Dopo la costruzione della ferroviaPontebbana in Friuli ogni centro limi-trofo a Udine desiderava un collega-mento su ferro con il capoluogo, traquesti anche San Daniele del Friuli.Una prima ipotesi per questa lineafu avanzata dalla Società Veneta, ma,principalmente per motivi economi-ci, il progetto non ebbe seguito. Esso fu ripreso dall'ingegnere vien-nese Karl Neufeldt, pro-prietario di aziende ferro-viarie e maggior azionistadelle Ferriere di Udine,che lo sviluppò assiemeall'ing. Giovanni Stampet-ta. Fu così proposta unaferrovia economica chepresentava le caratteristi-che richieste dal “Comita-to per la Tramvia Udine-San Daniele”, dai Comuniinteressati e dalla Provin-cia. Il 26 luglio 1888 l'as-semblea dei rappresen-tanti dei Comuni approvòil progetto ed iniziarono ilavori che durarono poco più di unanno ed il 29 settembre 1889 la tran-via a vapore venne aperta all'eserci-zio. Aveva scartamento metrico edera lunga 28.671 m con curve di rag-gio minimo di 40 m e pendenza mas-sima del 20‰; le rotaie pesavano

La collaborazione di tutti i soci è particolarmente gradita

Numero 69 Anno 18 (2) Giugno 2013

La tranvia Udine-San Daniele del Friuli

notiziario della sat dlf udine

T t

le Osoppo, e da qui si dirigeva ver-so Torreano, Martignacco, Fagagnae San Daniele. Lungo il percorso e-rano presenti le fermate di Chiavris,Rizzi-Colugna, Cormor (Cotonificio),Plaino, Ceresetto-S. Margherita, Vil-lalta, Ciconicco, Madrisio, Coseano-S. Vito di Fagagna, Rivotta, CanaleLedra e Giavons. Anche nel tratto“cittadino” di Udine (allora periferia)

tra Ferrovia e Porta Gemo-na veniva effettuato il ser-vizio con fermate a PortaGrazzano, Porta Veneziae Porta Villalta. Il tracciatoaveva caratteristiche siatranviarie - percorso paral-lelo o promiscuo alle stra-de, transito nei paesi - cheferroviarie - molti tratti in se-de propria e opere di unacerta importanza. La sta-zione capolinea di UdinePorta Gemona aveva 3 bi-nari ed era dotata di rimes-sa vetture e rimessa loco-motive, officina riparazio-

ni, magazzino merci, spogliatoi e dor-mitorio per il personale, rifornitore diacqua da 6,5 m³, pesa a ponte, pia-no caricatore e piattaforma girevoledi 2,70 m, che fu poi sostituita da untriangolo. Il fabbricato viaggiatori, cheaveva due sale d'attesa ed un servi-

17,6 kg/m. Partiva dalla stazione diUdine ove possedeva un raddoppiodi binario situato lungo l'attuale Via-le Europa Unita e si dirigeva versonord seguendo il tracciato occidenta-le della cinta muraria, che in queglianni aveva cominciato ad essere de-molita. In stazione avveniva l'inter-scambio dei viaggiatori e delle mercied era anche previsto il trasferimen-

to dei carri merci a scartamento or-dinario sugli appositi carrelli a scar-tamento ridotto. La tranvia si dirige-va quindi verso la sua stazione prin-cipale chiamata Udine Porta Gemo-na, o Udine Nord, situata nei pressidi quello che oggi si chiama Piazza-

Convoglio con la locomotiva 60 nella stazionedi Martignacco (coll. R. Vecchiet)

Convoglio in partenza dalla stazione di San Danieleagli inizi del '900 (coll. R. Vecchiet)

Convoglio con la “vacje di San Denêl” n. 22 in partenzadalla stazione di San Daniele (coll. R. Vecchiet)

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affidata al costruttore, l'ing. Neufeldt,e le corse comprendevano 4 coppiegiornaliere con tempi di percorrenzadi circa due ore da Udine Ferrovia,che però si riducevano ad un'ora e20 da Udine P. Gemona a San Da-niele. I centri serviti dalla linea si ri-tennero così soddisfatti del servizio.

La tranvia e la neve a Fagagna:a sx, spalatori al lavoro per liberare la

locomotiva 60 con una carrozza nel 1947;a dx, la stazione dopo una fitta nevicata

(coll. R. Vecchiet)

thertur nel 1897. Avevano rodiggio0-3-0T, potenza di 150 CV le prime4 e di 110 CV la quinta e velocitàmassima di 30 km/h. Una sola, la n.21 arrivò fino alla chiusura della li-nea. Venivano popolarmente chia-mate la “vacje di San Denêl” (vaccadi San Daniele in friulano), si dice,per il loro modo lento e barcollante di

zio ristoro, era anche abitazione delcapostazione. Al suo posto oggi sor-ge un parco. La stazione di San Da-niele aveva 2 binari e possedeva unfabbricato viaggiatori con sovrastan-te abitazione ed annesso magazzi-no merci, una rimessa locomotive eun fabbricato in muratura e legnameper deposito carbone. Nel piazzaleera presente una piattaforma girevo-le di 2,70 m, un piano caricatore edun doppio rifornitore d'acqua da 18m³ complessivi. La sua demolizione

L'orario del 1897

Il tracciato della tranvia

avvenne nel 1977 per fare posto al-l'ampliamento dell'ospedale ed al suoparcheggio. Le stazioni di Torreanoe Martignacco avevano un raddop-pio di binario e quella di Fagagna 3binari; un raddoppio era presente an-che a Rivotta. I fabbricati presenta-vano un'architettura ispirata allo stileaustriaco.Il materiale rotabile comprendeva 5locomotive a vapore di tipo tranvia-rio, 4, numerate 20÷23, costruite daMaschinenfabrik Sigl di Wiener Neu-stad nel 1889 ed una, numerata 50,fabbricata dalla Schweizerische Loko-motiv und Maschinenfabrik di Win-

Udine - piazzale Cella: carrellamento di uncarro con loco tranviaria (coll. D. Pittino)

Nel 1906 l'ing. Neufeldt rinunciò allagestione della linea che venne presain carico dalla Società Veneta che sidimostrò subito molto attiva con l'ac-quisto della locomotiva n. 60 e con ilprogetto del suo prolungamento finoa Pinzano, utilizzando il ponte sul fiu-me Tagliamento appena realizzatoe già predisposto anche per i binaritranviari, per collegarsi con la co-struenda Spilimbergo-Gemona, e perproseguire poi lungo la Pedemonta-na friulana fino a Sacile. In seguitocon la decisione di costruire la Saci-le-Pinzano a scartamento ordinario,si propose di proseguire questa linea

avanzare e specialmente per la ten-denza ad uscire dai binari e finire abrucare l'erba nei prati. Ad esse siaggiunse nel 1911 la locomotiva avapore n. 60 acquistata durante lagestione della Società Veneta, cheaveva un aspetto più classico. Erastata costruita dalla Henschel & Sohndi Cassel con rodiggio 0-3-0T, po-tenza di 115 CV e velocità massimadi 30 km/h. Anch'essa concluse lasua carriera con la chiusura della li-nea. Completavano la dotazione car-rozze a carrelli e a due assi e carrimerce.Inizialmente la gestione della linea fu

arrivare al 1932 quando si decise diabbandonare il completamento deilavori di questa e di altre linee in co-struzione nel Friuli, tra queste la U-dine-Maiano sulla quale mancava so-lo la posa dei binari. Gli unici restidelle opere già costruite sono alcunirilevati, il primo tratto della galleria

che avrebbe col-legato il pontesul Tagliamentoa Ragogna ed ilfabbricato dellastazione di Ra-gogna.Nel 1924 la So-cietà Veneta ri-nunciò alla ge-stione della tran-via con ramma-rico di molti peril buon servizio

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verso San Daniele e quindi verso U-dine ricostruendo la tranvia come fer-rovia a scartamento ordinario, manon ci fu alcun seguito perché fu pre-ferita la costruzione, per esigenzemilitari, della ferrovia Udine-Majano;l'inizio della prima guerra mondialefece poi accantonare ogni proposito.Dopo l'invasione austriaca seguitaalla disfatta di Caporetto, la tranviapassò sotto il comando dell'esercitoaustroungarico, gestita però con per-sonale italiano. In un primo momen-to era stato cominciato il suo sman-tellamento, poi subito fermato, per u-tilizzare l'armamento nella costruzio-ne della Calalzo-Cortina-Dobbiaco.Dall'inventario del materiale rotabiledella tranvia fatto dagli austriaci sievince che molti mezzi erano inutili-zabili.

realizzazione di va-rie opere per dare la-voro ai molti disoccu-pati creati dalla guer-ra, tra questi ancheil prolungamento del-la tranvia fino a Pin-zano con la costru-zione di una nuovastazione a San Da-niele che avrebbedovuto essere in co-mune con la proget-tata ferrovia Prece-nicco-Codroipo-Ge-mona. L'anno successivo si iniziaro-no i lavori su tre lotti del tracciato, la-vori che ben presto vennero fermatiper mancanza di liquidità. La situa-zione di incertezza sui finanziamentisi protrasse per molti anni, fino ad

prestato. La linea passò all'ing. Gia-como Cantoni di Udine che si impe-gnò al mantenimento dell'esercizio eall'ammodernamento del materialerotabile. L'unica innovazione appor-tata fu invece solo la trasformazione

di 3 carrozze a carrelli in automotriciad accumulatori. I lavori comportaro-no modifiche strutturali delle carroz-ze per sopportare il peso delle bat-terie e l'installazione di 4 motori da15 kW ciascuno. La composizionetipica prevedeva un'elettromotrice eduna rimorchiata a carrelli; in caso diforte affluenza veniva aggiunta unacarrozza a due assi, però solo da U-dine a Martignacco, il tratto più pia-neggiante. Ci fu così un miglioramen-to dei tempi di percorrenza visto lavelocità massima delle elettromotriciera di 60 km/h. Erano previste in o-rario 5 coppie giornaliere nei giorniferiali e 2 coppie supplementari neigiorni festivi.La gestione Cantoni fu deludente: fucosì sperimentato un servizio di au-tocorse e si propose la sostituzionedella tranvia con un filovia.

Con la fine della guerra la S.V. ri-pristinò il parco dei mezzi di trazio-ne, depredato dagli austriaci, con lo-comotive cabinate che erano in ser-vizio sulla Susegana-Pieve di Soligo.Dopo il conflitto, nel 1920, grazie al-la concessione di un mutuo agevo-lato, la provincia di Udine decise la

L'inaugura-zione della trazione ad accumulatori a San Daniele(coll. R. Vecchiet)

Un convogliodella gestione

Cantoni insosta a Udine

(coll. R.Vecchiet)

Carrellamento con automotrice all'interno delcotonificio Ancona di Udine (coll. R. Vecchiet)

Automotrice ad accumulatori con rimorchioin transito a Ceresetto (coll. R. Vecchiet)

L'orario del 1933

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corriera in 45 minuti contro i 65/70minuti impiegati del tram. Succede-va anche, ma questo si era sempreverificato, che il tram si bloccassesempre più spesso sulla salita di Gia-vons, costringendo i passeggeri ascendere a spingere il convoglio.Si arrivò così al 1° novembre 1955quando, considerati gli alti costi chesi sarebbero dovuti sostenere per ilsuo completo rinnovo, la tranvia ven-ne soppressa senza rimpianti, men-tre oggi c'è rammarico per questadecisione considerato il traffico chesi registra sulla strada che va da U-dine a San Daniele.

Claudio Canton

quando la tranvia fu rilevata diretta-mente dalla Provincia di Udine, cheprevedeva l'acquisto di materialemotore diesel, due locomotive Bre-da e due automotrici delle OfficineReggiane, tutte con potenza di 160CV. L'acquisto non fu però mai avvia-to, mentre la situazione finanziaria,delle infrastrutture e del materiale sifaceva sempre più grave tanto da co-stringere il comune di San Daniele aperorare la causa del servizio sugomma che fu attivato in parallelo al-la tranvia dal 1953. L'asfaltatura del-la strada provinciale che seguiva lalinea diede il colpo di grazia alla tran-via: il percorso veniva coperto dalla

Alla fine degli anni Trenta a Udine cifu una variante di tracciato, l'uscitadalla stazione nord fu portata dal la-to est a quello ovest, liberando il via-le che porta a Tricesimo da una del-le due tranvie che lo percorrevano,l'altra era quella per Tarcento.Giunto a scadenza nel 1940, il con-tratto di servizio con il Cantoni nonfu rinnovato e ad esso subentrò laS.A.T.I. (Società Anonima TrasportiInterurbani) che gestì con mille dif-ficoltà la linea durante la secondaguerra mondiale, garantendo un ser-vizio intenso ai limiti della sicurezzaper la mancanza di manutenzionedell'armamento e del materiale rota-bile.Alla fine della guerra nel 1946, perordine delle autorità alleate, la trattaurbana udinese della tranvia (Ferro-via-Porta Gemona) fu soppressa.Questo provvedimento ebbe conse-guenze gravi sulla linea in quanto laprivava della possibilità dell'inter-scambio di passeggeri e merci conla stazione FS, oltre che della pos-sibilità di trasportare i carri a scarta-mento normale per mezzo del car-rellamento. La gestione S.A.T.I. durò fino al 1950 L'orario del 1954: sono quasi tutte autocorse

La corriera che ha sostituito il tram sosta nellaex stazione di San Daniele (coll. R. Vecchiet)

La stazione di Udine nel 1952 (coll. R. Vecchiet)

La locomotiva a vapore 60 in demolizione a Udine(coll. R. Vecchiet)

Un convoglio in livrea SATI a Udine (coll. R. Vecchiet)

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Sicuramente molti conoscono la fer-rovia a vapore del Furka, precisamen-te la Dampfbahn-Furkabergstrecke.Si tratta di una parte dell’originariotracciato della Furka-Oberalp-BahnFO che collega Briga con Disentis,che nel 1981 è stata dismessa a se-guito dell’apertura del tunnel di baseevitando ora alla ferrovia di arrampi-carsi sul valico del Furka, che so-prattutto in inverno era praticamenteimpossibile da transitare per gli enor-mi quantitativi nevosi che vi si accu-mulavano, nonché per il pericolo del-le valanghe.L’attuale Furka-Bahn, che si snodatra le stazioni di Oberwald e Realp,svolge un servizio esclusivamente ditipo turistico e solo durante i mesi e-stivi (da giugno ad ottobre), preva-lentemente a vapore con le originalivaporiere FO che sono state recupe-rate in Vietnam.La tratta è lunga 17,8 chilometri edal 1992 la circolazione è stata ripri-stinata a tappe, con l’ultimo segmen-to terminato nel 2010 e che consen-te di percorrere ora l’intero tragittoda Realp a Oberwald, passando perla stazione di valico di Furka.Questa ferrovia turistica è gestita dal-la società Dampfbahn Furka-Berg-strecke AG (società per azioni), chesi basa sull’impegno dei suoi soci edi centinaia di volontari con sezioniin Svizzera, Germania, Belgio e Pae-si Bassi che ogni anno prestano cir-ca 36.000 ore di lavoro per consen-tirne il funzionamento; benefattori eazionisti permettono anche la gestio-ne economica della società.Se la Furka-Bahn è abbastanza co-nosciuta, forse di meno lo è una del-

le opere d’arte che si tro-vano lungo il suo percorso,ovvero il ponte sullo Stef-fenbach, unico al mondo inquanto durante la sospen-sione del servizio viene let-teralmente piegato, e “mes-so a nanna” per il letargoinvernale, al fine di evitareche le valanghe lo possanotravolgere e distruggere.Il ponte sovrasta infatti laforra dello Steffenbach, suun versante soggetto a con-tinue valanghe, tant’è cheesso viene smontato ad ot-tobre e rimontato a mag-gio, non prima di essereriusciti ad arrivare sul pun-to con un veicolo sgombra-neve, visto che il manto ne-voso può arrivare fino ai 15metri di altezza.Il ponte, ad unica campatain acciaio, ha una lunghez-za di 36 metri per 50 ton-nellate di peso e risale al1925; è diviso in tre sezio-ni e viene letteralmente ap-poggiato sul canalone (for-ra) senza piloni intermedi.Secondo un sistema di pie-gamento sviluppato dall’in-gegnere svizzero RudolfDick, rimasto unico al mon-do, per il montaggio e losmontaggio non serve alcu-na gru: una squadra di ven-ti tecnici impiega circa 6 o-re di lavoro mediante dueargani idraulici che mano-vrano la parte centrale delponte, lunga 13 metri, la

Il ponte pieghevole della Furka-Bahn

Le locomotive a vapore della Furka-Bahn sono staterecuperate in Vietnam (fonte dfb.ch)

Lo smontaggio del ponte(fonte Association-ligne-sommitale-furka.ch)

Incrocio di due treni a vapore nella stazionedi Furka (fonte dfb.ch)

Il ponte sullo Steffenbach operativo(fonte Okthepk.ca)

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Il 9 giugno 2013 è entrato in vigore ilnuovo orario estivo, che ha portato adalcune variazioni anche nei collega-menti che riguardano la stazione di Udine.Il FrecciArgento per Roma, ritarda o-ra la partenza dal capoluogo friulanoalle ore 6.45 (prima alle ore 5.50) perarrivare a Termini alle ore 12.10, do-po aver fermato come novità anchealla stazione di Tiburtina.Viene introdotto un nuovo Freccia-Bianca da Milano, in arrivo a Udinealle ore 10.30 e con partenza versoil capoluogo lombardo alle ore 13.24,collegamento che si aggiunge al no-to FrecciaBianca in andata al matti-no verso Milano ed in ritorno alla se-ra.I collegamenti Micotra Udine-Villacosubiscono degli aggiustamenti di o-rario: da Udine ora si parte alle ore7.07 ed alle ore 17.17, per arrivarea destinazione rispettivamente alle o-re 8.54 ed alle ore 19.07.Viene introdotto un nuovo collega-mento IntercityBus per Klagenfurt, inpartenza da Udine alle ore 20.15 edarrivo nella città carinziana alle ore22.35: la circolazione è prevista alsabato, ma anche giornalmente dal9 giugno al 29 settembre.Con questo ulteriore autobus, diven-tano cinque i collegamenti Venezia-Udine-Klagenfurt, il che significa cheesiste una importante domanda ditrasporto passeggeri su questa diret-trice che dovrebbe forse far rifletterecirca il ripristino dei treni.Piccole variazioni di orario e di pe-riodicità di circolazione hanno riguar-dato altri treni regionali per Veneziae Sacile. Alessandro Fanutti

Nuova puntata sull'insofferenza ai tre-ni e alle ferrovie.A Udine la richiesta di soppressionedella tratta urbana della Pontebbanaha interessato anche la campagnaelettorale. Tutti i candidati alla cari-ca di sindaco si sono ovviamentedetti favorevoli allo spostamento deltraffico sulla linea di circonvallazio-ne. Il sindaco uscente, che è statorieletto, ha detto che solo i treni mer-ci saranno spostati sulla linea ester-na. Una nuova deputata, ex asses-sore comunale, appena eletta ha im-mediatamente presentato un'interro-gazione al nuovo ministro delle infra-strutture e trasporti, mentre l'ex as-sessore regionale ai trasporti ha inseguito sollecitato i deputati a pre-sentare un emendamento perché ilavori di adeguamento della linea dicintura siano inseriti nel decreto del“Fare”.Intanto la popolazione è di nuovo sulpiede di guerra perché il promessospostamento dei merci notturni sullalinea di cintura non è ancora avve-nuto (doveva iniziare ad aprile), an-che a causa dell'opposizione delleÖBB a questa eventualità.

La proposta del commissario per laTAV di studiare la fattibilità del po-tenziamento ed in seguito del qua-druplicamento della linea Trieste-Me-stre ha scatenato una serie di pole-miche. I sindaci di Latisana, Palazzo-lo, Precenicco e Muzzana si sono su-bito detti contrari perché oramai, an-che in questo caso, lungo la ferro-via sono stati realizzati innumerevoliinsediamenti abitativi, quindi il previ-sto incremento dei traffici disturbe-rebbe i residenti. Questi amministra-tori hanno ribadito che loro avevanogià dato il consenso per il tracciatolungo l'autostrada lontano dai centriabitati. La nuova governatrice dellaregione Friuli-Venezia Giulia ha af-fermato che la TAV è una priorità peri trasporti regionali e di condividerel'ipotesi del quadruplicamento dellalinea esistente. Queste dichiarazionihanno fatto esultare gli oppositori del-la TAV: secondo loro questo dimostrache avevano ragione a sostenere l'i-nutilità di una linea nuova.A riguardo della Pedemontana, sisusseguono incontri e dibatti in varielocalità, ma ancora non si vedonofatti concreti. Claudio Canton

Ferrovie: NO, grazie 3

Il primo FrecciaBianca delle 10.30 da Milano in arrivoa Udine il 9 giugno 2013 (foto A. Fanutti)

quale è appesa a cerniere che consentono il ri-piegamento del ponte verso valle e verso monte.In questo modo, durante l’inverno le valanghepossono insinuarsi lungo il canalone dello Stef-fenbach senza creare danni e durante l’estate iltreno a vapore può tranquillamente transitaresempre sullo stesso ponte, per la gioia delle mi-gliaia di visitatori che ogni anno giungono nellazona del Furka per ammirare le meraviglie of-ferte dalla natura, a cominciare dal ghiacciaiodel Rodano.

Alessandro Fanutti

Tipico quadretto della Furka-Bahn (fonte dfb.ch)

Orario estivo2013

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tenere le relazioni delle Frecce di Tre-nitalia. Pronta la replica dell'ex asses-sore ai trasporti che ha fatto notareche questo importo era già inseritonella legge di bilancio 2013 appro-vato dalla vecchia amministrazione.Intanto i pendolari continuano a de-nunciare i continui disservizi che so-no costretti a subire; segnalano cheoramai si è raggiunto un indice di dis-servizi pari al 4,89%.I casi più eclatanti riguardano il gua-sto di un Minuetto, la soppressionedi due treni con ritardi enormi e il gua-sto delle biglietterie self service diGemona.Il guasto che ha bloccato il Minuettoche effettuava il treno R 6026 Cervi-gnano-Carnia delle 13.41 del 31 mag-gio è avvenuto nei pressi di SantaMaria la Longa. I tecnici, subito inter-venuti, hanno capito che l'avaria eragrave, per cui si è organizzato il re-cupero del treno con il Minuetto chedoveva effettuare il R 6027 per Cer-vignano che è stato soppresso dopoaver scaricato i passeggeri nella sta-zione di Risano. Dopo aver aggan-ciato il convoglio guasto lo ha ripor-tato a Risano per permettere il sor-passo del RV 2860 Trieste-Udine viaCervignano che seguiva il R 6026.Così i passeggeri del RV 2860 han-no impiegato più di tre per percorre-re il tragitto per il quale normalmen-te di impiega poco più di un'ora, quel-li del R 6026 sono arrivati a destina-zione con 157 minuti di ritardo, men-tre quelli del R 6027 sono rimasti ab-bandonati a Risano senza nessunservizio sostitutivo (non c'erano busa disposizione per nessuna delle trecorse) in una stazione chiusa. Infinealcuni di questi ultimi passeggeri,quelli diretti a Monfalcone e Trieste,sono rientrati a Udine con il Minuet-

La campagna elettorale per le ele-zioni regionali ha registrato vari in-contri con i candidati, tra questi an-che un confronto sui trasporti. I co-mitati dei pendolari hanno approfit-tato dell'occasione per chiedere unpotenziamento del trasporto pubbli-co con una maggiore integrazione traferro e rotaia, un biglietto elettronicounico per tutta la regione e possibil-mente un contenimento degli aumen-ti. Sono stati presentati alcuni dati:dei 1.341.000 spostamenti giornali-eri in regione il 93,1% avviene conmezzi privati ed il restante 6,9% conmezzi pubblici (la quota della ferro-via è solo il 2,2%).In seguito, alla fine di giugno, il Co-mitato pendolari dell'Alto Friuli ha con-testato alla nuova giunta regionale ilfatto che ancora non c'era stato al-cun riscontro alla loro richiesta di con-vocazione del Tavolo di lavoro deipendolari, mentre la situazione ferro-viaria peggiora sempre più. Prontarisposta dell'assessore alla mobilitàche ha dichiarato che la giunta stalavorando e valutando la situazionee che quanto prima sarà fissato l'in-contro richiesto, visto che vuole man-tenere un rapporto collaborativo eleale con i comitati e gli utenti. Intan-to ha annunciato di avere stanziatonella manovra di assestamento delbilancio 400 mila euro per la siste-mazione delle piccole stazioni regio-nali.Polemiche si sono invece registratetra la vecchia e la nuova giunta re-gionale riguardo ai finanziamenti del-la regione per mantenere i collega-menti a lunga percorrenza con Mila-no e Roma. Infatti in occasione dellapresentazione dell'orario estivo i nuo-vi eletti hanno dichiarato di averestanziato due milioni di euro per man-

to che li aveva scaricati ed hannoproseguito con il primo treno utile viaGorizia, mentre quelli diretti alle sta-zioni intermedie della Udine-Cervi-gnano hanno dovuto attendere il tre-no successivo. Disagi anche per gliautomobilisti perché il passaggio alivello di Tissano è rimasto chiusoper 40 minuti.Il pomeriggio del 13 maggio alcuniviaggiatori hanno dovuto attenderedue ore seduti sulle panchine, nonessendoci sala d'aspetto, bar e ser-vizi igienici aperti, prima di partiredalla stazione di San Giovanni al Na-tisone perché due convogli diretti aUdine sono stati soppressi e non so-stituiti con autocorse. L'unico comu-nicato che veniva trasmesso daglialtoparlanti era “ci scusiamo per ildisagio”.Il guasto alla biglietteria self servicedi Gemona ha irritato i pendolari eprocurato una multa ad un consiglie-re comunale di Gemona, che tra l'al-tro si occupa anche di mobilità e deiproblemi dei pendolari. Essendosi re-cato a Udine, non ha potuto acqui-stare il biglietto per il ritorno nellastazione di Gemona e non ha potutofarlo nemmeno a Udine, per cui si èimmediatamente recato dal capotre-no per segnalare il fatto e pagare ildovuto. Invece il capotreno, che haavvisato anche la Polfer, gli appli-cato oltre al sovrapprezzo anche lamulta e si è rifiutato di verbalizzarele spiegazioni del viaggiatore. Que-st'ultimo ha segnalato il fatto alle for-ze dell'ordine ed alla stampa, non-ché fatto ricorso a Trenitalia, facen-do anche presente che il capotrenoera sprovvisto di cartellino di ricono-scimento.Un altro ritardo si era registrato l'11aprile a causa di un trattore che sta-va attraversando un passaggio a li-vello privato nei pressi di Sacile. For-tunatamente il macchinista del RV2457 Udine-Venezia, che viaggiavaa 140 km/h, si è accorto che il mez-zo era sui binari ed azionando imme-diatamente la rapida è riuscito a fer-marsi in tempo. Nel frattempo il trat-tore si è allontanato, mentre il trenoha dovuto attendere la Polfer per i ri-lievi del caso. Claudio Canton

Un Minuetto a fianco della veteranaAD 803 della Ferrovia Udine-Cividale.Udine, 2 luglio 2011 (foto C. Canton)

Pendolari: elezioni e soliti disservizi

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Cura dimagrante delle stazioni mer-ci in Carinzia: dopo quella di Blei-burg, dal 31 marzo 2013 sono statisoppressi gli scali merci delle stazio-ni di Weizelsdorf e Feistriz.Diverse le aziende coinvolte in que-sta ristrutturazione del servizio fer-roviario merci delle ÖBB, le quali do-vranno fare capo allo scalo di Kla-genfurt-Viktring per trasbordare suferro (via strada) anche fino a 5.000t nel caso di una delle imprese col-pite dalla ristrutturazione.Come tale, l’intera Rosentalbahn (Ro-senbach-Klagenfurt) non offre più ilservizio di trasporto merci, che finoad oggi era effettuato con locomoti-ve diesel gruppo 2016 Hercules.Anche le stazioni di St. Paul e Köt-schach-Mauthen hanno già perso ilservizio cargo.

Alessandro Fanutti

Korridorzügsul viadottodi Fortezzadella linea

della Pusteria(fonte

rete.comuni-italiani.it)

Con il cambio dell’orario ferroviariodi dicembre 2013, i Korridorzüge del-le Ferrovie Austriache ÖBB che col-legano Lienz con Innsbruck via SanCandido-Fortezza saranno già storia.Da quella data, infatti, gli attuali duecollegamenti che transitano in Val Pu-steria verranno sostituiti da tre colle-gamenti giornalieri a mezzo autobusa due piani, denominati Osttirol Ex-press.La motivazione risiede nella scarsafrequentazione dei convogli ferrovia-ri, mediamente 30 passaggeri al gior-no e nella lentezza del collegamen-to, 3 ore e 30 minuti per completarel’intero percorso, nonostante l’utiliz-zo attuale di locomotive policorrentiTaurus e l’assenza di controlli di con-fine, come invece avveniva in pas-sato.Vale allora la pena di ripercorrere levicende storiche di questo collega-mento tra due località austriache,passando per il territorio italiano.Dal 1919 l’Ost Tirol (Tirolo orientale)era rimasto diviso dal Tirolo in quan-to la Val Pusteria era diventata ita-liana e come tale anche il collega-mento ferroviario si era “geografica-mente” interrotto in quanto non vi e-rano (e non vi sono) altre alternativedi tragitto diretto.Dopo la seconda guerra mondiale,già l’accordo De Gasperi-Gruber pre-vedeva la possibilità di un collega-mento diretto, attraverso la Val Pu-steria, accordo che le FS e le ÖBBfirmarono il 22 ottobre 1947, con ini-zio effettivo di due coppie regolari ditreni dal 6 dicembre 1948.Inizialmente il servizio (che non pre-vedeva fermate viaggiatori in territo-rio italiano) era esercitato con le au-tomotrici diesel austriache del grup-po VT 5044, poi fu la volta del grup-po VT 5045; la trazione diesel si con-cluse con composizioni ordinarie trai-nate da locomotive austriache delgruppo 2043.Con l’elettrificazione della Fortezza-San Candido, a 3.000 V cc, si poseinizialmente la necessità del cambiotrazione a Brennero e San Candidoin quanto le locomotive elettriche au-striache viaggiano alla tensione di15.000 V ca, tanto che in testa ai con-vogli austriaci si sono viste sulla trat-

ta intermedia italiana sia le E 636 chele E 424 navetta (ma anche qualcheE 652). Successivamente il problemafu risolto con le locomotive austriachepolicorrente gruppo 1822 e più di re-cente con le Taurus gruppo 1216.Anche il recente problema della “la-teralizzazione” delle porte delle car-rozze austriache è stato risolto perconsentire di mantenere il servizio inadeguamento alle nuove prescrizio-ni di sicurezza previste in Italia.Tutti gli adeguamenti tecnici e la mo-dernizzazione progressiva del mate-riale rotabile non hanno però con-sentito al treno di conservare la pre-ferenza dell’utenza, tant’è che da di-cembre 2013 un comodo autobus adue piani collegherà tre volte al gior-no Innsbruck e Lienz con tempi dipercorrenza decisamente più rapidi,attraverso il tunnel della Felbern-tauernstraße.Resta solo da chiedersi di quanto au-menteranno i tempi di percorrenzadell’autobus quando la Felberntauernsarà interrotta in inverno per perico-lo valanghe (cosa che accade abba-stanza di frequente) oppure chiusaper frana come è successo a maggio2013 con interdizione al traf-fico per molti mesi: forse aquel punto si rimpiangerà iltreno.Ecco allora che subentreran-no i servizi ferroviari dellaSAD, già previsti da dicembre2014 con i nuovi elettrotreniFlirt bitensione che colleghe-ranno direttamente Lienz conFortezza; ma per andare adInnsbruck bisognerà comun-que cambiare treno.Ma a quell’epoca, i Korridor-züge forse saranno già spa-riti anche dalla memoria po-polare. Alessandro Fanutti

Addio ai Korridorzügedella Val Pusteria

Le ÖBB chiudono altri scali merci in Carinzia

Niente cargo per la Rosentalbahn(fonte de.academic.ru)

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Notizie FlashIl 14 aprile, giorno della nostra bor-sa scambio a Cividale, si è registra-to un allarme tentato suicidio sui bi-nari della FUC. Una persona ha da-to l'allarme perché aveva visto un uo-mo aggirarsi vicino ai binari nei pres-si del deposito FUC. Intervento delleforze dell'ordine e dei vigili del fuocoche hanno scoperto che l'aspirantesuicida era semplicemente un appas-sionato che aspettava di fotografarel'automotrice storica AD 803 in ser-vizio straordinario quel giorno.

Claudio Canton

Il temporale avvenuto la mattina del24 maggio ha mandato in tilt due pas-saggi a livello della FUC a Udine: itreni hanno proceduto con la marciaa vista fino alla riparazione del gua-sto, un fusibile saltato. C. Canton

Il 9 giugno il Coordinamento regio-nale dei pendolari per festeggiare ilprimo anno del collegamento Mico-tra (che è stato confermato fino allafine dell'anno) ha organizzato unagiornata treno+bici. Infatti un bel grup-po di pendolari è salito con biciclet-ta al seguito sul Micotra ed è scesoalla stazione di Thörl Maglern; da quiha pedalato percorrendo la cicloviaAlpe Adria fino a Resiutta dove i par-tecipanti hanno mangiato il famoso

CFI, il Deposito Locomotive della So-cietà Ferrovie Udine Cividale sta am-pliando sempre più la capacità di ri-cezione e di manutenzione dei rota-bili sociali e di locomotive diverse dal-le Taurus Siemens per tipologia e ca-sa costruttrice.Recentemente infatti la Società FUCha stipulato un accordo di “ospita-lità” nella “fossa” del proprio deposi-

TrainwatchingRinnovato, ampliato ed inaugurato nelnovembre 2011, grazie al fondamen-tale sostegno della Regione FriuliVenezia Giulia, per accogliere ed ef-fettuare la manutenzione delle nuo-ve locomotive elettriche 190 Taurusdi FUC, InRail e successivamente

polletto. I più allenati hanno poi pro-seguito in bicicletta, gli altri sono rien-trati in treno. Claudio Canton

Nuove polemiche, dopo l'ennesimacaduta di un ciclista, per il passag-gio a livello che attraversa diagonal-mente la strada statale sulla linea U-dine-Cividale a Remanzacco: vieneribadito che si registra ancora unavolta un incidente perché la ruota diuna bicicletta è finita nello spazio trarotaia e controrotaia e che non si èfatto ancora nulla per risolvere que-sto problema, anche a causa dellascarsità di finanziamenti oggi dispo-nibili. Claudio Canton

La birra “Castello” di San Giorgio diNogaro ha attivato un nuovo colle-gamento ferroviario per il trasportodella sua produzione dopo quelloper la Sicilia (vedi il tender n. 64).Ora la birra friulana ex “Moretti” vie-ne spedita dallo scalo di Cervignanoanche a quello di Bari Lamasinata inPuglia. Claudio Canton

Quest'anno RFI ha invitato i proprie-tari dei fondi attraversati dalla dop-pia terna di alimentazione della Pon-tebbana a tagliare i rami degli alberiche si avvicinano troppo ai cavi del-l'alta tensione. In caso di non rispet-to dell'invito i lavori saranno eseguitida RFI con addebito delle spese aiproprietari. Claudio Canton

Le Ferrovie Croate HŽ hanno deci-so di sopprimere il servizio merci sul-la ferrovia istriana, ovvero la linea nonelettrificata a binario unico che colle-ga Pola con Rakitovec, sul confinesloveno, per poi congiungersi alla li-nea Capodistria-Lubiana nella stazio-ne di Erpelle.Dalle 131.000 t di merci trasportatenel 2007 si è passati nel 2012 a so-le 23.000 t, tanto che nel piano di ri-strutturazione delle ferrovie croate (inperdita per decine di milioni di euro)e tenendo conto del notevole degra-do dell’infrastruttura, si è deciso il ta-glio del trasporto merci.Aperta al traffico nel 1856, la linea i-striana vede anche un ridotto traffi-co di passeggeri, intorno ai 350.000viaggiatori-anno, anche perché sitratta di una ferrovia completamenteisolata dal resto della rete croata,mentre all’epoca della Jugoslavia perrecarsi a Lubiana da Pola, si usavaproprio il treno.Nulla da fare nemmeno per l’idea dicollegare Lupogliano (sulla ferroviaistriana) con Mattuglie (comprenso-rio di Fiume-Rijeka) per dare uno “sfo-go” croato a questa linea: i costi so-no troppo elevati. Alessandro Fanutti

Addio ai treni merci sulla ferrovia istriana

to per la manutenzione ordinaria estraordinaria delle locomotive Bom-bardier operanti in Italia effettuateda personale della stessa società. Dopo la locomotiva E 186.910 LI en-trata nel D.L. FUC a metà marzo, afine aprile è stato il turno delle E483.021 LI ed E 186.908 LI, ai primidi maggio della E 483.011 LI.

Enrico Ceron

Pola ferroviaria (fonte infovrsar.com)

Locomotive E 483.021 e E 189.908 di Lineanel deposito locomotive FUC il 28 aprile 2013

(foto E. Ceron)

Notiziario della Sezione Appassionati Trasporti del DLF Udine

Il 18 maggio 2013 l’Eurocity Monacodi Baviera-Bologna C.le aveva in com-posizione, in modo insolito quantodel tutto curioso, anche una carroz-za austriaca normalmente utilizzatasul collegamento Micotra Udine-Vil-lach con la relativa personalizzazio-ne di loghi e scritte.

Alessandro Fanutti

E’ partito da Udine il 10 giugno 2013il treno Unitalsi diretto a Lourdes.Il convoglio, al traino dell’E 402.155,era composto da 13 carrozze: 10 cuc-cette tipo X, due bagagliai tipo Z ela carrozza speciale per le barelle,posta subito dietro alla locomotiva.Il tabellone luminoso delle partenzedella stazione di Udine indicava tut-tavia Ventimiglia come destinazionedel treno.Da segnalare che a causa della crisianche i partecipanti al pellegrinag-gio a Lourdes sono calati notevol-mente: su questo convoglio eranopresenti 260 persone contro una me-dia di 900 degli anni scorsi (N.d.R.).

Alessandro Fanutti

E' entrato in servizio il 7 giugno scor-so il locomotore V 100 212 Mak, no-leggiato alla Oceanogate Italia Spaper la manovra pesante all'internodel terminal Cogemar di Melzo (MI).Il mezzo è di proprietà della ditta Rai-loc Srl - giovane impresa del settoreferroviario che fornisce, revisiona eprovvede alla manutenzione di loco-

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motori, carri, ed attrezzature ferrovia-rie - che ne ha curato il revampingpresso la sua sede operativa di Tra-saghis (UD) ed il successivo collau-do. La società è certificata ISO 9001:2008 dall’ente indipendente RINA co-me da certificato n. 21956/10/S e lastruttura manutentiva è certificata co-

La V 100 212 in livrea rosa di Oceanogate(foto E. Ceron)

Direttore responsabile: Roberto Francescatto

Capo redattore: Claudio Canton

Direzione: via XXIII Marzo 1848, 26 - UdineRedazione: Carrozza SAT - Stazione di

Udine - Scalo Sacca

Fotocopiato in proprio

N° 69 - Anno 18 (N° 2 / 2013)

Supplemento di Cronaca e CulturaPeriodico culturale ed informativo del Dopolavoro Ferroviario di Udine. Distribuzione gratuita. Aut. Trib. di Udine N° 9 del 21/06/94

Il treno Violettodell'Unitalsi

per Lourdesin partenza da

Udine il 10.6.13(foto A. Fanutti)

La carrozzaMicotra in

composizioneall'EC da Monacodi Baviera appenaarrivato a Bolognail 18 maggio 2013

(foto A. Fanutti)

me fornitore qualificato di RFI. Questo V 100 è stato costruito nel1964 per le DB con numerazione o-riginaria V 100 212 082 2, matricola100082; successivamente è statoacquistato dalla Layritz con nuovanumerazione V 142 - 55 e dal 1995è stato preso dal Gruppo Lucchini diPiombino. Sul V 100 è stato monta-to per l’occasione un nuovo motoreCaterpillar 3512 DITA da 1350 HPed è stato colorato totalmente nel ro-sa sociale che caratterizza anche lealtre locomotive 483 dell’Oceanoga-te. Il trasferimento da Osoppo, doveil locomotore è stato carrellato daTrasaghis, a Melzo, via Gemona-U-dine Parco-Padova, avvenuto il 5 e6 giugno scorso, è stato effettuato daInRail.

Enrico Ceron