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La transformación de la logística en un entorno de Industria 4.0 – 2ª Edición

Caminando hacia la competitividad, la eficiencia y la flexibilidad en toda la cadena de suministro

Noviembre 2018

Proyecto cofinanciado por el Fondo Social Europeo “El FSE invierte en tu futuro”

La transformación de la logística en un entorno de Industria 4.0

Introducción y objetivos Para poder seguir compitiendo en un entorno global, las empresas del sector industrial, independientemente

de su actividad y tamaño, deben acometer el proceso de transformación hacia un modelo productivo

inteligente y conectado. No obstante, según un estudio del Foro Económico Mundial, un 88% de las

organizaciones reconocen no entender las implicaciones de la industria 4.0 para sus modelos de negocio.

La “Fábrica del Futuro” representa una verdadera oportunidad para aumentar la flexibilidad, eficiencia y

productividad, mejorar la calidad de los productos y desarrollar nuevos modelos de negocio al integrar

horizontalmente procesos, personas y medios y, verticalmente, a proveedores y clientes apoyándose en la

incorporación masiva de las nuevas tecnologías a los procesos industriales y de negocio.

Es un hecho evidente que la visión de la Industria 4.0 requiere

también de una Logística 4.0, preparada para afrontar los

nuevos desafíos y hacer posible que la competitividad

alcance a todos los “actores” de la Cadena de Suministro. En

este contexto, surge el programa “La transformación de la

logística en un entorno de Industria 4.0”, que busca

responder a los siguientes objetivos:

• Mantener a los profesionales de la logística al corriente de las transformaciones, tendencias y

tecnologías emergentes en el ámbito de la industria 4.0 y, más concretamente, de aquellas que

impactan directamente en su ámbito de actividad.

• Aportarles conocimientos y herramientas que les ayuden a tomar decisiones.

• Proporcionarles un foro en el que tengan oportunidad de compartir sus experiencias, retos y buenas

prácticas en el contexto de la industria avanzada, y más concretamente de la Logística 4.0.

Destinatarios del programa

Todos aquellos profesionales que quieran conocer y comprender cómo afectan y afectarán, tanto a la logística

interna como a la cadena de suministro, los cambios disruptivos y evoluciones tecnológicas propios de 4ª

revolución industrial.

El programa tiene una duración total de 31 horas y se divide en 2 grandes bloques: un bloque de contenidos y

un bloque de visitas prácticas.

En el bloque de contenidos – que se distribuye en 4 sesiones de un total de 24 horas de duración - se

presentarán casos de uso (tanto del sector automoción como de otros sectores) y se realizarán ejercicios

prácticos para favorecer un aprendizaje basado en la experiencia. Asimismo, dos de las sesiones contarán con

la presentación de medios y casos reales del entorno de la mano de proveedores tecnológicos.

Las visitas prácticas - que ocuparán la última jornada completa del programa - se realizarán a dos organizaciones

punteras en el ámbito de la logística y la distribución: Inditex y Gadisa.


Programa formativo

La logística en un entorno 4.0:

• Evolución: De los partes de trabajo en papel a la digitalización de la información.

• Visión de conjunto: Del plano estratégico al plano operativo.

• Conceptos básicos y aplicaciones más habituales de las tecnologías 4.0 a la logística.

Aplicación de tecnologías 4.0 a la logística industrial 1 – CAPTURA Y ANÁLISIS DE DATOS:

• Tipos de sensores para la toma de datos y comunicación.

• Cantidad y tipos de datos a ser recolectados.

• Tecnologías para la recogida de datos de maquinaria e instalaciones.

• Importancia del empleo de datos como herramienta de análisis y decisión.

• ROI de la instrumentación e instalaciones para la toma de datos. Cuándo y por qué invertir.

Aplicación de tecnologías 4.0 a la logística industrial 2 – INTERNET DE LAS COSAS:

• Introducción al IoT.

• Casos de éxito.

Aplicación de tecnologías 4.0 a la logística industrial 3 – AUTOMATIZACIÓN:

• Introducción a la Robótica colaborativa, robótica en almacenes y el uso de drones para operaciones

logísticas.

• Casos de éxito.

Aplicación de tecnologías 4.0 a la logística industrial 4 - MANTENIMIENTO PREDICTIVO:

• Introducción a los diferentes modelos básicos (basados en intervalos, en la condición, etc.) para facilitar la toma de decisiones y el tratamiento de datos.

Introducción práctica al BIG DATA: usos y potencialidad en la logística

• Transformación digital: la “dataficación” de las empresas.

• Infraestructuras para el almacenamiento y visualización de datos.

• Business Intelligence (BI) y ciencia de datos aplicada a la logística.

Introducción a la ANALÍTICA PREDICTIVA a partir de casos de éxito asociados a la industria:

• En qué consiste la analítica predictiva. Qué la hace diferente del BI tradicional.

• Principales tipos de modelos matemáticos en los que se basan los algoritmos predictivos: modelos

supervisados y no supervisados.

Estudio de casos de éxito de otras Tecnologías 4.0 aplicadas a la logística:

• MODELOS DE OPTIMIZACIÓN para mejorar la logística en la cadena de suministro.

• REALIDAD AUMENTADA para crear un “Smart Worker”.

• TÉCNICAS DE IMAGEN para optimizar el uso de espacios.

• MAPAS DE CALOR para mejorar los flujos logísticos presentado por:

INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA 4.0 (5,5 horas)

BIG DATA Y ANÁLITICA PREDICTIVA APLICADAS A LA LOGÍSTICA (5,5 horas)


Uso de software específico en la operación interna SGA (Sistema de Gestión de Almacenes): • Mas alllá del ERP. • WMS/SGA (Funcionalidades, integración de la información). • Satélites para la gestión de la logística interna. • Prueba móvil de entrega.

Codificación de producto, envases y embalajes para adaptarse a las nuevas tecnologías • Captura de datos en la logística interna. • Códigós de barras. • Códigos 2D. • RFID.

Comunicación e interfaces con proveedores para aumentar la eficiencia en la cadena logística • EDI y EDI – LIGHT. • AUTO-GRATION y otros.

Hardware de apoyo para potenciar el software elegido • Sistemas de gestión. • Terminales de mano. • Soluciones de voz. • Visualización con sistemas ópticos

Procesos operativos adaptados a la logística 4.0 • Recepción de materiales y producto terminado. • Ubicación (a reserva, a picking, directa a pedido). • Preparación de órdenes de fabricación y pedidos (picking/supermercados) • Reaprovisionamientos (automatizados, manuales) • Entrega / Expedición, recuentos e inventarios

Indicadores de evaluación de desarrollo de las nuevas tecnologías:

Criterios de evaluación para la implementación de tecnologías 4.0 en la logística interna.

Sistemas de gestión para la PLANIFICACIÓN INTEGRADA DE PROCESOS:

• Modelos de referencia: Sales & Operation Planning.

• Introducción al marco de trabajo del S&OP: la planificación a largo plazo de las ventas, la previsión de la demanda y otros recursos complementarios.

• Ejemplos de evolución de paradigmas y tecnologías de gestión y control de la producción.

PREVISIÓN DE LA DEMANDA:

• Evolución de metodologías y tecnologías de previsión de la demanda.

• Ejercicio práctico en base a modelos de implementación sencilla en Excel.

• Demostración de software basados en modelos predictivos de mayor complejidad y precisión.

Metodologías y SISTEMAS DE DECISIÓN a partir de los datos obtenidos:

• Introducción a los diversos paradigmas y reglas de decisión en base al Big Data.

• Aplicación de la simulación para la toma de decisiones: visión general, debilidades y fortalezas

• Ejercicio práctico de simulación: construcción de un modelo básico de toma de decisiones en Excel para la gestión/planificación de inventarios.

• Demostración de la aplicación de modelos y software avanzado para la simulación de problemas complejos (Promodel, ARENA, etc.). Análisis del tipo de decisiones que permiten tomar.

Aplicación de tecnologías 4.0 a la logística industrial 3 – AUTOMATIZACIÓN (continuación):

• Visión general de las tecnologías AGVs y gama de usos en diversos sectores de la industria.

• Presentación de casos de éxito centrados principalmente en: soluciones para manipulación de materiales, transporte interno y otras operaciones de almacenamiento.

Demostración de tecnologías y

exposición de casos de uso en de la

mano de:

INTEGRACIÓN DE TECNOLOGÍAS 4.0 EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE PROCESOS (5,5 horas)

GESTIÓN AVANZADA DE LA LOGÍSTICA INTERNA EN UN ENTORNO 4.0 (7,5 horas)


Calendario y horarios

Imparte Zaragoza Logistics Center (ZLC) es un instituto de investigación promovido por el Gobierno de

Aragón en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y adscrito a la

Universidad de Zaragoza a finales de 2003. El campus de ZLC se encuentra ubicado en el

parque logístico más grande de Europa, que sirve de laboratorio para la transferencia de

nuevo conocimiento y de nuevos procesos.

Es una de las entidades a nivel nacional con mayor experiencia tanto en investigación como en formación

especializada en materia de logística y gestión de la cadena de suministro, comprometida activamente con la

industria y el sector público para desarrollar y difundir el conocimiento.

Cuenta con diversos programas formativos y másteres, en colaboración con el Instituto Tecnológico de

Massachusetts (MIT). Además, ha sido elegida recientemente como mejor centro de España en formación

logística y el número 10 a nivel europeo (ranking promovido por Supply Chain Management World).

Los participantes recibirán un certificado de asistencia y aprovechamiento del curso, expedido por la

Universidad corporativa CEAGA, ZLC y la red MIT Global SCALE.

L M MI J V S D

44 1 2 3 4 Bloque de contenidos (08:30 a 14:00)

45 5 6 7 8 9 10 11 Bloque contenidos (08:30 a 17:00)

46 12 13 14 15 16 17 18 Visitas prácticas (09:00 a 18:00)

47 19 20 21 22 23 24 25

48 26 27 28 29 30

NOVIEMBRE

VISITAS A EMPRESAS (7 horas)

En la última sesión del programa está previsto visitar la sede central del Grupo

Inditex y el centro logístico de Gadisa a fin de conocer de primera mano cómo

se gestionan y aplican las nuevas tecnologías a la logística y a la gestión de la

cadena de suministro en dos sectores y empresas de referencia.


Lugar de impartición

SESIONES DE CONTENIDOS

VISITAS A EMPRESAS

CEAGA

Edificio Zona Franca

Avda de Citroën nº 3 y 5 (Vigo)

INDITEX

Edificio Inditex Av. Diputación s/n (Arteixo)

GADISA

Polígono de Piadela, s/n, (Betanzos)

Condiciones de participación

Importe por participante: 1.140 € + IVA Bonificación máxima: 443,30 €

Sobre este precio se aplicará un descuento directo de un mínimo de 350 € a través de una subvención del

IGAPE. Este descuento podrá ser superior en función del número de participantes.

Fecha límite de inscripción: lunes, 15 de octubre de 2018

La reserva de plaza se efectuará a través del envío del formulario de preinscripción cumplimentado a

[email protected]

Observaciones:

1. El precio incluye el material del curso, los desplazamientos a las visitas, los coffees de todas las sesiones y

las comidas de las dos sesiones en jornada completa.

2. El descuento directo es de aplicación únicamente para empresas con domicilio fiscal en Galicia y está

supeditado a la asistencia, como mínimo, al 75% de la formación.

3. Se emitirán una factura por cada uno de los bloques formativos. Los importes se detallarán en la

confirmación de plaza.

4. Si no es usted miembro de CEAGA, consulte las condiciones de participación.

5. En caso de que hubiese más solicitudes que plazas disponibles, se aplicará un sistema de baremación para

cumplir los criterios establecidos por el FSE, dando prioridad a la participación de empresas miembro de

CEAGA y limitando el número de participantes por empresa si fuese necesario.

6. Consulte las condiciones de bonificación en el formulario de preinscripción.


Formulario de preinscripción

Nombre y apellidos: _______________________________________________ ____NIF:___________________________

Puesto:_______________________________________________e-mail:_______________________________________

Razón social: __________________________________________________________CIF:__________________________

Persona de contacto: _____________________________ e-mail: ______________________________________________

¿Le interesa que CEAGA le gestione la bonificación de FUNDAE?(*) Sí No

Forma de pago Transferencia Bancaria a CEAGA a uno de los siguientes números de cuenta:

Abanca ES10 2080 5092 01 3040018182 Banco Sabadell ES08 0081 5097 1400 0112 6419

Información importante CONDICIONES DE BONIFICACIÓN

(*)

1. Esta formación únicamente es susceptible de bonificación a través de CEAGA. El servicio es gratuito y el importe de la

bonificación dependerá del crédito que la empresa tenga disponible.

2. En virtud del Real Decreto 395/2007, es obligatorio que informen a su RLT, como mínimo, 15 días antes del inicio del curso

por lo que le recomendamos que inicie la gestión a la mayor brevedad.

3. La obtención de la bonificación y diploma está supeditada a la asistencia al 75% de la formación como mínimo.

CONDICIONES DE INSCRIPCIÓN

1. CEAGA se reserva el derecho de anular la formación hasta siete días antes de la fecha de inicio.

2. El titular de la inscripción, en caso de no poder asistir, podrá ser sustituido por otro de la misma empresa. Podrá asimismo

cancelar su reserva, notificándolo vía e-mail, antes de los 8 días previos al inicio del curso en cuyo caso CEAGA no emitirá

ningún cargo.

3. Una vez que se haya remitido la confirmación de plaza, CEAGA se reserva el derecho de aplicar los siguientes cargos:

‐ El 100% del importe, si se notifica la cancelación de plaza a partir del 4º día antes del inicio del curso.

‐ El 50% del importe, si se notifica la cancelación de plaza entre 5 y 7 días antes del inicio del curso.

PROTECCIÓN DE DATOS

En cumplimiento de la normativa vigente en materia de protección de datos, Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de abril de 2016 (GDPR), Ley Orgánica de Protección de Datos de Carácter Personal (LOPDCP, 15/99), Reglamento de Desarrollo de la LOPDCP (Real Decreto, 1720/2007, de 21 de diciembre), le facilitamos la siguiente información relativa al tratamiento de datos de las personas participantes en la formación:

Responsable del tratamiento de los datos de carácter personal: Fundación Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), con N.I.F. G-36.983.575, y con domicilio social en Avda. Citroën, 3 y 5 - Edificio Zona Franca 1ª Planta - 36210 Vigo. Correo electrónico: [email protected]

Finalidades del tratamiento: Los datos personales facilitados se van a utilizar para la gestión de la formación.

Legitimación: Consentimiento expreso del interesado.

Destinatarios: Se realizarán las cesiones que sean necesarias para cumplir con las obligaciones legales con entidades públicas como la Fundación Estatal para la Formación y el Empleo y la Xunta de Galicia. También se realizarán cesiones de datos, en caso de que sea necesario, a las entidades que emitan certificados o títulos vinculados a la actividad formativa. En el caso de que todo o parte de la formación tenga lugar en instalaciones diferentes a las de CEAGA, podría cederse datos a terceros a efectos de identificación y acceso. También se podrían publicar fotografías de los asistentes a los cursos (alumnos y profesores) en la página Web, redes sociales y/o medios de comunicación interno de CEAGA con fines divulgativos, para lo cual se solicita el consentimiento expreso del interesado. No se van a realizar transferencias internacionales de datos.

Tiene derecho a acceder, rectificar y suprimir los datos, así como otros derechos, como se explica en la información adicional.

Información adicional: Puede consultar la información adicional en la Política de Privacidad y Protección de Datos que figura en la página web de CEAGA.

mailto:[email protected]


U N I E N D O P A R A C O O P E R A R Y C O M P E T I R

986 213 790

[email protected]

Avda. Citroën, 3 y 5 - Edificio Zona Franca 1ª

Planta - 36210 Vigo

www.ceaga.com/UCC

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Cuadro de texto

10 octubre 2018

DENTRO¯

Pos SYLVIA LONG~SVENTAS DE TURISMOS EN SEPTIEMBRE

LAOPINI6NDELSECTOR

~LA BAJADA DE LASENTREGAS este mes viene acorregir las fuertes ventas deagosto, nada habituales enperiodos anteriores. Aun asi,el dato acumuiado registraun crecimiento pot encimade nuestras previsiones.Desde ANFAC, consideramosque el mercado cerrar& 2018con un incremento de lasmatriculaciones del 8,5%".

GermbnI..6pez Maddt~ANIACAM

acumulado se SitL~a por encimadel mill5n de unidades, y esono ocurria en este mes desde2007 (+11,8%) que es el mejorindicador de la estabilidad decrecimiento de 2018. El efectorebote de la homologaci0nWLTP y un d[a laborable menosse convierten en la tormentaperfecta para Ilegar a una cifratan negativa en septiembre".

Ral~l MoralesFACONAUTO

"kilSmetros 0", que el sectorgener5 sobre todo en agostoy que se contabilizan ya comovehiculos usados, han sido unreclamo para los compradores,Io que ha impactado tambiensobre las matriculaciones, Encualquier caso, esperamos queel mercado se ajuste y que semantenga o crezca ligeramenteen el L~ltfmo trimestre".

~J~[ circunstancia coyunturalque

i~ ",11~ [ no tiene por que afectar alas

_~F~_~r~ :~ I previsiones de cierre. ESO si,~r~l~ I la incertidumbre que se estb

~’ I creando en torno al diesel y~ que est~ lanzando un mensaje

Elias Domlngoequivocado al comprador sobreGANVAM esta tecnologia le hace un

flaco favor al mercado porquedistorsiona la demanda",

4O

2O

0

28,53 26.20 22,53

0%

20%

50%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

LAS VENTASEN SEPTIEMBRE

Septiembre ha cerrado con cifrasnegativas, rompiendo con la tendencia enpositivo que llev&bamos durante el a~o. Loacontecido en julto y agosto con la entrada de ]anueva norrnativa WLTP ha tenido mucho que ver.

MATRICULACIONES POR CANALTURISMOS Y TODO-TERRENO SEPTIEMBRE 2018

Alqu]lador2.547-43,0%

Particular5

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Cuadro de texto

10 octubre 2018

IMPUESTO MATRICULACI~)N

MARCAS26,8%355 2.796

22.233

SEPTIEMBRE 2018

UnJdades /%afio-a/~o

MUY DESTACADASSeat vueive al primerpuesto con la marca

los talones.

LAS MATRICULACIO-nes de turismos y todo-terrenos en el rues deseptiembre se han re-

ducido un 17 pot ciento respectodel mismo periodo de! afio pasa-do, hasta las 69.129 unidades. Lasrazones de este descenso, sefi.a-lan desde la Asociaci6n Nacionalde Fabricantes de Autom6viles,Anfac, es consecuencia prin-cipalmente de dos motivos.Septiembre ha contado con un dialaborable menos que el a~o pasa-do, 1o que impacta en el resultadofinal de las vent,as. Ademtis, la en-trada en vigor el pasado 1 de sep-tiembre de la nueva normativa demedici6n de emisiones WLTP haprovocado, durante los meses de]ulio y agosto, un incremento ex-cepcional de 1as entregas. Este fe-n6meno explica la reducci6n de1as matriculaciones de septiem-

bre porque se adelantaron opera-ciones a eetos meses estivales. Lacaida rue comfin a todos los ca-hales, si lYlen son los alquiladoreslos que registran una caida m~spronunciada.

En el acumulado del afio, latendencia sigue en positivo paralas ventas de turismos y todote-rreno: un total de 1,042,672 uni-dade5 matriculadas, un 11,7 porciento m~s. []

DiA DEL MES CON M.~SMATRICULACIONES

VI F N[ S 28

"4.648

Empresa5 5

4 4

Alquilador

327 361

FIAT JEEPRENEG,

Fiat 500Fiat PandaHyundai i10Kla PicantoToyota Aygo

Seat IbizaDacie SanderoRenault ClioVolkswagen PoloOpel Corsa

Seat LeonVolkswagen GolfRenault MeganePeugeot 308Toyota Auris

Audl A4volkswagen PassatMercedes Clase CSkoda octaviaBMW Serie 3

Mercedes Clase EBMW Serie 5Audi A6Volvo V90Infiniti QS0

Porsche PanameraBMW SerJe 7Mercedes Clase sMercedes Clase CLSAudi A7Mazda MX-5Ford MustangFiat 124 SpiderPorsche 911Lexus RC

Kia CarensCitroen C4 PicassoRenault ScenicMeganeVolkswagen TouranOpel Zafira

Mercedes Clase VSeat Alhambra

Renault EspaceVolkswagen Sharan

Ford S-Max

Peugeot 2008Renault CapturSeat AronaOpel Mokka XCitroen C3 AircrossNissan qashqaiPeugeot 3008Volkswagen TJguanHyundai TucsonKia Sportage

Nissan X-TrailPeugeot 5008Mercedes Clase GLCBMW X3Lexus NXMercedes Clase GLELR Range Rover VelarLR Range RoverBMW X5Audi Q7Toyota Land CruiserJeep wranglerSuzuki JimnyLand Rover DiscoveryMitsubishi Montero

20.7975.4323.1492.8422.832

26,21623,47722.24721,36918.33127.99720.80716,73315,93013.967

5.6775.4245.401

3,701

2,3731.6571.438

432326

328285280257236

283210197188

10.95810.8086.994S.4674.301

2.413

694678

17.34517.05614.49912.9698.776

24.84716.58315,21514.07513,458

7.4876,725

3.1722.643

1.277781758755

1.786747635413242

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Cuadro de texto

10 octubre 2018

EL MUNDO. MIÉRCOLES 10 DE OCTUBRE DE 2018

44

MOTOR iFord anuncia «ajustes duros» para sus plantas en Europa

EEL MUNDO MADRID Ford mantuvo ayer en Colonia (Alemania) una reunión con re-presentantes de los comités de empresa de sus fábricas en Eu-ropa a los que ha avanzado que en los próximos meses habrá «decisiones duras» para buscar rentabilidad, según el delegado de UGT en la planta de Almusa-fes (Valencia), Carlos Faubel.

En declaraciones a Europa Press, ha afirmado que las medi-das persiguen «reducir costes en todos los ámbitos» y, previsible-mente, impliquen «menos gen-te». Además, la dirección ha ve-nido a «cuestionar el negocio en su conjunto en el Viejo Continen-te. Nos han asegurado que pier-den dinero y no van a invertir más donde no es rentable»

El 15 de noviembre está pre-visto otro encuentro donde se es-tudiará planta por planta. En la española, Faubel ha apostillado que «la producción es estable a día de hoy, pero la presión se in-tuye». Ford fabrica en Valencia cinco modelos: el todocamino Kuga, la furgoneta Connect, la berlina Mondeo y los monovolú-menes S-Max y Galaxy. Estos tres últimos, con una demanda venida a menos. En 2017 montó 417.002 unidades, 22.891 más que el año anterior y su cifra más alta desde 2007

TRÁFICO. Las cifras de falle-cidos en carretera siguen ba-jando después del mal resulta-do del verano. Así, tras el des-censo en nueve fallecidos en septiembre, en lo que llevamos de octubre se ha registrado 30 muertos en accidentes, 10 me-nos que hace un año. En el acu-mulado desde enero van 925 víctimas mortales, dos más. / EM

FICOSA. La multinacional es-pañola ha invertido 10 millo-nes en su nuevo ‘hub’ de e-Mo-bility, un laboratorio de electro-movilidad ubicado en Viladeca-valls (Barcelona) y donde tra-bajan 120 ingenieros, 60 de de nueva contratación. Ficosa pre-vé facturar 2.000 millones en 2024, un 65,5% más que en 2017, y el 40% procedería de las nuevas tecnologías. / EFE

MERCADO. El sector de la au-tomoción cree que el Plan Re-nove 2020 en el que trabaja el Gobierno para retirar los co-ches más antiguos «paralizará» el mercado, pues anuncia ayu-das con «demasiada antela-ción». Dicen que los usuarios que no tenga prisa por adquirir un vehículo nuevo esperarán hasta que haya ayudas. / EP

Los países de la UE pactan bajar un 35% el CO2 de los coches hasta 2030 La cifra está a medio camino entre las posturas de Francia, más ambiciosa, y de Alemania

FÉLIX CEREZO MADRID Finalmente, hubo fumata blanca. La reunión de los ministros de Medio Ambiente de los 28 Estados miem-bros de la UE concluyó ayer con un acuerdo para reducir en un 35% las emisiones de CO2 de los coches y las furgonetas ligeras entre 2021 y 2030. La medida, dirigida a cumplir los objetivos del Acuerdo Climático de París, permitirá que se inicie la negociación entre el Consejo de Eu-ropa, la Comisión y el Europarla-mento con la intención de que sea definitiva en 2019.

También se contempla una cláu-sula de revisión en 2024, cuando se fijarán nuevos objetivos para 2035 y 2045, en función del desarrollo tecnológico alcanzado.

Hasta tres votaciones se tuvieron que llevar a cabo en una jornada de 14 horas que culminó casi a me-dianoche. Irlanda, Luxemburgo, Suecia, Eslovenia y Dinamarca fir-maron el acuerdo, pero harán hoy una declaración para mostar su disconformidad.

La reunión arrancó con una pro-puesta de Austria, que ostenta la presidencia de la UE, y que propo-nía la cifra finalmente acordada co-mo una posición intermedia entre el 30% que defendía el grupo encabe-zado por Alemania y el 40% por el que apostaban los alineados con Francia, Reino Unido e Italia.

A la misma se había apuntado desde el inicio la delegación españo-la, encabezada por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera. «Somos el segundo productor de vehículos de Europa, fundamentales en este asunto y queremos salir de aquí con un acuerdo» señaló. «Nos parece buena y coherente, sobre to-do porque me preocupa mucho que en un tema tan importante pueda haber una distancia tan grande entre

los países más industrializados » co-mo la que había detectado. «No es bueno» aseguró la ministra.

Ni bueno ni fácil de resolver con tantos intereses en juego: seguir ace-lerando en la descarbonificación del transporte, pero sin perjudicar en ex-ceso a la industria del automóvil y acompañándola en la brutal trans-formación que está viviviendo hacia las tecnologías más limpias. Actual-mente, el sector de automoción su-pone cerca del 11% del PIB del Viejo Continente y ocupa a 13,3 millones de personas.

Los partidarios de un recorrido más lento hacia la descarbonización defendían que, con objetivos menos ambiciosos, se podrían salvar miles

de puestos de trabajo que, con una evolución demasiado rápida, se ex-tinguirían. Asi que abogaban por in-crementar la cuota de vehículos hí-bridos enchufables, con un motor de combustión y otro eléctrico, en detri-mento de un avance más acelerado de los vehículos 100% eléctricos.

Por contra, para los países más ambiciosos la UE debería imponerse unas metas más elevadas para cum-plir con París y también para entrar lo antes posible en el mercado de fa-bricación de vehículos eléctricos, asunto el que ya están adelantados EEUU y, sobre todo, China.

En este sentido, a finales de sep-tiembre la Comisión Europea (CE) difundió los resultados de un estudio

sobre el efecto que tendría en el em-pleo del sector la adopción de distin-tos niveles de reducción en las emi-siones de CO2 de los coches, según fueran del 30%, el 45% o el 75%. Se-gún el informe, a medida que crezca ese dato, se perderían más puestos de trabajo en las fábricas porque se-rá necesario acelerar la electrifica-ción, pero esta también permitiría crear empleos relacionados con nue-vos servicios, como las recargas, o la producción de baterías.

De este modo, con un 30% todavía habría un saldo positivo de 2.000 em-pleos; se perderían 12.000 puestos de trabajo netos subiendo al 45% y casi el doble con la reducción más severa.

F. C. MADRID Si a la celebración del Consejo de Medio Ambiente se llegaba apa-rentemente en dos grupos, entre quienes defendían una reducción del 30% (propuesta de la Comisión Europea) y quienes se apuntaban al 40% planteado por el Europarla-mento, el desarrollo del debate de-mostró que había sensibilidades to-davía más extremas.

Así, para Suecia (con una nota-ble industria automovilística), Ir-landa o los Países Bajos, la pro-puesta del Parlamento europeo se quedaba incluso por debajo del

Acuerdo sobre el Clima de París, por lo que solicitaban que la reduc-ción del CO2 se ampliase hasta el 50% para 2030. Según el argumen-tario holandés, si el recorte en las emisiones se mantuviese en el 30%, dentro de algo más de una década todavía «siete de cada 10 automóviles tendrá un motor de combustión y estos vehículos se-guirían circulando hasta 2050».

En el extremo contrario, los paí-ses del Este hubieran preferido ob-jetivos inferiores al 30% propuesto por la Comisión. «Es el máximo al que podemos llegar, porque es algo

que va a influir en la competitivi-dad del mercado europeo», explicó el ministro búlgaro Neno Dimov.

En un termino medio, Reino Uni-do defendía una reducción del 40%, pero en lo demás, estaba a favor de la Comisión, por lo que considera-ba necesario establecer más ayudas a la transformación de la industria automovilística.

Por ejemplo, favoreciendo la pro-ducción de baterías. Esto fue lo que pidió la delegación española, a favor de la propuesta de Austria aunque, como dijo la ministra Ribera, «para ser honestos, siempre y cuando las

discusiones se dirijan más a llegar a un acuerdo entre el 35% y el 40%, que entre el 30% y el 35%».

Además, varios estados miem-bros introdujeron la importancia de que el valor de CO2 que se utili-ce para las comprobaciones sea el real y no el declarado, ya que «es necesario recordar el engaño y tra-bajar para recuperar la confianza», en palabras de la ministra españo-la. Incluso si para ello hiciese falta, como postulaba Bélgica, una revi-sión del nuevo protocolo de medi-ciones WLTP que entró en vigor el pasado mes de septiembre.

Bastante más que dos grupos enfrentados Suecia hubiera llegado a una reducción del 50% mientras a Europa del Este el 30% ya les parecía excesivo

BERLÍN LIMITA EL DIÉSEL. El Tribunal Administrativo de la ciudad ha prohibido la circulación de los diésel más contaminantes –los que no sean Euro 6– en al menos 11 tramos de calle que suman 15 kilómetros. La medida deberá aplicarse, como muy tarde, desde junio de 2019. En la foto, ecologistas ante las puertas del tribunal.

REUTERS

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Cuadro de texto

10 octubre 2018

8 / E L M U N D O M I É R C O L E S 1 0 D E O C T U B R E D E 2 0 1 8E X T R A

Dime qué coche buscas y te diré quién eres La consolidación del sector del alquiler de vehículos en España ha hecho posible que la oferta de automóviles se adapte a los gustos y necesidades de infinidad de perfiles: desde grandes empresas y pymes, hasta autónomos e, incluso, familias

R E N T I N G

Mientras que el cliente más urbanita a menudo se decanta por un compacto de tamaño pequeño, propicio para favorecer la movilidad en ciudad, las familias suelen centrarse en elegir modelos ‘crossover’, definidos tanto por su amplio espacio interior como por su alta capacidad de maletero, entre otros factores. / KAE B YUKI

V I C TO R I A G A L L A R D O

El renting de vehículos en nues-tro país ya no es sólo cosa de grandes empresas. Pymes, autó-nomos y particulares cada vez tienen más en cuenta esta opción de desplazamiento. Así lo corro-boran las cifras de la Asociación Española de Renting de Vehícu-los (AER). Según el balance co-rrespondiente al pasado año pu-blicado por este organismo, la ci-fra de utilitarios en manos de par-ticulares y autónomos creció en 2017 más de un 80%.

Un mayor conocimiento del mercado, así como del producto y de sus ventajas es, en gran me-dida, el responsable de esta trans-formación. Influye, igualmente, la posibilidad que se abre al clien-te de controlar el presupuesto mensual dedicado a su vehículo.

Pero, ¿qué es lo que buscan exactamente los distintos perfiles de usuario de este sector? Un di-seño atractivo, un alto nivel de equipamiento, un habitáculo es-

pacioso, una adecuada capacidad de maletero o determinados ele-mentos de seguridad son algunos de los aspectos que, según asegu-ran desde Toyota Motor Corpora-tion, pueden marcar la diferencia en el momento de hacer balance y tomar una decisión.

A la hora de enumerar ciertos modelos concretos en función de determinados perfiles, el fabri-cante japonés menciona, entre otros, al cliente «urbanita», cuyas miras están puestas en un com-pacto pequeño, propicio para la movilidad en ciudad como, por ejemplo, un Yaris Híbrido. Tam-bién se hacen eco de las flotas de equipos comerciales que cubren sus necesidades de movilidad con un Toyota Auris, una elección que «combina la conducción de un turismo con un buen compor-tamiento todocamino».

Con respecto a los autónomos, destacan que usan su C-HR en desplazamientos dentro de la ciu-dad, mientras que, a menudo, las empresas se decantan por la ga-

ma de vehículos Proace y Hilux como vehículos de servicio. En el caso de las familias, un crossover del segmento D, es decir, aquel que fusiona «la conducción de un turismo con un comportamiento todocamino, visión sobreelevada, mucho espacio interior y alta ca-pacidad de maletero», suele ser la opción más demandada, sir-viendo, a modo de ejemplo, su co-nocida gama RAV4.

En Free2Move Lease España también han percibido cómo el abanico de clientes del sector es cada vez más amplio, diverso y numeroso. La unidad de negocio de renting con la que cuenta Groupe PSA, empresa francesa formada por Peugeot, Citroën y Opel y también propietaria de la marca DS Automobiles, pone el acento en los cambios experi-mentados en el pasado más re-ciente y, concretamente, a lo lar-go de la última década.

«Ha habido un incremento sig-nificativo del volumen de pymes y autónomos que se decantan por

la opción del renting, cuando an-tes quizá efectuaban una compra con financiación estándar o un leasing», aseguran.

Mientras que, en el canal parti-cular, los turismos son, con dife-rencia, los vehículos más deman-dados, desde Free2Move Lease España aseguran que, en el ámbi-to B2B, la elección no depende tanto del tamaño de la empresa sino del tipo de actividad o de ne-gocio que desempeña la compa-ñía en cuestión. «Aproximada-mente, un 40% de nuestra flota es de vehículos comerciales, como Citroën Berlingo y Peugeot Part-ner», puntualizan. «Esto es debi-do a que mu-chos clientes, pymes y autó-nomos del sec-tor servicios op-tan por este tipo de modelo». Sobre las em-presas de mayor tamaño, cada caso particular puede requerir una opción dis-tinta. «Si, por ejemplo, necesi-tan vehículos para el equipo de dirección, nos movemos en los segmentos su-periores», citan como muestra.

Una cuestión más «sectorial» que «de tamaño» de la empresa es tam-bién la clave que desde Northgate Renting España resaltan al describir el factor que determina la decisión.

«La oferta la diseñamos en fun-ción de las necesidades del cliente. Estamos especializados en vehículos que se consideran herramienta de trabajo», explica Eduardo González, director comercial de la entidad.

Poniendo el foco en los de tipo industrial, un trabajador que ne-cesita distribuir una carga o un comercial que hace labores de venta son, a modo de ejemplo, dos casos típicos de cliente con los que trabaja Northgate Ren-ting España. «Obviamente, es dis-tinto una empresa que necesita transportar mercancía y que bus-ca una furgoneta pequeña de dos plazas que una que lleva comer-

ciales y nece-sita un turis-mo», expone.

Además de haber adverti-do un auge considerable en la deman-da de vehícu-los sosteni-bles, Gonzá-lez también destaca la in-versión de la pirámide en la que, en el pa-sado, las gran-des cuentas

de más de 100 clientes eran las que copaban, en mayor medida, su portfolio de clientes. Hoy, en cambio, incide en la progresiva llegada de las micropymes. Y, se-gún él mismo apunta, estas últi-mas han venido para quedarse.

Un mayor conocimiento del mercado y del producto ha hecho posible la variedad de clientes y conductores

El diseño, un habitáculo espacioso o una adecuada capacidad de maletero pueden marcar la diferencia

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10 octubre 2018

Opel producirfi unsucesor del Mokka Xy dice adi6s al Adam¯ La marca darfi continuidad a un SUVque reemplace al que se fabrica hoy enZaragoza y despide al ’mini’ de Eisenach

ZARAGOZA. Opel despej6 ayerlas dudas que hab/a sobre losvehfculos que producirfi en lospr6ximos afios y dio cuenta dellanzamiento de ocho modeloscompletamente nuevos o renova-dos hasta 2020, entre ellos la pr6-xima generaci6n del Corsa, quese ensamblaril en la planta de Za-ragoza desde el tihimo trimestrede 2019 y que tendril una versidnel6ctrica desde 2020. La firma delrayo, hoy parte del grupo franc6sPSA, confirm6 que ya no fabrica-rfi el Adam -’hermano pequefio’del Corsa, boy en la cadena de Ei-senach (Alemania)- yen cambioanunci6 que el Mokka X -SUVque se monta en Figueruelas-tendril un sucesor en 2019.

Como parte del plan ’PACE!’para volver a la rentabilidad des-pu6s de mils de tres lustros dep&didas, Opel indic6 en un co-municado que quiere focalizar suapuesta pot vehiculos con eleva-

dos volfimenes y que estiln ensegmentos en crecimiento, citan-do en ese sentido tres lar~zamien-tos considerados <<clave~ entre2019 y 2020: el nuevo Corsa (y suversi6n el~Sctrica), el pr6ximo Vi-varo y el sucesor del Mokka X. Encambio, inform6 asimismo lacompafi~a, dejaril de ensamblar elAdam, el Karl -que viene a Euro-pa de una planta coreana- y elCascada (Cabrio en Espafia) -queen la actualidad se ensambla enGliwice (Polonia)-.

Esta <mfensiva de productos~>,apunt6 la filial alemana de PSA,se ha orquestado <~para satisfacerlas necesidades de los clientes ygarantizar el cumplimiento de lasdrilsticas pautas de emisiones deCO2 a nivel europeo que entrarilnen vigor en 2020~>. En la mismalinea, la marca serial6 que ~para2020 Opel tendril cuatro mode-los electrificados en oferta~> y pa-ra 2024 ~<habril una versi6n dec-

El Opel Adam, el dla del inicio de su producci6n en Eisenach (Alemania), en enero de 2013. ROBERT MICHAEL/AFP

trificada de cada linea de mode-los de Opel>~.

En Zaragoza, la noticia de la fa-bricaci6n de un coche que susti-tuya al actual Mokka X se recibi6con cierta sorpresa, ya que se sa-bia desde hace tiempo que esemodelo que boy se produce en lalfnea 1 de la planta de Figaerue-las no tendril continuidad al tra-tarse de un coche surgido de unaplataforma de General Motors.

De su sucesor poco se sabe, y so-bre la posibilidad de que este seensamble tambi~n en Zaragozahay muchas dudas. Opel, en todocaso, no ha anunciado d6nde seproduciril.

E1 anuncio oficial del fin delmodelo Adam sorprendi6 menos,ya que se daba pot hecho que notendrfa continuidad. Antes de setadquirida pot PSA, Opel anunci6que el sucesor del vehfculo que

hoy est5 en Eisenach se harla enFigueruelas, pero la llegada delgrupo franc6s paraliz6 ese plan.La citada planta alemana, consi-derada antes ’hermana’ de la deFigueruelas, ensamblaril elGrandland X, que tendril una ver-si6n lu’brida enchufable. Los pe-didos de ese coche y del Corsaeldctrico, dijo Opel ayer, podrilnhacerse desde el verano de 2019.

LUIS It. MEN]~NDEZ

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MOTOR i

DAVID ARROYO PARÍS Del escepticismo moderado al opti-mismo radical. Así se percible la im-plantación del coche autónomo. Pa-ra Laurens Van den Acker, director de diseño de Renault, Dacia, Samsung y Alpine «el reparto autó-nomo comenzará en las ciudades an-tes de 2030. La demanda está ahí y la tecnología está madura. Si todos los paquetes tienen que ser entregados por un repartidor con una furgoneta y esto crece de modo explosivo, las compañías no sobrevivirán. Necesi-tamos soluciones que reduzcan sus costes fijos (salarios de conductores y mensajeros, el 70% de los costes de las empresas logísticas) y que se di-versifiquen los horarios de tráfico».

Lo dijo en la presentación del Re-nault EZ-PRO, el segundo concept car –junto con el EZ-GO– con el que Renault nos muestra su futuro en la movilidad. En París, la marca enseñó un tercer modelo, el EZ-Ultimo. El EZ-PRO es una especie de tren de vehículos autónomos, pero controla-dos por un humano que viajaría en el primero de ellos y controlaría los destinos, reposiciones, ubicaciones de los coche-tienda...

Van den Acker cre que «el mundo va a cambiar radicalmente, especial-mente en las ciudades». Considera que los ayuntamientos quieren sacar a los coches tradicionales de las ur-bes para eliminar los problemas de polución, ruidos y atascos «y por eso se necesitan nuevas soluciones». Además, apunta al despegue del e-commerce, con un crecimiento del 15% al año, según la consultora McKinsey. «Tenemos una posición de liderazgo en vehículos comercia-les que queremos mantener». Am-bas razones están relacionadas con el reparto de última milla, que supo-ne el 30% del tráfico de las ciudades.

Van den Acker también se basa en otros datos de la consultora: el 80% de las entregas no tendrán límites

horarios, estarán marcadas por el deseo de rapidez del cliente y se rea-lizarán mediante vehículos autóno-mos. «McKynsey cifra este negocio en unos 2.000 millones de euros al año para 2030-2040 y Carlos Ghosn (presidente de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi) nos ha dicho que si tenemos el 10% del mercado, tene-mos que tener también el 10% de ese nuevo negocio. Y eso sucederá».

«La tendencia son los vehículos electrificados, compartidos, conecta-dos y autónomos. La gente preferirá evitar los problemas de tener un co-

che en la ciudad y cada vez habrá más ofertas de servicios. Se pagará por kilómetro recorrido o de otra manera. Nuestros clientes serán pro-veedores de servicios, hoteles... Es un nuevo tipo de negocio, porque el cliente usual no comprará este tipo de vehículos». Pero eso no quiere de-cir que vayan a transformarse en una empresa de logística, como des-de el otro lado ha hecho Amazon.

Explica que más bien formarán parte de un ecosistema de consulto-ría a empresas a las que proveerán del producto, el software, el manteni-

miento y les ayudarán en la planifi-cación del mismo, en los sistemas de recarga... «Si nos limitamos a produ-cir y dejamos que otros desarrollen el ‘cómo’ usarlo, perderemos gran-des ingresos. Los beneficios se dis-putarán en los servicios».

Van den Acker comenta que casos de extrema contanimación en ciuda-des como Pekín o Nueva Delhi han sido un punto de inflexión sobre el que se apoya esta nueva movilidad, en la que las ciudades serán protago-nistas. Los gobernantes han entendi-do que tienen que tomar cartas en el asunto. Es el caso de Anne Hidalgo, alcaldesa de París, también presiden-ta de las 40 ciudades más grandes del mundo (Nueva York, Londres...), que deciden sobre las políticas en es-ta materia de un modo conjunto.

Van den Acker afirma que «hoy cada ciudad es un pequeño estado y adquieren más poder cada día. Algu-nos alcaldes incluso tienen más po-der que algunos presidentes. Por eso

creemos en soluciones locales. Hi-dalgo nos visitó en Ginebra y se mos-tró muy interesada en nuestras ideas. Y es que, si por un lado están expulsando el tráfico de determina-das zonas, la gente necesita mover-se, porque es imposible parar la so-ciedad». El diseñador añade que no es suficiente «tener ciudades limpias y trasladar los problemas a las afue-ras. Así que se debe buscar un siste-ma en el que existan menos coches haciendo más cosas a la vez». Y para él, su nuevo producto, el EZ-Pro, res-ponde a todas estas demandas.

Ford anuncia «ajustes duros» para sus plantas en Europa

EL MUNDO MADRID Ford mantuvo ayer en Colonia (Alemania) una reunión con re-presentantes de los comités de empresa de sus fábricas en Eu-ropa a los que ha avanzado que en los próximos meses habrá «decisiones duras» para buscar rentabilidad, según el delegado de UGT en la planta de Almusa-fes (Valencia), Carlos Faubel.


El 15 de noviembre está pre-visto un nuevo encuentro donde se estudiará la situación planta por planta. En la española, Fau-bel ha apostillado que «la pro-ducción es estable a día de hoy, pero la presión se intuye».

Ford fabrica en Valencia cinco modelos: el todocamino Kuga, Kuga, la furgoneta Connect, la berlina Mondeo y los monovolú-menes S-Max y Galaxy. Estos tres últimos, con una demanda venida a menos. En 2017 montó 417.002 unidades, 22.891 más que el año anterior y su cifra más alta desde 2007



MERCADO. El sector de la au-tomoción cree que el Plan Re-nove 2020 en el que trabaja el Gobierno para retirar los co-ches más antiguos «paralizará» el mercado, pues anuncia ayu-das con «demasiada antela-ción». Dicen que los usuarios que no tengan prisa por adqui-rir un vehículo nuevo espera-rán hasta que haya ayudas. / EP

Director de diseño del Grupo Renault. Cuantifica en 200 millones de euros al año el negocio de los transportes autónomos en las próximas décadas. Además, cree que Renault tendrá el 10% del mercado de este nuevo tipo de movilidad.

LAURENS VAN DEN ACKER

«El reparto con coches autónomos comenzará antes de 2030»

Sin acuerdo en la bajada de CO2 de los coches Alemania defendía una reducción del 30% por el 40% de Francia; España, en un punto intermedio

FÉLIX CEREZO MADRID Los ministros de Medio Ambiente de los países de la UE no llegaron ayer, al cierre de esta edición, a un acuer-do sobre la reducción de las emisio-nes de CO2 en los coches y furgone-tas ligeras entre 2021 y 2030.

Al encuentro llegaron divididos en dos corrientes. Por un lado, un ban-do liderado por Alemania y que abo-gaba por una redución del 30%, que

es la propuesta de la Comisión Euro-pea. Por otro, el encabezado por Francia, alineada con la posición del Parlamento Europeo, y que apostaba por elevarlo hasta el 40%.

En un intento por alcanzar una posición de consenso que no dejase fuera a ningún estado miembro, y es-pecialmente a ninguno de los dos abanderados de cada postura, Aus-tria, que asumió en julio la presiden-

cia de turno del Consejo de la UE, propuso una disminución del 35%, posición que fue respaldada por Es-paña entre otros países. «Es una pro-puesta de compromiso buena», ase-guró Teresa Ribera, ministra para la Transición Ecológica. Sobre todo, porque le preocupaban «las grandes diferencias entre países industriali-zados en un tema tan importante co-mo éste»

El gran escollo es que el acuerdo debe satisfacer muchos intereses. Seguir acelerando la descarboniza-ción del transporte, pero no dema-siado rápido para afectar en exceso al empleo en la industria del automó-vil, a la vez que se acompaña y ayu-da a ésta en su transformación hacia las nuevas tecnologías. Actualmente, representa 11% del PIB de Europa y ocupa a 13,3 millones de personas.

EL MUNDO

«Cada ciudad es un pequeño estado, por eso son necesarias soluciones locales»

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10 octubre 2018

[ asifunciona ] PLATAFORMA PSA EMP2 SE HACE H(BRIDA ENCHUFABLE

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10 octubre 2018

~,_i1~o ~le 2019, los hibridos enchuf_ ables de sus diferentes~. Todas tendr~ln al menos una versi6n ~ntes de2021, que totalizar~ 8 modelos hibridos, del mismom0do que nacer~n 7 el~ctricos puros.

ALEXANDREGUIGNARDDirector de

division "VehiculoBaja Emisi6n"

"Habda que crearun campebn de lasbaterias eumpeo"

P ECu;tl es el ritmo de electrifi-caci6n de PSA?I~ Seg6n nuestros planes, antesde 2021 se lanzar~n 15 versioneselectrificadas y antes de 2025todo el portfoIio de PSA tendraiuna version el0ctrica o hibrida.

P ,z Hablamos de Europa o glo-balmente?R Todos los modelos nuevosque |ancemos a partir de 2019l.endr~ Lma version electrificada.Y Europa es uno de los mercadosque mais crecer~n. De menos de300.000 que se vendieron el afiopasado en Europa, hay estudiosque estiman que se pasar~ de tresmillones y medio en 2025. Esosignifica que ese a0_o constituirfim,% de la mitad del mercado.

P ~.Por qu8 no antes?R Haclan falta unas politicas, in-centivos, tasas para que la gentese moviera y hay que seguirinsistiendo. Aun hay carencias,por las autoridades tendr~n queseguir apoyando la infraestruc-tura a la misma velocidad quenosotros lanzamos el mercado.Si multiplicamos la oferta potdiez, tambiOn deberia hacerlo lainfraestructura. Eso significa-rla queen Europa tendria quehaber dos millones de cargadorespfiblicos. Todos tiene que empujarpara que la ecomovilidad no seaun problema.

P Carlos Tavares se quejaba delas bated’as...R Es que estgm en Asia. Europano esta~ a bordo y hay sitio y nece-sidad de que haya un suministra-dot europeo fuerte. PSA est~ ahl,para set competitivos y apoyar~cualquier iniciativa al respecto.

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PLATAFORMA PSA EMP2 SE HACE tI[BRIDA ENCHUFABLE

DATOS T~CNICOS

PSA HYBRID 4X2 (4X4)

MOTOR Y TRANSMISI(~N

Elem, el,~stico Resorte helicoidalSusp. trasera Multibrazo

VeJocidad m~x. 220 km/hAcel. 0-100 km/h 6,5 sAcel. 0-1.000 m 27 s80-120 km/h 4,4 sC. Mixto 2,21/100 kmCO2 <49 g/km

HASTA 3 PROTOS DIARIOS

DS7 E-TenseJunto a la f~brica de Sochaux, en unamini-linea de montaje se compruebaque todo se podr8 fabricar realmente,que todo encaja, que los futuroshibridos no requieren cambioalguno en el modo de trabajo de losoperarios. Para el tren posterior se hadisehado un esbelto subchasis y unasuspension indepe~]diente en lugar dela voluminosa pieza de los EMP2 conmotor convencional Un cambio notablees la presencia del servofleno el¢ctrico,el i-Booster para permitir la m~ximaregeneracion electrica y un suave tr~nsitoal frenado mec~nico cuando asi se precise

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ocho velocidades de Aisin por un motor el6ctrico,tambi6n de 80 kW y sincrono, pero mayor par, dadosu mayor di~metro.

Para facilitar las operaciones de start/stop, se em-plea el conocido sistema de arranque-alternador delgrupo, 1o que consigue mayor suavidad que si se em-pleara el propio motor el6ctrico de tracci6n para ha-cerlo. La tracci6n se confia a la parte el6ctrica mien-tras que la bateria tenga carga, se circule a menos de135 km/h y se reclame una potencia moderada. En lasvariantes de tracci6n total se privilegia el empleo demotor trasero, para evitar p~rdidas de rendimientoque se derivarian del empleo de la caja de cambios deltren delantero. Esta siempre lleva preparada la mar-cha adecuada por si se exige de repente una fuerteaceleraci6n que reclame el auxilio del motor t~rmico.En retenci6n todo se desconecta para marcha en rue-da libre, pot eficiencia, salvo que se active manual-mente la opci6n de frenado regenerativo, con lo que se

recargar~ la bateria. Esta la suministra LG Chem, est~refrigerada por liquido (y este por el climatizador) va colocada bajo los asientos posteriores, para no per-der ni espacio en el habit~culo, ni en el maletero.

El dep6sito encoge hasta los 43 litros, pero aunla autonomia te6rica solo con gasolina seria de 850km, Las variantes de carroceria alta dispondr~n deuna capacidad en la bateria de 13,2 kWh y de 11,8kWh las berlinas. El objetivo es conseguir una au-tonomla de 50 km en modo el~ctrico y unas emi-siones por debajo de 50 g/km de C02, Los tiemposde recarga anunciados son lh45 en un cargador depared a 32A (con el trasformador embarcado de 6,6kW) o 7 horas en un enchufe dom~stico a 8 ampe-rios. El peso aumenta en 330 kilos los 4x4 y 280 ki-los en los dos ruedas mortices, 1o que solo la poten-cia sumada de los motores compensa: 300 caballos,que por el par favorable "cunde como 350 CV hasta50 km/h’, dicen. []

OPINION

Una lec¢i6n dec6mo tener losdeberes hechos,este EMP2. Peropapa el sumi-nistro de bate-riaL. quiza noesperaban quetodo ei mundomirara al EVtan deprisa.

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DAVID ARROYO PARÍS Del escepticismo moderado al opti-mismo radical. Así se percible la im-plantación del coche autónomo. Pa-ra Laurens Van den Acker, director de diseño de Renault, Dacia, Samsung y Alpine «el reparto autó-nomo comenzará en las ciudades an-tes de 2030. La demanda está ahí y la tecnología está madura. Si todos los paquetes tienen que ser entregados por un repartidor con una furgoneta y esto crece de modo explosivo, las compañías no sobrevivirán. Necesi-tamos soluciones que reduzcan sus costes fijos (salarios de conductores y mensajeros, el 70% de los costes de las empresas logísticas) y que se di-versifiquen los horarios de tráfico».

Lo dijo en la presentación del Re-nault EZ-PRO, el segundo concept car –junto con el EZ-GO– con el que Renault nos muestra su futuro en la movilidad. En París, la marca enseñó un tercer modelo, el EZ-Ultimo. El EZ-PRO es una especie de tren de vehículos autónomos, pero controla-dos por un humano que viajaría en el primero de ellos y controlaría los destinos, reposiciones, ubicaciones de los coche-tienda...

Van den Acker cre que «el mundo va a cambiar radicalmente, especial-mente en las ciudades». Considera que los ayuntamientos quieren sacar a los coches tradicionales de las ur-bes para eliminar los problemas de polución, ruidos y atascos «y por eso se necesitan nuevas soluciones». Además, apunta al despegue del e-commerce, con un crecimiento del 15% al año, según la consultora McKinsey. «Tenemos una posición de liderazgo en vehículos comercia-les que queremos mantener». Am-bas razones están relacionadas con el reparto de última milla, que supo-ne el 30% del tráfico de las ciudades.

Van den Acker también se basa en otros datos de la consultora: el 80% de las entregas no tendrán límites

horarios, estarán marcadas por el deseo de rapidez del cliente y se rea-lizarán mediante vehículos autóno-mos. «McKynsey cifra este negocio en unos 2.000 millones de euros al año para 2030-2040 y Carlos Ghosn (presidente de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi) nos ha dicho que si tenemos el 10% del mercado, tene-mos que tener también el 10% de ese nuevo negocio. Y eso sucederá».

«La tendencia son los vehículos electrificados, compartidos, conecta-dos y autónomos. La gente preferirá evitar los problemas de tener un co-

che en la ciudad y cada vez habrá más ofertas de servicios. Se pagará por kilómetro recorrido o de otra manera. Nuestros clientes serán pro-veedores de servicios, hoteles... Es un nuevo tipo de negocio, porque el cliente usual no comprará este tipo de vehículos». Pero eso no quiere de-cir que vayan a transformarse en una empresa de logística, como des-de el otro lado ha hecho Amazon.

Explica que más bien formarán parte de un ecosistema de consulto-ría a empresas a las que proveerán del producto, el software, el manteni-

miento y les ayudarán en la planifi-cación del mismo, en los sistemas de recarga... «Si nos limitamos a produ-cir y dejamos que otros desarrollen el ‘cómo’ usarlo, perderemos gran-des ingresos. Los beneficios se dis-putarán en los servicios».

Van den Acker comenta que casos de extrema contanimación en ciuda-des como Pekín o Nueva Delhi han sido un punto de inflexión sobre el que se apoya esta nueva movilidad, en la que las ciudades serán protago-nistas. Los gobernantes han entendi-do que tienen que tomar cartas en el asunto. Es el caso de Anne Hidalgo, alcaldesa de París, también presiden-ta de las 40 ciudades más grandes del mundo (Nueva York, Londres...), que deciden sobre las políticas en es-ta materia de un modo conjunto.

Van den Acker afirma que «hoy cada ciudad es un pequeño estado y adquieren más poder cada día. Algu-nos alcaldes incluso tienen más po-der que algunos presidentes. Por eso

creemos en soluciones locales. Hi-dalgo nos visitó en Ginebra y se mos-tró muy interesada en nuestras ideas. Y es que, si por un lado están expulsando el tráfico de determina-das zonas, la gente necesita mover-se, porque es imposible parar la so-ciedad». El diseñador añade que no es suficiente «tener ciudades limpias y trasladar los problemas a las afue-ras. Así que se debe buscar un siste-ma en el que existan menos coches haciendo más cosas a la vez». Y para él, su nuevo producto, el EZ-Pro, res-ponde a todas estas demandas.

Ford anuncia «ajustes duros» para sus plantas en Europa

EL MUNDO MADRID Ford mantuvo ayer en Colonia (Alemania) una reunión con re-presentantes de los comités de empresa de sus fábricas en Eu-ropa a los que ha avanzado que en los próximos meses habrá «decisiones duras» para buscar rentabilidad, según el delegado de UGT en la planta de Almusa-fes (Valencia), Carlos Faubel.


El 15 de noviembre está pre-visto un nuevo encuentro donde se estudiará la situación planta por planta. En la española, Fau-bel ha apostillado que «la pro-ducción es estable a día de hoy, pero la presión se intuye».

Ford fabrica en Valencia cinco modelos: el todocamino Kuga, Kuga, la furgoneta Connect, la berlina Mondeo y los monovolú-menes S-Max y Galaxy. Estos tres últimos, con una demanda venida a menos. En 2017 montó 417.002 unidades, 22.891 más que el año anterior y su cifra más alta desde 2007



MERCADO. El sector de la au-tomoción cree que el Plan Re-nove 2020 en el que trabaja el Gobierno para retirar los co-ches más antiguos «paralizará» el mercado, pues anuncia ayu-das con «demasiada antela-ción». Dicen que los usuarios que no tengan prisa por adqui-rir un vehículo nuevo espera-rán hasta que haya ayudas. / EP

Director de diseño del Grupo Renault. Cuantifica en 200 millones de euros al año el negocio de los transportes autónomos en las próximas décadas. Además, cree que Renault tendrá el 10% del mercado de este nuevo tipo de movilidad.

LAURENS VAN DEN ACKER

«El reparto con coches autónomos comenzará antes de 2030»

Sin acuerdo en la bajada de CO2 de los coches Alemania defendía una reducción del 30% por el 40% de Francia; España, en un punto intermedio

FÉLIX CEREZO MADRID Los ministros de Medio Ambiente de los países de la UE no llegaron ayer, al cierre de esta edición, a un acuer-do sobre la reducción de las emisio-nes de CO2 en los coches y furgone-tas ligeras entre 2021 y 2030.

Al encuentro llegaron divididos en dos corrientes. Por un lado, un ban-do liderado por Alemania y que abo-gaba por una redución del 30%, que

es la propuesta de la Comisión Euro-pea. Por otro, el encabezado por Francia, alineada con la posición del Parlamento Europeo, y que apostaba por elevarlo hasta el 40%.

En un intento por alcanzar una posición de consenso que no dejase fuera a ningún estado miembro, y es-pecialmente a ninguno de los dos abanderados de cada postura, Aus-tria, que asumió en julio la presiden-

cia de turno del Consejo de la UE, propuso una disminución del 35%, posición que fue respaldada por Es-paña entre otros países. «Es una pro-puesta de compromiso buena», ase-guró Teresa Ribera, ministra para la Transición Ecológica. Sobre todo, porque le preocupaban «las grandes diferencias entre países industriali-zados en un tema tan importante co-mo éste»

El gran escollo es que el acuerdo debe satisfacer muchos intereses. Seguir acelerando la descarboniza-ción del transporte, pero no dema-siado rápido para afectar en exceso al empleo en la industria del automó-vil, a la vez que se acompaña y ayu-da a ésta en su transformación hacia las nuevas tecnologías. Actualmente, representa 11% del PIB de Europa y ocupa a 13,3 millones de personas.

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«Cada ciudad es un pequeño estado, por eso son necesarias soluciones locales»

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