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folovollaici. Venare in grado di superarei cenlo chiIomebi orari. Che possono aprin

orizzonti nuovi per iIlrasporio a emissioni zeroDI CAROLA FREDIANI

frecciare a più di cento chi-lometri all'ora contandosolo sui raggi del Sole. Èl'impresa che hanno af-frontato le 31 squadre im-pegnate nella World SolarChallenge 20 Il, la più im-

portante gara per auto solari che si è con-clusa il 23 ottobre in Australia: 3 milachilometri di deserto e paesaggi selvaggitra Darwin e Adelaide. Una competizio-ne in cui si sono sfidate le migliori uni-versità del mondo, aiutate dal gotha del-

le industrie tecnologiche e automobilisti-che, con l'obiettivo di spingere semprepiù in alto l'asticella dell'innovazione.Perché le "salar car" - auto elettriche ali-mentate soltanto da pannelli fotovoltai-ci installati sulla carrozzeria - sono il con-centrato perfetto delle due sfide green-tech di questo inizio secolo: la mobilitàsostenibile e le energie rinnovabili.La gara è stata vinta dal "Challenger"della Tokai Universiry di Kanagawa,Giappone, che ha percorso 2.998 chilo-metri tenendo una media di 91,54 kmIh:

a vedersi, un piastrello-ne piatto piatto con unapiccola postazione peril guidatore in mezzo.Secondi sono arrivatigli olandesi del NuonSolar Team, terzi gliamericani dell'Univer-sità del Michigan. Mac'erano anche turchi,cileni, italiani, sauditi e(ultimi arrivati) gli ira-niani dell'Università diTeheran, con la loroPersian Gazelle n.

Al di là dei risultatiagonistici, sono diverse

IL PILOTA DI NUNA 6, L'AUTO SOLARE OLANDESE. NELL'ALTRAPAGINA, IL NUON SOLAR TEAM AL LAVORO PRIMA DELLA GARA

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le vetture che hanno colpitoper le loro innovazioni tec-nologiche, Come la Xenith,costruita dall'università cali-forniana di Stanford, checon i suoi 26 pannelli solari, la sua for-ma "a satellite" e le sue tre ruote ha su-perato i 130 chilometri all'ora: «Per in-capsulare le celle», spiega Wesley Ford,financial manager dello Stanford SalarCar Project, «abbiamo usato un vetrospeciale, flessibile e resistente .anche sesottilissimo (0,5 mm), prodotto apposi-tamente per noi dall'azienda Corning, ericoperto da uno strato antiriflertente».Stesso discorso per le celle in silicio uti-lizzate che, con il 22 per cento di effi-cienza di conversione, sono tra le piùcompetitive di questo genere.

Le squadre partecipanti hanno speri-mentato diverse soluzioni: per esempiol'università tedesca di Bochurn, in garacon la SolarWorld GT, ha scelto di usaredelle celle all'arseniuro di gallio, un semi-conduttore molto più efficiente (e costo-so) del silicio nel convertire la luce sola-re in elettricità. Per questo motivo la su-perficie dei suoi pannelli, in base alle re-gole della gara australiana, non potevasuperare i tre metri quadrati. Un limite

che, come spiega il responsabile della co-municazione Stefan Spychalski, «ci haspinto a realizzare un design più similealla realtà e più confortevole, con dueposti a sedere, due portiere e quattro ruo-te». Ciò nonostante la vettura tedesca èrimasta molto leggera, circa 260 chili,grazie alla scelta dei materiali, come il te-laio in fibra di carbonio. Lo stesso utiliz-zato anche da Emilia II, l'unica auto ita-liana, realizzata dall'associazione OndaSolare, che ruota attorno all'Universitàdi Bologna e all'istituto Ferrari di Mara-nello. «Avevamo pochi soldi e abbiamodovuto ingegnarci», commenta il teammanager Stefano Maglio, tutto somma-to soddisfatto del suo 210 posto, davan-ti anche a squadre prestigiose come quel-la di Cambridge.

Del resto questi prototipi, che sembra-no quasi dei tavoli da ping pong ricoper-ti di specchi, non sono esattamente eco-nomici. «Solo di materiali abbiamo spe-so 400 mila euro, senza contare le ore dilavoro», dice Spychalski. E se la Xenith

E iIIllaIia è caccia alla cololllliDaIn mancanza di una soIar car, di una stazione di ricarica Installata sul tetto di casao anche solo di un garage attrezzato, chi si compra un'auto elettrica (pochi, In italia:sarebbero solo 1.279 le electric car In circolazione secondo I dati dell'Aci, ma nel priminove mesi del 201.1 ne sono state Immatricolate 225 secondo l'Unrae) ha una solapriorità: trovare coIonnIne pubbliche di rlcarica. Già, ma quante sono In italia e dove?-Se ne stfinano poche centlnala-, dice Andrea Zara, responsabile progetti pilota sullamobilità elettrica di Enel, aggiungendo però che -alcune, messe li'!passato, sono giàobsoIete; altre non sono In esercizio. Dunque, di fatto, si p{Irte adesso-. Già, perchél'Autorità per l'energia elettrica e Il gas ha appena annunciato agevolazionl per cinqueprogetti-piIota che dovrebbero portare all'installazione di oltre mille coIonnlne da quial 2015. Per ogni punto di ricarica si prevede un contributo di circa 700 euro. A oggile coIonnlne Installate da enti diversi (EneI, A2A, ecc.) non sono Interoperablll, unautomobilista non può servirsi Indifferentemente dalle une o dalle altre. -Ma cl stiamolavorando-, dice Zara: -In sede Ue gli standard tecnici sono già stati definiti. Mancal'accordo commerciale, che sarà una $PeCie di roaming come avviene col telefoninio.

ne è costata circa 340 mila, ce ne sono an-che di più care, fino a 700 mila euro.

Cifre che potreb bero già fornire una ri-sposta a chi si domanda se le solar car ar-riveranno presto sul mercato. Non chemanchi l'appeal commerciale: sono sem-pre di più le auto elettriche che sfoggia-

no celle fotovoltaiche montate sul tetto.E, secondo dati rilasciati dalla stessa Nis-san - che negli Usa vende due diversi mo-delli di elettrica, le Leaf SV e SL - una del-le ragioni per cui la maggior parte deisuoi clienti sceglie la più cara SL è pro-prio l'esistenza di un piccolo pannello ~

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Tecnologia

solare sullo spoiler. Serve solo ad alimen-tare l'autoradio e a tenere in carica la bat-teria accessoria, ma è molto "cool".

Il problema però è che esistono dei li-miti strutturali: «Anche se i pannelli fos-sero efficienti al 100 per cento (e oggioscillano tra il 20 e il 30 nelle miglioridelle ipotesi, ndr), su un metro quadratodi superficie la radiazione solare forniscesolo 1.300 watt: cioè l'energia utilizzatada un asciugacapelli o da un tostapane",dice Wesley Ford. «Dunque anche se ri-coprissimo un'auto regolare di celle effi-cienti al 100 per cento, ancora non rica-veremmo abbastanza energia per guida-re una macchina di dimensioni e pesonormali a velocità sostenute".

Insomma, la solar car famigliare non èproprio dietro l'angolo. Tuttavia questiprototipi implementano tecnologie chepossono essere applicate agli sviluppidell'auto elettrica e dei moduli fotovol-taici. Non a caso la vettura di Stanford èsponsorizzata dalla Volkswagen, e mol-ti suoi ingegneri sono finiti alla TeslaMotors, che produce la sportiva elettri-ca Tesla Roadster.

«Queste solar car ci aiutano a ripro-gettare le auto dalle fondamenta", ag-giunge Spychalski: «Basti pensare che ilmotore è alloggiato nelle ruote. Non c'ètrasmissione, l'energia prodotta va diret-

SaLAR FaX, UN ALTRO DEI VEICOLI ALIMENTATI ESCLUSIVAMENTE A PANNELLI SOLARI

Non è 51alo soloWl evenlo ludico:

da ~Ia a Volvo,lulti ora cercano

disfmnarel'energia naturale

tamente nel loro movimento».Ma le vetture a fotovoltaico non sono

le uniche sperimentazioni futuristicheche stanno cercando di esplorare i limitidella propulsione elettrica. Il colossogiapponese Toyota, ad esempio, ha inve-stito in WiTricity, spin-off del Mit di Bo-ston che sta lavorando a una tecnologiadi ricarica senza fili, anche per le auto. In

questo caso, per fornire elettri-cità, si utilizza un sistema a ri-sonanza magnetica: una piat-taforma posizionata nei par-cheggi sviluppa un campo ma-gnetico pulsante che viene in-tercettato da un ricevente sul-l'auto da ricaricare. Non ci so-no cavi da collegare, né super-fici da mettere in contatto, so-lo delle apposite piastre siste-mate nella parte inferiore delveicolo.

«Stiamo lavorando con mol-te case automobilistiche e pro-duttori per portare la ricaricawireless sul mercato globale»,commenta Yinon Weiss, diret-tore del product marketing diWiTricity: «Toyota vuole aiu-tarci a rendere la nostra tecno-logia uno standard per tutti iveicoli elettrici, perché spinge-rà i consumatori ad accettaredi più questo tipo di vetture».

Progelli elellriciUNA CASA ~ NISSANIl produttore giapponese di auto ha lanciato negliStati Uniti un progetto pilota per la costruzione diabitazioni ecologiche già predisposte alla ricaricadelle auto elettriche. La prima fase prevede larealizzazione, in tre cittadine californiane, di 190abitazioni dotate tra le altre cose di garage con unastazione di livello Il (24Ovj40 amp), che abbatte itempi necessari per alimentare le batterie.

GOOOlE RICARICA SENlA FIJGoogle ha installato presso il suo quartier generaledi Mountain View, in Califomia, una stazione diricarica a induzione per auto elettriche, un sistema diricarica wireless sviluppato dall'azienda Evatran.

A VOIW PIACE I.WIRELESSAnche la svedese Volvo sta testando una tecnologiadi ricarica senza fili per non far sporcare le mani aiguidatori della sua C30 Electric. La sperimentazioneè portata avanti assieme all'azienda belga Randers'Drive e utilizza un sistema a induzione.

Che ancora devono fare molta stradaprima di diventare appetibili per il mer-cato di massa.

Costi, autonomia della batteria e rica-rica sono i tre talloni d'Achille della mo-bilità elettrica. «Anche i più ottimisti sti-mano che nel 2020 non ci sarà più di un10 per cento di auto elettriche», com-menta Gian Primo Quagliano, presiden-te del centro studi Promotor di GI events,la società che organizza il Motor Showdi Bologna. «Il problema più grosso so-no il costo delle batterie e i tempi di rica-rica, che oggi si aggirano sulle sei, ottoore. Per il decollo ci vorrebbe un saltotecnologico, oltre che l'impegno da par-te dei governi: in fondo l'auto elettrica èuna prospettiva molto più credibile diquella all'idrogeno».

Intanto però c'è chi prova a mettere in-sieme quello che già è a disposizione.Magari spostando i pannelli solari daltetto delle auto a quello delle stazioni diricarica. Come ha fatto Generai Motors,che dal Michigan alla California sta in-stallando delle tettoie fotovoltaiche in-sieme alla Sunlogics, azienda di impiantisolari in cui il colosso automobilisticoamericano ha appena investito 7,5 milio-ni di dollari. Ogni parcheggio sarà in gra-do di generare l'elettricità necessaria perricaricare 12 veicoli al giorno, oltre ad ali-mentare in parte la vicina concessionaria.Mitsubishi, che deve lanciare la sua autoelettrica i-MiEV negli Stati Uniti, sta fa-cendo lo stesso a Cypress, in California.Mentre Ford ha stretto un accordo colproduttore di pannelli SunPower: gli ac-quirenti della sua auto elettrica Ford Fo-cus, attesa tra qualche mese, potranno fa-re installare a casa propria, con altri 10mila dollari, una stazione di ricarica sola-re da 2,5 kw. E l'auto diventa davvero aemissioni zero. _

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