Länsplan för regional transportinfrastruktur 2010-2021

Förord

Goda transportmöjligheter för näringslivet och medborgare utgör en viktig förutsättning för den regionala utvecklingen. Genom vårt strategiska läge är Gävleborgs transportsystem av stor betydelse ur såväl ett regionalt som ett nationellt och inter-nationellt perspektiv. Detta ställer höga krav på infrastruktur och kommunika-tioner i form av effektivitet, trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Gävleborg har tilldelats 873 miljoner kronor under den närmaste tolvårsperio-den för att använda till regionens mest prioriterade infrastruktursatsningar i länsplan för regional transportinfrastruktur. Detta möjliggör en satsning på bland annat trafiksäkerhet, ökad möjlighet till arbetspendling och förbätt-ringar för näringslivets transporter. Därmed bidrar länsplanens prioriteringar till den regionala utvecklingen.

Region Gävleborg har tagit fram Länstransportplanen i bred samverkan med andra aktörer. Utgångspunkten i åtgärdsplaneringen har varit den regionala systemanalys som togs fram under 2008. Tillsammans med kommunerna har Region Gävleborg sedan anordnat uppskattade resor där vi tillsammans har åkt ut och mött verklighetens infrastrukturella problem och möjligheter. Vi har under året lagt stor tonvikt på dialog kring hur vi bäst använder de infrastruk-turella medel som finns tillgängliga. Ett stort engagemang bland aktörer i regionen har gjort att vi nått en samsyn kring åtgärder för den regionala ut-vecklingen!

Per-Olof SvenssonOrdförande Regionstyrelsen

4 5

1. Sammanfattning 5

2. Bakgrund 8

2.1 Uppdraget 82.1.1 Medfinansiering 92.1.2 Transportpolitik 92.1.3 Uppfyllelseövrigpolitik 92.1.4 Samhällsekonomi 102.1.5 Fyrstegsprincip 102.1.6 Effektbedömning 102.1.6 Hastighetsöversyn 102.1.7 Övrigt 102.2 Regionalsystemanalys 102.3 Möjligheternäradig– Dengodaresan 11

3. Gävleborg och transporterna 12

3.1 LevaochverkaiGävleborg 123.2 Transportsystemetidag 133.2.1 Järnväg 133.2.2 Vägnätet 133.2.3 Godstransporter 143.2.4 Persontransporter 143.2.5 Nätförfunktionshindrade 14

4. Mål 15

5. Inriktning 16

6. Prioriterade åtgärder 17

Riksväg83 18 Riksväg50 20 Riksväg84 23 Riksväg68 25

INNEHÅLL

Länsväg272 26 Gävlehamn 27 Sandvikenöstra 29 Gång-ochcykel 30 Mindretrafiksäkerhetsåtgärder 31 Kollektivtrafik 32 Enskildavägar 33 Åtgärdersompåverkarvalav transportsätt 33

7. Nationella prioriteringar 34

8. Effektbedömningw 36

9. Arbetet med Länstransportplanen 38

10. Genomförande 38

Bilagor 39

Länsplanen för regional transportinfrastruktur 2010-2021 omfattar satsningar för ökad tillgänglighet för boende, be-sökare och näringsliv i Gävleborg. Genom åtgärder som förbättrar möjligheter till arbetspendling och effektivise-rar näringslivets transporter bidrar planen till regional ut-veckling. Dessutom bidrar planen till ökad trafiksäkerhet, tillgänglighet för funktionshindrade och klimatanpassning av transportsystemet.

Gävleborg har tilldelats 873 miljoner kronor till Länstran-sportplanen. Nedanstående årgärder inryms i planen. De

1. Sammanfattning

Väg272GCÅrsundabanken 8 L 8

Väg68Länsgränsen-Vallbyheden 13 L 13

ÅTGÄRD Kost. Mkr NNK 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016-2017 2018-2019 2020-2021

Hedenlänken 18 4,4 11 7

Väg83Åtgärdspaket 66 0,4 11 15 21 9 10Tönnebro-Ljusdal

Hamnleden 54 L 15 23 4 4 4 4

Nyjärnvägsanslutn.Gävlehamn 38 1,6 19 19

SandvikenÖstra 30 0,9 15 15

Väg84Åtgärdspaket 52 12 22 18Färila-Hudiksvall

Väg50Åtgärdspaket 81 0,4 15 17 49Bollnäs-Söderhamn

Väg84FörbifartLjusdal 173 0,3 77 96

namngivna objekten är listade i prioritetsordning. Kostnader avser den del av totalkostnaden som belastar Länstransport-planen. Samfinansiärers kostnader ingår inte i kostnads-uppgiften. Angivna nettonuvärdeskvoter vid de så kallade åtgärdspaketen på riksväg 83 och riksväg 50 avser de större objekten. Dessa är för riksväg 83, förbi Lottefors och för riksväg 50, Glössbo-Söderhamn. De två högst prioriterade objekten saknar nettonuvärdeskvot. Objekten är så kallade låsningar, på grund av att de pågår. Även hamnleden är en låsning i den bemärkelsen att den redan är byggd och är ett återbetalningsobjekt.

Åtgärder i länstransportplanen

Mindretrafiksäkerhetsåtgärder 53 5 3 5 5 5 6 10 7 7

Enskildavägar 66 6 6 6 6 6 6 12 9 9

Attitydpåverkan 3 0,6 0,8 0,8 0,8

Statsbidragregionala 53 5 5 4 4 5 6 10 7 7kollektivtrafik-anläggningarm.m.

ÅTGÄRDSoMRÅDE

Buss/Pendlarparkering 44 4 4 4 4 4 4 8 6 6

SuMMA 873 62,6 73,8 73,8 73,8 73 74 147 147 148

Gång-ochcykel 121 10 10 9 10 10 12 22 19 19

6 7

2.1 uppdraget

Regeringen uppdrog i december 2008 åt Region Gävle-borg att upprätta ett förslag till transportslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden 2010-2021. Enligt förordningen om länsplaner för regional transportinfrastruktur (1997:263) skall varje län upprätta en plan för fördelning av medel för investeringar och för-bättringsåtgärder. Planen skall förankras politiskt i länet och ta hänsyn till regeringens politik. Samtidigt uppdrog regeringen åt Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen (trafikverken) att upprätta ett gemensamt förslag till en nationell trafik-slagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2010-2021. Den ekonomiska ram som preli-minärt tilldelades för detta arbete uppgår till 417 miljarder kronor.

De ekonomiska ramar som preliminärt tilldelats samtliga län för upprättande av länsplaner uppgår totalt till 33,1 miljarder kronor. Gävleborg tilldelades preliminärt 873 miljoner kronor för den tolvårsperiod som länsplanen om-fattar. I uppdraget ingick att redovisa åtgärder för denna planeringsram samt åtgärder för 25 procent högre respek-tive lägre än dessa. Uppdraget redovisades för regeringen i november 2009. Den slutliga fördelningen av ramar mellan den nationella planen och länsplanerna fastställdes av reger-ingen i mars 2010 i enlighet med de preliminära ramarna.

Vägledande för prioritering av åtgärder skall vara åtgär-dernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål in-klusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för föreslagna åtgärder. Samhällseko-nomiska analyser och miljöbedömningar ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastruktursatsningar. De priori-terade åtgärderna bör analyseras enligt fyrstegsprincipen.

Det innebär att följande skall analyseras:

1) Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt.

2) Effektivare utnyttjande av befintliga trafik- anläggningar och fordon.

3) Begränsade ombyggnadsåtgärder.

4) Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

2. Bakgrund

Länsplanen ska vara transportslags-övergripande och får omfatta följande ändamål:

* Investeringaristatligavägarsominteär nationellastamvägar

* Trafiksäkerhetsåtgärderpåstatligavägar sominteärnationellastamvägar

* Från 2012 lämna driftbidrag till de icke statligaflygplatsersomlänetprioriterar

* Åtgärdertillvilkabidragkanlämnasenligt förordningen(1988:1017)omstatsbidrag tillvissaregionalakollektivtrafikanlägg- ningarmm.

* Statligmedfinansieringtillinvesteringav byggandeavenskildväg.

Vägledande för prioriteringar av åtgärder skall vara åtgär-dernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål in- klusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för före-slagna åtgärder.

Länsplanen bör ha beredskap för att möta de ändringar i efterfrågan på transporter som inträffar under planerings-perioden. Detta kan göras exempelvis genom att en del av planeringsramen inte delas upp på objekt utan hålls samman med angivande av ändamål.

Länsplanens planeringsram får även utnyttjas för att i sam- verkan med trafikverken prioritera åtgärder på stamväg-nätet och det statliga järnvägsnätet, liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.

2.1.1 Medfinansiering

Volymen åtgärder i länsplanen kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med satsningar från andra intressenter. Det kan handla om direkta ekonomiska bi-drag eller i form av brukaravgifter. Objekt i länsplanen skall prövas utifrån möjligheten till medfinansiering från olika intressenter.

Förordningen ovan om statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar omfattar följande områden:

* Byggandeavväg-ochgatuanläggningar förregionalkollektivtrafik

* Byggandeavspåranläggningarför regionalkollektivtrafik

* Byggandeavstationer,terminaler,vänt- hallar,hållplatserochandraliknande anläggningarförtrafikanternasbehovvid regionaltkollektivtresande

* Byggandeavflygplatsanläggningar

* Transportinformatikellerfysiskaåtgärder förförbättradmiljöochtrafiksäkerhetpå kommunalavägarochgator

* Åtgärderförökadtillgänglighetikollektiv- trafikenförfunktionshindrade

* Byggandeavkajanläggningarförregional kollektivperson-ochgodstrafik

* Investeringarifartygförregionalperson- ochgodstrafik

* Investeringarirullandematerielför regionalkollektivpersontrafikpåjärnväg

FuNKTIoNSMÅL - Tillgänglighet

Transportsystemetsutformning,funktionochanvändningskamedverkatillattgeallaengrundläggandetillgänglighetmedgodkvalitetochanvändbarhetsamtbidratillutvecklings-kraftihelalandet. Transportsystemetskavarajämställt,detvillsägalikvärdigtsvaramotkvinnorsrespek-tivemänstransportbehov.

HÄNSYNSMÅL - Säkerhet, miljö och hälsa

Transportsystemetsutformning,funktionochanvändningskaanpassastillattingenskadödasellerskadasallvarligt.Detskaocksåbidratillattmiljökvalitetsmålenuppnåsochattökadhälsauppnås.

2.1.2 Transportpolitik

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans-portförsörjning för medborgare och näringsliv. Det över-gripande målet stöds av två huvudmål. Ett funktionsmål som berör resans eller transportens tillgänglighet och ett hänsynsmål som handlar om säkerhet, miljö och hälsa.

Transportpolitiska målen är en utgångspunkt i priorite-ringen av åtgärder i länsplan för regional transportinfra-struktur.

2.1.3 uppfyllelse övrig politik

Satsningarna på infrastrukturen i länsplanen skall bidra till att stötta regeringens övergipande mål om att bryta ut-anförskapet genom fler jobb i fler och växande företag och skapa utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lo-kal och regional konkurrenskraft. Möjligheterna att erbjuda olika alternativ av resor och transporter ska öka så att rese- nären och transportköparen lättare kan välja klimateffek-tiva och på andra sätt miljöanpassade alternativ. Infrastruk-turen skall bidra till utökade arbetsmarknadsregioner med hjälp av ett förbättrat transportsystem vilket innebär att kvinnor och män får mer likartade möjligheter till jobb och att arbetsgivarna lättare hittar rätt person till rätt arbets-uppgift. Transportsystemet skall på ett robust sätt klara ökade påfrestningar till följd av t.ex. extremare väderför- hållanden på grund av klimatförändringar, ökad pendling och ökad utrikeshandel. Infrastrukturen skall bidra till att tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras samt

8 9

tillgodose behoven av tillgänglighet hos den åldrande be- folkningen och hos personer med funktionsnedsättning så att transportsystemet blir tillgängligt för alla. Fler kvinnor och män ska uppleva att transportsystemet svarar mot de behov de har på ett säkert och miljöanpassat sätt. Infra- struktursatsningarna ska bidra till att trafiksäkerheten på väg förbättras, att förseningar på grund av störningar i systemet minskar samt att godstransportstråk med väl fungerande noder för omlastning ska byggas ut och att förbindelserna till viktiga marknader i andra länder effek- tiviseras. Befintlig och ny infrastruktur ska anpassas för att minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriäreffekter, landskapsfragmentering, energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp.

2.1.4 Samhällsekonomi

Relevanta och jämförbara samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastruktursats-ningar. De objekt i länsplanen som överstiger 25 miljoner kronor skall ha varit föremål för samhällsekonomisk bedöm-ning, inklusive framtagande av nettonuvärdeskvot, NNK.

2.1.5 Fyrstegsprincip

Ett långsiktigt hållbart samhälle ställer nya krav på plane-ring inom transportområdet. Fyrstegsprincipen är en analys- metod i planeringsarbetet som bidrar till att planeringen sker mer utifrån ett samhällsbyggarperspektiv och mindre ur ett transportplaneringsperspektiv. Principen går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas, i första hand genom att påverka behovet av trans-porter, i sista hand genom stora vägbyggen. Syftet med fyrstegsprincipen är att hushålla med resurser och minska transportsystemets negativa effekter. Fyrstegsprincipen innebär analys av åtgärder i följande ordning:

Steg 1: Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt

Steg 2: Effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon

Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder

Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder

2.1.6 Effektbedömning

Länsplanen skall redovisa effekter av föreslagna åtgärder i förhållande till transportpolitiska mål. Den samlade effekt-bedömningen skall innefatta miljöbedömningar.

2.1.6 Hastighetsöversyn

Införandet av ett nytt hastighetsgränssystem på det stat-liga vägnätet bör beaktas vid prioritering av åtgärder. Detta innebär att regionen kan prioritera infrastrukturella åtgärder på de sträckor som riskerar att få sänkt hastighet

och där regionen har högre hastighetsanspråk. Om åtgär-der prioriteras i närtid i länsplanen kan önskad hastighet bibehållas.

2.1.7 Övrigt

Länsplanen ska omfatta åtgärder som främjar användningen av cykel.

2.2 Regional systemanalys

Den regionala systemanalys som togs fram under 2008 har utgjort underlag till åtgärdsplaneringen. Systemanalysen togs fram parallellt med Gävleborgs regionala utvecklings-program, Möjligheter nära dig. I detta arbete formulerades följande mål för transportområdet:

Gävleborg är 2013 lättillgängligt för besökare och erbjuder välfungerande transportmöjligheter och kommunikationer för företag och människor i länet.

Den regionala systemanalysen lyfter fram Gävleborg uti-från perspektiven näringsliv, produktionsvärden, arbets-marknader, befolkningsstruktur och kompetensförsörjning samt vilka strukturella och geografiska brister och obalanser som behöver överbryggas med stärkt transportinfrastruktur.

Utifrån den befintliga infrastrukturen och den målbild som målas upp redovisas i den regionala systemanalysen ett systemutvecklande åtgärdspaket. Systemanalysen pekar på ett antal stråk av stor vikt för Gävleborgs framtida utveck-ling, samt investeringsåtgärder på dessa stråk.

Gävleborg är 2013 lättillgäng-ligt för besökare och erbjuder välfungerande transportmöj-ligheter och kommunikationer för företag och människor i länet.

2.3 Möjligheter nära dig - Den goda resan

Möjligheter nära dig är Gävleborgs regionala utvecklings-program för åren 2009-2013. Utvecklingsprogrammet sätter människan i fokus, möjligheten att växa skall vara själv-klar för varje individ. Välmående hos flickor och pojkar, kvinnor och män i regionen blir en viktig fråga då det över-gripande målet är att Gävleborg skall öka sin befolknings-mängd och vid utgången av 2013 är vi 280 000 invånare i länet.

En av sex åtgärdsstrategier i denna regionala kraftsamling utgörs av Den goda resan. Inom denna åtgärdsstrategi in- ryms frågor om infrastruktur och kommunikation samt hur dessa kan bidra till det övergripande målet om befolknings-tillväxt. Målet för Den goda resan är att Gävleborg år 2013 är lättillgängligt för besökare och erbjuder välfungerande transportmöjligheter och kommunikationer för företag och människor i länet. Infrastrukturen hjälper Gävleborg att uppnå uppställda miljömål.

Framtagandet av Länsplan för regional transportinfrastruk-tur 2010-2021 är en del av det regionala utvecklingsarbetet och ingår som ett fördjupningstema i Möjligheter nära dig, åtgärdsområde Den goda resan.

* Sådanainfrastrukturellasatsningarsomutgör förutsättningarförnäringslivetochenväxande arbetsmarknadskallprioriteras.

* Kapacitetsbristernapåjärnvägen,ochfram föralltpåOstkustbananutgöridagenflask- halsihelatransportsystemet.Kapacitets- höjandeåtgärdermåstetillförattkunnanå målenomeffektivgodshanteringochvidgade arbetsmarknadsregioner.

* InfrastrukturenkringGävlehamnären strategisktviktigfrågaförgodstransporterna. UtvecklingenavinfrastrukturengörGävle hamntillettännuviktigarenaviettsystem föreffektivgodshanteringpåettmiljömässigt hållbartsätt.

* Förökadeffektivitetochförattmötakraven påettmerhållbarttransportsystemärdet viktigtattfinnaeffektivalösningarsommöjlig- göromlastningavgods,ävenmellantransport- slag.

* Logistiskametoderochinnovativaproduk- tionslösningarsomärlångsiktigthållbara bliralltviktigareförattutvecklakonkurrens

ocheffektivitetiföretagochorganisationer. DärförbörettFoU-centrumförlogistik,med fokuspåinnovationerochhållbaratransport- lösningar,startas.

* Etteffektivtochkundanpassattransport- systemärenförutsättningförattkvinnoroch män,flickorochpojkarskahamöjlighettillen aktivfritidochtillgångtillarbeteochutbildning.

Kollektivtrafikenskadärförgesmöjlighettill attökasåvälantalet,somandelenresenärer varjeår.Fördettakrävsexempelviskapacitets- höjandeåtgärderpåOstkustbanan,utveckling avkollektivtrafikenochåtgärderförattändra attityderochbeteende.

* Utvecklingenavtransportsystemetbörskei ett”Helaresan”-perspektiv,detvillsägaen utvecklingsomtarhänsyntilltillgänglighetsas pekternafråndörrtilldörr.

* Kvinnorsochmänsresmönstersergenerellt olikautochstyrsavolikabehov.Transport- systemetskallutformassåattdenmöter bådekvinnorsochmänsbehov.

Den goda resan lyfter följande prioriteringar:

utvecklingsprogrammet sätter människan i fokus, möjlighe-ten att växa skall vara själv-klar för varje individ.

10 11

3.1 Leva och verka i Gävleborg

Gävleborg har drygt 275 000 invånare, varav en tredjedel är bosatta i Gävle. Näst efter residensstaden är Sandviken och Hudiksvall de största kommunerna. Större delen, 63 procent, av invånarna bor i tätorter, 35,5 procent i tätorts-nära landsbygd och 1,5 procent i glesbygd. Regionen har haft en negativ befolkningsutveckling under många år. De senaste åren har dock regionen haft ett positivt flyttnings-överskott, framförallt tack vare invandring. Utflyttningen sker dock fortfarande i en utsträckning som bidrar till en befolkningsstruktur med allt fler äldre. Generellt sett finns här fler äldre än i landet som helhet, vilket kan skapa kom-petensförsörjningsproblem. Bland yngre grupper flyttar flickor ut från regionen i högre utsträckning än vad pojkar gör. En förklaring till detta kan vara den starkt könsupp-delade arbetsmarknaden som exempelvis erbjuder färre utvecklingsmöjligheter inom traditionellt kvinnliga yrken. Utbildningsmarknaden är tillika könsuppdelad, både uti-från utbildningsval och utifrån utbildningsnivåer. Kvinnor har i högre utsträckning än män högskoleutbildning. Gene-rellt sett är utbildningsnivåerna bland både kvinnor och män lägre än i landet som helhet.

De stora andelarna sysselsatta inom basindustrin har mycket lång historisk tradition i regionen. Betydande andelar av dagens sysselsättning bygger med modern produktions-teknik vidare på denna tradition. Den ökade effektivise-ringen har dock i hög grad skett utan ökat antal anställda. Vid sidan om de traditionella näringarna växer nya branscher och näringar fram. På senare tid har regionen haft en stark utveckling inom framförallt tjänstesektorn. IT-området när det gäller GIS, Fiberoptik, industriell IT och Contact Centers är områden där regionen byggt upp specialkom-petens. Även upplevelsenäringen är under stark framväxt. Den strukturomvandling som Gävleborg befinner sig mitt inne i ställer specifika krav. Det är av yttersta vikt att hitta lösningar som dels möter sysselsättningsproblem, dels de demografiska problemen med åldersavgångar och kompetensförsörjning. Utbildning är en nyckel till lösning på dessa problem. För att klara kompetensförsörjningspro-blemen måste kompetens användas i rätt sammanhang. Ett exempel på hur detta kan ske är att använda transportsys-temet på bästa sätt för vidgade arbetsmarknadsregioner. Med fungerande arbetspendling kan orter inom en region komplettera varandra.

Gävleborg kan uppvisa attraktiva boendemiljöer av olika slag. Tack vare arbetspendling blir möjligheterna större att välja sitt boende och ändå ha tillgänglighet till utbildning och arbete. Idag sker relativt omfattande pendling mellan kommunerna. Figur 1 respektive 2 visar kvinnors respektive mäns pendlingsrörelser. Pendlingsmönstren visar att män generellt pendlar i något högre grad längre sträckor än vad kvinnor gör, något som inte är specifikt för Gävleborg. Detta

Figur1:KvinnorsarbetspendlingKälla:SCB,bearbetningÅFInfraplan

Figur2:MänsarbetspendlingKälla:SCB,bearbetningÅFInfraplan

3. Gävleborg och transporterna

dagens kapacitetsproblem att restiden Ljusdal-Gävle är ca 20 minuter längre än vad som skulle vara fallet, om uppe-håll för tågmöten mm kunde undvikas. Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen utgör godskorridor genom Bergslagen och är ett av de dominerande järnvägsstråken i regionen för vidaretransport av gods från norra Sverige samt producerat gods från länets egna indu-strier. Idag råder kapacitetsbrist sträckan och uppgradering av stråket sker 1. Stråken har även en viktig funktion för persontrafik, där Tåg i Bergslagen kör regionaltåg.

3.2.2 Vägnätet

Vägsystemet är i sin grundkaraktär yttäckande och utgör därför en viktig funktion för samspelet mellan andra trans-portslag. De största vägarna i Gävleborg är europavägarna E4, E45 samt riksvägarna 50, 56, 68, 80, 83 och 84. Förutom E4 och E45 så är även riksväg 56 och riksväg 80 nationella stamvägar. Riksväg 80 är föremål för utredning om europa-vägstatus, framtida ”E16” mellan Gävle och Oslo blir en nödvändig förstärkning av infrastrukturen i norra Mellan-sverige som knyter samman viktiga transportnoder. Figur 4 visar en översiktlig bild av vägnätet. Över hälften av alla vägar i regionen är enskilda vägar med statsbidrag, vilket är en mycket stor andel jämfört med många andra regioner.

Figur3:Järnvägsnätetsstrategiskastråk.Källa:ÅFInfraplanbearbetatmaterialfrånRegionGävleborgochRegionDalarna.

kan bland annat förklaras av den könssegregerade arbets-marknaden och kvinnors generellt lägre löner, faktorer som gör det mer lönsamt för män att pendla. Gävleborg har en negativ nettopendling. Omkring 1800 personer fler arbetspendlar från regionen än de som pendlar in. Utpendlingen går i första hand till Stockholm och Upp-sala och den största inpendlingen kommer från Uppsala. Pendlingsutbytet mellan Dalarna och Västernorrland är också relativt stort. Dagens arbetsmarknadsregioner kan ses som alltför begränsande, det finns en stor potential i förkortade restider som skulle kunna integrera flera idag skilda arbetsmarknadsregioner med varandra.

3.2 Transportsystemet idag

På grund av vårt strategiska läge är Gävleborg betydelse-fullt för person- och godstransporter, inom regionen men även för flöden med annan start- och målpunkt. De stora flödena skapar behov av infrastruktur som motsvarar krav på effektivitet, trafiksäkerhet och tillgänglighet.

3.2.1 Järnväg

Strategiska järnvägsbanor löper genom Gävleborg. Ost-kustbanan, Norra stambanan och Bergslagsbanan är de dominerande stråken för den regionala och interregionala tågtrafiken. De tre stråken knyts samman i Gävle. All landburen godstrafik och större delen av persontrafiken till norra Sverige passerar genom regionen. Järnvägsnätet framgår av figur 3.

Ostkustbanan från Stockholm till Sundsvall är ett mycket viktigt järnvägsstråk, både för gods och persontransporter. Banan är enkelspårig mellan Gävle och Sundsvall och har stora och växande kapacitetsproblem. De åtgärder som för närvarande planeras med mötesstationer ökar kapaciteten på banan. Åtgärderna beräknas dock inte vara tillräckliga för att möta den framtida trafikökning som bland annat öppnandet av Botniabanan innebär. Dubbelspårsutbygg-naden mellan Gävle och Sundsvall är därför den enskilt viktigaste infrastrukturella satsningen i Gävleborg, enligt det regionala utvecklingsprogrammet. Utan dubbelspår riskeras förlängda restider, något som skapar negativa ef-fekter på arbetspendling och därigenom möjligheten för näringslivets kompetensförsörjning.

Även Norra stambanan har idag betydande kapacitetspro-blem. Den största flaskhalsen, Kilafors-Holmsveden, inryms sent i den nationella planen. För persontrafiken innebär

2RegionGävleborg-regionalsystemanalys.ÅFInfraplan,2008.

12 13

Det väl utbyggda enskilda vägnätet möjliggör för människor att bo i glesbygden och hålla landskapet öppet och levande. En stor del av de enskilda vägarna är skogsbilvägar och därmed viktiga för näringslivet. Även företag inom andra näringar, exempelvis besöksnäringen, är starkt beroende av det enskilda vägnätet.

3.2.3 Godstransporter

Godstrafiken i Gävleborg är omfattande. De nord-sydliga transporterna till och från landets norra delar passerar Gävleborg. Därtill genererar regionens eget näringsliv stora mängder gods. Gävle är en viktig nod för godstransport-systemet, inte bara i Gävleborg, utan i hela norra Sverige och Mälardalen. Här strålar de viktiga järnvägsstråken Norra stambanan, Ostkustbanan och Bergslagsbanan samman, liksom flera vägar av stor betydelse. Gävle hamn utgör dessutom ett viktigt nav i transportsystemet.

Gävle hamn är en av landets utpekade strategiska hamnar och är landets tredje största containerhamn. De största en-heterna som hanteras i hamnen består dock av skogspro-dukter och olja, bland annat transporteras Arlandas flyg-bränsle via Gävle hamn. År 2006, 2007 och 2008 blev rekordår med avseende på hanterad volym gods. Hamnens gynnsamma utveckling de senaste åren beräkna fortsätta. Hamnen har stor utvecklingspotential, både avseende han-tering av gods över kaj och som kombiterminal.

För att möta industrins ökande behov av transporter på järnväg till och från Mellansverige via Gävle hamn, krävs infrastrukturella åtgärder. Farleden in till hamnen ingår som högt prioriterat objekt i den nationella planen. Ytterligare insatser är gjorda i form av utbyggnad av vägen till hamnen, hamnleden och förstärkning av Granudden. För att få ut mesta möjliga av dessa investeringar krävs förstärkning även i form av anslutningen till Gävle hamn.

3.2.4 Persontransporter

Persontrafiken är beroende av välfungerande såväl vägnät som järnvägsnät. Bilanvändningen är relativt hög. Av regi-onens kommuner så ligger endast Gävle kommuns invånare under riksgenomsnittet av antal körda mil per invånare. De boende i Nordanstig, Ljusdal och Ockelbo kör mest bil i Gävleborg 2. Bilnyttjande har stor betydelse i synnerhet i de glesare områdena. Insatser för ökat kollektivtrafiknyttjande kan dock överföra viss trafik från bil till mer miljövänligt transportslag. Det är dock inte realistiskt att kunna förse alla delar av Gävleborg med en så god kollektivtrafik att bilnyttjandet tappar stort i betydelse.

Kollektivtrafiknätet är välutvecklat längs de stora stråken. X-Tåget har sedan sin start på Norra Stambanan mellan Gävle och Ljusdal på 90-talet rönt stora framgångar. Nu-mera trafikeras även Ostkustbanan, Gävle-Sundsvall, där antalet resenärer ökar stadigt. Mellan åren 2007 och 2008 har resandet med X-Tåget på Ostkustbanan ökat med 15 %. Regional tågtrafik finns även på Bergslagsbanan mellan Gävle-Falun-Örebro och Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg. Sedan augusti 2006 finns regional tågtrafik från Gävle och söderut med Upptåget. Förutom regional tågtrafik finns re-gional och lokal busstrafik. Busstrafiken står idag för den största andelen av antalet resor, där resandet med lokalbuss är dominerande i antalet resor.

3.2.5 Nät för funktionshindrade

Det utpekade nationella nätet för funktionshindrade är trafik- slagsövergripande och ska täcka in viktiga målpunkter och större resandemängder i det befintliga kollektivtrafiksys-temet. I detta nationella nät ingår ett antal stråk i Gävleborg. Stråket går vanligtvis mellan orter som har fler än 5 000 invånare. För Gävleborgs del sammanfaller stråken till stor del med de prioriterade stråken i den regionala system- analysen, Gävle-Söderhamn-Hudiksvall-Sundsvall, Gävle- Bollnäs-Ljusdal, Gävle-Sandviken-Falun, Söderhamn-Bollnäs-Edsbyn samt Hudiksvall-Ljusdal. Utefter dessa stråk finns ett antal prioriterade bytespunkter med stort antal resenärer. Dessa bytespunkter skall vara anpassade för funktionshindrade. Ett mindre antal av dessa bytes-punkter kvarstår idag att åtgärda.

Figur4:StrategiskastråkivägnätetKälla:ÅFInfraplanbearbetatmaterialfrånRegionGävleborgochRegionDalarna

2RegionGävleborg-regionalsystemanalys.ÅFInfraplan,2008.

Målen för länsplan för regional transportinfrastruktur är att bidra till uppfyllelsen av det regionala målet att Gävle-borg år 2013 är lättillgängligt för besökare och erbjuder välfungerande transportmöjligheter och kommunikationer för företag och människor i länet. Länsplanen bidrar därmed till uppfyllelsen av det regionala utvecklingsmålet om ökad befolkningstillväxt.

Dessutom skall länsplanen bidra till uppfyllelse av den re-gionala systemanalysens inriktningsmål. Dessa är:

* Förbättrad livskvalitet genom bättre livsmiljö, minskad klimatpåverkan och bättre hälsa.

* Konkurrenskraftigt näringsliv. Basnäringarnas bidrag till landets ekonomi ska bibehållas och utvecklas genom effektiva godstransporter och tillfredsställande kompetensförsörjning.

* Besöksnäringens breda betydelse ska tas tillvara. Näringen ska attrahera människor såväl nationellt och internationellt som inom storregionen.

* Väl fungerande arbetsmarknadsregioner och stärkt kompetensförsörjning.

4. Mål

Förbättrad livskvalitet genom bättre livsmiljö, minskad klimatpåverkan och bättre hälsa.

Ytterligare mål för länsplanen är att bidra till uppfyllelse av det nationella transportpolitiska målet.

14 15

Ett tydligt stråktänkande har varit vägledande i prioriterings-arbetet.

5. Inriktning

De prioriterade åtgärderna i Länstransportplanen är fram-tagna genom ett brett dialogarbete och föregås av en rad strategiska val. För bästa möjliga effekt på den regionala utvecklingen med tillgängliga medel har en relativt stor del av länsplanen prioriterats för att skapa mervärde ge-nom förbättringar av befintlig infrastruktur. Tillgänglighet för kvinnor och män, flickor och pojkar som bor, vistas och verkar i Gävleborg har varit vägledande, liksom för-stärkning av trafiksäkerhet i den befintliga infrastrukturen. Möjligheterna till en aktiv fritid samt pendling till utbildning och arbete har prioriterats högt. Regionvidgande åtgärder är viktigt, inte minst för näringslivets kompetensförsörj-ning.

I enlighet med det regionala utvecklingsprogrammet prio- riteras åtgärder som skapar goda förutsättningar för näringslivets transporter högt. Dessa åtgärder är i hög grad förbättringsåtgärder, i form av att bygga effektiva lösningar utifrån det befintliga transportsystemet. Sam-modalitet, effektiv användning av olika trafikslag, var för sig eller i kombination, är vägledande.

Fyrstegsprincipens intentioner om ett trafikslagsövergri-pande tänk där samhällsbyggande och inte infrastruktur-byggande står i fokus ligger helt i linje med Gävleborgs regionala utvecklingsarbete. Infrastrukturen ses som ett medel för regional utveckling, ett medel som skall använ-das på bästa sätt i sina rätta sammanhang. Därför har ana-lyserna över infrastrukturella problem skett ur ett sam-hällsperspektiv, där hänsyn har tagits till de behov av tillgänglighet regionen har, för företag, boende och besökare. Samtidigt har stor vikt lagts vid miljö- och trafiksäkerhets- hänsyn.

Fyrstegsprincipen har används som ett förhållningssätt vid analyser av de problem som transportsystemet uppvisar i Gävleborg. Bäst effekt av infrastrukturinvesteringar får vi när vi arbetar med möjligheter i vart och ett av de fyra stegen. Sådana åtgärder som återfinns i de första stegen kan till och med bidra till att större, kostsamma infra-struktursatsningar inte behöver göras. Stor vikt har därför lagts på att analysera de möjligheter som finns i de tidiga stegen i principen. Under arbetet har det konstaterats att möjligheterna för att förstärka steg 1-åtgärder är stora, men skulle förstärkas av ekonomiska resurser. Därför prioriterar Länsplanen att avsätta medel för att aktivt kunna jobba med steg 1-åtgärder.

Ett tydligt stråktänkande har varit vägledande i priorite-ringsarbetet. En utgångspunkt har varit den regionala sys-temanalysen som pekar ut ett antal stråk av hög prioritet på järnväg och väg. Transportsystemet skall ses som en helhet där de olika transportslagen kompletterar varandra. I prioriteringsarbetet har hänsyn till alternativa transport-sätt tagits vid prioritering av stråk. Exempelvis prioriteras åtgärder på väg för förstärkta/utvidgade arbetsmarknads-regioner starkare i stråk som saknar regional tågtrafik.

En rad åtgärdstyper inryms inte i ett stråktänkande. Det kan exempelvis vara åtgärder av ”Hela resan”-karaktär som syftar till att förbättra befintlig infrastruktur för att uppnå målen om goda och tillgängliga transportmöjligheter för alla. Länsplanen prioriterar sådana åtgärder högt, utifrån att de når en god regional nytta i form av ökad livskvalitet, förbättrade möjligheter att bryta utanförskap samt en strävan efter att transportsystemet uppfyller flickors och pojkars respektive kvinnors och mäns behov av tillgänglighet, säkerhet och miljöanpassning. Särskild vikt har i arbetet lagts på barns säkerhet och därmed möjlighet till en aktiv fritid. Detta innebär att Länsplanen även prioriterar åtgärder för ökad cykling högt.

6. Prioriterade åtgärder

Länsplanens prioriterade åtgärder presenteras stråkvis. Stråken presenteras utifrån sin funktion och de problem som finns längs stråken har analyserats med hjälp av fyrstegs-principen. Utifrån denna analys samt analys av de samlade effekterna föreslås ett antal åtgärder längs respektive stråk. Dessutom presenteras åtgärder som är av en över-gripande karaktär, som inte är knutet till ett stråktänk. Exempel på sådana åtgärder är barns trafiksäkerhet, inves-teringar till enskilda vägar och tillgänglighet till kollektiv-trafik. Denna typ av åtgärder är inte namngivna för hela planen, prioriterade åtgärder kan dock finnas listade inom några åtgärdsområden. Områdena är beskrivna utifrån sin funktion och är avsatta för en flexibel användning av läns-planemedlen.

Prioriteringar av åtgärder är gjorda utifrån den regionala systemanalysen, samhällsekonomisk lönsamhet samt upp-fyllelse av övriga mål. Fyrstegsprincipen har spelat en av-görande roll i prioriteringsarbetet. Detta visar sig bland annat genom att åtgärder för gång- och cykel, kollektivtrafik samt attitydpåverkande åtgärder får relativt stort utrymme i planen. Nybyggnationerna begränsas till ett fåtal genom aktivt värnande och utveckling av befintlig infrastruktur.

Vid prioritering av de större åtgärderna har stor vikt lagts vid näringslivets behov av infrastrukturella åtgärder. Väg-åtgärdernas inbördes prioritering har styrts av ett stråk-tänkande där avsaknad av järnvägsförbindelse har varit ett skäl för hög prioritering. Trafiksäkerhetsfaktorer har även varit starka bland prioritering av både större och mindre vägåtgärder.

Produktionsstöd ingår i angivna kostnader i respektive åt-gärd eller åtgärdsgrupp med 9 procent. Produktionsstöd omfattar kostnader för förstudier, vägutredningar, mark-lösen, beställning och uppföljning.

16 17

form av ett regionalt projekt, Tid för tåg, som skall verka för ökat tågresande längs Norra stambanan. Tåget är ett miljö-anpassat, tillgängligt alternativ till arbetspendling på riks-väg 83. Ytterligare åtgärder kan göras för att öka dess attrak-tivitet. Behovet av arbetspendling på riksväg 83 kommer dock att kvarstå eftersom all pendlingstrafik inte är möjlig att flytta över till tåg, på grund av tågets begränsningar i anslutningsmöjligheter och antal stopp efter sträckan. Med denna bakgrund prioriteras vissa åtgärder i syfte att öka trafiksäkerheten för att kunna bibehålla hastigheter för att tillhandahålla pendlingsmöjligheter. Bibehållen hastighet är även viktig för genomfartstrafik, exempelvis fjällrese-närer. Insatserna för bibehållen hastighet omfattar dock inte hela sträckan utan bara den del där relativt små insatser kan medföra bibehållen hastighet. De ombyggnadsåtgärder som föreslås på sträckan är sådana som prioriteras högt för att nå acceptabel trafiksäkerhetsstandard. Ombyggna-derna innebär även ökad framkomlighet.

Riksväg 83

Beskrivning

Riksväg 83 löper från E4 Tönnebro i söder genom Ljus-nans dalgång förbi Bollnäs och Ljusdal till norra länsgränsen och vidare upp mot Ånge i Västernorrland. Flera mindre orter passeras längs vägen, vilket gör att stråket är betydelse- fullt för arbetspendling. Vägen är betydelsefull även för långväga trafik i form av godstransporter och fjällturism. Vägstandard och trafikflöden varierar efter sträckan. Utanför tätorterna är den högst trafikerade sträckan norr och söder om Bollnäs med upp emot 11 000 fordon per dygn. De mindre trafikerade sträckorna har ÅDT på drygt 4000. Vid trafiktoppar i samband med fjällturismen kan siffrorna vara 30-60 % högre. Vägbredden varierar mellan 8 och 9 meter. Hastighetsbegränsningarna utanför tätorterna ligger idag på 70 respektive 90 km/h.

Problembild

Stora delar av riksvägen har brister gällande trafiksäkerhet och framkomlighet. Särskilt stora problem råder på sträckan norr om Bollnäs, genom Lottefors och vidare norrut mot Arbrå. Sträckan har tätt mellan branta backkrön, svackor och kurvor som skapar dålig sikt. Ett antal farliga kors-ningar med dåliga siktförhållanden finns också efter sträckan. Riksväg 83 är högt olycksdrabbad, mellan åren 2003 och 2008 inträffade 48 olyckor med döda eller svårt skadade. 17 av dessa var dödsolyckor. En relativt stor an-del av olyckorna var singelolyckor, men även flera olyckor i korsningar eller genom möte mellan två personbilar har inträffat. I flera olyckor har oskyddade trafikanter varit in-blandade.

Bland korsningar med trafiksäkerhetsproblem märks bland annat fyrvägskorsningen vid Norrborn, norr om Bollnäs. I korsningen angör den enda anslutningsvägen till Norr-borns handels- och industriområde. Stora trafikmängder passerar korsningen idag, ofta i höga hastigheter. Dåliga siktförhållanden och kapacitetsbegränsningar innebär att trafiksäkerheten på platsen är dålig. Gång- och cykeltrafi-ken till och från området kan i dagsläget inte korsa vägen på ett trafiksäkert sätt. Behov av separering av gång- och cykelbanor finns på flera sträckor utefter stråket.

Riksvägen uppfyller idag inte de trafiksäkerhetskrav som skall uppfyllas för bibehållen hastighet, 90 km/h. Bibehållen hastighet, på ett trafiksäkert sätt, är angeläget, då stråket är av stor betydelse för arbetspendling. Problemen har analyserats med fyrstegsprincipen, resul-tatet av denna analys innebär att nedanstående åtgärder prioriteras. Analysen innebär att steg 1-åtgärder har över-vägts. Åtgärder för att förändra beteendemönster pågår i

Effekter av åtgärder - sammanfattning

Genomförandet av åtgärderna på riksväg 83 kommer att medföra trafiksäkerhetsförbättringar, framförallt längs den olycksdrabbade sträckan Bollnäs- Lottefors. Ytterligare åtgärder från Lottefors och norrut förväntas ge ytterligare trafiksäkerhetshöjning. Framkomligheten för tunga fordon ökar genom utbyggnaden av cirkulationsplatsen i Norrborn. Där höjs även trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Åtgärder söder om Bollnäs samt mellan Järvsö och Ljusdal för ökad framkomlighet kommer att nå effekter i form av bibehållen hastighet, något som underlättar möjligheterna till arbetspendling och näringslivets kompetensförsörjning.

Åtgärder för trafiksäkerhet och framkomlighet

Sträckan mellan Tönnebro och Bollnäs samt mellan Järvsö och Ljusdal har relativt hög standard. För att möta krav på framkomlighet och trafiksäkerhet föreslås mindre omfat-tande åtgärder för att bibehålla önskvärd hastighet, 90 km/h. Åtgärderna innebär kompletterande åtgärder i sidoområden på sträckan och är kostnadsberäknat till 2 mkr. Åtgärden uppnår trafiksäkerhetseffekter i form av att antalet svårt skadade kan minskas med mellan 3 och 7 personer under planperioden. Åtgärden prioriteras som ett delprojekt inom ramen för åtgärder på riksväg 83 Tönnebro - Ljusdal och beräknas kunna genomföras 2011.

Vid Norrborn, norr om Bollnäs ligger ett handels- och in-dustriområde med expansiva industrier, företag och han-delsverksamheter. Området har ca 1500 dagliga besökare och ca 150 leveranser med tunga fordon, trafikmängderna förväntas öka i takt med områdets expansion.

Åtgärden innebär byggande av cirkulationsplats som ersätt-ning för fyrvägskorsningen i ett sydligare läge. Cirkulations-platsen kompletteras med nya sträckningar av anslutnings-vägar till Norrbornområdet. Säkrare passage för gång- och

cykel byggs. Åtgärderna medför att trafiksäkerhet, tillgäng-lighet och kapacitet till ett stort antal företag, arbetsplatser och handel ökar avsevärt. Förutsättningarna för området att fortsätta växa ökar, vilket gynnar den regionala ut-vecklingen. Bollnäs kommun medfinansierar åtgärden som prioriteras inom ramen för mindre trafiksäkerhetsåtgärder 2013.

Ytterligare etapper för ökad trafiksäkerhet och framkom-lighet planeras senare i planen. På grund av hastighetsöver-synen och pågående infrastrukturella förbättringar fram-för allt i form av utbyggnad E4 Enånger-Hudiksvall finns anledning att analysera de framtida resmönster som kommer på sträckorna riksväg 83, riksväg 84 och E4. Fördjupade studier behöver göras för att hitta vilka åtgärder för trafik-säkerhet och framkomlighet som kan bli aktuella i framtiden. För att möta detta behov har Länstransportplanen beredskap för ytterligare trafiksäkerhets- och framkomlighetshöjande åtgärder. Dessa åtgärder genomförs etappvis med start 2013.

Lottefors

Sträckan norr om Bollnäs genom Lottefors är högt trafikerad med ca 7000 fordon per dygn. Trafikintensiteten uppvisar stora toppar då vinterturisttrafiken passerar sträckan. Därtill utgör sträckan ett viktigt pendlingsstråk. Vägens topografi och linjeföring medför dålig sikt och trafikfara på flera ställen. Därtill finns flera farliga korsningar. Åtgärden innebär ett åtgärdspaket på en av de mest trafik-farliga sträckorna längs riksväg 83. Siktskymmande svackor och kurvor utjämnas och rätas ut söder om Lottefors och trafikfarliga korsningar ses över. Den totala kostnaden för åtgärden beräknas till 24 miljoner kronor och prioriteras i Länstransportplanen år 2011-2012.

18 19

Riksväg 50

Beskrivning

Riksvägen löper från Söderhamn i öst och västerut mot Bollnäs, Alfta samt därefter söderut mot Falun. I sin västra förlängning möter länsväg 301 upp och utgör tillsammans med riksväg 50 södra Hälsinglands viktigaste stråk genom sammanbindning av Edsbyn-Alfta och Söderhamn. I av-saknad av persontransporter på järnväg utgör denna viktiga transportlänk ett viktigt pendlingsstråk. Sträckan har också stor betydelse för långväga transporter, inte minst gods-transporter. Riksväg 50, som i söder löper från Ödeshög, utgör en förbindelselänk till norrlandskusten.

Riksvägen har i sina västligaste delar 9-meters vägbredd och hastighetsbegränsningarna varierar mellan 70 och 90 km/h. ÅDT (årsdygnstrafik) varierar mellan 4200-5300. Sträckan Söräng-Bollnäs har 13 meters vägbredd och hastig- hetsbegränsning på idag 90 km/h. ÅDT varierar mellan 5300-6800. Sträckan har en hel del avtagsvägar och kors-ningar. Sträckan Glössbo – Söderhamn har 13 meters väg-bredd och hastighetsbegränsningarna varierar mellan 70 och 90 km/h. ÅDT varierar mellan 6100 och 8100. Sträckan har flera avtagsvägar med farliga korsningar.

Riksväg 50 är ett högt prioriterat stråk med tanke på de höga trafikmängderna, det starka pendlingsutbytet mellan orterna, potentialen till ännu större pendlingsutbyte och avsaknad av järnvägsförbindelse med persontrafik.

Problembild

De bitvis talrika avtagsvägarna med tillhörande trafikfarliga korsningar utgör i sig ett trafiksäkerhetsproblem längs stora delar av sträckan. Bebyggelse efter vägen gör också att en hel del oskyddade trafikanter har behov av att vistas efter stråket, något som idag försvåras på grund av trafiksituationen. Sträckan har under de senaste åren varit olycksdrabbad. Mellan åren 2003 och 2008 skedde 31 olyckor med döda eller svårt skadade längs riksväg 50. 8 av dessa var singelolyckor, många olyckor skedde i anslutning till korsningar och i flera olyckor var oskyddade trafikanter inblandade. Den översyn av hastigheter som för närvarande sker visar att standarden på riksväg 50 inte motsvarar de krav på trafik- säkerhet för att kunna bibehålla 90km/h-standard. Då stråket saknar möjlighet till persontransport på järnväg, är

bibehållen, eller till och med ökad hastighetsstandard högt prioriterat för att få tillstånd en förstärkt arbetsmarknads-region i södra Hälsingland.

En viktig målpunkt efter sträckan är Hedenområdet, nord-väst om Bollnäs. Området har utvecklats till företagspark och centrum för högre utbildning i Bollnäs. Bra förbindelser västerut mot riksväg 50 saknas, vilket gör att trafik väster-ifrån måste genom Bollnäs för att nå området. För arbets-pendlare och studerande innebär detta en restidsförlust, vilket framförallt gör kollektivtrafikresandet till området mindre attraktivt.

Riksväg 50 är i stora delar idag det stråk som sammanbinder Bollnäs och Hudiksvall. Nuvarande vägnät saknar en gen förbindelse mellan orterna, som fågelvägen bara ligger knappt 6 mil från varandra. Alternativet till att använda riksväg 50 till Söderhamn är idag att ta länsväg 652 mot Trönö. Denna sträcka har en betydligt sämre standard, men innebär förkortad ressträcka. Denna sträckning är inte heller den rakaste vägen mellan orterna. Med en kom-pletterande länk skulle restidsvinster kunna göras.

Problemen har analyserats med fyrstegsprincipen, resultatet av denna analys innebär att nedanstående åtgärder priori-teras. Analysen har visat att åtgärder i fyrstegsprincipens två första steg kan göras för att underlätta resandet, både längs stråk riksväg 50 och kopplingen till Hudiksvall i nordost. Dessa åtgärder handlar om att förändra resvanor och förbättra för kollektivtrafikresandet på sträckan, exem-pelvis genom tidtabellsanpassning. Begränsade ombyggnadsåtgärder (fyrstegsprincipens tredje steg) används på sträckan för att åstadkomma för-bättringar för trafiksäkerhet och tillgänglighet. Analysen utifrån fyrstegsprincipen visar att endast en nyinvestering (steg 4), behövs under perioden för att komma tillrätta med de problem som finns efter sträckan. Denna nyinves-tering är åtgärd Hedenlänken.

Effekter av åtgärder - sammanfattning

Föreslagna åtgärder förväntas uppfylla goda trafiksäkerhets-effekter. Trafikmiljön för många oskyddade trafikanter för-bättras. För biltrafik minskar riskerna för kollisionsolyckor och konsekvenserna av eventuella olyckor mildras. Åtgär-derna förbättrar framkomligheten längs stråket genom att hastighetsbegränsningarna kan bibehållas. Dessutom inne-bär åtgärden Hedenlänken att stora restidsvinster kan göras för pendling till arbete och utbildning, för näringslivets transporter och för utryckningsfordon. De miljövinster åt-gärderna innebär består av minskade bullernivåer längs Hedenvägen, mindre klimatpåverkan i form av investe-ringsåtgärder för gång- och cykel, förbättringar för kollektiv-trafiken samt attitydpåverkande åtgärder.

Hedenlänken

Åtgärden består i att förlänga Lasarettsvägen med en ny sträcka på 1,7 km i sydvästlig riktning, från Hedenområdet till väg 50 (Sävstaås västra Bollnäs). Vägen dimensioneras för 70 km/h och får 8 meters bredd. Sträckan norr om Heden- vägen finansieras och ägs av Bollnäs kommun medan den södra delen blir statlig och finansieras via länstransport-planen. I planerna ingår även två gång- och cykeltunnlar, ett antal mindre gång- och cykelvägar samt åtgärder på kommunala gator. För de senare ansvarar kommunen. Ett antal busshållplatser skall byggas utefter den nya sträckan, av vilka en finansieras via länsplanen. Skiss på åtgärden återfinns i bilaga.

Målet med åtgärden är bl a att förkorta vägförbindelserna västerut från Hedenområdet samt allmänt öka trafiksäker-het och trygghet, minskade störningar, ökad framkomlighet och god tillgänglighet. Den nya förbindelsen leder till att resenärer västerifrån till Hedenområdet får 2,5 km kortare resväg. Förbindelsen innebär att kollektivtrafiken får en direktförbindelse och resenärer slipper därmed byta buss i centrum, med restidsvinster som följd. Åtgärder leder dess-utom till att utryckningsfordon får kortare utryckningsväg västerut. Den trafik som idag använder nuvarande tvärför-bindelse lyfts bort och olycksrisken och störning längs Hedås-vägen och Hedenvägen minimeras. Ridhusanläggningen ges en bättre och säkrare anslutning till angränsade marker utan störande trafik. Gång- cykel- och ridvägar separeras från fordonstrafik.

Trafikmiljön för många oskyd-dade trafikanter förbättras. För biltrafik minskar riskerna för kollisionsolyckor.

20 21

Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam, nettonuvärdes-kvoten uppgår till hela 4,4. Den samhällsekonomiska lön-samheten bidrar till en kostnadseffektiv måluppfyllelse. Projektet bedöms totalt sett leda till en långsiktig hållbar transportlösning. De största effekterna ges av minskad restid och minskade fordonskostnader. Åtgärden beräknas kosta totalt 27 miljoner kronor, varav 9 miljoner kronor finansieras av Bollnäs kommun. Åter-stående 18 miljoner kronor belastar länsplanen och skall genomföras under 2010-2011.

Bollnäs - Söderhamn

Åtgärden på sträckan Glössbo-Söderhamn består av flera delar. Åtgärder för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och tillgänglighet sker på sträckan Bollnäs-Mohed. Sträckan utgör ett viktigt pendlingsstråk som saknar möj-ligheter till kollektivtrafik på järnväg. Mot bakgrund av införandet av ett nytt hastighetsgränssystem kommer sträckan, utan åtgärder, att få sänkt hastighet. Bibehållen hastighet på ett trafiksäkert sätt är önskvärt för att inte försämra möjligheterna till arbetspendling på sträckan. Åtgärderna innebär revidering av sidoområden på sträckan Bollnäs-Mohed. Här rensas sidoområden från större stenar, träd och annat som har en skadeförvärrande effekt vid avkörningsolyckor. Åtgärden uppnår trafiksäker-hetseffekter i form av att antalet svårt skadade kan minskas med mellan 2 och 4 personer under planperioden. Dessa åtgärder belastar Länstransportplanen med 15 miljoner kronor preliminärt år 2012.

Delsträckan Mohed – Söderhamn, byggs om till 2+1-väg med separerande mittvajerräcke. Trafikfarliga korsningar efter denna 10 km långa sträcka byggs om. Gång- och cykel- vägar byggs mellan Sågvallen och Anneberg. Målet med

åtgärden är att få ett effektivare utnyttjande av det befintlig av vägnätet på ett trafiksäkert sätt. Med åtgärder genom-förda förväntas hastighetsbegränsningen kunna bibehållas eller höjas till 100 km/h.

Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam, nettonuvärdes-kvoten är 0,4. Åtgärden medför positiva effekter i form av ökad trafiksäkerhet, både för oskyddade och skyddade trafikanter. Riskerna för kollisionsolyckor minskas samtidigt som konsekvenserna vid eventuella olyckor kan mildras. Därmed bidrar åtgärden till målet om att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken. Den totala kostnaden för åtgärden beräknas till 66 Mkr (2009 års prisnivå). I kostnadsberäkningen ingår 9 procent produktionsstöd. Åtgärden föreslås kunna genomföras med start 2015.

Ina- Resecentrum, gång- och cykelstråk

Åtgärden innebär anläggning av Gång- och cykelstråk på sträckan Ina till E-center (E4). Oskyddade trafikanter får därmed ett trafiksäkert stråk utefter sträckan. Därmed får även många barn möjlighet att färdas trafiksäkert till skola och aktiviteter. Tillgängligheten ökar genom att nysträck-ningen kompletterar befintligt gång- och cykelstråk från Söderhamns centrum via Resecentrum till Bergvik. Däri-genom blir det möjligt att gå och cykla till flera nya mål-punkter längs sträckan, exempelvis det expanderande handelscentrat vid E4, E-center. Hela stråket mellan Berg-vik och Söderhamn kommer att kunna nyttjas av 5 000 personer. Åtgärden beräknas kosta 3,6 miljoner kronor och priori-teras ur Länstransportplanens åtgärdsområde Gång och cykel preliminärt 2015. Objektet samordnas med övriga trafiksäkerhetsåtgärder på sträckan Mohed-Söderhamn.

Riksväg 84

Beskrivning

Riksväg 84 går från Hudiksvall via Ljusdal och Sveg vidare mot den norska gränsen. I avsaknad av persontrafik på järnväg blir denna tvärgående sträckning ett viktigt pend-lingsstråk. Sträckan har också stor betydelse för långväga transporter, både för godstransporter och långväga person-transporter. Det senare inte minst med koppling till den allt större turistström av fjällresenärer som väljer riksvägen på väg till Härjedalen och Jämtland. Riksvägen är betydelse-full för långväga transporter till och från Härjedalen, Jämtlands län. Sträckan från Hudiksvall till Sörforsa utgör riksvägens mest trafikerade, med sina 6800 ÅDT. Väg-bredden uppgår där till 13 meter och hastigheterna varierar mellan 70-90 km/h. Västerut varierar hastigheterna utanför tätorterna mellan 70 och 90 km/h.

Riksvägens sträckning från Hudiksvall till Färila har låg standard och passerar bebyggelse efter delar av sträckan. Ett stort antal trafikolyckor har inträffat längs hela stråket. Mellan åren 2003 och 2008 inträffade 21 olyckor med döda eller svårt skadade. Olyckorna var framförallt singelolyckor och mötesolyckor mellan personbilar. Den ökade turist-trafiken mot Härjedalen och Jämtland har stor andel i höga hastigheter och trafikolycksstatistiken. Efter att motorvägs-bygget på E4 Enånger-Hudiksvall är avslutad 2010 kommer

Mellan åren 2003 och 2008 inträffade 21 olyckor med döda eler svårt skadade. olyckorna var framförallt singelolyckor och mötes-olyckor mellan personbilar.

troligen en del av turisttrafiken då att välja att åka E4 via Hudiksvall och riksväg 84. Riksvägen uppfyller idag inte de trafiksäkerhetskrav som skall uppfyllas för bibehållen hastighet, 90 km/h. Bibehållen hastighet, på ett trafiksäkert sätt, är mycket angeläget, då stråket är av stor betydelse för arbetspendling i de norra delarna av regionen.

22 23

Riksvägen löper rakt igenom ett antal samhällen. En för-väntad trafikökning i och med E4-utbyggnaden skulle medföra ytterligare problem för genomfarterna i framför allt Ljusdal och Delsbo. Trafiksituationen i Ljusdals centrala delar är mycket besvärlig. Hastighetsanpassningar genom exempelvis byggande av cirkulationsplatser är gjorda för att förbättra förutsättningarna för de oskyddade trafikan-terna och för att förbättra miljön i centrum och därmed öka centrums attraktivitet. Trafiken är dock fortfarande omfattande och det är svårt för både bilar och oskyddade trafikanter att korsa eller köra in på genomfarten. Fram-komligheten för genomfartstrafik och framförallt för den tunga trafiken är dålig. Tätorten drabbas av miljöproblem i form av exempelvis buller, avgaser och barriäreffekter. Problemen har analyserats med fyrstegsprincipen, resul- tatet av denna analys innebär att nedanstående åtgärder prioriteras. Analysen innebär att steg 1-åtgärder har över-vägts. Åtgärder som sker i regionen är bland annat projekt för ökat tågresande, som bedrivs längs kommunerna på Norra stambanan. Inom ramen för projektet skall åtgärder göras för att förändra medborgares syn på kollektivtrafik-resande. Även om projektet riktar sig till framtida tågrese-närer bedöms sidoeffekter uppstå, vilket förhoppningsvis gör att fler väljer kollektiva transportmedel. De valda åt-gärderna är förbättringsåtgärder, för att värna det befintliga vägnätet och nå ett effektivare nyttjande av hela regionens transportsystem. I prioriteringen har de förväntade trafik-ökningarna på stråket vägts in.

Effekter av åtgärder - sammanfattning

Genomförandet av nedanstående åtgärder förväntas upp-fylla effekter i form av ökad trafiksäkerhet, framkomlighet och positiva miljöeffekter. Trafiksäkerheten ökar utmed hela sträckan för biltrafiken då konsekvenserna av olyckor mildras med åtgärderna. För oskyddade trafkanter ökar trafiksäkerheten framförallt i Ljusdal. Framkomligheten ökar när cirkulationsplats och förbifart byggs i Ljusdal. Förbifarten ger också stora miljövinster i Ljusdal i form av lägre bullernivåer och utsläpp. Barriäreffekten av att riks-vägen går genom tätorten mildras när förbifarten byggs. Trafiksäkerhetsåtgärderna längs stråket innebär vidare att hastigheten kan bibehållas, något som i sin tur gynnar bland annat möjligheten till arbetspendling och arbets-kraftsförsörjning.

CirkulationsplatsNorra Järnvägsgatan/Hotellgatan

Åtgärden innebär att fyrvägskorsningen Norra Järnvägs-gatan/Hotellgatan, riksväg 84 och väg 704, byggs om till cirkulationsplats. Korsningen är idag försedd med ett ut-tjänt trafiksignalsystem. En cirkulationsplats ökar framkom-ligheten och markerar tätortens början, och lugnar därmed ner trafikrytmen. Åtgärden förväntas därmed bidra till ökad trafiksäkerhet för både skyddade och oskyddade trafikanter.

Åtgärden är en första etapp av genomförandet av förbifart Ljusdal. Åtgärden beräknas kosta 4 miljoner kronor och planeras att kunna genomföras tidigt i planen, preliminärt 2012, inom ramen för åtgärdsgruppen mindre åtgärder.

Åtgärder för trafiksäkerhet och framkomlighet

Åtgärden innebär ett åtgärdspaket för ökad trafiksäkerhet och framkomlighet längs sträckan Färila - Hudiksvall. Sträckan utgör ett viktigt pendlingsstråk som saknar möjlig- heter till kollektivtrafik på järnväg. Med bakgrund av in-förandet av ett nytt hastighetsgränssystem kommer sträckan, utan ytterligare åtgärder, att få sänkt hastighet. Bibehållen hastighet på ett trafiksäkert sätt är önskvärt för att inte försämra möjligheterna till arbetspendling på sträckan.

En första etapp innebär justering av sidoområden på sträckan Färila – Hudiksvall. Denna etapp förväntas med-föra att tillgängligheten i form av att hastigheten kan bibe-hållas samt att trafiksäkerheten ökar. Åtgärden uppnår trafik- säkerhetseffekter i form av att antalet svårt skadade kan minskas med mellan 3 och 8 personer under planperioden. Åtgärden främjar möjligheterna till arbetspendling och främjar därmed målet om utvecklingskraft i alla delar av landet. Etappen belastar Länstransportplanen med 12 mil-joner kronor och beräknas kunna genomföras 2011.

Ytterligare etapper för ökad trafiksäkerhet och framkom-lighet planeras senare i planen. På grund av hastighetsöver- synen och pågående infrastrukturella förbättringar framför allt i form av utbyggnad E4 Enånger-Hudiksvall finns an-ledning att analysera de framtida resmönster som kommer på sträckorna riksväg 83, riksväg 84 och E4. För att möta de krav framtidens resmönster eventuellt ställer på riksväg 84 har Länstransportplanen beredskap för trafiksäkerhets- och framkomlighetshöjande åtgärder på den aktuella sträckan. Dessa åtgärder startar år 2017.

Förbifart Ljusdal

Åtgärden innebär byggande av ny förbifart Ljusdal, inklu-sive ny bro över Ljusnan och anslutning söder om Ljusnan till riksväg 83. Åtgärden innebär att riksväg 84 följer nu-varande sträckning fram till Smedgatan i Ljusdals östra del. Därefter följs Smedgatan via planskild korsning under järnvägen. Vid Sjulhamre industriområde byggs en ny sträckning och bro över Ljusnan för att sedan ansluta till riksväg 83 söder om Ljusnan. Väg 704, Hybovägen, ansluter öster om Ämbarbo till väg 84. Nuvarande anslutning till Smedsgatan avvecklas, vilket medför att Ämbarbo och Kläppa befrias från genomfartstrafik. Genom att omfördela trafiken till huvudvägnätet och samtidigt planskilja gång- och cykeltrafiken skapas ett säkert gång- och cykelstråk från östra delarna av Ljusdal in till centrum, utan konflikter med huvudgatstrafik.

Åtgärden innebär att trafik söderifrån, från riksväg 83, får en direkt tillfart in till Ljusdals centrum, utan omväg via nuvarande bro. Trafik längs riksväg 84 slipper passera Ljusdals tätort. Detta medför att Ljusdals tätort befrias från genomfartstrafik, en förutsättning för att en attraktiv centrummiljö kan fortsätta att utvecklas. Skiss på förbifart Ljusdal återfinns i bilaga. Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam, nettonuvärdes-kvoten uppgår till 0,3. Projektet i sin helhet bedöms bidra till ökad tillgänglighet för genomfartstrafiken, som därmed får kortare restid utefter sträckan. Detta gagnar såväl gods-transporter som genomresande turisttrafik. Dessutom får åtgärden goda effekter för möjligheterna till arbetspendling, i och med restidsvinster mellan vissa relationer. Dessutom innebär åtgärden bättre koppling för busstrafiken. För de

oskyddade trafikanterna innebär åtgärden en stor förbättring. Nyanlagda cykelbanor förbättrar bland annat barns trafik-säkerhet. Åtgärdens påverkan på miljö är positiv i och med att bullernivåer sänks, kortare resvägar bidrar till mindre klimatpåverkan samt att barriäreffekterna i tätorten byggs bort. Åtgärden innebör även att genomgående busslinjer kan ordnas genom att buss i linjetrafik inte behöver vända i centrum.

Den totala kostnaden för åtgärden beräknas till 194 Mkr (2009 års prisnivå). I kostnadsberäkningen ingår 9 procent produktionsstöd. Åtgärden föreslås kunna genomföras i etapper, där den första etappen i form av cirkulationsplats Norra Järnvägsgatan/ Hotellgatan prioriteras tidigt i planen inom ramen för åtgärdsgruppen mindre åtgärder. Övriga etapper beräknas kunna starta 2018.

Länsväg 68

Beskrivning

Väg 68 löper från riksväg 80, Tegelbruket, i norr, söderut genom Torsåker och västra Gästrikland och vidare in i Dalarna. Stråket är en viktig pulsåder, inte minst för gods-transporter. På vägen fraktas över 600 000 ton gods per år, fördelat på 340 tunga fordon dagligen.

Problembild

Vägen var högt prioriterad i föregående Länstransportplan, för att komma tillrätta med de stora framkomlighets- och trafiksäkerhetsbristerna som rådde. Genom satsningarna har en nysträckning mellan Hästbo och Vallbyheden byggts, 7 kilometer lång niometersväg. En andra etapp har varit breddning av befintlig sträcka i ytterligare 7,5 kilometer, mellan länsgränsen och Hästbo.

Dalgränsen – Hästbo

Åtgärden som belastar denna Länstransportplan innebär färdigställande av den andra etappen på sträckan, och be-lastar planen med 13 miljoner kronor år 2010. Åtgärderna har bidragit till markant ökad trafiksäkerhet, både för genomfartstrafik och för boende som vistas utefter sträckan. Dessutom har framkomligheten ökat, något som framförallt gynnar näringslivet. Boendemiljön har påverkats positivt med lägre bullernivåer. Nysträckningen har inne-burit förkortade restider. De samhällsekonomiska beräk-ningarna som gjordes inför förra länstransportplanen är inte jämförbar med dagens beräkningsmodell.

24 25

Länsväg 272

Beskrivning

Länsväg 272 löper i nord-sydlig riktning från Sibo, riksväg 83 i norr, genom Gästrikland och vidare söderut mot Upp-sala. Stråket fungerar som regionalt stråk för gods och arbets- pendling, men även som ett alternativt genomfartsstråk för långväga transporter. Vägen är sedan många år benämnd som ”Tidernas väg”, ett upplevelserikt alternativ för den som har fokus på att uppleva längs vägen.

Problembild

Vägen är dimensionerad för lägre hastigheter, utanför tät-orterna är huvuddelen av sträckan begränsad till 70 km/h. Vägstandarden medger inte högre hastigheter på ett trafik-säkert sätt. Trafiksäkerhetsproblem för oskyddade trafi-kanter finns utefter stråket i anslutning till de samhällen som passeras. Behov av separata gång- och cykelbanor finns längs delar av sträckan.

Vid Årsundabankarna, Bångs- Hedåsbadet medför den smala vägbredden en stor otrygghet för de oskyddade tra-fikanterna som färdas längs vägen. Dessutom begränsas framkomligheten för övrig trafik som färdas på vägen.

Stora trafiksäkerhetsproblem finns i Ockelbo tätort, där väg 272 löper rakt igenom tätorten. Trafikflödena är stora med ca 5500 ÅDT, varav 8,5 procent tung trafik. Framkomlig-heten begränsas, samtidigt som trafiksäkerhetsproblem upp- står, inte minst med tanke på det stora antalet oskyddade trafikanter som vistas utefter och korsar vägen. Bland annat passerar många barn, då skolbyggnader finns på båda sidor om länsvägen. Korsningarna uppfyller idag inte kraven på trafiksäker skolväg.

Problemen har analyserats med fyrstegsprincipen, resultatet av denna analys innebär att nedanstående åtgärder priori-teras. För att lösa problemen med genomfartstrafik genom Ockelbo tätort kan ny förbifart bli nödvändig. I samband med banverkets förstudiearbete för järnvägen som går pa-rallellt med länsvägen, ses även möjligheterna att flytta länsvägen över. Finansieringen av järnvägen planeras inte in inom planperioden, i avvaktan på att utrymme för ett helhetsgrepp i området kan ske, skjuts förbifarten längre fram i tid och inryms därmed inte i Länstransportplanen. Trafiksituationen främst för oskyddade trafikanter, behöver dock förbättras, åtgärder som faller inom ramen för fyrstegs- principens andra och tredje steg. För bästa möjliga effekt av nedanstående åtgärder föreslås även omstyrning av tung trafik och personbilstrafik på Gäverängevägen till alter- nativa vägar. Länstransportplanen prioriterar inte åtgärder som innebär standardhöjning för biltrafik längs stråket. Regionens prioriteringar av stråk visar att länsväg 272 skall vara det alternativa upplevelsestråk det idag är.

Effekter av åtgärder - sammanfattning

Åtgärderna på riksväg 272 ger effekter, framförallt på trafik-säkerhet för oskyddade trafikanter. 350 skolbarn kommer att få en säker passage över vägen i Ockelbo. Av dessa är ca 90 barn beroende av passagen som säker skolväg. Gång- och cykelvägen vid Årsundabanken ger möjlighet för över 600 personer att arbetspendla på ett säkert, miljövänligt och hälsosamt sätt. Åtgärden bidrar därtill ökad tillgäng-lighet för rekreation i området.

Gävle hamn

Beskrivning

Gävle hamn är utpekad som en av landet tio strategiska hamnar. Gävle hamn är av mycket stor betydelse för regio-nen. Endast 10-15 % av det gods som hanteras i hamnen har sin start- och målpunkt i Gävle kommun. Hela södra Norrland, Mellansverige och Dalarna är ett naturligt upp-tagningsområde för Gävle hamn. Som transportnod har hamnen ett strategiskt läge med tre järnvägsstråk som sammanstrålar i Gävle och flera tunga vägtransportstråk. Hamnen är inne i ett expansivt skede och har stora möjlig-heter att fortsätta öka volymerna av hanterat gods. Den omfattande containertrafiken gör Gävle hamn till landets tredje största containerhamn. 5 miljoner ton gods passerar Gävle hamn årligen. Hamnen trafikeras av över 1000 fartyg varje år, landvägen passerar 2000 fordon varje dygn infarten till hamnen.

Hamnen utgör ett nav i ett omfattande transportsystem där varor fraktas in och ut med fartyg, förvaras och lastas till och från järnväg och väg. Varje länk i kedjan påverkar hur lång tid transporten tar och därmed hur kostsam och attrak-tiv den blir för transportörerna. Samverkan mellan trans-portslagen blir därmed nyckel till framgång, både för kostnadseffektivitet och minsta möjliga miljöpåverkan.

Problembild

Järnvägsspåret från Gävle godsbangård till hamnen är, med undantag för en sträcka på cirka 100 meter närmast godsbangården, oelektrifierat. Hamnspåret ansluter idag söder om godsbangården. Samtliga tåg som berör hamnen trafikerar Bergslagsbanan eller Ostkustbanan söder om Gävle. Detta innebär att godståg till och från hamnen tas in på godsbangården, lok kopplas från i ena änden och på i den andra, en tidsödande och därmed kostnadskrävande hantering. Hanteringen innebär även att det kapacitets-mässigt ansträngda spåret söder om bangården trafikeras

två gånger. Inseglingen till Gävle hamn har idag flera res-triktioner i form av längd, bredd och djupgående. Stora satsningar görs för förbättrad infrastruktur i och kring Gävle hamn. Farleden in till hamnen är av högsta prioritet i den kommande nationella transportslagsöver-gripande planen. De kvarstående problemen har analyse-rats med fyrstegsprincipen, resultatet av denna analys innebär att nedanstående åtgärder prioriteras. För att upp-nå effektiv utnyttjande av befintligt transportsystem före-slås förbättringsåtgärd i form av elektrifiering samt be-gränsad nybyggnation i form av kompletterande nytt spår.

Effekter av åtgärder - sammanfattning

Åtgärderna förväntas uppfylla effekter i form av ökad fram-komlighet och minskade transporttider samt kostnader till

Gävle hamn är utpekad som en av landets tio strategiska hamnar. Gävle hamn är av mycket stor betydelse för regionen.

Årsundabanken GC- väg

Åtgärden innebär att en separat gång- och cykelväg byggs intill körbanan. Åtgärden innebär effekter i form av att gång- och cykeltrafikanterna kommer att uppleva en avse-värd förbättring beträffande trafiksäkerhet och trygghet. Därigenom förbättras pendlingsmöjligheterna med cykel-samt flickors och pojkars möjligheter till en aktiv fritid. Även för bilister innebär åtgärden en förbättrad trafikmiljö, då motorfordon och oskyddade trafikanter separeras. Åt-gärden planeras kunna inrymmas 2010 och belastar planen med 8 miljoner kronor.

Trafiksäkerhet Ockelbo

Förbättringsåtgärder för oskyddade trafikanter innebär att passagen för oskyddade trafikanter vid Gäveränge säkras. Åtgärden innebär ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafi-kanter. Ungefär 350 skolbarn beräknas kunna använda passagen. Av dessa är ca 90 barn beroende av passagen som säker skolväg. Framkomligheten för främst tung trafik för-sämras något. Åtgärden planeras att kunna genomföras tidigt i planen inom ramen för åtgärdsgruppen gång och cykel. Preliminärt genomförande under 2010.

26 27

Gävle hamn. Kapaciteten av transporter på tåg till hamnen ökar. Effektivare transporter till och från hamnen stärker hamnens konkurrenskraft och därmed sjöfarten som trafik-slag. Åtgärderna bedöms bidra till mer miljövänliga gods-transporter. Positiva miljöeffekter tillkommer till följd av övergång till eldrift på banan.

En utbyggnad av farleden innebär en delvis omläggning, breddning och fördjupning av inseglingsleden från Holm-udden fram till kaj samt reviderad utmärkning i den yttre delen av inseglingsrännan. Detta medför att stora fartyg kan anlöpa hamnen och att säkerheten höjs samt att vänte-tiderna vid kaj samt ute till havs förkortas.

Hamnleden

Hamnleden inrymdes i föregående länstransportplan för åren 2010-2011 med 37 miljoner kronor. Genom förskot-tering från Gävle kommun så är åtgärden redan genomförd. Åtgärden i länsplanen innebär därför återbetalning av för-skotteringen, med start 2012.

Trots en beräknad negativ nettonuvärdeskvot (-0,4) har åt-gärden visat på mycket goda effekter i form av ökad till-gänglighet och transportkapacitet till Gävle hamn vilket har gynnat hamnens utveckling. Den nya vägsträckningen och planskilda korsningar har ökat tillgängligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter.

Ny järnvägsanslutning till Gävle hamn, Godsbangård

Åtgärden innebär ett nytt elektrifierat hamnspår från ”krysset” söder om Gävle godsbangård med anslutning till befintligt hamnspår väster om Inre Fjärden. Dessutom elektrifieras befintligt hamnspår mellan anslutningspunkten och öster om Nya bangården på Fredrikskans. Skiss på åtgärden återfinns i bilaga.

Effekterna av åtgärden består av reducerade transporttider med minst 60 minuter per heltåg till och från hamnen, vilket i sin tur medför reducerade tågdriftskostnader samt tids-vinster för godskunderna. Elektrifieringen innebär minskade utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser samt reduce-

rade bullernivåer. Belastningen i det kapacitetsmässigt hårt ansträngda s.k. krysset söder om godsbangården minskar avsevärt.

Åtgärden förväntas få regionala effekter i form av att Gävle hamns konkurrenskraft stärks och möjligheterna till en fortsatt utveckling av hamnen stärks.

Åtgärden uppvisar hög samhällsekonomisk lönsamhet, med en nettonuvärdeskvot på 1,6. Åtgärden i Länstransportplanen innebär en medfinansiering till den nationella planen. Den totala kostnaden för genomförandet är 190 miljoner kronor, medfinansieringen från Länstransportplanen uppgår till högst 38 miljoner kronor. Gävle kommun medfinansierar åtgärden med 19 miljoner kronor. Åtgärden beräknas kunna starta 2014.

Stora satsningar görs för för- bättrad infrastruktur i och kring Gävle hamn. Farleden in till hamnen är av högsta prioritet i den kommande nationella transportslagsöver-gripande planen.

Problemen har analyserats utifrån fyrstegsprincipen. Endast en begränsad del av Sandvik AB:s transporter sker i dag på järnväg. En utökad trafik till och från Sandvik AB skulle med fördel kunna gå på järnväg, men kapacitetsproblemen på Bergslagsbanan medger dock ingen större ökning av trafiken. Även om en viss omflyttning skulle kunna ske, kvarstår problemen med tunga transporter genom stads-kärnan och problem vid viadukten. Trafiksituationen på det aktuella området har varit föremål för en förstudie, där ett alternativ med ny anslutning från Sandvik AB till Gävle-vägen har utretts. Denna åtgärd innebär att Sandvik AB:s industriområde får en ny anslutning vid Stålvägen som löper väster om Jädraån och med en ca 70 meter lång bro över järnvägen. Den nya väginfarten löper sedan parallellt med Gävlevägen för att sedan ansluta till Gävlevägen i en cir-kulationsplats.

Åtgärd Sandviken östra

Åtgärden innebär byggande av cirkulationsplats vid Gävle-vägen och anläggning av ny infartsväg till Sandvik AB. Cirkulationsplatsen inrymmer även ny dragning av gång- och cykelförbindelse från Östanå och vidare längs Moss-vägen. Skiss på åtgärden återfinns i bilaga.

Åtgärden bedöms som samhällsekonomiskt lönsam. Åtgär-den i sin helhet, med ny infartsväg till Sandvik AB har en beräknad nettonuvärdeskvot på 0,9. Cirkulationsplatsen ger en jämnare och säkrare trafikrytm och får ner hastig-heten och därmed risken för svåra olyckor. Åtgärden når full effekt när den nya infarten till Sandvik AB är byggd. Den nya infarten avlastar Mossvägen och de centrala delarna av Sandviken, vilket ger positiva miljöeffekter genom mins-kade utsläpp och bullernivåer. Bullernivåerna förväntas minska med 20 procent. Framkomligheten för de tunga transporterna ökar, när den gamla viadukten över järnvägen inte behöver nyttjas. Mindre trafik i de centrala delarna ger ökad trafiksäkerhet, inte minst för de oskyddade trafi-kanterna som idag blandas med den tunga trafiken från Sandvik AB.

Åtgärden byggs helt på det kommunala vägnätet och belastar Länstransportplanen som en statsbidragsåtgärd på det kommunala vägnätet. Åtgärden belastar Länstransport-planen med 15 miljoner kronor år 2011, samt 15 miljoner kronor år 2014, under förutsättning att kommunen säker-ställer finansiering av åtgärden som helhet.

Sandviken östra

Beskrivning

Sandviken ligger i en starkt industripräglad region, där stora företag, framförallt Sandvik AB, har underleverantörer och kunder såväl i regionen som långt utanför landets gränser. Sandvik AB är den klart dominerande arbetsgivaren i Sandviken med 6500 anställda. Många av dessa bor i när-liggande kommuner och pendlar till arbetet. Sandvik AB:s lokalisering och framtida utveckling är en mycket viktig förutsättning för regionens utveckling. Sandvik AB:s in-dustri genererar mycket stora transportmängder, såväl gods- som persontransporter. Idag fraktas ca 250 000 ton varor in till stålverket, huvudsakligen i form av råvaror. Ut från Sandvik AB fraktas ca 200 000 ton produkter, men även avfall av olika typer. Totalt har Sandvik AB idag ca 30 000 lastbilstransporter årligen till och lika många från industri-området. 3

Problembild

Sandvik AB har idag sin infart för all tung trafik inne i Sandvikens tättbebyggda område. Stora trafikmängder där-ibland farligt gods belastar idag stadskärnan, med miljö-problem som buller, luftproblem och barriäreffekter som följd. I stort sett all tung trafik till och från industriområdet passerar en viadukt över järnvägen. Viadukten beräknas tack vare tillfälliga förstärkningsåtgärder klara tunga transporter fram till år 2017.

3TrafiklösningSndviken-Förstudie.SandvikenEnergi,Januari2009,

Sandviks lokalisering och framtida utveckling är en mycket viktig förutsättning för regionens utveckling.

28 29

För planperiodens tre första år kan följande åtgärder bli aktuella.

lv 301 GC-portEdsbyn,återbetalning förskottering

lv 272 Ockelbo,Gäverängevägen, passageförgångochcykel

lv 753 GCNäsvikensskola

lv 583 GCVågbro-Borg

lv 507 GCHedesunda

lv 696 GCJärvsö-Järvsöbacken (förutsätterfinansiering)

4MagnussonK,LissG:InvesteringavcykelvägariRegionMitt,del2.Vägverketkonsult,2008.5MagnussonK,LissG:InvesteringavcykelvägariRegionMitt,del2.Vägverketkonsult,2008.

Gång- och cykel.

Beskrivning

Gång- och cykelvägnätet är framförallt knutet till de större tätorterna i Gävleborg. Den inventering av cykelvägar efter det statliga vägnätet som Vägverket Region Mitt har gjort visar att en mindre del är cykelvägar som knyter ihop tät-orter. 4

Problembild

Vägverkets inventering visar att behovet av cykelstråk i anslutning till det statliga vägnätet är omfattande, både mellan och inom tätorter. Ett stort antal sträckor pekas ut i inventeringen där ett faktiskt behov har konstaterats. Det kan t. ex vara sträckor där föräldrar inte vill låta sina barn cykla själva till skolan på grund av brist på avgränsad cykel- bana eller att det sker stor arbetspendling mellan två när-liggande orter, som därmed har stor potential för arbets-pendling med cykel. Dessa utpekade sträckor uppgår totalt till 340 kilometer. Behovet inom tätorter utgör 240 av dessa kilometer. Den uppskattade kostnaden för att åtgärda be-hoven uppgår till över 600 miljoner kronor. Det finns ett stort behov av gång- och cykelvägar i an-slutning till det statliga vägnätet. Ett sammanhängande cykelstråk mellan viktiga målpunkter saknas på många håll. Ett stort problem är barns trafiksäkerhet och därmed tillgänglighet till en aktiv fritid och möjlighet att säkert och självständigt resa till och från skolan. 5

Åtgärdsområde Gång- och cykel

Åtgärdsområdet Gång- och cykel innebär att Länstransport-planen årligen avsätter 10 miljoner kronor till byggande av gång- och cykelvägar samt andra åtgärder som bidrar till att oskyddade trafikanter får en säker trafikmiljö, exempel-vis passager och belysning. Åtgärder inom åtgärdsområde Gång och cykel skall prioriteras av Region Gävleborg med god framförhållning. Viss flexibilitet skall finnas i arbetet för att kunna möta de krav som uppstår till följd av samhällsutvecklingen. De åtgärder som bäst bidrar till uppfyllelse av transportpoliti-kens mål respektive regionala mål skall prioriteras. Särskild vikt skall läggas vid att säkra barns skolvägar. Möjligheterna till arbetspendling och till en aktiv fritid skall även vara starka prioriteringsgrunder.

Åtgärder för gång och cykel bedöms vara samhällsekono-miskt lönsamma. Effekterna av åtgärderna sker främst i form av ökad tillgängligheten och trafiksäkerhet för oskyddade

trafikanter. Åtgärdsområdet innebär att 70 kilometer ny cykelväg kan byggas. Inriktningen mot att säkra barns skolvägar gör att 1100 elever får säkrad skolväg under planperiodens sex första år. Åtgärderna innebär vidare att ett stort antal barn ges möjlighet till aktiv fritid genom att tillgänglighet och trafiksäkerhet till fritidsanläggningar ökar. För planperiodens andra hälft bedöms ytterligare

Behovet av cykelstråk i an-slutning till det statliga väg-nätet är omfattande, både mellan och inom tätorter.

Mindre trafiksäkerhetsåtgärder

Beskrivning och problembild

Behovet av mindre åtgärder på det statliga vägnätet är stort. Många vägkorsningar har idag en utformning som inte är trafiksäker. Nyetableringar av handelsområden, föränd-ringar i samhällets servicestruktur etc. påverkar behoven av transporter. Ökade trafikströmmar till nya målpunkter kan orsaka nya behov av trafiksäkerhetsåtgärder.

En levande dialog med omgivande samhällsaktörer är viktigt för att om möjligt minska omfattningen av infrastrukturella åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Där vägförbättringsåt-gärder eller nybyggnationer är nödvändiga är det intressant med dialog om medfinansiering.

Åtgärdsområde mindre trafiksäkerhet

Åtgärdsområde Mindre trafiksäkerhet innebär att Läns-transportplanen årligen avsätter 5 miljoner kronor till mindre trafiksäkerhetsåtgärder, exempelvis åtgärdas trafikfarliga korsningar. Åtgärderna skall prioriteras av Region Gävle-borg med god framförhållning. Viss flexibilitet skall finnas i arbetet för att kunna möta de krav som uppstår till följd av samhällsutvecklingen. De åtgärder som bäst bidrar till uppfyllelse av transportpolitikens mål respektive regionala mål skall prioriteras. Särskild vikt skall läggas vid närings- livets tranporter och möjligheterna till arbetspendling. Mindre trafiksäkerhetsåtgärder bedöms vara samhällseko- nomiskt lönsamma. Åtgärderna förväntas ge goda effekter för ökad trafiksäkerhet och framkomlighet, exempelvis genom att trafikfarliga korsningar byggs om till cirkula-tionsplatser. Detta har även god inverkan på miljön genom mindre avgaser och en jämnare trafikrytm. Åtgärderna har även goda effekter för skyddade trafikanter, exempelvis beräknas under planperiodens tre första år, åtgärder genom-

För planperiodens tre första år kan följande åtgärder bli aktuella.

rv 50 Trafiksäkerhetshöjandeåtgärder Svabensverk-Skräddrabo

lv 301 NorratorgetEdsbyn,cirkulationsplats (förutsättermedfinansiering)

rv 84 Ljusdal,N.Järnvägsgatan/ Hotellgatan,cirkulationsplats

rv 83 Bollnäs,Norrborn (förutsättermedfinansiering)

föras som säkrar skolväg till drygt 200 skolbarn. Under planperioden som helhet bedöms ytterligare åtgärder genom- föras som kan bidra till trygga skolvägar för ytterligare 400 barn. De cirkulationsplatser som planeras under planperio-dens fyra första år uppnår effekter i form av att antalet personskadeolyckor kan reduceras med 6 stycken under planperioden. Åtgärder under planperiodens senare del bedöms kunna bidra till ytterligare 4 förhindrade person-skadeolyckor. Den samhälleliga kostnadsbesparing till följd av minskat antal olyckor uppskattas under planperio-den uppgå till 20 miljoner kronor.

600 elever kunna få säkrad skolväg. Nyetablerade gång- och cykelstråk samt åtgärder för att rätta till saknade länkar gör att 2 000 vuxna kommer få förbättrade möjligheter till arbetspendling med cykel under planperioden. Detta i sin tur ger positiva effekter på såväl miljö som trafiksäkerhet och hälsa.

Miljön påverkas positivt genom att gång- och cykeltrafik kan ta andelar från biltrafiken. Därmed nås exempelvis goda klimatpåverkande effekter.

30 31

Kollektivtrafik

Beskrivning

Gävleborg har ett relativt väl utbyggt regionalt kollektiv-trafiksystem. X-Tåget har sedan sin start på Norra Stam-banan mellan Gävle och Ljusdal på 90-talet rönt stora framgångar. Numera trafikeras även Ostkustbanan, Gävle-Sundsvall, där antalet resenärer ökar stadigt. Mellan åren 2007 och 2008 har resandet med X-Tåget på Ostkustbanan ökat med 15 %. Regional tågtrafik finns även på Berg-slagsbanan mellan Gävle-Falun-Örebro och Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg. Sedan augusti 2006 finns regional tåg-trafik från Gävle och söderut med Upptåget. Förutom re-gional tågtrafik finns regional och lokal busstrafik. Buss-trafiken står idag för den största andelen av antalet resor, där resandet med lokalbuss är dominerande i antalet resor.

Problembild

För att göra kollektivtrafiken än mer attraktiv behövs olika typer av åtgärder. Behovet av att tillgängliggöra busshåll-platser i regionen är omfattande. I regionen finns ett stort antal busshållplatser som inte uppfyller kraven på till-gänglighet och trafiksäkerhet. Vissa strategiska hållplatser behöver kompletteras med parkeringsplatser försedda med motorvärmare för bil, pendlarparkeringar. Även större bytesnoder för den regionala kollektivtrafiken är i behov av åtgärder, både byggåtgärder och åtgärder för exempelvis reseinformation för att underlätta för de med funktions-nedsättning.

Åtgärdsområde statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar mm

Åtgärdsområdet innebär att Länstransportplanen årligen av-sätter 4-5 miljoner kronor för statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. För åren 2019-2020 av-sätts endast 2 miljoner kronor årligen. Statsbidraget regleras genom förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. Statsbidrag kan tilldelas trafikhuvudmän för exempelvis investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar och tillgänglighetshöjande åtgärder. Kommuner kan tilldelas statsbidrag för åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäker- het på kommunala vägar och gator i den mån åtgärderna går utöver vad som omfattas av gällande kommunalt ansvar i dessa hänseenden. Fördelning av statsbidrag sker av Vägverket utifrån Länstransportplanens prioriteringar. Statsbidraget omfattar upp till 50 procent av kostnaderna.

Åtgärderna bedöms som samhällsekonomiskt effektiva eftersom de bidrar till ökad andel kollektivtrafikresande. Detta har en positiv påverkan på miljö och trafiksäkerhet. Åtgärderna bidrar till ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

Åtgärdsområde busshållplatser/pendlarparkeringar

Åtgärdsområdet innebär att Länstransportplanen årligen avsätter 4 miljoner kronor till kollektivtrafikåtgärder på det statliga vägnätet. För åren 2019-2020 avsätts endast 2 miljoner kronor årligen. Åtgärderna omfattar framför allt ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för funktionshindrade på busshållplatser och angörande av nya pendlarparkeringar i anslutning till busshållplatser. Nya pendlarparkeringar skapar bättre förutsättningar för en överföring av bilresor till kollektivtrafiken. Även andra åtgärder som bidrar till att göra kollektivtrafiken attraktiv, som uppvärmda buss-kurar och belysning, kan komma i fråga. Ett annat exempel är passager som ökar busshållplatsernas tillgänglighet och trafiksäkerhet. De avsatta medlen beräknas kunna användas till byggande av en pendlarparkering varje år samt upp-rustning av flera busshållplatser årligen.

Åtgärderna bedöms som samhällsekonomiskt effektiva efter-som de bidrar till ökad andel kollektivtrafikresande. Detta har en positiv påverkan på miljö och trafiksäkerhet. Åtgär-derna bidrar till ökad tillgänglighet för funktionshindrade men även ökad tillgänglighet för alla resenärer.

Nya pendlarparkeringar ska-par bättre förusättningar för en överföring av bilresor till kollektivtrafiken.

Enskilda vägar

Beskrivning

Gävleborg har ett omfattande nät av enskilda vägar med statsbidrag. Enskilda vägar med statsbidrag skall hållas öppen för trafik. Jämfört med övriga landet är det enskilda vägnätet mycket högt trafikerat. De relativt glesa struktu-rerna av allmänna vägar gör att det enskilda vägnätets standard blir mycket betydelsefullt för möjligheten att leva och verka i alla delar av regionen. Framkomligheten på vägnätet är viktigt för möjligheten att pendla till skola och arbete samt möjligheten till en aktiv fritid. Det enskilda vägnätet är också betydelsefullt för näringslivets trans-porter, både tyngre transporter som exempelvis timmer, men även andra godstransporter och persontransporter för exempelvis besöksnäringen.

Problembild

Behovet av större åtgärder på det enskilda vägnätet är mycket stort, bland annat på grund av det stora antalet broar med nedsatt bärighet samt vägar som är underdimensionerade för nya transportströmmar, exempelvis utökad besöksnäring. Åtgärdsområdet omfattar insatser till de delar av regionen där sällan andra transportmedel än bil existerar. En analys utifrån fyrstegsprincipen visar därför att möjligheterna till

steg 1 och 2-åtgärder är begränsade, förutsatt att de politiska målen om växtkraft i alla delar av landet skall uppnås.

Åtgärdsområde enskilda vägar

Åtgärdsområdet enskilda vägar innebär att Länstransport-planen årligen avsätter 6 miljoner kronor till statsbidrag för investering till enskild väg. Statsbidraget omfattar högst 75 procent stöd till enskilda väghållare för investe-ring till enskild väg. Statsbidraget regleras via förordningen om statsbidrag till enskild väghållning (1989:891). Beslut om statsbidrag prövas av Vägverket, efter samråd med Region Gävleborg. Särskild vikt vid prioritering skall läggas vid allmänna intressen, antal boende som är beroende av vägens framkomlighet samt näringslivets transporter.

Förbättringarna av det enskilda vägnätet bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma. Ett väl utbyggt fungerande enskilt vägnät gör det möjligt för människor att bo kvar i glesbygden och hålla landskapet öppet och levande. För-bättringar på det enskilda vägnätet bidrar till utvecklings-kraft i alla delar av regionen, inte minst med tanke på näringslivets behov av infrastruktur. En god standard på det enskilda vägnätet gynnar näringslivet, både besöksnä-ringen och den för regionen så viktiga skogsnäringen.

Beskrivning

Fyrstegsprincipen har en tydlig ansats till samhällsbyggande istället för transportplanering. Inriktningen om att genom en helhetssyn på samhällsbyggandet skapa ett mer hållbart transportsystem är tydligt. Samspelet mellan olika typer av åtgärder blir viktig för att uppnå fyrstegsprincipens in-tentioner. Gävleborg har en mångårig tradition av att arbeta aktiv med åtgärder för att påverka val av transportsätt, bland annat genom projektet X-MaTs, Miljöanpassade transport-system i Gävleborgs län. Attitydpåverkande åtgärder är av-görande för att kunna förändra de invanda beteenden som styr våra val av transportsätt.

Problembild

Trots ett flerårigt riktat regionalt arbete för ett mer miljöan-passat transportsystem finns mycket mer att göra. Arbetet med attitydpåverkande åtgärder direkt till medborgare samt insatser till företag och offentliga aktörer är ett långsiktigt arbete. Därför är det värdefullt att ta tillvara den kompetens som byggts upp i regionen för att driva denna typ av arbete.

Åtgärdsområde attitydpåverkan

Åtgärdsområdet innebär en satsning på fyrstegsprincipens första steg, åtgärder som påverkar val av tranportsätt. Framförallt handlar detta om attitydpåverkande åtgärder men kan även omfatta frågor som berör samhällsplanering, i syfte att nå en ökad samsyn bland aktörer. Länsplanen avsätter totalt 3 miljoner kronor till detta viktiga arbete. De avsatta medlen kommer i huvudsak att användas till personella resurser för att bedriva attitydpåverkande åt-gärder. Erfarenheter från regionens tidigare arbeten inom området visar på mycket goda effekter för miljö, hälsa och trafiksäkerhet. Regionens tidigare arbete inom området har bidragit med kunskap och metoder för attitydpåverkande åtgärder. Åtgärdsområdets arbete kommer att utgå från dessa inarbetade metoder. Åtgärden medfinansieras av Landstinget Gävleborg.

Särskild vikt kommer att läggas vid åtgärder som kan för-ändra val av transportsätt på riksväg 50 samt länsväg 563.

Åtgärder som påverkar val av transportsätt

32 33

Beskrivning

Gävleborgs transportinfrastruktur spelar en stor roll för hela landets person- och godstransporter. Järnvägssystemet utgörs av Ostkustbanan och Norra stambanan i nord-sydlig riktning samt Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergs- lagen. Kompletterande spår till dessa stråk är Orsabanan samt Söderhamn-Kilafors. Även Inlandsbanan passerar genom regionen.

Det nationella vägnätet utgörs i Gävleborg av E4, E45 och riksväg 56 i nord-sydlig riktning samt riksväg 80, framtida E16, i öst-västlig riktning. E4 är strategiskt viktig för hela Norrlands utveckling. Genomfartstrafiken är relativt stor på E4, som även är av stor betydelse för den regionala trafiken. Trafikmängderna varierar mellan 6 400-15 000 ÅDT. Riksväg 56 har en viktig funktion i den övergripande infrastrukturen för godstrafik, inte minst då riksvägen av-lastar stora godsflöden från vägtransportsystemet i Stock-holmsområdet.

Gävle hamn har ett mycket strategiskt läge med i princip hela södra Norrland, Mälardalen och Dalarna som naturliga upptagningsområden. Hamnen är Sveriges tredje största containerhamn och är nu inne i ett expansivt skede.

Problembild

Järnvägssystemet i regionen uppvisar kapacitetsbrister, särskilt besvärande är dessa på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall samt vid den kvarvarande enkelspårssträckan söder om Gävle, Skutskär-Furuvik. Bristerna begränsar möjligheterna för gods- och persontrafik att utvecklas längs spåret. När trafiken från Botniabanan börjar trafikera banan väntas situationen bli än mer ansträngd.

Hastighetsöversynen har i norra Gävleborg hittills inneburit generellt försämrad tillgänglighet, och därmed försämrade möjligheter till arbetspendling och vidgade arbetsmark-nadsregioner. Stora restidsförluster har uppkommit från Enånger och vidare norrut. Denna norra sträcka av E4 utgör idag både ett framkomlighetsproblem och ett trafik- säkerhetsproblem. Riksväg 56 och delar av riksväg 80 har idag stora brister i trafiksäkerhet och framkomlighet.

Hamnens expansion hindras idag av de infrastrukturella brister som finns i form av farledens begränsningar och av- saknad av effektiv järnvägsanslutning in till hamnområdet.

Effekter av åtgärderSatsningen på nya mötesstationer längs Ostkustbanan leder till förbättrad kvalitet för befintlig trafik i form av minskad risk för förseningar. En utökning av antalet regionaltåg mellan Hudiksvall och Sundsvall blir möjlig. Även fler godståg kommer att inrymmas på spåret. Dubbelspårsut-byggnaden mellan Skutskär och Furuvik leder till bättre pendlingsmöjligheter såväl inom regionen som i ett inter-regionalt perspektiv. Åtgärderna på sträckan Söderhamn - Kilafors innebär att kapaciteten stärks vilket i sin tur möjlig-gör effektivt vägval för den långväga godstrafiken. Denna åtgärd bidrar dessutom till att kapacitet frigörs på Ostkust-banan. Investeringar på sträckan Kilafors-Holmsveden höjer kapaciteten till förmån för framför allt godstrafiken, men ger också möjlighet till ökad pendling mellan Gävle och Ljusdal. Kapacitetsbristerna på Ostkustbanan kan inte avhjälpas under planperioden. I det utökade planförslaget ingår dock en första etapp av dubbelspårsutbyggnaden mellan Gävle och Sundsvall.

Färdigställandet av de två etapperna på E4, pågående Enånger-Hudiksvall samt Kongberget-Gnarp, innebär för-bättrad tillgänglighet på E4. Tillgänglighetsförbättringarna knyter samman norra Gävleborgskusten och skapar förut-sättningar för vidgade arbetsmarknadsregioner. Hela E4 genom Gävleborg kommer att vara mötesseparerad med god trafiksäkerhetsstandard. Utbyggnaden av riksväg 56 Valsjön-trafikplats Mackmyra förbättrar framkomlighets- och trafiksäkerhetsstandarden.

Investeringen i farleden till Gävle hamn gör att större fartyg kan passera och att säkerheten och lastförmågan ökar väsent-ligt. Med en utökad planeringsram kan även en ny järnvägs- anslutning inrymmas, något som medför stora restidsvinster som därmed ökar kapaciteten och effektiviteten i hamnen.

7. Nationella prioriteringar

Föreslagna åtgärderDe objekt som presenterats i Nationell plan för transport-systemet 2010-2021 som berör Gävleborg presenteras nedan.

• Ostkustbanan, Gävle-Sundsvall, kapacitetshöjande åtgärder

• Ostkustbanan, Skutskär-Furuvik, dubbelspår

• Söderhamn-Kilafors, upprustning

• E4 Enånger-Hudiksvall i ny sträckning

• Farled till Gävle hamn

• E4 Kongberget-Gnarp, mötesfri väg delvis i ny sträckning

• Rv 56 Valsjön-Tpl Mackmyra, mötesfri väg delvis i ny sträckning

• Norra stambanan, Kilafors-Holmsveden, kapacitetsåtgärder

34 35

Länsplan för regional transportinfrastruktur 2010-2021 bedöms ge goda effekter på den regionala utvecklingen. Sammantaget bedöms planen vara samhällsekonomiskt lön-sam. Nedan presenteras förväntade effekter av åtgärderna utifrån transportpolitikens funktionsmål om tillgänglighet samt hänsynsmålet om trafiksäkerhet och miljö och hälsa.

Tillgänglighet

De sammantagna åtgärderna ökar tillgängligheten och bidrar därmed till en regional utveckling. Möjligheterna till god arbetspendling förstärks genom en rad åtgärder, exempelvis Hedenlänken ger stora restidsbesparingar, framförallt med kollektivtrafik. En rad åtgärder genomförs för ökad fram-komlighet och trafiksäkerhet, något som ger effekter i form av bibehållen hastighet, något som underlättar möjlig- heterna till arbetspendling och näringslivets kompetens-försörjning. För personer med funktionsnedsättning ökar tillgängligheten genom exempelvis riktade kollektivtrafik- åtgärder.

Tillgängligheten för näringslivets transporter ökar i och med länsplanens genomförande. Åtgärder med direkt an-knytning till näringslivets godstransporter motsvarar 135 miljoner kronor i planen. Dessa åtgärder bidrar till mycket goda effekter i form av restidsvinster och därmed kostnads-besparingar. Åtgärderna för förbättrad infrastruktur i hamnen gör att kapaciteten för fler transportörer ökar. Hamnen får därigenom förbättrade möjligheter att fort-sätta sin gynnsamma utveckling till att bli en ännu viktigare nod för omlastning i godstransportsystemet. Utöver dessa direkta åtgärder för godstransporter förbättras framkomlig- heten för tunga transporter genom andra åtgärder, exem-pel vis enskilda vägar och trafiksäkerhet.

Näringslivets transporter består även av personresor, tjänsteresor och arbetsresor. Det är av stor vikt ur ett kom- petensförsörjningsperspektiv att arbetspendlingen fungerar tillfredsställande. Med länsplanens åtgärder bedöms möjlig- heterna till arbetspendling öka och därmed bidra till målet om utökade arbetsmarknadsmetoder.

Tillgängligheten ökar i såväl stad som landsbygd. Tack vare satsningar på det enskilda vägnätet förbättras möjligheterna för människor att bo kvar i glesbygden och hålla landskapet öppet och levande. En god standard på det enskilda vägnätet gynnar näringslivet, både besöksnäringen och den för regionen så viktiga skogsnäringen.

Tillgängligheten bedöms öka för både kvinnor och män. Eftersom kvinnors och mäns resande generellt skiljer sig med avseende på exempelvis arbetspendlingssträckor, val av transportsätt och attityder till miljö och trafiksäkerhet, påverkas effekterna för kvinnor och män generellt olika beroende på vilka åtgärder som prioriteras. Valet av åtgärder i länstransportplanen svarar mot både kvinnors och mäns behov. Detta kan exemplifieras genom att den relativt kraftiga satsningen på gång- och cykelåtgärder respektive åtgärder som gynnar kollektivtrafikresande förväntas gynna kvinnor i något högre grad än män. Detta eftersom kvinnors resande i högre grad än männens utgörs av gång, cykel och kollektivtrafikresande. Exempel på åtgärder som gynnar män i högre grad än kvinnor är de riktade åtgärderna för förbättrade transporter för näringslivet vid Sandvik och Gävle hamn. Dessa åtgärder gynnar företag vars anställda till stor del utgörs av män. Trafiksäkerhet värderas generellt högre av kvinnor än av män, medan det råder motsatta förhållanden när det gäller möjlighet till höga hastigheter. De åtgärder för ökad trafiksäkerhet och framkomlighet som föreslås för bibehållen hastighet bedöms därför upp-fylla både kvinnors och mäns behov av transportsystemet.

Trafiksäkerhet

De sammantagna åtgärderna medför ökad trafiksäkerhet för biltrafik. Genom byggande av exempelvis cirkulations-platser, mittseparering och genom att åtgärda farliga kors-ningar minskar riskerna för att olyckor inträffar. Dessa åtgärder samt åtgärder i sidoområden lindrar dessutom konsekvenserna när en olycka inträffar.

Trafikmiljön för oskyddade trafikanter förbättras markant genom länsplanen. Effekter av gång- och cykelåtgärder inne-bär ökad tillgängligheten och trafiksäkerhet. Inte minst för flickor och pojkar skapar detta möjligheter till en aktiv fritid och trygga skolvägar. Under planperioden beräknas ca 70 kilometer ny cykelväg byggas. Under planperiodens sex första år kommer 1300 skolbarn få en trygg väg till skolan. Därtill finns ytterligare effekter för säkra vägar till barns fritidsaktiviteter, exemplet Edsbyn visar att 145 barn dagligen nyttjar en trygg väg till fritidsanläggningen i den förskotterade gångporten som redan är byggd. Dessa erfa-renheter visar på mycket goda effekter på de mindre trafik- säkerhetsåtgärderna. Utifrån detta får många barn få en förbättrad livsmiljö i form av säkra skolvägar och tillgänglig-het till en aktiv fritid. Åtgärder i form av cirkulationsplatser

8. Effektbedömning bedöms kunna bidra till att 10 olyckor med personskador kan förhindras. Den samhälleliga kostnadsbesparing till följd av minskat antal olyckor totalt tack vare satsningen på farliga korsningar uppskattas under planperioden uppgå till 20 miljoner kronor. De planerade åtgärderna i sidoom-råden under planperiodens tre första år beräknas bidra till uppemot 20 färre svårt skadade i trafiken under planperio-den. Ett flertal gång- och cykelvägar som knyter ihop närlig-gande orter bedöms inrymmas under planperioden. Dessa åtgärder bidrar till ökad cykelpendling för studier och arbete och därigenom en om flyttning från buss och bil till gång och cykel. Under planperioden bedöms 2 000 vuxna ges förbättrade möjligheter till arbetspendling med cykel med goda effekter för trafiksäkerhet, miljö och hälsa.

Miljö

Åtgärderna i Länstransportplanen är analyserade med fyr-stegsprincipen. Detta arbetssätt gör att många åtgärder bidrar till en miljöanpassning av transportsystemet. Den stora satsningen på gång- och cykelvägar förväntas bidra till att cykling växer i andel av de korta personresorna, på personbilens bekostnad. På så sätt bidrar åtgärden till målet om minskad klimatpåverkan. Även satsningar på att öka kollektivtrafikens attraktivitet samt attitydpåverkande åt-gärder bidrar till minskad klimatpåverkan om kollektiv-trafiken ökar sin andel av det totala resandet.

Positiva miljöeffekter i form av minskade bullernivåer upp-nås exempelvis som en följd av Hedenlänken, Sandviken östra och förbifart Ljusdal. Dessa åtgärder mildrar även barriäreffekter och föroreningsnivåerna i de tätorter som berörs.

Satsningar för effektivare omlastning till miljövänliga transportslag beräknas ge mycket goda miljöeffekter. Den större åtgärden som länsplanen medfinansierar inom detta område är ny järnvägsanslutning till Gävle hamn. Ökad framkomlighet och minskade transporttider ökar hamnens och därmed sjöfartens konkurrenskraft och bidrar därmed till mer miljövänliga transporter av gods. Positiva miljö-effekter tillkommer dessutom till följd av övergång till eldrift på banan.

Hälsa

Länstransportplanens sammantanga åtgärder bedöms ha god effekt på kvinnors och mäns, flickors och pojkars hälsa. Satsningen på gång och cykelåtgärder tryggar en rad skol-vägar och skapar ökade möjligheter till studie- och arbets-pendling med cykel. Åtgärderna bedöms bidra till ett ökat cyklande samt förbättrade möjligheter till en aktiv fritid. Detta skapar, förutom miljö- och trafiksäkerhetsvinster goda hälsoeffekter. Attitydpåverkande åtgärder för exempelvis ökad cykelanvändning bedöms ha mycket goda effekter på hälsa. Tidigare erfarenheter från Gävleborg visar exempel-vis att i ett delprojekt där 100 vanebilister började cykla sjönk sjukfrånvaron med 9 procent. Likvärdiga insatser under den satsning som inryms inom åtgärdsområde attityd- påverkan bedöms därför kunna bidra till motsvarande sänkning av antalet sjukdagar för 400 individer.

Trafiksäkerhetsåtgärder längs det regionala vägnätet bidrar till ökad hälsa i form av att olyckor med personskador och dödsfall kan undvikas samt att konsekvenserna av olyckor blir mindre allvarliga.

De goda miljöeffekter som uppstår i form av minskade bullernivåer och föroreningsnivåer genom åtgärderna Hedenlänken, Sandviken östra och förbifart Ljusdal har även goda hälsoeffekter. Detta eftersom boende och andra som vistas i områdena inte längre kommer att vara drabbade av för höga bullernivåer eller föroreningsnivåer.

36 37

10. Genomförande

Länstransportplanen gäller från januari 2010. Ansvaret för genomförandet ligger på Vägverket, statsbidragsmottagare samt övriga parter som deltar som medfinansiärer. Genom-förandet sker i dialog med Region Gävleborg.

Tidplanen för åtgärdernas genomförande är beroende av att tilldelningen av medel följer planeringsramen. Åtgär-derna skall dock genomföras i den prioritetsordning som planen anger. Byggstarten för genomförandet av större åt-gärder kan komma att förskjutas i tid för att få effektivare byggtid. Vid en lägre medelstilldelning än vad ramen med- ger skall den relativa fördelningen mellan namngivna ob-jekt och åtgärdsområden kvarstå, om inte Regionstyrelsen beslutar annorlunda.

Region Gävleborg beslutar med god framförhållning hur de i Länstransportplanen avsatta medlen för mindre objekt i åtgärdsgrupperna skall användas. För statsbidrag till en-skilda vägar beslutar Vägverket, efter samråd med Region Gävleborg, över vilka åtgärder som ska prioriteras.

Om Regionstyrelsen finner det nödvändigt kan ompriori-teringar i planen bli aktuellt. Beslut skall tas i Regionstyrel-sen efter samråd med kommuner och andra aktörer. Om namngivna åtgärder drabbas av betydande kostnadsökningar motsvarande 10 % eller mer än 5 miljoner kronor skall prioritering av åtgärden omprövas av Regionstyrelsen.

Region Gävleborg har ansvarat för arbetet med att ta fram Länsplan för regional transportinfrastruktur 2010-2021. Arbetet påbörjades under 2008 genom att ta fram den regio- nala systemanalysen. Detta genomfördes parallellt med arbetet med att ta fram det regionala utvecklingsprogrammet, Möjligheter nära dig. I dessa processer arbetade en fokus-grupp med sakkunniga personer från aktörer i regionen inom området Tillgänglighet – Infrastruktur. Dessutom hölls en workshop för att arbeta fram regionens mål- och funktionskrav på transportsystemet till den regionala sys-tem- analysen. Avstämning gjordes under detta arbete med regionens ledande politiker vid flera tillfällen.

Som referensgrupp under hela arbetets gång har Länsplane- gruppen fungerat. Gruppen består av representanter från samtliga kommuner, Vägverket, Banverket, Landstinget Gävleborg, Länsstyrelsen Gävleborg, trafikhuvudmannen X-Trafik, Mellansvenska Handelskammaren, Gävleborgs-åkarna och Green Cargo. Gruppen har bestått av 7 kvinnor och 21 män. Gruppen genomförde i december 2008, till-sammans med kommunala företrädare, NTF m fl., tre resor runt regionen för att studera infrastrukturella problem.

Detta i syfte att nå samsyn kring de regionalt viktiga infra- struktursatsningarna. Därutöver har kontinuerliga träffar hållits med gruppen. Kommunerna har lämnat skriftligt underlag till läns-planen. Dessutom har Region Gävleborg och Vägverket hållit gemensamma dialogmöten tillsammans med varje kommun samt med Landstinget Gävleborg och X-Trafik. Dialog har även hållits med Mellansvenska handelskam-marens trafikkommitté och Gävle hamn. Banverket och Vägverket har varit aktiva aktörer i planeringsarbetet och tillhandahållit underlagsmaterial samt samordnat arbetet med den nationella planen.

Länsplan för regional transportinfrastruktur 2010-2021 har remitteras under perioden 18 juni-30 september. 50 remiss-instanser har inkommit med svar. Efter bearbetningar be-slutade Regionstyrelsen fastställa planen den 5 november inför inskickandet till regeringen. Därefter har trafikverken lämnat en samlad effektbedömning över planen. Regeringen fastställde den slutliga medelstilldelningen i mars 2010 i enlighet med den preliminärt tilldelade ramen. Regionsty-relsen fastställde slutligen planen i maj 2010.

9. Arbetet med Länstransportplanen

1. objektsskisser

b) Sandviken Östraa) Hedenlänken

BILAGoR

c) Ny järnvägsanslutning Gävle hamn

d) Förbifart Ljusdal

2. Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning

Bilagan kan hämtas på www.regiongavleborg.se

Ruddammsgatan 30, Gävle Box 834, 801 30 Gävle

Tel: 026-40 40 200Fax: 026-12 29 09

info@regiongavleborg.sewww.regiongavleborg.se

Grafiskfo

rm&illustratio

ner-ÅsaJäg

ergård

|Text-Mag

dalenaB

erglin