la importancia de la intermodalidad en ciudades compactas
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La Importancia de la Intermodalidad en Ciudades Compactas Diego José Aguilar Denegri
Seminario de Urbanismo / Alvarez - Cortes / AR9A 2015-1
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Índice 1. Introducción
A. Sumilla pag3
B. Planteamiento del problema pag4
C. Pregunta de Investigación pag 5
D. Hipótesis pag 5
2. Marco teórico
A. Intermodalidad pag 6
B. La ciudad Difusa pag 10
C. La ciudad Compacta pag 13
3. El rol de la intermodalidad en las ciudades compactas
A. El caso de Curitiba pag 16
B. El caso de Barcelona pag 19
Conclusiones pag 22
Bibliografía pag 24
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1. INTRODUCCIÓN
A. Sumilla
“La intermodalidad y la integración de los diferentes modos, representa un hito
esencial en la política de transportes en una ciudad compacta”1
El crecimiento de las ciudades ha traído consigo, a lo largo de la historia, una
problemática constante respecto a sus sistemas de transporte, el cual se genera a
partir del crecimiento progresivo y desigual, consecuencia del crecimiento
poblacional.2 Así mismo, la falta de fiabilidad y eficiencia del transporte público,
han llevado a las Metrópolis alcanzar grandes niveles de congestión y a su vez
gran contaminación atmosférica en los núcleos urbanos.3 Por ello los gobiernos
han optado por solucionar la movilidad a partir de Sistemas masivos de
transporte y complementarlos con otros de menor jerarquía para así llegar a la
mayor demanda de movilidad, así mismo se ha considerado indispensable el
desarrollo de fórmulas para lograr un óptimo cambio modal del vehículo particular
para compactar las ciudades a partir de su sistema de transportes.
1 CERTU, Boletín: Facilitación del transporte y el comercio en América Latina y El Caribe, año
2013.
2 POZUETA JULIO, Movilidad y planeamiento sostenible: Hacia una consideración inteligente del
transporte y la movilidad, pág. 7, año 2000.
3
ANGUITA FRANCISCA, FLORES SANDRA, MUÑOZ JUAN, Los intercambiadores de transporte público como factor determinante de la intermodalidad: el caso de la Ciudad de Madrid.
4
B. Planteamiento del Problema Si bien, las grandes ciudades han optado por los Sistemas de Transporte masivo
(SISTRAM) como el Metro o los autobuses de tránsito rápidos (BRT), en función
de lograr proximidad y cercanías, muchas veces el gran temor del usuario es
demorar más de lo debido,4 ya sea caminando hacia una estación o
transbordando de un sistema a otro, lo cual involucra pagar un boleto de más, ha
ocasionando que el usuario siempre opte por un sistema Monomodal,5 es decir,
una ruta que lo lleve al destino que desea, ya sea por necesidad o por
comodidad. Esto ha llevado a que las ciudades crezcan de manera difusa, por
ello no se ha desarrollado una costumbre de transbordo durante mucho tiempo
por la ineficiencia de un sistema de intercambio modal en el transporte en general,
pues por ejemplo una persona sino encuentra la manera de utilizar su auto y
dejarlo en una estación de Metro, opta por usarlo por el resto de su recorrido,
o por otro lado, un usuario que desee ir a una estación de BRT está a su vez
no lo dirija a una red de Metros e involucre salir del sistema para tomar el
otro sistema, es completamente incómodo y poco atractivo, lo cual conlleva a que
el ciudadano soluciones sus problemas de movilidad por sí mismo, optando por el
auto particular.6
4 IDPT, Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas.
5 ANGUITA FRANCISCA,FLORES SANDRA, MUÑOZ JUAN, Los intercambiadores de transporte
público como factor determinante de la intermodalidad: el caso de la Ciudad de Madrid, pág. 3
6 Op.Cit, pág. 3
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C. Pregunta de Investigación
¿Es importante la intermodalidad en el modelo de ciudad
compacta?
D. Hipotesis
La intermodalidad desempeña más allá de una necesidad, es un valor añadido
que carga de atracción al transporte público, esto contribuye a la reducción de los
tiempos, fiabilidad, calidad y proximidad a otros puntos de la ciudad, para que así
el usuario se sienta motivado a utilizar el transporte público versus el automóvil, lo
que a su vez es un factor clave para reducir la congestión vial en las ciudades
compactas.
6
Capítulo 2.- Marco Teórico
A. La Intermodalidad Según la Comisión Legislativa del transporte de la Unión Europea (CETM) se
define a la intermodalidad como una de las características de un sistema de
transporte en el cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de
transporte diferentes para complementar la cadena de movilidad. Si bien es cierto,
no todos los trayectos se deben hacer con múltiples medios de transporte, pero sin
duda la combinación de varios modos reduce en gran porcentaje la duración de
los traslados, además de permitir la distribución ordenada de pasajeros a los
lugares más distantes de la ciudad. Por lo tanto el desarrollo de las plataformas
intermodales es considerado un factor de suma importancia para la mejora de la
movilidad urbana en las grandes ciudades.
A esto se refiere a que la infraestructura debe contar con los ambientes y recursos
para la comodidad del intercambio, como por ejemplo una gran cantidad de
estacionamientos para vehículos particulares (Park & Ride), estacionamientos de
bicicletas, paraderos de buses y por supuesto la conexión a un sistema de
transporte masivo.7 Por ello es que estos intercambiadores entre modos, paradas
o estaciones con aparcamientos, cumplen con un importante papel en la
estructura urbana tratando de polarizar el desplazamiento de actividades.
(Delgado, J. 2003)
7 ANGUITA FRANCISCA,FLORES SANDRA, MUÑOZ JUAN, Los intercambiadores de transporte
público como factor determinante de la intermodalidad: el caso de la Ciudad de Madrid.
7
Sin embargo, ¿dónde se da el intercambio modal? para ello tomamos de ejemplo
el intercambiador de la Plaza de Cataluña, un equipamiento soterrado con
actividades comerciales y el cual intercambia las líneas 1 y 3 del metro
además de tres líneas de cercanías y a nivel con la red de buses de la TMB.
PFC, Intercambiador en Plaza Cataluña (Carlos, Griell, Febrero 2010)
Así mismo, este es un punto urbano importante en cuanto a su centralidad, uno de
los centros más importantes de la ciudad. Tiene una superficie de 5 hectáreas y
constituye el punto de unión entre el núcleo viejo de la ciudad y el Ensanche. De
aquí parten importantes vías de la ciudad como la Rambla, el paseo de Gracia, la
8
rambla de Cataluña o las rondas de Universidad y de Sant Pere, y la calle de
Pelayo, así como la avenida de Portal del Ángel, la gran arteria comercial de la
ciudad, y antigua puerta de las murallas.
PFC, Intercambiador en Plaza Cataluña (Carlos, Griell, Febrero 2010)
9
En conclusión, un factor importante es el hecho de que el intercambio modal se de
a partir de un espacio público en actividad, en un nodo de la ciudad, la escala del
intercambiador normalmente depende de la importancia de este espacio urbano,
este concepto es básico mencionarlo ya que el medio de transporte de mayor
jerarquía en una ciudad es la del peatón y todo gira entorno a este.
Fotografía de la plaza Cataluña (Mojotravel.com)
10
B. La Ciudad Difusa Rápidamente se puede entender a una Ciudad difusa cuando cuenta con todos
sus equipamientos separados funcionalmente (la universidad, la industria, la
residencia, las áreas comerciales, las oficinas, etc.) y segregado socialmente
aunque une dichas partes a través de una densa red de carreteras y vías
segregadas de transporte privado. (Rueda, S.1997)
Hasta el siglo XIX, las ciudades eran continuas e ininterrumpidas, salvo por los
accidentes naturales que generan rupturas urbanas; sin embargo, el trazado de
los ferrocarriles hacia las afueras de las ciudades ocasionó la aparición de nuevos
núcleos urbanos en torno a las estaciones de los viajeros. Este hecho llevaría más
adelante, con la aparición del automóvil, a la construcción de infraestructuras
viales de la ciudad, carreteras que nos lleven a otros núcleos urbanos. (Pozueta
Julio, 1997)
Por lo antes mencionado, hoy en día se plantea el concepto de la ciudad
difusa, la cual se configura a partir de redes de carreteras y/o autopistas que
permiten la conexión de los suburbios con las actividades centralizadas, y que
crece a medida de la demanda residencial aumenta en la periferia de la ciudad,
todo ello construye las viviendas y después se abastece de la infraestructura vial
necesaria. Además muchas veces los organismos locales de las zonas
urbanizadas de la periferia no cuentan con los instrumentos adecuados de gestión
porque estas situaciones se les escapa de las manos. (Pozueta, 2005).
11
Así mismo, la separación espacial de funciones en una ciudad difusa, de manera
similar al problema que padecen los sistemas de transporte público, complica la
red de servicios técnicos para suministrar a los asentamientos urbanos dispersos,
gas, agua, alcantarillado, teléfono, electricidad y, ahora, fibra óptica. Los servicios
soterrados son prisioneros de un derroche exagerado, pues los espacios
urbanizados se han implantado sin orden ni concierto.8
Esquema descriptivo de la ciudad difusa por Salvador Rueda
Como ejemplo de una ciudad difusa tomaremos de ejemplo la Zona
Metropolitana del Valle de México, de una extensión de 7 900 km2 y con una
densidad poblacional promedio en el área urbana de 2 559 ha / km2 (2005) y la
8 Rueda, S. (2002, Noviembre). Modelos de ordenación del territorio más sostenibles. In Congreso
nacional de medio ambiente, Barcelona
12
altura promedio de las construcciones en la ciudad es de uno o dos pisos se ha
optado por crecer en la periferia metropolitana, mediante la construcción de
enormes agrupamientos (20 mil o más unidades por fraccionamiento) de muy
pequeñas viviendas; estos grandes agrupamientos constituyen enormes ciudades-
dormitorio, donde no se desarrollan fuentes de empleo, no existe un mínimo de
servicios públicos de educación, salud o recreación, ni cuentan con comercio para
el abastecimiento básico.9
Esquema de proporción de una ciudad difusa, ejemplo Valle de México (producción
propia)
9 Bush, V. P., & Gómez, C. A. (2003). Escenarios demográficos y urbanos de la zona
metropolitana del valle de México. La situación demográfica d México, 41-61.
8000
7000
6000
5000
4000
2 559hab/km2
7 900 km2
3000
2000
1000
0
Densidad Poblacional Extensión territorial
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C. La Ciudad Compacta
En un contexto de internacionalización de la economía y de competitividad entre
los sistemas urbanos, la explosión urbana de las últimas décadas y la
compartimentación del territorio provocada por la red de movilidad, la separación
de funciones y la degradación urbana provocada por la congestión y el estrés
ambiental, la pérdida de estabilidad y cohesión social derivadas de la separación
espacial de grupos segregados socialmente según su renta, el consumo y
despilfarro del suelo, energía y recursos naturales, la explotación sin límites de los
ecosistemas locales, regionales y globales para mantener la organización y la
complejidad de la ciudad, son, como hemos podido comprobar, algunas de las
disfunciones en la ciudad actual, claramente diferentes a las conocidas
anteriormente.10
En cuanto a sus equipamientos, los servicios y los transportes públicos han de ser
accesibles, han de estar a una distancia - tiempo mínima para vencer la distancia
psicológica que todos tenemos y que de lo contrario nos facilite su uso. A esto se
refiere que es una ciudad compuesta por cercanías. (Rueda, S. 2013)
10 Rueda, S. (1996). La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa. Ciudades para
un futuro más sostenible, 69-80.
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En cuanto a su transporte público, este es racionalizado y se concibe con voluntad
de hacer un servicio eficiente que atienda a la práctica totalidad de la ciudad
compacta, a un coste menor que el derivado de una movilidad equivalente en
transporte privado. Un transporte público eficiente obliga a reducir el número de
automóviles para así liberar de tráfico privado la mayor parte de las vías.
(Rueda, 1997) Esto no quiere decir que se prohíba el uso del vehículo privado en
la ciudad, se le ha de dar no obstante, otro papel con un peso específico menor.
(Delgado, J. 2003).
En cuanto a su modelo de urbanización, esta no renuncia a la utilización de bajas
densidades para su desarrollo, sino trata de equipar estas con infraestructuras de
transporte público y aumentar la densidad entorno a corredores y estaciones. Es
decir, alrededor de su red de movilidad, esta se urbaniza y a su vez se
compacta. (Pozueta Julio, 2000)
Esquema de ciudad compacta por Salvador Rueda
15
16000
14000
12000
10000
8000
15 686 hab/km2
100.9 km2
6000
4000
2000
0
Densidad Poblacional Extensión territorial
Como ejemplo de una ciudad compacta tomo la Zona Metropolitana de la ciudad
de Barcelona, de una extensión considerablemente reducida respecto a la ciudad
difusa de ejemplo en el punto anterior, siendo esta de 100.92 km2 de extensión y
con una densidad poblacional promedio en el área urbana de 15 686 ha / km2
(IDEASCAT, 2014), es decir, se ha optado por la construcción de un ciudad que
tiende a la verticalidad.
Esquema de proporción de una ciudad Compacta, ejemplo Barcelona, (producción propia)
En síntesis, una ciudad compacta en cuanto a términos físicos o morfológicos,
tiene como característica una extensión territorial reducida, no más de 200km2
como el ejemplo mencionado y una densidad de pobladores por km2 muy superior
a la de una ciudad difusa. Por ello está fácilmente articulada por una red de
transporte público, sin embargo, al ser una ciudad de centralidades, la mayoría de
viajes son cortos y pueden realizarse en sistemas más sostenibles como la
bicicleta o caminando
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Capítulo 3.- El Rol de la Intermodalidad en las
Ciudades Compactas A. El caso de Curitiba
En estos últimos años la ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de
Paraná, se ha convertido en modelo de ciudad del futuro. Y ello se produce en el
momento de máxima dispersión de los modelos urbanos contemporáneos, cuando
tanto el modelo clásico de ciudad compacta y cerrada como el moderno de ciudad
ilimitada, hecha de edificios autónomos, han entrado en crisis. En este contexto, el
ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia de la ciudad contemporánea,
entendida como ciudad ecológica y compacta, estructurada a partir de su eficiente
transporte público.11
11 Montaner, J. M. El modelo Curitiba: movilidad y espacios verdes.
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En cuanto a su morfología urbana, su planeamiento urbano sigue uno de los
conceptos mencionados en el marco teórico, el cual habla de la densificación a
partir de sus infraestructura de transporte, pues esto se debe al elevado precio de
suelo que se genera alrededor de las estaciones, donde las de tipo intermodal
generan una centralidad urbana. En la siguiente imagen se puede apreciar una
sección de la tipología que trata de lograr este plan.12
(Imágen Sustainable urban transport: Four innovative directions)
En cuanto a uno de los elementos que fortalece su configuración urbana es su
elaborado sistema de transporte público, interpretado como columna vertebral del
funcionamiento de la compacidad de la ciudad. Sin embargo es de suma
importancia mencionar que las terminales son un elemento clave para la
intermodalidad de su sistema de BRT, estos son los que integran las rutas
12 Goldman, T., & Gorham, R. (2006). Sustainable urban transport: Four innovative directions.
Technology in society, 28(1), 261-273.
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alimentadoras con la red de BRT, lo cual las convierte en un nodo donde el
usuario puede intercambiar de bicicletas, automóviles y taxis.13 Con los años, este
sistema se ha ido perfeccionando y actualmente se basa en Autobuses
Biarticulados que circulan por un carril segregado y disponen de terminales que
integran su red de transporte. Así es como con casi 2 millones de habitantes,
cada día se trasladan 1.800.000 viajeros, que pueden recorrer la ciudad de punta
a punta en veinte minutos y que pueden utilizar las unidades de BRT cuya
frecuencia de paso es de noventa segundos. Ello significa que el 70% del total
de los viajes se realizan en autobús.
13 Duarte, F & Rojas, F (2012). Intermodal connectivity to BRT: a comparative analysis of Bogotá
and Curitiba. Journal of Public Transportation.
14 Miralles-Guasch, C. (2011). Dinámicas metropolitanas y tiempos de la movilidad. La región
metropolitana de Barcelona, como ejemplo. In Anales de Geografía de la Universidad
Complutense (Vol. 31, No. 1, pp. 125-145).
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B. El Caso de Barcelona
El caso de la Región Metropolitana de Barcelona es especialmente interesante por
ser una de las metrópolis europeas de mayor densidad alcanzando casi 16 mil
habitantes por km2 y por disponer de una periferia suburbana con una
concentración de polos industriales, centros de logística, infraestructuras viarias y
viviendas en grandes bloques. Esta situación se ha modificado completamente y
los habitantes de la Región Metropolitana de Barcelona han redescubierto la
existencia de un territorio menos denso, con ciudades de pequeño tamaño y
núcleos de características rurales, capaz de satisfacer sus aspiraciones
residenciales.14
Por lo tanto, Barcelona está formada por una ciudad central dominante, con un
área central conurbada de alta densidad y por un sistema de polaridades de
ciudades medias que diversifican su estructura territorial y añaden mayor
complejidad al estudio de la migración residencial. Un total de 164 municipios que
sobrepasan los 4,3 millones de habitantes, con diversidad de tamaños de
población. Cada ciudad tiende a establecer su propio espacio de expansión
urbana hacia los municipios de su alrededor, su nuevo ensanche urbano de baja
15 Miralles-Guasch, C. (2011). Dinámicas metropolitanas y tiempos de la movilidad. La región
metropolitana de Barcelona, como ejemplo. In Anales de Geografía de la Universidad
Complutense (Vol. 31, No. 1, pp. 125-145).
20
densidad, de características más parecidas al modelo de “ciudad-jardín”. En cambio
los intercambios migratorios entre las grandes ciudades son escasos, a
excepción de la relación con Barcelona.
Se puede observar en la Región Metropolitana de Barcelona, donde se identifican
dinámicas urbanas y modelos de movilidad que la definen, para poder focalizar el
análisis en la vida cotidiana de la proximidad o de la distancia, con relación a los
tiempos de la movilidad. Este objetivo se aborda con una exposición teórica sobre
los tiempos sociales en la ciudad, como una coordenada que junto a la coordenada
espacial, dibuja los espacios cotidianos en las regiones metropolitanas.15
Mapa del Metro de Barcelona (Asamblea de Aturats – Barcelona)
16 Miralles-Guasch, C. (2011). Dinámicas metropolitanas y tiempos de la movilidad. La región
metropolitana de Barcelona, como ejemplo. In Anales de Geografía de la Universidad
Complutense (Vol. 31, No. 1, pp. 125-145).
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A nivel territorial el transporte que tiene más variabilidad es el público, que en la
medida que nos alejamos de la ciudad de Barcelona aumenta sus valores
temporales. Una cuestión relacionada con la oferta de transporte, mucho más
amplia -en servicios, frecuencia e intermodalidad en el centro metropolitano,
especialmente en Barcelona, que en las periferias.16
Skykine de la ciudad de bacelona (gettyimagenes)
Barcelona es un ejemplo de fragmento de ciudad compacta y diversa, a la que
para reducir las disfunciones que genera le sobran cosas y le faltan otras. No
obstante, es un buen punto de partida teórico para aquellas ciudades que están
creciendo ya que nos aproxima a un nuevo modelo de ordenación del espacio,
ciertamente diferente al modelo que proporciona la ciudad difusa actual.
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CONCLUSIONES
La Intermodalidad provee de Proximidad
La intermodalidad promueve la proximidad en la ciudad, pues este vendría a ser
uno de los pilares conceptuales de la morfología de las ciudades compactas.
Donde a la vez de promoverse los usos mixtos, se promueve una red de
transporte integrado que une los puntos más distantes de una ciudad.
Así mismo promueve una ciudad en donde el peatón es el protagonista, ya que en
una urbe de cercanías lo más utilizado es el transporte a pie y el espacio
intermodal es planteado como un nodo y espacio público en la mayoría de los
casos.
La Intermodalidad provee de Calidad al Transporte Público
La calidad es una de las características que provee la intermodalidad, pues esta
otorga infraestructura como estacionamientos para autos y bicicletas, así mismo
contiene espacios comerciales y promueve la utilización del transporte público
lo cual conlleva a la reducción del uso del auto privado. Esto quiere decir que
se democratiza la movilidad en una ciudad ya que se diminuyen las excusas para
la utilizacion de sistemas monomodales que hasta ahora han generado
problemas en la mayoria de ciuddades.
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La Intermodalidad como un Foco de Centralidad
Todo foco intermodal, se convierte en un punto de densificación y centralidad, lo
hemos visto en ciudades como Barcelona o Curitiba, donde se ha optado por la
construcción de edificios a escala importante en el entorno inmediato a la
infraestructura intermodal, esto se ha debido al elevado costo del suelo gracias a
la cantidad de población que transita esa zona. Lo cual genera que se eleve el
valor comercial y aparescan centros comerciales o grandes proyectos de oficinas
ya que cualquiera podria llegar a estos espacios urbanos.
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BIBLIOGRAFÍA Anguita, Francisca; Flores, Sandra; Muñoz, Juan; (2010), Los intercambiadores de transporte
público como factor determinante de la intermodalidad: el caso de la Ciudad de Madrid. Analisis
Local, N°92, pag. 47-60
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Población, Tours-francia, Vol. 18.
25
Rueda, S. (2003). P5 Modelos de ordenación del territorio más sostenibles. Ciudades para un futuro
mas sostenible. ETSAM - UPM