nformatizado automáticaH onestly hablando, transmisión automática tuvo poco desarrollo desde su introducción

en los años 30 por Cadillac. Debido a que emplea una gran cantidad de engranajes planetarios y embragues en el interior, que es considerablemente más pesado y varios pliegues más caro que la caja de cambios manual. El uso de convertidor de par en lugar de embrague hace que sean menos sensibles que la caja de cambios manual, por otra parte, los utilizaron para ofrecer una proporción menor, por lo tanto ofrecer una aceleración más pobre y consumir un poco más de combustible.

Sin embargo, en los últimos años, de 5 velocidades automática fue cada vez más popular en los salones de prestigio de Europa, que ahora abarca prácticamente todos los Mercedes y BMW, por lo tanto mejorar el rendimiento y la economía un poco.

Otra mejora fue la adopción del control electrónico. Una transmisión automática computarizada tiene diferentes programas para diferentes necesidades cambiantes: Economía, Deporte e invierno (Nieve) son las opciones más populares. Por ejemplo, si se selecciona el modo Sport, el cambio hacia arriba la caja de cambios a mayor velocidad del motor para hacer un mejor uso de la banda de potencia, por lo tanto, mejora la aceleración. Por el contrario, elegir el modo Economía aliviará la presión en el motor, por lo tanto mejorar la suavidad, tranquilidad y ahorrar combustible.

Algunos autos computarizados hasta tienen la función de aprendizaje (algunos usos lógica difusa). Memorizan el hábito de conducción del conductor a través de la lectura de la entrada de la válvula reguladora, cuentarrevoluciones etc Luego adaptar sus programas para satisfacer el estilo de conducción del conductor.

Futuro de la transmisión automáticaNo es demasiado optimista, porque CVT y los gustos de la caja de cambios Selespeed basado en el manual Ferrari / de Alfa están mejorando rápidamente en estos pocos años.

Como CVT se hace más fuerte y más fuerte, esperemos que dentro de unos años será adecuado para coches de tamaño medio o incluso de lujo. Para entonces, la forma suave de CVT y una mejor eficiencia de combustible hará que la transmisión automática en busca inútil. Por otra parte, el costo de producción es sólo la mitad del camino entre el manual y caja de cambios automática.

Cajas de cambios manuales con sede en modo automático también se alimenta en el mercado de automóviles. No sólo es más ligero y más barato, su desempeño superior debe ser atractivo para los conductores entusiastas. Teniendo en cuenta un poco más el desarrollo en la calidad del cambio, también pueden beneficiarse los coches de automóviles equipados tradicionales como el Mercedes.

En un futuro próximo, las transmisiones automáticas todavía tienen una ventaja en el manejo de un alto par para los coches de lujo de gama alta. La mejora continua con el desempeño, costo y el peso puede extender su tiempo de vida en la próxima década. Experta alemana de transmisión ZF ha desarrollado la primera caja de cambios automática de 6 velocidades en el mundo para la producción de automóviles.Se adoptó el nuevo BMW Serie 7. No sólo ofrece la reducción del 5-7% del consumo de combustible y mejora el rendimiento, lo más impresionante es que utiliza un 30% menos componentes y

pesa 13% menos que el de cinco speeder existente.  Ventaja: Cambio suave y silencioso, facilidad de uso

Desventaja: Pesado, grande, costoso, lento y poco eficiente de combustible-

¿Quién usa?

Casi todas las transmisiones automáticas ahora están informatizados

 

Automático con control manualP Tiptronic de orsche fue la transmisión semiautomática primeros ofrecido por un

fabricante de automóviles importante. Apareció por primera vez en 1990 en 911 como una opción, pronto se hizo disponible en 968, Boxster y con licencia para Audi y Mitsubishi para la producción. Mientras tanto, Honda, BMW, Chrysler y Toyota también desarrollaron su propia versión.

Porsche TiptronicSobre la base de una transmisión automática con convertidor de par, además del modo automático convencional que ofrece un mando manual que permite al conductor cambiar empujando la palanca de cambios hacia delante y hacia atrás. Tenga en cuenta que no es más rápido que un auto convencional. Sólo se tiene la intención de aumentar la diversión de conducción a través de la participación del conductor.

Shifter con + y - Posiciones

Botón Shift en el volante de la caja Tiptronic S

  El modo automático tiene 5 programas diferentes para adaptarse a estilo de conducción diferente, algo así como el "Sport", "Economía" y el modo "Invierno" en autoboxes tradicionales. El ordenador elija programa de acuerdo con el estilo de conducción. Por ejemplo, el funcionamiento a toda velocidad frecuente y liberación rápido del acelerador indican un estilo de conducción deportivo, el programa de esta manera "rápida" se seleccionará.

Incluso en el modo manual, el equipo puede intervenir en condiciones peligrosas. Por ejemplo, si el conductor deja que el rev superior a la línea roja sin cambio ascendente, el ordenador cambiará automáticamente.

Tiptronic fue desarrollado en conjunto por Porsche, ZF y Bosch. Porsche se originó la idea, hizo la caja de cambios ZF y Bosch responsable del control electrónico. 

  En 1995, una nueva versión llamada Tiptronic S lanzó. Ofrece botón de control montado en la punta del dedo habló el volante, por lo que el conductor puede cambiar sin perder la

concentración en la carretera.  Ventaja: Se siente más la participación de pura automática

Desventaja: Con todas las desventajas de automático. Sin más rápido.

¿Quién usa?

  Porsche Tiptronic / Tiptronic S

  Audi / Volkswagen Tiptronic / Tiptronic S - licencia de Porsche)

  Mitsubishi INVECS-II Modo Sport - simplied de Tiptronic y con licencia de Porsche

  Peugeot 607 - con licencia de Porsche

  Hyundai XG - licenciado por Porsche

  Honda S-Matic

  BMW Steptronic

  Chrysler AutoStick

  Toyota E-shift

  Alfa Romeo Q-sistema

  Mercedes One-Touch

  Volvo Geartronic (probablemente también con licencia de Porsche)

  .... muchos

 

Transmisión

 Manual de ArticulaciónCambio manual sin embrague es simplemente una caja de cambios manual acoplado a un embrague controlado electrónicamente. El coche tiene sólo dos pedales, sin pedal de embrague. Cuando el cambio de marchas, el conductor sólo tiene que empujar la palanca de cambios. Los sensores controlan la presión de la palanca de cambios y el acelerador, en caso de que se empuja la palanca de cambios y el acelerador se afloja, ordenador señalará el embrague para desacoplar el enlace entre el motor y la caja de cambios, y continuando controlar el progreso de cambio de marchas. Cuando finalice el cambio de marchas, el embrague se acopla de nuevo ..

Según recuerdo, el manual sin embrague temprana fue desarrollado por pequeñas empresas de ingeniería en lugar de los fabricantes de automóviles. Ferrari Mondial T y Ruf 911 estaban entre los primeros coches a figurar como opción. No capturaba la atención de los fabricantes de automóviles grandes hasta Saab presentó su versión llamada "Sensonic" en torno a 1995. Prueba en carretera encontró Saab 900 Sensonic corrió lo más rápido que la versión manual.Costos manuales sin embrague sólo una fracción más que un manual convencional. Alivia el esfuerzo de conducción, haciendo cambio de marchas más fácil, mientras que no tiene las desventajas de la transmisión automática. Es un paso lógico para mejorar la

transmisión manual convencional, a pesar de ser un pequeño paso.  Ventaja: ,, La pérdida no mucha luz barato rendimiento.

Desventaja: Sin modo totalmente automático. No es tan rápido o más suave Selespeed etc

¿Quién usa?

Sistema Saab Sensonic, sistema Renault Zoom, Alpina B10, Mercedes Clase A, MCC Smart.

 

Caja de cambios manual automatizadaFerrari F355 F1   - Experimenta cómo Schumacher traslada su automóvil batalla0-60 mph: 4,7 segundos de 0-100 mph: 10.8 seg 0-1/4 milla: 13.1 seg / 111 mph Peso en vacío: 1.425 kg

Después de leer los datos anteriores, se podría pensar que esto debe ser un F355 normal. No, en realidad es la última versión semi-automática, F355 F1. Esto demuestra la ventaja más importante de la caja de cambios basados en el manual sobre Porsche Tiptronic etc: no hay prácticamente ninguna pérdida de rendimiento.

Como indica su nombre, la caja de cambios del F355 F1 fue desarrollado a partir de la Fórmula Uno la caja de cambios semi-automática de Ferrari que hizo su debut en 1989, impulsando 640 corredor de Nigel Mansell para ganar la primera carrera - GP de Brasil - desde Prost y Senna. (Aún puedo recordar cómo impresionante cuando lo vi en vivo en la televisión). Aunque el Ferrari no ganó el campeonato de ese año, se demostró la superioridad y la viabilidad de semi-automático, con el tiempo se convirtió en estándar para todos los equipos de F1.

El sistema del Ferrari F355 F1 utilizado en se basó en la caja de cambios manual de 6 velocidades del F355 estándar, pero con el mecanismo mecánico de vínculos migratorios tradicionales reemplazado por un embrague electrónico y un accionador de cambio hidráulico de alta presión. Tenía 3 modos de funcionamiento diferentes. En la conducción normal de la ciudad, la mayoría de los conductores pueden elegir el modo totalmente automático, en el que el equipo hizo palanca de cambios automática mediante el análisis de revoluciones del motor, la carga y el acelerador. Sin embargo, no era tan lisa como una verdadera caja de cambios automática debido a la falta de convertidor de par hidráulico.

Por unidad rápida, presione el interruptor en el túnel de transmisión a la posición del deporte, la caja de cambios estará bajo el control del conductor. Cambio de marchas se lleva a cabo accionando los grandes paletas montadas en la columna de dirección y al volante de dirección. Una paleta de cambio ascendente y otra para reducir la marcha.

El más superior de la caja de cambios es lo bien que integrar la acción de embrague y cambio de marchas juntos. En cuestión de milisegundos desde la prensa controlador de la paleta de cambio de marchas, el equipo se inicia la simulación de cómo el trabajo de los pies de Michael Schumacher - facilitar el acelerador electrónico, a continuación, desactivar el embrague electrónico, y luego la señal de accionamiento hidráulico para cambiar a otra marcha - todas estas acciones se toman de forma progresiva y sin problemas.Durante la aceleración dura, cambio ascendente se hará a más de 8.000 rpm y todo el proceso toma tan poco como 0,15 segundos! Esta es la razón por la caja de cambios F1 introducido virtualmente ninguna pérdida de rendimiento se compara con el manual de 6 velocidades estándar. En realidad, podría ser incluso más rápido que un coche manual en las curvas, ya que el conductor ya no tiene que hacerse cargo de embrague y el acelerador, ni perder el tiempo para viajar de la mano del volante para la palanca de cambios montada en el túnel central. Él puede concentrarse en la dirección y sólo de cambios.

El último modo de funcionamiento es un modo semi-automático de medio. En este modo, cambio de marcha se hará a sólo 6000 rpm. Esto proporciona una aceleración menos urgente pero más suave calidad de cambio. Puede que no sea más rápido que el modo totalmente automático, sino que involucra al conductor para dar más placer de conducción. Esta filosofía es exactamente la misma que Tiptronic de Porsche.

Internamente, el sistema de F1 se llama Selespeed. Fue desarrollado en conjunto por Ferrari y Magneti Marelli-. Su peso y el costo medio camino entre manual y transmisión automática, pero ofrece las ventajas de ambos. Por lo tanto, Ferrari espera que el 90% de los clientes se elegirlo en lugar de la manual.

En 360 Modena, Ferrari mantiene el hardware sin cambios, pero mejoró la calidad de reducción de marcha a través de un nuevo software. Flick de la paleta de reducción de marcha, el acelerador electrónico acelerará el motor de forma automática, el aumento de la revoluciones del motor para que coincida con la nueva relación de esta manera garantizar una transición más suave.

Selespeed de Alfa RomeoLa empresa matriz FIAT utiliza para patrocinar el programa de F1 de Ferrari. Durante los últimos 20 años, el caballo encabritado no ganó FIAT cualquier título, o campeonato por equipos de conducir cuestión.El primer fruto es quizás la transmisión semi-automática Selespeed, que fue inventado por el equipo de F1 y convertido para F355 F1 utilizado. Ahora Ferrari recompensado su empresa matriz con esta tecnología, la transferencia Selespeed al aumento de brazo de Fiat Alfa Romeo.

Esto creó la 156 Selespeed. Al igual que el sistema del F355 F1, el Selespeed es un actuador hidráulico añadido a la caja de cambios manual normal, e incorpora la electrónica inteligente. En lugar de seis velocidades, la unidad Alfa tiene 5 relaciones como sus convencionales hermanas. La operación es 90% igual que el Ferrari, sólo cambiar más suave y más lento. Cambio de marchas es accionado por los dos botones situados en el volante (Ferrari utilizar 2 paletas a la columna de dirección). Después de pulsar el botón, la inyección de combustible Magneti Marelli y el control electrónico de aceleración se reducirá la potencia del motor, y luego accionar el embrague y luego cambiar de marcha mediante actuadores hidráulicos de acción rápida. Después de eso, el embrague se acopla de nuevo y la potencia del motor de reanudación. Todo el proceso toma normalmente 1 a 1,5 segundos, pero podría reducirse a 0,7 segundos cuando se está ejecutando en el modo "Sport". Sin embargo, la calidad del cambio en el modo de deporte no es tan bueno como el modo normal.

El ordenador de seleccionar el modo "Sport" de forma automática si el conductor se comprometan más del 60% del recorrido del acelerador y cambie a por encima de 5.000 rpm. Alternativamente, el conductor puede seleccionar el modo de "City", que simula una caja de cambios completamente automática.

BMW M-secuencial (SMG / SMG II)Casi al mismo tiempo que el F355 F1, BMW introdujo un similar basado-manual semi-automática hacia M3. Básicamente se utiliza actuador hidráulico de alta presión para cambiar de marcha al igual que el sistema de Ferrari, pero utiliza la palanca de cambios convencional. Cambio manual es el mismo que utiliza la caja secuencial en corredores BTCC: sólo una acción de empuje / tracción. Un botón situado cerca del panel de la palanca de cambios se utiliza para cambiar al modo automático.

M-secuencial (o SMG) equipado M3 E36 tuvo una ligera pérdida de rendimiento respecto a su hermano manual. Más demora se podía sentir que el sistema de Ferrari también. Sin embargo, BMW afirma en el mundo real, como pista de carreras Nürburgring, que en realidad superó a la de vehículos manual, ya que permite al conductor concentrarse más en la dirección, el

acelerador y los frenos.

En E46 M3, la SMG se desarrolló en SMG II, que ofrece cambio aún más rápido y 11 modos diferentes - 5 modos automáticos y 6 modos manuales con diferente velocidad frente suavidad. En el modo S6 más caliente, cambio de marchas toma tan poco como 80 ms.

 

Ventaja: Barato, compacto, tan rápido como el manual, con la participación

Desventaja: Menos refinado que automática

¿Quién usa?

Ferrari 360 Modena F1, BMW M3 E46, Alfa Romeo 156 Selespeed.

  

Comparación del tiempo de cambio de marchasAquí se enumeran el tiempo por desplazamiento mínimo de los más populares caja de

cambios manual automatizada:  

Caja de cambios (coche) Min.. cambiar el tiempo

BMW SMG II (M3 E46) 80 ms

Ferrari F1 (Maserati 4200GT) 80 ms

Ferrari F1 (360 F1) 150 ms

Ferrari F1 (Enzo) 150 ms

Bugatti Veyron (propuesto) 200 ms

Ferrari F1 (575M) 220 ms

BMW SMG (M3 E36) 220 ms

Aston Martin Vanquish 250 ms

BMW SSG (serie 3)250 ms (150 ms para primera-

segundo)

Alfa Selespeed (156 Selespeed) (antiguo)

700 ms

 

Doble embrague caja de cambiosT -ganar embrague caja de cambios es, sin duda, una tecnología revolucionaria para la

transmisión manual. Su impacto en el mundo del automóvil es aún mayor que dicho sistema F1 caja de cambios manual automatizada de Ferrari. Caja de cambios de doble embrague se puso en producción en BorgWarner, que lo llama "DualTronic". Fue utilizado por primera vez en Audi TT 3.2 en el nombre "DSG" (caja de cambios Direct-Shift).

Al igual que la caja de cambios manual automatizada, DualTronic de BorgWarner puede funcionar como un semi-automático, en el que el conductor cambia de marchas a través de los botones, paletas o palanca de cambios convencional. No hay pedal de embrague, debido a que el embrague es automático, mientras que la palanca de cambios se implementa por medio de accionadores electrohidráulicos. Para relajar la conducción, también hay un modo totalmente automático, donde ordenador determina qué marcha debe seleccionar.Así que, ¿cuál es la

diferencia entre ella y otra caja de cambios manual automatizada?A diferencia de las cajas de engranajes convencionales, DualTronic utiliza 2 embragues - un embrague se conecta a las marchas impares (primera, tercera y quinta), mientras que

otro embrague se conecta a marchas pares (segunda, cuarta y sexta). Esto permite que se desplace mucho más suave y más rápido que la caja de cambios convencional.

¿Por qué? vamos a ver cómo una obra caja de cambios convencional primero: cuando un conductor quiere cambiar de una marcha a otra, se presiona el pedal del embrague, por lo que el motor esté desconectado de la caja de cambios. Durante este período, no se transmite potencia a la caja de cambios, por tanto, el conductor puede cambiar de marcha. Una vez hecho esto, él enganchar el embrague de nuevo, entonces la potencia se transmite de nuevo a la caja de cambios. Como puede ver, el cambio de suministro de energía de ON a OFF a ON durante cambio de marchas. Cómo suavizar el cambio depende de lo hábil que el conductor cooperar el embrague y el acelerador. Caja de cambios automatizada como Ferrari F1 es similar. La única diferencia es que el embrague de cambio de velocidades y son operadas por ordenador a través de actuadores hidráulicos. La entrega de potencia ON-OFF-ON todavía existen. En contraste, una transmisión automática con convertidor de par no tiene este problema.

Caja de cambios de doble embrague se puede superar el problema de ON-OFF-ON también, gracias a su diseño de doble embrague que le permiten "pre-seleccionar" la siguiente marcha. Tomemos este ejemplo: suponiendo que el coche está acelerando a segunda. El embrague de control de las marchas pares ahora se dedica mientras que otro embrague está desacoplado. A partir de los datos tomados en la posición del acelerador y rev contador, el ordenador sabe que el conductor seleccione tercera pronto, por lo que se conectará la tercera marcha. Debido a que en este momento se desacopla el embrague de marchas impares, la pre-selección de tercera no afectará a la 2 ª velocidad actualmente en ejecución. Cuando el conductor toca la paleta de cambio de velocidad, ordenador indica que el embrague, incluso marchas para desenganchar el embrague y al mismo tiempo extraño marchas se compromete.De esta manera, el engranaje se cambia el 2 y 3 de forma instantánea, sin ningún período de OFF, sin demora alguna - el único retraso se debe a la desconexión suave y el compromiso de los dos embragues.Por lo tanto la entrega de potencia es suave y sin interrupciones.

Pre-selección de marchas a acelerar el cambio mucho. Cambio ascendente toma sólo 8 ms, 10 veces más rápido que el BMW SMG II, que es la caja de cambios manual automatizada de más rápido disponible actualmente. Cambio descendente es menos impresionante, porque la caja de cambios tiene que esperar a que el blip el acelerador para que coincida con la velocidad caja de cambios de velocidad del motor. Cambie a una marcha inferior, por tanto, tiene 600ms. Cambio de abajo varias marchas puede ser más complicado. El más complicado es del 6 al 2 º (ambos son controlados por el mismo embrague mientras que la distancia entre los dos engranajes es el más largo). Tiene que cambiar el 5 º (controlado por otro embrague) temporalmente antes de seleccionar segunda. Esto tiene 900ms.

Para empaquetar 2 embragues en un espacio limitado, BorgWarner decidió utilizar embragues de discos que son mucho más pequeños en diámetro que los embragues convencionales. Embragues multidisco también permiten un control más preciso de la velocidad de participación en comparación con suavidad. Dependiendo del estilo de conducción, la computadora puede cambiar fácilmente la configuración de la velocidad de

cambio de marchas / suavidad.  Ventaja: Cambio de marchas ultra suave, bastante rápido.

Desventaja: Construcción más compleja, puede manejar una gran cantidad de torque?

¿Quién usa?

Actualizar en junio 2008:

o Grupo Volkswagen DSG / Audi S-Tronic (caja construida por VW

utilizando módulos de doble embrague de BorgWarner)o Bugatti Veyron (construido por Ricardo utilizando embrague

BorgnWarner)o Ford Focus y Volvo S40 (por Getrag) (nota: Getrag utiliza

embrague BorgWarner)o Mitsubishi Lancer Evo X (por Getrag)o Nissan GT-R (por Getrag)o BMW M-DCT (por Getrag)o Porsche 911 (ZF)o Ferrari California (por Getrag)

 

CVT (Transmisión Variable Continua)Introducción   En teoría, la transmisión variable continua es un diseño ideal - que varía la relación de transmisión continua para que pueda decir que es una transmisión automática con infinita no. de proporciones. Como resultado, en cualquier momento la relación más adecuado puede ser elegido de modo que el rendimiento y la eficiencia energética son tanto optimizados.

La teoría de la CVT es muy simple. Es posible que simplemente entenderlo desde la figura al lado.

El núcleo de CVT consiste en una correa corriente de conducción entre dos poleas, uno se conectan a la salida del motor y uno para el eje de accionamiento. Cada polea consta de 2 piezas de disco, con la superficie de la pendiente. Cuando los discos están situados muy lejos unos de otros, la correa se desplaza en una órbita con un diámetro relativamente pequeño, que es igual a un engranaje pequeño de la caja de cambios convencional. Cuando los discos se empujan juntos, el cinturón es empujado fuera y se ejecuta en una órbita de gran diámetro, que es igual a un gran equipo. Como resultado, la relación de transmisión se puede variar empujando o aliviar los discos.

Cuando se varía una polea, la otra polea debe adaptarse inversamente ya que la longitud de la correa se fija. Esto multiplica el cambio de relación de transmisión, también.

DificultadesLa teoría es ideal, pero su aplicación es difícil. A medida que la correa es el miembro altamente estresado, debe ser muy fuerte y agarre muy bien en las poleas. La mayoría de CVT, incluyendo Honda Civic, usar un cinturón metálico desarrollado por Holanda 'Van Doorne Transmissie BV. Este cinturón se compone de cientos de placas metálicas

transversales y cintas de metal de longitud. Los transversales se utilizan para sujetar la polea, los longitud mantienen las placas transversales y hacer frente a la cepa.

En los años 80, CVT no pudo ser popular porque los cinturones no eran lo suficientemente fuertes como para soportar el par de los motores más grandes. Por lo tanto, se limita al Ford Fiesta, Fiat Uno 60 Selecta y Subaru Justy, todos ellos tenían menos de 1.300 cc medida que la cinta mejoró gradualmente, Honda introdujo en el 1600 cc Cívico, luego Nissan incluso aplicado a la clase 2000 cc!

Esperemos que en los próximos años, CVT invadirá 3000 cc clase. En tanto, me temo que muchos fabricantes automáticos perderán una gran porción de la cuota de mercado.

CVT con control manual (por ejemplo, Nissan M6 Hyper-CVT)

Nissan, acompañar con su socio de Subaru, es ampliamente considerado como el líder en la tecnología CVT, especialmente después de que se puso en marcha M6 Hyper-CVT en la Primera japonés.

M6 Hyper-CVT podría ser descrito como "el Tiptronic en el mundo CVT". Aparte de modo totalmente automático como todos CVT, proporciona un modo manual que simula una caja de cambios manual de 6 velocidades. Por supuesto, en teoría, puede simular más relaciones, pero no hay ningún controlador pedirá más de lo que pueden soportar.

Incluso si usted no hace caso de este truco, seguía siendo la CVT más avanzado de su tiempo. Acoplado con el motor VVT DOHC de 2 litros de Primera, M6 Hyper-CVT se encarga de 190 caballos de fuerza y 150 lbft, un registro de su tiempo. También ofrece la suavidad y la respuesta decente, gracias a la utilización de convertidor de par (como

transmisión automática) en lugar de embrague electromagnético convencional.  Ventaja: Mucho más barato, más ligero y más pequeño que automático.

Desventaja: En realidad, no es más rápida o más frugal que automático. " efecto de la goma "relación Varying siente extraño. No realmente envolvente. No se puede hacer frente a los motores de elevado par.

¿Quién usa?

Nissan Teana, Primera, de marzo de Cube (M6 Hyper-CVT), Fiat Punto (Speed Gear), Subaru Pleo (I-CVT), Rover MGF (Steptronic), Honda Fit .... muchos.

  Efecto de la banda de goma: cuando se pisa el pedal del acelerador, CVT convencional trae de inmediato el número de revoluciones a un alto nivel. El motor apagó su máximo rendimiento con el correspondiente nivel de ruido, pero el coche atrapa lentamente en la

aceleración. Esto le da a uno la sensación de un embrague de fricción.   

Audi Multitronic CVT

En teoría, la transmisión variable continua debe ofrecer la economía de combustible optimizado, así como la aceleración. Sin embargo, nunca he visto tal CVT nunca apareció. Todos CVTs anteriores, no importa de Nissan, Subaru, Honda, Fiat o Ford, apenas ofrece una transmisión suave. Puede ser que sean alternativas baratas a automático, pero incapaz de igualar la caja de cambios manual. Ahora Audi está

reclamando una mejora real en base a la A6:   

0-60 mphEl consumo de

combustible

A6 con manual de 5 velocidades 8.2 seg 9,9 litros / 100 kilometros

A6 con 5 velocidades Tiptronic 9.4 seg10,6 litros / 100

kilometros

A6 con CVT Multitronic 8.1 seg 9,7 litros / 100 kilometros

  El Multitronic difiere de CVT convencional por dos cosas: 1) que utiliza la cadena en lugar de correa como los medios de comunicación para transmitir el par y varían la relación de transmisión. 2) que tiene un sensor de par.

La mayoría de CVT anteriores utilizan una sección V de la correa de acero inventado por el especialista holandés Van Doorne CVT. ¿Cuánto de par CVT soportar depende del diseño de la correa, que en su mejor momento (Nissan Primera) es de 150 lbft. En lugar de ello, Audi desarrolló una cadena para reemplazar la correa. La cadena de acero se compone de 1.025 placas de enlace y 75 pares de patas. Es casi tan flexible como la correa de sección en V, pero mucho más fuerte. Por lo tanto, puede manejar hasta 221 lbft de torque.Otro avance es el uso de sensor de par. Se asegura de las poleas sujetan la cadena con presión de contacto suficiente, pero no excesiva. CVT convencionales siempre aplican una presión excesiva con el fin de cubrir todas las posibles condiciones de uso. Resultado de presión excesiva en la eficiencia del combustible empeora y desgaste. La economía de

combustible es aún mayor por el rango de la relación de transmisión extra ancho - 6.05: 1, cf 5: 1 de la caja de cambios manual convencional.

El programa es también más inteligente. En primer lugar, controla la velocidad del motor para eliminar el " efecto goma "que existe en CVTs anteriores. Asegura las revoluciones del motor aumenta al aumentar la velocidad de conducción. En segundo lugar, a partir de la acción del pedal, se reconoce si el conductor prefiere conducir de una manera orientada al consumo más o orientado al rendimiento, por lo tanto, la elección de la relación correcta. Por último, dispone de 6 relaciones secuenciales "manuales" para quienes gustan de una mayor participación. Permite que el freno motor si lo deseas. Como Tiptronic S, hay un control del volante opcional de cambio ascendente y cambio descendente.

La mayoría de CVT modernos utilizan embrague electro-hidráulico o convertidor de par, pero Audi utiliza un embrague multidisco, que es más complicado, pero permite la

transición pero más responsable suave.  Ventaja: Más barato y más ligero que el automático, lo más rápido y eficiente de

combustible como la caja manual.

Desventaja: Para ser visto en la prueba de carretera. Capacidad de par es aún limitada. No para coches de alto rendimiento.

¿Quién usa?

Audi Multironic

  

Nissan Extroid CVTSi Multitronic de Audi es una evolución de la CVT convencional, Extroid de Nissan es, obviamente, una revolución. En lugar de utilizar una correa o cadena como los medios de comunicación para la relación de transmisión variable, que utiliza dos pares de rodillos. Como se muestra en la imagen, los rodillos de vínculo entre el disco de entrada (que conecta el cigüeñal) y disco de salida (que conecta el eje de transmisión). Al variar

el ángulo de rodillos, relación de transmisión diferente se puede conseguir. Por ejemplo, para la relación de engranaje "bajo", los rodillos cumplen con el disco de entrada cerca de su diámetro interior, pero cumplen con el disco de salida cerca de su periferia, por lo que el disco de salida se vuelve mucho más lento que el disco de entrada. El rango total proporción es 4,4:1.

Comparar con correa o cadena, los rodillos sólidos pueden soportar par mucho mayor. Por otra parte, ya que el disco de entrada y de salida están situados en el mismo eje, que es capaz de ser empaquetado en una caja de cambios longitudinal y conducir las ruedas traseras. De hecho, ya se está impulsando el Cedric / Gloria en Japón, el manejo de los enormes 286 lbft de par desde el VQ6 turboalimentado.

Los rodillos son accionados por electro-hidráulico. Sin embargo, los rodillos no están en contacto directamente con el disco de entrada / salida. Un aceite viscoso especialmente desarrollado proporciona la tracción entre ellos, mientras que reduce la fricción y el desgaste.

Al igual que otros CVTs modernos, sino que también proporciona 6 relaciones secuenciales artificiales para más implicación del conductor.

 

Ventaja: Resistir el alto par; suave y refinado.

Desventaja: Costly, no más rápido de lo automático, rango limitado de relación.

¿Quién usa?

Nissan Cedric / Gloria, Skyline 350GT-8