laporan pendahuluan moor ikisi fix
DESCRIPTION
Laporan Pendahuluan Moor Ikisi FixTRANSCRIPT
Laporan Pendahuluan
Pradesain Pelabuhan Sungai Moor
dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul -
Bikuma
Tahun Anggaran 2011
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan YME atas tersusunnya Laporan Pendahuluan ini.
Laporan Pendahuluan ini dibuat berkenaan dengan telah dimulainya pekerjaan Pradesain
Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma yang dilakukan oleh
konsultan perencana PT. MURSIN SAY.
Laporan Pendahuluan ini merupakan laporan yang menjelaskan tentang gambaran kegiatan
yang akan dilaksanakan, metode-metode yang digunakan serta rencana pelaksanaan.
Laporan pendahuluan ini menjadi pedoman dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sesuai
dengan tujuan yang telah ditetapkan.
Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai dengan sasaran yang telah
ditetapkan dan disepakati bersama.
Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima kasih.
Bandung, April 2011
Tim Penyusun
DAFTAR ISI
Kata Pengantar .......................................................................................................................................................................... ii
Daftar Isi ...................................................................................................................................................................................... iii
Daftar Tabel ............................................................................................................................................................................... vi
Daftar Gambar ........................................................................................................................................................................viii
BAB 1 Pendahuluan ....................................................................................................................................................... 1-1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................................................... 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................................................. 1-3
1.2.1 Maksud ......................................................................................................................................... 1-3
1.2.2 Tujuan ........................................................................................................................................... 1-3
1.3 Sasaran ...................................................................................................................................................... 1-3
1.4 Ruang Lingkup....................................................................................................................................... 1-5
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ....................................................................................................... 1-5
1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan ................................................................................................... 1-5
1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan ...................................................................................................... 1-6
1.5 Kerangka Pemikiran ........................................................................................................................... 1-7
1.6 Tanggapan Terhadap KAK (Kerangka Acuan Kerja) ........................................................... 1-9
1.7 Sistematika Penulisan ..................................................................................................................... 1-10
BAB 2 Tinjauan Literatur ............................................................................................................................................ 2-1
2.1 Sistem Transportasi ............................................................................................................................ 2-1
2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi ...................................................................................... 2-1
2.1.2 Kebutuhan Akan Transportasi (Transport Demand) ............................................. 2-2
2.1.3 Keseimbangan Supply-Demand Transportasi .......................................................... 2-6
2.2 Transportasi Sungai ............................................................................................................................ 2-7
2.2.1 Pengertian Transportasi Sungai ...................................................................................... 2-7
2.2.2 Angkutan Sungai dan Danau dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang
Pelayaran .................................................................................................................................... 2-7
2.2.3 Prasarana Transportasi Sungai ........................................................................................ 2-9
2.2.4 Jenis Angkutan Sungai .......................................................................................................... 2-9
PT. MURSIN SAY | iv
2.2.5 Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai ...................................................... 2-10
2.3 Review Studi Terdahulu ................................................................................................................ 2-12
2.4 Kebijakan terkait Pradesain Pelabuhan Sungai ................................................................. 2-14
2.4.1 Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran .................................. 2-15
2.4.2 Peraturan Pemerintang Nomor 61 Tahun 2009 tentang Pelayaran ........... 2-18
2.4.3 Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses
Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan .................................. 2-21
BAB 3 Gambaran Umum Wilayah ........................................................................................................................... 3-1
3.1 Profil Provinsi Papua .......................................................................................................................... 3-1
3.1.1 Kondisi Geografis .................................................................................................................... 3-1
3.1.2 Administratif ............................................................................................................................. 3-1
3.1.3 Kependudukan ......................................................................................................................... 3-4
3.1.4 Perekonomian........................................................................................................................... 3-4
3.1.5 Transportasi .............................................................................................................................. 3-5
3.2 Kedudukan Wilayah Studi (Moor dan Ikisi) di Provinsi Papua ..................................... 3-6
3.3 Gambaran Wilayah Kabupaten Bouven Digul ........................................................................ 3-9
3.3.1 Geografis Kabupaten Bouven Digul ................................................................................ 3-9
3.3.2 Administrasi Pemerintahan Kabupaten Bouven Digul ...................................... 3-11
3.3.3 Kependudukan Kabupaten Bouven Digul ................................................................ 3-12
3.3.4 Perekonomian Kabupaten Bouven Digul ................................................................. 3-13
3.3.5 Transportasi Kabupaten Bouven Digul ..................................................................... 3-13
3.4 Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Mappi ..................................................................... 3-20
3.4.1 Kondisi Geografis Kabupaten Mappi .......................................................................... 3-20
3.4.2 Administrasi Kabupaten Mappi .................................................................................... 3-22
3.4.3 Kependudukan Kabupaten Mappi ............................................................................... 3-23
3.4.4 Perekonomian Kabupaten Mappi ................................................................................. 3-24
3.4.5 Transportasi Kabupaten Mappi .................................................................................... 3-26
BAB 4 Pendekatan dan Metodologi Studi ............................................................................................................ 4-1
4.1 Pendekatan ............................................................................................................................................. 4-1
4.1.1 Pendekatan Konseptual ....................................................................................................... 4-1
4.1.2 Pendekatan Implementatif ................................................................................................. 4-6
4.2 Metodologi Pekerjaan ........................................................................................................................ 4-6
4.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data ................................................................ 4-8
PT. MURSIN SAY | v
4.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data ............................................................... 4-14
BAB 5 Rencana Kerja ..................................................................................................................................................... 5-1
5.1 Rencana Pekerjaan .............................................................................................................................. 5-1
5.1.1 Pendahuluan dan Persiapan .............................................................................................. 5-1
5.1.2 Survei dan Pengumpulan Data ......................................................................................... 5-2
5.1.3 Penyusunan Laporan............................................................................................................. 5-1
5.2 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan......................................................................................................... 5-2
5.3 Organisasi Dan Penugasan Tenaga .............................................................................................. 5-1
5.3.1 Organisasi Pelaksanaan Kegiatan ................................................................................... 5-1
5.3.2 Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya ........................................................................... 5-2
5.3.3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ......................................................................................... 5-4
Daftar Pustaka ....................................................................................................................................................................... 5-1
DAFTAR TABEL
Tabel 1-1 Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja ................................................................. 1-9
Tabel 2-1 Jenis Angkutan Sungai Tradisional Dan Modern .................................................................. 2-10
Tabel 2-2 Rute Pelayanan dan Alur Pelayaran di WS Digul Hilir yang Layak untuk Ke FS ... 2-12
Tabel 2-3 Pelabuhan yang layak untuk dilakukan FS di WS Digul Hilir .......................................... 2-12
Tabel 2-4 Fasilitas Peruntukan Wilayah Daratan ...................................................................................... 2-19
Tabel 2-5 Fasilitas Peruntukan Wilayah Perairan. .................................................................................... 2-19
Tabel 2-6 Penyelenggara Pelabuhan ................................................................................................................ 2-20
Tabel 3-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua ..................... 3-1
Tabel 3-2 Administrasi Wilayah Kabupaten Bouven Digul Menurut Distrik .................................. 3-9
Tabel 3-3 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan
di Kabupaten Bouven Digul ............................................................................................................. 3-11
Tabel 3-4 Penduduk Kabupaten Bouven Digul Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin
Tahun 2008 ............................................................................................................................................. 3-12
Tabel 3-5 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis permukaan di Kabupaten Bouven Digul.................... 3-13
Tabel 3-6 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis Permukaan Berdasarkan Status Jalan di Kabupaten
Bouven Digul .......................................................................................................................................... 3-15
Tabel 3-7 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kab. Bouven Digul ............................................ 3-15
Tabel 3-8 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan berdasarkan Status Jalan di Kabupaten
Bouven Digul .......................................................................................................................................... 3-15
Tabel 3-9 Kondisi dan Fungsi Dermaga yang di Kabuaten Bouven Digul ...................................... 3-18
Tabel 3-10 Jumlah Angkutan Air Perjenis di Tiap Distrik di Kabupaten Bouven Digul ............. 3-18
Tabel 3-11 Rute pelayanan dan Jarak tempuh dari Ibukota Bouven Digul. ..................................... 3-19
Tabel 3-12 Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Untuk Jangka Menengah .............................. 3-20
Tabel 3-13 Administrasi Wilayah Kabupaten Mappi Menurut Distrik .............................................. 3-22
Tabel 3-14 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Mappi ..... 3-22
Tabel 3-15 Penduduk Kabupaten Mappi Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin 2008 3-23
Tabel 3-16 Distribusi Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Mappi Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Dirinci Menurut Lapangan Usaha (Dalam Persentase) ...................... 3-25
Tabel 3-17 Jarak dalam Kilometer Kota/daerah di Kabupaten Mappi............................................... 3-26
Tabel 3-18 Wilayah Distrik Yang Memiliki Sungai ....................................................................................... 3-28
Tabel 3-19 Bandara Pelayanan Transportasi ................................................................................................ 3-30
Tabel 4-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga .......................................................... 4-13
Tabel 4-2 Jumlah Penduduk dan Jumlah Sampel Setiap Zona di WS Digul Hilir......................... 4-13
Tabel 4-3 Elevasi Penting Pasang Surut ......................................................................................................... 4-26
PT. MURSIN SAY | vii
Tabel 4-4 Kriteria Pembobotan .......................................................................................................................... 4-32
Tabel 4-5 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak .............................................. 4-38
Tabel 5-1 Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Sungai ...................... 5-1
Tabel 5-2 Matriks Pelaksanaan Kegiatan .......................................................................................................... 5-4
Tabel 5-3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ......................................................................................................... 5-1
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011................................... 1-8
Gambar 2-1 Sistem Transportasi Makro ............................................................................................................. 2-1
Gambar 2-2 Peraturan Terkait Pradesain Transportasi Sungai ........................................................... 2-15
Gambar 3-1 Peta Administrasi Papua .................................................................................................................. 3-3
Gambar 3-2 Peta Wilayah Studi (Moor dan Ikisi) ........................................................................................... 3-6
Gambar 3-3 Wilayah Sungai Digul-Bikuma ....................................................................................................... 3-7
Gambar 3-4 Peta Prasarana Transportasi di Wilayah Sungai Digul ...................................................... 3-8
Gambar 3-5 Peta Administrasi Letak Kabupaten Bouven Digul. .......................................................... 3-10
Gambar 3-6 Peta Prasarana Transprtasi Darat di Kabupaten Boven Digul .................................... 3-14
Gambar 3-7 Lahan Kosong yang Dijadikan Terminal Angkutan Antarkota di Kabupaten Bouven
Digul ........................................................................................................................................................ 3-16
Gambar 3-8 Peta Prasarana transportasi Sungai di Kabupaten Boven Digul ................................ 3-17
Gambar 3-9 Peta Administrasi Kabupaten Mappi ....................................................................................... 3-21
Gambar 3-10 Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Usia di Kabupaten Mappi ............................. 3-24
Gambar 3-11 Peta Prasarana Transportasi Darat di Kabupaten Mappi .............................................. 3-27
Gambar 3-12 Peta Prasarana Transportasi Sungai di Kabupaten Mappi ........................................... 3-29
Gambar 4-1 Konsep Dasar Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang ............................................. 4-3
Gambar 4-2 Dampak Pembangunan Pelabuhan.............................................................................................. 4-4
Gambar 4-3 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi ........................................................................................... 4-7
Gambar 4-4 GPSMap alat Survei Bathymetri ................................................................................................. 4-11
Gambar 4-5 Skema Analisis Pra Kelayakan Transportasi Sungai ........................................................ 4-14
Gambar 4-6 Skema Analisis Kelayakan Transportasi Sungai ................................................................ 4-15
Gambar 4-7 Skema Analisis Rencana Induk Transportasi Sungai ....................................................... 4-15
Gambar 4-8 Inventarisasi Sistem Transportasi ............................................................................................ 4-16
Gambar 4-9 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi ...................................................... 4-19
Gambar 4-10 Metode Penentuan Sebaran Pergerakan ............................................................................... 4-21
Gambar 4-11 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman ........................................ 4-24
Gambar 4-12 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut ...................... 4-26
Gambar 4-13 Pendekatan Kajian Lingkungan.................................................................................................. 4-37
Gambar 4-14 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan .................................. 4-39
Gambar 4-15 Tahapan dan Teknik Analisis Proses Perencanaan dan Perancangan Tapak ...... 4-45
Gambar 5-1 Bagan Alir Rencana Kerja Pelaksanan Kegiatan ................................................................... 5-3
Gambar 5-2 Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan........................................................................... 5-2
BAB I PENDAHULUAN
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Pembangunan transportasi sungai mempunyai potensi yang cukup besar sebagai moda
pergerakan yang efektif jika dikelola dan dimanfaatkan secara optimal. Pembangunan
pelabuhan sungai bukanlah merupakan kegiatan yang berdiri sendiri, tapi berkaitan erat
dengan aspek-aspek ekonomi dan sosial yang berada dalam jangkauan pelayanan angkutan
pelabuhan sungai tersebut.
Pengembangan pelabuhan sungai secara prinsip dapat memperlancar mobilisasi dan
distribusi kebutuhan pokok, orang dan barang serta memperlancar pelaksanaan program
pemerintah di wilayah sungai. Dampak peningkatan aksesibilitas transportasi adalah
peningkatan kinerja ekonomi di kawasan yang terhubungkan oleh transportasi tersebut.
Namun demikian, peningkatan aksesibilitas transportasi memerlukan pengembangan sarana
dan prasarana pendukungnya.
Sehubungan dengan uraian di atas, maka dalam rangka pengembangan sarana dan prasarana
angkutan sungai untuk menghubungkan wilayah-wilayah di Region / Sub Region wilayah
studi khususnya lintasan yang menghubungkan wilayah studi dengan wilayah lainnya, perlu
dilakukan studi yang mendalam, baik secara mikro maupun secara makro.
Studi yang dilakukan secara makro, adalah menyangkut kondisi sosial ekonomi pada masa
kini serta kecenderungannya dimasa datang yang meliputi potensi-potensi dan
permasalahan-permasalahan yang ada, yakni pengaruhnya terhadap daerah belakang
(hinterland), seperti perdagangan, kemungkinan-kemungkinan sistem perhubungan darat
yang berpengaruh terhadap angkutan sungai, kebijaksanaan (wisdom) dan kebijakan (policy)
yang diterapkan, baik yang berasal dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah. Studi-
studi makro dilaksanakan dalam berbagai kegiatan seperti studi pendukung, studi pra
kelayakan, studi kelayakan, studi masterplan, studi lingkungan, dll.
Studi mikro (detil) yang dilakukan adalah dengan menentukan lokasi pelabuhan sungai yang
aman dari pengaruh dan sifat-sifat perairan (angin, gelombang, arus pasang surut dan lain-
lain), kedalaman kolam pelabuhan, alur pelayaran, kriteria-kriteria navigasi serta pemenuhan
terhadap standar-standar keselamatan yang berlaku, termasuk didalamnya perumusan
dokumen-dokumen pra konstruksi, penilaian konstruksi dan kegiatan sipil pelabuhan
lainnya. Studi mikro diakomodir dalam kegiatan penyusunan Detail Engineering Design
(DED) dan kegiatan pengawasan/evaluasi konstruksi.
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-2
Perencanaan suatu pelabuhan sungai berdasarkan KM. 31/2006 dilakukan dalam beberapa
tahapan, yaitu :
Survey Potensi Transportasi Sungai merupakan studi pendukung yang menghasilkan potret,
gambaran dan deskripsi potensi dan kemungkinan pelayanan angkutan sungai di wilayah
kerja dengan rekomendasi pengembangan per region/sub region/cluster sungai
Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 1) yang menghasilkan pola pengembangan simpul
pelabuhan dan lintasan yang vital untuk dikembangkan
Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 2) yang berisi pra kelayakan dan kelayakan simpul
pelabuhan sungaiserta inventarisasi alternatif lokasi pelabuhan sungai yang layak untuk
dikembangkan
Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 3) yang berisi penyusunan rencana induk
(masterplan) dan indikasi program pengembangan lokasi pelabuhan sungai beserta studi
lingkungan
Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan sungai yang menghasilkan dokumen
perencanaan konstruksi
Perencanaan suatu pelabuhan sungai berdasarkan KM. 31/2006 dilakukan dalam beberapa
tahapan, yaitu :
Survey Potensi transportasi sungai yang menghasilkan potret, gambaran dan deskripsi
potensi angkutan sungai di wilayah kerja dengan rekomendasi pengembangan per region
wilayah.
Pradesain Pra Kelayakan Pelabuhan sungai yang menghasilkan pola pengembangan
jaringan, simpul pelabuhan dan lintasan yang vital untuk dikembangkan
Pradesain – Kelayakan Pelabuhan sungai yang berisi kelayakan fisik, lokasi, ekonomi
terhadap pembangunan pelabuhan
Pradesain - Rencana Induk Pelabuhan sungai yang berisi penyusunan rencana induk
(masterplan) kawasan pelabuhan dan indikasi program pengembangan lokasi pelabuhan
sungai
Studi Lingkungan yang berisi arahan dan penelitian mengenai dampak pembangunan
pelabuhan terhadap lingkungan fisik dan sosial di sekitar pelabuhan
Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan Sungai yang menghasilkan dokumen
perencanaan konstruksi serta dokumen pembangunan
Dalam studi yang dilakukan ini, konsultan diharuskan mengarahkan pada kegiatan studi
kelayakan, dan penyusunan rencana induk (masterplan) kawasan pelabuhan sungai yang
akan dibangun.
Dalam penyusunan masterplan pelabuhan, konsultan perencana setidak-tidaknya wajib
memperhatikan aspek-aspek; tatanan kepelabuhan Nasional, Rencana Tata Ruang Wilayah
Kabupaten / Kota dan Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi, kelayakan teknis, kelayakan
ekonomis, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, kelayakan lingkungan,
keterpaduan intra dan antar moda, adanya aksesibilitas terhadap hinterland, keamanan dan
keselamatan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan negara.
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-3
Pekerjaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai Digul - Bikuma
perlu dilakukan mengingat :
simpul pelabuhan sungai di Moor dan Ikisi di wilayah sungai Digul - Bikuma belum
memiliki rencana terkait pelabuhan sungai namun sudah memiliki indikasi demand dan
lokasi untuk pengembangan pelabuhan sungai
berkembangnya transportasi sungai di sepanjang wilayah sungai Digul - Bikuma yang
membutuhkan prasarana pelabuhan sungai yang memadai untuk dilayari sepanjang
musim dengan orientasi pergerakan sepanjang Wilayah sungai Digul - Bikuma.
kedua simpul belum memiliki rencana induk, kajian lingkungan dan rencana desain
konstruksi
sebelumnya telah dilakukan studi yang merekomendasikan kegiatan studi ini, yaitu
Survey Potensi Transportasi Sungai Papua pada tahun sebelumnya.
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
1.2.1 Maksud
Maksud pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma Direktorat LLASDP mendapatkan panduan dan acuan bagi kegiatan
pemanfaatan, pembangunan dan pengembangan transportasi sungai yang terkait simpul
pelabuhan sungai digul - Bikuma di masa akan datang yang terintegrasi dengan Rencana Tata
Ruang Wilayah, Rencana Umum Tata Ruang, Tatanan Transportasi Wilayah, Tatanan
Transportasi Lokal dan kebijakan perencanaan kawasan lainnya.
1.2.2 Tujuan
Tujuan dari penyusunan pra desain pelabuhan sungai ini adalah menyusun Pradesain
Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah sungai Digul-Bikuma yang terdiri dari kajian pra
kelayakan, kajian kelayakan serta indikasi rencana induk pelabuhan sungai. Kajian kelayakan
pelabuhan sungai perlu dibuat sebagai landasan penyusunan pradesain ini.
1.3 SASARAN
Sasaran merupakan langkah-langkah yang ditetapkan untuk mencapai tujuan studi. Sasaran
Kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-Bikuma ini
adalah:
Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai
Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :
review dan keselarasan dengan kebijakan dan dokumen penataan kawasan yang ada
kesetimbanggan supply – demand kegiatan transportasi yang telah ada
estimasi pertumbuhan kebutuhan perjalanan pada masa akan datang
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-4
keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait percepatan pembangunan wilayah
tertinggal melalui pembangunan transportasi
keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait peningkatan kehandalan dan
pelayanan transportasi
estimasi peningkatan dampak positif ekonomi melalui pembangunan transportasi
dampak biaya ekonomi transportasi di wilayah kerja
dampak peningkatan pertumbuhan ekonomi
pertumbuhan sektor-sektor ekonomi selain transportasi yang terdorong untuk
berkembang
indikasi kebutuhan pembangunan sarana dan prasarana dalam mewujudkan
jaringan transportasi yang baik
indikasi lokasi-lokasi yang perlu dibangun sarana prasarana transportasi
indikasi waktu dan durasi pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang
dikembangkan
tahapan pembangunan (dimulai dari aspek perencanaan hingga pembangunan fisik)
konsep pembiayaan pembangunan (biaya dan lembaga yang membiayai)
Penyusunan Dokumen Kelayakan Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai
Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :
Kelayakan Teknis
Kelayakan Finansial
Kelayakan Ekonomi
Kelayakan Lingkungan
Kelayakan dan pemilihan lokasi pembangunan
Kajian kelayakan pengembangan
Kelayakan Manajemen Pengelolaan / kelembagaan
Kajian kelayakan kelembagaan dan pengelolaan
Rekomendasi dan arahan pengembangan
Penyusunan Dokumen Rencana Induk Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah
sungai Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :
Implementasi konsep pra kelayakan dan kelayakan pembangunan pelabuhan
Peta Tata Ruang Kawasan Sekitar Pelabuhan yang dimaksud
interaksi antara lokasi pembangunan dengan sistem kegiatan kota/wilayah di
sekitarnya
hinterland (daerah belakang) yang dilayani oleh fasilitas pembangunan yang dibuat
kegunaan pembangunan terhadap wilayah hinterland dan simpul/lintasan di
sekitarnya
pengaturan konstruksi bangunan yang direncanakan
pengaturan aspek perairan di sekitar lokasi pembangunan
perubahan / dampak ekonomi di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
perubahan / dampak sosial di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-5
perubahan / dampak lingkungan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
perubahan / dampak kegiatan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan)
Kondisi eksisting di sekitar lokasi pengembangan (sebelum dibangun)
Kondisi rencana (pengaturan zonasi) di sekitar lokasi pengembangan (setelah
dibangun)
Kebutuhan fisik dan ruang untuk pembangunan pelabuhan
Zonasi di sekitar pelabuhan yang akan dibangun
Kondisi eksisting di lokasi pembangunan (sebelum dibangun)
Layout rencana konstruksi pembangunan
Layout tahapan konstruksi pembangunan (berikut item, durasi dan biaya)
Gambar Tipikal Desain Konstruksi (untuk ditindaklanjuti dalam DED)
4. Keluaran yang diharapkan dalam studi ini yaitu :
Dokumen Pra Kelayakan sebagai indikasi perlunya pembangunan
Dokumen Kelayakan sebagai alasan pembangunan tersebut perlu dilaksanakan
Dokumen Rencana Induk sebagai instrumen acuan penataan kawasan dan arahan
pembangunan pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan
1.4 RUANG LINGKUP
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah
Kegiatan studi ini dilaksanakan di wilayah Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul – Bikuma
Provinsi Papua.
1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan
Lingkup peraturan terkait pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi
di Wilayah Sungai Digul – Bikuma, antara lain:
1. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup
2. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
3. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah
4. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang
5. Undang-undang Nomor 7 Tahun 2004 Tentang Sumber Daya Air
6. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional
7. Keputusan Menteri Perhubungan no. 53 Tahun 2004 Tentang Tatanan
Kepelabuhanan Nasional
8. Keputusan Menteri Perhubungan no. 73 th 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan
Sungai dan Danau
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-6
9. Keputusan Menteri Perhubungan no. 31/2006 tentang Pedoman Perencanaan
Perhubungan
10. Permen LH No. 11/2006 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Dilengkapi dengan AMDAL
11. Kepmen LH No.13/2010 tentang Pedoman Pelaksanaan UKL-UPL
12. Keputusan Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Pemerintah lainnya yang
khusus mengatur wilayah studi tertentu.
1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan
Kegiatan yang dilakukan dalam studi ini sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 31 Tahun 2006 adalah :
Review terkait Survey Potensi Transportasi Sungai pada tahun sebelumnya.
Penyusunan Pra Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah
Sungai Digul – Bikuma.
Penyusunan Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah
Sungai Digul – Bikuma.
Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah Sungai Digul –
Bikuma.
Batasan-batasan pada kegiatan ini diantaranya adalah :
1. Melanjutkan hasil studi sebelumnya, antara lain:
Survei Potensi Transportasi Sungai di Papua Tahun 2008
Pra Studi Kelayakan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Bagian Hilir Tahun
2010
Cetak Biru Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Sungai di Indonesia Tahun 2010
2. Penyusunan dokumen Pra Kelayakan yang sekurangnya merinci :
Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan sungai di lokasi yang
dimaksud
Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud
Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi sungai di sekitar wilayah
studi
Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi sungai di wilayah studi
3. Penyusunan dokumen kelayakan yang sekurangnya merinci :
Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang
Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan
operasional
Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya
pembangunan dan estimasi pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik dan
non fisik
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-7
Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai
4. Penyusunan rencana induk pelabuhan sungai yang sekurangnya merinci :
Pola dan Arah pembangunan
Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang
Implementasi dan tahapan pembangunan
Peta Rencana Induk Pelabuhan Sungai
1.5 KERANGKA PEMIKIRAN
Pekerjaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Sungai Digul-Bikuma dilaksanakan
dalam beberapa tahap, adapun tahapan-tahapan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Kajian Para Kelayakan
Ruang lingkup kajian pada tahapan ini yakni melakukan identifikasi terhadap potensi
dan permasalahan yang ada terkait transportasi sungai. Beberapa kriteria yang
mengindikasikan kajian para kelayakan dapat dilanjutkan pada tahap studi kelayakan
antara lain:
Potensi permintaan terhadap transportasi sungai.
Kajian terhadap ekonomi wilayah
Kondisi Kebijakan pengembangan transportasi sungai
Kriteria-kriteria di atas menjadi faktor penting dalam perencanaan transportasi sungai
diwilayah studi.
2. Kajian Kelayakan
Studi kelayakan mengkaji faktor-faktor teknis dan nonteknis lokasi pelabuhan yang telah
teridentifikasi. Kajian kelayakan meliputi:
a. Kelayakan Teknis Lokasi
b. Kelayakan ekonomi dan finansial
c. Kelayakan Operasional
d. Kelayakan sosial dan lingkungan
Selain faktor-faktor di atas, juga akan dilaksanakan kajian-kajian terhadap faktor
pendukung lainnya seperti kondisi keamanan, politik serta kebijakan daerah. Hasil dari
kajian ini berupa rekomendasi pengembangan yaitu kajian terhadap rencana induk
pelabuhan.
3. Rencana Induk Pelabuhan
Pada tahap ini kajian dilakukan untuk merumuskan:
a. Pola dan arahan pengembangan di lokasi pelabuhan
b. Besaran fisik dan kebutuhan ruang pelabuhan sungai
c. Tahapan pengembangan
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-8
d. Peta masterplan
Untuk lebih jelasnya mengenai kerangka pemikiran pradesain pelabuhan sungai di WS Digul-
Bikuma, dapat dilihat pada gambar berikut :
CETAK BIRU
STUDI POTENSI
PRA DESAIN
DED
KONTRUKSI
PRA
KELAYAKAN
KELAYAKAN
RENCANA
INDUK
KEBIJAKAN
EKONOMI
(Makro)
POTENSI
LAYAK?
Tinjau 5 Tahun
Studi Berikutnya
T
Y
ASPEK
PENTING
ASPEK
PENUNJANAG
EKONOMI
(Mikro)
TEKNIS
SOSIAL
LINGKUNGAN
FINANSIAL
LAYAK?
T
IJIN
PRINSIP
PERENCANAAN
PERANCANGAN
REKAYASA
TAHAPAN
PEMBANGUNAN
OK?
IJIN
LOKASI
Perbaikan
Y
T
Y
RUPP
(Rencana Umum
Pengembangan
Perhubungan)
RTPP
(Rencana Teknis
Pengembangan
Perhubungan)
PASCA
KONTRUKSI
Gambar 1-1 Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-9
1.6 TANGGAPAN TERHADAP KAK (KERANGKA ACUAN KERJA)
Sebagai sebuah kerangka umum dan landasan keseluruhan kegiatan, Kerangka Acuan Kerja
(KAK) “Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul - Bikuma” sudah
baik yaitu memenuhi sebagian sistematika yang tercantum dalam ketentuan Peraturan
Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang Perubahan Atas Keputusan Presiden Nomor 80
tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah.
Tabel 1-1 Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja
No KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma No
KAK Versi Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang Pedoman Pelaksanaan tentang
Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah
1.
Latar Belakang
1. Uraian kegiatan yang akan dilaksanakan yang meliputi: a) latar belakang; b) maksud dan tujuan; c) ruang lingkup; d) keluaran yang diinginkan; dan e) sumber pendanaan.
2. Penerima Manfaat
2. Jenis, isi, dan jumlah laporan yang harus dibuat;
3. Strategi Pencapaian Sasaran
3. Waktu pelaksanaan pekerjaan yang diperlukan, termasuk kapan jadwal pelaporan pekerjaan tersebut harus tersedia, dengan memperhatikan batas akhir tahun anggaran/batas akhir efektif tahun anggaran;
4. Waktu Pencapaian Keluaran
4. Kualifikasi tenaga ahli;
5.
Biaya Yang Diperlukan 5. Besarnya total perkiraan biaya pekerjaan dan sumber
pendanaan; dan 6. Analisa kebutuhan tenaga ahli (hubungan antara ruang
lingkup,keluaran yang diinginkan, kualifikasi dan jumlah tenaga ahli, jenis danjumlah laporan, serta jangka waktu pelaksanaan pekerjaan).
Sumber: a) KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul – Bikuma b) Peraturan Pedoman Pelaksanaan tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah
Berdasarkan tabel diatas dapat dijelaskan bahwa terdapat beberapa uraian yang belum
dijelaskan pada KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul –
Bikuma sesuai dengan ketentuan Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang
Pedoman Pelaksanaan tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah.
Beberapa hal yang belum dijelaskan pada KAK KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan
Ikisi Di Wilayah Sungai Digul – Bikuma antara lain: maksud dan tujuan kegiatan, jenis dan
jumlah laporan serta analisa kebutuhan tenaga ahli.
Tanggapan konsultan terhadap KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah
Sungai Digul – Bikuma antara lain:
1. Tanggapan terhadap Latar Belakang Pelaksanaan Kegiatan
Terkait hal latar belakang pelaksanaan kegiatan, hal yang konsultan pandang perlu
dijelaskan pula dalam latarbelakang kerangka acuan kerja yakni terkait isu dan potensi
terkait kondisi dan perkembangan pelabuhan sungai di wilayah Moor dan Ikisi yang
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-10
terjadi saat ini. Pemaparan singkat terkait isu dan permasalahan ini setidaknya akan
dapat menemukenali karakter wilayah untuk selanjutnya menjadi dasar dalam
perumusan kebutuhan dan hipotesa awal dalam penanganan pekerjaan. Isu dan
permasalahan yang konsultan pandang perlu dicantumkan dalam latar belakang secara
garis besar khususnya terkait latar belakang pemilihan lokasi studi.
2. Tanggapan Terhadap Penerima Manfaat
Penerima manfaat pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di
Wilayah Sungai Digul – Bikuma sudah dijelaskan dengan baik dan dapat dimengerti.
3. Tanggapan Terhadap Strategi Pencapaian Sasaran
Pada sub bab Strategi Pencapaian Sasaran dijelaskan mengenai sasaran kegiatan, cara
pelaksanaan, kualifikasi tenaga ahli serta tahapan pelaksanaan kegiatan. Namun masih
perlun untuk dijelaskan terkait batasan kegiatan serta substansi yang harus dikaji pada
penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul –
Bikuma.
4. Tanggapan Terhadap Waktu Pencapaian Keluaran
Waktu pelaksanaan kegiatan yaitu 210 (dua ratus sepuluh) hari dan jadwal penyerahan
laporan sudah dijelaskan pada KAK (Kerangka Acuan Kerja)
5. Tanggapan Terhadap Biaya yang Diperlukan
Biaya pelaksanaan kegiatan sudah dijelaskan yakni sebesar Rp. 890.433.500 ,- ( delapan
ratus sembilan puluh juta empat ratus tiga puluh tiga ribu lima ratus rupiah ) dan di
biayai dari dana yang bersumber dari APBN TA. 2011.
Secara keseluruhan KAK (Kerangka Acuan Kerja) Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi
Di Wilayah Sungai Digul – Bikuma dapat dipahami dan sudah menjelaskan proses dan
tahapan pelaksanaan kegiatan.
1.7 SISTEMATIKA PENULISAN
Penyajian laporan pendahuluan ini disajikan dalam empat bab. Sistematika penulisan laporan
ini disusun untuk lebih mempermudah dalam pemahaman seperti diuraikan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, maksud – tujuan – sasaran – manfaat pekerjaan, ruang
lingkup, tinjauan literatur, kerangka pikir, dan sistematika penulisan laporan.
BAB II TINJAUAN LITERATUR
Bab ini menguraikan literature terkait pekerjaan Praadisain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi
di Sungai Digul-Bikuma.
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH
Bab ini berisi tentang kondisi fisik dasar wilayah, kependudukan, perekonomian, struktur
tata ruang wilayah, jaringan transportasi, kondisi jaringan transportasi, pola pergerakan,
kebijakan dan rencana pengembangan jaringan transportasi.
BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendahuluan
1-11
BAB IV METODOLOGI STUDI
Bab ini mengulas tentang metode yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, mencakup:
tahapan dan teknik analisis, definisi operasional dan pengukuran, sampling dan teknik
pengumpulan data, prakiraan sumber data dan informasi, instrumen survei dan observasi.
BAB V RENCANA KERJA
Bab ini berisi tentang rencana pelaksanaan pekerjaan yang meliputi rencana kegiatan dan
jadwal, rencana personil, dan sistem pelaporan.
BAB 2 TINJAUAN LITERATUR
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
BAB 2
TINJAUAN LITERATUR
2.1 SISTEM TRANSPORTASI
2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi
Transportasi (angkutan) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal)
ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana kendaraan (Warpani, 2002:1). Sistem
transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari lima unsur pokok, yaitu: (1) Manusia,
yang membutuhkan; (2) Barang, yang dibutuhkan; (3) Sarana, kendaraan atau alat angkut; (4)
Prasarana, media alat angkut (jalan dan terminal); dan (5) Organisasi dan sistem pengoperasian,
yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan sarana transportasi (warpani, 1990; Miro,
2005). Tamin (2000) menyatakan bahwa sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem
transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi
beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling
mempengaruhi. Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem jaringan
prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu-lintas, sistem kelembagaan.
Gambar 2-1 Sistem Transportasi Makro
Sistem Kelembagaan
Sistem
Kegiatan
Sistem
Jaringan
Sistem
Pergerakan
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-2
Pergerakan timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Setiap tata guna lahan atau
sistem kegiatan (sistem mikro yang pertama) mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan
membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang teridiri dari sistem pola
kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini
membutuhkan pergerakan sebgai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari
yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan
erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan
moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak.
Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang kedua yang biasa dikenal
dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan
kereta api, bandara, dan pelabuhan.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia
dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Suatu
sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang aman, cepat, murah, handal, dan sesuai
dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan
manajemen lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di Kota besar di
Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana
transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi seperti
dilihat pada gambar 2-1, perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem
jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga
perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan
mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar tercipta
pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga pasti mempengaruhi
kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk aksesibilitas dan mobilitas.
Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro.
2.1.2 Kebutuhan Akan Transportasi (Transport Demand)
Kebutuhan akan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-beda
sebagai fungsi waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain
(Tamin, 2000). Kebutuhan akan transportasi direalisasikan dalam bentuk pergerakan/lalu-lintas.
Secara umum, analisis demand transportasi berawal dari inventarisasi pergerakan masa lalu dan
saat ini serta melakukan estimasi dan proyeksi demand transportasi saat ini dan masa
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-3
mendatang berdasarkan kondisi struktur ruang, sosioekonomi, demografi, dan fenomena
kecenderungan-kecenderungan yang ada.
Analisis prakiraan demand sebaiknya mempertimbangkan data kualitatif disamping data
kuantitatif. Analisis prakiraan demand hanya berdasarkan data/besaran kuantitatif tidaklah
cukup, mengingat data kualitatif sangat penting terutama terkait pemilihan moda. Kuantitas
demand biasanya didapatkan dari hasil perhitungan statistik (jumlah kargo dan penumpang
yang diangkut). Besaran kualitatif biasanya diindikasikan berupa syarat pengguna angkutan
untuk mau menggunakan angkutan tersebut (syarat: waktu, kehandalan, jumlah muat, resiko,
dsb). Akurasi dalam melakukan perkiraan demand sangat tergantung dari: ketersediaan data dan
perumusan serta penggunaan metodolgi yang sesuai. Hasil prakiraan demand biasanya
dinyatakan dalam matrik asal tujuan untuk kargo dan penumpang (Marchal, 2000).
1). Bangkitan Pergerakan
Langkah-langkah yang dilakukan dalam penaksiran demand transportasi yaitu dengan
pendekatan transportasi konvensional model empat langkah. Penelitian tentang
pemodelan transportasi selalu dilandasi oleh empat tahapan yang berkesinambungan yang
disebut four steps model (model konvensional) yaitu tahapan sebagai berikut (Asusanto,
2001; Warpani, 1990; Catanese dan Snyder, 1988):
a) Pembangkit pergerakan (Trip Generation);
b) Distribusi pergerakan (Trip Distribution);
c) Pemilihan moda (Modal Split);
d) Pembebanan moda (Trip Assignment).
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang
tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas merupakan fungsi suatu
tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Tujuan dasar tahap bangkitan
pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna
lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju suatu zona atau pergerakan yang
meninggalkan suatu zona.
Pergerakan adalah perjalanan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, tidak hanya
perjalanan menggunakan kendaraan namun juga termasuk perjalanan berjalan kaki
(diadopsi dari Ansusanto, 2001). Pergerakan berbasis permukiman: adalah pergerakan
satu arah yang salah satu atau kedua zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan permukiman
tersebut adalah permukiman.
Zona Bangkitan adalah zona sebagian besar wilayahnya berfungsi sebagai permukiman
(berdasarkan fungsi tata guna lahan). Zona Tarikan adalah zona yang sebagian besar
wilayahnya bukan berfungsi sebagai permukiman (diadopsi dari Warpani, 1990).
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-4
Sistem pembagian zona menggunakan pendekatan activity base dimana pembagian zona
berdasarkan pembagian fungsi kota sesuai rencana umum tata ruang wilayah/Kota
(RTRW/RUTRK) sedangkan zona yang merupakan daerah pemukiman akan dibagi
berdasarkan batas wilayah administrasi (Sutomo et al., 2001). Satu satuan zona
merupakan tata guna lahan dan kelurahan atau gabungan tata guna lahan dan gabungan
kelurahan (pemukiman), kriteria yang digunakan dalam proses penggabungan zona
adalah: 1) keseragaman tata guna lahan; 2) lokasi zona berdekatan.
Perumahan dan permukiman adalah suatu ruang kegiatan yang berkehidupan dan
penghidupan, dengan fungsi utama sebagai tempat tinggal/bermukim. Permukiman
diwakili oleh sampel berupa rumah-rumah. Dengan kata lain pergerakan berbasis
permukiman diwakili oleh pergerakan rata-rata berbasis rumah dikalikan jumlah rumah di
permukiman tersebut.
Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang hanya merupakan bagian kecil dari
seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang
mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap industri
tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.
2). Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasikan
model pemilihan moda pada tahun dasar dengan peubah bebas (atribut) yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat
digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas
(atribut) untuk masa mendatang (Tamin, 2000).
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan
digunakan. Ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan misal
kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil saat diperlukan. Dengan lebih
dari dua moda, proses pemodelan menjadi semakin sulit. Faktor yang dapat
mempengartuhi pemilihan moda dapat dikelompokan menjadi tiga, sebagaimana
dijelaskan sebagai berikut (Tamin, 2000).
- Ciri Pengguna Jalan, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi
pemilihan moda:
- Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan
kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan
umum;
- Pemilikan SIM;
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-5
- Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,
bujangan, dan lain-lain);
- Pendapatan; semakin tinggi pendapatan semakin besar peluang menggunakan
kendaraan pribadi;
- Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan
keperluan mengantar anak sekolah.
- Ciri pergerakan, pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
- Tujuan pergerakan, contohnya: pergerakan ketempat kerja di negara maju
biasanya lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum karena ketepatan
waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah
dibandingkan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi
di negara sedang berkembang; orang masih tetap menggunakan mobil pribadi
ketempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan,
dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi dengan angkutan umum.
- Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita
pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum
tidak atau jarang beroperasi.
- Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih
angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk
bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita
cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, KA, atau bus) karena
jaraknya sangat jauh.
- Ciri fasilitas moda transportasi, hal ini dapat dikelompokan menjadi dua kategori.
Pertama, faktor kuantitatif seperti:
- Waktu perjalanan; waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu
berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-
lain;
- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi
kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
- Ciri kota atau zona, beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah
jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-6
2.1.3 Keseimbangan Supply-Demand Transportasi
Secara umum dalam sistem transportasi yang ada diharapkan bahwa kebutuhan pergerakan
dalam bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem jaringan
transportasi yang ada dan harus beroperasi dibawah kapasitasnya. Pertimbangkan suatu set
volume pergerakan pada suatu sistem jaringan (V), satu set kecepatan (S), dan kapasitas
operasional (Q) yang beroperasi dibawah sistem manajemen transportasi tertentu (M). Dalam
bentuk umum, dapat dikatakan bahwa kecepatan arus pergerakan dalam sistem jaringan
tersebut dapat ditampilkan dalam persamaan berikut (Tamin, 2000):
S = f {Q,V,M}........................................................................................................(1)
Kecepatan dapat dianggap sebagai indikator umum dalam menyatakan tingkat pelayanan (level
of service, LOS) dari sistem jaringan tersebut. Dalam bentuk yang lebih umum, LOS tergantung
dari kombinasi kecepatan dan waktu tempuh, waktu tunggu dan tarif, dan lain-lain. Sistem
manajemen (M) meliputi manajemen lalu-lintas, sistem perambuan, batasan lalu-lintas, biaya
penggunaan jalan, regulasi yang diberlakukan bagi setiap moda. Kapasitas (Q) akan sangat
tergantung pada sitem manajemen (M) dan tingkat penyediaan investasi (I) selama beberapa
tahun, sehingga:
Q = f {I,M}............................................................................................................(2)
Sistem manajemen juga bisa digunakan untuk mendistribusikan kembali kapasitas setiap sistem
jaringan transportasi, yang akan menghasilkan Q’, dan/atau memberikan prioritas khusus pada
pengguna tertentu, misalnya efisiensi (pengguna angkutan umum, pengendara sepeda),
lingkungan (kendaraan berbahan bakar gas atau listrik) atau, hak pengguna prasarana yang adil
(pejalan kaki). Seperti dalam kasus barang dan pelayanannya, seseorang akan memperkirakan
bahwa tingkat kebutuhan akan pergerakan (D) akan tergantung pada tingkat pelayanan yang
disediakan oleh sistem transportasi dan juga pengalokasian aktivitas dalam ruang:
D = f {S,A} ............................................................................................................(3)
Dengan menggabungkan persamaan (1) dan (3) untuk suatu sistem aktivitas yang sudah tetap,
akan ditemukan suatu set titik keseimbangan akan kebutuhan akan pergerakan dengan sistem
jaringan transportasi. Akan tetapi, sistem aktivitas tersebut mungkin akan berubah sejalan
dengan perubahan tingkat pelayanan jaringan dalam ruang dan waktu. Oleh karena itu akan
ditemukan beberapa set titik keseimbangan untuk jangka pendek dan jangka panjang.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-7
2.2 TRANSPORTASI SUNGAI
2.2.1 Pengertian Transportasi Sungai
Transportasi air adalah angkutan orang dan barang atau kargo. Walaupun dalam sejarah,
penggunaan transportasi air untuk penumpang cenderung menurun dikarenakan meningkatnya
penerbangan komersial, transportasi air masih penting untuk transportasi jarak dekat. Biaya
untuk transportasi air lebih rendah dari transportasi udara untuk pelayaran antar-benua.
Transportasi air seringkali bersifat internasional berdasarkan sifat alaminya, tetapi dapat juga
dijalankan oleh kapal melintasi lautan, samudera, danau, kanal atau sungai.
Beberapa definisi pokok terkait sarana dan sistem dari angkutan sungai dan danau antara lain
adalah:
• Angkutan sungai dan danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang
dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan untuk mengangkut
penumpang, barang dan/atau hewan yang diselenggarakan oleh pengusaha angkutan sungai
dan danau;
• Kapal sungai dan danau adalah kapal yang dilengkapi dengan alat penggerak motor atau
bukan motor yang digunakan untuk angkutan sungai dan danau;
• Trayek angkutan sungai dan danau adalah lintasan untuk pelayanan jasa angkutan umum
sungai dan danau yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan
jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
2.2.2 Angkutan Sungai dan Danau dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Kegiatan penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dalam UU 17/2008 Sesuai dengan pasal 3
UU 17/2008 tentang Pelayaran disampaikan bahwa pelayaran diselenggarakan dengan tujuan:
a. memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan dengan
mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam rangka memperlancar kegiatan
perekonomian nasional;
b. membina jiwa kebaharian;
c. menjunjung kedaulatan negara;
d. menciptakan daya saing dengan mengembangkan industri angkutan perairan nasional;
e. menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan pembangunan nasional;
f. memperkukuh kesatuan dan persatuan bangsa dalam rangka perwujudan Wawasan
Nusantara; dan
g. meningkatkan ketahanan nasional.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-8
Terkait penyelenggaraan angkutan sungai dan danau (pasal 18 UU 17/2008 tentang Pelayaran)
pengaturan pokoknya sebagai berikut:
- Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan
memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi
nasional;
- Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek tetap
dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur.
Untuk angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil diatur
pada Bagian Kelima pasal 24 s.d pasal 26 UU 17/2008 tentang pelayaran dimana substansi
pengaturannya adalah sebagai berikut:
- Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib
dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang dilaksanakan dengan
pelayaran-perintis dan penugasan dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah;
- Penugasan tersebut diberikan kepada perusahaan angkutan laut nasional dengan
mendapatkan kompensasi dari Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebesar selisih
antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah
sebagai kewajiban pelayanan publik;
- Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain
berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.
Peran pelabuhan sebagaimana pada pasal 68 UU 17/2008 tentang pelayaran adalah sebagai:
a. simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
b. pintu gerbang kegiatan perekonomian;
c. tempat kegiatan alih moda transportasi;
d. penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
e. tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
f. mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
Untuk menyelenggarakan peran pelabuhan tersebut, maka setiap pelabuhan wajib memiliki
rencana induk. Rencana induk pelabuhan disusun dengan memperhatikan (pasal 73 (2) UU
17/2008 tentang pelayaran):
1. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
2. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;
3. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;
4. keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;
5. kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan
6. keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-9
2.2.3 Prasarana Transportasi Sungai
Di bawah ini akan diuraikan mengenai prasarana angkutan sungai yaitu sebagai berikut:
A. Jalan (alur pelayaran)
Tidak dibangun, kecuali kanal/terusan
Umur pakai sangat panjang
Tidak bebas
Perlu pemeliharaan agar fungsi tidak terganggu
B. Terminal
Terminal adalah simpul dalam sistem jaringan perangkutan, suatu elemen yang tak dapat
diabaikan karena mempunyai fungsi sebagai tempat :
Mengendalikan/mengatur lalu lintas angkutan
Pergantian moda
Naik/turun penumpang dan/atau bongkar/muat barang/muatan
Tempat operasi jasa : perdagangan, fasilitas umum, fasilitas sosial, fasilitas transit,
promosi, dan lain-lain.
Elemen tata ruang wilayah, yakni titik tumbuh perkembangan wilayah.
Unsur Terkait dalam Terminal
Penumpang
Tempat menunggu
Perpindahan moda
Fasilitas/kemudahan
Informasi
Awak Kendaraan
pengaturan layanan
fasilitas
istirahat
perpindahan/pergantian moda
Pemerintah
pengendalian
sumber pendapatan
pelayanan umum
2.2.4 Jenis Angkutan Sungai
Pelayanan angkutan sungai dan danau meliputi pelayanan angkutan penumpang dan barang.
Sarana angkutan sungai pada umumnya menggunakan kapal bertipe kecil dengan kepemilikan
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-10
masyarakat atau perorangan. Beberapa jenis angkutan sungai tradisional dan modern dapat
dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2-1 Jenis Angkutan Sungai Tradisional Dan Modern
No. Jenis Angkutan Sungai Tipe Angkutan Keterangan
1. Klotok Angkutan barang dan
penumpang
- Melayani penyeberangan jarak
dekat
- Daya angkut maksimal 12 orang
- Digerakkan oleh mesin, berbahan
bakar solar
2. Speed Boat Angkutan penumpang - Melayani rute antar kota (relative
jauh)
- Daya angkut maksimal 12 orang
- Digerakkan oleh mesin, berbahan
bensin dan minyak tanah
3. Jukung Angkutan barang
(terutama tanaman
pangan)
- Melayani trayek yang cukup jauh,
ke daerah transmigrasi atau
pedalaman
- Daya angkut 30-60 ton barang
- Digerakkan oleh mesin, berbahan
bakar solar
4. Tongkang Angkutan barang (hasil
tambang, industry dan
hutan)
- Tidak bermesin
- Berlabuh di
pelabuhan/dermaga/pangkalan
khusus milik
perusahaan/industri
5. Sampan Angkutan tradisional - Kapal kayu sederhana tidak
bermotor
- Dimiliki perorangan, sebagai
sarana transportasi pribadi
6. Kapal venes/layar Kapal dagang - Milik pribadi atau perusahaan
antar provinsi.
Sumber: Mulyana, 2005: 8
2.2.5 Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai
Transportasi sungai di Indonesia pada umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang
dan penumpang, baik di sepanjang aliran sungai maupun penyeberangan sungai. Sistem perairan
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-11
sungai yang dapat dilayari harus memenuhi persyaratan teknis, yakni: kedalaman, kelandaian,
dan kecepatan arus tertentu, sehingga aman dan mudah dilayari.
Angkutan sungai sangat menonjol di Kalimantan, Sumatera dan Papua. Di Kalimantan, angkutan
sungai banyak digunakan untuk kebutuhan angkutan lokal dan perkotaan, terutama di wilayah
yang belum tersedia prasarana transportasi jalan. Beberapa keunggulan dan kelemahan
angkutan sungai yang dirangkum dari berbagai sumber adalah sebagai berikut:
Keunggulan:
Tidak perlu membuat/membangun jalan air karena sungai sebagai prasarana sudah tersedia
secara alami dan pemeliharaan prasarana yang tidak terlalu memakan banyak biaya.
Dapat memberikan pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service) untuk permukiman
di pinggir sungai.
Mampu mencapai daerah pedalaman dengan dominasi perairan.
Kemampuan untuk mengangkut barang tanpa mempengaruhi pembebanan pada badan
sungai (daya angkut bisa besar).
Ramah lingkungan dan tidak macet.
Kelemahan:
Kecepatan umumnya lebih rendah dibandingkan dengan moda lain.
Kenyamanan dan standar keselamatan relatif rendah.
Ketersediaan sarana pendukung masih kurang.
Pada umumnya pergerakan pada sistem transportasi sungai adalah multi-moda. Kondisi ini
dapat menimbulkan persaingan antar moda atau bahkan sebaliknya antar moda saling
melengkapi. Jenis dan tipe muatan/komoditas yang akan diangkut tiap-tiap moda transportasi
akan menentukan kecenderungan dan tingkat persaingan yang mungkin terjadi antar moda
transportasi. Secara umum transportasi sungai memiliki keunggulan dibandingkan transportasi
jalan raya dan rel untuk angkutan barang/komoditas tertentu dengan jumlah besar dan jarak
perjalanan jauh (high bulk commodities, low value, non-urgent, united, and long distance).
Kapal yang digunakan di sungai dan kanal pada umumnya mempunyai kedalaman draft dangkal,
sehingga dapat melayari perairan dangkal (Meyer, 2005). Jenis kapal yang sering digunakan pada
perairan darat (sungai dan saluran) di wilayah Indonesia antara lain: sampan/perahu, bandung
bermotor dan tidak, kapal motor, kapal tunda, tongkang, tangker bermotor dan gandeng, long
boat, dan speed boat. Tongkang memiliki kontainer yang cukup besar. Namun, tongkang tidak
punya mesin pendorong, sehingga memerlukan kapal lain untuk mendorong atau menarik.
Kapal yang berlayar sepanjang sungai atau saluran dapat juga ditarik dari pantai oleh kapal lain.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-12
2.3 REVIEW STUDI TERDAHULU
Pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Dgul-Bikuma
merupakan hasil rekomendasi studi terdahulu. Salah satu studi terdahulu terkait pelaksanaan
kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Dgul-Bikuma adalah Pra
Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua
Tahun 2010.
Berdasarkan hasil analisis Pra study Kelayakan, dapat disimpulkan dan dikembangkan mengenai
jaringan rute dan alur pelayaran serta pelabuhan sungai di WS. Digul hilir yang layak untuk
dilakukan feasibility study.
1. Jaringan pelayanan rute dan alur pelayaran
Jaringan pelayanan rute dan alur pelayaran yang layak untuk dilanjutkan ke studi kelayakan
berdasarkan aspek sistem operasi, aspek lingkungan dan sosial budaya, aspel ekonomi dan
finansial adalah dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2-2 Rute Pelayanan dan Alur Pelayaran di WS Digul Hilir yang Layak untuk Ke FS
No Trayek Sungai Daerah yang Dilayani
1 Jair - Haju S.Digul-S.Mappi Jair- Edera-Nambioman Bapai-Haju
2 Edera – Mandobo S. Digul Edera – Jair - Mandobo
3 Nambioman Bapai-Haju S.Mappi Nambioman Bapai-Haju
4 Haju - edera S.Mappi,S. Digul Haju-obaa-Nambioman bapai-edera
Sumber : Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010
2. Pelabuhan Sungai yang Layak untuk dilakukan Feasibility Study
Pelabuhan yang layak untuk dilanjutkan ke studi kelayakan berdasarkan aspek sistem operasi,
aspek lingkungan dan sosial budaya, aspek ekonomi dan finansial dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
Tabel 2-3 Pelabuhan yang layak untuk dilakukan FS di WS Digul Hilir
No Nama Pelabuhan Kabupaten/Kota Keterangan
1 Pelabuhan Asiki di jair Kabupaten Bouven Digul
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-13
No Nama Pelabuhan Kabupaten/Kota Keterangan
2 Pelabuhan Bade di edera dan Tanah
Merah di Mandobo
Kabupaten Mappi dan Kabupaten
Bouven Digul
3 Pelabuhan Moor di Nambioman
Bapai
Kabupaten Mappi
4 Pelabuhan Haju di haju Kabupaten Mappi
Sumber: Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010
3. Rekomendasi dan arahan pengembangan jaringan transportasi di WS digul hilir
Rekomendasi dan arahan pengembangan jaringan transportasi di WS Digul Hilir untuk
dilanjutkan ke FS diuraikan pada tabel berikut:
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-14
Tabel 8.1 Rekomendasi Jaringan Transportasi di WS Digul Hilir
Sumber : Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010
2.4 KEBIJAKAN TERKAIT PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI
Pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul
Bikuma berdasarkan hasil rekomendasi studi terdahulu serta didukung oleh beberapa kebijakan
dan peraturan. Secara skematis, pelaksanaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di
Wilayah Sungai Digul Bikuma dapat dilihat pada gambar berikut ini:
No Nama
Pelabuhan
Kabupaten/
Kota Jaringan Pelayanan Rute Rekomendasi
1 Asiki Distrik Jair Jair- Edera-Nambioman
Bapai-Haju
- Pengembagan Pelayanan Prasarana Pelabuhan
- Peningkatan Sarana dan prasarana Angkutan Sungai
- Penambahan Jumlah kapal baik angkutan barang dan penumpang
2 Bade dan
Tanah Merah
Distrik Edera
dan Distrik
Mandobo
Edera – Jair – Mandobo
- Pengembagan Pelayanan Prasarana Pelabuhan
- Peningkatan Sarana dan prasarana Angkutan Sungai
- Penambahan Jumlah kapal baik angkutan barang dan penumpang
3 Moor Nambionen
Bapai
Nambioman Bapai-Haju
- Pengembagan Pelayanan Prasarana Pelabuhan
- Peningkatan Sarana dan prasarana Angkutan Sungai
- Penambahan Jumlah kapal baik angkutan barang dan penumpang
4 Haju Haju Haju-obaa-Nambioman
bapai-edera
- Pengembagan Pelayanan Prasarana Pelabuhan
- Peningkatan Sarana dan prasarana Angkutan Sungai
- Penambahan Jumlah kapal baik angkutan barang dan penumpang
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-15
Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses
Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan
PP 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di
Wilayah Sungai Digul-Bikuma
Survei Potensi Simpul Trasportasi Sungai di
Papua Tahun 2008
Studi Prakelayakan Jaringan Transportasi
Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Tahun 2010
Gambar 2-2 Peraturan Terkait Pradesain Transportasi Sungai
2.4.1 Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Sesuai dengan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kegiatan pelayaran
dikuasai oleh negara dan pembinaanya dilakukan oleh Pemerintah. Kegiatan pembinaan yang
dimaksud adalah meliputi pengaturan, pengendalian dan pengawasan kegiatan pelayaran yang
pelaksanaannya dilakukan dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan mayarakat dan
diarahkan untuk tujuan :
a) Memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang secara massal melalui perairan
dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan berdaya guna, dengan
biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat;
b) Meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di perairan, kepelabuhanan,
keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim sebagai bagian dari
keseluruhan modal transportasi secara terpadu dengan memanfaatkan perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi;
c) Mengembangkan kemampuan armada angkutan nasional yang tangguh diperairan serta
didukung industri perkapalan yang handal sehingga mampu memenuhi kebutuhan
angkutan, baik di dalam negeri maupun dari dan ke luar negeri;
d) Mengembangkan usaha jasa angkutan di perairan nasional yang handal dan berdaya saing
serta didukung kemudahan memperoleh pendanaan, keringanan perpajakan, dan industri
perkapalan yang tangguh sehingga mampu mandiri dan bersaing;
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-16
e) Meningkatkan kemampuan dan peranan kepelabuhanan serta keselamatan dan keamanan
pelayaran dengan menjamin tersedianya alur-pelayaran, kolam pelabuhan, dan Sarana
Bantu Navigasi-Pelayaran yang memadai dalam rangka menunjang angkutan di perairan;
f) Mewujudkan sumber daya manusia yang berjiwa bahari, profesional, dan mampu mengikuti
perkembangan dan kebutuhan penyelenggaraan pelayaran;
g) Memenuhi perlindungan lingkungan maritim dengan upaya pencegahan dan
penanggulangan pencemaran yang bersumber dari kegiatan angkutan di perairan,
kepelabuhanan, serta keselamatan dan keamanan.
Terkait penyelenggaraan angkutan sungai dan danau (pasal 18 UU 17/2008) pengaturan
pokoknya sebagai berikut:
a) Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan
memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi
nasional;
b) Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek tetap
dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur.
Untuk angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil diatur
pada Bagian Kelima pasal 24 s.d pasal 26 UU 17/2008 dimana substansi pengaturannya adalah
sebagai berikut:
a) Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib
dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang dilaksanakan dengan
pelayaran-perintis dan penugasan dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah;
b) Penugasan tersebut diberikan kepada perusahaan angkutan laut nasional dengan
mendapatkan kompensasi dari Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebesar selisih
antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah
sebagai kewajiban pelayanan publik;
c) Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain
berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.
Peran pelabuhan sebagaimana pada pasal 68 UU 17/2008 adalah sebagai:
a. simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
b. pintu gerbang kegiatan perekonomian;
c. tempat kegiatan alih moda transportasi;
d. penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
e. tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
f. mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-17
Untuk menyelenggarakan peran pelabuhan tersebut, maka setiap pelabuhan wajib memiliki
rencana induk. Rencana induk pelabuhan disusun dengan memperhatikan (pasal 73 (2) UU
17/2008):
a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
b. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;
c. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;
d. keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;
e. kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan
f. keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.
Sedangkan kegiatan pembinaan Pemerintah sebagaimana diungkapkan dalam undang-undang
no 17 tahun 2008 tentang pelayaran di bidang perkapalan dan pelayaran, memuat 4 (empat)
unsur utama yakni angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran
serta perlindungan lingkungan maritim dapat diuraikan sebagai berikut:
a) Pengaturan untuk bidang angkutan di perairan memuat prinsip pelaksanaan asas cabotage
dengan cara pemberdayaan angkutan laut nasional yang memberikan iklim kondusif guna
memajukan industri angkutan di perairan, antara lain adanya kemudahan di bidang
perpajakan, dan permodalan dalam pengadaan kapal serta adanya kontrak jangka panjang
untuk angkutan. Dalam rangka pemberdayaan industri angkutan laut nasional, diatur pula
mengenai hipotek kapal. Pengaturaan ini merupakan salah satu upaya untuk meyakinkan
kreditor bahwa kapal Indonesia dapat dijadikan agunan berdasarkan peraturan perundang-
undangan, sehingga diharapkan perusahaan angkutan laut nasional akan mudah
memperoleh dana untuk pengembangan armadanya;
b) Pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai penghapusan
monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan
operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara proposional
di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan;
c) Pengaturan untuk bidang keselamatan dan keamanan pelayaran memuat ketentuan yang
mengantisipasi kemajuan teknologi dengan mengacu pada konvensi internasional yang
cenderung menggunakan peralatan mutakhir pada sarana dan prasarana keselamatan
pelayaran, di samping mengakomodasi ketentuan mengenai sistem keamanan pelayaran
yang termuat dalam “International Ship and Port Facility Security Code”;
d) Pengaturan untuk bidang perlindungan lingkungan maritim memuat ketentuan mengenai
pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan laut yang bersumber dari
pengoperasian kapal dan sarana sejenisnya dengan mengakomodasikan ketentuan
internasional terkait seperti “International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships”. Selain hal tersebut di atas, yang juga diatur oleh Pemerintah adalah pembentukan
institusi di bidang penjagaan laut dan pantai (Sea and Coast Guard) yang Kebijakan
Pemerintah di Bidang Perkapalan dan dibentuk dan bertanggung jawab kepada Presiden
dan secara teknis operasional dilaksanakan oleh Menteri. Penjaga laut dan pantai memiliki
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-18
fungsi komando dalam penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran,
dan fungsi koordinasi di bidang penegakan hukum di luar keselamatan pelayaran. Penjagaan
laut dan pantai tersebut merupakan pemberdayaan Badan Koordinasi Keamanan Laut dan
perkuatan Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai. Diharapkan dengan pengaturan ini
penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran dapat dilaksanakan
secara terpadu dan terkoordinasi dengan baik sehingga tidak terjadi tumpang tindih
kewenangan penegakan hukum di laut yang dapat mengurangi citra Indonesia dalam
pergaulan antar bangsa. Terhadap Badan Usaha Milik Negara yang selama ini telah
menyelenggarakan kegiatan pengusahaan pelabuhan tetap dapat menyelenggarakan
kegiatan yang sama dengan mendapatkan pelimpahan kewenangan Pemerintah, dalam
upaya meningkatkan peran Badan Usaha Milik Negara guna mendukung pertumbuhan
ekonomi.
2.4.2 Peraturan Pemerintang Nomor 61 Tahun 2009 tentang Pelayaran
Sistem kepelabuhanan dalam Peraturan Pemerintah No 61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan
terdiri dari pengertian:
a) Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas
tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang
dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar
muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.
b) Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan
untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang
dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan/ atau
antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap
memperhatikan tata ruang wilayah.
c) Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang memuat peran,
fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional, dan lokasi pelabuhan
serta keterpaduan intra dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.
d) Fasilitas rencana peruntukan di tiap pelabuhan terdiri dari fasilitas peruntukan wilayah
daratan dan wilayah perairan.
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-19
Tabel 2-4 Fasilitas Peruntukan Wilayah Daratan
No Fasilitas Pokok Fasilitas Penunjang
1 Dermaga kawasan perkantoran
2 Gudang Lini 1 fasilitas pos dan telekomunikasi
3 Lapangan Penumpukan Lini 1 fasilitas pariwisata dan perhotelan
4 Terminal penumpang instalasi air bersih, listrik, dan
telekomunikasi
5 Terminal peti kemas jaringan jalan dan reI kereta api
6 Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah jaringan air limbah, drainase, dan sampah
7 Fasilitas bunker; areal pengembangan pelabuhan
8 Terminal ro-ro tempat tunggu kendaraan bermotor
9 Fasilitas pemadam kebakaran kawasan perdagangan
10 Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan
Beracun (B3)
kawasan industri
11 Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP).
fasilitas umum lainnya
Sumber; PP no 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Tabel 2-5 Fasilitas Peruntukan Wilayah Perairan.
No Fasilitas Pokok Fasilitas Penunjang
1 Alur-pelayaran; Perairan untuk pengembangan
pelabuhan jangka panjang
2 Perairan tempat labuh Perairan untuk fasilitas pembangunan
dan pemeliharaan kapal
3 Perairan tempat labuh Perairan tempat uji coba kapal
(percobaan
4 Perairan untuk kapal yang mengangkut
Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3);
Perairan tempat kapal mati
5 Perairan untuk kegiatan karantina Perairan untuk keperluan darurat
6 Perairan untuk kegiatan karantina Perairan untuk kegiatan kepariwisataan
dan perhotelan
7 Perairan alur penghubung intrapelabuhan
8 Perairan pandu
9 Perairan untuk kapal pemerintah
Sumber; PP no 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Sedangkan Penyelenggara kegiatan di Pelabuhan terdiri dari :
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-20
1. 0toritas Pelabuhan (Port Authority) adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai
otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan
kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial.
2. Unit Penyelenggara Pelabuhan adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai otoritas
yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, pengawasan kegiatan kepelabuhanan,
dan pemberian pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan yang belum diusahakan
secara komersial.
3. Badan Usaha Pelabuhan adalah badan usaha yang kegiatan usahanya khusus di bidang
pengusahaan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya
Penyelenggara di pelabuhan terdiri dari Otoritas Pelabuhan yang diusahakan secara komersial
dan Unit Penyelenggara Pelabuhan pada pelabuhan yang belum diusahakan secara komersial.
Dimana masing-masing mempunyai tugas dan tanggung jawab diuraikan pada tabel berikut:
Tabel 2-6 Penyelenggara Pelabuhan
No Penyelenggara di Pelabuhan
Otoritas Pelabuhan Unit Penyelenggara Pelabuhan
1 Menyediakan lahan di daratan dan di perairan
pelabuhan
Menyediakan dan memelihara penahan
gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran,
dan jaringan jalan
2 Menyediakan dan memelihara penahan
gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran,
dan jaringan jalan
Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu
Navigasi-Pelayaran
3 Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu
Navigasi-Pelayaran
Menjamin keamanan dan ketertiban di
pelabuhan
4 Menjamin keamanan dan ketertiban di
pelabuhan
Menjamin dan memelihara kelestarian
lingkungan di pelabuhan
5 Menjamin dan memelihara kelestarian
lingkungan di pelabuhan
Menyusun Rencana Induk Pelabuhan serta
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan pelabuhan
6 Menyusun Rencana Induk Pelabuhan serta
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan pelabuhan
Menjamin kelancaran arus barang
7 Mengusulkan tarif untuk ditetapkan Menteri,
atas penggunaan perairan dan/ atau daratan,
dan fasilitas pelabuhan yang disediakan oleh
Pemerintah serta jasa kepelabuhanan yang
diselenggarakan oleh Otoritas Pelabuhan
sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan
Menyediakan fasilitas pelabuhan.
8 Menjamin kelancaran arus barang. Dalam kondisi tertentu pemeliharaan penahan
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-21
No Penyelenggara di Pelabuhan
Otoritas Pelabuhan Unit Penyelenggara Pelabuhan
gelombang, kolam pelabuhan, dan alur-
pelayaran dapat dilaksanakan oleh pengelola
terminal untuk kepentingan sendiri yang
dituangkan dalam perjanjian konsesi.
9 Melaksanakan kegiatan penyediaan dan/ atau
pelayanan jasa kepelabuhanan yang
diperlukan oleh pengguna jasa yang belum
disediakan oleh Badan Usaha Pelabuhan
Kegiatan penyediaan dan/ atau pelayanan jasa
kepelabuhanan pada pelabuhan yang belum
diusahan secara komersial dapat juga
dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan
setelah mendapat konsesi dari Unit
Penyelenggara Pelabuhan.
10 Dalam kondisi tertentu pemeliharan penahan
gelombang, kolam pelabuhan, alur-pelayaran,
dan jaringan jalan Dapat dilaksanakan oleh
Badan Usaha Pelabuhan atau pengelola
terminal untuk kepentingan sendiri yang
dituangkan dalam perjanjian konsesi
11 Membiayai kegiatan operasional pelabuhan
sesuai dengan ketentuan perundang-undangan
Sumber; PP no 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Kegiatan Pengusahaan di pelabuhan terdiri dari penyediaan dan/ atau pelayanan jasa kapal,
penurnpang, barang dan Pengusahaan jasa terkait dengan kepelabuhanan. Dimana masing-
masing kegiatan tersebut adalah sebagai berikut:
2.4.3 Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses Perencanaan
di Lingkungan Departemen Perhubungan
Pada lampiran Peraturam Menteri Perhubungan Nomor 31 tentang pedoman dan proses
perencanaan di lingkungan departemen perhubungan menjelaskan pelaksanaan Studi
Prakelayakan meliputi:
1. Studi Pra Kelayakan
Studi preliminary appraisal / site reconnaissance / survey studi suatu kawasan (region)
terhadap potensi permintaan (demand) guna mengetahui secara indikatif apakah rencana
suatu kegiatan layak untuk dikaji dengan studi kelayakan (feasibility study). Pra studi
kelayakan bersifat:
a) Ekonomis;
b) Berdimensi spasial menunjuk alternative lokasi dan berorientasi fisik;
c) Berskala (terukur);
d) Memanfaatkan data sekunder;
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-22
e) Output berupa alternative solusi.
Dokumen pra studi kelayakan sekurang-kurangnya berisi:
a) Potensi demand
b) Indikasi Kelayakan Ekonomi
c) Alternattif Solusi
d) Solusi Otimal
Dokumen pra studi kelayakan mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek –
menengah (maksimal 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.
2. Studi Kelayakan (Feasibility Studi)
Merupakan suatu appraisal gunamengetahui kelayakan suatu kegiatan utnuk dilaksanakan
pembangunan. Studi Kelayakan tersebut bersifat:
a) Teknis;
b) Berdimensi spasial, menunjuk lokasi yang berorientasi fisik;
c) Berskala (terukur);
d) Memanfaatkan data primer;
Dokumen studi kelayakan sekurang-kurangnya terdiri dari:
a) Potensi Demmand
b) Kajian kelayakan teknis, ekonomi, financial, dan operasional.
c) Dimensi spasial dengan menunjuk lokasi dan besaran fisik/ biaya bersifat indikatif
d) Jadwal dan pola implementasi
Dokumen studi kelayakan mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek –menengah
(maksimal 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.
3. Rencana Induk (Master Plan)
Merupakan acuan bagi arah dan pola pembangunan di lokasi yang sudah ditetapkan.
Rencana Induk (Master Plan) bersifat:
a) Teknis
b) Berdimensi spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik
c) Berskala (terukur)
Dokumen Rencana Induk sekurang-kurangnya berisi:
a) Pola dan arah pembangunan di lokasi yang dimaksud
b) Besaran fisik/ zonasi kebutuhan ruang
c) Tahapan Implementasi
d) Peta Master plan
BAB 2 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur
2-23
Dokumen Rencana Induk Master Plan) mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek –
menengah (maksimal 10-20 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.
4. Studi Amdal
Merupakan suatu kajian dampak positif dan negative dari suatu renana kegiatan yang
dipakai sebagai alat dalam memutuskan kelayakan lingkungan suatu kegiatan, sedangkan
kajian dampak positif dan negatif tersebut disusun dengan mempertimbangkan antara lain
aspek Kimiawi, Biologi, Sosial-Ekonomi, Sosial Budaya dan Kesehatan Masyarakat. Studi
Amdal berifat:
a) Teknis
b) Berdimensi Spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik
c) Berskala (terukur)
Dokumen Studi Amdal sekurang-kurangnya terdiri dari:
d) Kelayakan teknis lingkungan, social budaya dan ekonomi
e) Rekomendasi dan solusi pemecahan masalah lingkungan
Ketentuan selengkapnya tentang Studi Amdal diatur tersendiri berdasarkan Keputusan
Menteri Lingkungan Hidup .
BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
BAB 3
GAMBARAN UMUM WILAYAH
3.1 PROFIL PROVINSI PAPUA
3.1.1 Kondisi Geografis
Secara geografis, Papua berada di antara garis meridian 2025’ Lintang Utara – 9030’ Lintang
Selatan dan antara garis bujur 1300 45 - 1410 48 Bujur Timur yang membentang dari Barat ke
Timur dengan silang 110 atau 1.200 Km. Dengan demikian daerah Papua berada di daerah yang
beriklim tropis dengan cuaca yang panas dan lembab di daerah pantai, serta cuaca dingin dan
bersalju pada bagian yang tertinggi di daerah Pegunungan Jayawijaya.
3.1.2 Administratif
Provinsi Papua yang terdiri atas 28 kabupaten dan 1 kota. Masing-masing wilayah administrasi
tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.1
Tabel 3-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua
No Kabupaten/Kota Nama Ibukota
1 Kota Jayapura Jayapura 2 Merauke Merauke 3 Jayawijaya Wamena 4 Jayapura Sentani 5 Nabire Nabire 6 Kep. Yapen Serui 7 Biak Numfor Biak 8 Paniai Enarotali 9 Puncak Jaya Mulia
10 Mimika Timika 11 Bouven Digul Tanah Merah 12 Mappi Keppi 13 Asmat Agats 14 Yahukimo Dekai 15 Pegunungan Bintang Oksibil 16 Tolikara Karubaga 17 Sarmi Sarmi
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-2
No Kabupaten/Kota Nama Ibukota
18 Keerom Waris 19 Waropen Botawa 20 Supiori Sorendeweri 21 Mamberamo Raya Burmeso 22 Mamberamo Tengah Kobakma 23 Yalimo Elelim 24 Lanny Jaya Tiom 25 Nduga Kenyam 26 Puncak Ilaga 27 Dogiyai Kigamani 28 Intan Jaya Sugapa 29 Deiyai Waghete
Sumber : RTRWP PAPUA Tahun 2010-2030
Adapun batas – batas administratif wilayah Papua adalah sebagai berikut:
Sebelah Timur berbatasan dengan Papua New Guinea .
Sebelah Barat berbatasan dengan Provinsi Papua Barat.
Sebelah Utara berbatasan dengan Samudera Pasifik.
Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Arafuru.
Secara keseluruhan, wilayah Papua terdiri dari 319 Kecamatan yang terdistribusi ke masing-
masing kabupaten di Provinsi Papua sebanyak 214 kecamatan dan di Provinsi Irian Jaya Barat
sejumlah 105 kecamatan.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-3
Gambar 3-1 Peta Administrasi Papua
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-4
3.1.3 Kependudukan
Penduduk asli yang mendiami wilayah Papua sebagian besar termasuk ras suku Melanesia,
karena ciri-ciri seperti warna kulit, rambut, warna rambut yang sama dengan penduduk asli di
bagian utara, tengah dan selatan yang memiliki ciri-ciri tersebut.
Di bagian barat (Sorong dan Fak Fak) penduduk di daerah pantai mempunyai ciri yang sama
dengan penduduk di Kepulauan Maluku, sedangkan penduduk asli di pedalaman mempunyai
persamaan dengan penduduk asli di bagian tengah dan selatan.
Selain penduduk asli, di Papua terdapat juga penduduk yang berasal dari daerah-daerah lainnya
seperti Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara dan Maluku; yang berada di Papua
sebagai Pegawai Negeri, ABRI, Pengusaha, Pedagang, Transmigrasi dan sebagainya, bahkan juga
ada yang dari luar Indonesia, misalnya Amerika, Perancis, Jerman dan lain-lain yang berada di
Papua sebagai Missionaris dan Turis.
Kepadatan penduduk yang terbesar setiap tahunnya adalah di Kabupaten Jayawijaya Kota
Jayapura, sedangkan yang terendah berada di Kabupaten Waropen, Pada tahun 2007, kepadatan
penduduk di Provinsi papua adalah 6,46 jiwa per Km2 . Di Kota Jayapura sendiri pada Tahun
2007 kepadatan penduduknya mencapai 239,71 jiwa per Km2, sedangkan di Kabupaten
Waropen kepadatan penduduknya pada tahun yang sama hanya 0,94 jiwa per Km2, artinya tidak
mencapai 1 orang per Km2. Hal ini menunjukan bahwa di Kabupaten tersebut masih terdapat
banyak wilayah yang tidak ada penduduknya.
3.1.4 Perekonomian
Kondisi ekonomi makro Provinsi Papua pada tahun 2006 menunjukkan adanya pertumbuhan
positif sebesar 6,47% (angka sementara) sedangkan pertumbuhan ekonomi Provinsi Papua pada
Tahun 2007 akan meningkat sebesar 7% dengan asumsi meningkatnya dana perimbangan dan
dana otsus. Pertumbuhan sebesar 7% pada Tahun 2007 didorong oleh percepatan pertumbuhan
di semua sektor ekonomi, hal ini mengindikasikan bahwa peningkatan sektor ekonomi di
Provinsi Papua berlangsung secara terus-menerus dan semakin membaik bila diukur dengan
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan pada tahun 2000.
Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi tersebut didukung oleh kondisi ekonomi makro
Indonesia yang ditandai dengan tingkat inflasi nasional sebesar 6,40%. Nilai tukar rupiah yang
relatif stabil dan tingkat suku bunga SBI yang rendah sebesar 7,33% serta suku bunga kredit
yang cenderung menurun yang merupakan stimulus hasil perkembangan ekonomi Papua.
Kondisi perekonomian tahun 2007 secara umum relatif dipengaruhi oleh berbagai kebijakan
yang diambil dan diletakkan pada periode tahun-tahun sebelumnya. Sektor Pertambangan dan
Penggalian masih tetap berperan penting dalam pembentukan PDRB tahun 2005, disusul Sektor
Pertanian sebesar, dan Sektor Jasa. Bila Sektor Pertambangan dan Galian dieleminasi, Sektor
Pertanian akan tetap berperan penting.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-5
3.1.5 Transportasi
Prasarana dan sarana di Papua diakui masih relatif terbatas. Hal ini disebabkan terutama karena
beratnya medan yang bergunung-gunung, rawa dan terpencarnya pemukiman penduduk
sehingga menyulitkan pembangunannya. Namun demikian pemerintah terus berupaya untuk
meningkatkan asesibilitas melalui pembangunan jalan darat. Bagaimanapun beratnya, jalan
darat harus cepat dibangun karena dengan adanya jalan darat yang dapat melayani angkutan
secara massal dengan biaya murah akan dapat mempercepat pembangunan daerah Papua secara
keseluruhan. Berdasarkan hal tersebut Pemerintah Propinsi Papua sejak beberapa tahun telah
menempatkan penembusan isolasi sebagai salah satu prioritas pembangunannya.
Jalan
Sampai dengan akhir Tahun 2007 di Papua terdapat 23.153 meter jembatan dan 31.315,86
km terdiri dari :
Jalan Nasional 1.794,25 Km
Jalan Provinsi 17.389,13 Km
Jalan Kabupaten 12.131,78 Km
Transportasi Sungai
Terdapat dua rute angkutan sungai utama di Papua yaitu Sungai Mamberamo di daerah utara
sekitar Jayapura/Waropen dan Sungai Digul di daerah selatan di sekitar Merauke. Sedangkan
Ferry banyak dipergunakan untuk penyeberangan antar pulau seperti antara Biak, Nabire,
Serui, Merauke dan beberapa daerah lainnya yang diusahakan oleh Direktoral LLASDP
Kementerian Perhubungan.
Transportasi Laut
Untuk angkutan laut, diperkirakan sekitar 75 % penumpang dan pengiriman barang di Papua
dilakukan melalui angkutan laut. Jalur pelayaran untuk penumpang antar beberapa kota besar
di Papua dan jalur antar Provinsi dilayani oleh PT. PELNI yang mengoperasikan kapal-kapal
penumpang mewah seperti KM.Sinabung, KM. Labobar, KM. Dorolonda dan KM. Nggapulu.
Transportasi Udara
Di Papua terdapat 255 lapangan terbang besar dan kecil. Hampir semua lapangan terbang
yang berada di Ibu kota Kabupaten dapat didarati pesawat kelas DHC 6, khusus untuk Biak
dan Timika karena merupakan lapangan terbang Internasional maka dapat didarati Jumbo Jet
seperti Boeing 747 dan Air Bus.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-6
3.2 KEDUDUKAN WILAYAH STUDI (MOOR DAN IKISI) DI PROVINSI PAPUA
Moor dan Ikisi merupakan merupakan kampung atau desa yang berada di wilayah papua. Moor
berada di Distrik Bioman Bapai Kabupaten Mappi sedangkan Ikisi berada di Distrik Fofi
Kabupaten Boven Digul. Lokasi Moor dan Ikisi berada diwilayah sungai Digul, untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 3-2 Peta Wilayah Studi (Moor dan Ikisi)
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-7
Sungai Digul merupakan sungai yang mengalir di Kabupaten Bouven Digul, Kabupaten Mappi.
Sungai Digul memiliki catcment area seluas 65.893 km2 dengan panjang sungai ± 800 km.
Potensi debit Sungai Digul pada kondisi normal adalah 410.64 m3/detik, sedangkan pada kondisi
puncak adalah 3.066,69 m3/detik.
Gambar 3-3 Wilayah Sungai Digul-Bikuma
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-8
Sungai Digul sampai saat ini masih memegang peranan penting dalam mengembangkan kegiatan
perekonomian masyarakat karena memungkinkan distribusi barang jauh sampai pedalaman,
bahkan sampai ke distrik-distrik di Tanah Merah. Pelayaran di Sungai Digul, muatan barang dari
daerah hilir ke hulu, terdiri dari barang-barang kebutuhan pokok, bahan bangunan, barang
kelontong hasil industri/manufaktur, obat-obatan dan lainnya, sebaliknya muatan barang dari
daerah hulu ke hilir terdiri dari komoditas perkebunan, ayam, babi, sapi, dan kulit buaya. Peta
Prasarana transportasi di Wilayah Digul dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 3-4 Peta Prasarana Transportasi di Wilayah Sungai Digul
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-9
3.3 GAMBARAN WILAYAH KABUPATEN BOUVEN DIGUL
3.3.1 Geografis Kabupaten Bouven Digul
Kabupaten Bouven Digul berada di Provinsi Papua pada bagian wilayah yang tergolong
Perbatasan Negara. Posisi letaknya ialah pada 40 Lintang Selatan - 70 10’ Lintang Selatan dan
1390 90Bujur Timur’ - 1410 Bujur Timur. konstelasi batas-batasnya ialah:
Sebelah Timur berbatasan dengan Negara Papua New Guinea;
Sebelah Barat berbatasan dengan Kab. Mappi dan Kab. Asmat;
Sebelah Utara berbatasan dengan Kab. Pegunungan Bintang;
Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Merauke.
Luas wilayah Kabupaten Bouven Digul ialah 2.783.667 Km2, meliputi 17 Distrik.
Tabel 3-2 Administrasi Wilayah Kabupaten Bouven Digul Menurut Distrik
No. Distrik / Kecamatan Luas (Ha) Persen (%)
1 Ambatkwi 155.830 5,60
2 Arimop 129.877 4,67
3 Bomakia 133.940 4,81
4 Firiwage 127.812 4,59
5 Fofi 189.320 6,80
6 Iniyandit 31.033 1,11
7 Jair 300.523 10,80
8 Kombut 75.627 2,72
9 Kouh 112.945 4,06
10 Mandobo 269.387 9,68
11 Manggelum 193.195 6,94
12 Mindiptana 84.989 3,05
13 Sesnuk 91.579 3,29
14 Subur 244.486 8,78
15 Ujungkia 188.526 6,77
16 Waropko 129.008 4,63
17 Yaniruma 325.591 11,70
Jumlah/Total 2.783.667 100,00
Sumber : RTRW Kabupaten Bouven Digul, 2009
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-10
Gambar 3-5 Peta Administrasi Letak Kabupaten Bouven Digul.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-11
3.3.2 Administrasi Pemerintahan Kabupaten Bouven Digul
Kabupaten Bouven Digul memiliki 15 (lima belas) distrik dengan 88 kampung. Distrik
Mindipatana merupakan distrik dengan jumlah kampung terbanyak mencapai 14 kampung.
Berikutnya Distrik Waropko mencapai 11 kampung dan Distrik Kouh tercatat 7 kampung.
Sementara itu Distrik Induk lainnya, yaitu Distrik Mandobo, Distrik Jair dan Distrik Bomakia
masing-masing berjumlah 5 kampung. Distrik Kombut dan Fofi merupakan distrik dengan
jumlah kampung terkecil hanya 3 kampung, dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-3 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Bouven Digul
Distrik Ibu Kota Distrik Kelurahan Kampung Jumlah
1. Jair Getentiri - 5 5
2. Subur Subur - 5 5
3. Mindiptana Mindiptana - 14 14
4. Iniyandit Langgoan - 5 5
5. Kombut Kombut - 3 3
6. Mandobo Tanah Merah - 5 5
7. Fofi Ikisi - 3 3
8. Arimop Wakeriop - 5 5
9. Kouh Kouh - 7 7
10. Manggelum Manggelum - 6 6
11. Firiwage Firiwage - 5 5
12. Bomakia Bomakia - 5 5
13. Yanimura Yaniruma - 4 4
14. Waropko Waropko - 11 11
15. Ambatkwi Ayumka - 5 5
Jumlah/Total
2008 - 88 88
2007 - 88 88
2006 - 88 88
2005 - 88 88 Sumber: Kabupaten Bouven Digul dalam Angka, 2008.
Program pemerintah yang berorientasi pada pembangunan yang bermula dari kampung, terlihat
daribesarnya dana bantuan yang diberikan. Dari Program Pembangunan Kampung dan Distrik,
Pemerintah mengucurkan dana dengan total bantuan untuk Distrik sebesar 4,5 Miliar Rupiah,
dan total dana untuk seluruh desa sebesar 6 Miliar Rupiah. Masing-masing Distrik mendapat
bantuan sebesar 3 ratus juta Rupiah, sedangkan dana bantuan untuk desa masing-masing
sebesar 3 ratus juta Rupiah yang berasal dari dana APBD dan seratus juta Rupiah berasal
dari dana APBN.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-12
3.3.3 Kependudukan Kabupaten Bouven Digul
Berdasarkan hasil proyeksi penduduk data dari BPS, Jumlah penduduk Kabupaten Bouven Digul
tahun 2008 mencapai 43.744. Penduduk berjenis kelamin laki-laki di Bouven Digul lebih banyak
daripada perempuan. Jumlah penduduk laki-laki adalah 22.347 jiwa, sedangkan perempuan
21.397 jiwa. Menurut golongan umur dapat diketahui jumlah golongan usia muda (00 – 14
tahun) sebanyak 17.593 jiwa, golongan usia produktif (15 – 64 tahun) sebanyak 1.180.464 jiwa
dan golongan usia tua (65 + tahun) sebanyak 531 jiwa.
Jika dilihat dari golongan umur, penduduk usia 00 – 04 merupakan golongan yang terbanyak
yaitu 6.284 jiwa, sedangkan penduduk usia lebih dari 75 merupakan golongan yang paling
sedikit yaitu 135 jiwa. Data penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin dapat dilihat
pada tabel berikut ini:
Tabel 3-4 Penduduk Kabupaten Bouven Digul Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin Tahun 2008
Golongan Umur Laki-Laki Perempuan Jumlah
00-04 3.138 2841 6.284
05-09 3.127 2654 6.065
10-14 2.732 3.146 5.244
15-19 2.200 2.938 4.423
20-24 1.783 2.512 3.865
25-29 2.001 2.223 4.076
30-34 1.769 2.082 3.525
35-39 1.697 2.075 3.268
40-44 1.283 1.756 2.406
45-49 994 1.571 1.772
50-54 655 1.123 1.129
55-59 423 778 726
60-64 248 474 430
65-69 142 303 252
70-74 81 182 144
75 + 74 110 135
Jumlah
2008 22.347 21.397 43.744
2007 21.762 20.772 42.498
2006 21.132 20.205 41.337
2005 20.782 19.870 40.652
2004 20.218 19.331 39.549
Sumber : Kabupaten Bouven Digul dalam angka, 2008.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-13
3.3.4 Perekonomian Kabupaten Bouven Digul
Kegiatan perekonomian penduduk di Kabupaten Bouven Digul umumnya bergerak di sektor
pertanian, namun sebagian masyarakat juga masih hidup dan menggantungkan diri pada alam.
Sektor pertanian masih mendominasi dan menjadi tulang punggung perekonomian masyarakat
sehingga banyak tenaga kerja yang terserap pada sektor ini.
Kontribusi sektor pertanian berada di posisi kedua terbesar dalam kontribusinya terhadap
pembentukan PDRB tahun 2003 – 2007 (30,81%) disamping sektor industri pengolahan yang
memberikan kontribusi terbesar diposisi pertama sebesar 54,72%.
3.3.5 Transportasi Kabupaten Bouven Digul
3.3.5.1 Jaringan Transportasi Jalan Di Kabupaten Bouven Digul
A. Jenis Permukaan Jalan
Ruas jalan pada kabupaten Bouven Digul jenis permukaan jalannya diantaranya berupa lapisan
tanah, aspal, kerikil, dan lainnya. Panjang jaringan jalan setiap jenis permukaan pertahun
disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 3-5 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis permukaan di Kabupaten Bouven Digul
No. Jenis Permukaan Jumlah
Ruas Panjang Jalan (Km) Komposisi Panjang jalan (%)
1 Aspal 37 124,623 11,82%
2 Kerikil 5 243,300 23,07%
3 Tanah 60 686,629 65,11%
Total 102 1.054,552 100.00% Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008
Total panjang jalan di Kabupaten Bouven Digul pada tahun 2008 sebesar 1054.552 km
berdasarkan klasifikasi Jalan Nasional, Provinsi, dan Kabupaten. Dengan Jenis konstruksi yang
ada terdiri dari aspal, tanah, dan kerikil.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-14
Gambar 3-6 Peta Prasarana Transprtasi Darat di Kabupaten Boven Digul
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-15
Lebih jelas tentang panjang jalan berdasarkan status jalannya pada tabel berikut ini:
Tabel 3-6 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis Permukaan Berdasarkan Status Jalan di Kabupaten Bouven Digul
No. Jenis Permukaan Panjang Jalan (Km)
Jalan Nasional
Jalan Provinsi
Jalan Kabupaten
Jumlah
1 Aspal 103.0 - 21.623 124.623
2 Kerikil 163.3 - 80.000 243.300
3 Tanah 12.0 - 674.629 686.629
Total 278.3 - 776.252 1054.552 Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008
B. Kondisi Jalan
Untuk kondisi ruas jalan pada jaringan jalan di Kabupaten Bouven Digul dapat dibedakan atas
kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 3-7 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kab. Bouven Digul
No. Kondisi Jalan Panjang Jalan (Km) Komposisi Panjang jalan (%)
1 Baik 374,923 35,55%
2 Sedang 250,982 23,80%
3 Rusak 62,647 5,94%
4 Rusak Berat 366,000 34,71%
Total 1.054,552 100,00% Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008
Data jalan dengan jenis kondisi jalan berdasarkan klasifikasi Jalan Nasional, Provinsi, dan
Kabupaten dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3-8 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan berdasarkan Status Jalan di Kabupaten Bouven Digul
No. Kondisi Jalan
Panjang Jalan (Km)
Jalan
Nasional
Jalan
Provinsi
Jalan
Kabupaten Jumlah
1 Baik 266.3 - 108.623 374.923
2 Sedang 12.0 - 238.982 250.982
3 Rusak 0.0 - 62.647 62.647
4 Rusak Berat 0.0 - 366.000 366.000
Total 278.3 - 776.252 1054.552
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-16
C. Terminal
Terminal merupakan salah satu prasarana transportasi jalan yang fungsinya sebagai sarana
untuk menaikan, menurunkan, perpindahan intra/antar moda penumpang dan barang dan juga
bisa sebagai akhir perjalanan dari suatu moda. Terminal adalah salah satu prasarana yang harus
dimiliki oleh suatu daerah untuk menunjang sistem transportasi.
Gambar 3-7 Lahan Kosong yang Dijadikan Terminal Angkutan Antarkota di Kabupaten Bouven Digul
Terminal resmi yang terdapat di Kabupaten Bouven Digul hanya di Distrik Asiki yaitu Terminal
Prabu yang berfungsi sebagai terminal antar Kota dan antar Kabupaten. Sedangkan di Distrik
Mandobo sebagai Ibukota Kabupaten Bouven Digul saat ini belum memiliki terminal resmi. Akan
tetapi tempat yang dijadikan terminal tidak resmi oleh angkutan berupa lahan kosong yang tidak
layak dijadikan terminal, seperti pinggir jalan dan lahan kosong lainnya. Berikut gambar jaringan
jalan pada Kabupaten Bouven Digul.
3.3.5.2 Jaringan Transportasi Sungai Di Kabupaten Bouven Digul
A. Prasarana Transportasi Sungai
Dermaga atau pelabuhan merupakan prasarana transportasi air/sungai begitu juga lahan tempat
untuk jalur pelayaran dalam hal ini adalah sungai. Dermaga di Kabupaten Bouven Digul dibagi
menjadi dermaga besar dan dermaga kayu. Dermaga besar berdasarkan jenisnya dibagi menjadi
pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Pelabuhan umum digunakan untuk kepentingan umum,
yang berada di Distrik Mandobo. Pelabuhan khusus yang digunakan untuk kepentingan pribadi,
seperti pelabuhan di Distrik Jair digunakan untuk kepentingan PT Korindo. Sedangkan dermaga
kayu, merupakan tempat berlabuh kapal-kapal kayu, long boat, dan speed boat. Dermaga kayu
merupakan dermaga yang menyebar di sebagian distrik di Kabupaten Bouven Digul, hal ini
dikarenakan moda sungai merupakan moda unggulan di setiap distrik.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-17
Gambar 3-8 Peta Prasarana transportasi Sungai di Kabupaten Boven Digul
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-18
Kondisi dermaga yang berada di Kabupaten Bouven Digul dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-9 Kondisi dan Fungsi Dermaga yang di Kabuaten Bouven Digul
No. Distrik
Jenis Dermaga
Fungsi Beton Kayu
Kayu
Kecil
1 Mandobo √ √ Simpul Pergerakan Antar Distrik dan
Kabupaten
2 Kouh √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
3 Friwage √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
4 Manggelum √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
5 Jair √ √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
dan Kabupaten
6 Fofi √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
dan Kabupaten
7 Bomakia √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
dan Kabupaten
8 Mindiptana √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
9 Subur √ Simpul Pergerakan Antar Distrik
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Bouven Digul, 2008
B. Sarana Transportasi Sungai
Angkutan sungai di Kabupaten Bouven Digul sementara ini masih menjadi transportasi yang
diunggulkan, hal ini dikarenakan banyaknya sungai-sungai besar yang menghubungkan distrik-
distrik. Sarana transportasi yang banyak digunakan berupa kapal-kapal kayu, long boat, dan
speed boat.
Tabel 3-10 Jumlah Angkutan Air Perjenis di Tiap Distrik di Kabupaten Bouven Digul
No. Distrik Jenis Kapal
Kapal Kayu Longboat speed
1 Mandobo 2 2 3
2 Kouh 6 5 -
3 Friwage - 2 2
4 Manggelum - 2 1
5 Jair 5 4 3
6 Fofi - 1 1
7 Bomakia 1 3 -
8 Mindiptana - 1 -
9 Subur - 5 2
Total 14 25 12
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Bouven Digul, 2008
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-19
C. Jaringan Pelayanan Transportasi Sungai
Ada beberapa jalur sungai yang dapat ditempuh untuk keperluan transportasi air/sungai. Untuk
jaringan rute dengan menggunakan kapal perintis memiliki 2 rute, dengan rute Tanah Merah-
Merauke dengan kwantitas pelayaran sebanyak 1 bulan 2 kali pelayaran dan rute Bomakia-
Merauke setiap 1 bulan sekali. Sedangkan untuk kapal kecil (long boat, kapal kayu, dan speed
boat) beberapa kabupaten yang dapat ditempuh dengan jaringan pelayanan yang ada.
Tabel 3-11 Rute pelayanan dan Jarak tempuh dari Ibukota Bouven Digul.
No. Distrik Tujuan Jarak Tempuh
(mil laut)
1. Jair 50
2. Mindiptana 140
3. Kouh 50
4. Bomakia 173
5. Waropko 200
6. Subur 75
7. Fofi 178
8. Friwage 74
9. Jair 55
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Bouven Digul, 2008
3.3.5.3 Jaringan Transportasi Udara Di Kabupaten Bouven Digul
A. Prasarana
Transportasi udara merupakan pilihan utama di Kabupaten Boven Digul untuk transportasi
antar kabupaten. Hal tersebut disebabkan oleh jalan darat dan sungai yang sulit ditempuh dan
membutuhkan waktu yang sangat lama, dikarenakan kondisi medan yang sulit ditempuh.
Kabupaten Boven Digul memiliki 4 Bandara yang tersebar di 4 Distrik berbeda, yaitu Distrik
Mandobo (Tanah Merah), Mindiptanah, Manggelum, dan Bomakia. Namun pada Bandar Udara
Manggelum saat ini sudah tidak berfungsi. Keempat bandara tersebut termasuk dalam kategori
Bandara Perintis. Berdasarkan program percepatan pengembangan dan pembangunan
infrastruktur transportasi Pemerintah Provinsi Papua, Bandar Udara Patriot di Distrik Mandobo
Kabupaten Boven Digul termasuk di dalam program percepatan dan pengembangan tersebut.
B. Jaringan Pelayanan
Pada saat ini penerbangan menuju Kabupaten Boven Digul berasal dari Jayapura, Merauke, dan
Biak. Untuk jangka menengah, rute ini tetap dipertahankan mengingat jalur udara merupakan
salah satu jalur transportasi pilihan utama keluar Kabupaten boven Digul. Selain itu beberapa
bandara perintis di Kabupaten Boven Digul pada saat ini juga membantu pergerakan penduduk
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-20
dalam kabupaten. Hal in berkaitan dengan belum seluruh wilayah Kabupaten Boven Digul
memiliki jalur jalan yang baik. Jaringan pelayanan transportasi udara di Kabupaten Boven Digul
dapat dilihat pada tabel berikut:.
Tabel 3-12 Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Untuk Jangka Menengah
No Rute Frekuensi Per
Minggu Jenis Pesawat
1 Jayapura - Patriot (Boven Digul) PP 4 Kali ATR-72 BAe.146-100
2 Merauke - Patriot (Boven Digul) PP 4 Kali ATR-72 BAe.146-100
3 Biak - Patriot (Boven Digul) PP 2 Kali BAe.146-100
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi 2008
3.4 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN MAPPI
3.4.1 Kondisi Geografis Kabupaten Mappi
Kabupaten Mappi yang luasnya 28.518 km² terletak diantara 060.28¹ sampai dengan 560.4¹
Lintang Selatan dan 1390.2¹ sampai dengan 1100 Bujur Timur.
dengan batas-batas wilayah sebagai berikut :
Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Bouven Digul.
Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Arafura/Kabupaten Asmat .
Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Merauke.
Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Asmat.
Sebagian besar wilayah Kabupaten Mappi memiliki ketinggian antara 0–100 m di atas
permukaan laut.. Oleh karena sebagian besar merupakan daerah dataran rendah, maka
sekurang-kurangnya ada sekitar 14 sungai yang biasa digunakan sebagai sarana transportasi
atau penghubung antar distrik. Bahkan ada beberapa kampung yang hanya bias dijangkau
melalui sungai atau rawa. Beberapa sungai tersebut antara lain Sungai Digul yang berada di
wilayah Kabupaten Mappi diperkirakan memiliki panjang 180 km.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-21
Gambar 3-9 Peta Administrasi Kabupaten Mappi
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-22
3.4.2 Administrasi Kabupaten Mappi
Kabupaten Mappi merupakan kabupaten hasil pemekaran dari kabupaten Merauke. Ada
sebanyak sepuluh distrik yang masuk dalam wilayah administrasi Kabupaten Mappi dengan 137
kampung/kelurahan. Distrik Nambioman Bapai memiliki 13 kampung. distrik Edera mempunyai
17 kampung dan satu kelurahan. Terdapat sebanyak 17 kampung di distrik Obaa. Distrik Haju
terdapat sebanyak 18 kampung, dan Distrik Assue mempunyai sebanyak 15 kampung, serta
Distrik Citak Mitak memiliki 13 kampung, Distrik Kaibar memiliki 11 kampung, Distrik Passue
memiliki 10 kampung, Distrik Minyamur memiliki 10 kampung, Distrik Venaha memiliki 12
kampung,
Tabel 3-13 Administrasi Wilayah Kabupaten Mappi Menurut Distrik
No. Distrik/Kecamatan Luas/Area (Km²) Persen (%)
1 Obaa 2.307 8,09
2 Nambioman Bapai 4.704 16,49
3 Citak Mitak 2.685 9,42
4 Edera 3.459 12,13
5 Haju 1.432 5,02
6 Assue 3.265 11,45
7 Kaibar 2.799 9,81
8 Passue 2.075 7,28
9 Minyamur 2.054 7,20
10 Venaha 3.738 13,11
Jumlah/Total 28.518 100,00
Sumber : Kabupaten Mappi Dalam Angka, 2008
Dari 137 kampung/kelurahan yang ada di Kabupaten Mappi apabila dirinci menurut klasifikasi,
maka sebanyak 73 kampung merupakan kampung swadaya, 62 kampung merupakan kampung
dalam klasifikasi swakarya, dan hanya 2 kampung yang berstatus swasembada. Satu kampung
terletak di Distrik Edera dan lainnya di Distrik Obaa. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-14 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Mappi
Distrik Ibu Kota Distrik Kelurahan Kampung Jumlah 1. Obaa Kepi - 7 7
2. Nambioman Bapai Moor - 13 13
3. Citak Mitak Senggo - 13 13
4. Edera Bade 1 17 17
5. Haju Yagatsu - 18 18
6. Assue Eci - 15 15
7. Kaibar Amazu - 11 11
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-23
Distrik Ibu Kota Distrik Kelurahan Kampung Jumlah 8. Passue Kotiak - 10 10
9. Minyamur Kabe - 10 10
10. Venaha Sahapikiya - 12 12
Jumlah/Total
2008 1 136 137
2007 1 136 137
2006 1 136 137
2005 1 136 137
2004 1 136 137 Sumber : Kabupaten Mappi Dalam Angka, 2008.
Jumlah anggota DPRD Kabupaten Mappi sebanyak 20 Orang. Dari jumlah tersebut, apabila dirinci
menurut tingkat pendidikan, maka 11 orang berpendidikan strata satu (S1), 2 orang
berpendidikan Akademi/Diploma III, 6 orang berpendidikan SMA atau sederajat, dan hanya 1
orang yang berpendidikan strata dua (S2). Kegiatan DPRD selama tahun 2008 meliputi; sidang
sebanyak 2 kali, dan rapat sebanyak 3 kali, dengan 28 keputusan yang dihasilkan selama tahun
2008 yang lalu.
3.4.3 Kependudukan Kabupaten Mappi
Jumlah penduduk Kabupaten Mappi tahun 2008 terdiri dari penduduk berjenis kelamin laki-laki
sebanyak 40.823 dan perempuan sebanyak 37.951 jiwa.. Menurut golongan umur dapat
diketahui jumlah golongan usia muda (00 – 14 tahun) sebanyak 29.340 jiwa, golongan usia
produktif (15 – 64 tahun) sebanyak 42.772 jiwa dan golongan usia tua (65 + tahun) sebanyak
886 jiwa.
Jika dilihat dari golongan umur, penduduk usia 00 – 04 merupakan golongan yang terbanyak
yaitu 7.364 jiwa, sedangkan penduduk usia lebih dari 75 merupakan golongan yang paling
sedikit yaitu 5.159 jiwa. Data penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin dapat dilihat
pada tabel berikut ini:
Tabel 3-15 Penduduk Kabupaten Mappi Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin 2008
Golongan Umur Laki-Laki Perempuan Jumlah
00-04 3.715 3.649 7.364
05-09 2.433 2.279 4.712
10-14 6.510 5.972 12.482
15-19 1.991 1.880 3.871
20-24 8.638 8.045 16.683
25-29 2.555 2.604 5.159
30-34 4.441 4.089 8.530
35-39 4.769 4.291 9.060
40-44 3.531 3.265 6.796
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-24
Golongan Umur Laki-Laki Perempuan Jumlah
45-49 2.240 1.877 4.117
50-54 3.715 3.649 7.364
55-59 2.433 2.279 4.712
60-64 6.510 5.972 12.482
65-69 1.991 1.880 3.871
70-74 8.638 8.045 16.683
75 + 2.555 2.604 5.159
Jumlah
2008 40.823 37.951 78.774
2007 38.593 36.916 75.509
2006 37.890 36.414 74.305
2005 37.224 35.774 72.998
2004 36.214 34.803 71.017
Sumber : BPS Kabupaten Mappi, 2008
Gambar 3-10 Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Usia di Kabupaten Mappi
3.4.4 Perekonomian Kabupaten Mappi
Pertanian merupakan sektor usaha yang menjadi penyumbang kontribusi terbesar terhadap
pembentukan PDRB di Kabupaten Mappi. Sektor lain yang menyumbang kontribusi yang cukup
besar adalah sektor usaha dalam bidang jasa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
Jum
lah
Pen
du
du
k (j
iwa)
Usia
Laki-Laki
Perempuan
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-25
Tabel 3-16 Distribusi Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Mappi Atas Dasar Harga Konstan 2000 Dirinci Menurut Lapangan Usaha (Dalam Persentase)
No Lapangan Usaha 2001 2002 2003 2004 2005
1.
PERTANIAN 67,14 66,18 64,67 62,45 60,64
1.1. Tanaman Bahan Makanan 4,49 4,55 34,1 4,04 3,94
1.2.Tanaman Perkebunan 0,42 0,39 0,35 0,34 0,33
1.3.Peternakan dan Hasilnya 1,34 1,3 1,29 1,31 1,28
1.4.Kehutanan 47,31 46,22 44,46 41,81 39,94
1.5.Perikanan 13,58 13,73 14,47 14,97 15,15
2.
PERTAMBANGAN DAN PENGGALIAN 0,53 0,53 0,55 0,58 0,59
2.1.Minyak dan Gas Bumi - - - - -
2.2.Pertambangan Tanpa Migas - - - - -
2.3.Penggalian 0,53 0,53 0,55 0,58 0,59
3.
INDUSTRI PENGGOLAHAN 0,62 0,63 0,66 0,69 0,71
3.1.Industri Besar/Sedang - - - - -
3.2.Industri Keci Kerajinan Rumah Tangga 0,62 0,63 0,66 0,69 0,71
3.3.Industri Pengilangan Minyak Bumi - - - - -
4.
LISTRIK DAN AIR BERSIH 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
4.1.Listrik 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
4.2.Air Minum - - - - -
5. BANGGUNAN 5,39 5,29 5,39 5,81 6,17
6.
PERDAGANGAN, HOTEL, DAN REST. 5,1 5,6 6 6,45 7,07
6.1.Perdagangan 4,66 5,16 5,55 5,96 6,57
6.2.Hotel 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
6.3.Restoran 0,38 0,38 0,39 0,41 0,42
7.
PENGANGKUTAN DAN KOMUNIKASI 3,52 3,69 3,92 4,21 4,41
7.1.Angkutan Jalan Raya 0,32 0,33 0,34 0,36 0,37
7.2.Angkutan Laut 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37
7.3.Angkutan Sungai 0,63 0,63 0,64 0,66 0,37
7.4.Angkutan Udara 1,4 1,54 1,69 1,84 1,95
7.5.Jasa Penunjang Angkutan 0,35 0,36 0,43 0,49 0,56
7.6.Komunikasi 0,45 0,46 0,46 0,49 0,49
8.
KEUANGAN, PERSEWAAN, DAN JASA
PERUSAHAAN 1,77 1,79 1,84 1,99 2,08
8.1.Bank 0,29 0,3 0,32 0,31 0,4
8.2.Lembaga Keuangan Bukan Bank 0,07 0,09 0,09 0,1 0,11
8.3.Sewa Banggunan 1,4 1,4 1,43 1,43 1,42
8.4.Jasa Perusahaan - - - 0,15 0,15
9. JASA-JASA 15,93 16,27 16,95 17,8 18,33
9.1.Pemerintahan Umum 15,03 15,37 16,04 16,85 17,37
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-26
No Lapangan Usaha 2001 2002 2003 2004 2005
9.2.Jasa Sosial Kemasyarakatan 0,61 0,62 0,62 0,65 0,65
9.3.Jasa Hiburan dan Rekreasi 0,91 0,18 0,19 0,2 0,2
9.4.Jasa Perorangan dan Rumah Tangga 0,1 0,1 0,1 0,11 0,11
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO ( PDRB ) 100 100 100 100 100
Sumber: Kabupaten Mappi dalam Angka, 2008
3.4.5 Transportasi Kabupaten Mappi
3.4.5.1 Jaringan Transportasi Jalan Di Kabupaten Mappi
Peningkatan Prasarana Jalan Di Kabupaten Mappi diiringi dengan semakin meningkatnya sarana
angkutan jalan. Saat ini sarana transportasi angkutan jalan yang ada di Kota Bade dan distrik
lainnya masih terbatas dan hanya melayani sekitar ibukota wilayah distrik. Jarak antar kota
diwilayah Kabupaten Mappi dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3-17 Jarak dalam Kilometer Kota/daerah di Kabupaten Mappi
Kota/Daerah Kepi Mur Senggo Bade Haju Kabe Amassue Venaha Kotiak Ecy
Kepi 43 134 168 63 73 177 211 33 173
Mur 43 - 201 93 67 71 220 168 76 103
Senggo 134 201 - 292 70 286 43 379 101 307
Bade 168 93 292 - 108 152 345 43 201 311
Haju 63 67 70 108 - 73 240 274 96 67
Kabe 73 71 286 152 73 - 250 75 92 106
Amassue 177 220 43 345 240 250 - 388 210 350
Venaha 211 168 379 43 274 75 388 - 244 384
Kotiak 33 76 101 201 96 92 210 244 - 206
Ecy 173 130 307 341 67 106 350 384 206 -
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi, Tahun 2009
Saat ini sarana transportasi angkutan jalan yang ada di Kota Bade dan distrik lainnya masih
terbatas dan hanya melayani sekitar ibukota wilayah distrik.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-27
Gambar 3-11 Peta Prasarana Transportasi Darat di Kabupaten Mappi
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-28
3.4.5.2 Jaringan Transportasi Sungai Di Kabupaten Mappi
Pemerintah Kabupaten Mappi menyadari akan kondisi wilayah yang tergolong terbelakang dan
terisolir serta minimnya berbagai sarana dan prasarana transportasi. Namun pemerintah
Kabupaten Mappi tetap dengan konsisten untuk melaksanakan pelayanan supaya dapat
memenuhi sarana yang diharapkan oleh masyarakat.
Tabel 3-18 Wilayah Distrik Yang Memiliki Sungai
No. Wilayah Distrik Nama Sungai Panjang (mil) Ket
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Obaa
Edera
Haju
Nambai
Assue
Citak Mitak
Kaibar
Venaha
Minyamur
Kotiak
-Obaa
-Mappi
-Digul
-Ia
-Yuliana
-Mappi
-Bapai
-Assue
-Pumi
- Widelman
Diarem
Edera
Hok2
Passue
120
150
290
60
93
150
80
87
60
110
87
85
56
36
Panjang sungai
yang dapat dilalui
sebagai angkutan
sungai dan
penyebrangan
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi 2008
Sebagian besar distrik di Kabupaten Mappi berada pada wilayah sungai, sehingga pengembangan
transportsi sungai diharapkan mampu mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah serta
mendukung percepatan pembangunan.
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-29
Gambar 3-12 Peta Prasarana Transportasi Sungai di Kabupaten Mappi
BAB 3 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah
3-30
3.4.5.3 Jaringan Transportasi Udara Di Kabupaten Mappi
Sarana penghubung yang lazim digunakan untuk mencapai Ibukota Kabupaten Mappi, selain
menggunakan transportasi darat dan kendaraan air (kapal kayu, speed boat, long boat, dsb ) juga
menggunakan pesawat udara..
Tabel 3-19 Bandara Pelayanan Transportasi
No Nama
Bandara
Lokasi
Bandara Deskripsi
1 Bandara
Kepi
Kepi Bandara Kepi memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 650 x 15 m / 18-
36 m / 5 FCZU. Kemampuan, bisa untuk mendarat Pesawat Jenis : C-212,
serta memiliki Terminal Domestik : 120 m2.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: C-212
2 Bandara
Senggo
Citak Mitak Bandara Senggo memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 750 x 30 m /
09-27 / GRASS. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat
Pesawat Jenis : DHC-6
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6
3 Bandara
Bade
Edera Bandara Bade memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 680 x 20 m /
20-20 / GRASS. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat
Pesawat Jenis : DHC-6.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6
Sumber: Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM), 2008.
Frekwensi penerbangan terus meningkat sejalan dengan peningkatan aktivitas pemerintah dan
masyarakat. Pada tahun 2005 jumlah pesawat mencapai 331 kali dengan jumlah penumpang
yang datang tercatat 2.937 orang. Kepi merupakan bandara yang paling tinggi frewensi
penerbangannya dibanding bandara lain di wilayah Kabupaten Mappi yaiyu mencapai 236 kali
dengan jumlah penumpang datang mencapai 2.937 orang. Berikutnya adalah Senggo dengan
jumlah pesawat datang mencapai 59 kali, dengan jumlah pennumpang datang sebanyak 442
orang. Sementara itu Bade memiliki frewensi penerbangan paling kecil yakni 36 kali dengan
jumlah penumpang datang tercatat 163 orang
BAB 3 METODOLOGI STUDI
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
BAB 4
PENDEKATAN DAN METODOLOGI STUDI
4.1 PENDEKATAN
Pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul -
Bikuma pada dasarnya menggunakan 2 (dua) dua pola pendekatan yaitu :
1) Pendekatan Konseptual
Pendekatan konseptual merupakan pendekatan yang menyangkut kerangka filosofi, kebijakan,
strategi maupun konsep dasar yang digunakan dalam merumuskan dan menetapkan strategi
untuk mengidentifikasi permasalahan, menganalisa serta menyimpulkan pengaruh
pembangunan pelabuhan sungai pada wilayah layanan kepelabuhanan.
2) Pendekatan Implementatif
Pendekatan ini berkaitan dengan mekanisme, proses serta tahapan pelaksanaan studi.
Pendekatan ini umumnya berkaitan dengan pengorganisasian, penjadwalan serta implementasi
dalam mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
4.1.1 Pendekatan Konseptual
Beberapa pendekatan konseptual terkait Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma dijelaskan sebagai berikut:
1. Pendekatan Perencanaan Transportasi dan Rencana Tata Ruang Terpadu
(Comprehensive Planning)
Tujuan utama studi ini adalah untuk melakukan kajian pra kelayakan, kelayakan serta
rencana induk sehingga dapat dijadikan bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan
maupun penentuan kebijakan pengambangan pelabuhan di wilayah studi. Penyusunan
rencana pengambangan transportasi sungai juga mempertimbangkan kesesuaian dengan
Rencana Tata Ruang pada wilayah studi.
Tata Ruang merupakan wujud struktural dan pola pemanfaatan ruang, baik direncanakan
maupun tidak. Sedangkan Penataan Ruang adalah proses perencanaan tata ruang,
pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang, sebagai suatu proses yang
ketiganya tersebut merupakan satu kesatuan sistem yang tidak dapat dipisahkan satu
dengan yang lainnya
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-2
Beberapa poin penting yang menjadi fokus perhatian dalam pendekatan ini antara lain:
a. Peran ataupun tujuan utama dari perencanaan tata ruang, sebagai berikut :
- Mengarahkan serta mengatur sistem atau jenis kegiatan penduduk yang akan
dikembangkan pada suatu wilayah.
- Menata/mengarahkan lokasi ruang/wadah dari setiap jenis kegiatan yang akan
dikembangkan, berdasarkan pertimbangan aspek kesesuaian lahan dan daya dukung
lingkungan pada wilayah bersangkutan.
b. Kesesuaian antara Rencana Tata Ruang harus dipertimbangkan dalam kegiatan
perencanaan untuk meminimalisasi terjadinya penyimpangan antara Realisasi dengan
Rencana Tata Ruang yang telah disusun. Pada pendekatan ini diperlukan strategi
pemanfaatan dan pengendalian rencana yang efektif.
c. Perencanaan transportasi, pada dasarnya ditujukan untuk menyediakan prasarana dan
sarana transportasi yang menghubungkan antara lokasi ruang kegiatan masyarakat pada
suatu wilayah. Dengan demikian, kebutuhan (demand) transportasi merupakan fungsi
dari beberapa aspek tata ruang, seperti : penyebaran lokasi ruang kegiatan, jenis
kegiatan, dll. Hal ini menjadi salah satu “benang merah” antara perencanaan transportasi
dengan perencanaan tata ruang.
d. Terdapat dua jenis strategi dalam rumusan rencana sistem transportasi, sebagai berikut :
- Strategi penyediaan (supply driven) prasarana dan sarana transportasi,
- Strategi pengendalian permintaan (demand driven). Salah satu strategi “demand
driven” dapat berupa “penataan ruang” untuk mengendalikan pertumbuhan
perjalanan pada suatu wilayah. Hal ini juga menjadi salah satu “benang merah” yang
menjadi dasar pentingnya keterpaduan antara perencanaan transportasi dengan tata
ruang pada suatu wilayah.
Pendekatan tersebut diilustrasikan pada gambar berikut ini:
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-3
Sistem Aktivitas Masyarakat
Tata Guna Lahan / Ruang Kegiatan
Daya Dukung Lingkungan
Penyusunan Rencana Tata Ruang
RENCANA TATA RUANG
Pemanfaatan dan Pengendalian Rencana
Realisasi Sistem Kegiatan Tahun Rencana
Kebutuhan Transportasi (Demmand)
Kondisi Transportasi Eksisting
Rencana Pada Sektor
Transportasi Supply Driven
Demmand Driven
Realisasi Tata Ruang Tahun Rencana
Pelaksanaan dan Pengendalian Rencana
Realisasi Sistem Transportasi
Tahun Rencana
Perencanaan Tata Ruang
Perencanaan Transportasi
Gambar 4-1 Konsep Dasar Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang
2. Pendekatan Partisipasi Pelaku Pembangunan (Participatory Planning)
Perencanaan partisipatif atau participatory planning seringkali diartikan pula sebagai
perencanaan dari bawah (bottom up), perencanaan demokratis (democratic planning) atau
perencanaan yang melibatkan masyarakat paling bawah (grass roots community).
Terdapat tiga alasan utama tentang pentingnya partisipasi masyarakat dalam perencanaan
pembangunan, yakni :
1) Partisipasi masyarakat merupakan suatu alat guna memperoleh informasi mengenai
kondisi, kebutuhan dan sikap masyarakat setempat, yang tanpa kehadirannya, program
pembangunan serta proyek-proyek akan gagal.
2) Masyarakat akan lebih mempercayai pelaksanaan program pembangunan jika merasa
dilibatkan dalam proses persiapan dan perencanaannya, karena mereka akan lebih
mengetahui seluk beluk royek dan merasa memiliki terhadap proyek tersebut.
3) Mendorong adanya partisipasi umum di banyak negara, karena timbul anggapan bahwa
merupakan suatu hak demokrasi bila masyarakat dilibatkan dalam pembangunan
masyarakat mereka sendiri
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-4
Dalam prakteknya, pendekatan participatory digunakan untuk memperoleh urutan prioritas
pengembangan dan masukan-masukan dari berbagai stakeholders untuk melengkapi peta
potensi yang sudah dihasilkan. Pertimbangan menggunakan participatory approach adalah,
bahwa saat ini pemaksaan kehendak dan perencanaan dari atas sudah tidak relevan lagi.
Manfaat penggunaan pendekatan tersebut adalah untuk meminimalkan konflik berbagai
kepentingan yang berarti juga mendapatkan hasil akhir yang menguntungkan untuk semua
pihak. Bentuk peran serta masyarakat yang diindikasikan dalam Peraturan Pemerintah
No.69 tahun 1996 adalah :
1) Pemberian masukan dalam penentuan arah pengembangan.
2) Pengidentifikasian berbagai potensi dan masalah bangunan.
3) Pemberian masukan dallam perumusan rencana tata ruang.
4) Pemberian informasi, saran, pertimbangan, atau pendapat dalam penyusunan strategi
dan arahan kebijaksanaan pemanfaatan ruang.
5) Pengajuan keberatan terhadap rancangan rencana.
6) Kerjasama dalam penelitian dan pengembangan.
7) Bantuan tenaga ahli.
8) Bantuan dana.
Terkait dengan pendekatan ini, maka metode pelaksanaan kegiatan yang akan dilaksanakan
pada pekerjaan ini adalah dengan melibatkan seluruh pelaku pembangunan (stakeholders)
terkait pada setiap proses kegiatan penyusunan rencana.
3. Pendekatan Manfaat Ekonomi Ganda (Multiplier Effects Approach)
Dalam mengidentifikasi, menganalisis dan merumuskan strategi, rencana dan program
Pengembangan Pelabuhan maka perlu dipertimbangkan perihal manfaat setiap
rencana/program yang diusulkan. Pertimbangan manfaat ekonomi ganda (multiplier effects
approach) merupakan pendekatan yang penting dipertimbangkan terkait studi ini.
Permasalahan Terkait Pengembangan Pelabuhan
Potensi Pengembangan Pelabuhan
Rencana Pengembangan
Penyusunan Strategi dan Program
Pemanfaatan dan Pengendalian Rencana
Dampak pada Aspek Sosial
Dampakpada Aspek Ekonomi
Dampak pada Aspek
Kelembagaan
Dampak pada Aspek Lain-Lain
Gambar 4-2 Dampak Pembangunan Pelabuhan
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-5
Dalam pendekatan ini suatu rencana, program atau proyek dinilai prioritasnya, dimana yang
memberikan manfaat ekonomi ganda merupakan prioritas yang paling tinggi. Dengan
demikian, suatu program yang dipilih tidak hanya memberikan manfaat hanya sesaat
dengan jangkauan lokal saja, tetapi diharapkan dapat memberi manfaat yang berkelanjutan
dengan jangkauan luas, sehingga akan terus bergulir bagaikan bola salju (snow bowling)
yang semakin lama manfaatnya akan semakin membesar. Pemilihan program sangat
menentukan seberapa jauh efek ekonomi ganda itu akan terjadi.
4. Pendekatan Sumber Daya (Resources Base Approach)
Pendekatan sumber daya (resources approach) merupakan suatu pendekatan yang
mengandalkan ketersediaan sumber daya atau potensi wilayah setempat yang dapat
digunakan atau perlu didukung pengembangannya melalui implementasi suatu rencana atau
program.Umumnya hal ini jarang diperhatikan oleh pihak-pihak yang menentukan dalam
perencanaansuatu kegiatan. Akibatnya adalah ketika suatu rencana, program atau proyek
itu dilaksanakan dan dioperasikan, secara ekonomi tidak memberikan nilai tambah yang
berarti bagi wilayah atau kawasan setempat. Hal ini tentu bertentangan dengan pendekatan
manfaat ekonomi ganda.
5. Perencanaan Yang Berkelanjutan (Sustainable Planning)
Pendekatan pembangungan berkelanjutan merupakan suatu pendekatan dalam
perencanaan yang memandang bahwa pembangunan bukan merupakan suatu kegiatan yang
sesaat melainkan suatu kegiatan yang berlangsung secara kontinu dan tidak pernah berhenti
seiring dengan perkembangan jaman. Pendekatan ini menekankan pada keseimbangan
ekosistem, antara ekosistem buatan dengan ekosistem alamiah. Dalam perencanaan
pembangunan kesesuaian ekologi dan sumber daya alam penting artinya agar pembangunan
yang terjadi tidak terbatas dalam tahu rencana yang disusun saja.
Pendekatan ini bertujuan untuk menghasilkan suatu perencanaan yang berwawasan
lingkungan, namun bukan berarti menjadikan kepentingan lingkungan sebagai segala-
galanya. Dalam pendekatan ini yang dipentingkan adalah keseimbangan antara
pembangunan lingkungan dan non-lingkungan (ekonomi, sosial, teknologi, dan sebagainya)
sehingga dicapai suatu kondisi pembangunan yang harmonis. Dalam pendekatan ini ada tiga
prinsip dasar yang dipegang, yaitu (Haughton dan Hunter, 1994) :
Prinsip persamaan antar generasi, yaitu pengaruh pada kemampuan generasi yang akan
datang untuk memenuhi kebutuhan dan aspirasi mereka harus dipertimbangkan. Prinsip
ini dikenal juga sebagai principle of futurity.
Prinsip keadilan sosial, yaitu keberlanjutan mensyaratkan bahwa pengontrolan
keseluruhan distribusi sumber daya harus merata.
Prinsip tanggung jawab transfontier, yaitu bahwa dampak dari aktivitas manusia
seharusnya tidak melibatkan suatu pemindahan geografis yang tidak seimbang dari
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-6
masalah lingkungan. Dalam prinsip ini terdapat perlindungan terhadap kualitas dari
lingkungan.
4.1.2 Pendekatan Implementatif
Implementasi pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-
Bikuma akan dilaksanakan kedalam beberapa tahapan, antara lain:
Tahap kegiatan 1 : Pendahuluan dan Persiapan
Tahap kegiatan 2 : Pekerjaan Pengumpulan Data Sekunder dan Primer
Tahap kegiatan 3 : Inventarisasi Sistem Transportasi
Tahap kegiatan 4 : Estimasi Proyeksi Demand dan Supply
Tahap kegiatan 5 : Analisis Kebutuhan dan Fasilitas
Tahap kegiatan 6 : Analisis Kelayakan dan Perencanaan
Tahap kegiatan 7 : Konsep Pengembangan Pelabuhan
Dari tiap tahapan di atas, akan dibagi lagi dalam beberapa kegiatan dan sub-sub kegiatan yang
diperlukan guna menyelesaikan dan mencapai tujuan dan sasaran pekerjaan.
4.2 METODOLOGI PEKERJAAN
Metodologi pelaksanaan studi dilaksanakan baik secara kualitatif maupun metodologi
kuantitatif. Metodologi kualitatif merupakan prosedur penelitian yang menghasilkan data
deskriptif berupa kata-kata tertulis maupun lisan dari orang-orang dan perilaku yang diamati.
Sedangkan pendekatan kuantitatif umumnya digunakan pada analisa yang berkaitan dengan
angka-angka dan perhitungan untuk menjelaskan kondisi dan besaran objeek yang dikaji. Secara
umum metodologi pekerjaan pradesain ini dijelaskan pada gambar berikut ini:
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-7
Waktu Pelaksanaan
Tahapan
Pendekatan & Metodologi
Sasaran Kegiatan
Pelaporan
BULAN
I II III IV V VI VII
Persiapan dan Penyusunan Metode Kerja Survei dan Analisa Perumusan Kajian Pradesain Pelabuhan Sungai Perumusan Hasil Studi dan Pelaporan
Riview Kebijakan dan Studi Terdahulu
Mobilisasi Alat & Tim
Perumusan Metode dan Pendekatan Kajian
Studi Literatur dan Teori-teori Terkait
Perumusan List Kebutuhan Data,
Desain Survei dan Rencana Kerja
Selanjutnya
Undang, Undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri, dan Peraturan LainnyaSurvei Potensi Transportasi Sungai Papua Tahun 2008Studi Pra Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Bagian Hilir Tahun 2010
Survei PendahuluanObservasi dan Survei
Fisik Lokasi
Survei Instansi dan Stakeholder Terkait
Survei Fisik Lokasi
Survei Potensi dan Permasalahan
Transportasi Sungai
Identifikasi Alternatif Lokasi Pelabuhan
Sungai
Sistem KegiatanSistem PergerakanSistem JaringanSistem Kelembagaan
TopografiBathimetriHidro-OceanografiLingkungan
Kondisi Sistem Transportasi
ANALISIS
Identifikasi Sistem Transportasi EksistingAnalisis Potensi Demand Transportasi SungaiAnalisis Pemilihan Lokasi Pelabuhan SungaiPenyusunan Peta Topografi dan Bathimetri
Kajian Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai
Kajian Kelayakan Pelabuhan Sungai
Kajian Rencana Induk Pelabuhan Sungai
Review Studi Terdahulu dan Kajian Kebijakan
Inventarisasi Sistem Transportasi
Analisis Demand Supply
Analisis Ekonomi
Kelayakan Teknis Lokasi
Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Kelayakan Operasional
Kelayakan Lingkungan
Kebutuhan Ruang dan Fasilitas
Pola dan Arah Pembangunan
Tahapan Implementasi
Peta Masterplan
Kajian Awal LingkunganIdentifikasi Kondisi
Kelembagaan
Finalisasi Studi Pra Kelayakan Pelabuhan
Sungai
Finalisai Kelayakan Pelabuhan Sungai
Finalisasi Rencana Induk Pelabuhan Sungai
Finalisasi Laporan dan Penyerahan Produk
Pendahuluan dan Persiapan
Diskusi Review Literatur Pemetaan Permasalahan Stakeholders Approach Need assessment
Pendekatan kualitatif & kuantitif Pendekatan eksploratif dlm pengumpulan data Observasi & Visualisasi Lapangan Wawancara dan Kuisioner Pengukuran dan Teknik Pengolahan Data Deskriptif, tabulasi, grafik
Pedoman Penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai Anaalisis Kualitatif Kuantitatif Analisis Deskiptif dan Komparasi Proyeksi Four Steps Analysis Analisis Finansial (BCR, IRR, NPV dan PP) Standar Perhitungan Pengelolaan Pelabuhan
Kerangka Kerja Kesiapan Tim Rumusan metodologi dan rencana kerja Kajian kebijakan dan dokumen rencana terkait Inventarisasi kebutuhan data dan gambaran awal
kawasan perencanaan Rancangan survey detail
Teridentifikasinya Kondisi Wilayah Perencanaan Pelabuhan Sungai Teridentifikasinya sistem transportasi eksisting di wilayah studi Tersedianya Data-data yang diprioritaskan maupun data-data pendukung lainnya untuk
kebutuhan analisis. Teridentifikasinya potensi demand transportasi sungai Teridentifikasinya sebaran pergerakan penumpang maupun barang Teridentifikasinya alternatif lokasi pengembangan pelabuhan sungai
PRA KELAYAKAN Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan sungai di lokasi yang dimaksud Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi sungai di sekitar wilayah studi Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi sungai di wilayah studi
KELAYAKAN Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan operasional
Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya pembangunan dan estimasi pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik dan non fisik Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai
RENCANA INDUK Pola dan Arah pembangunan Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang Implementasi dan tahapan pembangunan Peta Rencana Induk Pelabuhan Sungai
LAPORAN PENDAHULUAN LAPORAN ANTARA/ INTERIM DRAFT LAPORAN AKHIR LAPORAN AKHIR
Gambar 4-3 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-8
Metodologi pada pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul - Bikuma ini dapat dikelompokkan menjadi dua, antara lain:
1. Metodologi Survei dan Pengumpulan Data
2. Metodologi Pengolahan dan Analisa Data
Kegiatan survei kondisi fisik lokasi rencana pelabuhan dapat dilakukan setelah lokasi rencana
pelabuhan telah tersedia.
4.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data
Survei dilaksanakan guna mendapatkan data-data meliputi: data statistik, data perjalanan,
dokumen perencanaan, data trasportasi, acuan teknis, aspirasi daerah dan data lainnya.
Beberapaa metode yang digunakan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan antara lain:
1. Survei instansional untuk mendapatkan data sekunder seperti data-data statistik, studi-
studi sebelumnya serta dokumen terkait lainnya.
2. Survei dan observasi lapangan meliputi:
Survei pengamatan pada alur pelayaran
Survei pengamatan kondisi pelabuhan
Survei lalulintas kapal
Survei pengamatan naik-turun penumpang
Pengukuran pada alternatif lokasi simpul
3. Survei wawancara/ kuisioner untuk mendapatkan informasi dari tokoh-tokoh masyarakat
berkaitan dengan kondisi transportasi laut. Survei wawancara meliputi:
Wawancara rumah tangga untuk mengetahui potensi permintaan terhadap angkutan
sungai. dengan jumlah sampel di masing-masing lokasi dilakukan secara proporsional
terhadap jumlah sampel keseluruhan.
Survei asal-tujuan perjalanan orang maupun barang untuk melihat karakteristik sebaran
pergerakan.
Survei wawancara terhadap tokoh-tokoh masyarakat seperti pengelola, pengguna
maupun operator angkutan untuk mendapatkan persepsi terkait pengembangan
transportasi laut.
4.2.1.1 Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan untuk kepentingan analisis dan kajian pengembangan transportasi
laut antara lain:
1. Data Sosial Kependudukan
2. Pengumpulan Data Industri
3. Pengumpulan Data Sosial Ekonomi Masyarakat
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-9
4.2.1.2 Survei Kondisi Fisik Lokasi
Survei fisik lokasi dilaksanakan sesuai dengan identifikasi dan analisis lokasi yang
direkomendasikan untuk pembangunan. Survei fisik atau survey pengukuran meliputi survey
topografi, survey bathimetri dan survey hidrologi.
A. Survei Topografi
Survei topografi bertujuan untuk mendapatkan gambaran bentuk
permukaan tanah yang berupa situasi dan ketinggian serta posisi
kenampakan yang ada di areal lokasi pekerjaan beserta areal
sekitarnya. Hasilnya kemudian akan dipetakan dengan skala dan
interval kontur tertentu.
1) Peralatan Survei
Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi antara
lain meliputi:
Wild T-0 Theodolit (2 buah)
Wild Nak.1 Waterpass (1 buah)
Rambu ukur (4 set)
Pita ukur 50 m (2 buah)
Rol meter 3 m (3 buah)
Calculator (3 unit)
2) Pengamatan Azimuth Astronomis
Pengamatan matahari dilakukan untuk mengetahui arah/azimuth awal yaitu:
Sebagai koreksi azimuth guna menghilangkan kesalahan akumulatif pada sudut-
sudut terukur dalam jaringan polygon.
Untuk menentukan azimuth/arah titik-titik kontrol/polygon yang tidak terlihat satu
dengan yang lainnya.
Penentuan sumbu X dan Y untuk koordinat bidang datar pada pekerjaan pengukuran
yang bersifat lokal/koordinat lokal.
3) Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)
Sebagai titik pengikatan dalam pengukuran topografi perlu dibuat bench mark (BM)
dibantu dengan control point (CP) yang dipasang secara teratur dan mewakili kawasan
secara merata. Kedua jenis titik ikat ini mempunyai fungsi yang sama, yaitu untuk
menyimpan data koordinat, baik koordinat (X,Y) maupun elevasi (Z).
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-10
4) Penentuan Kerangka Dasar Horizontal
Pengukuran titik kontrol horizontal (titik polygon) dilaksanakan dengan cara mengukur
jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran polygon ini, titik akhir
pengukuran berada pada titik awal pengukuran.
5) Penentuan Kerangka Dasar Vertikal
Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat datar pada
titik-titik jalur polygon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop), yaitu pengukuran
dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda tinggi dilakukan double
stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse net (titik-titik kerangka
pengukuran) telah diikatkan terhadap BM.
6) Pengukuran Situasi Rinci
Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik obyek alam
maupun bangunan-bangunan, jembatan, jalan dan sebagainya. Obyek-obyek yang
diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (x,y,z). Untuk selanjutnya garis kontur
untuk masing-masing ketinggian dapat ditentukan dengan cara interpolasi.
B. Survei Batimetri
Pengukuran batimetri atau seringkali disebut dengan pemeruman (sounding) dimaksudkan
untuk mengetahui keadaan topografi laut. Cara yang dipakai dalam pengukuran ini adalah
dengan menentukan posisi-posisi kedalaman laut pada jalur memanjang dan jalur melintang
untuk cross check. Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan GPS MAP.
Metodologi pelaksanaan survei batimetri ini adalah sebagai berikut:
1) Penentuan Jalur Sounding
Jalur sounding adalah jalur perjalanan kapal yang melakukan sounding dari titik awal
sampai ke titik akhir dari kawasan survei. Jarak antar jalur sounding yang digunakan
adalah 100 m, sejauh 1,0 km ke arah laut. Pada bagian yang mengalami abrasi, jalur
sounding dibuat dengan jarak 50m. Untuk tiap jalur sounding dilakukan pengambilan
data kedalaman perairan setiap jarak 25 m. Titik awal dan akhir untuk tiap jalur
sounding dicatat dan kemudian di-input ke dalam alat pengukur yang dilengkapi dengan
fasilitas GPS, untuk dijadikan acuan lintasan perahu sepanjang jalur sounding.
2) Peralatan Survei
Peralatan survei yang diperlukan pada pengukuran batimetri adalah:
Echo Sounder GPSMap dan perlengkapannya. Alat ini mempunyai fasilitas GPS
(Global Positioning System) yang akan memberikan posisi alat pada kerangka
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-11
horisontal dengan bantuan satelit. Dengan fasilitas ini, kontrol posisi dalam kerangka
horisontal dari suatu titik tetap di darat tidak lagi diperlukan. Selain fasilitas GPS,
alat ini mempunyai kemampuan untuk mengukur kedalaman perairan dengan
menggunakan gelombang suara yang dipantulkan ke dasar perairan. Gambar alat ini
disajikan pada Gambar 4-4, sedangkan penempatan alat ini dan perlengkapannya
pada perahu dapat dilihat di Error! Reference source not found..
Notebook. Satu unit portable computer diperlukan untuk menyimpan data yang di-
download dari alat GPSMap setiap 300 kali pencatatan data.
Perahu. Perahu digunakan untuk membawa surveyor dan alat-alat pengukuran
menyusuri jalur-jalur sounding yang telah ditentukan. Dalam operasinya, perahu
tersebut harus memiliki beberapa kriteria, antara lain:
Perahu harus cukup luas dan nyaman untuk para surveyor dalam melakukan
kegiatan pengukuran dan downloading data dari alat ke komputer, dan lebih
baik tertutup dan bebas dari getaran mesin.
Perahu harus stabil dan mudah bermanuver pada kecepatan rendah.
Kapasitas bahan bakar harus sesuai dengan panjang jalur sounding.
Papan duga. Papanduga digunakan pada kegiatan pengamatan fluktuasi muka air di
laut.
Peralatan keselamatan. Peralatan keselamatan yang diperlukan selama kegiatan
survei dilakukan antara lain life jacket.
Gambar 4-4 GPSMap alat Survei Bathymetri
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-12
C. Pengukuran Hidro-Oceanografi
Survei hidro-oseanografi dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi
perairan setempat yaitu kondisi pasang surut, arus, dan sedimen. Sehubungan hal tersebut
maka pekerjaan yang dilakukan dalam survei hidro-oseanografi ini meliputi pengamatan
pasang surut, pengukuran arus, dan pengambilan contoh sedimen.
1) Pengamatan Pasang Surut
Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan ketinggian air
setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara teknis memenuhi
syarat.
2) Pengukuran Kecepatan Arus
Tujuan pengukuran arus adalah untuk mendapatkan besaran kecepatan dan arah arus
yang akan berguna dalam penentuan sifat dinamika perairan lokal.
3) Pengambilan Contoh Sedimen
Pekerjaan ini mencakup pengambilan contoh sedimen suspensi dan dasar. Peralatan
pengambilan contoh air (sedimen suspensi) menggunakan satu unit botol yang
dilengkapi dengan katup-katup pemberat. Botol yang digunakan, dimasukkan pada
kedalaman yang dikehendaki di titik pengambilan sampel air. Sampel air yang didapat,
disimpan dalam botol plastik untuk di tes di laboratorium.
Dalam pengambilan sampel air, terdapat dua metoda pengambilan yaitu grab sample dan
composite sample. Grab sample adalah pengambilan sampel dilakukan dengan sekali
ambil pada kedalaman tertentu. Sementara composite sample adalah pengambilan
sampel pada kedalaman air yang berbeda dan kemudian digabung menjadi satu sampel.
D. Survei Sosial Ekonomi
Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan data primer tentang aspek perikanan, pertanian,
pertambangan dan sosial ekonomi, dengan melakukan survei langsung di lapangan.
Metodologi pelaksanaan survei sosial ekonomi ini adalah sebagai berikut:
Diskusi dengan nara sumber.
Penyebaran kuestioner.
Wawancara dengan responden.
Pengamatan langsung di lapangan.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-13
E. Survai Home Interview (HI)
Maksud dari survai wawancara rumah tangga adalah untuk mengetahui penyebaran
perjalanan yang dilakukan dari zona asal ke zona tujuan yang masih berada dalam satu
daerah studi (internal - internal), Untuk mengetahui moda-moda yang digunakan dalam
melakukan perjalanan dan juga mengetahui kepemilikan kendaraan yang berpengaruh pada
perjalanan yang dilakukan sedangkan Tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah
Untuk mendapatkan data lapangan saat sekarang guna mengetahui dan menemukan
permasalahan di dalam daerah wilayah studi Agar dapat mengetahui pola pergerakan
penduduk secara lengkap di daerah wilayah studi. Untuk pengambilan sampel dalam survai
wawancara rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi. Penentuan
jumlah sampel pada kegiatan ini dapat dilihat dalam
Tabel 4-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga
Jumlah Penduduk Sampel yang Dianjurkan
Sampel Minimum yang Dianjurkan
Di bawah 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10
50.000-150.000 1 dalam 8 1 dalam 20
150.000-350.000 1 dalam 10 1 dalam 35
350.000-500.000 1 dalam 15 1 dalam 50
500.000-1.000.000 1 dalam 20 1 dalam 70
Di atas 1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100
Sumber : Buku Traffict Engineering Fractice, Davies, E tahun 1968
Dengan mengikuti tabel di atas, maka jumlah sampel pada Prakelayakan Pelabuhan Sungai Moor
dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-Bikuma dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4-2 Jumlah Penduduk dan Jumlah Sampel Setiap Zona di WS Digul Hilir
Distrik Jumlah
Penduduk Jumlah Kepala Keluarga(KK)
Jumlah Sampel
Fofi ±5104 1020 102
Bioman Bapai ±13754 2750 275
Berdasarkan asumsi diatas, maka sampel yang dibutuhkan untuk survey rumah tangga yaitu
±375 sampel.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-14
4.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data
Teknis analisis dimaksudkan untuk memberikan gambaran yang akan dilakukan dalam
menganalisis studi. Metode analisis yang digunakan untuk studi ini adalah analisis kualitatif dan
kuantitatif. Penekanan analisis kualitatif dan kuantitatif ini sesuai dengan tujuan dan sasaran
studi yang ingin dicapai.
Pradesain Pelabuhan Sungai di wilayah studi dibagi menjadi 3 (tiga) tahapan analisis yakni:
1. Analisis terkait Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai
2. Analisis terkait Kelayakan Pelabuhan Sungai
3. Analisis dan perhitungan terkait Rencana Induk Pelabuhan Sungai
Masing-masing tahapan analisis saling berhubungan dimana tahapan kelayakan sangat
tergantung pada tahapan pra kelayakan, demikian juga pada tahap rencana induk. Analisis
Kelayakan dapat dilaksanakan jika analisis pada tahap pra kelayakan mengindikasikan bahwa
pekerjaan tersebut layak untuk dilaksanakan. Tahapan pra kelayakan dapat dilanjutkan ke
tahapan kelayakan diindikasikan dari hasil identifikasi terhadap Kebijakan Pengembangan,
Aspirasi, Perhitungan demand serta analisis Ekonomi.
Tahapan Kelayakan dapat dilanjutkan ke tahapan berikutnya sangat tergantung dari aspek-aspek
kelayakan yang telah ditetapkan. Aspek-aspek kelayakan antara lain: aspek teknis dan lokasi,
aspek ekonomi finansial serta aspek sosial lingkungan.
Pada tahapan rencana induk akan diuraikan mengenai konsep operasional, perhitungan
kapasitas, serta arahan dan konsep pengembangan pelabuhan sungai.
Adapun tahapan dan teknik analisis yang diajukan dalam pekerjaan ini diuraikan pada Gambar
4-5 berikut:
Data Input Analisis Metode Output
q Review Studi Terdahulu
q Kebijakan dan UU terkait Pengembangan
Transportasi sungai
q Jumlah, Kepadatan dan Pertumbuhan Penduduk
q Data PDRB
q Komoditas dan produksi sumber daya alam
q Aktivitas dan penggunaan lahan
q Sistem Pergerakan
q Sistem Jaringan
q Data lainnya
Identifikasi Sistem
Transportasi
Analisis Demand-Supply
Transportasi Sungai
q Potensi dan masalah
transportasi sungai di
wilayah studi
q alternatif solusi dan
pengembangan jaringan
transportasi sungai di
sekitar wilayah studi.
q indikasi kelayakan ekonomi
di lokasi yang dimaksud
q indikasi dan potensi demand
terkait pembangunan
pelabuhan sungai di lokasi
yang dimaksud
Analisis Ekonomi
Transportasi Sungai
Analisis Kebutuhan dan
Potensi Pengembangan
Transportasi Sungai
Deskriptif, Kausalitas
Regresi
Metode Analogi
Metode Sintesis
Four Step Analysis
Per kapita, BOK dan
VOT
Social Cost
Kausalitas
Gap Analysis
Deskriptif
q Survei Potensi Transportasi Sungai PapuaTahun
2008
q Studi Pra Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai
di Wilayah Sungai Digul Hilir Tahun 2010
Studi Terdahulu
DOKUMEN PRA
KELAYAKAN PELABUHAN
SUNGAI
Gambar 4-5 Skema Analisis Pra Kelayakan Transportasi Sungai
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-15
Data Input Analisis Metode Output
Data demand angkutan
Data Fisik Jaringan
Data Topografi,
Bathymetri, Hydro-
oseanografi
Data Operasional
Data Sosial
Data Lingkungan
Kelembagaan
Analisis Kelayakan Teknis
Lokasi
Analisis Kelayakan
Finansial
q Lokasi Pengembangan
Simpul
q Sistem Operasionaal
Transportasi Sungai
q Pembiayaan dan Finansial
operasional angkutan
sungai
q Pengelolaan transportasi
sungai
q Indikasi awal dampak
lingkungan
Analisis Kelayakan
Lingkungan
Kelayakan Kelembagaan
Perhitungan dan
Standart/ ketentuan UU
IRR, Payback period,
NPV, PI
Deskriptif
Standar pengelolaan
dan dampak
lingkungan
Manajemen
pengelolaan
Analisis Kelayakan
Operasional
Perhitungan dan
standar operasional
Dokumen Kelayakan
pengembangan
transportasi sungai
Gambar 4-6 Skema Analisis Kelayakan Transportasi Sungai
Permintaan
Pergerakan
Lokasi Pelabuhan
Terpilih
Kebutuhan Fasilitas
Pengembangan
Pelabuhan
Tata Letak Kawasan
Pelabuhan dan
Sekitarnya
Aspek Teknis
Aspek Operasional
Peta Masterplan
Pelabuhan
Masterplan
Pelabuhan Sungai
Pola dan Arah
Pembangunan
Tahapan
Implementasi
Kelembagaan dan
Pengelolaan
Konsep
Pengembangan
Pelabuhan
Perhitungan dan
Standart/ ketentuan UU
Gambar 4-7 Skema Analisis Rencana Induk Transportasi Sungai
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-16
4.2.2.1 Inventarisasi Sistem Transportasi
Inventarisasi terhadap sistem transportasi bertujuan untuk mengidentifikasi sistem aktivitas,
sistem pergerakan, sistem jaringan serta sistem pergerakan pada wilayah kajian. Hasil yang
diharapkan dari tahapan ini adalah potret sistem transportasi eksisting, potensi yang dapat
dikembangkan serta permasalahan-permasalahan terkait sistem transportasi laut.
Sistem Pergerakan
Sistem Aktivitas
Sistem Jaringan
Sistem Kelembagaan
Struktur Tata RuangPerekonomianKependudukan
Jumlah dan Pola PergerakanMaksud PerjalananWaktu Pergerakan
Kondisi kini jaringan Pola dan kinerja Jaringan Pelayanan
Kebijakan pengembangan PengelolaanSumber DayaRencana dan Arahan
Inventarisasi dan Analisis Sistem Aktivitas
Inventarisasi dan Analisis Sistem Pergerakan
Inventarisasi dan Analisis Sistem Jaringan
Inventarisasi dan Analisis Sistem Kelembagaan
Inventarisasi dan Analisis Sistem
Transportasi Eksisting
Gambar 4-8 Inventarisasi Sistem Transportasi
A. Identifikasi Sistem Aktivitas
Tahapan ini dimaksudkan untuk mengkaji pola sebaran dari konsentrasi kegiatan di wilayah
studi hingga ke tingkat aktifitas lokal. Hasil tahapan ini akan memperlihatkan besaran dan
pengaruh keterkaitan antar sebaran pusat-pusat pertumbuhan dan penyebaran kegiatan
sosial ekonomi di wilayah studi sehingga dapat menjadi semacam prioritas bagi
pengembangan dan pembangunan wilayah yang diharapkan.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-17
Kajian ini mencakup beberapa hal diantaranya adalah:
1. Sistem pusat-pusat pemukiman perkotaan di simpul – simpul transportasi atau lebih
dikenal dengan sistem kota.
2. Pusat kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan sosial ekonomi dan jasa tranportasi di
simpul–simpul transportasi.
3. Hirarki kota (sebagai pusat kegiatan nasional, wilayah dan lokal).
4. Keterkaitan antar kota dalam jenjang hirarki yang berbeda.
5. Kegiatan antar kota dengan kawasan produksi/kawasan perdesaan di simpul – simpul
transportasi yang dipengaruhi oleh pola jaringan transportasi.
6. Permukiman perdesaan di simpul–simpul transportasi serta keterkaitannya dengan
kegiatan-kegiatan produksi lokal di sekitarnya.
B. Identifikasi Sistem Jaringan
Dalam tahapan ini dimaksudkan untuk mengkaji sistem jaringan di wilayah studi. Adapun
aspek-aspek yang dibahas dalam tahapan ini adalah jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan.
C. Identifikasi Sistem Pergerakan
Berdasarkan pola permintaan perjalanan terlihat pola perjalanan dan desire line permintaan
perjalanan dari wilayah studi, dapat diketahui moda-moda yang umum digunakan untuk
angkutan penumpang dan barang saat ini, yaitu moda darat, sungai, dan laut.
Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas populasi dan lokasi produksi
dapat dilihat pada RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) baik dalam skala Nasional, Pulau,
Provinsi, maupun Kabupaten/Kota. Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan
ruang ini sangatlah penting. Dalam analisis pusat produksi pergerakan yang paling penting
untuk diketahui adalah mengenai :
• Jenis, volume, dan pola pergerakan orang/barang yang diproduksi.
• Mengidentifikasi kondisi seluruh jenis, volume dan pola pergerakan orang/barang yang
diproduksi di lokasi wilayah studi.
• Variabel atau determinan utama yang mendukung tingkat produksi pegerakan
orang/barang di wilayah yang bersangkutan. Hal ini dimaksudkan untuk
mengidentifikasi hal yang menjadi faktor utama yang mendorong intensitas tingkat
produksi pergerakan baik itu orang/barang di lokasi wilayah studi.
• Bagaimana kecenderungan perubahan permintaan perjalanan diantara pusat-pusat
produksi pergerakan yang ada.
D. Identifikasi Sistem Kelembagaan
Dalam suatu sistem transportasi, keberadaan sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem
pergerakan akan saling mempengaruhi. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-18
mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem
pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem
kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar,
murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam sistem transportasi ini
terdapat sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga, dan instansi
pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam sistem
tersebut. Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum
adalah sebagai berikut:
• Sistem kegiatan
Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda
• Sistem jaringan
Departemen Perhubungan
• Sistem pergerakan
Organda, Masyarakat, DLLAJ (Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29)
Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun
regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum
dapat dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi
masalah sistem transportasi di wilayah studi.
4.2.2.2 Potensi Demand Transportasi
Permintaan pergerakan terhadap transportasi harus diimbagi oleh ketersediaan sarana dan
prasarana yang memadai pula. Analisis demand dan supply transportasi dilaksanakan dengan
tujuan untuk mendapatkan informasi dan proyeksi terhadap permintaan dan ketersediaan
pelayanan transportasi baik saat ini maupun pada masa yang akan datang.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-19
Gambar 4-9 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi
A. Analisis Permintaan (Demand) Di Simpul Transportasi
Sasaran utama dari tahapan ini adalah terukurnya kebutuhan akan jasa transportasi laut di
wilayah studi. Dalam tahap ini akan dilakukan estimasi dan proyeksi permintaan pelayanan
transportasi pada saat ini dan masa datang. Secara umum (seperti digambarkan dalam
Gambar 4-14) terdapat beberapa hal yang harus menjadi perhatian dalam tahapan ini,
antara lain:
Input–output berbagai macam komoditas hinterland dan foreland yang dapat dilayani
oleh simpul transportasi.
Pembagian Zona-Zona Pergerakan
Identifikasi Karakteristik
Pergerakan Orang(Survey Rumah Tangga)
Pemodelan Bangkitan Pergerakan Tiap Zona
Identifikasi Karakteristik
Pergerakan Barang(Survey Data Sekunder)
Penentuan Sebaran Pergerakan Antar Zona
Potensi Pergerakan Penumpang Antar Zona
Kondisi Eksisting Pelayanan Transportasi
Sungai
Keseimbangan Supply dan Demand
Transportasi Sungai
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-20
Input produksi dan output produksi didaerah hinterland dan foreland, khususnya
komoditas dengan Location Quotient tinggi.
Jenis kemasan dan muatan yang dapat dilayani
Sama halnya seperti point pertama, namun pembahasan point ini lebih difokuskan
terhadap kemasan berbagai macam komoditas tersebut yang dapat dilayani.
Lalu–lintas kapal dan barang harian
Jumlah, jenis, dan frekuensi kedatangan dan keberangkatan armada transportasi laut
pada saat ini dan prediksi masa mendatang.
Harapan konsumen yang mencakup aspek operasional, sarana dan jaringan yang
tersedia.
Sejauh mana pelayanan operasional, keberadaan sarana penunjang, dan cakupan
jaringan transportasi laut sesuai dengan permintaan konsumen.
Permintaan terhadap sektor transportasi laut dianalisa dengan menentukan model
bangkitan dan sebaran pergerakan saat ini maupun pada masa yang akan dating.
1) Analisis Bangkitan Pergerakan
Penyusunan model bangkitan pergerakan dilakukan dengan menggunakan pendekatan
teknik regresi linier berganda. Jumlah pergerakan (trip) sebagai variabel terikat
(dependent variabel) sedangkan variabel lain sebagai variabel bebas (independent
variabel).
Pola dari model yang akan dibentuk dapat digambarkan melalui sebuah model hipotetik
berikut ini :
Y = a +b1X1 +b2X2 +b3X3 + .....bnXn
Dimana
Y = Variabel tak bebas
A = intersep atau konstanta regresi
B1…bn = Koefisien regresi
X1….Xn = variabel bebas 1
2) Analisis Sebaran Pergerakan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan
(kendaraan, penumpang dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di
dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Terdapat beberapa metode
yang berkembang untuk mendapatkan Matriks Asal Tujuan seperti terlihat pada bagan
alir berikut.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-21
Gambar 4-10 Metode Penentuan Sebaran Pergerakan
B. Analisis Pelayanan (Supply) Transportasi
Tahapan ini dimaksudkan untuk menganalisa dan memproyeksikan kondisi pelayanan
transportasi di wilayah studi. Adapun hal–hal yang perlu diketahui dalam tahapan studi ini
meliputi:
• Jumlah, jenis, kondisi dan kapasitas armada yang beroperasi
• Jumlah, jenis dan kapasitas armada yang layak beroperasi
• Jenis, kondisi, dan kapasitas simpul
• Pelayanan simpul ditinjau dari jenis kondisi dan kapasitas simpul tersebut.
• Cakupan, jenis, kondisi, dan kapasitas alur pelayaran
• Keberadaan kapasitas alur pelayaran yang ada sekarang dan proyeksi di masa yang akan
datang
Metode MAT Metode
Konvensional
Metode Langsung 1. Wawancara di tepi jalan 2. Wawancara di rumah 3. Metode Menggunakan
Bendera 4. Metode Foto Udara 5. Metode Mengikuti Mobil
Metode Tidak
Konvensional
Metode Tidak
Langsung
1. Tanpa Batasan Seragam
2. Dengan Satu Batasan Batasan Bangkitan Batasan Tarikan
3. Dengan Dua Batasan Rata-rata Fratar Detroit Furness
METODE SINTETIS
1. Model Opportunity 2. Model Gravity 3. Model Gravity-
Opportunity
Metode Berdasarkan Informasi Arus Lalu
Lintas
Estimasi Matriks Entropi Maksimum Model Estimasi Kebutuhan
Transportasi (MEKT) METODE ANALOGI
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-22
• Kondisi kelayakan perambuan
• Keberadaaan perambuan yang ada sekarang serta proyeksi di masa datang
• Efektifitas dan efisiensi operasional pelayanan
• Kondisi operasional yang diharapkan secara maksimal dapat melayani permintaan
dengan seefektif dan seefisien mungkin.
4.2.2.3 Kelayaakan Teknis
Penentuan layak atau tidaknya pembangunan pelabuhan ditentukan dari beberapa kriteria
antara lain: kriteria teknis, finansial dan ekonomis serta operasional pelabuhan. Selain beberapa
kriteria tersebut, kelayakan pengembangan transportasi juga didukung oleh aspek penunjang
lainnya seperti lingkungan, administrasi, politik. Analisis kelayakan dilakukan terhadap
alternatif-alternatif solusi yang diberikan terhadap berbagai kendala dalam peningkatan kinerja
transportasi yang telah diidentifikasikan.
Kelayakan perencanaan teknis adalah merupakan beberapa hal yang perlu diperhatikan dan
menjadi faktor penentu dalam penentuan dimensi desain teknis yang ada. Faktor-faktor ini
berkaitan dengan keadaan fisik lokasi yang diidentifikasi melalui survei dan observasi di lokasi,
antara lain:
- Analisis Data Topografi
Berdasarkan data topografi yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan, diperoleh
Jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya (X, Y, Z).
Untuk menentukan tinggi titik B dari titik A yang telah diketahui koordinat (X, Y, Z),
digunakan rumus sebagai berikut :
Untuk menghitung jarak datar (Dd)
BtTAm2SinBbBa1002
1H
dimana:
TB = TA + ΔH
Dd = DoCos2m
Dd = 100 (Ba – Bb)Cos2m
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-23
TA = Titik tinggi A yang telah diketahui
TB = Titik tinggi B yang akan ditentukan
H = Beda tinggi antara titik A dan B
Ba = Bacaan benang diafragma atas
Bb = Bacaan benang diafragma bawah
Bt = Bacaan benang diafragma tengah
TA = Tinggi alat
Do = Jarak optis 100 Ba-Bb
m = sudut miring
Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya kemampuan jarak
yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan titik-titik bantu yang
membentuk jaringan polygon kompas terikat sempurna. Sebagai konsekuensinya pada jalur
polygon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara magnetis dengan arah orientasi
utara peta sehingga sebelum dilakukan hitungan, data azimuth magnetis diberi koreksi
Boussole supaya menjadi azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi Boussole (C)
adalah:
dimana:
G = Azimuth Geografis
M = Azimuth Magnetis
Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat tergantung pada skala peta yang
akan dibuat, selain itu untuk keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang ekstrim
dilakukan pengukuran lebih rapat. Hasil dari pengukuran berupa data ray dari masing-
masing ruas dalam jalur polygon yang menyajikan ketinggian titik-titik tanah yang dipilih
dan posisi bangunan yang dianggap penting. Hasil perhitungan koordinat titik dalam tiap ray
lalu diikatkan pada masing-masing patoknya sehingga didapatkan posisinya terhadap bidang
referensi. Secara jelas titik-titik ini dapat dilihat pada gambar topografi yang memiliki skala
rinci.
- Analisis Data Batimetri
Data yang tercatat pada alat GPSMap adalah jarak antara tranducer alat ke dasar perairan.
Tranducer tersebut diletakkan di bagian belakang kapal, di bawah permukaan air yang
terpengaruh oleh pasang surut. Oleh sebab itu diperlukan suatu koreksi kedalaman
terhadap jarak tranducer ke permukaan air dan koreksi kedalaman terhadap pasang surut.
Gambar 4-11menampilkan sketsa definisi besaran-besaran panjang yang terlibat dalam
proses koreksi tersebut.
C = g - m
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-24
Keterangan :
EMA = Elevasi muka air diukur dari nol papan duga.
Z = Kedalaman air hasil sounding (jarak dasar perairan ke
tranducer)
A = Jarak tranducer ke muka air
Dari definisi-definisi di atas maka elevasi dasar saluran dihitung dari nol papan duga adalah
(ED) :
Gambar 4-11 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman
Hasil dari koreksi pertama (koreksi terhadap jarak tranducer ke muka air dan terhadap
pasang surut) menghasilkan elevasi dasar perairan terhadap nol papan duga. Elevasi ini
kemudian diikatkan kepada elevasi LLWL yang dihitung pada pengolahan data pasang surut.
Pengikatan terhadap LLWL dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut ini :
dimana:
EDLWS = Elevasi dasar perairan relatif terhadap LLWL
ED = Elevasi dasar perairan relatif terhadap nol papan duga
ELWS = Elevasi LWS relatif terhadap nol papan duga
Dengan demikian LLWL berada pada elevasi + 0.00m.
ED = Z + A - EMA
EDLWS = ED - ELWS
TAMPAK SAMPING
TRANDUSER
ANTENA
DASAR LAUT
Permukaan Air Laut
READER
PAPAN DUGA
0.00
EMA
Z
A
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-25
- Analisis Data Hidro-oseanografi
Pasang Surut
Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode Admiralty.
Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Admiralty dan
konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada proses
sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:
22
11
SM
OKNF
Dimana jenis pasut untuk nilai NF:
0 - 0,25 = semi diurnal
0,25 - 1,5 = mixed type (semi diurnal dominant)
1,5 - 3,0 = mixed type (diurnal dominant)
>3,0 = diurnal
Selanjutnya dilakukan peramalan pasang surut untuk 15 hari yang dipilih bersamaan
dengan masa pengukuran yang dilakukan. Hasil peramalan tersebut dibandingkan
dengan pembacaan elevasi di lapangan untuk melihat kesesuaiannya. Dengan konstanta
yang didapatkan dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20 tahun sejak
tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan elevasi-elevasi
penting pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut sebagaimana disajikan pada
Gambar 4-12.
Dari elevasi penting pasang surut yang ada maka ditetapkan nilai LLWL sebagai elevasi
nol acuan. Disamping itu dari peramalan untuk masa 20 tahun ke depan akan didapatkan
nilai probabilitas dari masing-masing elevasi penting di atas.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-26
Gambar 4-12 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut
Tabel 4-3 Elevasi Penting Pasang Surut
No Jenis Elevasi Penting
1 HHWL, Highest High Water Level
2 MHWS, Mean High Water Spring
3 MHWL, Mean High Water Level
4 MSL, Mean Sea Level
5 MLWL, Mean Low Water Level
6 MLWS, Mean Low Water Spring
7 LLWL, Lowest Low Water Level
DATA PASUT
ADMIRALTY
KOMPONEN
PASANG SURUT
PERAMALAN
PASANG SURUT
15 HARI
PERAMALAN
PASANG SURUT
20 TAHUN
PERBANDINGAN
RAMALAN
DENGAN
PENGUKURAN
LAPANGAN
ELEVASI
PENTING
PASANG SURUT
PROBABILITAS
KEJADIAN TIAP
ELEVASI
PENTING PASUT
JENIS PASANG
SURUT
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-27
Arus
Pengolahan data arus dilakukan untuk mengetahui besar arus rata di lokasi titik survei.
Data ini akan digunakan sebagai data kalibrasi model matematik (simulasi) yang akan
dilakukan.
Sedimen
Pengolahan data sedimen di laboratorium dilakukan untuk memperoleh gradasi butiran
sedimen. Data ini selanjutnya digunakan sebagai data masukan dan kalibrasi dalam
simulasi transpor sedimen.
4.2.2.4 Penilaian dan Pembobotan Lokasi Pelabuhan
A. Dasar Penentuan Letak Pelabuhan
Dasar penilaian maupun kriteria yang dipakai dalam pemilihan letak pelabuhan mengikuti
studi sebelumnya, yang telah sering dilakukan oleh Departemen Perhubungan. Dengan
asumsi bahwa kriteria ini telah dibahas oleh Departemen Perhubungan dan Tim Konsultan,
maka untuk konsistensi kebijaksanaan penentuan letak pelabuhan digunakan kriteria dasar
sebagai berikut:
1. Kondisi Teknis Perairan
Kriteria penilaian terhadap kondisi perairan didasarkan atas parameter yang
berhubungan dengan kondisi perairan dimana lokasi pelabuhan akan direncanakan.
Parameter yang berhubungan dengan kondisi fisik alam perairan terdiri dari; gelombang,
ruang gerak kapal, alur pelayaran, arus air, pasang surut permukaan air dan potensi
terjadinya sedimentasi oleh angkutan sedimen.
2. Kondisi Teknis Daratan
Kriteria penilaian terhadap kondisi areal darat di lokasi rencana pelabuhan didasarkan
atas ketersediaan serta kondisi sarana, prasarana maupun infrastruktur yang telah ada
maupun tersedia di wilayah darat rencana lokasi pelabuhan. Kriteria ini didasarkan atas
tersedianya jalan akses ke lokasi rencana pelabuhan, kondisi topografi yang sesuai untuk
perencanaan pelabuhan, status lahan dan ketersediaan lahan untuk area pengembangan.
3. Lingkungan dan Hinterland
Kriteria penilaian terhadap penentuan lokasi rencana pelabuhan yang strategis
dipandang dari pengaruh keberadaan pelabuhan tersebut terhadap daerah yang ada
disekitar pelabuhan (wilayah belakang/hinterland). Kriteria ini didasarkan atas
perkiraan dampak yang akan muncul dengan dibangunnya pelabuhan tersebut terhadap
kawasan sekitar pelabuhan itu sendiri dan hinterland-nya. Perencanaan pelabuhan ini
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-28
diharapkan memberi dampak positif terhadap kondisi sosial maupun pertumbuhan
ekonomi wilayah dan daerah lain yang memanfaatkan pelabuhan ini.
4. Keterpaduan Dengan Moda Transportasi Lain
Penilaian ini didasarkan atas ketersediaan serta kemudahan moda transportasi lain
untuk menjangkau lokasi rencana pelabuhan. Hal ini tidak lepas dari ketersediaan sarana
serta prasarana transportasi di lokasi rencana pelabuhan. Sudah tersedianya moda
transportasi darat dan udara maupun dalam pengembangan jangka panjang yang
lokasinya berdekatan dengan rencana lokasi pelabuhan menjadi poin penting dalam
penilaian ini.
5. Prasarana Penunjang
Sudah tersedia dan lengkapnya sarana dan prasarana pendukung yang dapat menunjang
berbagai kegiatan di lokasi rencana pelabuhan nantinya, akan menjadi pertimbangan
penting dalam kriteria ini. Sudah tersedianya fasilitas di suatu wilayah memberi andil
dalam berbagai perencanaan pekerjaan di suatu wilayah. Seperti dengan tesedianya
fasilitas jaringan air bersih, listrik, telekomunikasi, stasiun pengisian BBM, serta fasilitas
penunjang lain.
6. Rencana Tata Ruang Wilayah
Penentuan lokasi untuk perencanaan pelabuhan ditetapkan oleh Menteri berdasarkan
Tatanan Kepelabuhan Nasional, setelah mendapat rekomendasi dari Pemerintah
Provinsi, Pemerintah Kabupaten/ Kota sesuai dengan kewenangannya terhadap
keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Kabupaten/Kota yang
telah disusun.
B. Metode Penilaian Letak Pelabuhan
Melakukan pemilihan adalah sesuatu yang tidak mudah terutama jika menyangkut
bangunan publik infrastruktur yang melibatkan investasi dana publik yang jumlahnya tidak
sedikit, karena bila salah dalam memilih akan berakibat tidak baik pada waktu yang lama.
Pemilihan ini memerlukan visi ke depan yang kuat dan bersikap obyektif, agar didapat hasil
yang optimal. Pemilihan yang bersifat kuantitatif mudah dilakukan, karena tinggal memilih
yang nilainya tinggi atau besar saja. Tetapi tidak semua pemilihan itu bersifat kuantitatif
karena ada hal-hal yang sifatnya tidak dapat dikuantitatifkan, sehingga terpaksa harus
dilakukan dengan cara kualitatif. Agar terhindarkan dari pemilihan yang subyektif, maka
agar hasilnya mendekati nilai obyektifitas yang tinggi biasanya dilakukan pendekatan
dengan cara matrikulasi/tabulasi, yaitu yang bersifat kualitatif dibuat menjadi kuantitatif.
Model matrik (kualitatif-kuantitatif) dipergunakan untuk menetapkan alternatif yang dipilih.
Hal ini merupakan pendekatan penilaian berdasarkan sisi teknis, sosial ekonomi, maupun
pertimbangan politis. Bobot dari masing-masing parameter ditentukan berdasarkan
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-29
beberapa pertimbangan teknis maupun politis. Penetapan parameter merupakan suatu
dasar penilaian yang berpengaruh sangat signifikan terhadap pemilihan alternatif maupun
desain dermaga. Metode penilaian yang dipakai disini terdiri dari bobot dan nilai dari setiap
kriteria-kriteria tersebut. Pemilihan alternatif yang terbaik ditentukan berdasarkan
penilaian skor yang paling tinggi dengan beberapa pertimbangan keunggulan dan
kelemahannya. Rekomendasi yang dihasilkan didiskusikan dengan pemilik proyek untuk
memperoleh hasil yang paling baik. Berikut ini adalah uraian-uraian mengenai metode
tersebut:
Persentase bobot dari suatu persyaratan menunjukkan besarnya tingkat kepentingan yang
harus dipenuhi berdasarkan persyaratan dan kriteria perencanaan. Total penjumlahan
bobot adalah 100%. Total nilai tertinggi hasil dari penjumlahan bobot dikalikan nilai
menunjukkan bahwa alternatif tersebut merupakan alternatif terbaik. Besarnya bobot untuk
masing-masing kriteria ditentukan berdasarkan kepentingan atau besarnya pengaruh dari
masing-masing komponen tersebut, terhadap bangunan pelabuhan. Mengingat ini adalah
bangunan pelabuhan, maka dasar pokok dari penentuan lokasi ini adalah ditentukan oleh
daerah perairannya. Hal ini mengingat fungsi pelabuhan/dermaga digunakan sebagian besar
untuk lalu-lintas kapal, sehingga daerah perairan diasumsikan lebih utama penilaiannya dan
memiliki bobot penilaian paling tinggi (45%). Komponen menonjol yang lain adalah daratan
(30%), dan sisanya adalah komponen lain yaitu tinjauan konstruksi (15%) dan non teknis
(10%). Sisi darat untuk dermaga adalah merupakan titik singgung antara moda darat dan
laut. Jadi daratan perlu dipertimbangkan, terutama untuk status lahan dan jalan aksesnya.
Sedangkan kendala utama pengembangan fisik di berbagai daerah biasanya berupa
pembebasan lahan, terutama yang akan dipergunakan untuk fasilitas-fasilitas penunjang
pelabuhan.
1) KONDISI PERAIRAN
• Kedalaman Dasar Perairan dan Kondisi Daratan
Persyaratan ini guna menentukan letak posisi dermaga dan tipe konstruksi dermaga.
Kedalaman dasar laut yang disyaratkan harus sesuai dengan jenis kapal yang
direncanakan akan digunakan. Persentase bobot = 10%.
• Arus
Besar dan arah arus berpengaruh dalam menentukan arah dermaga yang
direncanakan. Arah dermaga disyaratkan sejajar dengan arah arus dengan posisi
berlawanan arah laju kapal pada saat merapat. Persentase bobot = 10%.
• Gelombang
Besar kecil tinggi gelombang dan frekuensinya, sangat mempengaruhi
pengoperasian kapal. Dermaga disyaratkan pada lokasi yang cukup terlindung dan
sifat gelombang semusim/tidak terus menerus. Lokasi dengan tinggi gelombang
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-30
cukup besar perlu pertimbangan penambahan konstruksi untuk penahan
gelombang. Persentase bobot = 5%.
• Pasang Surut
Pasang surut merupakan persyaratan untuk menentukan tipe sarana pelabuhan.
Persentase bobot = 5%.
• Ruang Gerak
Berhubungan dengan keleluasaan kapal untuk melakukan manuver saat merapat
atau sebaliknya di areal kolam pelabuhan. Disyaratkan bahwa dermaga harus
mempunyai ruang gerak yang cukup luas sehingga perlu diperhatikan terhadap
bangunan maritim yang sudah ada disekitar perairan. Faktor ini menyangkut segi
keamanan kapal pada waktu sandar/lepas. Persentase bobot = 10%.
• Alur Pelayaran
Berhubungan dengan tingkat kesulitan kapal untuk mencapai lokasi. Halangan dapat
disebabkan oleh banyaknya pulau-pulau, karang-karang dangkal, atau alur tidak
cukup lebar untuk dilalui kapal dengan aman. Faktor ini menyangkut keperluan
rambu-rambu navigasi. Persentase bobot = 5%.
2) KONDISI DARATAN
• Aksesibilitas atau Ketersediaan Jalan
Kemudahan untuk mencapai lokasi berkaitan dengan perlu tidaknya prasarana jalan
baru menuju lokasi atau perlu tidaknya dermaga darurat untuk menyuplai material
selama pelaksanaan pembangunan. Faktor ini berpengaruh terhadap biaya
pelaksanaan. Persentase bobot = 5%.
• Topografi
Topografi adalah merupakan bentuk rupa bumi. Apabila kondisi lapangan berbukit
dan curam, lereng kemiringan tinggi akan menyulitkan kendaraan berat seperti truk,
sehingga akan mempengaruhi operasional di darat. Sebaliknya bila daerah datar
akan memudahkan kendaraan berat dalam bermanuver. Persentase bobot = 5%.
• Status Lahan
Berhubungan dengan status kepemilikan tanah, luas tanah yang perlu dibebaskan
dan waktu pelaksanaan pembangunan. Pembangunan dapat tertunda akibat status
tanah karena belum dibebaskan atau sedang dalam tahap pembebasan. Persentase
bobot = 10%.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-31
• Area Pengembangan
Berhubungan dengan perkiraan tingkat pertumbuhan angkutan. Besar kecil bobot
tergantung dengan perkiraan kecepatan pertumbuhan angkutan di lokasi tersebut.
Persentase bobot = 10%.
3) TINJAUAN KONSTRUKSI
• Kemudahan Pelaksanaan
Berhubungan dengan sistem konstruksi dermaga yang dipilih akan dibangun.
Persentase bobot = 7%.
• Biaya Konstruksi
Berhubungan dengan sistem konstruksi dermaga yang dipilih. Sistem konstruksi
dermaga sangat berpengaruh terhadap biaya, waktu, jenis, material dan metode
pelaksanaan pekerjaan. Bobot diberikan sebesar 10%, karena pertimbangan faktor
biaya salah satu pertimbangan utama untuk anggaran pembangunan di Indonesia.
Persentase bobot = 8%.
4) LAIN-LAIN
• Lingkungan dan Hinterland
Dampak sosial dan ekonomi yang mungkin terjadi terhadap lingkungan/hinterland.
Persentase bobot = 5%.
• Prasarana Pendukung
Kelengkapan fasilitas pendukung prasarana dermaga antara lain air bersih, listrik
dan telekomunikasi, serta terminal BBM. Persentase bobot = 5%.
Berdasarkan kondisi-kondisi ini maka dapat disusun besaran bobot seperti tabel berikut:
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-32
Tabel 4-4 Kriteria Pembobotan
4.2.2.5 Analisis Biaya Manfaat dan Kelayakan Finansial Pelabuhan
Analisa finansial adalah analisa dimana proyek dilihat dari orang atau badan yang menanamkan
modalnya dalam proyek, atau yang berkepentingan langsung dalam proyek. Dalam analisa
finansial yang diperhatikan adalah hasil untuk modal saham yang ditanamkan oleh proyek, yaitu
hasil yang harus diterima oleh pihak-pihak yang berkepentingan dalam pembangunan proyek.
Hasil ini sering disebut “private return”.
Analisa finansial melihat suatu proyek dari sudut pandang dinas-dinas pelaksana (pemerintah
pusat, pemerintah propinsi, pemerintah kota/kabupaten). Analisa finansial mengevaluasi suatu
proyek berdasarkan pada keuntungan finansialnya yaitu aspek pengeluaran dan pendapatan
saja. Dengan perkataan lain menyangkut masalah-masalah kemampuan proyek dalam
mengembalikan dana-dana proyek, lebih jauh lagi apakah proyek itu akan berkembang sehingga
secara finansial dapat berdiri sendiri. Sebagaimana yang dikatakan oleh Neill (1983, Section III :
1), metoda ini hanya cocok untuk perusahaan-perusahaan pribadi yang bertujuan untuk
memaksimalkan keuntungan, tapi kurang cocok untuk sektor publik yang lebih memperhatikan
kepentingan masyarakat secara keseluruhan.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-33
Analisis finansial dalam konteks pembangunan pelabuhan dimaksudkan untuk mengetahui
kemampuan Pemerintah daerah dalam membiayai pembangunan, pengoperasian dan
pemeliharaan pelabuhan seungai. Kemampuan ini diukur dengan menganalisa penerimaan dan
pengeluaran yang berkaitan dengan pelaksanaan pembangunan, pengoperasian dan pemeliharan
pelabuhan tersebut.
Biaya finansial adalah jumlah uang yang dipakai untuk melaksanakan suatu kegiatan/proyek.
Dalam analisa finansial ada dua jenis biaya yang harus diperhitungkan, yaitu :
1) Biaya Investasi (Konstruksi), termasuk di dalamnya pengeluaran-pengeluaran yang
diperlukan untuk investasi awal, seperti biaya pembelian tanah, pematangan lahan dan
pengadaan gedung/bangunan.
2) Biaya operasi dan pemeliharaan : termasuk didalamnya adalah biaya yang dikeluarkan
setiap tahun sesudah proyek tersebut beroperasi, seperti biaya gaji pegawai, biaya
penunjang kegiatan pelabuhan, biaya pemeliharaan dan asuransi.
Analisa ekonomi melihat suatu proyek dari sudut pandang penerima manfaat (beneficiaries) dan
masyarakat. Analisa ekonomi melihat suatu proyek berdasarkan kelangsungan ekonomi yaitu
apakah proyek tersebut berpotensi untuk memberikan keuntungan bagi penerima manfaat
(beneficiaries) dan masyarakat atau tidak. Analisa ekonomi dikenal juga sebagai analisa biaya
manfaat (Cost Benefit Analysis) (CBDI, 2001 :TM-12, 1).
Manfaat dari sebuah proyek meliputi manfaat langsung (direct benefit) dan manfaat tidak
langsung (indirect benefit atau secondary benefit). Manfaat langsung dapat berupa kenaikan dari
nilai output yang disebabkan karena adanya perbaikan kualitas, kuantitas, perubahan lokasi,
perubahan dalam waktu penjualan dan penurunan dari biaya. Sedangkan manfaat tidak langsung
adalah manfaat yang timbul atau dirasakan di luar proyek karena adanya realisasi suatu proyek.
Beberapa pendekatan untuk penilaian manfaat yang ada umum dilakukan adalah :
- Penilaian yang langsung didasarkan pada nilai pasar atau produktifitas
- Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti produktifitas.
- Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti atau pelengkap.
- Penilaian dengan pendekatan yang mengandalkan hasil survey.
Biaya ekonomi adalah kerugian yang bukan hanya berupa sejumlah uang tetapi juga kerugian
sosial, yang besarnya dapat dinyatakan atau dinilai dalam bentuk nilai mata uang. Biaya dan
manfaat ekonomi dinilai pada biaya sumberdaya yang sebenarnya ‘true resource cost’ (dikenal
juga sebagai opportunity cost) bagi masyarakat (CBDI, 2001, TM-12 : 3).
Untuk mencari suatu ukuran yang menyeluruh sebagai dasar penerimaan/penolakan suatu
program telah dikembangkan berbagai macam cara yang dinamakan Investment Criteria atau
Kriteria Investasi (Choliq, 1999 : 32-38).
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-34
1) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif dengan jumlah NPV negatif. Net B/C
ini menunjukkan gambaran berapa kali lipat benefit akan diperoleh dari cost yang
dikeluarkan. Net B/C diperoleh dengan perhitungan sebagai berikut :
atau :
atau :
2) Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) dari suatu proyek merupakan nilai sekarang (Present Value) dari
selisihantara Benefit (manfaat) dengan cost (biaya) pada Discount Rate tertentu. Net Present
Value (NPV) menunjukkan kelebihan benefit (manfaat) dibandingkan dengan Cost (biaya).
Jika present value benefit lebih besar daripada present value biaya, berarti proyek tersebut
(Bt – Ct) (DF)
t = n
t = 0
Net B/C =
(Ct – Bt) (DF)
t = n
t = 0
(Net Benefit Positif) (DF)
t = n
t = 0
Net B/C =
(Net Benefit Negatif) (DF)
t = n
t = 0
NPV Positif
t = n
t = 0
Net B/C =
NPV Negatif
t = n
t = 0
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-35
layak atau menguntungkan. Dengan perkataan lain, apabila NPV > 0 berarti proyek tersebut
menguntungkan. Sebaliknya jika NPV < 0 berarti proyek tersebut tidak layak diusahakan.
Cara perhitungan NPV adalah sebagai berikut :
atau :
atau :
Keterangan :
Bt = benefit pada tahun ke- t
Ct = biaya pada tahun ke-t
DF = discount factor
i = tingkat bunga yang berlaku
n = lamanya periode waktu
3) Internal Rate of Return (IRR)
Dalam analisis finansial perhitungan IRR-nya disebut Financial Rate of Return (FIRR),
sedangkan dalm analisis ekonomis perhitungan IRR-nya disebut dengan Economic Internal
Rate of Return (EIRR). IRR adalah suatu kriteria investasi untuk mengetahui persentase
keuntungan dari suatu proyek tiap-tiap tahun selain itu juga merupakan alat ukur
kemampuan proyek dalam mengembalikan bunga pinjaman.
NPV =
Bt – Ct
(1+i)t
t = n
t = 0
NPV = (Bt – Ct) (DF)
t = n
t = 0
NPV = (Net Benefit) (DF)
t = n
t = 0
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-36
IRR itu dasarnya menunjukkan Discount Factor (DF) dimana NPV = 0. Dengan demikian,
untuk mencari IRR, kita harus menaikkan Discount Factor (DF) sehingga tercapai NPV = 0.
Untuk mendapatkan IRR digunakan rumus interpolasi :
Keterangan :
i1 = Discount Factor ( Tingkat Bunga ) pertama dimana
diperoleh NPV Positif
i2 = Discount Factor (Tingkat Bunga) kedua dimana diperoleh
NPV Negatif
Analisa sosial ekonomi dibatasi pada kontribusi proyek pada perkembangan ekonomi secara
regional nasional. Analisis finansial merupakan titik awal analsis sosial ekonomi, karena nilai
barang dan jasa pada analisis finansial digunakan sebagai dasar untuk pelaksanaan “penyesuaian
(adjusment)” guna memperoleh nilai yang sebenarnya yang ditanggung oleh masyarakat (Social
Cost/Value).
4.2.2.6 Kelayakan Lingkungan
Kelayakan lingkungan bertujuan untuk mengidentifikasi kondisi lingkungan terkait
pengembangan transportasi laut. Secara umum, kajian yang dilaksanakan meliputi:
• Mengidentifikasi rencana usaha atau kegiatan, baik pada tahap pra konstruksi, konstruksi
dan operasi maupun pemeliharaan pelabuhan yang diperkirakan dapat menimbulkan
dampak terhadap lingkungan.
• Mengidentifikasi rona lingkungan hidup yang diperkirakan terkena dampak dari kegiatan-
kegiatan yang akan dilakukan oleh Proyek Pembangunan Pelabuhan.
• Mencari dan merumuskan alternatif dan langkah tindakan dalam pengelolaan dan
pemantauan lingkungan.
Pelabuhan dengan fasilitas yang cukup lengkap akan dapat beroperasi dengan baik sebagai
pelabuhan. Pada perkembangan masa depan selanjutnya akan menghadapi permasalahan antara
lain sempitnya areal pendaratan, pendangkalan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya.
Pengembangan dan pembangunan disamping akan berakibat positif maka tidak dapat dihindari
hal-hal yang bersifat negatif.
NPV
+
IRR = i1 + (i2 - i1)
NPV+ - NPV
-
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-37
Gambar 4-13 Pendekatan Kajian Lingkungan
Memperhatikan kondisi tersebut maka apabila dampak-dampak yang akan terjadi telah
diketahui secara dini sehingga dengan disusunnya arahan rencana pengelolaan dan pemantauan
lingkungan diharapkan dapat menghindari hal-hal yang bersifat negatif dan
mempertahankan/meningkatkan hal-hal yang bersifat positif.
Dampak yang akan terjadi akibat pembangunan pelabuhan adalah sebagai berikut:
a. Tahap Konstruksi
Pada kegiatan ini akan berdampak terhadap parameter arus, kualitas air, biota perairan dan
semua parameter sosial ekonomi budaya. Apabila pelabuhan ini dibangun maka
memungkinkan merapatnya kapal-kapal lebih banyak dan ukuran kapal yang merapatpun
akan bertambah besar. Sehingga pada musim puncak akibat adanya penambahan kapal yang
merapat maka akan terjadi resonansi dari arus perairan sehingga terjadi perubahan arus di
daerah dermaga. Disamping itu apabila aturan-aturan kebersihan pada waktu bongkar muat
dan sisa-sisa bahan bakar kapal tidak dibuang pada tempatnya maka akan mempengaruhi
kualitas perairan dan berdampak turunan terhadap biota perairan. Tetapi disisi lain dengan
adanya kegiatan ini maka bongkar muat dan tambat kapal akan lebih mudah dan lebih cepat.
Kondisi ini akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi masyarakat.
Dampak
Indikasi Dampak
Pembangunan Pelabuhan
Laut
Rona Lingkungan Saat Ini
Pembangunan Pelabuhan
Sungai
Arahan RKL dan RPL
Persepsi Masyarakat
Dampak
Dampak
Dampak
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-38
b. Peningkatan Fasilitas
Peningkatan fasilitas yang dimaksud adalah untuk pelayanan masyarakat antara lain
pembangunan balai pertemuan, mess, kantin, poliklinik dan tempat ibadah. Pembangunan
fasilitas tersebut akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi, kurang berdampak
terhadap komponen fisika, biologi dan kimia.
c. Penanganan Permasalahan Sedimentasi dan Erosi
Penanganan permasalahan ini sangat mutlak diperlukan mengingat bahwa kondisi perairan
ini digunakan sebagai alur pelayaran. Sehingga masalah yang timbul bisa membawa dampak
terhadap kegiatan operasional pelayaran dan pelayanan jasa. Kondisi alur yang terlalu
dangkal dapat mengakibatkan ketidak mampuan kapal-kapal ukuran tertentu untuk bisa
melayarinya.
Tabel 4-5 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak
Parameter Sumber Dampak
a b c d Fisika – Kimia Iklim - - - - Fisiografi - - - - Penggunaan Lahan - √ - - Geologi dan Tanah - - - - Hidrologi - √ √ √ Biologi Biota Darat - √ - - Biota Air - √ √ Sosial Ekonomi Penduduk - √ √ - Perekonomian - √ √ √ Kesehatan - √ √ √ Agama - - √ - Persepsi - √ √ -
Keterangan :
a = Prakonstruksi; b = Konstruksi; c = Operasional; d = Pemeliharaan
Adapun alur dampak dan tingkat dampak dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-39
Gambar 4-14 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan
4.2.2.7 Kelayakan Kelembagaan
Analisis kelayakan kelembagaan dilakukan dengan memperhatikan beberapa tinjauan seperti:
1. Jumlah personil yang dibutuhkan untuk mengelola transportasi pelabuhan disesuaikan
dengan tingkat pelayanannya.
2. Kelancaran kinerja pelayanan yang efisien dan efektif dengan dibentuknya pembagian tugas,
wewenang dan tanggung jawab setiap personil yang terlibat didalamnya (job description).
Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum
adalah sebagai berikut:
• Sistem kegiatan
Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda
• Sistem jaringan
Departemen Perhubungan
• Sistem pergerakan
Organda, Masyarakat, DLLAJ
(Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29 )
Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun
regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di Wilayah studi. Secara umum dapat
Sumber Dampak
Hidrologi
Kualitas Air
Penduduk Perekonomian
Biota Air
Persepsi Masyarakat
Kesehatan
Agama
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-40
dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah
sistem transportasi laut di wilayah studi.
4.2.2.8 Konsep Pengembangan Pelabuhan Sungai
A. Ketentuan Umum
1. Suatu perencanaan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan terpadu sebagai
bagian dari Rencana Pengembangan Daerah harus memperhatikan Rencana
Pengembangan Wilayah secara nasional dengan mengikuti prosedur-prosedur
penyusunan rencana induk pelabuhan.
2. Rencana induk pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan menjadi dasar yang
mengikat dalam menetapkan kebijakan untuk melaksanakan kegiatan pembangunan,
operasional dan pengembangan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan sesuai
dengan peran dan fungsinya.
3. Pengembangan atau pembangunan pelabuhan-pelabuhan kecil dengan peran terbatas
di daerah berperan dalam mendukung perdagangan kawasan, sehingga pelabuhan–
pelabuhan kecil tersebut perlu dimasukkan kedalam unsur perencanaan nasional.
4. Penyelenggara pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan wajib melakukan evaluasi
terhadap rencana induk sekurang-kurangnya sekali dalam 5 (lima) tahun.
B. Prinsip Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan
Prinsip penyusunan rencana induk pelabuhan sungai dilaksanakan berdasarkan ketentuan
ataupun standar yang telah ditetapkan dengan mempertimbangkan kondisi tata ruang
wilayah. Ketentuan Umum Berdasarkan PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan:
1. Setiap pelabuhan harus memiliki rencana induk yang terdiri dari :
Jangka panjang yaitu di atas 15 (lima belas) tahun sampai dengan 20 (dua puluh)
tahun;
Jangka menengah yaitu di atas 10 (sepuluh) tahun sampai dengan 15 (lima belas)
tahun:
Jangka pendek yaitu 5 (lima) tahun sampai dengan 10 (sepuluh) tahun.
2. Rencana Induk Pelabuhan sungai dan danau disusun berdasarkan kriteria kebutuhan:
Fasilitas pokok meliputi:
- dermaga;
- lapangan penumpukan;
- terminal penumpang;
- fasilitas penampungan dan pengolahan
limbah;
Fasilitas penunjang sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:
- perkantoran;
- fasilitas pos dan telekomunikasi;
- fasilitas pariwisata;
- nstalasi air bersih, listrik, dan
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-41
- fasilitas bunker;
- fasilitas pemadam kebakaran; dan
- fasilitas penanganan Bahan/Barang
Berbahaya dan Beracun (B3).
telekomunikasi;
- jaringan jalan dan rel kereta api;
- jaringan air limbah, drainase, dan
sampah;
- areal pengembangan pelabuhan;
- tempat tunggu kendaraan bermotor;
- kawasan perdagangan;
- kawasan industri; dan
- fasilitas umum lainnya.
3. Rencana peruntukan wilayah perairan untuk Rencana Induk Pelabuhan sungai dan
danau disusun berdasarkan kriteria kebutuhan:
Fasilitas pokok sebagaimana dimaksud
pada ayat (1) huruf a meliputi:
- alur-pelayaran;
- areal tempat labuh;
- areal untuk kebutuhan sandar dan olah
gerak kapal;
- areal untuk kapal yang mengangkut
Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun
(B3); dan
- areal untuk kapal pemerintah.
Fasilitas penunjang sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:
- areal untuk pengembangan pelabuhan
jangka panjang;
- areal untuk fasilitas pembangunan
dan pemeliharaan kapal; dan
- areal untuk keperluan darurat.
4. Rencana peruntukan perairan sebagaimana dimaksud dalam keterangan di atas,
disusun untuk penyediaan kegiatan :
a. Fasilitas pokok, antara lain :
1) Alur pelayaran;
Persamaan yang digunakan adalah :
A = W x L
W = 9B + 30 meter
Dimana :
A : Luas areal alur
W : Lebar alur
L : Panjang alur pelayaran dari dan ke pelabuhan
B : Lebar kapal maksimum
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-42
2) Fasilitas sandar kapal;
Persamaan yang digunakan adalah:
A = 1,8 L x 1,5 L
Dimana :
A : Luas perairan untuk tempat sandar kapal
L : Panjang Kapal
Luas areal tempat sandar kapal = jumlah kapal x A
3) Perairan tempat labuh;
Persamaan tempat labuh yang digunakan adalah:
R = L + 6D (untuk keadaan tambat yang baik)
R = L + 6D+ 30 m (untuk keadaan tambat yang buruk akibat cuaca dll)
Dimana :
R : Jari-jari areal untuk pindah labuh per kapal
L : Panjang kapal total
D : Kedalaman Air
Luas areal tempat berlabuh = jumlah kapal x π x R2
Persamaan pindah labuh yang digunakan adalah:
R = 1.5 x L
Dimana :
R : Jari-jari areal untuk pindah labuh kapal
L : Panjang kapal total
Luas areal pindah labuh kapal = jumlah kapal x π x R2
4) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal.
Persamaan yang digunakan adalah :
D > 3L, (untuk pelabuhan sungai dan danau)
Dimana :
D : Diameter areal kolam putar
L : Panjang kapal maksimum
Luas areal kolam putar = jumlah kapal x (π x D2)/4
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-43
(sumber: Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities In Japan)
5. Usulan penetapan rencana induk pelabuhan yang disampaikan oleh penyelenggara
pelabuhan sungai terhadap aspek:
a. Tatanan kepelabuhan nasional;
b. Keamanan dan keselamatan pelayaran;
c. Prakiraan permintaan jasa angkutan transportasi sungai;
d. Prakiraan kebutuhan fasilitas pelabuhan sungai yang berpedoman pada standar
atau kriteria perencanaan yang berlaku;
e. Rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan sungai baik untuk
pelayanan kegiatan pemerintahan maupun pelayanan jasa kepelabuhanan serta
kebutuhan tanah dan/atau perairan untuk pengembangan pelabuhan sungai.
f. Pentahapan waktu pelaksanaan pembangunan yang disesuaikan dengan
kemampuan pendanaan, rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan
sungai.
6. Tinjauan RTRW
a. Pengembangan pelabuhan di daerah harus mendukung kegiatan perdagangan
kawasan, perekonomian dan lalulintas daerah hinterland dan foreland.
b. Perencanaan pengembangan pelabuhan harus memperhatikan rencana
pengembangan transportasi dan pengembangan kawasan suatu daerah agar dapat
bernilai ekonomis.
C. Kriteria Penentuan Lokasi
1. Lokasi pelabuhan rencana terdiri dari wilayah daratan dan perairan dengan batas-batas
yang ditentukan secara jelas berdasarkan koordinat geografis.
2. Mempertimbangkan aspek – aspek yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi
(teknis, lingkungan, administrasi, politis finansial dan ekonomis)
3. Dalam menentukan dimana lokasi yang terbaik untuk pengembangan pembangunan
dermaga harus memperhatikan kondisi berikut ini :
a. Lokasi pelabuhan sungai harus sesuai dengan arahan pengembangan kota (RTRW).
b. Lokasi dermaga harus memiliki kemungkinan lahan untuk pengembangan.
c. Lokasi dermaga tidak terlalu jauh dari pusat kegiatan kota. Hal ini untuk menjaga
agar keberadaan dermaga tidak ditinggalkan oleh operator kapal.
4. Kriteria dari penempatan dermaga pelabuhan yang harus diperhatikan adalah :
a. Lokasi pelabuhan harus dengan kedalaman perairan yang memadai bagi kapal-
kapal yang dilayani.
b. Pelabuhan hendaknya dibangun di lokasi yang jauh dari muara sungai, untuk
mencegah pendangkalan alur pelayaran akibat sedimentasi sungai.
c. Tersedianya areal perairan untuk penambatan kapal yang akan berlabuh
(anchorage area) yang memadai. Tempat buang jangkar ini harus terlindungi dari
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-44
gangguan gelombang dan angin topan, dan sedapat mungkin diletakkan di dekat
alur pelayaran utama untuk memudahkan pergerakan kapal.
d. Pelabuhan harus memiliki daerah untuk pemutaran kapal sebelum dan sesudah
kegiatan bongkar muat barang dan penumpang.
e. Pelabuhan harus memiliki areal di daratan untuk menunjang operasi bongkar muat
penumpang dan barang dari dan ke kapal.
5. Dalam penentuan lokasi pelabuhan, perencana juga perlu mempertimbangkan
rasionalisasi penggunaan lahan guna pengembangan pelabuhan dimasa mendatang.
6. Didalam upaya pemenuhan kebutuhan akan pelayanan pelabuhan yang lebih baik, maka
keberadaan pelabuhan sebaiknya memenuhi beberapa persyaratan berikut ini :
a. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dengan darat seperti jalan
raya dan atau kereta api, sedemikian sehingga penumpang dapat berganti moda
dengan mudah dan cepat.
b. Pelabuhan berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah
pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
c. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang memadai.
7. Penyusunan alternatif rencana lokasi pelabuhan SDP sekurang-kurangnya 3 (tiga)
lokasi yang masing-masing didukung dengan pertimbangan teknis dan analisis
kelayakannya.
D. Rencana Tapak Kawasan
1. Pengertian Perencanaan Tapak (Site Planning)
Perencanaan Tapak dapat diartikan sebagai seni menata lingkungan buatan &
lingkungan alamiah guna menunjang kegiatan manusia.
Dalam pengkajian site planning terdapat dua komponen faktor yang saling
berhubungan, yaitu:
Faktor alam (natural factors)
Faktor buatan manusia (man-made and cultural factors).
2. Tujuan Perencanaan Dan Perancangan Tapak
Adapun tujuan perencanaan dan perancangan tapak suatu kawasan adalah sebagai
berikut:
Menciptakan ruang lahan/tapak sebagai wadah kegiatan manusia agar tercapai
ruang nyaman, aman, sehat & estetis.
Pemahaman tentang klien & perannya dalam proses perencanaan merupakan
langkah awal perencanaan.
Setiap tapak mempunyai potensi & kendala yang membuat tapak paling sesuai
untuk fungsi/jenis proyek tertentu.
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-45
Sebaliknya, tiap jenis proyek dengan program ruang tertentu memerlukan
sebidang tapak sesuai dengan karakteristik kegiatannya.
Gambar 4-15 Tahapan dan Teknik Analisis Proses Perencanaan dan Perancangan Tapak
3. Tahapan Program Pengembangan
a. Rumusan konsep pengembangan transportasi sungai di Simpul transportasi sungai
tersebut diwujudkan dalam suatu program pengembangan transportasi sungai.
b. Rumusan program pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi
sungai ini disusun berdasarkan kebutuhan akan transportasi sungai yang mengacu
kepada kondisi dan karakteristik wilayah, kebijakan pembangunan dan penataan
ruang wilayah, serta kebijakan dan peraturan pengembangan transportasi terkait.
c. Rumusan program pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi
sungai ini kemudian dijabarkan dalam suatu skenario pengembangan dan skenario
operasional.
d. Skenario pengembangan dilakukan dengan memperhatikan tingkat kepentingan
dan kebutuhannya serta perkiraan terhadap kendala-kendala yang mungkin
dihadapi. Kendala tersebut dapat berupa keterbatasan dana dan kemampuan
institusi pemerintah dalam mengelolanya. Berdasarkan uraian tersebut, maka
dalam pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi sungai ini akan
memperhatikan :
Sistem prioritas pengembangan
Pembiayaan
Tahapan pelaksanaan pengembangan
BAB 4 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi
4-46
e. Prioritas pengembangan transportasi sungai berdasarkan tingkat kepentingan dan
kebutuhan sehingga dapat terwujud penyediaan jasa transportasi sungai yang
sesuai dengan tingkat kebutuhan.
f. Kebutuhan pengembangan (fasilitas sarana dan prasarana) dapat dibedakan atas
kerangka waktu sesuai dengan skenario pengembangan, yaitu jangka pendek,
jangka menengah, dan jangka panjang.
g. Pengembangan jangka pendek diarahkan pada upaya mengatasi masalah yang
sifatnya mendesak.
h. Pengembangan jangka menengah diarahkan pada upaya peningkatan kualitas
pelayanan dan pemantapan kegiatan pengembangan yang telah dilaksanakan
dalam tahapan sebelumnya.
i. Pengembangan jangka panjang diarahkan pada upaya pemantapan dan
peningkatan kinerja transportasi sungai yang dapat diandalkan, terarah, feasible,
terintegerasi, berwawasan lingkungan serta mendukung program pembangunan
yang berkelanjutan (sustainable devlopment).
j. Skenario operasional menyangkut pola-pola operasional dalam transportasi sungai.
Pola kegiatan operasional meliputi pola operasional di perairan (alur, kolam dll)
dan pola operasional di darat (simpul/pelabuhan/dermaga).
E. Rekomendasi Program Pengembangan
Diharapkan adanya keberlanjutan fungsi transportasi sungai dan harmoni antar moda
transportasi yang berkembang di wilayah sungai di lokasi wilayah studi.
Rencana pengembangan Pelabuhan Sungai di wilayah studi ini dibuat berdasarkan
kebutuhan pengembangan dalam jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.
Rencana dibuat sudah dalam bentuk fisik/teknis dari fasilitas yang diperlukan, yaitu berupa
gambar, desain, pentahapan pembangunan dan analisa biaya.
Beberapa rekomendasi program pengembangan diperlukan sebagai lanjutan dari pekerjaan
ini diantaranya adalah:
a. Untuk jangka pendek diharapkan terealisasinya pengembangan fasilitas perairan dari
lokasi – lokasi terpilih yang diprioritaskan dengan memperhatikan tingkat kepentingan
dan kebutuhan pengembangannya.
b. Untuk jangka menengah diupayakan pengembangan fasilitas pelayanan sarana dan
prasarana pelabuhan lokasi yang diprioritaskan guna menunjang kelancaran
operasional pelabuhan dalam menciptakan sistem transportasi sungai yang maksimal.
c. Untuk jangka panjang diharapkan terciptanya kelengkapan sarana dan prasaranana
pelayaran dan pemantapan kinerja pelayanan transportasi sungai pada lokasi yang
diprioritaskan di simpul transportasi sungai.
BAB 4 RENCANA KERJA SELANJUTNYA
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
BAB 5
RENCANA KERJA
5.1 RENCANA PEKERJAAN
5.1.1 Pendahuluan dan Persiapan
Pendahuluan dan persiapan merupakan tahapan awal dalam pekerjaan pradesain yang terdiri
dari kegiatan penyelesaian administrasi, mobilisasi personil dan peralatan, persiapan pekerjaan
lapangan dan pengumpulan data tahap awal/literatur.
1. Penyelesaian Administrasi
Masalah administrasi yang harus diselesaikan terutama meliputi administrasi kontrak dan
legalitas personil yang akan ditugaskan untuk melaksanakan pekerjaan ini, baik di
lingkungan intern konsultan maupun untuk berhubungan dengan pihak lain.
2. Mobilisasi Personil dan Peralatan
Bersamaan dengan penyelesaian administrasi, konsultan melakukan mobilisasi personil dan
peralatan yang diperlukan dalam pekerjaan ini. Kemudian setelah semua personil
dimobilisir, dilakukan rapat koordinasi untuk menentukan langkah-langkah guna
penyelesaian pekerjaan ini agar didapatkan hasil kerja yang maksimal.
3. Persiapan Pekerjaan Lapangan
Persiapan pekerjaan lapangan meliputi penyiapan kantor di lokasi proyek dan pekerjaan
persiapan untuk survei-survei.Sedangkan pekerjaan persiapan untuk survei meliputi
pembuatan program kerja (jadwal kerja lebih rinci) dan penugasan personil, pembuatan
peta kerja, penyiapan peralatan survei dan personil, penyiapan surat-surat ijin/surat
keterangan, dan pemeriksaan alat-alat survei.
4. Pengumpulan Data Awal
Untuk keperluan pekerjaan penelitian dan perencanaan ini, data yang akan dikumpulkan
berupa data sekunder dan data primer. Data awal terdiri dari data data-data yang diperoleh
dari instansi-instansi terkait serta studi-studi terdahulu yang pernah dilakukan.
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-2
5.1.2 Survei dan Pengumpulan Data
Pekerjaan survey dilakukan dalam beberapa tahapan survey, terdiri dari :
• Survey Pendahuluan
• Survei Aspirasi, Kebijakan dan Preferensi Masyarakat
• Survey Kegiatan Transportasi di simpul pelabuhan sungai
• Survey Kondisi Fisik dan Alternatif Lokasi Pelabuhan Sungai
Kebutuhan data dalam pelaksanaan survei diuraikan pada tabel berikut ini:
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-1
Tabel 5-1 Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Sungai
Tujuan Kegiatan Pendekatan Analisis Data yang diperlukan Sumber Data Pencarian Data Metode Analisis Output
Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan
Transportasi Sungai
Review kebijakan dan dokumen terkait pengembangan
transprtasi sungai
Review
Dokumen RTRW / Tatrawil / Tatralok
Instansi Terkait Survei Instansional Deskriptif Keberadaan Klausul
terkait di dalam RTRW / Tatrawil / Tatralok
RPJMD / RPJP Instansi Terkait Survei Instansional Deskriptif Rencana Pengembangan Transportasi di Wilayah
Studi
Hasil Studi-studi Sebelumnya
Instansi Terkait Survei Instansional Deskriptif Indikasi potensi pengembangan
transportasi sungai
Kondisi saranda dan prasarana transportasi
Sediaan Transportasi Sarana dan Prasarana
eksisting Instansi Terkait,
Stakeholder Survei, pengamatandan
observasi lapangan Deskriptif, tabulasi,
grafik Potensi Pengembangan
Transportasi Sungai
Analisa dan proyeksi jumlah penduduk dengan pengguna
Sosial, demografi, dan ekonomi wilayah, Actual
demand dan Potential demand
Instansi Terkait, Stakeholder
Survei Rumah tangga, pengamatan dan
observasi Regresi
Besaran pergerakan eksisting dan potensi
permintaan yang akan datang
Pola dan sebaran pergerakan
Pola dan Orientasi Pergerakan
Instansi Terkait, Stakeholder
Survei dan observasi Gravity, tabulasi,
grafik Sebaran pergerakan
eksisting
Dampak pengembangan transportasi sungai
Analisis Ekonomi PDRB, Potensi daerah, data ekonomi wilayah
Instansi Terkait, Stakeholder
Survei dan analisa Analisis biaya manfaat, LQ
Manfaat pengembangan transportasi terhadap
ekonomi wilayah
Analisis Sosial Lingkungan
Kependudukan, lingkungan, budaya,
geografi wilayah
Instansi Terkait, Stakeholder
Survei Rumah Tnagga dan observasi
Deskriptif
Dampak pembangunan transportasi sungai terhadap sosial dan
lingkungan.
Penyusunan Dokumen Kelayakan Transportasi
Sungai Kajian Kelayakan
Analisa Kelayakan Fisik Lokasi
Data fisik lokasi Wawancara,
Pengukuran di lapangan
Observasi dan pengukuran
Perhitungan dan ketentuan yang
berlaku Kelayakan fisik lokasi
Analisis Kelayakan Finansial
Demand, inflasi, BOK, Tarif, trayek
Analisis, instansi terkait
wawancara, survei NPV, PP, IRR< BEP Kelayakan Finansial
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-2
Tujuan Kegiatan Pendekatan Analisis Data yang diperlukan Sumber Data Pencarian Data Metode Analisis Output
Analisisi Kelayakan Operasional
Demand, spesifikasi kapal, rute, jarak
Hasil analisis, instansi terkait
Perhitungan, asumsi dan wawancara
Deskriptif, Perhitungan sederhana,
tabulasi, grafik
Kelayakan Operasional
Analisis Kelayakan Kelembagaan
Kelembagaan eksisting, Sistem pengelolaan ideal
instansi terkait, aspirasi, kebijakan
survei, wawancara dan literatur
Deskriptif Kelayakan Kelembagaan
Penyusunan Dokumen Rencana Induk
Transportasi Sungai
Kebutuhan fasilitas Besaran permintaan, standar perhitungan
ruang Analisis -
Perhitungan kebutuhan ruang
Rencana fasilitas dan kebutuhan ruang
Perumusan konsep pengembangan
pelabuhan
Kebijakan pengembangan
transportasi, gambaran lokasi, aspirasi
Instansi dan stakeholder
terkait Survei dan wawancara Deskriptif
Pola dan arahan pengembangan
Pengelolaan dan kelembagaan
Konsep pengelolaan
ideal, aspirasi
Lstudi literatur, stakeholder
terkait Survei dan wawancara Deskriptif Konsep pengelolaan
Tahapan dan implementasi
pengembangan
Hasil analisis dan perhitungan
Analisis - Deskriptif Program dan tahapan
pengembangan
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-1
5.1.3 Penyusunan Laporan
Selama masa pekerjaan ini akan dilakukan pelaporan yang dikirimkan dalam 4 tahap sesuai
kemajuan pekerjaan. Laporan-laporan tersebut adalah:
1. Penyusunan Laporan Pendahuluan
Laporan Pendahuluan ini diserahkan paling lambat 1 bulan setelah penandatanganan SPMK.
Laporan ini berisi penjabaran kerangka acuan yang meliputi latar belakang studi, maksud
dan tujuan, ruang lingkup, jenis-jenis data yang dicari, metode/pendekatan studi, strategi
yang akan ditempuh serta cara perolehan data. Dicantumkan pula langkah-langkah, rencana
pentahapan pekerjaan, organisasi, format pendataan, dan hal-hal yang dianggap perlu.
2. Penyusunan Laporan Antara (Inrterim Report)
Berisi penjelasan mengenai proses pengumpulan data, data yang berhasil dikumpulkan,
pengolahan data, dan kajian awal. Laporan Kemajuan Pekerjaan ini diserahkan pada
pertengahan masa pekerjaan. Secara garis besar, laporan interim berisi uraian dan kajian
tentang:
Evaluasi & Koreksi
Survei Kebijakan, Aspirasi, dan Preferensi Masyarakat
Survei kegiatan transportasi di simpul pelabuhan sungai
Analisis sistem transportasi dan pergerakan
Kajian kelayakan di simpul pelabuhan sungai
Rekomendasi dan arahan pengembangan
Penyuunan Interim Report
3. Penyusunan Draft Laporan Akhir
Konsep laporan akhir harus disiapkan dan diserahkan kepada pemberi pekerjaan dalam
jangka waktu seratus delapan puluh (180) hari kalender dari tanggal efektif kerja di dalam
kontrak kerja.
Laporan ini berisi hasil keseluruhan studi dan meliputi:
Perbaikan dan revisi substansi laporan antara berdasarkan hasil diskusi laporan antara
Laporan Pra Kelayakan
Laporan Kelayakan
Laporan Rencana Induk
4. Penyusunan Laporan Akhir
Kegiatan penyusunan laporan akhir meliputi: Perbaikan dan revisi substansi draft laporan
akhir berdasarkan hasil diskusi konsep laporan akhir.
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-2
Penyusunan laporan-laporan yang diserahkan di akhir pekerjaan yang terdiri dari:
a. Ringkasan Eksekutif
b. Laporan Utama:
Laporan Pra Kelayakan
Laporan Kelayakan
Laporan Rencana Induk
c. Gambar dan Peta yang berisikan :
Peta Tata Letak Tentatif Pelabuhan
Peta Situasi Rencana Pelabuhan
Peta Topografi
Peta Bathymetry
5.2 JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN
Rencana Kerja pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul-Bikuma terdiri dari beberapa proses kegiatan yaitu : (1) Kegiatan Persiapan (2) kegiatan
survey studi kasus (3) Kegiatan kompilasi data dan Analisis (4) Kegiatan penyusunan laporan
studi.
Jadwal pelaporan pekerjaan adalah sebagai berikut:
Akhir Bulan I : Penyerahan laporan pendahuluan (inception report) dan pembahasan
dengan tim yang bersangkutan
Bulan III : Penyerahan laporan antara (interim report)
Bulan VI : Penyerahan draft laporan akhir (draft final report)
Bulan VII : Penyerahan laporan akhir
Bagan rencana kerja pada kegiatan ini berserta waktu pelaksanaannya dapat dilihat pada
gambar berikut ini:
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-3
Gambar 5-1 Bagan Alir Rencana Kerja Pelaksanan Kegiatan
Dari bagan alir tersebut dapat dilihat bahwa secara keseluruhan rencana kerja dapat
diselesaikan dalam waktu 7 bulan atau 210 (dua ratus sepuluh) hari kalender.
Jadwal pelaksanaan pekerjaan Pradeesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai
Digul-Bikuma diuraikan pada tabel berikut ini:
Penyiapan Kontrak Kerja
Pembentukan Tim Kerja
Penyiapan Kerangka Kerja
Penyiapan Peralatan Kerja
Dan Lain Sebagainya
PROSESPERSIAPAN
KEGIATAN SURVEY STUDI
KASUS
Survey Primer dan Sekunder
Penyelengaaraan Forum Diskusi
KOMPILASI DAN ANALISIS
PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR
PRADESAIN PELABUHAN
1 Bulan 2 Bulan 2 Bulan 2 Bulan
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-4
Tabel 5-2 Matriks Pelaksanaan Kegiatan
No Kegiatan Bulan I Bulan II Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VI Bulan VII
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Konsolidasi Tim Penyusun
2 Pengumpulan data dan informasi
3 Penyusunan Inception Report
4 Diskusi I
5 Evaluasi & Koreksi
6 Survei Kebijakan, Aspirasi, dan Preferensi Masyarakat
7 Survei kegiatan transportasi di simpul pelabuhan sungai
8 Analisis sistem transportasi dan pergerakan
9 Kajian kelayakan di simpul pelabuhan sungai
10 Rekomendasi dan arahan pengembangan
11 Penyusunan Interim Report
12 Diskusi II
13 Evaluasi dan Koreksi
14 Penyusunan tahapan dan rencana pengembangan
15 Penyusunan skenario kegiatan di pelabuhan sungai
16 Perumusan Draft Final Report
17 Diskusi III
18 Evaluasi dan Koreksi
19 Perumusan Final Report
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-1
5.3 ORGANISASI DAN PENUGASAN TENAGA
5.3.1 Organisasi Pelaksanaan Kegiatan
Pelaksanaan “Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma”
dilaksanakan dengan prinsip-prinsip organisasi yang professional sehingga dengan adanya
organisasi kerja ini diharapkan dapat memberikan informasi dan petunjuk pelaksanaan bagi
semua pihak yang terkait. Adapun masukan/informasi yang dapat dilihat dari struktur organisasi
kerja tersebut, antara lain berupa: bentuk organisasi, tugas dan tanggung jawab dan sebagainya.
Organisasi kerja Konsultan disusun dengan tujuan pokok antara lain :
Terciptanya koordinasi yang baik antara Pemberi Tugas dan pihak terkait lainnya.
Terciptanya koordinasi yang baik antar Tim Konsultan, agar pekerjaan dapat benar-benar
dilaksanakan secara efektif, efisien, dengan berpedoman pada rencana / schedule yang telah
dibuat, agar pekerjaan dapat diselesaikan tepat pada waktunya dan dapat memenuhi
persyaratan teknis yang ditetapkan.
Terciptanya Koordinasi Tim Pelaksana dengan Pihak Pemberi Kerja.
Hubungan dan Koordinasi dengan Pihak Pemberi Kerja dalam pelaksanaan “Pradesain
Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma” ini diperlukan hubungan
dan koordinasi yang sinergi antara Konsultan dan Pemberi Kerja.
Konsultan akan bekerja sama sepenuhnya dengan pemberi kerja dan instansi terkait lainnya
sesuai kebijakan dan ketentuan ketentuan yang berlaku.
Pelaksanaan Pekerjaan ini ditangani oleh sebuah tim yang terdiri dari seorang Ketua Tim
yang dibantu oleh Tenaga-tenaga Ahli beserta tenaga pendukungnya.
Tim Konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan mempunyai Struktur Organisasi yang
menggambarkan tugas, koordinasi pekerjaan dan letak tanggung jawab masing-masing
personil didalamnya.
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-2
Gambar 5-2 Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan
5.3.2 Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya
Tenaga ahli yang dibutuhkan untuk kegiatan ini sebanyak 7 (tujuh) orang dengan bidang
keilmuan dan tugas sebagai berikut:
1. Ahli Transportasi (team leader)
Kualifikasi pendidikan Magister Teknik Sipil/Transportasi dengan pengalaman 5 (lima)
tahun atau S1 dengan pengalaman kerja 8 (delapan) tahun pada bidang yang sejenis.
Melakukan koordinasi semua kegiatan tim agar sasaran dapat tercapai, bertindak sebagai
pejabat penghubung antara tim dan pemberi kerja, bekerjasama dengan anggota tim lainnya
menentukan metoda dan format, jenis data yang diperlukan untuk analisis, menentukan
desain standard, melakukan koordinasi dengan instansi terkait.
2. Ahli Sipil Pelabuhan
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Melakukan
pengumpulan data yang berkaitan dengan prasarana pelabuhan, menentukan metoda dan
format serta data yang diperlukan dalam persiapan pengembangan pelabuhan, bekerja sama
dengan ketua tim dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan,
mengoreksi pengumpulan dan kompilasi data spasial.
Team Leader
(Ahli Transportasi)
Tenaga Ahli
Sipil Pelabuhan
Tenaga Ahli
Ekonomi
Tenaga Ahli
Planologi
Tenaga Ahli
Sipil Hidrologi
Tenaga Ahli
Lingkungan
Tenaga Ahli
Geografi
Asisten Tenaga Ahli
Administrasi, Surveyor,
Operator CAD dll`
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-3
3. Ahli Sipil Hidrologi
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertanggung
jawab untuk mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survei
hidrooceonografi, memeriksa dan menganalisa data survei hidrooceonografi yang terkait
dengan rencana konstruksi bangunan air.
4. Ahli Sosial Ekonomi
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertugas
mengumpulkan data yang berkaitan dengan analisisi ekonomi dan finansial, menentukan
metoda dan format serta data yang diperlukan dalam persiapan analisis ekonomi dan
finansial, melakukan prediksi kelayakan ekonomi dan finansial, menyiapkan instrumen
skema pembiayaan pembangunan pelabuhan sungai, dan bekerja sama dengan ketua tim
dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan..
5. Ahli Planologi
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Dengan
tugasnya adalah menangani analisa struktur ruang wilayah, analisa perkembangan
penggunaan ruang, memberikan saran dan masukan dalam pengendalian pemanfaatan
ruang, bertanggung jawab kepada team leader untuk semua kegiatan yang menyangkut
analisis wilayah dan transportasi ditinjau dari aspek sosio ekonomi dan besarnya kebutuhan
perjalanan yang akan ditimbulkannya, bersama – sama tenaga ahli yang lain menyusun
kebutuhan data untuk melakukan analisis kondisi, bekerja sama dengan ketua tim dan
anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan.
6. Ahli Geografi
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Melakukan
pengumpulan data yang berkaitan dengan penyediaan peta tematik, menentukan metoda
dan format serta data yang diperlukan dalam persiapan pembangunan data base spasial,
bekerja sama dengan ketua tim dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua
pekerjaan, mengoreksi pengumpulan dan kompilasi data spasial.
7. Ahli Lingkungan
Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertugas
menetapkan metode dan format serta data-data maupun informasi yang dibutuhkan dalam
proses survei dan identifikasi potensi dan masalah yang berkaitan dengan keahlian dibidang
lingkungan, melakukan kajian aspek lingkungan beserta permasalahannya, mengidentifikasi
permasalahan lingkungan yang ada di wilayah studi beserta dampak yang akan timbul dari
kegiatan pembangunan, melakukan koordinasi dengan ketua tim atas hasil kajian sebagai
masukan dalam perumusan konsep dan strategi serta rencana.
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-4
Ditambah dengan Tim Survey yang relevan beserta asisten dan juru gambar/drafter yang
diperlukan.
5.3.3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli
Berdasarkan penjelasan dalam Kerangka Acuan Kerja bahwa di dalam melaksanakan ini
dibutuhkan jasa konsultan dengan dukungan 7 (tujuh) tenaga ahli dan asisten tenaga ahli dengan
berbagai macam kualifikasi keahlian dan berpengalaman di bidangnya.
Sesuai dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing tenaga ahli dan asisten tenaga ahli,
maka setiap tenaga ahli dan asisten tenaga ahli akan diberikan jadwal penugasan dalam
melaksanakan pekerjaan ini sesuai dengan porsi pekerjaannya. Jadwal penugasan personil
selengkapnya disajikan pada tabel berikut :
BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA
PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja
5-1
Tabel 5-3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A. Personil Inti
1 Team Leader Ahli Transportasi 7
2 Ahli Sipil Pelabuhan 6
3 Ahli Sipil Hidrologi 4
4 Ahli Sosial Ekonomi 4
5 Ahli Planologi 5
6 Ahli Geografi 4
7 Ahli Lingkungan 4
B. Personil Pendukung
1 Surveyor 2
2 Cad Operator 4
3 Administrasi 7
Bulan VIINo
Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VIPersonil Kegiatan
Bulan I Bulan II
DAFTAR PUSTAKA
1. Abbas Salim, H,A, 1993, Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta.
2. Badan Pusat Statistik, 2008. Statistik Indonesia 2008. BPS. Jakarta.
3. Black, John. 1981. Urban Transport Planning. London: croom Helm Ltd.
4. Bray RN and Edward Arnold. 1979. Dredging, A Handbook for Engineers. London.
5. Chapin, F. Stuart and Edward J. Kaisser. 1995. Urban Land Use Planning.
Fourth Edition. Chicago: University Of Illinois Press.
6. JICA. 1993. Development Study on the Nationwide Ferry Service Routes in the RI.
7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2006. Tentang Pedoman
Perencanaan Perhubungan. Jakarta.
8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004. Tentang Penyelenggaraan
Angkutan Sungai dan Danau. Jakarta.
9. Morlok, Edward K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga.Jakarta
10. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993. Tentang Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan. Jakarta.
11. PerBruun, Port Engineering. Volume 2, Fourth Edition.
12. Salim, H.A. Abbas, 1995. Manajemen Transportasi. Raja Grafindo Persada, Jakarta.
13. Tamin, Ofyar. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi Kedua. Bandung:
Penerbit ITB.
14. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008. Tentang Pelayaran. Jakarta.
15. Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: Penerbit
ITB.
16. Yunus, Hadi S. (2000). Struktur Tata Ruang Kota, Pustaka Pelajar, Yogyakarta.
LAMPIRAN
PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH
SUNGAI DIGUL - BIKUMA
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT DIREKTORAT LLASDP Gedung Karya Lantai 10, Jalan Medan Merdeka Barat No. 8, Jakarta Pusat 10110
No.
Tgl/bln/thn
Surveyor
Paraf Responden
Lokasi survey : …………………………………………………
FORMULIR ISIAN SURVEI PREFERENSI RUMAH TANGGA PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI
(diisi oleh responden)
Nama Responden : …………………………………………………
Alamat : …………………………………………………
Beri tanda √ atau X pada jawaban yang dipilih!
UMUM
1. Umur (tahun): ……………………………………………………
2. Jenis kelamin: Pria Wanita
3. Pendidikan Terakhir Anda :
Tidak Sekolah Tamat SD SMP SMA Perguruan Tinggi
4. Golongan atau jenis pekerjaan :
Pegawai Negeri/TNI/Polri Pensiunan Mahasiswa/Pelajar Pegawai Swasta/BUMN
Pengusaha/Wiraswasta Ibu rumah tangga Petani Nelayan
5. Berapa jumlah anggota keluarga anda ? ………………org
6. Lokasi Tempat Tinggal
Dekat dengan Sungai Dekat dengan sungai dan jalan
Dekat dengan jalan Jauh dari sungai maupun jalan
6. a. Jumlah rata-rata seluruh pendapatan (atau uang saku) Anda dalam sebulan (dalam Rp):
< 500 ribu 1 juta – 2 juta 3 juta – 4 juta 5 juta – 6 juta
500 ribu – 1 juta 2 juta – 3 juta 4 juta – 5 juta > 6 juta
b. Jumlah rata-rata pengeluaran untuk transportasi dalam sebulan (dalam Rp):
< 250 ribu 500 ribu – 750 ribu 1 juta – 1,5 ribu 2 juta – 2,5 juta
250 ribu – 500 ribu 750 ribu – 1 juta 1,5 juta – 2 juta > 2,5 juta
7. Berapa jumlah kepemilikan kendaraan pribadi anda?
Mobil..........buah Motor..........buah Sepeda..........buah Truk..........buah Lainnya(.....................),............buah
8. Berapa kali anda melakukan perjalanan menuju wilayah lain dalam satu bulan :...................kali (aktivitas aktual / existing).
1 kali 4 kali 7 kali 10 kali
2 kali 5 kali 8 kali 11 kali
3 kali 6 kali 9 kali 12 kali
9. Jika di wilayah anda dibangun pelabuhan sungai, berapa kali anda akan melakukan perjalanan menuju wilayah tersebut dalam satu bulan:...................kali. (diisi jika
diwilayah anda belum tersedia pelabuhan sungai)
1 kali 4 kali 7 kali 10 kali
2 kali 5 kali 8 kali 11 kali
3 kali 6 kali 9 kali 12 kali
10. Berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut, jika mempertimbangkan dari waktu tempuh/ waktu perjalanan:
moda darat :
moda sungai :
11. Berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut, jika mempertimbangkan dari biaya/ ongkos perjalanan:
moda darat :
moda sungai :
12. Secra Keseluruhan, berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut:
moda darat :
moda sungai :
-Terima kasih-
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9
W1