la logistique urbaine.pdf

Logistique urbaine : agir ensemble4

Remerciements Dans le but de contribuer la vulgarisation de la logistique urbaine, France Nature Envi-ronnement (FNE) et lAgence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME) ont labor ce guide daide la dcision sur la thmatique Logistique urbaine : agir ensemble .

France Nature Environnement et lADEME ont pu bncier de lexpertise du Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART) et de Proxiway, liale de Veolia Transport au sein dun comit technique restreint. Un comit de pilotage plus large a permis dint-grer au travail direntes parties prenantes.

Nous tenons tout particulirement remercier pour leur participation active au comit de pilotage :

Michel Dubromel, Pilote du rseau Transports et Mobilit DurablesFrance Nature Environnement (FNE)www.fne.asso.fr

Roseline Klein, Ingnieur au Service Transports et Mobilit Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME)www.ademe.fr

Aurlie Cevaer, Responsable du ple Environnement, Amnagement, MarchandisesMatthias Le Pesq, Adjoint du ple Environnement, Amnagement, MarchandisesGroupement des Autorits Responsables de Transport (GART)www.gart.org

Anne Chan, Responsable dexploitation ProxiwayProxiway, Veolia Transportwww.proxiway.fr

Jean Thvenon, Service Dplacements Durables, Politiques et services de transportsCentre dEtude sur le Rseau, les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques (CERTU)www.certu.fr

Christophe Hausberg, Charg de mission la Direction des politiques territoriales TransportsAssemble des Chambres Franaises de Commerce et dIndustrie (ACFCI)www.acfci.cci.fr

Luc Serveau, Adjoint au dlgu au dveloppement durableFabrice Accary, Dlgu la Performance Durable et lAction ProfessionnelleFdration Nationale des Transports Routiers (FNTR)www.fntr.fr

Jean-Marc Rivera, Secrtaire gnral Organisation des Transports Routiers Europens (OTRE) dIle-de-Francewww.otre.org

Logistique urbaine : agir ensemble 5

Laure Dubois, Dlgue aux activits de la messagerie et de lexpress et la commission de transportFdration des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF)www.e-tlf.com

Christian Rose, Dlgu gnral adjoint Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF)www.autf.fr

Nous tenons galement remercier pour les changes lors de la rdaction de ce guide :

Stphane Canet, Directeur associ Consignitywww.consignity.fr

Nathalie Colla, Responsable communicationSogariswww.sogaris.fr

Laetitia Dablanc, Charge de recherche Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS)www.inrets.fr

Julien Darthout, Coordinateur du Club Dmter Logistique et EnvironnementAssociation du Club Dmter Logistique et Environnementwww.club-demeter.fr

Loc Delatre, Matre assistant Mines Paris Techwww.frelon.mines-paristech.fr

Jean-Paul Fieschi, Directeur du dveloppement Urban Real Estatewww.urban-re.com

Jean-Luc Fournier, Directeur de la communicationGroupe Deretwww.deret.fr

Didrik Janin, Responsable dveloppement et prestations supportsLa Petite Reinewww.lapetitereine.com

Arnaud Lagrange, Charg de mission transports de marchandises Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la merService de ladministration gnrale et de la stratgiewww.developpement-durable.gouv.fr

Julien Legat, GrantLes Coursiers Vertswww.les-coursiers-verts.fr


Sommaire Avant-propos 8

Introduction 10

Mthodologie 11

Etat des lieux de la logistique urbaine 13

Limpact socio-conomique de la logistique urbaine 15

1. Les acteurs de la logistique 16 2. La livraison des marchandises et ses consquences sur la ville 20

Limpact environnemental de la logistique urbaine 23

1. Eet de serre 23 2. Bruit 25 3. Pollution locale 26

Le cadre rglementaire et les comptences des collectivits territoriales 31

Quelques lments stratgiques pour agir 35

Quelques lments de gouvernance 37

1. La ncessaire volont politique 37 2. Lintgration de la distribution dans les Plans de Dplacements Urbains 39 3. La gouvernance et la concertation entre partenaires 43 4. La spcicit du territoire 45 5. Le rle de linitiative prive 47 6. La disponibilit du foncier 49 7. Le contrle et le stationnement 51

Quelques lments techniques 57

1. Les leviers technologiques et organisationnels 57 2. Le cot de la rupture de charge 59 3. La responsabilit lors de la rupture de charge 62 4. La mutualisation 64 5. La plateforme utilisation multiple 66


Retours dexpriences 69

Travailler lorganisation logistique 71

1. Lorganisation logistique de Monaco 71 2. La plateforme ELCIDIS de La Rochelle 73 3. Le Club Dmter Logistique et Environnement 75

Concevoir de nouvelles infrastructures 79

1. Consignity 79 2. City Hub 81 3. La plateforme logistique Marseille Arenc 83

Utiliser des vhicules alternatifs 87

1. Les Coursiers Verts 87 2. Deret 89 3. La Petite Reine 91 4. Monoprix 93

Annexes 97

Liste des sigles et abrviations 99

Bibliographie 101

Sitographie 103


Avant-propos

Le secteur des transports dans son ensemble (voyageurs et marchandises) contribue forte-ment laccroissement de la consommation dnergie en France. La part du secteur dans la consommation nale totale dnergie est aujourdhui de 31 %1, contre seulement 13 % en 1960 et lon observe un quasi doublement de sa consommation depuis 1973. Il est parti-culirement dpendant des produits ptroliers, qui reprsentent 93 % de son approvision-nement. Le transport routier (voitures particulires, vhicules utilitaires et poids lourds) domine le bilan nergtique puisquil reprsente 82 % de la consommation dnergie, tous modes de transport confondus.

Cette hausse des consommations de carburant sexplique par :

La croissance continue des tracs de voyageurs jusquen 2001 : elle est cause par laugmentation de la mobilit urbaine et priurbaine, due lextension des villes. On note cependant une stagnation des tracs de voyageurs depuis, lie aux progrs en matire de consommation des voitures et laugmentation du prix des carburants, qui se traduisent par une diminution du kilomtrage annuel.

La croissance du trac de marchandises qui rsulte non seulement dune multiplica-tion des dplacements et des changes, mais galement dun allongement des dis-tances parcourues.

La progression des transports routiers qui ont le plus prot de laccroissement gn-ral des tracs au dtriment dautres modes pourtant moins consommateurs et moins polluants, les transports ferroviaire ou uvial notamment. Aujourdhui, les voitures par-ticulires assurent 83 % des kilomtres eectus par les personnes et le trac intrieur de marchandises est ralis 82 % par la route.

Le secteur des transports est le principal secteur metteur de CO2 en France (36 %). Il est

galement un fort contributeur aux missions de polluants (23 % des rejets de monoxyde de carbone et 58 % des missions doxydes dazote en 2008).

Lobjectif du Grenelle de lenvironnement en matire de transport est de rduire de 20 % dici 2020 les missions actuelles de lensemble du secteur.

Pour les transports de marchandises, il sagit daugmenter 25 % dici 2022 la part du non routier et du non arien. Citons parmi les mesures envisages : linstauration dune cotaxe

1 Sources des chiffres de lavant-propos: chiffres-cls ADEME 2009; chiffres-cls MEEDDM 2010; CITEPA/format SECTEN Avril 2010


kilomtrique sur les poids lourds sur le rseau national non concd, lamlioration des performances environnementales du fret routier (rduction de la vitesse de 10km/h, page sans arrt, co-conduite, achage des missions de gaz eet de serre des prestations de transport), etc.

Enn, des progrs sont attendus sur les vhicules avec lextension du dispositif bonus-ma-lus aux camionnettes et le soutien venir de lEtat dans le cadre du programme Vhicules du futur des Investissements dAvenir.

Concernant les vhicules particuliers, le Parlement europen a adopt un compromis qui prvoit de ramener la moyenne des missions de CO

2 des voitures neuves 130 grammes

par km (120g en comptant la contribution des quipements et pneumatiques) dici 2015. Chaque constructeur se verra attribuer son propre objectif, en fonction des missions de sa gamme actuelle quil devra atteindre par paliers2. Par ailleurs, tous les 4 ou 5 ans, de nou-velles normes europennes (Euro 4, Euro 5) rvisent la baisse les seuils dmissions des principaux polluants rglements. Tous ces eorts ne sont cependant pas susants. En eet, les vhicules consomment moins et polluent moins, mais la diminution des consommations et missions unitaires des vhicules est compense par laccroissement des tracs routiers. Ainsi, malgr les gains observs sur les vhicules, les missions globales de CO

2 des transports routiers stagnent

depuis 2001 autour de 130 Mt CO2 (soit 17 % au-dessus du niveau de 1990). Quelles que

soient les perspectives en matire technologique, il est donc aussi ncessaire dagir sur la consommation de transport et sur les comportements pour rguler leur croissance. Deux options sont alors envisageables :

transporter moins en rduisant les volumes de trac (rduire le nombre de dpla-cements, les distances parcourues, augmenter les taux de remplissage des vhicules, etc.) ;

transporter mieux en favorisant un report des tracs routiers vers les modes moins consommateurs et moins polluants (ferroviaire, uvial, transports collectifs) ainsi quen optimisant le transport routier.

2 ADEME Les vhicules particuliers en France - 2010


Introduction

La logistique urbaine correspond lacheminement dans les meilleures conditions des ux de marchandises destination ou en provenance de la ville. Elle comprend notam-ment lapprovisionnement des commerces et des citoyens, le transport de matriaux de construction, de dchets ainsi que le dmnagement des entreprises et des particuliers. Ces derniers, dans leurs dplacements raliss dans le cadre de leurs achats, sont gale-ment parties prenantes du sujet logistique urbaine, quon appellera ici galement mar-chandises en ville .

Sources de pollution et de conit dans lusage de la voirie, les livraisons urbaines ne doi-vent pas tre considres seulement sous langle des problmes. Elles sont ncessaires pour maintenir le dynamisme conomique du centre-ville et il est possible de rduire les nuisances quelles causent.

Depuis une quinzaine dannes, les connaissances relatives aux enjeux de la logistique urbaine augmentent en termes dorganisation de lespace urbain, de dveloppement des services, de qualit de vie des populations, mais aussi de dynamique conomique et den-vironnement. La livraison physique des marchandises constitue une part de cette logis-tique urbaine, livraison le plus souvent assure par un transport routier.Le transport de marchandises en ville a t pendant longtemps une thmatique souvent minore dans les politiques territoriales de dplacements, davantage focalises sur le transport des personnes. Certaines initiatives ont rencontr des obstacles. Toutefois, on observe progressivement une relle prise de conscience.An de rduire les conits potentiels entre transports de marchandises et dplacements de personnes, des initiatives prives et publiques dans le cadre dexprimentations ont t ou sont menes, tant sur lamnagement des aires de livraison, les centres de distribution que sur lamlioration de la rglementation des horaires de livraison.

Ce guide a pour objectif principal de faire connatre la thmatique de la logistique ur-baine auprs des associations, des lus et des milieux socioprofessionnels an de favoriser lmergence dactions dans le domaine de la logistique urbaine. Ralis avec toutes les par-ties prenantes concernes et dans un esprit de large partenariat, il prsente les lments prendre en compte en mettant en vidence la perception des dirents acteurs de la livraison urbaine.

Il se compose de trois grandes parties :

un tat des lieux de la logistique urbaine en France ;

des prconisations visant impulser une vraie dynamique auprs des Autorits Organisatrices de Transport Urbain (AOTU), des collectivits territoriales et des professionnels ;

des exemples dexprimentations publiques et prives.


Mthodologie

Le comit de pilotage du projet a permis de rassembler des reprsentants des secteurs as-sociatifs, institutionnels et professionnels dans le domaine de la livraison de marchandises en ville. Ce comit sest compos de :

France Nature Environnement (FNE) ; Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME) ; Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART) ; Proxiway, Veolia Transport ; Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions

publiques (CERTU) ;

Assemble des Chambres Franaises de Commerce et dIndustrie (ACFCI) ; Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR) ; Fdration des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) ; Organisation des Transports Routiers Europens (OTRE) ; Association des Utilisateurs de Transports de Fret (AUTF).

La rdaction de ce document sest appuye sur le comit de pilotage ainsi que sur un co-mit technique restreint.Il est important de noter que lun des objectifs majeurs de ce projet tait dintgrer des reprsentants de toutes les parties prenantes concernes. Ce travail en commun, malgr des avis parfois divergents, a t extrmement enrichissant et a permis de prsenter dans ce guide un travail sur les documents durbanisme comme sur les cots de la rupture de charge, sujets matriss par des acteurs bien dirents. La participation active des organisations professionnelles de transporteurs routiers a t particulirement apprcie. Les fdrations de transporteurs ne partagent pas forcment lintgralit des orientations prsentes dans cet ouvrage mais sans leur implication, il ne serait pas complet et lobjectif de concertation ne serait pas atteint. FNE et lADEME leur sont reconnaissants pour leur contribution.

La rexion engage repose la fois sur lexpertise des recherches conduites par le Pro-gramme National Marchandises en Ville anim par lADEME et le MEEDDM, sur une re-cherche bibliographique, sur lexpertise des membres du comit de pilotage ainsi que sur des visites de terrain.


Etat des lieux de la logistique urbaine

Limpact socio-conomique de la logistique urbaine p 15

Limpact environnemental de la logistique urbaine p 23

Le cadre rglementaire et les comptences des collectivits territoriales p 31

Logistique urbaine : agir ensemble 15b bl

Limpact socio-conomique de la logistique urbaine

La connaissance du fonctionnement de la logistique urbaine sappuie notamment sur dif-frents programmes europens et programmes nationaux (cf encadr).

BEST Urban Freight Solutions : BESTUFS I (2000-2003) et II (2004-2008)Ce programme europen avait pour but de promouvoir les solutions les plus satisfai-santes pour le fret urbain. Il a identi, dcrit, dius, les pratiques exemplaires et a mis en vidence les facteurs de succs et de blocage ainsi que les possibilits de transfert. www.bestufs.net

CIty-VITAlity-Sustainability : CIVITAS I, II, II+ (2002-2013)L'initiative europenne CIVITAS vise promouvoir des transports urbains durables, propres et ecaces dans les villes en appliquant des mesures bases sur des politiques et technologies intgres. A ce jour, 59 villes europennes se sont impliques dans le programme, au sein de treize projets, pour un nancement total de la communaut europenne de 180 M.www.civitas-initiative.org

Sustainable Urban Goods logistics Achieved by Regional and local policies (SUGAR) Ce projet europen a pour objectif de proposer des solutions aux problmes de la dis-tribution urbaine des marchandises. Sa mthode originale est fonde sur des trans-ferts de bonnes pratiques entre sites de bonnes pratiques et sites de transfert . Il promeut lchange, la discussion et le transfert de connaissances, dexpriences.www.sugarlogistics.euu

Programme National Marchandises en Ville Ce programme, pilot par le Ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de la mer (MEEDDM), et lADEME, impulse depuis 1993 les rexions sur le thme de lorganisation des dplacements de marchandises : logistique urbaine, rgle-mentations, espaces logistiques urbains, vhicules de livraisons.www.transports-marchandises-en-ville.org

Chaire FREt et LOgistique en milieu urbaiN (FRELON)L'objectif gnral de cette chaire denseignement-recherche cre lEcole des Mines de Paris en 2009 est de dvelopper dans un cadre international, autour de MINES Pa-risTech en liaison troite avec les partenaires industriels (Samada, Technolia, RATP, GT Location et LR Services) et publics (CERTU, DGITM, ADEME, Conseil rgional dIle-de- France, Conseils gnraux du 93 et du 94, etc.), une recherche de niveau international sur la logistique urbaine en sappuyant sur les cas concrets dj raliss et sur des cas thmatiques approfondir. www.frelon.mines-paristech.fr


Son analyse est extrmement complexe car elle englobe des composantes multiples et interdpendantes : habitat, activits conomiques, gestion urbaine, transports, etc.

1. Les acteurs de la logistique

Le secteur logistique constitue une composante majeure de lconomie :

en Europe, le secteur Transport et Logistique reprsente 5 millions demplois, 710 mil-liards deuros, soit 8 % du PIB europen1 ;

en France, ce march reprsente 120 milliards deuros2. La logistique (y compris trans-port) reprsente en moyenne 8 12 % du chire daaires des entreprises, les cots logistiques globaux de ces dernires tant en forte augmentation ;

par ailleurs, la lire logistique reprsente en Ile-de-France 420 000 emplois (spci-ques la logistique dans les secteurs de lindustrie et du commerce)3 dont 120 000 emplois chez les prestataires logistiques (ce nombre concerne uniquement la logis-tique externalise)4.

Les nouvelles habitudes de consommation comme les livraisons domicile, le e-commerce et la volont du consommateur dtre proche des commerces en zones urbaines denses ne semblent pas toujours compatibles avec la volont du citoyen dviter les consquences de ces ux.

Ainsi, le chire daaires du commerce lectronique a quadrupl en France entre 2004 et 2008 pour atteindre 20 milliards deuros5. Ses impacts sur les ux de livraisons sont diciles identier. Si lon sen tient au dernier maillon, comparer des achats eectus par Internet des achats en magasin est complexe : en eet, une personne ne se dplace pas forcment pour un seul achat mais en regroupe souvent plusieurs. En outre, le consommateur prote parfois dun type de dplacement (domicile-travail, domicile-tudes, loisirs) pour eectuer ses achats, plutt que deectuer ces derniers lors dun dplacement spcique. Cela dit, certains transporteurs font dj tat dune croissance forte de la demande de livraison dans des crneaux horaires prcis dj sensibles la congestion, comme le crneau 18h-19h306.

Les consommateurs sont des usagers du systme de transport urbain, notamment pour eectuer leurs achats (dplacements dachats), mais aussi des riverains ou des citoyens

1 PIPAME - Programme dtudes sur la logistique urbaine 2008-20092 Agence Franaise pour les Investissements Internationaux (AFII)- 20043 SESP / DGITM - 20074 ORIE partir des codes NAF 2008 - UNEDIC - 20105 Fdration e-commerce et vente distance - chiffres-cls - ditions 2009. www.fevad.com6 Journe La logistique urbaine: quelles dynamiques dvolution? - CCI Rennes Bretagne - 07/04/2010

Etat des lieux de la logistique urbaine Limpact socio-conomique de la logistique urbaine


soucieux damliorer leur cadre de vie. Leurs proccupations sont dordre conomique, so-cial et environnemental.Les Enqutes Mnages Dplacements (EMD) donnent des indications sur les compor-tements dachats des mnages. On dnombre en moyenne 17,7 millions de dplacements dachats par jour en France7.

Entre 55 et 60 % des dplacements dachat sont eectus en voiture, 30 35 % pied et de 5 10 % en transport en commun, le reste en 2 roues. 70 % des dplacements pour achat se font en navette domicile-achat-domicile avec un trajet vide et 30 % dans une chane de dplacements. Plus de 80 % des dplacements pour les achats en hypermarch se font en voiture contre 35 % pour les dplacements dachats dans les commerces du centre-ville.

Le mode de dplacement pour achat dpend de la densit urbaine et de lore commerciale.

Progressivement, les organisations en ux tendus se sont imposes car elles rduisent les cots de stockage et permettent une grande ractivit face la demande. Elles engendrent cependant une rduction de la taille des lots et par consquent des ux physiques sup-plmentaires et peu vertueux sur le plan cologique. Le consommateur sest habitu ces dlais de livraison courts qui sont dsormais synonymes de qualit de service.

Les chargeurs produisent les biens, achemins par la chane logistique jusquau consom-mateur. Les dirents intermdiaires dsigns sous le terme de chargeurs ou dtenteurs de fret sont tour tour destinataires et/ou expditeurs de la marchandise. Ce sont des units de production, des usines de montage, des entrepts de conditionnement ou de groupage/dgroupage, des commerces de gros, etc. Leurs besoins en termes de dlai et de

7 Enqutes Mnages Dplacements standards - CERTU - novembre 2002

Quest-ce quune Enqute Mnages Dplacements (EMD) ?

Pour laborer, valuer une politique de dplacements, eectuer des comparaisons, une bonne connaissance de la mobilit est indispensable. Il faut pour cela utiliser une mthode de recueil des donnes harmonise, rigoureuse et prenne. L'Enqute Mnages Dplacements (EMD) mthode standard Certu constitue l'un des outils essentiels la ralisation d'tudes de dplacements. Elle permet d'avoir une "photo-graphie" des dplacements raliss par les habitants d'un primtre donn, un jour moyen de semaine. Sa mthode strictement encadre et contrle permet d'obtenir des donnes objectives, ables et comparables dans le temps ou dans l'espace. De-puis le dbut des annes soixante-dix, cette mthode a permis de raliser une cen-taine d'enqutes sur prs de soixante agglomrations et d'assurer leur comparabilit et la abilit des rsultats. Le respect de la mthode donne lieu l'attribution d'une subvention de l'tat.


frquence de livraison/enlvement modlent les organisations logistiques mises en place. Le chargeur est donc aussi la plupart du temps transporteur, ce que lon nomme le trans-port en compte propre. Dans ce cas, laugmentation du taux de remplissage des vhicules repose sur la volont du chargeur de mutualiser ses livraisons avec les autres chargeurs de la zone. Dans le cadre du transport pour compte dautrui, o un transporteur a la responsa-bilit de la livraison de dirents clients, loptimisation des tournes semble plus facile. Si les tournes ne reprsentent qu1/4 des parcours, elles traitent les 3/4 des oprations8, ce qui souligne lintrt du transport en compte dautrui pour loptimisation des ux.

Les oprateurs de transport sont directement impliqus, des niveaux de responsabilit dirents, dans la gestion des ux de marchandises destination et/ou au dpart des ag-glomrations. Ils peuvent tre regroups en deux catgories, les prestataires de services et les sous-traitants9 :

Les prestataires de services pilotent la circulation des marchandises en ville pour compte dautrui. On distingue les oprateurs spcialiss dans le transport urbain (mes-sagerie rapide ou express) qui utilisent de petits vhicules et les gnralistes qui ont une envergure plus large. Ces derniers dont lactivit est surtout nationale ou inter-nationale et dont la otte circule plus dicilement en milieu urbain ont tendance externaliser le dernier maillon urbain de la chane logistique auprs des sous-traitants. En eet, les dicults et les cots inhrents aux livraisons dans lespace urbain font que les prestataires de transport couvrant le territoire national sont de plus en plus incits sous-traiter ces livraisons des transporteurs locaux. Pour le transport express, le problme du cot est accru car le dernier maillon est aussi le segment du transport qui rend dicile le regroupement des marchandises et pour lequel les camions partent in-complets. En eet, la contrainte de dlais garantis dans le cadre dun transport express vient sajouter aux problmes de ralentissements dus la congestion et reprsente un frein lamlioration de la productivit.

Les sous-traitants interviennent comme excutants des prestataires de service qui sou-haitent externaliser les tournes quils organisent en milieu urbain. Ce sont des profes-sionnels qui sont choisis pour leur productivit, leur exibilit et leur connaissance de lagglomration. Lactivit de messagerie, caractrise par une forte pression concur-rentielle et par une desserte urbaine dicile, constitue un terrain propice au dvelop-pement de cette pratique de sous-traitance.

Sur le march des livraisons aux particuliers, la livraison nest pas toujours simple : labsence du destinataire constitue le principal problme, auquel sajoutent un stationnement di-cile, des adresses non prcises, des codes daccs errons ou non connus par le chaueur-

8 Guide mthodologique Les espaces logistiques urbains - D.Boudouin, dans le cadre du Programme national de recherche, dexp-rimentation et dinnovation dans les transports terrestres (PREDIT) - nov. 2006. 9 Du transport de marchandises en ville la logistique urbaine. - Avril 2002 - n59. Centre de Prospective et de Veille Scientifique, Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques, 67p.



livreur. Ainsi, les livraisons eectues en Business to Consumer (B to C, livraisons aux particuliers) sont plus longues, plus compliques et le risque de re-livraison est plus lev quen Business to Business (B to B, livraisons aux entreprises).

Les commerants et artisans reprsentent dans les centres dagglomrations la part la plus importante des destinataires des livraisons. Le nombre de livraisons par semaine et par emploi est en moyenne de 4,5 pour les pharmacies, de 3,7 pour les boucheries, de 2,3 pour les quincailleries et de 0,2 pour les bureaux10. Dans un contexte dlvation des prix du fon-cier en ville et pour privilgier les surfaces de vente, les surfaces de stockage des magasins ont t rduites. Ce phnomne entrane un besoin de livraisons plus frquent. Les com-merants gnrent donc une part importante des ux de marchandises au cur de lag-glomration. Ils participent au dynamisme des quartiers et ont conscience de la ncessit dvoluer an de participer un meilleur fonctionnement de la ville et la qualit de vie. Cependant, ils ne simprgnent pas toujours des questions de logistique urbaine, laissant les prestataires de transport sorganiser pour rpondre leurs besoins. Proportionnellement la distance parcourue, la livraison du dernier kilomtre est pour toutes ces raisons un maillon particulirement coteux.

Source: LUMD11

10 Laboratoire dconomie des transports (LET) de lUniversit de Lyon 2 - Diagnostic du transport de marchandises dans une agglom-ration Programme National Marchandises en Ville - avril 200011 LUMD: Logistique Urbaine, Mutualise Durable - www.logistique-urbaine.com


2. La livraison des marchandises et ses consquences sur la ville

La dure moyenne des arrts est infrieure 15 minutes et 2/3 des arrts durent moins de 10 minutes12.

Des arrts nombreux mais courts (2001)

Source : INTERFACE TRANSPORT

< 5 min 39 %

> 30 min 7 %

Entre 5 min et 10 min 28 %



Daprs un travail ralis par le bureau Interface Transport pour le CERTU13, les temps de stationnement natteignent pas 5 minutes pour plus du tiers des livraisons, et les conduc-teurs prfrent sarrter devant ltablissement, mme en prsence de places disponibles proximit. Les deux conditions essentielles pour utiliser les zones de desserte sont la proximit immdiate de ltablissement livr et la possibilit de livrer sans multiplier les allers-retours entre le vhicule et ltablissement. Les zones de desserte disponibles sont insusantes en heures de pointe pour satisfaire les besoins de stationnement ou darrt, la fois des transporteurs et des particuliers. Par ailleurs, les zones consacres aux livraisons sont peu utilises en dehors de crneaux prcis.

Ltude ralise par le bureau Interface Transport rvle que :

plus de 80 % des arrts sont raliss sur des infrastructures en concurrence avec la voiture particulire ;

plus de 2/3 des arrts sont eectus en stationnement illicite et plus de 70 % en double le.

12 CERTU - Plans de Dplacements Urbains et Marchandises en ville - 200113 CERTU - Mieux grer le stationnement pour les livraisons, lexprience Rapido Lyon - 2002



Livraisons de marchandises en ville : le stationnement

Lenjeu est donc bien ici de concilier les attentes du secteur priv (rentabilit, optimisation des ux, ore de transport, infrastructure, etc.) et celles des acteurs publics ainsi que des citoyens sur les sujets sociaux, conomiques, environnementaux.

Source : INTERFACE TRANSPORT

Double file50 %

Autres illicites20 %

Emplacementpriv 3 %

Zone de desserte4 %

Zone pitonne9 %

Le long du trottoir

12 %

Autres illicites30 %

I Etat des lieux de la logistique urbaine


Le dernier maillon du transport de marchandises, la livraison en ville, a un impact environ-nemental fort.

1. Eet de serre

Le principal gaz eet de serre (GES) rejet par les vhicules est le dioxyde de carbone (CO

2). La part du transport routier (voitures particulires, vhicules utilitaires et poids

lourds) dans la consommation dnergie totale du secteur transport est de 82 %. Sa part dans les missions de CO

2 totales du secteur transport est de plus de 95 %14.

Parmi elles, le secteur du transport de marchandises reprsente une part importante, com-prise entre 28 % (poids lourds seuls) et 44 % (poids lourds et VUL, certains VUL appartenant des particuliers).

Source: Chiffres-cls ADEME 2009 (MEEDDM/CITEPA/Coralie/format SECTEN fvrier 2008, France mtropolitaine)

14 Chiffres-cls ADEME 2009

Limpact environnemental de la logistique urbaine

Diesel

Diesel

Diesel


Les missions du transport routier de marchandises en ville ont t estimes, dans les tudes ralises Bordeaux et Paris15, au quart des missions de CO

2 lies la mobilit

urbaine16. Dune part, la congestion routire est frquente, entranant une consommation leve du vhicule et donc une hausse des missions de gaz eet de serre. Dautre part, les livrai-sons se font en grande partie en vhicules utilitaires lgers (VUL), qui mettent propor-tionnellement beaucoup plus de GES la tonne-kilomtre que les poids lourds. En eet, le rapport surface sur poids transport est pnalisant pour les VUL. La charge utile dune semi-remorque est de 25 tonnes alors que celle dune camionnette (< 3,5 t) est de lordre de 1,3 t. Une semi-remorque transporte donc potentiellement prs de vingt fois plus de mar-chandises quun VUL, pour une surface seulement sept fois plus importante au maximum. Schmatiquement, lutilisation de vhicules de grand gabarit est donc plus vertueuse en termes doccupation de lespace et de rejets polluants. Par ailleurs, le parc de petits vhi-cules est plus ancien que celui des poids lourds et donc plus polluant. Reste que les vhi-cules de petite taille sont mieux adapts pour les livraisons en ville. Lenjeu est alors la fois de raccourcir les distances parcourues pour le dernier maillon, damliorer les perfor-mances nergtiques des VUL17 et de savoir que le dernier maillon na pas toujours intrt tre livr par le vhicule le plus petit possible.

Par ailleurs, lutilisation de vhicules routiers moindres missions de CO2 se dveloppe

avec lapparition sur le march de vhicules utilitaires et de petits camions lectriques.

Pour mmoire, larticle 10 de la loi de programmation du Grenelle de lenvironnement vo-te en 2009, dite Loi Grenelle 1, vise une rduction de 20 % des missions de gaz eet de serre lies au transport dici 2020, an de les ramener au niveau de 1990.

Les pistes damlioration des missions de CO2 en logistique ne se situent pas uniquement

sur le transport mais tous les niveaux de la chane :

en amont, le choix des matires premires et de leur localisation ainsi que les processus de transformation sont aussi dterminants que les stratgies de transport travers les

15 Programme National Marchandises en Ville - 2002- Loptimisation de la circulation des biens et des services en ville 16 Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement - 2001 - Du transport de marchandises en ville la logistique urbaine 17 Rapport et tudes de la CCIP: La logistique urbaine, fonction vitale pour la mtropole parisienne - fvrier 2010

Vhicules Utilitaires Lgers

Selon le Code de la route, un VUL est un vhicule moteur ayant au moins quatre roues, un poids total autoris en charge (PTAC) de 3,5 tonnes maximum. Les VUL les plus petits ont une surface denviron 6 m2.

Etat des lieux de la logistique urbaine Limpact environnemental de la logistique urbaine


choix modaux ou le stockage travers la gestion de la localisation des entrepts ;

en aval, la question de la distribution des produits implique des choix dacheminement vertueux pour le dernier kilomtre mais aussi des actions marketing neutres sur le plan nergtique tant travers le conditionnement des produits quau niveau des actions de communication qui laccompagnent ;

le retour de produits, le recyclage et le traitement des dchets imposent galement de dvelopper des organisations de logistique retour ecientes ;

la rduction des emballages permet une conomie de matire premire et dmis-sions de GES.

2. Bruit

La contribution de la logistique urbaine au bruit en ville est relle. Longtemps nglig, le bruit est considr aujourdhui comme un problme de sant publique. Lenqute perma-nente de lINSEE18 sur les conditions de vie des mnages montre que 40 % des mnages se dclarent gns par le bruit. La circulation est le facteur extrieur au logement le plus perturbateur de la vie urbaine et les marchandises y prennent incontestablement leur part du fait du nombre de vhicules qui sy rattachent.

Trois degrs existent :

55 dB(A)19 est le seuil de confort acoustique qui doit reprsenter lobjectif atteindre (mme si les textes rglementaires ne sont pas aussi contraignants) ;

65 dB(A) est le seuil au-del duquel le bruit est considr comme trs gnant, en parti-culier pour le sommeil ;

68 dB(A) est le seuil admissible qui, sil est dpass, conduit des comportements de refus (se traduisant par un dmnagement, des travaux dinsonorisation)20.

Parmi les rglementations qui existent sur le sujet du bruit, le transport de marchandises en ville relve de la rglementation du bruit de voisinage, qui stipule que le niveau sonore moyen doit tre infrieur 70 dB(A) le jour (7h-22h) et 65 dB(A) la nuit (22h-7h).

Cette notion de moyenne gommant les phnomnes brefs mais perturbants, les notions de bruit rsiduel et bruit particulier ont t dnies. Le bruit rsiduel est le bruit correspon-dant au bruit habituellement observ dans un lieu donn. Le bruit particulier est un bruit

18 INSEE: Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques - www.insee.fr 19 dB(A): dcibel pondr A qui constitue une unit du niveau de pression acoustique 20 Programme National Marchandises en Ville - 2002 - Loptimisation de la circulation des biens et des services en ville


spcique provoquant un pic, quon qualie dmergence. Sil est constat une mergence de plus de 5 dB(A) le jour et de plus de 3 dB(A) la nuit sur une priode dite signicative, alors cette mergence peut tre considre comme une infraction mme si la moyenne tolre de 65 dB(A) ou 70 dB(A) nest pas atteinte.

Une livraison accompagne de bruit de moteur, de manutention, de voix, peut constituer une mergence et crer une gne pour les riverains.Le bruit gnr par les vhicules utilitaires a diminu grce aux nouvelles motorisations plus silencieuses. Certains poids lourds ont t adapts des livraisons silencieuses, comme dans le cas de la certication PIEK. Cela dit, la circulation nest pas la seule cause des gnes sonores lies la logistique. Les activits de manutention gnrent des bruits qui drangent autant, sinon plus, la tranquillit des riverains.

3. Pollution locale

La livraison en ville par vhicules moteurs thermiques gnre galement des missions de polluants locaux (polluants de lair ambiant) nocifs pour la sant. Parmi eux on compte les particules, le monoxyde de carbone (CO), les composs organiques volatils (COV), les oxydes dazote (NO

X), les dioxydes de soufre (SO

2), les hydrocarbures imbrls (HC) et les

lments traces mtalliques (ETM).

Les normes europennes dmissions de polluants ont permis la mise sur le march de vhicules dont les rejets de polluants directs ont beaucoup diminu. Cependant, les vhi-cules en circulation ne rpondent pas tous aux dernires normes et les VUL anciens sont dtenus en grande partie par de petites entreprises qui ont plus de dicults investir dans des camionnettes conformes aux dernires normes Euro.

Certication PIEK

Les Pays-Bas ont lanc en 1999 le programme de recherche PIEK, qui nance le d-veloppement de solutions innovantes pour des livraisons moins bruyantes. La cer-tication PIEK implique des missions sonores infrieures 60 db(A) (niveau sonore dune conversation normale). En France, la certication PIEK est gre par Cema-froid.

Exemple : En France, les groupes Carrefour et Casino ont expriment en fvrier-mars 2009 du matriel faibles missions sonores, certi PIEK, pour des livraisons nocturnes (entre 22H et 7H) dans Paris. Une formation des conducteurs la livraison silencieuse a accompagn la mise en place de ce matriel particulier.



Limpact sur la sant des polluants locaux est expliqu dans le tableau suivant :

Source: PREDIT PRIMEQUAL, 2009, Projet POVA (POllution Atmosphrique dans les VAlles alpines de Chamonix et de la Maurienne)

Polluants (air extrieur)

Principales sources et exemples deets sur la sant

Dioxyde de soure (SO2) Combustibles contenant du soure, chauage (fuel,

bois...)Inammation des bronches, fonction respiratoire altre, toux, essouement

Dioxyde dAzote (NO2) Vhicules automobiles, industriesGaz irritant pour les bronches. Chez les asthmatiques, il augmente la frquence et la gravit des crises. Chez lenfant, il favorise les infections pulmonaires.

Ozone (O3) Polluant secondaire form par laction des rayons du soleil sur les polluants primaires (NO2, COV, CO).Trs irritant (yeux, gorge, bronches), il augmente la rac-tion inammatoire des bronches et aggrave la maladie asthmatique, notamment chez les enfants.

Composs organiques vola-tils (COV) dont les hydrocar-bures (HC)

Industries et vhicules automobiles, chauage domes-tique (fuel, bois).Troubles respiratoires, irritations des yeux, du nez, rac-tions allergiques (COV). Les missions de benzne, dues lvaporation des carburants, aux hydrocarbures imbr-ls lchappement et aux missions lies au chauage individuels sont cancrignes.

Les particules nes (Particu-late Matter, PM)

Trac routier, industries et combustions en gnral (chauage fuel, bois). Plus les particules sont nes, plus elles pntrent dans lappareil respiratoire.Elles intragissent avec les pollens pour accrotre la sen-sibilit aux allergnes.Elles sont lies aux hospitalisations et dcs pour causes respiratoires et cardio-vasculaires.

Monoxyde de carbone (CO) Combustions incompltes (automobiles, chauage).A faible dose, il peut provoquer des maux de ttes, troubles respiratoires.


Les normes Euro 4 et 5 ont permis de faire baisser de manire trs signicative les rejets de polluants. Cependant, des progrs restent raliser en ce qui concerne les missions de GES, principalement pour celles de dioxyde de carbone (CO

2). Par ailleurs, des motorisa-

tions ou carburations alternatives sont en dveloppement pour les poids lourds. Ainsi, la motorisation lectrique peut tre utilise pour les camions de petit tonnage. Une otte de camions au Gaz Naturel Vhicule (GNV) circule dans Paris pour livrer les magasins Monoprix.


CO : monoxyde de carboneHC : hydrocarbures imbrlsNOx : oxydes dazotePM : particulesVP : vhicules particuliers

Base 100 (Euro 1 1994) :CO : 2,72 g/kmHC+NOx : 0,97 g/kmPM : 0,14 g/km

Sour

ce: F

NTR

Superettes

Commerants

Particuliers

Collectivits

Entreprises

Sour

ce: A

DEM

E


Normes dmissions de polluants (normes Euro)

Les normes Euro sont des normes europennes qui xent les missions maximales des polluants rglements (CO, HC, NO

X, particules). Elles doivent tre respectes par

les nouveaux vhicules vendus dans lUnion europenne. La norme Euro 4, en application depuis 2006 pour les poids lourds, a impos des seuils stricts dmissions de particules notamment.

La norme Euro 5 correspond aux vhicules mis sur le march partir du 01/10/2009. compter de l'entre en vigueur des normes Euro 5 et Euro 6, les tats membres doivent refuser la rception, l'immatriculation, la vente et la mise en service des v-hicules qui ne respectent pas les limites d'missions de ces normes. Pour chacune de ces tapes, un dlai supplmentaire d'un an est prvu pour les vhicules de transport de marchandises. La norme Euro 5 gnralise les catalyseurs d'oxyde d'azote et est applicable tous les vhicules moteur Diesel, essence ou GNV (Gaz Naturel de V-hicules), immatriculs depuis le 01/10/2009. Si lensemble du parc de poids lourds en France respectait la norme Euro 5 actuellement en vigueur : - les missions doxydes dazote seraient divises par 7, - les missions dhydrocarbures seraient divises par 5, - les missions de particules seraient divises par 20 (soit une rduction de 98 %).

La norme Euro 6, qui sera eective partir de 2015 et 2016 pour les immatriculations, introduit la notion de nombre de particules mises, en plus de la limite de masse in-troduite en 2006, ce qui permettra de faire baisser les rejets des particules les plus nes qui savrent les plus proccupantes pour la sant.

Ces trois normes ont introduit un seuil maximum dmission de particules et de NOx

qui ne peut tre respect quavec lajout de systmes spciques. Ces systmes peu-vent tre les ltres particules, le recyclage des gaz dchappement, lemploi dun additif base dure.

Par ailleurs, le dveloppement de lore permettant un report modal vers le rail ou le euve favorisera une massication des ux permettant la fois une baisse des missions de GES et de la congestion routire.


Le cadre rglementaire de la logistique urbaine dpend dun nombre important de textes, ce qui complexie son organisation pour les collectivits territoriales. Parmi ces textes, on peut notamment citer le Code de la route, le Code gnral des collectivits territoriales, le Code de lurbanisme, les textes de droit commercial, du droit du transport, du droit du travail, et les directives et rglements europens.Les dispositions lgislatives accordent de manire explicite une place la logistique ur-baine dans la prise de dcision des collectivits territoriales en France.

Les dispositions globales qui encadrentles transports de marchandises en ville

La Loi dOrientation sur les Transports Intrieurs (LOTI) de 1982 a cr dans son article 28 le Plan de Dplacements Urbains (PDU), mais sans mention particulire du transport de marchandises.

La Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie (LAURE) du 30 dcembre 1996 rend obligatoire les PDU pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants et modie larticle 28 de la LOTI en intgrant un volet transport de marchandises en ville . Elle donne une dnition restreinte aux seules nuisances des transports de marchandises en ville sans prendre en considration sa dimension fonctionnelle.

La loi Solidarit et Renouvellement Urbains (SRU), vote en dcembre 2000, mo-die de nouveau larticle 28 de la LOTI et souligne le rle essentiel du transport de marchandises pour la vitalit des centres-villes. Elle intgre les modalits particu-lires de stationnement et darrt des vhicules de livraison de marchandises dans lorganisation du stationnement. Elle renforce galement la prise en compte des marchandises dans les documents durbanisme.

Enn, larticle 10 de la loi de programmation du Grenelle de lenvironnement I 2009 impose dans le domaine des transports une rduction de 20 % des missions de gaz eet de serre dici 2020, an de les ramener au niveau de 1990.

Le cadre rglementaire et les comptences des collectivits territoriales


Dirents acteurs peuvent avoir une action fondamentale sur lvolution des pratiques via des leviers rglementaires :

Le pouvoir de police du maire (communes)

Chaque maire a le pouvoir de rglementer la circulation de certains types de vhicules, le stationnement et les arrts des vhicules de livraison.

Le Code de lurbanisme (collectivits territoriales, dont communes)

Les collectivits peuvent agir sur lorganisation des livraisons en zone urbaine notamment par le biais du Code de lurbanisme. Elles peuvent ainsi organiser la localisation des ac-tivits industrielles et commerciales, la localisation des quipements spciques du fret parmi lesquels les plateformes logistiques. Elles peuvent dterminer les normes daccs et de stationnement lors de la dlivrance dun permis de construire. Les rglementations sont souvent trs direntes dune commune lautre y compris au sein dune mme agglom-ration, pouvant ainsi poser quelques problmes dapplication.

Pour le B to B, les horaires de livraison sont rythms par les heures douverture des tablis-sements et la rglementation impose par arrt municipal. Les horaires de livraison, les besoins des tablissements livrs et les arrts municipaux ne sont pas toujours en coh-rence. Des contraintes fortes psent actuellement sur la livraison de marchandises en ville parmi lesquelles gure lobligation de prsence du destinataire pour rceptionner les colis. Ainsi, le choix des horaires de livraison par les transporteurs dpend la fois de la rgle-mentation en vigueur, du Code de commerce, de la technologie disponible (par exemple, la transmission lectronique de donnes) et de lorganisation logistique (accessibilit des-paces logistiques ou de zones dattente scurises hors des heures douverture des desti-nataires).

Concernant les particuliers, la demande pour des livraisons domicile des biens de consommation courante est de plus en plus importante (environ 5 % du chire daaires du commerce estims pour 2010)21. Cette augmentation est notamment due au dvelop-pement du commerce lectronique, au vieillissement de la population, au faible taux de motorisation dans lespace urbain et une importance accrue accorde la valeur Temps.

Les activits logistiques sont cratrices de valeur ajoute et le jeu concurrentiel impose aux entreprises une parfaite matrise de cette composante. Si les ux vers les particuliers sont importants, les ux inter-tablissements exigent des logistiques qui ne se satisferont

21 Etude iCE Bilan e-commerce 2009/Fevad/KPMG

Etat des lieux de la logistique urbaine Le cadre rglementaire et les comptences des collectivits territoriales


pas uniquement des solutions de type points relais ou triporteurs lectriques. Si les com-mandes peuvent tre dmatrialises, les biens commands, quant eux, doivent et de-vront toujours tre livrs physiquement : le systme logistique urbain est donc contraint et les volumes importants.

La disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine est trs visible. Sous la pression des cots du foncier et dun cot de transport faible, la logistique sest loigne des centres-villes, augmentant les kilomtres et les rejets de polluants, diminuant la pro-ductivit des oprateurs de transport comme de la ville elle-mme. Il convient donc de d-montrer lutilit de la fonction logistique et de dvelopper des synergies avec les politiques commerciales et lurbanisme.


Quelques lments stratgiques pour agir

Prambule la lecture de cette partie:

Les pages suivantes prsentent quelques leviers daction identifis comme cls pour une meilleure gestion de la logistique urbaine.

Ces prsentations tant indpendantes les unes des autres, elles ont vocation tre lues successivement afin davoir ainsi un panorama du sujet mais galement tre consul-tes individuellement afin de rpondre une question prcise que se poserait le lecteur.

Quelques lments de gouvernance p 37

Quelques lments techniques p 57


1. La ncessaire volont politique

1.1 Enjeux

Les secteurs urbains et proches priurbains ont t le lieu de trs nombreuses volutions pendant les 50 dernires annes, que ce soit en termes de dveloppement conomique, dhabitat ou de transport. Aprs une orientation signicative vers la pri-urbanisation, des rnovations importantes des centres-villes, voire des hyper centres, ont pu tre constates. Ces volutions ont t le rsultat de lapplication de nouvelles lgislations ou rglementa-tions, ainsi que de dcisions politiques ou locales.

Durant les annes 50 70, certaines volutions se sont traduites par une sectorisation des activits dans les centres-villes avec une forte tendance en rejeter certaines vers les zones commerciales ou zones dactivits priphriques. Ces choix impliquent une forte consom-mation de territoire dans les zones priurbaines et un usage quasi obligatoire de la voiture individuelle, rendu possible par le fort dveloppement du maillage routier.

Par la suite, de nouvelles politiques se sont orientes vers la rnovation des centres-villes : cration de secteurs pitonniers, rorganisation des circulations avec le retour du tramway et larrive des Bus Haut Niveau de Service (BHNS). Ces projets se sont traduits par une mixit signicative des zones sectorielles, regroupant la fois des activits commerciales, des habitations, voire de petites industries.

Lenjeu est aujourdhui de parvenir crer une ville accessible aux vhicules, aux pitons et aux chaueurs-livreurs. Cette volution touche lurbanisme et demande donc une forte volont politique de la part des lus porteurs du projet.

1.2 Analyse

Lune des principales contraintes qui sest impose aux municipalits a t la saturation des voiries urbaines par les vhicules individuels. Ainsi, la Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie (LAURE, 1996) a impos la mise en place de Plan de Dplacements Urbains (PDU) pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants.

Mme lorsquelles ntaient pas directement concernes, beaucoup de communes se sont alors engages de manire volontariste dans des politiques visant restreindre lusage

Quelques lments de gouvernance


de la voiture individuelle et donnant une plus grande place aux transports collectifs. Ces politiques ont aussi eu des eets importants sur lensemble des amnagements urbains. Au-del de la rorganisation des voiries, les usagers ont d se conformer un partage de cet espace.

Aprs des dbuts diciles, ces politiques ne sont dsormais plus remises en cause et elles se sont peu peu gnralises dans tous les territoires. Dans leur grande majorit, elles sont principalement orientes vers les dplacements de personnes et non pas de marchan-dises.

1.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent aux collectivits territoriales.

Faire de la logistique urbaine un vritable chantier de la politique localeAvec de nouvelles activits qui se dveloppent actuellement dans les centres-villes (retour de certaines activits, installation de tramways, etc.), un nouveau partage de la voirie est prendre en compte, en incluant cette fois-ci la logistique urbaine. La ville de Montpellier est un bon exemple dintgration dans la rexion urbaine dun axe logistique permettant de faire des choix de partage de voirie prenant en considration la fois les ux de personnes et de marchandises1.

Accompagner et favoriser les exprimentationsAn de soutenir les exprimentations en logistique urbaine, de nombreuses tudes tech-niques ont t ralises mais les expriences peinent se multiplier. En eet, elles nces-sitent une concertation et des modles conomiques solides, donc beaucoup de volont politique de la part des collectivits.

Quand cela savre pertinent, devenir chef dorchestre du dveloppement de la logistique urbaine sur son territoireCes dernires peuvent donc jouer le rle de catalyseur de ces dmarches. En tant que responsables de la rglementation sur lusage de la voirie, les municipalits notamment jouent un rle prpondrant dans la mise en place et le bon fonctionnement de tout dis-positif de logistique urbaine. Par ailleurs, la voix des riverains peut faire apparatre des projets innovants. De mme que les entreprises peuvent attirer lattention sur des questions cls que les collectivits ne peuvent pas comprendre sans concertation.

Les rvisions des Plans de Dplacements Urbains sont alors une occasion idale pour les municipalits et les Autorits Organisatrices de Transport Urbain de mettre tous les acteurs autour de la table et construire des solutions rpondant aux attentes conomiques comme celles des usagers de la voirie.

1 Voir Sminaire France Nature Environnement-ADEME : Logistique urbaine : agir ensemble - 17/09/2010 - Montpellier

Quelques lments stratgiques pour agir Quelques lments de gouvernance


2. Lintgration de la distribution dans les Plans de Dplace-ments Urbains

2.1 Enjeux

Instaurs par la Loi dorientation des transports intrieurs (LOTI) du 30 dcembre 1982, les Plans de Dplacements Urbains (PDU) ont vocation planier la mobilit quotidienne dans les Primtres de Transport Urbain (PTU). Obligatoires depuis 1996 au sein des PTU qui comprennent une agglomration urbaine de plus de 100 000 habitants, les PDU se sont galement multiplis de manire volontaire dans plus de quarante agglomrations.

Inclus dans un systme de documents de planication sectoriels, ils proposent la fois des orientations pour lamnagement du territoire qui sont opposables aux Plans Locaux dUrbanisme (PLU) mais galement des actions concrtes mettre en uvre pour rendre possibles des alternatives soutenables de dplacement. Les objectifs et les actions des PDU doivent porter sur un certain nombre de domaines imposs par la loi (article 28-1 de la LOTI) parmi lesquels on retrouve le transport et la livraison des marchandises, domaine rendu obligatoire depuis la promulgation de la Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie (LAURE) en dcembre 1996.

Le renforcement du dispositif, suite la LAURE et plus encore la loi relative la Solidarit et au Renouvellement Urbains (SRU) de dcembre 2000 qui a modi de manire impor-tante le contenu des PDU dans la prise en compte des marchandises en ville, a permis de faire voluer la vision des marchandises comme un mal ncessaire vers une activit plus positive. Cette volution concerne tant lapprovisionnement des mnages que le maintien dun dynamisme commercial dans le tissu urbain des curs de villes fortement mis mal par la multiplication des ores en priphrie.

2.2 Analyse

La loi exprime ainsi, dans son nonc, que les Autorits Organisatrices de Transport Urbain (AOTU) qui mettent en uvre un PDU ont lobligation dy intgrer une rexion sur les marchandises dans le souci de rationaliser les conditions dapprovisionnement de lagglo-mration et de manire y maintenir les activits commerciales et artisanales.

Le lgislateur cone ds lors lAOTU le soin dagir en faveur dune meilleure organisa-tion des ux de marchandises en lui attribuant la responsabilit de la mise en cohrence des horaires de livraison et des poids et dimensions des vhicules de livraison au sein du primtre de transports urbain . Par ailleurs, le PDU doit galement prendre en compte


les besoins en surfaces ncessaires au bon fonctionnement des livraisons an notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose alors une rponse adapte lutilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situes sur les voies de pntration autres que routires (uviales et ferroviaires). Enn, il prcise la localisation des infrastructures venir, dans une perspective dore multimodale.

Laspect marchandises des dplacements au cur des primtres de transport urbain est ainsi clairement identi comme une composante part entire du cycle de mobilit.

On constate cependant que le domaine des livraisons de marchandises reste un thme en pratique peu trait par les PDU, et le cas chant, souvent de faon partielle. Sur 144 AOTU, le Groupement des Autorits Responsables des Transports (GART) constatait en 2009 que seulement 25 % des actions marchandises prvues dans les PDU avaient t ralises2.

Articuler les dirents niveaux de responsabilit au plan local est en eet dicile. La lo-gistique urbaine, qui consiste concilier intrts commerciaux et amnagement des terri-toires, se gre la fois lchelle rgionale et locale. Alors que les AOTU xent les objectifs en matire de logistique urbaine, les dcisions dimplantation des activits commerciales rel-vent des chelons plus locaux avec un pouvoir de police permettant dagir sur laectation des emplacements de stationnement sur la voirie communale.

La question des comptences associes est ici une question-cl : si la loi leur demande de traiter ce volet, les AOTU ne disposent pas pour autant de fait de comptences spciques dans le domaine des marchandises. La scission entre les prrogatives de lAOTU et les pou-voirs de police du maire est souvent source dincohrence entre les orientations des PDU et les arrts municipaux. La concertation est donc de mise an de btir une politique ecace et cohrente. La multiplicit de rglements dune commune lautre entrane un manque de lisibilit pour les transporteurs et complexie leur travail.

2.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent particulirement aux agglomrations qui mettent en place un PDU. Cependant, ces ides peuvent tre concrtises mme en dehors du cadre fourni par le PDU, pourvu quun projet sur les marchandises en ville soit port localement par les collectivits.

Utiliser toutes les possibilits oertes par le PDULe PDU reste donc un outil particulirement intressant pour favoriser lmergence de vri-tables prises en compte des problmatiques de livraisons de marchandises en ville. Cepen-dant, on observe que les domaines les mieux pris en compte sont la mise en cohrence des

2 Plans de Dplacements Urbains: Panorama 2009. Rsultat denqute et perspectives - GART



horaires de livraison, ainsi que les limitations de tonnage et de gabarit des vhicules autori-ss bien que ce type de dcisions soit du ressort des communes via les arrts municipaux.

Favoriser une bonne interaction entre collectivits dun mme territoireIl devient donc primordial dclaircir la relation entre les actions inscrites dans le PDU et celles mises en place par le maire.La mise en uvre de ces actions dans le cadre dune coopration entre les dirents ni-veaux de collectivits ncessite quune rexion approfondie sur ces sujets prenne forme au sein des AOTU, non seulement pour les mettre en place, mais galement pour les adap-ter aux contextes locaux.

Crer des postes de chargs de mission marchandisesLes crations de postes de chargs de mission marchandises au sein des AOTU sont une solution pour suivre la mise en uvre des mesures concernant ce domaine, ainsi que ra-liser des espaces de concertation avec les professionnels du transport, les entreprises, les commerants et les services municipaux, etc.

PDU et marchandises : tat davancement des actionsH

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Souvrir lEuropeDautre part, lUnion europenne, qui souhaite encourager les dmarches de type PDU, prvoit dans le plan daction pour la mobilit urbaine adopt le 30 septembre 2009, que la Commission des communauts europennes apportera son soutien aux autorits lo-cales dans la mise en place de plans de mobilit urbaine durable concernant le transport de marchandises et de personnes dans les zones urbaines et priurbaines . Echanger les bonnes pratiques lchelle europenne, sinspirer des pratiques des pays voisins, confor-ter le dveloppement dactions marchandises en ville en soutenant la diusion du disposi-tif PDU sur le plan europen sont autant de nouvelles pistes prometteuses. La plateforme CIVINET peut ainsi servir dvelopper lchange dexpriences de ce type.

CIVINET

CIVINET vise tablir une plateforme dchange des expriences les plus innovantes et des meilleures pratiques en termes de mobilit durable, notamment issues du programme europen CIVITAS. Il sadresse toute autorit locale dveloppant un plan transport urbain durable.www.civitas.eu



3. La gouvernance et la concertation entre partenaires

3.1 Enjeux

La logistique urbaine concerne lensemble des acteurs de la ville, mme ceux oprant sur un primtre plus large, parmi lesquels les transporteurs. Contrairement aux transports publics pour lesquels des instances de concertation existent et sont reconnues, la gestion des marchandises en ville ne fait pas encore lobjet dchanges systmatiques entre parties prenantes. Face la diversit dacteurs aux intrts dirents, la concertation simpose.

3.2 Analyse

Chacune des parties prenantes concernes est experte dans son domaine spcique, mais na pas toujours connaissance des contraintes et des valeurs ajoutes des autres parte-naires.

La concertation prsente plusieurs intrts :

identier les besoins et les attentes de chaque acteur ;

prendre en compte les nuisances perues par les riverains et les informer sur la nces-sit du service de livraison de marchandises en centre-ville. Plus globalement, il sagit de mieux faire connatre le rle de la logistique urbaine ;

trouver des solutions innovantes et acceptables par tous ;

favoriser une harmonisation de la rglementation et permettre aux commerants et aux transporteurs de pouvoir les anticiper ;

favoriser lchange dinformations et de pratiques entre les professionnels, les collecti-vits, lAOTU ;

prendre en compte et concilier les dirents enjeux : le dynamisme des commerces, le transport de marchandises et de voyageurs, lamnagement du territoire et le partage de lespace urbain.

3.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent tout acteur local (collectivit, association, profession-nel) susceptible dimpulser une dmarche de concertation.


Echanger les informationsLa diusion et la circulation des informations est capitale. Les collectivits territoriales peu-vent communiquer sur un ensemble dlments : les rglementations existantes en matire de livraisons, la disponibilit des parcs de stationnement pour les vhicules, les itinraires de transit, les rgles particulires pour certaines catgories de vhicules (matires dange-reuses, froid, dmnagements, etc.). Ces informations peuvent parvenir aux transporteurs et aux commerants sous forme de plaquettes, brochures, runions, etc. Les entreprises et associations quant elles disposent galement dinformations porter la connaissance des autres acteurs an de favoriser une bonne comprhension des enjeux de chacun.

Mettre en place une instance de concertationLa gestion de la logistique urbaine doit sexercer en troite concertation avec les parties prenantes notamment toute collectivit territoriale de la zone, professionnels du com-merce et du transport, associations, riverains.La mise en place dune instance permanente de concertation dans le cadre de lactualisa-tion et de la mise en uvre des PDU est une bonne solution pour3 :

initier les enqutes locales portant sur les transports de marchandises (caractrisation, quantication, localisation des ux principaux) ;

recueillir les avis relatifs aux rglementations durbanisme ou de circulation touchant au transport des marchandises pour assurer en particulier la cohrence entre les rgle-mentations municipales ;

susciter des exprimentations locales dans lorganisation des livraisons.

Limplication de tous ds lorigine, notamment dans la mise en place dexprimentations, sera un facteur cl de succs dans la russite du projet.

3 Guide daction: Mieux grer les marchandises en ville - 2002



4. La spcicit du territoire

4.1 Enjeux

Les villes et agglomrations portent une attention particulire aux livraisons dans les zones urbaines les plus denses telles que les centres-villes ainsi que dans les secteurs sauvegar-ds dont le patrimoine bti ou paysager impose une rexion plus ne encore. En eet, les contraintes daccessibilit dun territoire, la structuration et le partage de la voirie, les en-combrements, laccidentologie, les nuisances sonores et visuelles, sont autant de variables spciques au territoire qui favorisent lenvie dune meilleure gestion de la circulation en ville.

4.2 Analyse

Quatre paramtres cls variant dune ville lautre et ayant une forte inuence sur les ux ont t clairement identis au cours des enqutes menes par le Programme National Marchandises en Ville Bordeaux, Marseille et Dijon4. Ces paramtres sont :

le taux dquipement en parc propre des tablissements ;

la composition du parc propre de vhicules des tablissements ;

les types de vhicules utiliss lors des livraisons ;

les itinraires emprunts et les ux de transit de zone, en relation avec lexistence ou non dinfrastructures (rocades, voies rapides urbaines, autoroutes de contournement). Cest sur ce dernier point qu Bordeaux et Dijon (via les rocades), les chaueurs livreurs contournent la ville puis pntrent les centres au plus prs des lieux de destination. A Marseille, en revanche, en labsence de rocade, les itinraires suivent les grands axes.

Lapplication des rglementations a un impact direct sur loccupation de lespace public.Ainsi, en fonction de lexistence ou non demplacements privs ou de parkings publics, on observe une proportion dirente de livraisons eectues en stationnement interdit.

4 CERTU : Plans de Dplacements Urbains et Marchandises en ville - 2001


4.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent tout acteur local (collectivit, association, profession-nel).

Adapter les solutions employes au territoire concernLa logistique urbaine peut se grer diremment dune ville lautre, parfois au sein mme dune aire urbaine.

Favoriser lintgration urbanisme-transportDans le cadre de la mise en uvre des projets de politique de la ville, durbanisation, de cration de villes nouvelles et de nouveaux quartiers, la rexion sur lorganisation de la livraison de marchandises en ville gagne tre intgre en amont par les urbanistes, les amnageurs, les architectes et en forte concertation avec les commerants, transporteurs et habitants.

Les enqutes nationales marchandises en ville

Trois enqutes quantitatives sur les transports de marchandises en ville ont t ra-lises Bordeaux en 1995, puis Dijon et Marseille en 1997. Le double objectif de la dmarche tait damliorer substantiellement la connaissance sur la formation des ux de marchandises lchelle dune agglomration dune part, et dalimen-ter une procdure de modlisation des dplacements des vhicules de transport de marchandises, ainsi que de leur occupation de la voirie, gnrs par lactivit conomique dune agglomration dautre part. Cette procdure doit permettre terme aux collectivits de saranchir denqutes lourdes en transfrant les ratios et relations fonctionnelles qui dterminent les ux de marchandises, indpendam-ment du type dagglomration.

Laboutissement de ces travaux de modlisation est le logiciel FRETURB dvelopp au Laboratoire dEconomie des Transports (LET).



5. Le rle de linitiative prive

5.1 Enjeux

La question de la logistique urbaine est traite en France depuis 1993 dans le cadre du Programme National Marchandises en Ville , ayant pour vocation premire de constituer un socle de connaissances ncessaires par des travaux de recherche. Les initiatives op-rationnelles qui existaient sur ce sujet manaient presque exclusivement de collectivits locales, via notamment la constitution de Centres de Distribution Urbaine (CDU) ou dEs-paces Logistiques Urbains (ELU). Cet intrt des collectivits territoriales pour la question avait jusqu prsent peu suscit la cration dores commerciales par des entreprises.

5.2 Analyse

Eet Grenelle de lenvironnement ? Anticipation de la congestion urbaine ? Collectivits la recherche de partenaires privs pour amliorer la gestion des livraisons de marchandises en ville ? Les raisons sont probablement multiples mais le fait est quon assiste depuis les annes 2000 une mergence dores commerciales innovantes.

Des prestataires logistiques proposent dsormais des entrepts qui sont intgrs dans la ville, et qui organisent le service logistique et de transport associ. Des commerants de-viennent des points relais pour les colis. Les transporteurs se rorganisent et recherchent une plus forte optimisation de leur activit. Des transporteurs originaux se crent : tripor-teurs assistance lectrique, coursiers vlo, ottes de petits camions lectriques, location de vhicules GNV, etc. Des constructeurs et bureaux dtudes envisagent la production de nouveaux types de vhicules adapts aux marchandises en ville. Des travaux ont lieu sur la mise en place de consignes an de favoriser le retrait de colis. Et la liste nest pas exhaustive.

CDU

Le Centre de Distribution Urbaine permet de centraliser une partie des oprations de livraison an quun seul et unique oprateur soit dlgu pour grer la desserte dune partie de lagglomration. Cet quipement peut sassimiler un service pu-blic de distribution de marchandises.

ELU

LEspace Logistique Urbain est un quipement destin mutualiser et optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en uvre de points de rupture de charge.


Ces ores couvrent une gamme trs tendue de services depuis la livraison de petits colis jusqu lapprovisionnement des commerces, voire des supermarchs.

5.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent tout acteur local (collectivit, association, profession-nel).

Favoriser lentre de nouveaux acteursCette volution est trs saine car elle permet dlargir le domaine des acteurs intresss par lactivit de la logistique urbaine. Elle dnote une vraie mergence du sujet dans la sphre conomique dune part, et permet de nouvelles approches dautre part. En eet, la prpondrance de linitiative publique dans le domaine avait gnr des peurs quant une possible atteinte la concurrence dans le domaine du dernier kilomtre, par la mise en place de systmes centraliss de type centres de distribution urbaine.

Etre ouvert des exprimentations de tout typeSi ces centres peuvent tre trs pertinents sur certains territoires, ils ne le sont pas partout et ne couvrent pas tous les besoins. La prise en compte du sujet par des transporteurs, des logisticiens, des chargeurs et des commerants permettra un travail en concertation et marquera la rconciliation de la logistique avec la gestion du dernier kilomtre. Ces acteurs privs innovent continuellement an de rpondre aux contraintes de leurs clients et de leur environnement de march et sont donc capables dapporter de vraies ores nouvelles en logistique urbaine.



6. La disponibilit du foncier

6.1 Enjeux

La logistique urbaine propose une nouvelle vision de la relation entre logistique et ville. En eet, en lieu et place de ux de camions de toute dimension entrant dans les centres-villes toute heure, dont le taux de remplissage nest pas toujours maximal, la logistique urbaine permet doptimiser les ux provenant dune plateforme proche du centre-ville. Cette vision dirente sappuie sur une organisation logistique qui va contre-courant des volutions qua connues ce secteur : plateformes de taille grandissante, denvergure nationale et loca-lises en fonction du cot du foncier plus que de la proximit du bassin de consommation. Ces volutions ont conduit crer deux maillons la chane logistique : la logistique pro-prement dite et la distribution urbaine (ou le dernier kilomtre). Le maillon urbain a donc longtemps t lobjet de bien moins dattention que la logistique longue distance qui a connu un dveloppement important avec la mondialisation. Ceci a fait de lurbain un cas part peu enseign dans les formations en logistique et peu trait par les entreprises.

6.2 Analyse

On a ainsi vu la disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine. Sous la pression des cots du foncier et dun cot de transport faible, la logistique sest loigne des centres-villes, augmentant les kilomtres et les polluants et diminuant la productivit des oprateurs de transport comme de la ville elle-mme. La monte de lenjeu ville ain-si que la prise en compte de limpact environnemental de la logistique conduit aujourdhui un objectif de rconciliation entre logistique et logistique urbaine. Sur le terrain, ceci se traduit concrtement par la ncessit de mailler la ville de vritables infrastructures logistiques appropries an de permettre des ux amont et aval optimiss, lheure la plus pertinente, avec le vhicule adapt et lorganisation la plus approprie. Cette intgration de la logistique en ville implique un changement des mentalits fort et la cration dinfrastructures adaptes leur environnement conomique, social et socital. Elle suppose galement une disponibilit du foncier proximit des centres-villes, zones prises o le prix moyen du mtre carr est lev, souvent trop lev pour permettre un logisticien de simplanter sans surcot important.

La logistique ne peut sexercer sans plateformes ddies. La restauration du foncier logis-tique en centre-ville constitue ds lors une variable stratgique. Elle ncessite lidentica-tion de rserves foncires assurant la disponibilit despaces susants des prix acces-sibles. Cette volution ncessite un systme adapt la ville, comme un centre logistique en abord de ville, sur le modle de La Rochelle, ou un maillage de la ville par des infrastruc-tures logistiques comme Paris ou Monaco (voir che 1). Aujourdhui, des socits proposent des ores dentrepts logistiques adapts lurbain.An de faciliter les ux entrants et sortants, les entreprises cherchent situer les CDU


proximit dun embranchement fer ou dun accs uvial. Les CDU seront dautant plus ac-cepts par les riverains quils induiront une rduction signicative du trac des camions en centre-ville. Ces infrastructures doivent saccompagner dune rglementation stricte concernant la circulation des poids lourds.

Lutilisation des dispositions du droit de lurbanisme, notamment le droit de premption, pourrait faciliter le maintien de commerces de proximit et paralllement faciliter la livrai-son et lenlvement des marchandises. Des espaces dlaisss situs proximit, comme les friches industrielles ou commerciales, peuvent satisfaire les besoins de la logistique ur-baine. Il convient de procder leur recensement et de veiller leur disponibilit.

6.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent aux communes et agglomrations.

Crer des espaces logistiques maillant la villeSans action claire et volontariste des collectivits sur le foncier, la mise en place de systmes de logistique urbaine viables est plus dicile. Ce sont bien les collectivits qui peuvent ac-tionner ce levier majeur, dune part en inscrivant des actions dans les documents durba-nisme et, de manire gnrale, en comprenant lenjeu sur la qualit de vie en ville dune logistique urbaine rchie et donc en lintgrant dans les choix de projets damnagement.

A court terme, cette tche nest jamais aise car la comptition entre usages pour une mme zone de friche urbaine par exemple est forte : logistique urbaine, mais pourquoi pas zone dhabitations, de bureaux, usine de retraitement de dchets, nouvel quipement, etc. Les projets logistiques ne sont dans ce cas pas toujours favoriss, comme le montrent certains cas dannulation suite un changement politique, avec une incidence forte sur les entre-prises qui les portaient. Il est crucial dans ce domaine que les lus et les techniciens des services se soient forms sur cet enjeu logistique et que les collectivits nayant pas de com-ptences marchandises en prennent galement connaissance. Ainsi, chaque projet de rha-bilitation de friche urbaine, de construction de parking souterrain, etc., peut intgrer un axe logistique, et la surface peut tre dvolue cet usage lors de ramnagement en centre-ville. A long terme, ceci ncessite une concertation troite avec les acteurs conomiques pour prvoir et anticiper les besoins en termes de logistique urbaine lchance de 5 10 ans.

Mener une politique conjointe commerces-transport de marchandisesPar ailleurs, deux autres sujets sont prsent traiter de manire concerte : la logistique et le commerce de centre-ville. Alors que les collectivits souhaitent voir un commerce de proximit dynamique en centre-ville, facteur majeur dattractivit, elles prennent peu en considration le fait que ces commerces vont ncessairement devoir tre livrs, ce qui in-duit un partage de la voirie et du stationnement avec les habitants. Intgrer la rexion logistique urbaine lchelle dune collectivit, cest donc vouloir dynamiser la vie de son centre-ville et prparer au mieux la bonne cohabitation entre marchandises et personnes. Cela peut donc faire lobjet dune politique unique. Commerces et logistique partagent la mme dicult face au prix lev du foncier qui les a tous deux chasss hors des centres. La gestion unique de ces deux questions nen est que plus de mise.



7. Le contrle et le stationnement

7.1 Enjeux

Quantier, localiser, dimensionner, contrler sont autant dactions considrer pour assu-rer un amnagement et une gestion ecace de cet outil logistique essentiel quest laire de livraison.

Si de nombreux textes encadrent le systme de livraison et lgitiment la cration dem-placements rservs, on constate galement quaucun texte rglementaire de rfrence nencadre la conception de laire elle-mme, qui est laisse lapprciation et la crativit de lamnageur. Le nombre daires de livraison, leur emplacement dans le plan de circu-lation gnral en fonction des commerces mais aussi leur ergonomie facilitent plus ou moins le travail des chaueurs livreurs qui doivent dj faire face des situations forte-ment contraintes par la circulation. De la bonne occupation et disponibilit de ces aires logistiques dpend bien souvent loptimisation du ux routier.

7.2 Analyse

Au sens du droit public et des rgles qui rgissent lutilisation de lespace public, la livrai-son correspond un arrt dun vhicule pour chargement ou dchargement. Larticle R. 110-2 du Code de la route tablit en eet une distinction entre un arrt et un sta-tionnement . Le terme darrt signie une immobilisation temporaire du vhicule dont le chaueur reste proximit pour pouvoir le cas chant le dplacer.Cette notion darrt nintgre aucune disposition particulire de dure, ce qui laisse lopportunit la collectivit de se prononcer sur cet aspect. Ainsi, la ville de Lyon autorise un temps de livraison de 30 minutes pour les livraisons dans la presqule, zone centrale historique (systme de disque). A Paris, la dure de stationnement autorise est tablie partir dun disque de livraison marchandises indiquant la motorisation du vhicule et lvaluation de son impact environnemental. Ces exemples de dures rpondent vraisem-blablement bien une grande partie des livraisons qui durent gnralement moins de 15 minutes daprs plusieurs enqutes5.

An de faciliter les oprations de chargement et de dchargement, des emplacements r-servs ont t amnags de longue date dans la plupart des villes. Leur lgalit na t clai-rement tablie que rcemment loccasion du vote de la Loi Solidarit et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 dcembre 2000 qui a modi larticle L2213-3 du Code gnral des collectivits territoriales. Laire de livraison rpond donc une ncessit dapprovisionnement des commerces en vitant de perturber la circulation. La cration planie et le contrle du respect de ces

5 Enqutes IAURIF, LET, Interface Transport, ADEME, PNMV


aires doivent donc servir lide dun meilleur partage de la voirie, dune amlioration des conditions de travail des chaueurs-livreurs dans un souci de vitalit conomique des centres urbains.

Le Centre dtudes sur le rseau, les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques (CERTU)6 propose un guide pour russir lamnagement de ces espaces en prenant en compte la quantication des besoins, la localisation et le dimensionnement qui varie en fonction de la taille du commerce et donc du gabarit des vhicules qui seront amens lapprovisionner. Lcole des Mines a quant elle dvelopp loutil DALSIM (Delivery Aera and Logistic SIMlation) qui simule un plan daires de livraison en fonction du place-ment et du dimensionnement des aires de livraison. Le logiciel, utilis notamment par la ville de Poitiers, permet destimer la gne occasionne sur les ux de circulation7.

Reste, une fois laire de livraison cre, grer au mieux le respect de ces emplacements. Une aire de livraison occupe tort ou un sous-dimensionnement des besoins entranent une perturbation du trac (ralentissement du service de transport collectif et des taxis dans les couloirs de bus, empitement sur les voies cyclables, congestion gnrale du trac).Comme voqu, la dure des livraisons nest pas longue (30 % des livraisons sont eectues en moins de 5 minutes, 60 % en moins de 10 minutes) mais loccupation de ces espaces est rserve un trs faible pourcentage dutilisateurs (10 % Paris, 17 % La Rochelle)8.

Trop daires de livraison gaspillent lespace public et linverse trop peu daires incitent les chaueurs livreurs stationner l o ils le peuvent, souvent de manire illicite car au plus prs du commerce livrer. Ce constat alarmant pose la question du partage de lespace et de la ncessaire disponibilit des aires de livraison.

Des travaux entams en concertation avec les services de lEtat, les collectivits, et les pro-fessionnels des mtiers du stationnement tudient la possibilit dune dpnalisation et dune dcentralisation du stationnement payant de surface (projet de loi Christian Philip 2004, amendement de la Fdration Nationale des Mtiers du Stationnement soutenu par le GART et propos au projet de loi portant sur lengagement national pour lenvironne-ment dit Grenelle 2).

Les partisans de cette mesure arment quelle pourrait terme amliorer les conditions de livraisons en zone urbaine en permettant daugmenter le nombre de contrles des infrac-tions et le montant des contraventions et ainsi dissuader plus ecacement loccupation

6 Amnagement des aires de livraison - Edition CERTU - 2009.7 Mthodologie pour optimiser le transport de marchandises en ville. Application aux villes moyennes et dans le cadre de lagglom-ration de La Rochelle - Thse de doctorat de lcole des Mines de Paris, Loc Delatre - novembre 20088 Enqutes IAURIF, LET, Interface Transport, ADEME, PNMV.



des aires de livraison par les automobilistes. Un meilleur taux de recouvrement permettrait en outre aux collectivits de mettre en place une politique de dveloppement de la mobi-lit durable plus eciente.Des villes telles que Gand (Belgique), Madrid ou bien Barcelone ont procd la dcentra-lisation et la dpnalisation de leur stationnement payant de surface et, grce la mise en place dun systme trs ecace, disent avoir considrablement amlior lecacit de la rgulation du stationnement. Cette question fait lobjet dun dbat parfois virulent et est cite ici titre dinformation des direntes options discutes par les parties prenantes du sujet.

7.3 Recommandations

Ces recommandations sadressent aux communes et agglomrations.

Utiliser au mieux le pouvoir de police du maireLe contrle du stationnement est con au maire qui, au travers de son pouvoir de police, a la charge de la verbalisation des contrevenants en matire de stationnement. lments majeurs de lamnagement urbain et des mobilits, la mise en place et le contrle du sta-tionnement sur voirie permettent de rguler lusage de lautomobile et constituent un puissant levier pour le report modal. Les moyens mis en uvre pour eectuer ce contrle sont donc particulirement stratgiques.

Des eectifs consquents et un matriel ecace sont deux conditions essentielles pour que la mission de contrle exerce par la police municipale et les agents de surveillance de la voie publique seectue correctement. A noter que cette mission ne couvre essen-tiellement que les emplacements ddis au stationnement classique et quune formation spcique au contrle des aires de livraison pour la police municipale est rarissime.Les villes doivent notamment pouvoir interdire la circulation des poids lourds en centre-ville durant certaines heures de la journe. Cest cette condition que les espaces logis-tiques en centre-ville seront accepts puisque utiles et utiliss.

Si la rglementation du stationnement payant sur voirie est une comptence communale, son non-respect relve du droit pnal. Ainsi, le montant des amendes (35 euros pour le stationnement gnant sur une aire de livraison), x dans le cadre gnral du droit pnal, est uniforme sur lensemble du territoire et p

la logistique urbaine.pdf

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