las otras vidas de los vehiculos

Las otras vidas de los vehículos

Copyright©:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)Avda. de Bruselas, 38 B – 2ª planta28108 Alcobendas (Madrid)www.fundacionfitsa.org

Autora:Almudena Muñoz Babiano

Corrección de estilo:Susana Asenjo Lleó

Fotografía:Miguel A. Muñoz Romero

Maquetación e Impresión:GMM Prevención. www.gmmprevencion.net

Esta publicación ha sido revisada y cuenta con las aportaciones de estas entidades:

ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)AIMPLAS (Instituto Tecnológico del Plástico)CESVIMAP (Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE)SERNAUTO (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción).SIGAUS (Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados)SIGNUS (Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados)SIGRAUTO (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso)

ISBN: 978-84-6137-985-9Depósito Legal: M-6370-2010

© FITSA 2009. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas resulten de aplicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, su trata-miento informático, su transmisión, de ninguna forma y por ningún medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia o informático o por combinación de ellos, su préstamo, alquiler o cualquier otra forma de cesión de uso o su incorporación total o parcial en otras obras, sin el consentimiento previo, expreso y escrito de FITSA.

FITSA no se hace responsable, en ningún caso, de la efectividad de los sistemas, medios o datos descritos en el documento en el caso de efectuarse una aplicación industrial de los mismos, si ello fuese posible, advirtiendo que la descripción de los sistemas, datos y medios que se realizan en el presente documento no suponen bajo ningún concepto una homologación ni una convalidación oficial de los mismos.

Si hay un producto que tiene muchas vidas después del fin de sus días es el vehículo. Asfaltos, pistas deportivas, muros, carreteras, conos de señalización, vidrios, grasas de uso industrial… son sólo algunos ejemplos que demuestran que más allá de un coche inservible hay vida. Este proceso supone un trabajo ímprobo por parte de todas las empresas que hacen posible que los

coches circulen por las carreteras. Desde el momento en que se diseña una pieza ya se hace pensando en su posible reciclado o reciclaje y, un tiempo después, cuando el coche no sirve para el fin que ha sido concebido, también debe seguir las pautas de no contaminación y reutilización.

En 2015 la Comisión Europea se ha propuesto que los vehículos lleguen al 95% de reutilización o recuperación. Actualmente estamos muy cerca de estos niveles, sin embargo, apenas se conoce qué se hace para dar vida a los residuos de los automóviles por lo que es necesaria una labor de difusión y conocimiento a la que hemos querido contribuir desde FITSA.

Con esta publicación queremos difundir, de una manera sencilla, clara y amena cuáles son las utilida-des y los usos de un coche aparentemente inservible. Otro de los objetivos es reconocer la labor de las industrias y empresas que intervienen en los distintos procesos de reciclado, reciclaje y valorización que realizan un trabajo callado y poco reconocido.

Habremos cumplido nuestra misión si conseguimos romper con la idea generalizada de que un vehículo que no vale para transportarnos de un sitio a otro es inservible.

AGRADECIMIENTOFITSA quiere hacer público su agradecimiento, tanto a las personas como a las instituciones, en especial a su patrono, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que han colaborado en este trabajo y gra-cias a los cuales se ha enriquecido su visión y concreción. Y que, sin ánimo de ser exhaustivo, y pidiendo disculpas anticipadas por posibles omisiones, se citan a continuación:

ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)AIMPLAS (Instituto Tecnológico del Plástico)CESVIMAP (Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE)SERNAUTO (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción)SIGAUS (Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados)SIGNUS (Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados)SIGRAUTO (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso)

INTRODUCCIÓNEsta publicación nace con la pretensión de informar, de una manera sencilla, sobre la compleja cadena de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. A lo largo de estas páginas se realiza un análisis básico de la cadena de tratamiento y de las distintas operaciones llevadas a cabo: reutilización, reciclado y valorización energética de los principales residuos generados en el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil (VFVU) y termina, con una visión de los usos finales.

También se realiza una comparación con los residuos de otros productos post-consumo, es decir, generados una vez que han terminado la fase útil de su ciclo de vida, como pueden ser los residuos procedentes de los aparatos eléctricos y electrónicos (RAEEs). Este tipo de aparatos están experimentando un aumento en la demanda y producción como consecuencia de los usos sociales y de su relativa corta vida media, cifrada en 5 años para electrodomésticos grandes, y de 1 a 3 años en teléfonos móviles y ordenadores, lo que provoca un significativo aumento de sus residuos. Estas cifras de duración son muy pequeñas en comparación con las de los vehículos que, como media, son superiores a 10 años.

El objetivo final es dar a conocer el esfuerzo realizado por los agentes implicados en la gestión y tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, desde el fabricante en el momento de su diseño, hasta la planta fragmen tadora, pasando por los centros autorizados de tratamiento e instalaciones de reciclaje.

El estudio está dirigido fundamentalmente a los propietarios de vehículos y a las administraciones públicas, responsables éstas últimas de la toma de decisiones relacionadas con el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil.

Es importante indicar que todos los residuos generados en el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil se generan también durante la vida útil del vehículo en su mantenimiento y reparación por lo que a la hora de analizar la cantidad de estos residuos y su tratamiento se han considerado ambas situaciones. Además, el tratamiento de los residuos generados por los vehículos durante su mantenimiento y reparación, así como al final de su vida útil genera nuevos residuos que, en muchas ocasiones, darán lugar a nuevas co-rrientes o líneas de residuos que no se han incluido en este informe por estar fuera de su ámbito.

Significativos esfuerzos han sido realizados y se están llevando a cabo en los vehículos al final de su vida útil ...................................5

Por el número de vehículos que se dan de baja anualmente ....11

Que generan una gran cantidad de residuos ...............................18

Que tienen un importante impacto ambiental ...........................54

De ahí la importancia de su correcta gestión y tratamiento ....61

Muy controlados desde la entrada de la directiva 2000/CE .....101

Que para el año 2015 plantea nuevos retos en el sector .........133

Anexo ............................................................................................142

ÍNDICE

5

S ignificativos esfuerzos han sido realizados y se están llevando a cabo en los vehículos al final de su vida útil...

2. ¿Cómo dar de baja un vehículo?

1. ¿Qué es un vehículo fuera de uso?

De una manera sencilla se puede definir un vehículo al final de su vida

útil, también denominado vehículo fuera de uso (VFU), como aquél

que deja de ser operativo por quedar obsoleto, porque está abando-

nado o por causa de un accidente.

Actualmente, la Directiva Europea lo define como todo vehículo “sólo

las categorías M1, NI1 o los vehículos a motor de tres ruedas2 con exclu-

sión de los ciclomotores” que constituye un residuo3 “cualquier subs-

tancia u objeto del cual se desprenda su poseedor o tenga la obligación

de desprenderse en virtud de las disposiciones nacionales en vigor”. Un

residuo es cualquier material inútil o no deseado por la actividad hu-

mana en cualquier estado físico y que puede ser liberado en cualquier

medio receptor.

1 CategoríaM1yN1definidasenlaDirectiva70/156/CEE(derogadaporlaDirectivamarco2007/46/CE).

2 CategoríadefinidaenlaDirectiva92/61/CEE.3 SegúnDirectiva75/442/CEE(derogadaporlaactualDirectiva2006/12/CE).

1. ¿Qué es un vehículo fuera de uso?

6


Para dar de baja definitivamente un vehículo, el propietario deberá en-

tregarlo a un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT). El vehículo de-

berá entregarse junto con la siguiente documentación:

l Fotocopia del DNI del propietario o en su defecto algún otro docu-

mento que le acredite (libro de familia, NIE, etc), siempre que sea

éste quién efectúe directamente la baja. Si no es el propietario quien

realiza la entrega, una autorización firmada por el propietario y la

persona autorizada para la entrega junto con fotocopia del DNI del

propietario y de la persona autorizada.

l Permiso de circulación y tarjeta de inspección técnica o, en su caso,

declaración jurada de haber extraviado estos documentos.

Tal y como estipula el R.D. 1383/2002, la entrega de un vehículo al

CAT no supondrá coste alguno para el último propietario siempre y

cuando contenga, al menos, la carrocería y el grupo motopropulsor, y

7

no incluya otros elementos no pertenecientes al mismo ni se le

haya realizado ningún tipo de operación previa de desmontaje

de piezas o componentes. El último propietario sí debe asumir el

coste del transporte del vehículo, si procede, hasta el Centro de

Tratamiento.

l Si el propietario ha entregado directamente el vehículo a un

CAT, se cumplimentará conjuntamente la solicitud de baja del

vehículo conforme al modelo que se encuentra disponible en

la página web de la Dirección General de Tráfico (www.dgt.es)

(figura 1) en la que se incluye una declaración jurada en la que

el propietario afirma tener la facultad de disposición sobre el

vehículo.

l A continuación, el CAT, que debe-

rá contar con un certificado de

identificación electrónica emi-

tido por la Dirección General

de Tráfico (DGT), consultará

telemáticamente la situación

administrativa del vehículo en

el Registro General de Vehícu-

los de la citada DGT.


8

Fig.1.Solicituddebajadefinitivadeunvehículo.

Fuente:http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentacion/oficina_vir-

tual/conductores/hojas_informativas/9.060_castellano.pdf.

9

l En el caso de no existir impedimento alguno, el CAT proce-

derá a comunicar por vía telemática a la Jefatura Central de

Tráfico la solicitud de baja del vehículo, que lo anotará y emi-

tirá un certificado

acreditativo. Dicho

certificado se remiti-

rá por vía telemática

al centro, junto con

el informe de baja

cor respondiente ,

para su entrega al

titular o propietario. En caso contrario, la Jefatura Central de

Tráfico comunicará telemáticamente el defecto al CAT para su

subsanación.

l Una vez tramitada la baja, el CAT expedirá el certificado de

destrucción de manera gratuita, de acuerdo al modelo esta-

blecido (figura 2), donde consta que queda obligado al trata-

miento del vehículo conforme al R.D 1383/2002, y a cualquier

otra normativa que le sea aplicable. El original del certificado

de destrucción se le entrega al titular, mientras que el CAT se

queda con una copia y enviará otra al órgano ambiental com-

petente de su Comunidad Autónoma.


Fig.2.Modelodelcertificadodedestruccióndelvehículo.

Fuente:OrdenIN

T/624/2008

l La DirectivaEuropea define el VFUcomo todo vehículoque constituye unresiduo.

l Para dar de bajadefinitivamente unvehículo elpropietario deberáentregarlo a unCentro Autorizado deTratamiento (CAT).

l La entrega delvehículo al CATno supondrá costealguno para el últimopropietario.

RESUMENFuente:elaboraciónpropiabasadaenelRD1383/2002


Fig.3.Representaciónesquemáticadelospasosparadardebajaunvehículo.

10

De este modo, se evita que el propietario deba desplazarse a la

Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente para tramitar la

baja del vehículo una vez entregado el mismo en el centro CAT.

Así, la figura 3 representa de manera esquemática el proceso para

dar de baja un vehículo:

CAT

TITULAR DEL VEHÍCULO

MARMAdministración autonómica

competenteDGT

Certificado dedestrucción

Baja definitiva en el Registrode vehículos en circulación



11

P4. ¿Cómo estamos respecto al resto de Europa?

3. ¿Cuántos vehículos se dan de baja anualmente en España?

or el número de vehículos que se dan de baja anualmente...


En España, aproximadamente 900.000 vehículos llegan cada año al final

de su vida útil, es decir, se dan de baja, aunque en los años 2008 y 2009

se ha producido una disminución en las bajas (figura 4), en especial en tu-

rismos. Al mismo tiempo ha disminuido el número de matriculaciones.

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.000.000

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 20100

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000Matriculaciones Bajas corregidas turismos Parque turismos

Fuente:D.G.T,ANFAC

Fig.4.Evolucióndelparque,bajas4ymatriculacionesdevehículosturismosenEspaña.

12

4 EnelgráficosehanincluidolasbajascorregidasdelosvehículosturismosegúnlosdatosdeSIGRAUTO,eliminandolas‘bajasporexportación’que,desdehace10años,incluyelaDGTenlosdatosestadísticosquepublicaanualmente.

Como se ha indicado al inicio, en este informe se está analizando

la cadena de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil

(VFVU), definición que según el Real Decreto 1383/2002 incluye

los vehículos que podemos clasificar como turismos y los comer-

ciales ligeros (de menos de 3.500 kg). Dentro de los turismos

se puede hacer una subdivisión que serían los todoterrenos. De

estas tres categorías, los turismos son los que mayor número de

bajas aportan, como se pone de manifiesto en la siguiente figura

(figura 5).


Fuente:SIGRA

UTO

Fig.5.DistribucióndelosvehículosdadosdebajaenEspaña.

a) 2007

b) 2008

13

Veh. industriales < 3.500 kg13,6 %

Turismos84 %

Todoterrenos2,4 %

Veh. industriales < 3.500 kg12,4 %

Todoterrenos1,9 %

Turismos85,8 %

14

3. ¿Cuántos vehículos se dan de baja anualmenteen España?

Según los datos de las bajas producidas en los últimos años y

su evolución, y considerando las distintas estimaciones realizadas

(tabla 1), se podría inferir que alrededor de 1 millón de vehículos

(incluyendo los turismos y los comerciales ligeros) llegarían al final

de su vida útil en el año 2010.

Año SIGRAUTO5 MARM6 FER7

2007 970.198 1.052.464 850.511

2008 991.264 1.126.136 864.552

2009 1.012.732 1.204.966 879.080

2010 1.034.377 1.289.314 893.822

Tabla1.Estimacionesdebajasdevehículosenelperíodo2007/2010.Fuente:SIGRAUTO,M

ARN,FER

5 EstimacionesrealizadasporSIGRAUTOenlaactualizacióndemarzode2005del“Estudiodemodelizacióndelasbajasdeturismosparaelperiododetiempo2004-2010”.(ANFAC)

6 EstimacionesrealizadasporelMinisteriodeMedioAmbienterelacionandolasbajasylasma-triculacionesdevehículosdelaDGTduranteelperiododetiempo1994-2004.Paraellosehanasumidolassiguienteshipótesis:A)El incrementodelnúmerodematriculacionesesdeun6%anual.Este incrementoes la

mediaaritméticadeloscrecimientosanualesdelosdiezúltimosaños,eliminandolosva-loresextremos.

B)Elnúmerodebajasanualesesel51,62%delasmatriculacionesrealizadaseneseaño.Estevaloreslamediaaritméticadelosporcentajesdevehículosquesehandadodebajaenlosúltimos10añosenrelaciónconlasnuevasmatriculacionesrealizadasenesosañosyeliminandolosvaloresextremos.

7 EstimacióndelnºdevehículosqueserántratadosenlasplantasdelaFederaciónEspañoladelaRecuperación;noincluyevehículosprocedentesdelaimportación,yaqueestosresiduoscomputanen lasestadísticasdelpaísdeorigen (Decisiónde laComisiónde1deabril de2005).

15


Las condiciones económicas y sociales del último año han hecho

variar las estimaciones realizadas, y aunque la cifra de vehículos

fuera de uso que se darían de baja en el año 2010 sería algo

menor a la estimada, se generará una importante cantidad

de residuos que deberían ser sometidos a un correcto trata-

miento medio ambiental (reutilización, reciclado, valorización,

etc). l En España cerca de 900.000 vehículos lle-gan cada año al final de su vida útil.

l Los turismosson los que mayor número de bajas aportan.

l En el año 2010 se generará una impor-tante cantidad de residuos que deberán ser sometidos a un correcto tratamiento medioambiental.

RESUMEN

4. ¿Cómo está España respecto al resto de Europa?

España se sitúa en la tercera posición entre los países con mayor número

de vehículos dados de baja al año, por detrás de Alemania e Italia, y con

valores muy cercanos a los de Suecia (figura 6). Por lo tanto, nuestro

país es uno de los que generará mayor cantidad de residuos proceden-

tes de los vehículos al final de su vida útil, y por ello su correcta gestión

y tratamiento es fundamental.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Año

N v

ehíc

ulos

dad

os d

e ba

ja

Alemania Austria BélgicaDinamarca España FinlandiaGrecia Letonia IrlandaItalia Países Bajos República ChecaSuecia

Fig.6.Evolucióndelosvehículosdeturismodadosdebaja.

Fuente:ANFAC(EuropeanMotorVehicleParc,2009)

16

4. ¿Cómo está España respecto al resto de Europa?

Existe una relación entre las bajas de vehículos fuera de uso y la

matriculación de vehículos nuevos. Por esta razón, la gene ración

de residuos procedentes de los vehículos fuera de uso también se

manifiesta, en cierta medida, en las matriculaciones y en el parque

de los vehículos turismos como se observa en la figura 7.

l En España se dan de baja, aproximadamente, 900.000 vehículos.

l En los años 2008 y 2009 se ha producido una disminución en las bajas de los turismos.

l España se sitúa entre los países con mayor número de bajas al año.

l La generación de residuos se manifiesta, en cierta medida, en las matriculaciones.

RESUMEN

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010Años

Nº v

ehíc

ulos

mat

ricul

ados Alemania Austria Bélgica Dinamarca

España Finlandia Francia GreciaItalia Irlanda Luxemburgo NoruegaPaíses Bajos Portugal Reino Unido SueciaSuiza

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Años

Parq

ue d

e tu

rism

os Alemania Austria Bélgica Dinamarca España

Finlandia Francia Grecia Italia Irlanda

Países Bajos Portugal Reino Unido Suecia

Fig.7.Evolucióndelasmatriculaciones.

Fig.7.Evolucióndelparquedelosvehículosturismo.

Fuente:ANFAC(EuropeanMotorVehicleParc,2009)

17

18

Q ue generan una gran cantidad de residuos...

6. ¿Qué cantidad de residuos genera un vehículo al final de su vida útil?

5. ¿Qué tipo de residuos genera un vehículo al final de su vida útil?

5.1 Composición de los actuales VFUs

6. 1 Aceites usados6. 2 Combustibles6. 3 Filtros de aceite y combustibles6. 4 Líquido de frenos6. 5 CFC6. 6 Neumáticos6. 7 Baterías6. 8 Catalizadores6. 9 Plásticos6.10 Vidrio6.11 Residuos de fragmentación

Los vehículos al final de su vida útil generan una gran cantidad de

residuos8 que se agrupan en:

Sólidos• como chatarra, neumáticos, vidrio y plásticos.

Líquidos• como refrigerantes, aceites, líquidos de dirección o de

frenos.

Gaseosos• como los gases de los circuitos de climatización.

Estos residuos serían, junto con la batería y los filtros, fuentes im-

portantes de contaminación ambiental si no fueran tratados y/o

recuperados para su reutilización, reciclado, valorización, eliminación,

etc... por los agentes que intervienen en la cadena de tratamiento de los

VFUs. Todos ellos se muestran de manera esquemática en la figura 8.

19

5. ¿Qué tipo de residuos genera un vehículo al final de su vida útil?

8 Todosestosresiduossegenerantambiéndurantelavidaútildelvehículocomo,porejemplo,baterías,aceitesusados,neumáticosusados,etc.

20

5.¿Qué tipo de residuos genera un vehículo al final de su vida útil?

Recambios

componentes

Plásticos

met

ales

fér

ricos

Neumáticos

NeumáticosAsientosy textiles

ChatarraRes. trituración

Plásticos

Vidrio

Combustibles Aceites Líquido defrenos

Líquido derefrigeración

Catalizadores

CFCs

Baterías

Figura8.ResiduosgeneradosporlosVFUs.

Fuente:ElaboraciónpropiabasadoenIHOB

E,2003

21


5.1 Composición de los actuales VFUs

El porcentaje de los distintos residuos generados por un VFU

varía en función de la composición inicial del vehículo, que

a su vez depende de las características de la flota automovilística

de cada país y de la antigüedad del parque [Zoboli et al, 2000;

EU, 2000]. De acuerdo con diversos estudios, la composición

de un VFU se corresponde con los coches fabricados hace unos

15 ó 20 años antes, excepto en los vehículos dados de baja por

accidente. De este modo, la mayor parte de los vehículos

que estarán al final de su vida útil en el período 2008-

2010 ha-

brían sido

fabricados

en los años

90 (figu-

ra 9).

Fuente:DGT

Figura9.Antigüedaddelosvehículosdadosdebajaen2008.

Año dematriculación

Camiones y furgonetas Autobuses Turismos Motos Tractores Otros

vehículos

Remolques y semi-

remolques

Ciclo-motores

TotalGeneral

Antes 1989 27.379 551 113.432 5.801 661 1.005 1.944 0 150.773

1989 9.594 222 42.245 1.797 359 291 428 0 54.936

1990 9.730 255 42.091 2.137 322 332 316 0 55.183

1991 8.742 326 43.804 2.244 315 299 246 0 55.976

1992 8.852 401 52.640 1.834 240 215 218 0 64.400

1993 5.920 124 39.652 1.002 160 132 138 0 47.128

1994 6.087 63 42.434 654 320 138 183 0 49.879

1995 5.862 68 35.077 709 600 221 202 0 42.739

1996 5.732 110 34.853 664 640 219 194 0 42.412

1997 6.073 105 33.719 803 818 249 302 0 42.069

1998 5.721 63 29.832 1.037 1.043 422 276 0 38.394

1999 5.648 49 23.280 1.231 1.288 535 319 14.566 46.916

2000 4.466 23 17.085 1.160 1.266 426 293 31.566 56.285

2001 3.308 17 13.157 727 1.180 472 306 20.847 40.014

2002 2.742 20 10.362 540 1.147 541 481 9.850 25.683

2003 3.168 36 10.508 536 1.338 450 381 5.162 21.579

2004 4.847 8 13.560 615 1.048 392 264 4.155 24.889

2005 5.158 6 16.156 811 641 364 167 3.049 26.352

2006 4.889 9 26.712 869 258 480 136 2.477 35.830

2007 3.652 11 66.657 908 200 321 171 1.343 73.263

2008 2.675 61 27.382 996 76 120 397 249 31.956

TOTAL 140.245 2.528 734.638 27.075 13.920 7.624 7.362 93.264 1.026.656

22

Además, la composición del parque móvil está cambiando

(figura 10), en gran medida, debido a la demanda de vehícu-

los más sofisticados y confortables, junto con la preocupación

por el medio ambiente y la seguridad. Así, la industria de

automoción se está adaptando a estas nuevas demandas

a través de la disminución del peso en los vehículos, como se

demuestra en la utilización de elementos ligeros como el alumi-

nio o determinados materiales plásticos en detrimento de otros

más pesados como pueden ser el acero, los metales de fundi-

ción… [Kim.H.C, 2003; Ward’s AutoWorld

Detroit, 2004; Wengel.J et al, 2003]. En

este sentido, diversos estudios demues-

tran que una reducción de un 10% del

peso del vehículo conduce a una mejora

entre el 3 y el 7% de eficiencia, con la

consiguiente reducción de la contaminación

[McAuley, 2003].

De este modo, en 1965 el vehículo de

turismo medio europeo presentaba un

contenido aproximado de metales férricos y no férricos

del 82%, un 2% de aluminio y un 2% de plásticos. Sin

embargo, en la década de los 90 estos porcentajes evolucio-


Figura10.Evolucióndedeterminadosmaterialesenlacomposicióndeunvehículo.

Fuente:Gregoria,J.M,2003

23


naron hasta situarse en el 72-75% de materiales férricos y no

férricos, 6% de aluminio y entre un 10% y un 13% de plásti-

cos. Al mismo tiempo, se aumentaron los contenidos en fibras,

vidrio y gomas. En la figura 11 se observa la variación en la

composición de un vehículo de turismo entre los años 1990

y 2000.

De acuerdo a la edad media y la correspondiente variación

en el porcentaje de materiales, se puede estimar que la com-

posición de un vehículo de turismo medio fuera de uso

europeo actualmente está formada por alrededor de un

70-75,5% de metales y entre un 9,1 y 10% de plásticos

(tabla 2).

Chapa Acero mecanizado FundiciónAluminio Cu, Zn y otros metales PlásticosCaucho Vidrios TextilesFluidos Resto

ChapaAcero mecanizadoFundiciónAluminioCu, Zn y otros metalesPlásticosCauchoVidriosTextilesFluidosResto

Figura11.Variaciónenlacomposiciónmediadeunvehículo.

a) 1990

b) 2000

Fuente:ANFAC,2008

2. Cómo dar de baja un vehículo

24

l El porcentaje de los residuos generados por un VFU varía en función de la composición inicial del vehículo.

l Se espera un cambio en la composición de los VFU como consecuencia de la legislación medio-ambiental.

RESUMEN

24

Sin embargo, se espera un cambio en la composición de los

VFU como consecuencia de la legislación medioambien-

tal. Algunos estudios estiman que el peso de los vehículos que

llegan al final de su vida útil en la Unión Europea pasará de los

8-9 millones de toneladas registradas en el año 2000 a los 14-

17 millones previstos en el año 2015. Este aumento se debe

a un incremento en el peso medio del vehículo que se espera

se sitúe en valores en torno a 1.025 kg – 1.280 kg [GHK BIO,

2006; Frits M.A et al, 2008].


Tabla2.Composicióndeuncochemedioeuropeode1990.

Fuente:Chicharo.J,2000

Material Porcentaje en peso / %

Acero, hierro fundido, cinc, cobre y plomo 65 - 67,5

Aluminio 5,5 - 8

Total metales 70,5 - 75,5

Plásticos 9,1 - 10

Goma 5,5 - 6

Otros materiales (vidrio, fibras, pintura, etc) 9,4 - 14

Los vehículos, al igual que cualquier otro producto, son una

fuente de residuos desde su fabricación hasta el final de su vida

útil. Por ello, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles

y Camiones (ANFAC) junto a AEDRA, FER, OFICEMEN y otras entida-

des, realizó en el año 2000 un estudio sobre los residuos generados

durante y al final de la vida útil de un vehículo con el fin de evaluar

la importancia de ambas etapas en la generación total de residuos

(tabla 3). Las conclusiones del estudio reflejaban que en España los

turismos generan aproximadamente 550.000 toneladas de residuos

al año. De esta cantidad, 470.000 toneladas se producen en los

concesionarios y talleres durante la vida útil del vehículo, mien-

tras que 80.000 toneladas se generan al final de su vida útil. De este

modo, durante la vida útil se producen aproximadamente 6 veces

más residuos que en los centros autorizados de tratamiento (fin de

vida).

25

6. ¿Qué cantidad de residuos generan los vehículos al final de su vida útil?

26

De ahí la importancia de su tratamiento actual y el compromi-

so de la Asociación Española para el Tratamiento Medioam-

biental de los Vehículos Fuera de Uso, SIGRAUTO, (creada

por AEDRA, ANFAC,

ANIACAM y FER) en la

continua búsqueda de

nuevas y mejores alter-

nativas de tratamiento

que permitan, por una

parte, una mayor reuti-

lización de sus piezas y

componentes y por otra

un mayor porcentaje de

reciclado y valorización

de sus residuos.

Asimismo, la Federación Española de la Recuperación (FER) rea-

lizó un análisis, entre los años 2001 y 2006, mediante el que

se constató el aumento del volumen de generación de residuos

metálicos no férricos (en especial Aluminio) frente a los férricos

tras el paso de los VFUs por la cadena de tratamiento. Estos datos

concuerdan con la variación en la composición de los vehículos

–como se ha visto en el punto anterior–.


Tabla 3.Residuosgeneradosduranteyalfinaldelavidaútildelosvehículos.

Fuente:ANFAC,2001

Residuos Toneladas (t) procedentes de vehículos / t

Toneladas contenidasen VFU / t TOTAL / t VU/

VFU

Aceites 80.957 66.170 147.127 4.521 151.648 32,5

Filtros de aceite 3.247 ≅ 2.740 5.907 343 6.244 17,2

Líquido refrigerante 7.307 ≅ 5.970 13.277 3.425 16.704 3,9

Vidrios 3.108 469 3.577 14.077 17.654 0,3

Neumáticos 10.311 101.200 111.511 27.400 138.911 4,1

Baterías 10.465 153.874 164.339 8.220 172.559 20,0

Catalizadores 239 ≅ 1.800 2.039 5.480 7.521 0,4

Paragolpes 2.496 8.944 11.440 6.028 17.468 1,9

Textiles 234 1.762 1.996 4.110 6.106 0,5

Otros plásticos 2.009 4.702 6.710 6.028 12.738 1,1

TOTAL 121.000 347.000 468.000 80.000 548.000 5,9

27


Año/ Material 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL 20081 20091 20101

N VFU* 1.060.000 1.123.600 1.191.016 1.262.477 1.338.226 1.418.519 7.393.838 864.552 879.080 849.131

Peso Total** (t) 848.000 898.880 952.813 1.009.982 1.070.581 1.134.815 5.915.070 821.234 835.126 635.999

Metales (75%)2 636.000 674.160 714.610 757.487 802.936 851.111 4.436.303 615.172 625.509 594.392

Piezas de hierro (70,1%)3 594.448 630.115 667.922 707.997 750.477 795.505 4.146.465 574.927 584.588 594.392

Chapas (39%) 330.720 350.563 371.597 393.893 417.527 442.578 2.306.877 320.317 325.399 331.161

Acero / piezas de forja mec. (13%) 110.240 116.854 123.866 131.298 139.176 147.526 768.959 106.772 108.566 110.387

Fundición (13%)4 110.240 116.854 123.866 131.298 139.176 147.526 768.959 147.838 150.323 152.844

Eq. mecánico (5,1%) 43.248 45.843 48.593 51.509 54.600 57.876 301.669 - -

Metales no férricos (4,9%) 41.552 44.045 46.688 49.489 52.458 55.606 289.838 40.245 40.921 41.607

Aluminio (4,5%) 38.160 40.450 42.877 45.449 48.176 51.067 266.178 36.960 37.581 38.211

Cu, Zn y otros metales (0,4%) 3.392 3.596 3.811 4.040 4.282 4.539 23.660 3.285 3.341 3.397

Otros materiales (25%)5 212.000 224.720 238.203 252.496 267.645 283.704 1.478.768 206.152 209.617 213.132

Plásticos (8,5%) 72.080 76.405 80.989 85.848 90.999 96.459 502.781 69.813 70.986 72.176

Eq. eléctrico (3,2%) 27.136 28.764 30.490 32.319 34.259 36.314 189.282 - - -

Caucho (4,0%) 33.920 35.955 38.113 40.399 42.823 45.393 236.603 32.853 33.405 33.965

Vidrio (3,5%)6 29.680 31.461 33.348 35.349 37.470 39.719 207.027 26.282 26.724 27.172

Textiles (1,2%)7 10.176 10.787 11.434 12.120 12.847 13.618 70.981 12.320 12.527 12.737

Aceites y grasas (1,0%) 8.480 8.989 9.528 10.100 10.706 11.348 59.151

Papel y cartón (0,5%) 4.240 4.494 4.764 5.050 5.353 5.674 29.575

Combustible(0,3%) 2.544 2.697 2.858 3.030 3.212 3.404 17.745

Varios (2,8%) 23.744 25.169 26.679 28.279 29.976 31.775 165.622

Fluidos (1,8%) - - - - - - 14.784 15.032 15.284

Resto (6,1%) - - - - - - 50.101 50.943 51.797

*Vehículosturismosdadosdebaja.**Considerandounpesomediodevehículode800kg.1EstimacionesrealizadasenbasealasestimacionesdeVFU.2Seconsidera74,9%enlasestimaciones.3Seconsidera70%enlasestimaciones.

4Seconsidera18%enlasestimaciones.5Seconsidera25,1%enlasestimaciones.6Seconsidera3,5%enlasestimaciones.7Seconsidera1,2%enlasestimaciones.

Fuente:M

MA(http://noticias.juridicas.com

/base_datos/Admin/res250901-mma.html)yborradorPNIRAnexo3

Tabla 4.EvoluciónyestimacióndelosresiduosgeneradosporlosVFU.

28

Además, FER realizó otro estudio para estimar la cantidad de resi-

duos generados por los vehículos al final de su vida útil hasta

el año 2010. Sin embargo, en esta estimación consideró que el

incremento de peso sería menor al establecido por la Unión Euro-

pea (950 kg frente a los 1.025-1.285 kg estimados por la Unión

Europea), de ahí la discrepancia en la cifra final de residuos que

generan los vehículos al final de su vida útil (tabla 4).

Por lo tanto, se prevé un incremento de los residuos procedentes

de los VFUs, en especial, de los metales no férricos y de los plásti-

cos cuya correcta gestión y tratamiento parecen puntos claves a la

hora de alcanzar los nuevos objetivos de la Directiva 2000/53/CE

para el año 2015.

A continuación se describen más en detalle los distintos residuos

que se generan durante el tratamiento de los vehículos al final de

su vida útil.


6.1 Aceites usados

Los residuos de aceites usados no sólo se generan al final

de la vida útil del vehículo sino que, también, se generan

en el mantenimiento de los mismos, durante su vida útil.

29


Estos residuos de aceites usados proceden, principalmente,

de los aceites del cárter, transmisión, lubricantes, etc. De

acuerdo a los datos de SIGAUS, en España, se consumen

unas 400.000 toneladas de aceite lubricante de las que

aproximadamente la mitad proceden del sector de auto-

moción. Este consumo genera unas 175.000 toneladas de

aceite usado ya que por cada litro de aceite nuevo, alrede-

dor de 0,4 litros se convierte en residuo.

Salvo en el caso de aceites sintéticos, el aceite lubricante

tanto de automoción como industrial está compuesto de:

• Una base lubricante orgánica formada por aceites minera-

les, sintéticos o vegetales según su aplicación [Pit&Quarry,

2000], que le otorgan las características lubricantes prima-

rias.

• Aditivos entre los que se encuentran inhibidores de corro-

sión, detergentes y dispersantes, aditivos antidesgaste,

aditivos de presiones extremas, antiespumantes, disminu-

yentes del punto de fluidez, etc. que confieren a los vehí-

culos propiedades específicas como eficiencia, vida útil o

aumento del rendimiento, aunque, en algunas ocasiones,

pueden tener efectos negativos. Los aditivos de base orgá-

30

nica del aceite pueden llegar a constituir

hasta un 30% en volumen del total del aceite

virgen y, básicamente, están formados por

compuestos inorgánicos como azufre, nitró-

geno, compuestos halogenados y trazas de

metales [Benavente.R, 1999; Ruiz.E, 1991].

Durante el uso, independientemente de su

procedencia y aplicación, los aceites se van

descomponiendo, como consecuencia de

la reacción de oxidación que tiene lugar,

hasta que finaliza su ciclo útil en el que es


Tipo de substancia Hidrocarburos Porcentaje en peso/%

Parafinas Alcanos 45 - 76

Naftenos Cicloalcanos 13 - 45

Aromáticos Aromáticos 10 - 30

Aditivos (15 – 25%)

Antioxidantes Ditiofosfatos, fenoles, aminas

Detergentes Sulfonatos, fosfonatos, fenolatos (de Ba, Mg, Zn, etc)

Anticorrosivos Ditiofosfatos de Zn y Ba, sulfonatos

Antiespumantes Siliconas, polímeros sintéticos

Antisépticos Alcoholes, fenoles, compuestos clorados

Tabla 5.Composicióndeunaceiteusadosegúnelhidrocarburobaseylostiposdeaditivos.

Fuente:M

artín.J.L.,Matías.P,1995

31

necesario reemplazarlos. La composición media de un aceite

lubricante usado y los aditivos más comunes se encuentran en

la siguiente tabla (tabla 5). La variación en la proporción de

los distintos tipos de hidrocarburos en la mezcla determina las

características física-químicas de los aceites.

Tras el uso, los aceites se contaminan por compuestos deri-

vados de la degradación de los aditivos por lo que adquieren

concentraciones elevadas de metales pesados. Estos com-

puestos se originan por varias causas como son: la combus-

tión incompleta del carburante que genera polvo o partículas

metálicas entre otros; los contaminantes exterio-

res debidos a un defectuoso mantenimiento, mal

almacenamiento, rozamientos o por contacto con

el combustible. Además, en los aceites usados se

pueden encontrar solventes clorados (tricloroetile-

nos y percloroetilenos) que proceden del proceso

de refinado del petróleo o del proceso de produc-

ción (Ver tabla 6). Estos contaminantes organome-

tálicos junto con los solventes son los principales

responsables de la importancia de la gestión de los

aceites [Benavente. R.G, 1999].


32

Aunque estos cambios en la composición se producen en

cualquier aceite independientemente de su procedencia, el

porcentaje en peso de los distintos contaminantes varía de

manera significativa en función de su aplicación o proceden-

cia (tabla 6). En el caso del sector de automoción, los aceites

básicamente son una mezcla de hidrocarburos parafínicos y

aromáticos obtenidos por destilación de crudos petrolíferos

–aceites minerales– o por síntesis a partir de productos petro-

químicos –aceites sintéticos–.

Además de los contaminantes que se reflejan en la tabla 6, se

presentan otros como son el agua residual y el azufre, entre


Tabla 6.Composicióndeunaceiteusadosegúnsuprocedencia.

Fuente:Martín.J.L.,MatíasP.1995

Contaminante/ppm

Aceites de automociónAceite

industrialMotor gasolina Motor diésel

Cadmio 1,7 1,1 6,1

Cromo 9,7 2,0 36,8

Plomo 2,2 29,0 217,7

Zinc 951,0 332,0 373,3

Cloro total 3600,0 3600,0 6100

33

otros, que determinan sus características tóxicas y peligrosas

[Pantoja.J.L et al, 1995]. Por lo tanto, la caracterización del

aceite8 es importante ya que permite conocer la naturaleza

y extensión de su grado de contaminación o deterioro y se

puede tomar como una medida o patrón de calidad de

un aceite, lo que permite diagnosticar defectos en

el rendimiento y funcionamiento del motor de

un vehículo.

6.2 Combustibles

Hay que tener en cuenta que antes de ini-

ciar el proceso de descontaminación de un

vehículo fuera de uso es necesario extraer el

combustible que contiene el depósito del vehículo.

Los combustibles, principalmente gasolina y gasóleo, (no se

consideran los biocarburantes u otras posibilidades como gas

natural, GLP o hidrógeno) consisten en una mezcla de hidrocar-

buros de distintas propiedades. Las gasolinas están formadas


9 LacaracterizacióndeunaceiteestáregidaporlasnormasASTM.

34

por cadenas de hidrocarburos relativamente cortas y son muy

volátiles (tabla 7), mientras que el gasóleo se caracteriza por

tener cadenas más largas y ser menos volátil [ANFAC, 2001]

6.3 Filtros de aceite y combustibles

Los filtros de aceite y combustibles son componentes de los

vehículos cuya función principal es, como su propio nombre

indica, la de filtrar los fluidos antes de su entrada al motor

para eliminar partículas e impurezas que puedan interferir en

el correcto funcionamiento del mismo. Los filtros están for-

mados principalmente por una carcasa metálica y una lámina

filtrante, que generalmente es de papel.

En relación a los filtros de aceite, si están en buenas condicio-

nes, cada vez que el aceite pasa por él, retiene el 95% de las

partículas, con un espesor de 10 a 40 micras. Por otro lado,


Tabla 7.Númerodecarbonoseintervalodedestilacióndelasgasolinasygasóleo.

ProductoComposición aprox(Nº de Carbonos)

Intervalo de destilación

Gasolina C4-C12 20 - 200

Gasóleo C16-C34 220 - 350

Fuente:ANFAC,2001

35

las impurezas del combustible pueden provocar daños en los

componentes de bomba, válvulas de impulsión y toberas de

inyección. La aplicación de un filtro de combustible en buenas

condiciones es, por lo tanto, condición indispensable para un

servicio sin anomalías y una prolongada vida útil. El combus-

tible puede contener agua en forma ligada (emulsión) o no

ligada (p. ejemplo formación de agua de condensación debida

al cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sis-

tema de inyección, pueden producirse daños por corrosión.

6.4 Líquido de frenos

El líquido de frenos es un líquido hidráulico compuesto nor-

malmente por derivados del poliglicol que hace posible la

transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los

cilindros de freno en las ruedas de los automóviles.

• Anticongelante: El anticongelante es un compuesto, gene-

ralmente líquido, que se añade a los líquidos para reducir su


36

punto de fusión, logrando de esta forma que la mezcla resul-

tante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación

típica es añadirlos a la gasolina y el diesel para evitar su solidi-

ficación en invierno, así como al agua del circuito de refrige-

ración de los motores para que funcionen expuestos a tempe-

raturas extremas. Otra aplicación es inhibir la corrosión de los

sistemas de refrigeración que a menudo contienen una gama

de metales electroquímicamente incompatibles (aluminio, hie-

rro fundido, cobre, soldaduras de plomo, etc.).

6.5 CFC

Los denominados CFC o clorofluorocarbonados (R-12) son

compuestos químicos derivados de hidrocarburos volá-

tiles que contienen cloro (Cl) y flúor (F) utilizados como

refrigerantes junto con los HCFC o hidrofluorocarbona-

dos (R-22) en los aires acondicionados de los vehículos,

así como en la refrigeración del motor. Su correcta gestión

–como se verá más adelante– es muy importante debido a su

impacto ambiental. A esto hay que añadir que el número de


Figura 12.Evolucióndelosvehículosconaireacondicionado.

Fuente:VALEC,Autoconcept,2002

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

América del norte

Asia

Europa

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

37

vehículos provistos con aire acondicionado está aumentando

de manera importante en los últimos años y, por lo tanto, tam-

bién están incrementando los residuos de CFC (figura 12).

Es importante mencionar que desde hace unos años ha

comenzado su sustitución por los denominados tetrafluo-

roetanos (R-134a) como consecuencia de la gran contami-

nación que los CFC producen al disminuir la capa de ozono

estratosférica.

6.6 Neumáticos

Los neumáticos usados, al igual que el resto de residuos del

vehículo, se generan tanto durante como al final de la

vida de los vehículos. Así, en 2007 en España se recogieron

un total de 268.868 toneladas de neumáticos fuera de uso

[MARM, 2007].

Los residuos a los que darán lugar y el impacto que ocasio-

narán dependerá de la composición de los neumáticos. Con-

viene señalar que la separación del neumático del vehículo


38

durante la etapa de descontaminación supone una dismi-

nución en el contenido de goma del residuo de fragmen-

tación del automóvil (RFA) y una cierta disminución relativa

de este residuo con respecto al peso del vehículo. Un neumá-

tico puede llegar a estar formado hasta por 200 componentes

distintos, aunque se puede resumir su composición en:

• Caucho que mediante un proceso de vulcanización, que

consiste en entrelazar las cadenas de polímeros con molé-

culas de azufre mediante la acción de altas presiones y

tempera turas, da lugar a enlaces muy estables que apor-

tan la estabilidad térmica. Además, destaca

por sus propiedades mecánicas de tracción,

flexión y compresión.

• Negro de carbono que se utiliza como

carga de refuerzo, así como para mejorar la

resistencia de los cauchos a la oxidación.

• Acero y fibras sintéticas que son el

esqueleto del neumático y soportan y

trasmiten las cargas y esfuerzos que sobre

él se producen durante la circulación de los

vehículos.


Material Automóvil Camión

Hidrocarburos 48,0 45,0

Negro de carbono 22,0 22,0

Acero 15,0 25,0

Textil 5,0 –

Óxido de zinc 1,2 2,1

Azufre 1,0 1,0

Varios (aditivos) 8,0 6,0

Tabla 8.ComposiciónporcentualdelosneumáticosenlaUE.

Fuente:DíazdeSantos,2000

39

De este modo, la composición media de un neumático es la

que se muestra en la tabla 8.

Como se puede observar, la mayor parte de un neumá-

tico es carbono (cerca del 70%), lo que explica su alto poder

calorífico (7.500 kcal/kg). Además, los neumáticos fuera de

uso tienen una serie de propiedades: capacidad de absorción

a las vibraciones, gran capacidad de drenaje, peso reducido,

elevada resistencia al corte, alta resistencia a agentes clima-

tológicos y flexibilidad; que les confieren un gran abanico de

posibilidades de reutilización y reciclado.

6.7 Baterías

Las baterías representan aproximadamente el 1,4% del peso

del vehículo y su extracción es la primera de las operaciones

que debe realizar un CAT antes de proceder a su desconta-

minación, ya que además de suponer la eliminación de ele-

mentos contaminantes, así como la recuperación del plomo

y del plástico, minimiza el riesgo eléctrico durante el proceso.

Durante la vida útil de un vehículo, las baterías se deben cam-


40

biar cada 3 ó 4 años hecho que conduce a que la generación

de elementos fuera de uso alcance valores muy elevados.

Así, en España, el PNIR 2008-2015 elaborado por el MARM,

indica que según los datos recogidos en 2007 se generaron

alrededor de unas 110.000 toneladas de residuos de bate-

rías de automoción (Pb-ácido) sobre las 147.000 toneladas

de residuos de baterías industriales y de automoción gene-

radas. Actualmente las principales baterías utilizadas en

automoción siguen siendo las de plomo-ácido (que consu-

men aproximadamente el 60% del plomo del mercado). Hay

que destacar que la introducción de los nuevos tipos de

vehículos (híbridos, plug-in y de batería) provocará,

en un futuro, un cambio en el que será necesario

considerar la gestión de las nuevas baterías utiliza-

das en estos vehículos como son las de níquel-hidruros

metálicos (Ni-MH), o las baterías avanzadas de litio (Li-

ión o Li-polímero).

Los principales componentes de la batería de plomo-

ácido (figura 13) son el plomo y el ácido sulfúrico y, en

menor porcentaje, está formada también por plásticos

(polipropileno (PP), ebonita, PVC, polietileno), acero y vidrio.


Figura 13.Principalesresiduosdeunabateríadeplomo-ácido.

Fuente:ElaboraciónpropiabasadaenBañeres,M.CortinaJ.L.,2003

H2SO4

PVC

Ebonita

Acero

PE

PP

Pb

Vidrio

41

La composición en peso promedio de estos componentes se

mantiene en una batería nueva y una agotada. De este modo,

la tabla 9 muestra el porcentaje de cada uno de ellos en una

batería de plomo-ácido:

• Compuestos de plomo: el contenido total en plomo

sumando el plomo de la pasta, de las placas y las rejillas

ronda los 10 kg, es decir más de los 2/3 del peso total, aun-

que dependerá del tipo y características de

las baterías.

• Ácido sulfúrico: medio donde se encuen-

tran las placas (electrodos) y, que junto con

el plomo es el de mayor peso en la bate-

ría (aproximadamente el 11%); forma el

electrolito de la batería (medio en el que se

transportan los iones) además de participar

en la reacción química que tiene lugar.

• Ebonita: compuesto (caucho vulcanizado con aproximada-

mente el 10% de azufre) presente en el contenedor/carcasa

de la batería que constituye entre un 5–3%.

• PVC (policloruro de vinilo): compuesto que, en muchos


Componentes Porcentaje / % Peso / kg

Pasta de plomo (Pb esponjoso, PbSO4, PbO2, PbO) 39 5,85

Pb metálico y aleaciones de plomo 34 5,1

Ac. Sulfúrico diluido (10-15%) 11 1,65

Polipropileno (PP) 7-5 1,05

Ebonita 5-3 0,75

PVC 2 0,3

Polietileno (PE) 1 0,15

Acero 0,6-0,5 0,09

Vidrio 0,4 0,06

Fuente:Bañeres,M.CortinaJ.L,2003

Tabla 9.Componentesprincipalesdelabateríadeplomo-ácido.

42

casos, forma parte de la composición de los separado-

res de la batería.

• Otros materiales (polipropileno (PP), polietileno (PE), acero

y vidrio) utilizados en el contenedor de la batería o en los

electrodos o terminales de la misma.

6.8 Catalizadores

Actualmente los catalizadores más utilizados

son los de tres vías que constan esencial-

mente de un soporte (silicato de alumi-

nio y magnesio) sobre el cual se apoya

una capa de alúmina altamente porosa.

Esta capa está impregnada por metales

nobles como platino (Pt), rodio (Ro) o

paladio (Pd), cuya función es propor-

cionar los sitios activos para eliminar

los gases contaminantes. Son, justa-

mente, en estos tres elementos, en dónde

actualmente reside el máximo interés en su


43

recuperación. A parte de estos elementos, los actuales cata-

lizadores de tres vías suelen incorporar, algún material con

capacidad para acumular oxígeno, compuestos de cerio (Ce)

y circonio (Zr), que le permiten almacenarlo cuando no hace

falta y desprenderlo en condiciones de escasez.

Los residuos de los catalizadores, al igual que en los casos

anteriores, pueden provenir no sólo de vehículos al final de

su vida útil sino también del mantenimiento de vehículos

durante su vida útil, ya que la actividad de los catalizado-

res tiende a disminuir con el tiempo y con el uso, debido

a la pérdida de superficie activa y a la disminución de la dis-

persión de los metales nobles.

6.9 Plásticos

En los años 70 los automóviles estaban constituidos por un

80% de metal. Posteriormente, en los años 90 esa proporción

disminuyó hasta el 70-75%, al tiempo que se duplicó la presen-

cia de plásticos, que en los últimos 20 años ha aumentado su

porcentaje en peso en alrededor de un 50% [WasteWatch,


2003], y que continúa creciendo del orden del 2,5-3% al año.

Así, en 2003, un coche medio europeo contenía alrededor de

133 kg de plásticos [Diem.W, 2004], y se estima que en 2015

los residuos plásticos alcancen unas 850.000 toneladas aproxi-

madamente (figura 14).

Este aumento de plásticos y de aluminio permite una dismi-

nución del peso del vehículo, lo que a su vez producirá una

reducción en el consumo de combustibles por kilómetro reco-

rrido y, por lo tanto, la generación de menores emisiones de

CO2.

Los plásticos son materiales

compuestos por la combina-

ción de polímeros y aditivos.

Por su parte, los polímeros son

macromoléculas o largas cade-

nas moleculares formadas por

la repetición secuencial de molé-

culas orgánicas simples (monó-

meros). Según su comporta-

miento frente a la temperatura

los materiales plásticos pueden


Figura 14.Evolucióndelacantidaddeplásticosenvehículosturismo.

Año

44

Fuente:Gaiker,20007

Can

tidad

de

plás

ticos

/turis

mo

(kg)

45

ser clasificados en termoplásticos, termoestables y cauchos o

elastómeros. Los más utilizados en automoción son los termo-

plásticos y los cauchos (ver figura 15):

1. Los termoplásticos: se caracterizan por ser fácilmente mol-

deables por la acción del calor, sin sufrir alteración química

irreversible. Además, presentan estructuras lineales y/o rami-

ficadas, son flexibles y resistentes mecánica y químicamente.

Dentro de estos, en automoción se incluyen el

polipropileno (PP), el estireno (UP), la polia-

mida (PA) y el policloruro de vinilo (PVC):

• El polipropileno (PP) es un polímero que se

obtiene de la polimerización del propileno. Se trata de

un plástico con excelentes propiedades mecánicas y ópti-

cas que ha logrado superar algunas de sus limitaciones,

como por ejemplo la sensibilidad a la acción de la luz y al

frío, mediante la adición de estabilizantes ultravioleta y

la inclusión de cargas reforzantes como el carbonato cál-

cico, el talco o las fibras de vidrio. Otros tipos de polipro-

pileno incluyen cauchos en su formulación para mejorar

su resistencia al impacto, como el polipropileno de blo-

que (PPB) o el copolímero con etileno/dieno (EPDM).


Polietleno - 10 % Conglomerado - 7 %Poliéster BMC - 3 %

Polipropileno - 35 %

Otros tecnopolímeros - 24 %

Poliuretano - 14 %

PVC - 7 %

Figura 15.Distribucióndelosresiduosplásticosparaunturismousado.

Fuente:APM

E,1999

Poliéster BMC-3% Conglomerado-7%

PVC-7%Polietileno-10%

Otros tecnopolímeros-24%

Poliuretano-14%

Polipropileno-35%

46

• El policloruro de vinilo (PVC) es el producto de polimeri-

zación del monómero de cloruro de vinilo a policloruro

de vinilo. La resina que resulta de esta polimerización es

la más versátil de la familia de los plásticos debido a su

gran capacidad de formularse con una gran variedad de

aditivos y modificadores.

• La poliamida (PA) se caracteriza por presentar enlaces

de tipo amida en su estructura. Se trata de un material

plástico de excelentes prestaciones mecánicas y ópticas.

Además, es muy habitual reforzarlo con fibra de vidrio para

mejorar aún más sus excelentes propiedades mecánicas.

• El acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) es un co-polí-

mero* obtenido por la polimerización del estireno y acri-

lonitrilo en la presencia del polibutadieno. Cada uno de

sus componentes proporciona diferentes características

resultando un material de excelentes propiedades: pro-

cesabilidad, resistencia al impacto, a la intemperie, bri-

llo y superficie suave. Permite, además, el tratamiento

superficial mediante la deposición de capas metálicas de

níquel, cromo o cobre para darle un aspecto final meta-

lizado.


*Verglosario.

47


2. Los elastómeros, también denominados cauchos, se

caracterizan porque las cadenas de polímero se unen entre

sí mediante el uso de azufre en el proceso de vulcanizado,

confiriendo unas propiedades elásticas extremadamente

elevadas. Además, son materiales muy tenaces, resistentes

a aceites, grasas y al ozono, y presentan buena flexibilidad

a bajas temperaturas. Sin embargo, también tienen algu-

nas desventajas entre las que destaca que su proceso de

obtención es lento, por lo que consume grandes cantidades

de tiempo y energía. Dentro de este grupo, en los VFU se

pueden distinguir entre los que están reforzados con fibra y

los que no.

De este modo en la figura 15 se muestra la composición media

de la fracción plásticas de los vehículos. Actualmente, los com-

ponentes plásticos del vehículo son generalmente: para-

choques, cuadro de a bordo, capotas, asientos, paneles

de las puertas, carrocerías, portamaletas, colectores de

emisión de aire, correas, indicadores externos de luces,

depósito de agua, tubos de todo tipo, depósitos de diver-

sos fluidos, volantes, airbag… y su composición es diferente

en función de la aplicación. Así, en la carcasa de los faros y en

el parachoques, el elemento fundamental es el polipropileno

48

(PP). Sin embargo, en el caso del parachoques al ser una de

las zonas más golpeadas, éste elemento se suele mezclar con

otros plásticos para conseguir que absorba impactos. Por otro

lado, los depósitos del combustible y del líquido de frenos se

fabrican de poliamida mientras que en los tapacubos se usa el

ABS (Acrilonitrito-butadieno-estireno).

6.10 Vidrio

Actualmente, los vidrios se están sustituyendo por mate-

riales plásticos en automoción, aun así, están presentes en

las lunas delanteras y traseras en los cristales laterales y, en

algunos casos, en los techos solares. Actualmente, se investiga

su sustitución por policarbonatos lo que podría reducir el peso

en un 40% aproximadamente.

Dentro de la industria del vidrio, aunque existen muchos tipos

(fibra de vidrio, cerámica de vidrio, etc) se pueden distinguir

tres categorías comerciales si se atiende a su composición quí-

mica:


• Vidriodecarbonatocálcico(comúnmente conocido como

vidrio) formado por arena de sílice (SiO2), carbonato sódico

(Na2CO

3) y caliza (CaCO

3). Éste es el que normalmente se

utiliza en la mayoría de las aplicaciones (botellas, jarras, etc)

y en automoción.

• Elvidriodeplomoocristaldeplomo que generalmente

se utiliza en objetos decorativos.

• Elborosilicatodevidrio (también conocido Pyrex) usado

en vajillas refractarias por su resistencia al calor.

Por lo tanto, en automoción se utiliza el vidrio de carbonato

cálcico de tipo plano (‘flat glass’) que se obtiene mediante dos

procesos: flotación y laminación por rodillos. Aunque las lunas

de los vehículos están formadas principalmente por vidrio,

existen algunas pequeñas diferencias que, suelen dar lugar a

problemas en el proceso de tratamiento y reciclado:

• Lunas delanteras o parabrisas: llevan intercaladas una

lámina adhesiva de plástico transparente entre las dos capas

de vidrio que la componen, denominada “polivinilbutiral”

(PVB), para impedir que la luna se rompa en fragmentos de

cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes.


49

50

• Lunastraseras:llevan unos hilos conductores, denominada

luneta térmica, para evitar la condensación.

• Lunaslaterales: en este caso se usa vidrio templado que

cuando recibe un fuerte impacto se rompe en pequeños

pedazos.

El peso de estos elementos frente al total de vidrios se recoge

en la tabla 10, en donde se observa que el mayor porcentaje

corresponde al parabrisas.

Por otro lado, al igual que en los casos anteriores, los residuos

de vidrio no son únicos del vehículo al final de su vida útil sino

que también se producen en otras etapas: producción (por el

exceso de vidrio utilizado para la fabricación del vehículo); uso

(durante el mantenimiento del vehículo -reposición de venta-

nillas); final de la vida útil (en donde hay que diferenciar entre

el vidrio tratado en la etapa de descontaminación y desmon-

taje (CAT) o el vidrio tratado en la fase de fragmentación).


Tipo Peso / kgPorcentaje frente al total

de vidrios / %Porcentaje frente al total del

vehículo / %

Parabrisas 10.916 53,12 1,4

Lunas traseras 5.492 26,73 0,7

Lunas laterales 4.142 20,15 0,53

TOTAL 20.550 100 2,63

Tabla 10.Pesomediodelosvidriosdelautomóvil.

Fuente:ANFAC

6.11 Residuos de fragmentación

Los residuos de fragmentación se obtienen como resultado

del proceso que tiene lugar en las plantas de fragmentación

a donde llega el vehículo compactado una vez eliminados los

residuos peligrosos y extraídas las piezas recuperables. Como

ya se ha señalado anteriormente, este residuo representa el

punto más crítico dentro de la cadena de reciclaje del auto-

móvil ya que se estima representa entre un 14 y un 18% del

peso del VFU.

Tras el proceso que tiene lugar en las plantas fragmentadoras,

se obtienen distintas fracciones de residuos de salida. De este

modo, se han identificado tres fracciones:

1. Materiales férricos como el acero, metales de fundición,

etc (comúnmente denominados chatarra fragmentada) y no

férricos. Es importante señalar que la chatarra fragmentada

de hierro procedente de los vehículos al final de su vida útil

está disminuyendo como consecuencia del aumento de los

metales no-férricos que se están convirtiendo en un potente

factor de competitividad a lo largo de la cadena de reciclaje.


51

52

Este hecho puede inducir algunos cambios tecnológicos en

la cadena de reciclaje.

2. Residuo ligero: constituido principalmente por un con-

junto heterogéneo de materiales procedentes de las tapice-

rías, salpicaderos, juntas, tubos, etc. cuyos compuestos son

cauchos, goma, polietilenos, plásticos, acrílicos, etc, además

de pequeñas cantidades de metales como Fe, Cr, Cu, Mn,

Zn, Ni. Así, su composi-

ción es variable y diversa

aunque se han estimado

los siguientes contenidos

(tabla 11).

3 .Res iduo / f rac c ión

pesada, com puesto

principal mente de

metales entre los que

se encuentran los meta-

les férreos de carrocería y

motor, aluminio de partes

de motor y otros metales,

principalmente, el cobre.


Tabla 11.Composicióndelresiduoligerodefragmentación.

Fuente:FER,OFICEMENySIGRA

UTO

COMPONENTE %

Plástico rígido 43,33

Film 0,32

Elastómeros 3,05

PLÁSTICOS 46,69

TEXTIL 12,84

PAPEL (papel/cartón) 1,37

MADERA 2,42

Cableado (PVC+Cu) 0,52

Adhesivo 0,16

Capa de pintura 0,03

OTROS 0,70

METALES 2,29

Vidrio 0,49

Piedra 0,03

INERTES 0,58

FINOS (<1mm) 33,11

TOTAL 100

53

Una vez que este residuo es tratado mediante distintas tec-

nologías para separar los metales férricos y no férricos que

aún contiene, su composición es la siguiente (tabla 12).


l Los vehículos son una fuente de residuos desde su fabricación hasta el final de su vida.

l Los tipos de residuos que gene– ran son: aceites, combustibles, filtros, líquido de frenos, anticongelante, CFC, neumáticos, baterías, motor, catalizadores, asientos y textiles, plásticos, vidrio y residuos de fragmentación.

l Durante la vida útil se producen aprox. 6 veces más residuos que en los desguaces.

RESUMEN

COMPONENTE %

Plástico rígido 35,51

Film 0,02

Elastómeros 35,38

PLÁSTICOS 70,91

TEXTIL 6,37

PAPEL (papel/cartón) 0,10

MADERA 9,91

Cableado (PVC+Cu) 0,42

Adhesivo 0,30

Mezcal materiales 7,75

OTROS 8,47

Metal 0,30

Tarjetas circuitos impresos 0,04

METALES 0,34

Vidrio 0,77

Piedra 0,16

INERTES 0,93

FINOS (<1mm) 2,99

TOTAL 100

Tabla 12.Composicióndelresiduopesadodefragmentaciónsinmetales.

Fuente:FER,OFICEMENySIGRA

UTO

54

Que tienen un importante impacto ambiental...

7. ¿Cuál es el impacto ambiental que genera un vehículo al final de su vida útil?7.1 Ciclo de vida7.2 Impacto del fin de vida

Según datos de la Comisión Europea, se estima que entre 8 y 9 millo-

nes de vehículos llegan al final de su vida útil cada año en Euro-

pa, por lo que entre 8 y 9 millones de toneladas de materiales son

procesados por la cadena de tratamiento de los vehículos

al final de su vida útil [Recupera-

Febrero 2007]. Además,

las estimaciones su-

gieren que entre el

2-5% del total de

las emisiones de

CO2 procedentes

de los vehícu-

los se generan

durante el pro-

ceso de reciclado

[ACEA].

7. ¿Cuál es el impacto ambiental que genera un vehículo al

final de su vida útil?

56

7. ¿Cuál es el impacto ambiental que genera un vehículo al final de su vida útil?

Figura 16.Ciclodevidadeunvehículo.

Fuente:Elab.propiabasadaenIMPRO-car,2008

7.1 Ciclo de vida

Para entender la importacia del impacto ambiental de

cualquier producto es conveniente realizar una visión previa

de su ciclo de vida completo (figura 16) es decir, desde

la obtención de las materias primas para su producción y

fabricación hasta su vertido final, ya que en cada una de

ellas se producen diferentes residuos, emisiones, etc.

En el ciclo de vida del vehículo se pueden distinguir cuatro

etapas, (figura 16) en cada una de las cuáles se producen

residuos:

• Obtención y procesado de materias primas

(proveedores): consumo de recursos, consumo de ener-

gía y variedad de materiales.

• Montaje y Producción: pintado, recubrimiento,

fundición del metal, lodos de las aguas residuales y residuos

de aceites.

Ambas etapas, junto con la distribución, se reflejan en la

etapa de fabricación en la figura 16. Durante esta etapa se

Fin

de v

ida

Uso

Fabr

icac

ión

57

consume gran cantidad de energía y se producen importantes

emisiones, residuos y vertidos no provenientes en sí del vehí-

culo, sino de las empresas de obtención de la materia prima así

como de las productoras y distribuidoras.

• Uso: etapa donde se incluye la utilización, mantenimiento

y reparación de los vehículos, y la infraestructura necesaria

para su funcionamiento. Esta fase del ciclo de vida del

vehículo genera emisiones de gases de efecto inver-

nadero como dióxido de carbono, metano u óxido nitroso

(CO2, CH

4 u N

2O, respectivamente), emisiones de gases loca-

les como monóxido de carbono, partículas en suspensión,

óxidos de nitrógeno, ozono o hidrocarburos (CO, PM, NOx,

O3, CH, respectivamente), ruido, aceites usados, baterías y

neumáticos fuera de uso, y otros residuos.

• Findevida: etapa en la que el vehículo llega al final de su

vida útil por cualquiera de las posibles opciones (bien por

quedar obsoleto, estar abandonado o por causa de un acci-

dente), como se recoge en la definición de vehículo al final

de su vida útil. En la fase de fin de vida útil se incluyen dis-

tintos agentes como los centros autorizados de trata-

miento (CAT), las plantas fragmentadoras, los gestores de


58

fluidos y residuos peligrosos, los recicladores, etc. Al igual

que en el caso anterior, en esta etapa se generan, además,

diferentes residuos como aceites y lubricantes usados, bate-

rías, materiales plásticos, metales, etc, y se produce un con-

sumo de energía.

El impacto ambiental de las distintas etapas ha sido amplia-

mente documentado. Así, en el estudio IMPROCAR [IPTS,

2008] se analizó el impacto del ciclo de vida de un vehículo

diésel y otro de gasolina, ambos de unos 12 años de anti-

güedad, y se observó que el mayor impacto del fin de vida

del vehículo radica en la cantidad de residuos sólidos

generados (figura 17).


1 AD:Agotamientoabiótico (excluyendoelagotamientodeenergíaprimaria).

2 GWP:Cambioclimático.3 ODP:Agotamientodeozono.4 POCP:Oxidaciónfotoquímica.5 AP:Acidificación.6 EP:Eutrofización.7 PM2.5: Partículasdediámetro<2,5µm.

8 PE: Consumodefuentesdeenergíaprimaria.

9 BW: Residuossólidos.

Figura 17.Impactosambientalesdelasdistintasetapasdelciclodevidaen:a)vehículodegasolina;b)vehículodiesel.

Fuente:EstudioIMPRO-Car,2008

a)

b)

Fin de vida

Tanque a la rueda

Pozo al tanque

Repuestos

Producción

AD GWP ODP POCP AP EP PM2.5 PE BW0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Fin de vida

Tanque a la rueda

Pozo al tanque

Reparación

Producción

AD GWP ODP POCP AP EP PM2.5 PE BW0%

20%

40%

60%

80%

100%

59


7.2 Impacto del fin de vida

Como ya se ha indicado, el mayor impacto de la etapa de fin

de vida del vehículo radica en los residuos sólidos generados.

Estos residuos, en muchos casos, son considerados como

peligrosos ya que, abandonados sin el adecuado tratamiento,

pueden repercutir negativamente en el medioambiente y en la

calidad del aire debido al desprendimiento de gases y substan-

cias nocivas con distintos efectos en la salud y biodiversidad

(acidificación de suelos, emisiones de gases contaminantes,

etc). Además, el no aprovechamiento de estos residuos puede

inducir a gastos de energía y recursos para la fabricación de

nuevos productos. De este modo, según a Directiva 2000/53/

CE, el VFU pasa a ser un residuo peligroso en el momento de

la entrada del mismo en las instalaciones de un CAT hasta su

descontaminación, tras la cual el vehículo obtiene la conside-

ración de residuo no peligroso. Como ya se ha mencionado, la

citada Directiva empezó a establecer la cadena de gestión de

los VFUs con distintos objetivos de reciclaje y reutilización.

Entre los residuos de los VFUs que podrían afectar seriamente

a la salud y a la biodiversidad se encuentran:

60

10 Debido a la peligrosidad de losaceitesusadoslaComisiónEuropeaaprobó la Directiva 75/439/CEE,modificadaporlaDirectiva87/101/CEE, para la correcta gestión yrecogida de aceites usados que,posteriormente, fueron transpues-tas a España en la ordenministe-rialde1989ymodificadaenelR.D679/2006.

11 Debido al número de residuospeligrosos que contienen, lasbaterías están catalogadas comoresiduos especiales en la lista deresiduosdelaComunidadEuropea(160601);ysehadesarrolladounaDirectivaespecíficaparasucorrec-ta gestión (Directiva 91/157/CEEderogadaporlaDirectiva2006/66/CE y transpuesta a la legislaciónespañolaenelR.D45/1996).

• Aceites y filtros de aceite/combustible. Los aceites usa-

dos están clasificados como residuos peligrosos ya que su

eliminación o incineración incontrolada origina graves pro-

blemas medioambientales por su toxicidad, baja biodegra-

dabilidad, emisiones de gases y degradación química, por

ello deben someterse a una gestión controlada y un trata-

miento específico10.

• Líquidos refrigerantes. Los líquidos refrigerantes están

clasificados como residuos peligrosos. Igual que en el

caso anterior, su eliminación origina también importantes

problemas medioambientales y en la salud debido a su

contenido en compuestos clorofluorocarbonados o CFC.

• Baterías. Las baterías están formadas por gran número de

residuos peligrosos para la salud y el medio ambiente como

el plomo, el ácido sulfúrico, la ebonita o el PVC11.

Además, de estos residuos peligrosos, los VFUs generan otros

residuos no peligrosos pero, también, importantes de gestionar

como plásticos, neumáticos, vidrio, cables, conductores y catali-

zadores, fibras, llantas y carrocerías, etc.


61

D8. ¿En qué consiste el tratamiento general de los resi-duos de los vehículos al final de su vida útil (trata-miento, fin del residuo, etc)?

e ahí la importancia de su correcta gestión y tratamiento...

8.1 Aceites usados8.2 Combustibles8.3 Anticongelante8.4 CFC8.5 Neumáticos usados8.6 Baterías8.7 Catalizadores8.8 Plásticos8.9 Vidrio8.10 Residuos de fragmentación

8.10.1 Chatarra

8.10.2 Residuos pesados de fragmentación

8.10.3 Residuos ligeros de fragmentación

8. ¿En qué consiste el tratamiento general de los

residuos de los vehículos al final de su vida útil?

Conforme a la Directiva 2008/98/CE12, la jerarquía de la estrategia de

la cadena de tratamiento y reciclado de cualquier residuo se divide en

cinco niveles en función del respeto al medio ambiente (figura 18) [Faruk

AC, 2002; Ferrer.G, 2001; Directiva 2008/98/CE]:

1. Prevención (denominado también en la cadena ‘Reducir’):

“medidas adoptadas antes de que una substancia, material o

producto se haya convertido en residuo para reducir la cantidad

de residuo, los impactos sobre el medio ambiente y la salud, o el

contenido de substancias nocivas” [Directiva 2008/98/CE].

Posteriormente, en función del grado de recuperación, se pueden llevar

a cabo las siguientes operaciones:

2. Preparación para la reutilización, “operación de valorización

consistente en la comprobación, limpieza o reparación, mediante

62

12 LaDirectiva2008/98/CEsobreresiduosderogólaanteriorDirectiva2006/12/CEque,asuvez,derogólaprimeraDirectiva75/442/CEE.

63

la cual productos o componentes de productos que se

hayan convertido en residuos se preparan para que puedan

reutilizarse sin ninguna otra transformación previa” [Direc-

tiva 2008/98/CE].

3. Reciclado: “toda operación de valorización mediante la

cual los materiales de residuos son transformados de nuevo

en productos, materiales o substan-

cias, tanto si es con la finalidad origi-

nal como con cualquier otra finalidad”

[Directiva 2008/98/CE]. Por lo tanto,

dentro del reciclado se enmarcan los

procesos de reutilización y valoriza-

ción, con la excepción en esta última,

de la valorización energética ya que

supone un nivel inferior:

• Reutilización: “cualquier operación mediante la cual los

productos o componentes que no sean residuos se utilizan

de nuevo con el mismo fin para el que fueron conce-

bidos” [Directiva 2008/98/CE; Parkinson.H.J, 2003].

• Valorización: “cualquier operación cuyo resultado

prin cipal sea que el residuo sirva a una finalidad útil al

8. Tratamiento general de los residuos de los vehículos al final de su vida útil

64

sustituir otros materiales que de otro modo se habrían

utilizado para cumplir una función particular, o que

el residuo sea preparado para cumplir esa función”,

[Directiva 2008/98/CE]. Este proceso se puede llevar a

cabo mediante:

• Recicladomecánico que consiste en la recuperación

del material para usarlo en su aplicación original (reci-

clado primario) o en otra menos exigente (reciclado

secundario).

• Recicladoquímico(“feedstock recycling”) que consiste

en la recuperación de las materias primas del material

residuo. Dentro del reciclado químico se puede distin-

guir la: Regeneración de aceites usados: “cualquier

operación de reciclado que permita producir aceites de

base mediante el refinado de aceites usados, en par-

tícular mediante la retirada de los contaminantes, los

productos de la oxidación y los aditivos que contengan

dichos aceites” [Directiva 2008/98/CE].

Diversos estudios han demostrado que el proceso de reciclado

ahorra 10 veces más energía que la valorización energética

[Bellmann, K. 1999].


Figura 18.Nivelesdetratamientodeunresiduo.

Fuente:Gerrard.J,2007

Prevención

Reciclado:reutilización

y valorización

Otro tipo de valori-zación. Ej: valoriza-

ción energética

Eliminación

efic

ienc

ia m

ater

ial

y/o

efic

ienc

ia e

nerg

étic

a

+

-

65

3. Valorización energética: “uso de los residuos como

combus tibles u otros modos de producir energía” [Directiva

2008/98/CE].

4. Eliminación: cualquier operación que no sea valorización,

incluso cuando la operación tenga como consecuencia

secundaria el aprovechamiento de substancias o energía.

Antes de la eliminación del residuo es importante cerciorarse de

que no existe ninguna otra reconversión, nueva utilización o apli-

cación posible.

Como en cualquier otro proceso, las empresas también deben

considerar la viabilidad económica del tratamiento; costes de

separación, recogida, transporte, almacenamiento y acondiciona-

miento del residuo antes de su tratamiento y procesado, cantidad

de material disponible y condiciones de limpieza, proximidad de

la fuente productora al lugar en que será valorizado el material,

coste del procesado del producto, características y aplicación del

producto resultante, demanda del mercado para el material valo-

rizado, etc. Por ello, el tratamiento final de un residuo no sólo

se selecciona en función de sus ventajas ambientales sino

también de su viabilidad económica.


66

De este modo, el tratamiento general de cualquier residuo post-

consumo, como por ejemplo es el caso de los VFUs o de los apa-

ratos eléctricos y/o electrónicos (RAEE), se pueden resumir en la

figura 19.

Se pueden distinguir dos esquemas de reciclado atendiendo al

tipo de residuo y las operaciones de separación:

• Basados en operaciones de reciclado manuales, es decir,

clasificación de productos simples de consumo masivo

como envases, o desmantelado y clasificación de partes de

productos complejos tipo VFU y RAEE. Este

tipo de operaciones conducen a materia-

les recuperados muy puros pero requieren

un esfuerzo en mano de obra muy impor-

tante.

•Basados en operaciones de reciclado

mecánicas como molienda, separación y

concentración de fracciones de residuos. Se utilizan equipos

sofisticados para la identificación, separación y acondiciona-

miento de las muestras. Este tipo de operaciones reducen las

necesidades de personal (tienen gran capacidad), y generan

mezclas complejas de materiales que se deben tratar.


Figura 19.Principalesetapasdelprocesodetratamientoderesiduos

post-consumo.

Fuente:Gaiker,2007

Selección por tipos de materiales (papel, metal, plástco, madera, etc)

RECOGIDA Y SEPARACIÓN

ACONDICIONAMIENTO Y RECICLADO

Etapa intermedia que prepara los materiales sepa-rados para ser transformados en nuevos productos o aprovechar la energía que contienen: técnicas de

acondicionamiento, reciclado mecánico, químico (exclusivo de plásticos) y recoperación energética

TRANSFORMACIÓN

Procesado de los materiales para la creación de nuevos productos a partir de los materiales

recuperados

67

VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL (VFUS)

Según esta división, los residuos de los VFUs se puede

dividir en:

• Plásticos. Estos residuos se reciclan, se recuperan como

fuente alternativa de energía y, la mayoría, se depositan

en los vertederos como parte de los componentes de los

residuos de fragmentación del automóvil (RFA). La Asocia-

ción Europea de Materiales Plásticos (APME) estimaba que

el potencial de reciclaje realista para los residuos plásticos

procedentes del sector de automoción europeo se situaría

en no más allá del 10% para el año 2006. Sin embargo,

la búsqueda de un automóvil fácilmente desmonta-

ble y la reducción en el número de polímeros utili-

zados probablemente aumentará la reciclabilidad

de los plásticos.

• Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de

operación. La Directiva 2005/53/CE sobre VFUs

exige la retirada de los neumáticos, baterías y catali-

zadores, así como el drenaje de aceites y fluidos antes de

continuar con el desmontaje, empaquetado, fragmentado

y separación de los materiales. Además, la recuperación de


los fluidos operacionales representa un elemento clave en

la descontaminación del vehículo ya que genera una cha-

tarra más limpia para las acerías y unos RFA más fáciles de

tratar.

• Residuo de Fragmentación del Automóvil (RFA).Re-

presenta el punto más crítico dentro de la cadena de reci-

claje del automóvil, y se espera que sea justo en este punto

donde se produzcan importantes cambios para la mejora

de los porcentajes de reciclaje, valorización y reutilización.

El tratamiento y fin de las distintas fracciones se puede re-

sumir en:

1 Materiales férricos y no férricos destinados a la in-

dustria siderúrgica para su fusión y posterior produc-

ción de acero en acerías de horno de arco eléctrico.

2 Residuos y fracción pesada que generalmente se

envía a las plantas de medios densos. La fracción pe-

sada se somete a un proceso de segregación para ob-

tener, por un lado, los metales férricos y no férricos

que aún quedan en la fracción y que se envían a las

plantas de fundición y, por otro lado, otras fracciones

de materiales no metálicos que se reciclan o valorizan


68

69

energéticamente dependiendo de sus características.

Algunas fragmentadoras están incluyendo maqui-

naria para la separación de metales por inducción y

otras tecnologías en sus instalaciones para obtener

un mayor aprovechamiento de los VFU.

3 Residuo y fracción ligera. Aunque la práctica más

habitual es su eliminación mediante depósito en ver-

tedero, actualmente se están desarrollando técnicas

para su reciclado y valorización energética.

8.1 Aceites usados

Tratamiento

Tras la recogida del aceite usado de los centros donde se

genera este residuo, llevada a cabo por gestores debidamente

autorizados, y antes de elegir el método de tratamiento, es

importante conocer, mediante el correspondiente análisis, su

composición química y la posible contaminación con otras subs-

tancias. Posteriormente, se procede a su gestión y tratamiento,

operaciones que están reguladas por el R.D 679/2006.


70

A continuación, se muestra el orden de prioridades para la

gestión de aceites usados tras la etapa de prevención aten-

diendo a la descripción recogida en el R.D 679/2006:

• Regeneración: método preferente de valorización del

aceite usado por su menor impacto ambiental de acuerdo

al R.D 679/2006 y a la Directiva 2008/98/CE, que consta,

básicamente, de tres fases: pretratamiento, regeneración y

acabado [Ramos. J.L, Rojo. F, 1990]. Este proceso consiste

en producir un nuevo aceite de base industrial por medio

de un nuevo refinado de los aceites usados, combinando

su destilación con procesos físicos y químicos que permitan

eliminar los contaminantes, productos de oxidación y los

aditivos que contienen hasta hacerlo apto de nuevo para el

mismo uso inicial, de acuerdo a los estándares de calidad

y las autorizaciones exigidas por la legislación [R.D

679/2006]. De esta manera se contribuye al ahorro

de materias primas en la producción de nuevos acei-

tes. Casi todos los aceites usados se pueden regene-

rar, aunque en la práctica la dificultad y el alto coste

que implica lo hacen inviable en aquellos aceites usa-

dos que tienen un alto contenido de aceites vegetales y/o

sintéticos, agua y otros contaminantes.


71

Al margen de la regeneración existen otras vías de valoriza-

ción de los aceites:

• Reciclado: este tratamiento, minoritario, consiste en una

valorización material de los aceites usados, mediante rege-

neración u otros procedimientos, para su utilización en la

fabricación de otros productos como asfaltos, pinturas, tin-

tas, barnices, cauchos y otros productos [R.D 679/2006].

• Valorización energética: consiste en la utilización de los

aceites usados como combustible, con una recuperación

adecuada del calor producido, realizada con las autorizacio-

nes necesarias y previa comprobación analítica de su ade-

cuación para este uso y del tratamiento previo o secunda-

rio que resulte necesario. Para ello, no es necesario utilizar

grandes procesos industriales que conlleven un incremento

del coste del tratamiento. Sin embargo, esta transforma-

ción requiere tratamientos para adecuar las condiciones del

aceite usado a las características propias del proceso de com-

bustión e involucran la adición de demulsificantes13 para la

ruptura de las emulsiones formadas con agua [Pantoja.J.L,

Moreno.P, 1995; Florez.P, 2001]. Además, dependiendo


13Verglosario.

72

del uso al que hayan estado sometidos los aceites lubrican-

tes y su grado de contaminación, como metales pesados,

sulfuros, fósforos y halógenos totales, su utilización como

combustible requiere de un tratamiento previo consistente

en la separación de las materias extrañas e impurezas con-

tenidas en los aceites usados, como agua o sedimentos, o

de la adición de substancias químicas [R.D 679/2006]14, con

el fin de disminuir los niveles de contaminantes a límites

aceptables. Finalmente, es importante señalar que los gases

que se generan en este tratamiento contienen metales per-

judiciales para la salud que hay que tratar adecuadamente.

De este modo, la figura 20 muestra, en términos globales y

no exclusivamente referidos al aceite usado procedente del

sector de automoción, los destinos principales de los aceites

usados en España en 2007 y 2008. Se observa cómo se ha

dado preferencia a la regeneración frente a la combustión.


Fuente:SIGAU

S

a)

71,48 % - Regenerado 0,86 % - Reciclado

24,76 % - Valorizado energéticamente

2,89 % - Aceites usados no regenerables valorizados

energéticamente

66,76 % - Regenerado 0,39 % - Reciclado

28,77 % - Valorizado energéticamente

4,09 % - Aceites usados no regenerables valorizados

energéticamenteb)

Figura 20.Destinodelosaceitesusados:a)2007;b)2008.

14 El tratamiento previo ademásincluye según el R.D 679/2006,la separación de las fraccionesligerasdelosaceitesusadosconvistasalautilizacióndelasfrac-ciones pesadas como combus-tiblesenplantascementeras,enotras instalaciones industrialesadecuadas o en grandes equi-pos marinos, cumpliendo losestándaresdecalidadecológicaeindustrialrequeridosporlalegis-lación vigente para los combus-tiblesycarburantes.

73

Aplicación

En la siguiente figura (figura

21) se muestra de manera

esquemática las principales

aplicaciones del aceite usado

una vez tratado:

Filtros

Tras su extracción, normal-

mente son prensados, pri-

mero para reducir su volumen y segundo para extraer de ellos

los restos de aceite lubricante usado o combustible, que se

gestionan de forma separada. Los materiales restantes son el

metal, que puede ser refundido, y una lámina papel que rea-

liza las labores de filtrado, que puede ser valorizado. Otra posi-

ble opción de tratamiento es la trituración que se realiza para

obtener fragmentos de tamaño reducido. La mezcla del aceite/

combustible, del papel y del metal se somete entonces a un

tratamiento para separar el aceite/combustible, que se recoge

por separado. Como se ha comentado antes, dependiendo


Figura 21.Principalesaplicacionesdelaceiteusado.

Fuente:Elaboraciónpropia

Arcillas expandidas

Asfaltos

Pinturas

Tintas

Aceite nuevo Combustible

Reciclado

Valorización energéticaRegeneración

74

de su calidad, el aceite recogido se utiliza como combustible

o se transforma en aceite bajo grado (una materia prima para

el aceite lubricante). El papel y el hierro restantes se extraen

magnéticamente. El metal se utiliza en la industria metalúrgica

y el papel del filtro se utiliza como combustible.

8.2 Combustibles

Cuando no se ha producido mezcla entre gasóleos y gaso linas,

el combustible se reutiliza como combustible o se emplea

como disolvente orgánico para la limpieza de componentes.

Sin embargo, lo más común es emplearlo en procesos de valo-

rización energética.

8.3 Anticongelante

El anticongelante, mediante tratamientos de destilación, pue-

den reutilizarse para la producción de nuevos líquidos refrige-

rantes.


75

8.4 CFC

El 100% de los refrigerantes se recuperan en los CATs antes

de proceder al compactado debido a que se trata de un

residuo catalogado como peligroso en La Lista Europea de

Residuos (LER). Posteriormente, estos se envían a los gestores

autorizados para su correcto tratamiento. Allí se procesan por

destilación o filtración para eliminar las impurezas (aceite,

humedad, aire, etc), y se almacenan según las especificaciones

originarias para su futuro uso en el llenado o reparación de

aires acondicionados.

Aquellos refrigerantes que por su

contaminación con otros no puedan

ser recuperados serán eliminados

como material peligroso, de ahí la

importancia de su correcta gestión

[EPA].

Como ya se ha comentado anterior-

mente en este documento, los CFCs

están siendo sustituidos por otros

que no afectan a la capa de ozono.


76

8.5 Neumáticos usados

Tratamiento

El tratamiento y gestión de los neumáticos fuera de uso tiene

una regulación diferente en función de que se trate de neumá-

ticos fuera de uso generados en un centro autorizado de trata-

miento (CAT), en cuyo caso están regulados por la Directiva de

Vehículos al final de su vida útil, o de neumáticos fuera de uso

generados en operaciones de reposición, en talleres, en cuyo

caso están regulados por el R.D 1619/2005. En ambos casos

se incluyen las operaciones de reutilización, recauchutado, el

reciclaje y valorización en función de las características que

presente cada neumático. Los principales procesos de trata-

miento se resumen a continuación:

1.- Reutilización: la banda de rodadura del neumático está

en buen estado y la profundidad del dibujo es correcta, por

lo que el neumático puede ser empleado para el mismo fin

para el que fue creado si necesidad de someterlo a ningún

tratamiento previo.


77

2.- Recauchutado: la banda de rodadura desgastada se sus-

tituye por una nueva con lo que se prolonga la vida útil del

neumático, es decir, se sustituyen las gomas viejas del neu-

mático y se reconstruye su estructura original convirtién-

dolo en un neumático de características similares al nuevo

[SIGNUS].

3.- Valorización que puede ser material, en la que, en

un proceso denominado granulación se separan los

principales componentes como caucho, metal y fibra; o

energética sin separación de componentes, mediante

trituración, para aprovechar el poder calorífico. Entre las

diversas técnicas de valorizado material y/o energético

caben mencionar: tratamientos mecánicos, tecnologías

de reducción de tamaño (moliendas mecánicas a tem-

peratura ambiente, moliendas criogénicas y moliendas

húmedas), tecnologías de regeneración (desvulcanizado

mediante una fuente de energía externa en donde se

encuentran procesos mecánicos, procesos químicos,

recuperación, modificación superficial y modificación

biológica) y/o pirólisis/termólisis.


En la figura 22 se clasifican las diferentes tecnologías de reci-

claje según el nivel de tratamiento del NFU. En función de la

aplicación que se le vaya a dar al NFU se empleará un nivel,

varios o todos los niveles de tratamiento.

Aplicación

Las aplicaciones de los NFU son:

1. Reciclaje directo de materiales: en el que se valorizan

los productos resultantes de la preparación de los NFU. Así,

por ejemplo: el negro de

humo en caucho, pinturas

y en la fabricación de car-

bono activo; el polvo de

neumático en la fabricación

de neumáticos nuevos,

adhesivos de látex y reves-

timientos “silenciosos”; el

granulado del neumático

en construcción ferrovia-

ria y en la reducción de las

emisiones sonoras.


Nivel 1 Destrucción de la estructura del neumático

Nive l 2

Separación de los distintos elementos materiales: caucho, metal, textil

Tratamiento mecánico

Tratamiento a temperatura ambiente

Tratamiento criogénico

Nivel 3 Tecnología multitratamiento

Pirólisis Modificación Recuperación Desvulcanización

Nivel 4 Optimizar productos

78

Figura 22.Tecnologíasdereciclaje.

Fuente:Cano.Eetal,2007


2. Valorización material: los neumáticos se reutilizan y valo-

rizan en diversas aplicaciones.

Las aplicaciones se clasifican en:

• Aplicacionesdelosneumáticosenteros como: arre-

cifes artificiales, balas de neumáticos (alternativa a los

gaviones metálicos en la construcción de estructura de

contención y presas),[SIGNUS, TNU] barreras acústicas,

pistas provisionales, macizos del suelo reforzado como

muros de sostenimiento de tierras, muros de estabiliza-

ción en pie de taludes, muros anti-erosión en márgenes

de cauces fluviales, rellenos

ligeros en terraplenes, deco-

ración y elementos de recreo

en parques infantiles, ferias,

etc.

• Aplicaciones de los neu-

máticos triturados (tro-

ceados y granulados) como

rellenos ligeros, tradós de

muros, pistas deportivas,

aislamiento térmico,

79

80

aislamiento acústico, pistas multiuso, campos de hierba

artificial, colchonetas para animales, pavimentos de

seguridad en parques infantiles, guarderías y residencias

de ancianos, capas drenantes en vertederos, sistemas de

drenaje en carreteras, calzado, equipamientos viales y

ferroviarios (bordillos, badenes, isletas, bandas sonoras,

conos de señalización, barreras de seguridad, quitamie-

dos), etc.

• Aplicacionesenmateria-

les bituminosos: en carretera

sirven para modificar betunes,

membranas antifisuras y/o

impermeabilizantes, material

de junta de dilatación, o tam-

bién, para utilizarse en mez-

clas asfálticas.

3. Valorización energética: consiste en el uso de los neu-

máticos enteros o triturados como combustible de sustitu-

ción en cementeras. También pueden reutilizarse en otras

unidades de incineración, calderas industriales, centrales

térmicas, etc.


81

A modo esquemático en la figura 23 se recogen las princi-

pales aplicaciones clasificadas como obra civil, carreteras, y

energético.


Figura 23.AplicacionesdelosNFU.


82

8.6 Baterías fuera de uso

La gestión de baterías al final de su vida útil está regulada por

el R.D 106/2008 de pilas y acumuladores, y la gestión ambien-

tal de los residuos de pilas y acumuladores. El principal método

de reciclaje de la batería consiste en:

1. Separación de los diferentes compo-

nentes de la batería [Albert, 1975] que

lleva aparejado los siguientes pasos (figura

24):

a. Extracción del ácido sulfúrico (H2SO

4) del

electrolito.

b. Proceso de triturado (fragmentación de las

baterías usadas) y separación de los distintos

componentes de la batería generalmente,

por separaciones hidrodinámicas.


Figura 24.Esquemadelaunidaddetrituradoyseparacióndecomponentesdeunaplantadereciclajedebateríasdeplomofueradeuso.

Fuente:Bañeres.M,CortinaJ.L,2003

Triturador

Batería fuera de uso

Rotura manual

Extracción del ácido

Ac. sulfúrico diluido Tratamiento del

ácido

Neutralización

Base fuerte

Criba húmeda Pasta de plomo

PVC y Ebonita PP Pb metálico y aleaciones

Unidad de separaciones

hidrodinámicas

83

2. Recuperación de plomo mediante las siguientes eta-

pas:

a. Lavado y calentamiento de las rejillas, el óxido y el

plomo residual en un horno reductor. El producto resul-

tante se vierte, posteriormente, en moldes en forma de lin-

gotes.

b. Tras unos minutos, las impurezas del lingote se

separan por flotación y se desechan, con lo que en el

lingote queda sólo el plomo. Este se deja enfriar y se separa

del molde.

c. Los lingotes se refunden de nuevo y se utilizan en la

producción de nuevas baterías en metalurgia secundaria.

Para llevar a cabo este proceso se emplean métodos piro-

metalúrgicos tradicionales en los que no se realiza una sepa-

ración previa de la pasta de plomo por lo que no se requiere

una gran cantidad de energía. Por el contrario, este proceso

genera emisiones de dióxido de azufre (SO2), gran contami-

nante ambiental causante de la lluvia ácida. Para eliminar este

contaminante se está llevando a cabo una separación previa

de la pasta de plomo con procesos de desulfuración. De este

modo, se obtiene sulfato sódico, producto con numerosas

aplicaciones entre las que se encuentran la industria de deter-


84


84

gente, sector farmacéutico, textil, agroquímico, hidrometalúr-

gicos y vidrio.

3. Operaciones de recuperación del electrolito [Prenga-

man R. et al, 2001]: los dos principales métodos de trata-

miento son:

• Neutralización: el ácido sulfúrico se neutraliza y el agua

pasa a una unidad de tratamiento de aguas residuales

donde se trata y limpia hasta alcanzar los estándares de

calidad.

• Procesamiento:el ácido se procesa y convierte en sul-

fato sódico (polvo blanco y sin olor) que se usa en las indus-

trias de detergentes, sector farmacéutico, textil, agroquí-

mica y vidrio.

4. Operaciones de recuperación del plástico (polipropi-

leno, en su mayor parte) que consiste en las siguientes

etapas:

a. Extracción del tanque, y separación del plástico (prin-

cipalmente polipropileno) de la goma para su reciclado.

b. El polipropileno separado se lava, seca al aire y se

envía a la recicladora de plástico donde las piezas se

funden hasta alcanzar casi un estado líquido. El fundido de


plástico se coloca en un extrusor (elemento que da forma

por presión a una fase fluido o sólida) que produce peque-

ños “pellets” de plásticos de tamaño uniforme destinados

a los fabricantes de baterías donde comienza de nuevo el

proceso.

Además, de reutilizarse en nuevas baterías, este plástico

puede usarse en la fabricación de madera ecológica o

relleno sanitario.

Finalmente, el PVC y la ebonita podrían utilizarse como

combustible. Sin embargo, este uso no es ecológicamente

aceptable debido a la

toxicidad de los gases

que generan en este pro-

ceso, por lo que, actual-

mente, estos materiales

no se recuperan.

De manera esquemática

se recoge en la figura 25

las principales aplicacio-

nes de estos residuos tras

su correcto tratamiento:


85

Figura 25.Principalesaplicacionesdelasbateríasdeplomo-ácidofueradeuso.

Metalurgiasecundaria

(nuevas baterías)Nuevas baterías

Detergentes

Ind. agroalimentaria

Ind. farmacéutica

Ind. textil

Vidrio

Agua

AguaSulfato sódico

Plomo Plásticos

Electrolito


86


86

8.7 Catalizadores

Los catalizadores son elementos de fácil recuperación

y constan de dos partes bien diferenciadas: la carcasa

y la cerámica interior. En esta última es en donde radica

el máximo interés de recuperación debido al contenido en

Paladio (Pd), Rodio (Ro), y Platino (Pt); tres metales semi-

preciosos de elevado precio en el mercado. En la actualidad

se generan pocos residuos de catalizador en el taller y día

a día llegan más vehículos con este dispositivo a los Cen-

tros Autorizados de Tratamiento. Prácticamente en la totali-

dad de los casos, se recicla la carcasa metálica, así como las

pequeñas cantidades de los materiales anteriormente men-

cionados y la cerámica.

En algunas ocasiones, incluso, el catalizador separado

en un Centro Autorizado de Tratamiento se vuelve

a utilizar hasta que se agotan sus propiedades. En la

siguiente figura (figura 26) se recogen a modo esquemá-

tico el ciclo de un catalizador y las técnicas de tratamiento

una vez desactivados.


Concentración endepósitos regionales

Industriaprocesadora

Corte

Cerámica

Trituración

Tratamiento químico con ataques de ácido sulfúrico y

clorhídrico

PRODUCTORES

Disolución Sílice

IndustriacerámicaConcentrados

de metales preciosos

Refino

Recuperación demetales preciosos

Sales dealuminio

Tratamiento de aguas

residuales

Figura 26.Tratamientodecatalizadores.

Fuente:Rincón.Jetal,2006

87

El tratamiento de los catalizadores fuera de uso comienza con

procedimientos hidrometalúrgicos para la recuperación de los

metales nobles (Pt, Ro y Pd). Sin embargo, estos tratamientos

utilizan agentes altamente agresivos y corrosivos, además

de producir grandes cantidades de residuos sólidos y líqui-

dos, lo que ha producido que sólo durante su tratamiento los

catalizadores se hayan clasificado como residuos peligrosos.

De este modo, se han desarrollado otras técnicas de trata-

miento menos contaminantes como la regeneración térmica

cuando se ha producido una desactivación térmica o química.

En el caso de que el catalizador tenga un soporte cerámico

con un elevado punto de fusión, como ocurre en la mayoría

de los catalizadores actuales, se utiliza un horno accionado

por plasma para su recuperación. Por este sistema, en Europa

se recuperan unas 20 toneladas/año de los tres metales

semi-preciosos procedentes de catalizadores.


88

8.8 Plásticos

Tratamiento

Los fabricantes europeos tienen la obligación de grabar en

las piezas de plástico de más de 100 gramos su composición

para facilitar el reciclaje. De este modo, se puede facilitar

la separación de las piezas atendiendo a su composición,

sin embargo ésta no es sencilla y en la práctica no se suele

hacer, con lo que el reciclado de la mezcla de materiales es

complejo. De este modo, la buena separación y su reciclado

posterior se presenta como uno de los puntos de mejora para

alcanzar los límites de reciclado establecidos por la Unión

Europea para 2015. El proceso de reciclado que se aplica

en cada caso depende de las características y tipo del resi-

duo plástico. Principalmente existen dos opciones para su

aprovechamiento:

1.- Reutilización es decir, despiece y comercialización

de las piezas procedentes de vehículos al final de su vida

útil, práctica habitual de los centros autorizados de trata-

miento.


89

2.- Valorización que se puede realizar en forma de cascada

(por ejemplo de un paragolpes se obtiene el material para

el revestimiento de los pasos de rueda que, a su vez, se

convierten en el revestimiento insonorizante del habitáculo

y termina como energía). Éste puede ser de dos tipos: valo-

rización por calidades en función de su composición, y/o

valorización conjunta en donde se tiene una mezcla de la

totalidad de los plásticos recogidos.

Según la composición, se plantean tres métodos de

tratamiento:

1.- Reciclado mecá-

nico. Este proceso, prin-

cipalmente usado para

termoplásticos, consiste

en la fusión de las piezas

para su posterior aplica-

ción en nuevos objetos

plásticos (figura 27). Suele estar formado por cuatro etapas:

triturado, lavado/purificación, extrusión y granceado15, para

la formación de gránulos de plástico (‘granza’).


Figura 27.Procesoderecicladomecánico.

Fuente:http://www.eis.uva.es/~macromol/curso04-05/reciclado_auto/tiposdereciclado.htm

15Esdecirseañadenaditivosconvenientemente.

90

2.- Reciclado químico (feed-stock o reciclaje terciario)

mediante el que se descompone el plástico por procesos

químicos en compuestos más sencillos para ser utilizados

como materias primas en la obten-

ción de otros productos (figura 28).

Entre estos nuevos productos se

encuentran monómeros u oligóme-

ros, grasas, aceites que se pueden

aplicar en las industrias plásticas y

químicas como materias primas bási-

cas o para la obtención de gas de síntesis, hidrocarburos o

combustibles.

El reciclado químico se puede efectuar por medio de diversas

técnicas: pirólisis, hidrogenación, gasificación y tratamiento

con disolventes.

3.- Valorización energética también denominada incine-

ración con recuperación de energía. Este proceso consiste

en la incineración de los plásticos para su posterior aprove-

chamiento energético gracias a su elevado poder calorífico

(figura 29). Este tipo de tratamiento requiere un importante

control y depuración de los gases emitidos.


Figura 29.Procesodevalorizaciónenergética.


Figura 28.Procesoderecicladoquímico.


91


Todos estos procesos se recogen de manera esquemática en

la figura 30:

La decisión de utilizar uno u otro proceso de valorización de-

pende de factores económicos, técnicos y ambientales.

En la actualidad todavía existe una gran cantidad de residuos

plásticos cuyo destino final suele ser el vertedero debido a la

complejidad de su tratamiento (principalmente a causa de la

variedad de polímeros usados) siendo necesario trabajar en

otros aspectos, como el ‘ecodiseño’16.

Figura 30.Esquemageneralparalosresiduosplásticos.

Fuente:Gaiker,2007

16Verglosario.

92


Aplicación

Finalmente, a modo esquemático, se muestra el uso final de

los residuos de plásticos procedentes de los VFU tras su trata-

miento (figura 31):

Figura 31.UsodelosplásticosdelosVFUtrassutratamiento.

Nuevos objetosplásticos

Residuos plásticos

Combustible

Materias primas básicas

Monómeros/Oligómeros

Ind. química

Ind. plástica

Combustible

Valorización energética

Recicladoquímico

Recicladomecánico


Vertedero

93


8.9 Vidrios

Tratamiento

La importancia del reciclado del vidrio radica en que es uno

de los pocos materiales que permite reprocesarlo sin límites

y sin perder sus propiedades. Sin embargo, a pesar de que

mayoritariamente las lunas de los vehículos están formadas

principalmente por vidrio, poseen otros componentes que

complican su proceso de tratamiento y reciclado.

Para su adecuado reciclaje, el vidrio se separa y se clasifica

según su color y su fase de ciclo de vida. Además, en el caso

específico de los vidrios de los VFUs hay que diferenciar entre

la etapa de desmontaje y la fase de fragmentación:

• Enlaetapadedesmontaje se separan las lunas que no

presentan daños y, por lo tanto, pueden volver a ser reutili-

zadas como ‘cullets’17.

• En la etapade fragmentación se tratan el resto de

vidrios que, junto con otros residuos, terminan en la fragmen-

17Verglosario.

94


tadora. En este caso, el vidrio que se consigue separar del

residuo pesado de fragmentación está altamente contami-

nado por otros restos y, generalmente, pasa a vertederos o

al mercado de agregados, es decir, decoración.

Aplicación

Los principales mercados del vidrio reciclado son dos:

1.- Mercado primario: cullet de alta calidad, donde el pro-

ducto reciclado pasa de nuevo al sector del

vidrio (contenedores, vidrio plano, fibra,

etc).

2.- Mercado secundario: cullet

de menor calidad que se dirige

al mercado de agregados,

generalmente para aplicaciones

decorativas o de construcción

de carreteras, mercado de abra-

sivos, filtración para la fabricación

de materiales aislantes o recubri-

mientos, o cerámica.

95


Figura 32.AplicaciónfinaldelosresiduosdevidriogeneradosporlosVFU.


Ambos mercados tienen sus especificaciones sobre el grado

de calidad del vidrio permitido para su uso. Por lo tanto,

aquellos vidrios que no cumplan ninguna de estas especifica-

ciones, pasan a los vertederos.

La figura 32 muestra el uso final de los vidrios reciclados.

Ind. vidrio Mercado primario

Mercado secundario

Mercado deagregados

Mercado deabrasivos

Filtración

Cerámica

Etapa desmantelamiento Etapa fragmentación

Residuos de vidrio

Mercadosecundario

Vertedero

Mercado deagregados

Mercado deabrasivos

Filtración

Cerámica

96


8.10 Residuos de fragmentación

Tratamiento

Tras la fragmentación de los vehículos fuera de uso desconta-

minados y desmontados, se pueden distinguir tres fracciones:

8.10.1 Fragmentado

El fragmentado, procedente tanto de los procesos de frag-

mentación como de las piezas metálicas, se recicla en su

totalidad en la industria siderúrgica, y en especial, es muy

apreciada en la siderurgia de horno de arco eléctrico. Estos

residuos se aprovechan casi desde el inicio de la industria, por

lo que su tratamiento y posterior valor en el mercado no

representa ninguna dificultad.

En los años 60 el hierro constituía alrededor del 76% del

vehículo, lo que hacía que las tasas de reciclaje fueran muy

altas. Actualmente, se ha aumentado la presencia de

materiales no férricos en los coches, en especial el

aluminio; y el porcentaje de recuperación de este último es

97


del 95%. De este modo, dos tercios del aluminio utilizado

para la fabricación de los automóviles procede de la fusión

secundaria de sus propios residuos con lo que se cierra

casi por completo el ciclo del reciclaje del aluminio.

Para alcanzar el nivel de recuperación del 95% estable-

cido por la Directiva Europea para el año 2015, será nece-

sario aumentar significativamente la recuperación del

plástico, gomas, vidrios u otros materiales no metálicos.

Esto también se puede conseguir mediante la sustitución

de los materiales que se utilizan actualmente hacia otros

más fácilmente reciclables como el aluminio. [Gerrard.J,

2007].

8.10.2 Residuo pesado de fragmentación

Esta fracción se obtiene del proceso de fragmentación

y contiene aquellos fragmentos de materiales férricos

y no férricos que no ha sido posible separar en los

procesos magnéticos y de segregación manual. Esta

fracción es enviada a plantas de medios densos en las que

a través de distintos procesos húmedos y densimétricos se

98


consiguen separar los distintos fragmentos de metales férricos

y no férricos que aún quedan en la mezcla para su envío a la

fundición así como otros flujos de materiales aprovechables.

8.10.3 Residuo ligero de fragmentación

El residuo ligero procedente de la fragmentación,

suele terminar en los vertederos autorizados. La difi-

cultad en la gestión medioambiental, así como

la heterogeneidad y variabilidad de la

composición de estos residuos son las

principales causas de este final. Aun-

que sólo representa un 3% del volumen

de ocupación en un vertedero frente a las

basuras domésticas, se trata de un residuo

complicado por su difícil manipulación, su

composición y su alto contenido energético. En la actualidad,

se están estudiando diversas vías de aprovechamiento de este

residuo tanto de valorización energética como de reciclado.

El reciclado del residuo ligero está cuestionado, ya que diver-

sos estudios de ecobalances y ciclos de vida están demos-

99


Fuente:http://www.recursos.com

forp.net/docum

entos/reciclado/2008-241-01-I.pdf

Figura 33.Tratamientodelosresiduosdefragmentación.

trando que debido a su composición, la valorización es más

beneficiosa medioambientalmente que el reciclado mecánico.

Esto se debe al alto coste ambiental que supone el acondicio-

namiento y traslado a las plantas de reciclado.

Así, el tratamiento y aplicación de cada fracción obtenida en el

proceso de fragmentación es diferente, tal y como se recoge

en la siguiente figura (figura 33):

Fragmentadora

Chatarra Fracción pesada Fracción ligera

Hornos de arcoeléctrico

SIN separadormetales no férreos

CON separadormetales no férreos

CEMENTERAVERTEDERO

VERTEDERO

Resto Al Otros metales

InstalaciónSeparación

Fracciónsemi-ligera

Plásticos, fibras, gomas…METALES NO FÉRRICOSRes. Similares a la fracción ligera

Al

Al

100


En el siguiente esquema se detallan las distintas aplicacio-

nes procedentes de los residuos de fragmentación (figura

34).

Figura 34.Aplicacionesdelosresiduosdefragentacióndelautomóvil.


Chatarra

Residuos defragmentación

Fracción ligera(plásticos, fibras, gomas...)

Fracción pesada(Metales no férricos)

Otrosmetales

Resto

VertederoAplicación funcióndel metal

Fundiciónsecundaria

Al

Fuel secundario

Vertedero

Siderurgia

101

M9. ¿Cómo se regulan los vehículos al final de su vida útil?: Legislación

10. ¿Cómo se gestionan los vehículos al final de su vida útil?

11. Niveles actuales de reciclado y reciclaje de los vehí-culos al final de su vida útil.

uy controlados desde la entrada de la directiva 2000/53/CE...

9. 1 Legislación específica de algunos residuos proce-dentes de los vehículos al final de su vida útil

10. 1 ¿Qué se hace en España? 10.1.1 Antecedentes en España

10.1.2 Cambios con la entrada en vigor de la Direc-tiva 2000/53/CE en España

11.1 ¿Cómo estamos respecto a Europa?11.2 ¿Cómo estamos respecto a otros residuos

postconsumo? Ej. residuos de los aparatos eléctri-cos y/o electrónicos (RAEE)

La Comunidad Europea inició en 1975 un desarrollo legislativo con el

fin de definir y aclarar la gestión, las responsabilidades de los distin-

tos agentes implicados en el desarrollo y el final de la vida útil de un

producto y el posterior tratamiento de los residuos generados en esta

última etapa.

• Losdistintos términos involucradoseneldesarrolloyel

final de la vida útil de un producto (residuo, productor, valo-

rización, eliminación, etc) y los pasos para el tratamiento de un

residuo se definieron inicialmente en la Directiva Marco de Resi-

duos 75/442/CEE, en donde, además, se establecieron los proce-

dimientos de valorización y eliminación. Esta normativa obliga a

los Estados miembros a realizar planes de gestión de residuos con

objetivos de prevención de residuos e indicadores que serán revi-

sados como mínimo cada 5 años. En España, el actual plan es el

PNIR 2008-2015.

102

9. ¿Cuál es la regulación de los vehículos al final de

su vida útil? Legislación

• Desde 1975, comienzan a desarrollarse distintas

modificaciones de esta Directiva Marco y sus

transposiciones a la legislación española, entre las que

se encuentran la Directiva 91/156/CEE y su transposición en

España en Ley de residuos 10/1998, así como la Directiva

2006/12/CE y la Directiva 2008/98/CE. Finalmente, en el año

2000, surge la Directiva Europea 2000/53/CE específica para

la gestión de vehículos al final de su vida útil, transpuesta a

la legislación española en el R.D 1383/2002 cuyos objetivos

principales son:

•Reducirelusodesustanciaspeligrosas en el diseño de

los vehículos.

•Diseñar y producir vehículos en los que se facilite su

desmontaje, reutilización, recuperación y reciclado. De

este modo, se incorpora la responsabilidad del productor

en el ciclo de vida del vehículo [Lindhqvist, 2000].

•Aumentar el uso de losmateriales reciclados en la

producción del vehículo.

•Asegurarqueloscomponentesdelosvehículospuestos

en el mercado después de junio de 2003 no contienen mer-

9. ¿Cuál es la regulación de los vehículos al final de su vida útil? Legislación

103

104

curio (Hg), cromo hexavalente (Cr+6), cadmio (Cd) o plomo

(Pb), salvo las excepciones recogidas en el Anexo II de esta

Directiva.

•Estableceruna redde centrosde tratamiento certi-

ficada en la que se realice un correcto tratamiento a los

vehículos fuera de uso y en la que los usuarios puedan

entregar sus vehículos sin coste.

Con estos objetivos la Directiva trata de reducir las repercusiones

de los vehículos al final de su vida útil sobre el medio ambiente

[BASMA, 2007], establece normas para su correcta gestión

ambiental, y medidas preventivas que deberán tomarse en con-

sideración desde la fase de su diseño y fabricación hasta el final

de su vida útil. También establece objetivos específicos de reuti-

lización, reciclado y valorización que se deben alcanzar entre los

años 2006 y 2015 (tabla 13), con lo que en 2015 la cantidad de


Año/Objetivo18 200619 2015

Reutilización 85% 95%

Reciclado 80% 85%

Vertedero < 15% < 5%

18 Porcentaje del peso medio porvehículoyañodelatotalidaddelosVFUquesegeneren.

19 En el caso de los vehículosfabricadosantesdel1deenerode1980,estosporcentajesseránsuperioresal70%yal75%delpesomedio por vehículo y añopara reutilización y recicladoy, reutilización y valorización,respectivamente.

Tabla 13.ValoresobjetivomarcadosporlaDirectiva2000/53/CE.

Fuente:DiarioOficialdelasComunidadesEuropeas(DOUE),L269/34-42,2000

residuos de VFU que terminen en el vertedero deberá ser menor

del 15% del total de residuos generados.

Posteriormente, se desarrollaron otras Directivas Europeas y nor-

mativas nacionales en relación con los residuos como se puede

ver en las figuras 35 y 36, respectivamente [SIGRAUTO, 2002].


Figura 35.MarcolegislativoeuropeodeVFU.

Fuente:SIGRA

UTO

Ley de Residuos 10/1998

Res. Peligrosos

(R.D 833/88 y R.D 957/97)

Lista Europea de Residuos

(Orden MAM/304/2002)

Residuos de Envases

(Ley 11/1997)

PCB´s y PCT´s

(R.D 1378/99)

Aceites Usados

(R.D 679/2006)

Pilas y baterías

(R.D 106/2008)

NFU

(R.D 1619/2005)

VFU

(R.D 1383/2002)

Lodos depuradora

(Dir. 1986/278)

Figura 36.MarcolegislativoeuropeodeVFU.

Fuente:SIGRA

UTO

Res. Peligrosos(R.D 833/88 y R.D 957/97)

Res. Peligrosos(R.D 833/88 y R.D 957/97)

PCB´s y PCT´s(R.D 1378/99)

Aceites Usados(R.D 679/2006)

Pilas y baterías(R.D 106/2008)

NFU (R.D 1619/2005)

VFU(R.D 1383/2002)

Lodos depuradora(Dir. 1986/278)

Residuos de Envases(Ley 11/1997)

Ley de residuos 10/1998

Directiva 2008/98/CEE (Directiva 2006//12 y 75/442)

Res. Peligrosos

(Directiva 2008/98 y Directiva 91/689)

Traslado de residuos

(Reg. 259/93 y Reg 1013/2006)

Aceites usados

(Directiva 75/439)

Veh. Fuera de uso

(Directiva 2000/53)

Incineración

(Directiva 2000/76)

Vertederos

(Directiva 99/31)

Lodos depuradora

(Directiva 86/278)

Pilas y Acumuladores

(Directiva 2006/66)

Eléctrico y electrónicos

(Directiva 2008/35)

Envases

(Directiva 94/62)

Res. Peligrosos(Directiva 2008/98 y

Directiva 91/689)

Traslado de residuos(Reg. 259/93 y Reg

1013/2006)

Incineración(Directiva 2000/76)

Vertederos(Directiva 99/31)

Aceites usados(Directiva 75/439)

Lodos depuradora(Directiva 86/278)

Pilas y Acumuladores(Directiva 2006/66)

Envases(Directiva 94/62)

Veh. Fuera de uso(Directiva 2000/53)

Eléctrico y electrónicos(Directiva 2008/35)

Directiva 2008/98/CEE (Directiva 2006//12 y 75/442)

105

106

9.1 Legislación específica de algunos re-siduos procedentes de los vehículos al final de su vida útil.

Además de la legislación general sobre residuos y la especí-

fica en materia de vehículos al final de su vida útil, como se

ha visto en las figuras anteriores, existen otras normas euro-

peas y nacionales que afectan a productos o componentes

utilizados en los automóviles y a los residuos en los que se

convierten al final de la vida útil de los mismos. En concreto,

existen regulaciones específicas en materia de aparatos eléc-

tricos y electrónicos, neumáticos, aceites industriales y pilas y

acumuladores.

Aparatos eléctricos y electrónicos

Los aparatos eléctricos y electrónicos (AEE) y sus residuos (RAEE)

han sido específicamente regulados en España mediante el

R.D 208/2005, de 25 de febrero, que transpone la Directiva

2002/95/CE sobre restricciones al uso de determinadas

substancias peligrosas en la fabricación de aparatos eléctricos


107

y electrónicos, y la Directiva 2002/96/CE, modificada por la

Directiva 2003/108/CE y la 2008/34/CE, relativa a la gestión y

tratamiento de residuos de aparatos eléctricos y electrónicos.

En la Directiva 2002/96/CE, se especifican una serie de

objetivos a alcanzar (tabla 14) a más tardar en el 2008, así

como una recogida de RAEE de 4 kg/hab/año para el 2006.

De este modo, el objetivo es reducir la cantidad de RAEE ge-

nerados y la peligrosidad de sus componentes, fomentar la

reutilización de los aparatos y la valorización de sus residuos y

determinar la gestión adecuada tratando de mejorar la efica-

cia de la protección ambiental. Además, se pretende mejorar

el comportamiento ambiental de todos los agentes que inter-

vienen en el ciclo de vida de los AEE por ejemplo, los produc-


Categoría RAEEReutilización + reciclaje

/ %

Recuperación + Valorización

/ %

Vertedero / %

Grandes electrodomésticos y máquinas expendedoras 75 80 20

Equipos informáticos y electrónica de consumo 65 75 25

Pequeños electrodomésticos, alumbrado, herramientas eléctricas, juguetes, equipos

deportivos, instrumentos electrónicos de vigilancia y control

50 70 30

Lámparas de descarga de gas 80

Tabla 14.ObjetivosmarcadosporlaDirectiva2002/96/CEparaRAEE20.

Fuente:Directiva2002/96/CE

20 Estos objetivos varían delos objetivos marcados en elPNRAEE 2007-2015 en España,endondelosobjetivospara2008sonmuchomenores.

108

tores, distribuidores, usuarios y, en particular, el de aquellos

agentes directamente implicados en la gestión de los residuos

derivados de estos aparatos.

Neumáticos

Los neumáticos y la gestión de sus residuos, denominados

neumáticos fuera de uso (NFU), han sido específicamente re-

gulados en España mediante el Real Decreto 1619/2005,

de 30 de diciembre. Este Real Decreto se enmarca dentro de

lo establecido por la Ley 10/1998 de residuos y el Plan Nacio-

nal Integral de residuos (PNIR) 2008-2015, en donde se esta-

blecen unos objetivos de prevención, reciclado y valorización

energética (tabla 15).


Operación 2008 2012 2015

Prevención-Reducción-Recauchutado

15 %

8 %20 %

Valorización 98 % 98 % 98 %

Reciclaje 50 % (40% de caucho en mezclas bituminosas)

52 (42% de caucho en mezclas bituminosas)

55 % (45% de caucho en mezclas bituminosas)

Acero:100 % Acero:100 % Acero:100 %

V a l o r i z a c i ó n energética

30 % 25 % 20 %

Tabla 15.ObjetivosmarcadosporelPNIR2008-2015paralosNFU.

Fuente:PNIR2008-2015

109

Aceites industriales

Los aceites industriales y las operaciones de gestión de sus

residuos, han sido específicamente regulados en España

mediante el Real Decreto 679/2006, de 2 de junio.

Dicha norma establece medidas para prevenir la incidencia

ambiental de los aceites industriales o lubricantes, cuya

utilización en equipamientos está muy ligada a la

maquinaria industrial, los motores de los vehículos de

automoción o los sistemas hidráulicos de transmisión, por

citar algunos ejemplos. Asimismo, el Real Decreto 679/2006

establece medidas para reducir la generación de aceites

usados y facilitar su valorización, preferentemente mediante

regeneración.

A diferencia de lo establecido en la legislación sobre neumá-

ticos fuera de uso, el ámbito de aplicación del Real Decreto

679/2006 son todos los aceites industriales puestos en el

mercado nacional y los aceites usados que se generan en

nuestro territorio, con independencia del momento en que

se produzca la comercialización del lubricante o se genere el

residuo. Quiere ello decir que el Real Decreto 679/2006 es la

norma de referencia en materia de aceites industriales usados


110

a lo largo de toda la vida del vehículo, desde su fabricación

hasta cuando se convierte en residuo al final de su vida útil,

pasando, evidentemente, por las etapas de reparación o man-

tenimiento del mismo.

En el Real Decreto 679/2006, la obligación de recogida y

correcta gestión de los aceites usados se concreta en el

cumplimiento de unas prioridades, en materia de ges-

tión de los aceites usados, y en el logro de una serie de

objetivos. Así, se establece la regeneración como la opción

de tratamiento preferente y se antepone a otras formas de

reciclado y de valorización energética.

En cuanto a objetivos ecológicos, los agentes responsables

de la puesta en el mercado de aceites industriales están

obligados a alcanzar los siguientes:

•Recuperación, entendida como recogida, del 95% de los

aceites usados generados.

•Valorización del 100% de los aceites recuperados.

•Regeneración del 65% de los aceites recuperados.


111

Pilas y acumuladores

Las pilas y acumuladores, entre los que se encuentran las

baterías de los automóviles, y la gestión ambiental de sus resi-

duos han sido específicamente reguladas en España mediante

el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero que transpone la

Directiva Europea 2006/66/CE que trata de minimizar los ries-

gos derivados de estos residuos y promover su correcta ges-

tión. Así, prohíbe la comercialización de pilas y/o baterías con

determinadas cantidades de metales pesados como mercurio

o cadmio con algunas excepciones. Además, todas las

pilas y acumuladores portátiles y de automoción

deben indicar de manera visible, legible e inde-

leble su capacidad energética, símbolo quí-

mico del metal pesado que contengan y el

símbolo de recogida selectiva. Asimismo,

se marcan unos índices mínimos de reco-

gida y reciclado de estos residuos en fun-

ción de su origen. En el caso de las baterías

de automoción se establece un objetivo de

recogida del 90% y del 95% en peso de las

baterías de automoción vendidas el anterior año

de la recogida antes de los años 2010 y 2015, res-


l La Comunidad

Europea inicia en 1975 un desarrollo legislativo con el fin de definir y aclarar la gestión, respon sabilidades de los distintos agentes implicados en el desarrollo y final de vida de un producto y posterior tratamiento de los residuos generados en esta última etapa.

RESUMEN

112

pectivamente. En cuanto a los niveles de reciclaje se establece

un reciclado del 65% en peso de pilas y acumuladores de

plomo-ácido, 75% en peso de pilas y acumuladores de NiCd

y del 50% en peso del resto de baterías y acumuladores.

Antes de finalizar este punto, es necesario resaltar que en la

actualidad en España la gestión de las baterías de auto-

moción se está realizando de forma más que satisfacto-

ria. A diferencia de lo que ocurre con otros muchos residuos,

el caso de las baterías de automoción es un ejemplo de recu-

peración ideal ya que:

- Se recoge el 100% de las baterías debido a la existen-

cia de un mercado desarrollado y potente de reciclado que

compra las baterías fuera de uso a los poseedores finales

(distribuidores).

- Se recicla aproximadamente el 97,5 % del peso de las

mismas en las plantas de recuperación existentes.

- Se trata casi de un ciclo cerrado ya que, a diferencia de

otros muchos residuos, la mayor parte del producto reci-

clado (concretamente el plomo) vuelve a emplearse en la

misma aplicación (baterías ácido-plomo de automoción).


Antes de la entrada en vigor de la Directiva relativa a vehículos al final

de su vida útil (2000/53/CE), ya existían regulaciones específicas y

acuerdos voluntarios para gestionarlos adecuadamente en 10

países europeos: Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Holanda,

Portugal, España, Suecia y Reino Unido. De estos países, Austria, Francia,

Italia y Holanda habían introducido políticas nacionales y acuerdos

previos a la Directiva que, posteriormente, fueron propuestos en 1997

para la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil (ELV en inglés –

‘End of life Vehicles’). En el resto de países se establecieron acuerdos

voluntarios y la legislación surgió entre 1997 y 1999 paralela al debate

sobre la propuesta de la Directiva en 1997. Así, los actuales modelos

de gestión de residuos en Europa son:

• Sistema Integrado de Gestión (SIG). Entidad que implica a

todos los agentes con el objeto de organizar la gestión de los

residuos contando con un presupuesto determinado. A través de

113

10. ¿Cómo se gestio-nan los vehículos al final de su vida útil?

114

este sistema, los productores que se adhieran al mismo,

trasladan sus responsabilidades a la entidad que gestiona el

propio Sistema Integrado de Gestión (SIG). Será la entidad

gestora del SIG quien organice las operaciones de gestión e

información necesarias.

• Acuerdovoluntario. Acuerdo que se establece entre los

operadores implicados en la gestión y tratamiento de los

residuos en cuestión. Las responsabilidades y cometidos de

cada uno de ellos se especifican en un convenio y cada

productor conserva sus responsabilidades. No es necesario

crear una entidad que organice la gestión de los residuos.

• Entidad creada por los fabricantes del país,o por la

asociación que los integra. El objetivo de la entidad consiste

en organizar la gestión de los residuos y mantener

acuerdos parciales con otros operadores implica-

dos.

Con la entrada en vigor de la Directiva 2005/53/

CE comienzan a producirse innovaciones tecno-

lógicas y organizacionales con el fin de crear y/o

aumentar las infraestructuras específicas para la

gestión de los VFUs. También se intensifica la


115

mejora en el diseño, el desmontaje, reciclado y trata-

miento de los VFUs con el fin de alcanzar los objetivos

de la Directiva (figura 37) [Zoboli.R et al, 2000].

10.1 ¿Qué se hace en España?

En España, por acuerdo de las principales asociaciones involu-

cradas en la gestión de los VFU, es decir, las asociaciones de

fabricantes e importadores de automóviles (ANFAC y ANIA-

CAM), la asociación de desguazadores (AEDRA) y la agrupa-


Figura 37.CronogramadelalegislaciónsobreVFUs.

Fuente:ElaboraciónpropiabasadaenZoboli.Retal,2000

2008:Fecha estimada para el diseño basado en los requerimientos depuesta en el mercado

31 Dic, 2005:Revisión de los objetivos 2015 antes de la fecha

Febrero 2003:Decisión CE para establecer el código estándar basado en la ISO

Febrero 2003:Decisión CE para establecer el código estándar basado en la ISO

Abril 2002:Fecha límite para la trasposición de la Directiva

Marzo 2004:Propuesta de la Directiva para el diseño de vehículos de acuerdo a objetivos 2015 – COM (2004) 162 final

Enero 2007:Entrega gratuita de vehículos puestos en el mercado antes de Julio 2002

2015:Objetivos VFU:95 % reutilización 85 % reciclado

2006:Objetivos VFU:85 % reutilización80 % reciclado

Julio 2003:Prohibición del uso de metales pesados salvo excepciones

116

ción que engloba a todas las plantas fragmentadoras y a otros

recicladores (FER), en el año 2002 se constituye la Asocia-

ción Española para el Tratamiento Medioambiental de

los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO) que a partir de

ese momento se encarga de coordinar la actividad de

los agentes involucrados en la recogida y tratamiento

medioambiental de los VFU.

De este modo, la cadena de tratamiento de los VFU

está completamente organizada. Así, comienza con el

diseño del vehículo por parte de los fabricantes -el deno-

minado ‘ecodiseño’- y continúa con la entrega por el último

propietario a los centros autorizados de tratamiento (CAT)

para proceder a su baja definitiva; es aquí donde pasan a

la categoría de residuo peligroso.

Posteriormente, el CAT se encarga de la gestión admi-

nistrativa de la baja de los vehículos al final de su vida

útil, del Registro General de los Vehículos de la Dirección

General de Tráfico del Ministerio del Interior, así como de la

descontaminación (retirada de todos los líquidos y elemen-

tos considerados como peligrosos: aceites, combustibles,

baterías, filtros, etc que son enviados a los distintos gestores


117

autorizados para realizar el proceso de tratamiento oportuno)

y por último de la comercialización de diversas piezas y com-

ponentes reutilizables o reciclables (catalizadores, neumáticos,

vidrios, alternadores, motores, etc) . En España actualmente,

existen aproximadamente 917 CATs [PNIR 2008-2015].

Una vez realizada la descontaminación y recuperación de

piezas y componentes susceptibles de ser reutilizados,

los vehículos se entregan a las plantas de fragmentación,

generalmente compactados21 para facilitar el transporte, que

se encargan de procesarlos junto con otros flujos de residuos

con un gran contenido metálico como por ejemplo los proce-

dentes de aparatos eléctricos y/o electrónicos, etc. En España,

actualmente, existen 27 plantas fragmentadoras cuyo

origen proviene de la evolución de empresas del comer-

cio al por mayor de chatarra [PNIR 2008-2015; FER, OFI-

CEMEN y SIGRAUTO]. Además, con el fin de recuperar parte

de los materiales contenidos en las fracciones ligera y pesada

generada tras la fragmentación de los vehículos fuera de uso

descontaminados y desmontados, surgieron las plantas de

separación de medios densos que, en el caso de España y a

diferencia de otros países, se encuentran en distintos emplaza-


21Procesoquetienelugar,generalmente,enelCAT.

118

mientos a la planta fragmentadora. Actualmente, en España,

existen 9 plantas de medios densos [PNIR 2007-2015].

De este modo, la figura 38 representa la cadena actual de la

gestión de los vehículos al final de su vida útil, sin considerar

la etapa de diseño.

10.1.1 Antecedentes en España

A finales de los años 80 y principios de los 90, es decir, antes

de la aparición de la normativa actual, la gestión de los

vehículos al final de su vida útil seguía la siguiente cadena:

• El tratamiento comenzaba por los chatarreros o des-

guaces. Estos agentes eran los encargados de recoger los

vehículos al final de su vida útil, excepto los vehículos aban-

donados, y retiraban las piezas y componentes útiles para

venderlas en el mercado de segunda mano.

• Posteriormente, una vez que los chatarreros o desguaces

o bien no eran capaces de retirar más piezas, o éstas no

eran interesantes económicamente, enviaban el resto del

vehículo a las fragmentadoras. En ellas se preparaba, al


Figura 38.CadenadeTratamientodelosVFU.

Fuente:SIGRAUTO

119

principio por medios manuales y luego automatizados, el

material demandado por la siderurgia (chatarra para hor-

nos eléctricos, etc…).

En estos años, los desguaces prácticamente no retiraban ningún

residuo del vehículo (aceites, refrigerante o incluso la batería)

si su precio no compensaba económicamente. Asimismo, las

fragmentadoras no separaban los metales férricos de los no

férricos de los vehículos por lo que apenas aprovechaban esta

última fracción. Por esta causa, los residuos ligeros y pesados

de fragmentación tenían un mayor contenido en elementos

considerados como peligrosos y, además, podían ser inflamables

debido a los contenidos en elementos combustibles, lo que

suponía un gran riesgo medioambiental.

10.1.2 Cambios con la entrada en vigor de la Directiva

2000/53/CE en España

Con la entrada en vigor de la Directiva 2000/53/CE se pro-

ducen cambios significativos en la gestión de los vehícu-

los al final de su vida útil que afectan no sólo a los antiguos

chatarreros, desguaces y fragmentadoras sino también a los


DISEÑO ENFOCADO

EN LA PREVENCIÓN

(foto motor.terra)

• Eliminar metales pesados • Diseñar considerando la recuperación • Utilizar normas de codificación • Proporcionar información para la

descontaminación/desmontaje • Informar al consumidor de las medidas

realizadas

RECEPCIÓN

(foto reciclauto)

• Establecer un sistema de recepción para sus VFUs

• Garantizar la disponibilidad de instalaciones en todo el territorio

• Sufragar los posibles valores negativos o hacerse cargo directamente de la gestión

120

fabricantes e importadores de los vehículos que adquieren,

ahora, un papel fundamental al tener que considerar el fin

de vida del vehículo en la etapa de diseño. Con las nuevas

obligaciones estipuladas por la nueva normativa, a partir de

ese momento, la gestión de los VFU se realiza de la siguiente

forma:

• Losfabricantesadquierenlaresponsabilidaddedise-

ñar vehículos en los que se facilite el tratamiento al final

de su vida útil. Además, deben de establecer un sistema de

recogida que garantice la gratuidad en la entrega al centro


Figura 39.Responsabilidadesdefabricantes.

Fuente:SIGRA

UTO

121

tratamiento autorizado para el último propietario y cumplir

con nuevas obligaciones en este campo. Estas responsabili-

dades se recogen a modo esquemático en la figura 39.

1. Los centros autorizados de tratamiento (CATs)

corresponden casi al cien por cien a los antiguos des-

guaces que se han adaptado a los requisitos recogidos en

la Directiva 2000/53/CE y en el R.D 1383/2002. A partir de

la entrada en vigor de la Directiva específica a los vehículos

al final de su vida útil (VU), los CAT no sólo retiran y comer-

cializan las piezas y componentes del vehículo sino que,

también, son responsables de la descontaminación y de la

gestión administrativa de las bajas de los vehículos (figura

40).


Figura 40.PlantadeunCentroAutorizadodeTratamiento.Fuente:SIGRA

UTO

122

2. Las plantas fragmentadoras también han evolucio-

nado para reducir el impacto en el medio ambiente

con la incorporación de nuevas tecnologías y la modifica-

ción en sus procesos. Así, el actual proceso de fragmenta-

ción consiste en la trituración y separación de los distintos

materiales a través de sistemas magnéticos, neumáticos y

manuales. En esta etapa se obtienen distintas fracciones

de salida: fragmentada, fracción ligera de fragmentación y

fracción pesada de fragmentación (figura 41).


Fuente:FER,SIGRA

UTO

Figura 41.Etapasdelprocesodefragmentación.

123

A finales de los años 90 aparecen las primeras plantas

de separación de medios densos (figura 42) con el

objetivo de recuperar parte de los materiales contenidos

en los residuos de fragmentación. En el caso de España y a

diferencia de otros países de la Unión Europea,

estas instalaciones están alejadas de las plantas

fragmentadoras.

De esta manera, el proceso de tratamiento de un

VFU se puede esquematizar en la siguiente figura

(figura 43).


VFU

Descontaminación

Retirada de comp.reutilizables y envío a empresas de tratamiento

Almacenamiento y compactación

Fragmentación y envío a empresas de tratamiento

Vertedero

Figura 43.EsquemadelasetapasquesigueelVFU.


VFU

Descontaminación

Retirada de componentes reutilizables

Almacenamiento y compactación

Fragmentación y envío a empresas de tratamiento, recuperación

y/o reciclaje

Eliminaciónen vertedero

Figura 42.Etapasdelprocesodemediosdensos.

Fuente:FERySIGRAUTO

123

Atendiendo a los objetivos de reciclado y valorización del 85% y 95%

establecidos para los años 2006 y 2015 por la Directiva 2000/53/CE y

recogidos en el R.D 1383/2002, SIGRAUTO ha realizado diversos estu-

dios con el fin de evaluar las mejoras que se están produciendo en

la gestión y tratamiento de los residuos de los VFU, así como para

analizar cómo se encuentra España en relación a los objetivos fijados.

De este modo, la tabla 16 recoge los datos obtenidos hasta la fecha.

124

11. Niveles actuales de reciclado y reciclaje de los vehículos al final de su vida útil

125

1.-Objetivosaalcanzaren2006.*DeacuerdoadatosdeSIGRAUTOprocedentesdeunapruebarealizadaen400vehículos

2.-Objetivosaalcanzaren2015.

3.-DatosoficialesreportadosporEspañaalaComisiónEuropea.


Tratamiento/Año 2002 2003 2004 2005 2006 20073 Objetivo

Reutilización 16 17 18 21 9 4,6* -

Reciclado 60 60 61 60 67 78,5* -

Valorización energética 0 0,2 0,7 1 8 2,5* -

Vertido 24 22,8 20,3 18 16 - -

Reutilización + Reciclado 76 77 79 81 763 /

82,5* 83,13 801/852

Recuperación + valorización 76 77,2 79,7 82 843 /

84,5* 85,63 851/952

Tabla 16.EvolucióndelosporcentajesderecuperaciónyvalorizaciónenEspaña22.

Fuente:SIGRAUTO(PNIR,MARM)

22En todos losporcentajeshayqueañadirunporcentajedeerrordebidoaqueparamejorarlosrendimientosdeestasinstalaciones,sereciclanotrotipoderesiduoscomolosprocedentesdelosaparatoseléctricosy/oelectrónicosdelíneablancacomolosprocedentesdelosfrigoríficos,ochatarrametálicadedistintaprocedencia.

De acuerdo a los resultados de la tabla 16, se observa un au-

mento en los porcentajes de reutilización, reciclado y recu-

peración en los últimos años. Sin embargo, aparece una ligera

contradicción en los datos dados por el PNIR y SIGRAUTO para

el año 2006, siendo estos últimos más razonables si se considera

la evolución en la tendencia observada en los últimos años. De

este modo, se pone de manifiesto el esfuerzo realizado por

el sector del automóvil en relación al tratamiento y gestión de

126

los vehículos al final de su vida útil (VFUs) con el fin de alcan-

zar los objetivos establecidos en la Directiva. Así, los objetivos

establecidos para el año 2006 parecen haberse alcanzado total-

mente en 2007. Sin embargo, considerando que unas 121.000 t

(aproximadamente, el 14,4% del total) de residuos de los VFUs

procedentes de distintos materiales (plásticos, espumas, cauchos,

textiles, etc) son aún depositados en los vertederos [FER, OFICE-

MEN y SIGRAUTO], aún queda un gran esfuerzo por realizar por

parte de todos los agentes implicados para alcanzar los objetivos

establecidos para el año 2015.

11.1 ¿Cómo estamos respecto a Europa?

Comparando los resultados obtenidos en 2006 y 2007, España

estaría, dentro del grupo de países que han alcanzado

los objetivos marcados por la Directiva 2000/53/CE para el

año 2006 (figura 44).


127

11.2 ¿Cómo estamos respecto a otros residuos post-consumo (ej. residuos de aparatos eléctricos y/o electrónicos)?

El tratamiento y gestión de los residuos de los vehículos al final

de su vida útil se puede comparar con el de otros residuos de

post-consumo como los procedentes de los aparatos eléctricos

y/o electrónicos (RAEE). Los aparatos eléctricos y/o electróni-

cos, actualmente, presentan un crecimiento de un 2,5-2,7%


Figura 44.NivelesderecicladoyvalorizaciónenlaUE.

Fuente:Eurostat,http://epperostat.ec.europe.eu.portal/page/portal/waste/documents/ELV_GRAPHIK-15JAN2009-DG%20ENV.pdf

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Slov

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United

King

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Icelan

dNor

wayLie

chen

stein

128

anual (tres veces mayor que el correspondiente al de cualquier

otro residuo), por lo que en cinco años generarán un 16-28%

más de residuos y en 12 años esta cantidad se habrá doblado.

Es decir que en 2020 la cantidad de RAEE generadas por los

países comunitarios ascenderá a 12,3 millones de toneladas

de ahí, también, la importancia en su gestión y la gran preocu-

pación medioambiental que han generado.

Considerando la composición de los vehículos al final de su

vida útil y la de los aparatos eléctricos y/o electrónicos, en

ambos casos aparecen materiales comunes (tabla 17).


Metales férreos / %

Metales no férreos / %

Vidrio / %

Plástico / % Otros / %

Coche medio Europeo** 70,5-75,5 2 9,1-10 9,4-14*

Electrodomésticos grandes 61 7 3 9 21

Electrodomésticos pequeños 19 1 0 48 32

Equipos informáticos 43 0 4 30 20

Telecomunicaciones 13 7 0 74 6

TV, radios, etc. 11 2 35 31 22

Lámparas de descarga de gas 2 2 89 3 3

Tabla 17.ComparacióndelacomposicióndeuncochemedioEuropeoydistintascategoríasdeAparatoseléctricosy/oelectrónicos(AEE).

Fuente:ECOTIC

*incluyevidrio.

**composicióndeunvehículodeturismomedioeuropeo1990.

129

Los RAEE al igual que los VFU están muy controlados a nivel

legislativo. Sin embargo, la legislación de los RAEE es más

reciente (Directiva sobre VFU 2000/53/CE – R.D 1383/2002

y Directiva sobre RAEE 2002/96/CE modificada por la

2008/34/ CE-R.D 208/2005). Además, conviene señalar que

los objetivos a alcanzar de reciclado y valorización para los

RAEE son menores a los establecidos por la Directiva de VFU

como se puede observar en la tabla18.

Comparando los niveles de reciclado de los VFU con los obte-

nidos para los RAEE (tabla 19) se observa el gran esfuerzo

realizado por los agentes involucrados en ambas cadenas de

tratamiento para alcanzar los objetivos establecidos por las

Direc tivas correspondientes en cada caso.


Tabla 18.ObjetivosmarcadosporlasDirectivasparalosRAEE23yVFUenel2006.

Residuo Reutilización + reciclaje / %

Recuperación + Valorización / % Vertedero / %

VFU 80% 85%

Grandes electrodomésticos y máquinas expendedoras 75% 80% 20%

Equipos informáticos y electrónica de consumo 65% 75% 25%

Pequeños electrodomésticos, alumbrado, herramientas eléctricas, juguetes, equipos deportivos, instrumentos

electrónicos de vigilancia y control50% 70% 30%

Lámparas de descarga de gas 80%

Fuente::Directiva2002/96/CEE

23 Estos objetivos varían de losobjetivos marcados en el PNRAEE2007-2015 en España, en dondelosobjetivospara2008sonmuchomenores.

130

Inicialmente, parecería que el sector de equipos eléctricos y

electrónicos se encuentra mejor posicionado en relación a los

objetivos establecidos por las Directivas correspondientes ya

que salvo en la categorías 1, 2,7, en el resto de los casos los

objetivos se han alcanzado. Sin embargo, es importante con-

siderar, que si comparamos los VFU con los grandes electro-

domésticos que son los que presentan una composición más

similar, los VFU estarían en mejor posición. Además, hay que

tener en cuenta los siguientes puntos clave:


Residuo

2006 2007

Toneladas / t

Porcentaje / % Objetivo Toneladas

/ tPorcentaje

/ % Objetivo

VFU 84 / 84,5* 85 85,6 85

1. Grandes electrodomésticos 150.361 76 80 238.428 94 80

2. Pequeños electrodomésticos 688 59 70 2.512 72 70

3. Equipos de informática y Telecomunicación 2.589 79 75 11.239 82 75

4. Aparatos electrónicos de consumo 5.105 94 75 14.881 91 75

5. Aparatos de alumbrado 51 92 70 273 91 70

6. Herramientas eléctricas y electrónicas 45 73 70 422 64 70

7. Juguetes o equipos deportivos 209 65 70 525 86 70

8 Aparatos médicos 44 80 215 88 -

9. Instrumentos de vigilancia y control 2 84 70 522 61 70

Tabla 19.PorcentajesderecicladodeRAEEyVFU.

Fuente::MAR

M-PNIR,2007-2015

*DeacuerdoadatosdeSIGRAUTOprocedentesdeunapruebarealizadaen400vehículos.

131

• LosobjetivosdelosVFUsonmuchomásestrictos, de

modo que la dificultad para alcanzarlos es mayor.

• Losporcentajesindicadosenlatabla19paralosRAEE

han sido calculados atendiendo al número de residuos

recogidos y gestionados (o exportados para su trata-

miento). Este número, a diferencia de los VFU cuyo nivel de

recogida es prácticamente el 100%, está marcado por la

Directiva RAEE, debido a su bajo porcentaje hasta la fecha.

Así, para el año 2006 se estableció como objetivo de recu-

peración de RAEE el de 4 kg/hab/año, cifra que si bien no

se alcanzó en el 2006, fue

superada ampliamente en

2007 llegando a valores

de 5,85 kg/hab/año.

• Larecogidade losresiduosprocedentesdeaparatos

eléctricos y/o electrónicos varía en función de la catego-

ría23 ya que oscila en valores del 70% para grandes electro-

domésticos, al 1% en aparatos de alumbrado, herra mientas

eléctricas y/o electrónicas y juguetes.

• Muchosmaterialesquecomponen losaparatoseléc-

tricos y/o electrónicos (RAEE) son comunes a los VFU,


23LosRAEEdeacuerdoalaDirec-tiva Europea (Directiva 2002/96/CE)seclasificanen10categoríasenfuncióndesutamaño,compo-sición,yfunción:1. Electrodomésticos de gran

tamaño(frigoríficos,congela-dores,lavadoras,lavavajillas,etc).

2. Electrodomésticos depequeño tamaño (aspirado-ras, planchas, secadores depelo,etc).

3. Equipos informáticos y apa-ratos de telecomunicacióncomoprocesadoresdedatoscentralizados (minicom-putadoras, impresoras), yelementos de computaciónpersonal (ordenadores, foto-copiadoras, fax, teléfonos,etc).

4. Aparatoselectrónicosdecon-sumo(aparatosderadio,TV,cámarasdevídeo,etc).

5. Aparatosdealumbrado(lumi-narias, tubos fluorescentes,lámparasdedescargadealtaintensidad,etc).

6. Herramientas eléctricas yelectrónicas (taladros, sie-rras,máquinasdecoser,etc),con excepción de las herra-mientas industriales fijas degranenvergadura.

7. Juguetes y equipos deporti-vosydetiempolibre(trenes,coches eléctricos, consolas,videojuegos,etc).

132

8.Aparatosmédicos (aparatosderadioterapia,cardiología,diálisis,etc),conexcepcióndetodoslosproductosim-plantadoseinfectados.

9. Instrumentosdevigilanciaycontrol(termostatos,detec-toresdehumo,reguladoresdecalor,etc).

10.Máquinasexpendedoras(be-bidascalientas,botellas,la-tas,productossólidos,etc).

Sinembargo,desdeelpuntode vista de la producción,comercialización y consu-mo, los aparatos eléctricosy electrónicos se clasificanen tres grupos, bajo la de-nominacióndecolores:

• Línea blanca: electrodomés-ticosprincipalmenteaquellosrelacionadosconlaslaboresdomésticasdeconservación,preparación de alimentos yacondicionamiento térmico(hornos, lavadoras, frigorífi-cos,lavavajillas,etc).

• Línea marrón: aparatos au-diovisualesdeusodomésti-co(Televisiones,equiposdemúsica,vídeos,DVDs,etc).

• Líneagris:equiposutilizadosenlastecnologíasdelainfor-maciónyaparatosdeteleco-municación (ordenadores,ratones, teléfonos móviles,etc).

como se ha visto anteriormente y, por lo tanto, su gestión

y tratamiento ya estaba ampliamente desarrollado como

consecuencia de los esfuerzos realizados por los agentes

implicados en el tratamiento de los VFU para alcanzar los

objetivos establecidos en la Directiva 2000/53/CE.


133

Que para el año 2015 plantea nuevos retos en el sector

13. Nuevos retos

12. Cambios en el VFU

Que para el año 2015 plantea nuevos retos en el sector

Para el año 2015, la Directiva 2000/53/CE establece un aumento en el

nivel de reutilización y recuperación de los vehículos al final de su vida

útil, sin olvidar la recuperación energética. La citada Directiva estipula

que en el año 2015 deberá alcanzarse un nivel de recuperación

del 95% de los vehículos y que por lo tanto sólo podrá destinarse

a su eliminación en vertedero el 5% de los mismos. De este mane-

ra, se hace necesaria la cooperación de todos los agentes implicados

como fabricantes, centros de tratamiento autorizados, fragmentadoras,

etc… para llevar a cabo el aumento de los niveles actuales. Uno de los

aspectos en los que los fabricantes e importadores de vehículos deberán

seguir realizando esfuerzos es la codificación estandarizada de los ma-

teriales utilizados que permitan su identificación en el proceso de des-

montaje del vehículo. En cumplimiento de la obligación impuesta a los

fabricantes en el texto de la Directiva 2000/53/CE y en el Real Decreto

1383/2002, que señala que deberán proporcionar a los gestores de

vehículos al final de su vida útil la oportuna información para el 134

135

desmontaje que permita la identificación de los distintos com-

ponentes y la localización de sustancias peligrosas, desde hace

5 años, los fabricantes e importadores de vehículos a través del

consorcio IDIS distribuyen de forma gratuita a todos los centros

autorizados de tratamiento que lo soliciten un DVD con infor-

mación sobre el desmontaje de todos los vehículos puestos en el

mercado. Finalmente, en aras de lograr el aumento de los niveles

de recuperación hasta los niveles exigidos para el año 2015, mu-

chos estudios, profesionales y técnicos abogan por el empleo, en

las fragmentadoras, de tecnologías post-fragmentación.

12 Cambios en el VFU

Entre otros, se prevé que en 2015 se

produzcan cambios en la composición

de los vehículos con el fin de aligerar

el peso de los mismos y alcanzar así

los niveles de emisiones establecidos

por la Comisión Europea, así como

mejorar su eficiencia [Wengel. J,

2003] (tabla 20).


Composición media 2003 2015

Metales férricos 68 66

Metales no férricos 8 9

Plásticos 10 12

Neumáticos 3 3

Vidrio 3 2

Baterías 1 1

Fluidos 2 2

Textiles 1 1

Gomas 2 2

Otros 2 2

Tabla 20.Composiciónmediaesperadadelosvehículosturismos.

Fuente:SIGRA

UTO

136

Entre los materiales para reducir el peso del vehículo se encuentra

la sustitución de materiales férricos por otros como:

• HSS(HighStrengthSteelóacerosdealtaresistencia)

que se caracterizan por su competitivo precio en el mer-

cado, no requerir cambios radicales en las líneas de produc-

ción y ser fácilmente reciclables.

• Aluminio,generalmenteutilizadoenformadealea-

ciones. Sin embargo, el uso de este compuesto supone un

importante coste en las líneas de producción y un aumento

de la dificultad en la reparación del vehículo.

• Magnesio,setratadelmaterialmásligeroy se caracte-

riza por su bajo consumo de energía en el proceso de reci-

clado en comparación con los anteriores materiales consi-

derados.

• Composites* en donde las principales barreras se en-

cuentran en el coste de obtención de las materias pri-

mas y producción. Además, el proceso de reciclaje es más

complejo que en los casos anteriores.

Sin embargo, la sustitución de los materiales férricos por otros

dependerá, en gran medida, de su densidad específica y, sus pro-


*Verglosario

137

piedades mecánicas (resistencia a la tensión, ductilidad, rigidez,

etc.). Así, la tabla 21 muestra la posible sustitución de acuerdo al

estudio IMPROCAR.

Por otra parte, la introducción en el mercado de nuevas tecno-

logías de propulsión como las que utilizan los vehículos híbri-

dos, eléctricos o los enchufables traerá consigo un cambio en la

composición química de las baterías. Actualmente, la mayoría de

los vehículos cuentan con baterías de plomo-ácido, sin embar-

go, la incorporación de las nuevas tecnologías implicará también

un cambio en las baterías que pasarán a ser de níquel-hidruros

(Ni- MH), baterías avanzadas de litio, o baterías zebra (sodio-clo-

ruro), entre otras. Por lo tanto, será necesario desarrollar proce-

dimientos para llevar a cabo su correcta gestión y tratamiento.


Elemento Material actual

Corto plazo (< 5 años)

Medio plazo (5-10 años)

Largo plazo (> 10 años)

Motor y transmisión Fe, Al Fe, Al Al, Mg Al, Mg

Aparatos de Transmisión (suspensión, ruedas, frenos, etc.) Fe y acero HSS HSS y Al HSS, Al y Mg

Cuerpo Chapa de acero HSS HSS, Al Al, Mg, Composites

de fibra de Carbono

Cierres Acero HSS (peso rojo: 22-47 %*) HSS, Al Al, Mg, composites

Componentes interiores PVC Tereftalato de polietireno PE, PP Biopolímeros

Tabla 21.Estimacióndelaevolucióndelacomposicióndelvehículo.

Fuente:IMPR

OCAR

,2008

*Acerorojo-ULSAclousures.

138

Aparte de la entrada de estas tecnologías, es importante conside-

rar el aumento de la electrónica en el vehículo ya que contienen

entre otros compuestos; metales, composites* plásticos y retar-

dantes químicos cuya separación y recuperación en el fin de vida

del vehículo es bastante compleja.

13.- Nuevos retos

De este modo, para conseguir los objetivos establecidos por la

Directiva 2000/53/CE es necesario garantizar:

1. La prevención. Los fabricantes de vehículos junto con los

de materiales y equipamientos deben limitar el uso de subs-

tancias peligrosas, adaptar el diseño para fomentar y facili-

tar la recuperación e incorporar mayor número de materia-

les reciclados. Además, deben eliminar materiales tóxicos

como plomo (Pb), cadmio (Cd), mercurio (Hg) o cromo VI,

(Cr+6).

2. La recogida. Los operadores económicos y fabricantes e

importadores deben garantizar la entrega de los vehículos

que lleguen al final de su vida útil a un centro de trata-

miento autorizado sin coste para el último usuario.

13. Nuevos retos

*Verglosario

139

3. La reutilización y valorización. Los operadores económi-

cos deben cumplir los objetivos de reutilización y valoriza-

ción establecidos en la Directiva 2000/53/CE.

4. Las normas de codificación e información de desmon-

taje. Tanto fabricantes como importadores de vehículos

han de utilizar normas de codificación de componentes y

materiales para facilitar la valorización, así como poner a

disposición de los CATs la información necesaria para la

reutilización de componentes.

5. Publicar informes y datos. Los fabricantes e importadores

tienen la obligación de publicar información sobre el diseño

de componentes con vistas a su aptitud para valorización y

reciclado, tratamiento medioambiental correcto al final de

su vida útil (en particular el desmontaje y los líquidos), el

desarrollo y optimización de las formas de reutilizar, reciclar

y valorizar los componentes del vehículo, avances en valori-

zación y reciclado, etc.

Por otra parte, recientes estudios han señalado que, con el

fin de alcanzar los objetivos para el 2015, se hace necesario

[Gerard.J, 2007]:

13. Nuevos retos

140

• Unaumento en la recuperación de materiales plásticos,

gomas, vidrios y otros materiales no metálicos.

• Movimientohaciamateriales más fácilmente reciclables

como el aluminio.

• Aumentodelnivel de recuperación energética.

De este modo, la Comisión Europea en el análisis de impacto

sobre estos objetivos, establece que los principales retos para el

sector se encuentran en las tecnologías de separación de post-

fragmentación con el fin de separar los distintos plásticos y go-

mas para su aprovechamiento y separar la fracción orgánica (va-

lorizable) de la inerte, que normalmente se encuentran dentro de

los residuos de fragmentación y que, en su gran mayoría, actual-

mente, se deposita en vertedero. Sin embargo, estas tecnologías,

requieren una importante inversión y, además, generalmente, los

productos obtenidos no tienen aún un mercado definido. Así, hay

que añadir otros factores que afectarán a alcanzar los objetivos

indicados en la directiva:

• Valor económico de los componentes y material

recuperado.

• Capacidadparaseparar y clasificar los materiales.

13. Nuevos retos

141

• Viabilidadcapitalpara construir la infraestructura de reci-

clado.

• Coste de recolección, transporte y suministro del

material.

• Opinióndelosconsumidores y factores externos.

Estos factores, están interrelaciones entre sí como se observa en

la figura 45:

13. Nuevos retos

Figura 45.InterrelaciónentrelosdistintosfactoresimplicadosenelrecicladoytratamientodelosVFU.

Fuente:EnergeticsIncorporated,2001

Valor económico de la recuperación de material y

componentes Contenido material de

los vehículos Factores imprevistos

Opinión del consumidor

Regulaciones de impacto de reciclado

Costes: Transporte, recogida, y suministro de

material Disponibilidad de capital para infraestructura de

reciclado

Requerimientos del diseño de vehículo

Capacidad para separar y clasificar materiales

Materiales peligrosos y contaminación

142

ANEXOS

B. Glosario

C. LegislaciónC.1 Legislación de aplicación a residuos en generalC.2 Legislación de aplicación a los VFUC.3 Legislación de aplicación a los RAEE

D. Bibliografía

A. Abreviaturas

15. ANEXOS

A. ABREVIATURAS

ABS – Acrilonitrilo butadieno estireno

ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association- Asociación

Europea de Fabricantes de Automóviles

ACV -´LCA – Life Cycle Assessment’ – Análisis de Ciclo de vida

AD – ‘Abiotic Depletion’ – Eliminación abiótica

AEE – Aparatos eléctricos y electrónicos

Al – Aluminio

ANFAC – Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y

Camiones

AP - Acidification - Acidificación

Ba - Bario

BW – Bulk Waste – Volumen de basura

143

144

CARD – Centro Autorizado de Recuperación y Descontamina-

ción

CAT – Centro Autorizado de Tratamiento

Cd – Cadmio

CER – Catálogo Europeo de Residuos

CFCs – Clorofluorocarbonos

Cl - Cloro

COV – Compuestos orgánicos volátiles

CO2 – Dióxido de carbono

Cr - Cromo

CRT – ‘Cathode Ray Tube’ - Tubo de rayos catódicos

CPUs – ‘Central Processing Units’ - Unidades de proceso central

Cu - Cobre

DGT – Dirección General de Tráfico

EP – Eutrophication – Eutrofización

F- Flúor

15. ANEXOS

145

Fe - Hierro

GLP – Gases licuados del petróleo

GWP – ‘Global Warming’ – Calentamiento global

HCFCs – Hidroclorofluorocarbonos

Hg - Mercurio

IDIS – ‘International Dismantling Information System’ – Sistema

Internacional de Información para el Desmantelamiento.

IMDS – ‘International Material Data System’ – Sistema

Internacional de Datos de Materiales

LCD – ‘Liquid Crystal’ Display - cristal líquido

LER – Lista Europea de Residuos

Mg - Magnesio

Mn – Manganeso

NFU – Neumático fuera de uso

Ni – Níquel

ODP – ‘Ozone Depletion’ – Eliminación de ozono

15. ANEXOS

146

OFICEMEN – Agrupación de fabricantes de cemento de España

PA – Poliamida

Pb – Plomo

PBB – Polibromo bifenilos

PBDE – Polibromodifenil éteres

PC - Policarbonatos

PCB – Policloruro de bifenilo o también denominados Policloro-

bifenilos

Pd - Paladio

PE – Poliestireno

PE – ‘Primary Energy’ – Energía primaria

PET – Polietilen tereftalato, también denominado politereftalato

de etileno

PM2.5 – ‘Particular Matter 2.5’ - Partículas de tamaño < 2,5 mm.

PP – Polipropileno

POCP – ‘Photochemical pollution’ – Polución fotoquímica

15. ANEXOS

147

POM – Polioximetilo

PPE – Polifenil éter

Pt - Platino

PU – Poliuretano

PVB – Butiral de polivinilo

PVC – Policloruro de vinilo

RAEEs – Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos

REI – Registro de Establecimientos Industriales

REI-RAEE – Registro Nacional de Productores de Aparatos Eléc-

tricos y Electrónicos

RFA – Residuo de Fragmentación del Automóvil

Ro - Rodio

SIGRAUTO – Asociación Española para el Tratamiento Medioam-

biental de los Vehículos Fuera de Uso

SIGAUS – Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados

t – Toneladas

15. ANEXOS

148

Zn – Zinc

UP – Poliéster insaturado

VFU – Vehículo fuera de uso

B. GLOSARIO

1. Abiótico: lugares, medios o condiciones en dónde no es

posible la vida.

2. Aceite: toda substancia de origen animal, mineral, vegetal

o sintético formada por ésteres de ácidos grasos o por

hidrocarburos derivados del petróleo.

3. Aceites industriales: aceites lubricantes de base mineral,

sinté tica o asimilada de origen animal, en particular los

aceites de los motores de combustión, de los sistemas de

transmisión, de los lubricantes, de las turbinas y de los

sistemas hidráulicos. Además, están incluidos en esta

definición los productos y preparaciones del anexo II del

R.D 679/2006 [R.D 679/2006].

15. ANEXOS

149

4. Aceites usados: todo aceite industrial que se haya vuelto

inadecuado para su uso al que se le hubiera asignado inicial-

mente. Se incluyen aquí, en particular, los aceites minerales

usados de los motores de combustión y de los sistemas de

transmisión, los aceites minerales usados de los lubricantes,

los de turbinas y de los sistemas hidráulicos, así como las

mezclas y emulsiones que los contengan [R.D 679/2006].

5. Acondicionamiento de residuos: todas aquellas opera-

ciones que transforman los residuos a formas adecuadas

para su transporte y/o almacenamiento seguro.

6. Acuerdo de financiación: cualquier acuerdo o disposición

de préstamo, arrendamiento financiero, alquiler o venta

diferida relacionado con cualquier producto, ya figure o no

en los términos de dicho acuerdo o disposición, o de cual-

quier acuerdo o disposición accesoria que prevea la trans-

ferencia o la posibilidad de transferencia de propiedad de

dicho producto.

7. Acumulador eléctrico: dispositivo constituido por un electro-

lito, un elemento y un contenedor que permite almacenar

la energía eléctrica en forma de energía química y liberarla

cuando se conecta con un circuito de consumo externo.

15. ANEXOS

150

8. Aditivos: substancias agregadas a ciertos compuestos/pro-

ductos (Ej: plásticos) después o durante su procesamiento

para modificar sus propiedades o comportamiento. Entre

éstos se encuentran los antioxidantes, aditivos antides-

gaste, inhibidores de la corrosión, mejoradores del índice

de la viscosidad e inhibidores de la espuma.

9. Aditivo antidesgaste: aditivos que mejoran la vida de ele-

mentos tribológicos que operan en régimen de lubricación

de capa límite.

10. Agente: toda empresa que disponga de la valorización o la

elimanción de residuos por encargo de terceros, incluidos

los agentes que no tomen posesión físicamente de los resi-

duos [Directiva 2008/98/CE].

11. Almacenamiento: depósito temporal de los residuos, con

carácter previo a su valorización o eliminación, por tiempo

inferior a dos años o a seis meses si se trata de residuos

peligrosos, a menos que reglamentariamente se establezcan

plazos inferiores. No se incluye en esta definición el depósito

temporal de residuos en las instalaciones de producción con

los mismos fines y por períodos de tiempo inferiores a los

señalados en el párrafo anterior [Ley 10/1998 de residuos].

15. ANEXOS

151

12. Análisis de ciclo de vida: proceso utilizado para evaluar las

cargas ambientales asociadas a un producto, identificando

y cuantificando el uso de materia y energía y los vertidos al

entorno.

13. Antioxidante: aditivos que prolongan el período de

inducción de un aceite base en la presencia de condicio-

nes oxidantes y metales catalizadores a elevadas tempe-

raturas.

14. Aparato eléctrico y electrónico: todos los aparatos que

para funcionar debidamente necesitan corriente eléctrica

o campos electromagnéticos, y los aparatos necesarios

para generar, transmitir y medir tales corrientes y campos

pertenecientes a las categorías indicadas en el anexo IA y

que están destinados a utilizarse con una tensión nominal

no superior a 1.000 V en corriente alterna y 1.500 V en

corriente continua [Directiva 2002/96/CE],

15. Asfalto: material sólido compuesto básicamente por bitú-

menes que se licua al ser calentado.

16. Batería: dispositivo electroquímico que suministra energía

eléctrica a partir de energía química.

15. ANEXOS

152

17. Base: material que neutraliza los ácidos. En aceites, aditivo

que contiene un carbonato de metal coloidalmente dis-

perso, utilizado para reducir el desgaste corrosivo.

18. Betún: asfalto o alquitrán (mineral del petróleo o carbón

mineral). Está formado por hidrocarburos de alto peso

molecular y pequeñas cantidades de compuestos de azufre

y nitrógeno.

19. Biorresiduo: residuo biodegradable de jardines y parques,

residuos alimenticios y de cocina procedentes de hogares,

restaurantes, servicios de restauración colectiva y estableci-

mientos de consumo al por menor, y residuos comparables

procedentes de plantas de transformación de alimentos

[Directiva 2008/98/CE].

20. Calcín: chatarra de vidrio fragmentado, acondicionado para

su fundición.

21. Caucho: polímero formado por varias cadenas de isopreno

que se generan por algunas plantas, si bien también puede

ser sintetizado.

22. Catálogo Europeo de Residuos (CER): lista armonizada y no

exhaustiva de residuos aprobada en 1994 por la Comisión

15. ANEXOS

153

Europea. Esta lista se revisa periódicamente y modificada

con arreglo al procedimiento del Comité cuando sea nece-

sario.

23. Centro Autorizado de Tratamiento de vehículos (CAT):

instalación pública o privada autorizada para realizar cual-

quiera de las operaciones de tratamiento de los vehículos

al final de su vida útil. Estos centros garantizarán la reuti-

lización, reciclado y valorización del vehículo, bien por sí

mismos o a través de otros centros de tratamiento.

24. Circuito impreso, placa de (PCI, PCB, PWB): técnica de

interconexión de componentes electrónicos basada en la

utilización de tiras de cobre adheridas a un soporte aislante

(rígido o flexible). Las placas de circuito impreso están cons-

tituidas básicamente por una substancia plástica con carga

de vidrio y/o cerámica y algún agente ignífugo.

25. Coextrusión: proceso de soplo-moldura que se realiza

conteniendo dos o más capas de diferente material. La

coextrusión permite el uso de materiales reciclados o

material con propiedades de barrera. La resina reciclada o

el material de barrera se encierra entre dos capas de resina

virgen.

15. ANEXOS

154

26. Composites: materiales compuestos formados por una

matriz de resina orgánica o un metal con adición de fibras

de alta resistencia. Se caracterizan por su elevada resisten-

cia y rigidez, así como por su bajo peso.

27. Contaminación: alteración reversible o irreversible de los

ecosistemas o de alguno de sus componentes producida

por la presencia o la actividad de substancias o energías

extrañas a un medio determinado.

28. Contaminantes: agentes sólidos, líquidos o gaseosos

(microorganismos, substancias químicas o formas de ener-

gías) liberados al medio por alguna actividad humana y que

producen efectos perjudiciales.

29. Contenedor: cualquier recipiente en el que se almacena,

transporta o manipula, de algún modo, el material.

30. Co-polímero: polímero formado por dos o más monómeros

diferentes.

31. Corrientes de Foucault: corrientes que disipan la energía

por efecto Joule.

15. ANEXOS

155

32. Corrosión: pérdida de un metal debido a una reacción quí-

mica entre el metal y el medio ambiente. Proceso de trans-

formación en el que un metal pasa de su forma elemental

a una combinada.

33. Cullet: vidrio limpio y triturado, generalmente seleccionado

por su color, que se recoge de los restos rotos de botellas o

de procesos industriales. El cullet se utiliza en la fabricación

de nuevos productos de vidrio.

34. Chatarra: restos producidos durante la fabricación o con-

sumo de un material o producto.

35. Demulsificante/Desemulsionante: aditivo que impide la for-

mación de un emulsión (ver emulsión).

36. De-polimerización en plásticos: conversión o reciclado

de plásticos para generar materias primas por disolución

(rotura) de la molécula de polímero. La de-polimerización

incluye procesos como la glicólisis, metanálisis, hidrólisis y

pirolisis.

37. Depósito: instalación controlada en superficie de cualquier

tipo de residuo.

15. ANEXOS

156

38. Depósitos municipales: instalaciones de titularidad pública

en las que se realiza el servicio público de recogida y alma-

cenamiento temporal de los vehículos abandonados en los

correspondientes términos municipales.

39. Desactivación térmica del catalizador: desactivación del

catalizador debido a la exposición a temperaturas superio-

res a 800 ºC, lo que provoca la aglomerización y sintetiza-

ción de las partículas del metal.

40. Descontaminación: conjunto de operaciones que contribu-

yen a extraer del vehículo fuera de uso (VFU) los elementos

perjudiciales por los tratamientos posteriores: baterías, flui-

dos que tienen que ser evacuados como carburantes, acei-

tes, líquidos de frenos, refrigeración o airbags que tienen

que ser desactivados, entre otros.

41. Desgaste: agotamiento o desprendimiento de la superficie

de un material como resultado de la acción o mecánica.

42. Deshecho: residuo de un proceso de producción, transfor-

mación y utilización.

43. Dioxina: nombre colectivo de ciertos compuestos orgánicos

clorados, algunos de los cuáles son altamente tóxicos.

15. ANEXOS

157

44. Diseño ecoeficiente: diseño del proceso productivo en el

que se tienen en cuenta las restricciones actuales y futuras

de tipo ambiental, energéticas y de materias primas.

45. Dispersante: aditivo que mantiene las partículas finas de

materiales insolubles en una solución homogénea.

46. Disposición final: operación de eliminación de residuos

peligrosos que implica la incorporación a receptores, previo

tratamiento obligatorio en los casos que así corresponda.

47. Distribuidor o vendedor: cualquier persona que suministre

un producto en condiciones comerciales, a otra persona o

entidad que sea usuario final de dicho producto (a quien

vaya a utilizarlo).

48. Ecodiseño: incorporación sistemática de aspectos medioam-

bientales en el diseño de los productos con el fin de reducir

su impacto ambiental a lo largo de todo su ciclo de vida.

49. Elastómero: materiales plásticos capaces de recuperar su

forma después de someterse a un esfuerzo o tensión.

50. Electrolito: conductor iónico donde se sumergen las placas

de las baterías.

15. ANEXOS

158

51. Eliminación: cualquier operación que no sea la valorización,

incluso cuando la operación tenga como consecuencia

secundaria el aprovechamiento de substancias o energía


52. Emulsión: dispersión de un líquido en otro no miscible

con él.

53. Emulsionante: aditivo tensioactivo que permite la forma-

ción de una emulsión estable.

54. E-scrap o Scrap: todo equipo electrónico que ha llegado al

final de su vida útil.

55. Estabilizadores: los estabilizadores aumentan la fuerza de

la resina virgen y reciclado y su resistencia a la degrada-

ción. Los estabilizadores de calor proporcionan resistencia

a la degradación termal durante períodos de exposición a

temperaturas elevadas. La degradación termal no sólo es

reducida durante el proceso, sino, también, durante la vida

útil de los productos finales.

56. Estación de transferencia: instalación en la cual se des-

cargan y almacenan los residuos para poder, posterior-

mente, transportarlos a otro lugar para su valorización o

15. ANEXOS

159

eliminación, con o sin agrupamiento previo [Ley/10/1998

de residuos].

57. Eutrofización: proceso natural en ecosistemas acuáticos

que consiste en el enriquecimiento del agua con diversos

nutrientes como nitratos y fosfatos. Estos nutrientes causan

un crecimiento excesivo de plantas acuáticas e incremen-

tan la actividad de microorganismos anaeróbicos. Como

resultado los niveles de oxígenos disminuyen rápidamente,

haciendo la vida imposible para los organismos acuáticos

aeróbicos.

58. E-waste: término que se aplica a la cadena de suministro

inversa que recupera productos que ya no desea un usuario

y los reacondiciona, recicla o procesa para otros consumi-

dores.

59. Extrusión: técnica de procesamiento de plásticos en el que

las resinas se funden, calientan y bombean. La extrusión

es utilizada en particular en la fabricación de productos de

gran longitud como canalizaciones, cables, enrejados y per-

files para puertas y ventanas.

60. Fibra de vidrio (‘Fiber glass’): material fibroso que se

15. ANEXOS

160

obtiene al hacer fluir vidrio fundido a través de una pieza

de agujeros muy finos.

61. Fibra de carbono: material compuesto no metálico de tipo

polimérico. Este material está formado por dos fases: una

fase dispersante denominada matriz que da forma a la

pieza, y otra fase dispersa denominada refuerzo formada

por fibras cuya materia prima es el polietilnitrilo.

62. Fragmentador: dispositivo utilizado para el troceado o frag-

mentación de los vehículos al final de su vida útil, y para

obtener chatarra directamente reutilizable.

63. Fricción: resistencia al movimiento de una superficie relativa

a otra. La cantidad de fricción dependerá de las superficies

que están en contacto, así como de la fuerza con la que se

juntan.

64. Generador o productor de residuos: cualquier persona cuya

actividad produzca residuos (productor inicial de residuos) o

cualquier persona que efectúe operaciones de tratamiento

previo, de mezcla o de otro tipo que ocasiones un cambio

de naturaleza o de composición de esos residuos.

65. Gestión de residuos: la recogida, el transporte, la valoriza-

15. ANEXOS

161

ción y la eliminación de los residuos, incluida la vigilancia

de estas operaciones, así como el mantenimiento poste-

rior al cierre de los vertederos, incluidas las actuaciones

realizadas en calidad de negociante o agente [Directiva

2008/98/CE].

66. Gestor: persona o entidad, pública o privada, que realice

cualquiera de las operaciones que componen la gestión

de los residuos, sea o no el productor de los mismos [Ley

10/1998 de residuos].

67. Glicólisis: proceso que consiste en la ruptura de las cadenas

de polímeros en cortas cadenas que son re-polimerizadas

en polímeros vírgenes.

68. Granza: material particulado que aparece como residuo

tras procesos de clasificación, tratamiento o reciclado de

diversas substancias. Así, existen granzas de carbón, metá-

licas, minerales, de plástico, etc.

69. Granza de plástico de recuperación: producto obtenido de

reciclar plásticos usados y que equivale a los productos plás-

ticos de primera transformación o ‘granza virgen’. Normal-

mente se presenta en forma de fino ‘macarrón’ troceado.

15. ANEXOS

162

70. Hidrocarburo: substancia química compuesta de hidrógeno

y carbono.

71. Hidrogenación: adición química del hidrógeno en un mate-

rial.

72. Hidrólisis: proceso de cizallamiento que ocurre en líquidos

hidráulicos anhidros como resultado de la acción del calor,

del agua, y de los metales catalíticos.

73. Husillo: elemento metálico de geometría helicoidal que

plastifica los polímeros girando en un cilindro hueco lla-

mado barril o cañón.

74. Impacto ambiental: alteración del medio ambiente debida a

la intervención humana.

75. Incineración: combustión de materiales a alta temperatura

para generar calor que se pueda utilizar como energía.

76. Inyección: técnica utilizada en la fabricación de piezas

industriales para los sectores del automóvil, electrónica,

aeronáutica, etc., permitiendo obtener en una sola opera-

ción productos acabados y formas complejas cuyos pesos

pueden variar.

15. ANEXOS

163

77. Instalaciones de recepción de vehículos: instalaciones de

titularidad privada, tales que como las de los productores,

concesionarios, compañías de seguros, desguazadores,

fragmentadores, entre otros, que, por razón de su actividad

económica, se hacen cargo temporalmente del vehículos al

final de su vida útil para su traslado a los centros de trata-

miento que realizan la descontaminación.

78. Lubricante: cualquier substancia interpuesta entre dos

superficies en el movimiento relativo con el fin de reducir la

fricción y/o desgaste entre ellos.

79. Lubricidad: capacidad de un aceite o grasa de lubricar y

reducir el desgaste y la fricción, además de sus propiedades

viscosas, también denominada resistencia de la película.

80. Marcado de piezas: operación que permite identificar los

materiales, con el fin de facilitar la clasificación de las piezas

extraídas.

81. Metanólisis: proceso de reciclado dónde el metanol se

introduce en el PET (politereftalato de etileno). El poliéster

es roto en moléculas básicas.

82. Minimización: acciones tendentes a reducir o suprimir la

15. ANEXOS

164

producción de desechos y residuos, o que posibiliten el reci-

clado o la reutilización en los propios focos de producción

hasta niveles económicos y técnicamente factibles.

83. Monómero: molécula relativamente sencilla formada por

carbono e hidrógeno aunque también puede contener

otros elementos como oxígeno, cloro, azufre…. que se uti-

liza para formar polímeros (ver definición) mediante reac-

ciones denominadas polimerizaciones.

84. Operadores económicos: son los fabricantes de vehículos y

componentes, importadores o adquirientes profesionales,

distribuidores, taller de reparación, compañías asegurado-

ras y gestores de vehículos al final de su vida útil.

85. Oligómero: polímero de bajo peso molecular, formado por

pocas moléculas unidas en una cadena pequeña (de 2 a

10 monómeros). Se forman cuando el polímero empieza a

formarse o degradarse.

86. Pellets: cilindros diminutos de resina virgen o reciclado que

están listos para fundirse.

87. Pirólisis: descomposición termal de material orgánico a tra-

vés de la aplicación de calor en ausencia de oxígeno.

15. ANEXOS

165

88. Plástico: material formado por largas cadenas hidrocarbo-

nadas de naturaleza orgánica susceptibles de ser moldea-

dos.

89. Policondesación: reacción de polimerización donde se

obtienen compuestos de moléculas pequeñas que conden-

san cuando se verifica el cambio químico.

90. Polímero: compuesto orgánico de alto peso molecular,

natural o sintético cuya estructura consiste en la unión de

dos o más moléculas simples denominadas monómeros

(ver definición).

91. Poseedor de residuo: el productor de los residuos o la per-

sona física o jurídica que los tenga en su posesión [Directiva

2008/98/CE].

92. Plan Nacional de Residuos Urbanos (PNRU): tiene por objeto

prevenir la producción de residuos, establecer adecuados

sistemas para su gestión y promover, por este orden, su

reducción, reutilización, reciclado y otras formas de valora-

ción. Este Plan se desarrolla a través de los siguientes objeti-

vos específicos: estabilizar en términos absolutos la produc-

ción nacional de residuos urbanos, implantar la recogida

15. ANEXOS

166

selectiva, reducir, recuperar, reutilizar y reciclar los residuos

y revalorizar la materia orgánica y otros.

93. Planta de reciclaje: instalación de transformación de resi-

duos de forma que puedan volver a ser reintroducidos en el

ciclo de producción.

94. Preparación para la reutilización: la operación de valoriza-

ción consistente en la comprobación, limpieza o reparación,

mediante la cual productos o componentes de productos

que se hayan convertido en residuos se preparan para que

puedan reutilizarse sin ninguna otra transformación previa.


95. Pretratamiento de aceites: Ver tratamiento previo.

96. Prevención: medidas adoptadas antes de que una subs-

tancia, material o producto se haya convertido en residuo

para reducir: la cantidad de residuo, incluso mediante la

reutilización de los productos o el alargamiento de la vida

útil de los productos; los impactos adversos sobre el medio

ambiente y la salud humana de la generación de residuos;

o el contenido de substancias nocivas en materiales y pro-

ductos [Directiva 2008/98/CE].

15. ANEXOS

167

97. Proceso de gasificación de plásticos: proceso que consiste

en calentar el plástico con oxígeno por lo que se desprende

un gas que sirve para la fabricación de productos quími-

cos.

98. Proceso de hidrogenación de plásticos: proceso que con-

siste en la adición de hidrógeno a altas temperaturas con lo

que se produce la rotura de la cadena de polímeros consi-

guiendo pequeñas fracciones que se utilizan nuevamente.

99. Proceso de pirólisis de plásticos: proceso que consiste en

calentar el polímero entre 400-800 ºC en ausencia de oxí-

geno obteniendo moléculas más pequeñas que sirven de

materia prima para la fabricación de otros plásticos.

100. Producto: todo material obtenido deliberadamente en un

proceso de producción. En muchos casos es posible identi-

ficar un producto “primario” (o varios), que es el principal

material producido.

101. Productor de residuos: Ver generador de residuos.

102. Productor de aparatos eléctricos y electrónicos: cualquier

persona física y jurídica que, con independencia de la téc-

nica de venta utilizada incluidas la venta a distancia o la

15. ANEXOS

168

electrónica, fabriquen y vendan aparatos eléctricos y elec-

trónicos con marcas propias, pongan en el mercado con

marcas propias los aparatos fabricados por terceros, y los

que los importen o exporten a terceros países (revendan

con marcas propias aparatos fabricados por terceros). No se

considerará productor al distribuidor si la marca del produc-

tor figura en el aparato, es decir, cuando el propietario de

esa marca esté registrado en el registro de establecimientos

industriales de ámbito estatal a que se refiere la disposi-

ción adicional primera. Además, no tendrá la condición de

productor la persona física o jurídica que exclusivamente

financie operaciones de puesta en el mercado, salvo que

actúe como productor según alguno de los casos previstos

en el párrafo anterior.

103. Productos ignífugos: productos que se incorporan a un

material para alterar, de alguna manera, el proceso de

combustión que ocurre cuando dicho material alcanza una

temperatura determinada. Su objetivo es evitar o, al menos,

retardar la propagación del fuego.

104. Rechazo: resto producido al reciclar algo. Residuo o frac-

ción no valorizable.

15. ANEXOS

169

105. Reciclado: toda operación de valorización mediante la cual

los materiales de residuos son transformados de nuevo en

productos, materiales o substancias, tanto si es con la fina-

lidad original como con cualquier otra finalidad. Incluye la

transformación del material orgánico, pero no la valoriza-

ción energética ni la transformación en materiales que se

vayan a usar como combustibles o para operaciones de

relleno [Directiva 2008/98/CE].

106. Reciclado por calidades del plástico: se trata de separar los

plásticos en función de su composición y efectuar un lavado

de los mismos. Los plásticos limpios pueden ser comprimidos

en balas como en el papel para su venta o fundición. Los

rechaces se reciclan o se pasan a valorizar energéticamente.

107. Reciclado conjunto del plástico: consiste en realizar una

mezcla de la totalidad de los plásticos recogidos, previa

limpieza y trituración, moldearlos por extrusión obteniendo

perfiles para su utilización en construcción, agricultura,

urbanismo, etc., como sustituto de la madera o metales.

108. Reciclado Feed-stock: grupo de tecnologías de reciclaje que

emplean varios procesos que convierten mezclas de plásti-

cos en aceite de petróleo o los materiales crudos que pue-

15. ANEXOS

170

den usarse en refinerías y los medios petroquímicos para

hacer nuevos productos.

109. Reciclaje: proceso/procesos que implica la transformación

de algún material para su aprovechamiento.

110. Recogedor de aceites: transportista que, asumiendo la

titularidad de residuos, realiza operaciones de recogida de

aceites usados.

111. Recogida: operación que consiste en juntar residuos,

incluida su clasificación y almacenamiento iniciales con el

objeto de transportarlos a una instalación de tratamiento

de residuos [Directiva 2008/98/CE].

112. Recogida selectiva o separada: la recogida en la que un

flujo de residuos se mantiene por separado, según su tipo

y naturaleza, para facilitar un tratamiento específico [Direc-

tiva 2008/98/CE].

115. Recuperación de materiales: sistema o proceso mediante el

cual los materiales se clasifican y almacenan para ser inte-

grados nuevamente a la cadena de uso.

116. Reducción: actividades de diseño, fabricación, compra o

15. ANEXOS

171

uso de materiales para reducir la cantidad de residuos sóli-

dos que se generan.

117. Regeneración: procedimiento al que es sometido un pro-

ducto usado o desgastado a efectos de devolverle las cuali-

dades originales que permitan su reutilización.

118. Regeneración de aceites usados: proceso mediante el cual

se produzca aceite de base industrial por medio de un

nuevo refinado de los aceites usados, combinando su des-

tilación con procesos físicos y químicos que permitan eli-

minar los contaminantes, los productos de oxidación y los

aditivos que contienen, hasta hacerlo apto de nuevo para

el mismo uso inicial, de acuerdo a los estándares de calidad

y las autorizaciones exigidas por la vigente legislación [R.D

679/2006].

119. Regeneración química de catalizadores: técnica de rege-

neración basada en el empleo de ácidos orgánicos débi-

les para movilizar estos contaminantes de la superficie del

catalizador (no se usan ácidos fuertes porque pueden ata-

car y destruir el substrato del catalizador).

120. Regeneración térmica de catalizadores: técnica de regene-

15. ANEXOS

172

ración que es posible cuando se ha producido una desacti-

vación térmica del catalizador. Así, se produce la formación

de óxidos metálicos que tras su reducción formarán peque-

ños clusters metálicos en la superficie del catalizador.

121. Reproceso: uso el material excedente, piezas defectuosas,

coladas, etc. para moldear otros productos aprovechando

sus cualidades.

122. Residuo: cualquier substancia u objeto perteneciente a

alguna de las categorías que figuran en el anejo de la Ley,

del cual su poseedor se desprenda o del que tenga la inten-

ción u obligación de desprenderse. En todo caso, tendrán

esta consideración las que figuren en la Lista Europea de

Residuos/Código Europeo de Residuos (LER, CER), apro-

bado por las Instituciones Comunitarias [Ley 10/1998 de

residuos]. También se define como la materia destinada

inicialmente al abandono y susceptible ocasionalmente de

recuperación total o parcial según circunstancias.

123. Residuo de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE): son

los aparatos eléctricos o electrónicos, sus materiales, com-

ponentes, consumibles y subconjunto que los componen

a partir del momento en que pasan a ser residuos (final de

15. ANEXOS

173

su vida útil). Según la Directiva 2002/96/CE se define como

todos los aparatos eléctricos y electrónicos que pasan a ser

residuos de acuerdo con la definición que consta en la letra

a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE; este término

comprende todos aquellos componentes, subconjuntos y

consumibles que forman parte del producto en el momento

en que se desecha [Directiva 2002/96/CE].

124. Residuos inertes (RI): residuos que no experimentan trans-

formaciones significativas. Se caracterizan por su inocui-

dad, lo que supone que no pueden causar daños al medio

ambiente y, por tanto, pueden ser utilizados con fines diver-

sos. Están constituidos por ciertos metales, vidrios, escorias,

arenas de moldeo, refractarios, lodos inertes, etc.

125. Residuo de producción: material que no se produce delibe-

radamente en un proceso de producción, pero que puede

ser o no residuo.

126. Residuos peligrosos (RP): aquellos que figuren en la lista de

residuos aprobada en el R.D 952/1997, así como los reci-

pientes y envases que los hayan contenido [Ley 10/1998

de residuos]. También definido como aquél residuo que

presenta una o varias de las características peligrosas enu-

15. ANEXOS

174

meradas en el anexo III de la Directiva 2008/98/CE [Direc-

tiva 2008/98/CE].

127. Residuos sólidos: aquellas substancias, productos o sub-

productos en estado sólido de los que su generador dis-

pone, o está obligado a disponer, de acuerdo a la ley, o por

los riesgos de salud y ambienten que originan.

128. Residuos sólidos urbanos (RSU): aquellos residuos que se

generan en espacios urbanizados, como consecuencia de

actividades de consumo y gestión de actividades domésti-

cas, servicios y tráfico viario.

129. Residuos urbanos o municipales (RU): los generados en los

domicilios particulares, comercios, oficinas y servicios, así

como todos aquellos que no tengan la calificación de peli-

grosos y que por su naturaleza o composición puedan asi-

milarse a los producidos en los anteriores lugares o activida-

des. Tendrán también la consideración de residuos urbanos

los siguientes: residuos procedentes de la limpieza de vías

públicas, zonas verdes, áreas recreativas y playas; animales

domésticos muertos, así como muebles, enseres y vehículos

abandonados; residuos y escombros procedentes de obras

menores de construcción y reparación domiciliaria.

15. ANEXOS

175

130. Resina: fluido polimérico denso, viscoso, natural o sintético

con alto peso molecular.

131. Reutilización: cualquier operación de recuperación mediante

la cual los productos o componentes que se hayan conver-

tido en residuos se utilizan de nuevo con el mismo fin para

el que fueron concebidos [Directiva 2008/98/CE].

132. Sistema integrado de Gestión (SIG): agrupación de produc-

tores para cumplir con sus obligaciones de recogida y reci-

claje al mínimo coste. También definido como el conjunto

de relaciones, procedimientos, mecanismos y actuaciones

que, previa autorización y supervisión por las Comunidades

Autónomas en cuyo ámbito territorial se implanten, ponen

en práctica los productores junto a otros agentes econó-

micos interesados, mediante la celebración de acuerdos

voluntarios aprobados o autorizados por las Administracio-

nes públicas competentes, o mediante convenios de cola-

boración con éstas. Su finalidad consiste en garantizar la

correcta gestión ambiental de los residuos objeto del mismo

y el logro de los objetivos previstos, y que dicha gestión se

lleve a cabo de acuerdo con el orden de prioridades esta-

blecido en el artículo 1.1 de la Ley 10/1998. En el caso de

15. ANEXOS

176

los VFU, entidades creadas mediante acuerdos voluntarios

adoptados entre los productores y otros agentes económi-

cos del sector para asegurar y financiar la correcta gestión

ambiental de los VFU y garantizar el logro de los objetivos.

133. Subproducto: substancia u objeto, resultante de un proceso

de producción, cuya finalidad primaria no sea la producción

de esa substancia u objeto, [Directiva 2008/98/CE].

134. Substancia o preparado peligroso: cualquier substancia o

preparado que se considere peligroso de acuerdo con las

disposiciones de la Directiva 67/548/CEE del Consejo o de la

Directiva 1999/45/CEE del Parlamento Europeo y del Con-

sejo. Es decir, cualquier substancia o preparación que se

identifica como “peligrosa” en el Reglamento sobre noti-

ficación de substancias nuevas y clasificación, envasado y

etiquetado de substancias nuevas y clasificación, envasado

y etiquetado de substancias peligrosas, aprobado por el R.D

363/1995 de 10 de marzo o en el Reglamento sobre clasi-

ficación, envasado y etiquetado del preparados peligrosos,

aprobado por el R.D 255/2003, de 28 de febrero.

135. Substancias valorizables: aquellas substancias o elementos

que tras ser extraídos de los equipos poseen un cierto valor

15. ANEXOS

177

en el mercado o que pueden obtenerse de ellos energía

mediante incineración de los mismos.

136. Termólisis: sistema basado en el calentamiento de los mate-

riales de residuos en un medio sin oxígeno (anaerobio). Por

ejemplo, en el caso de neumáticos, se obtienen por este

método metales y carbones que pueden volver a las cade-

nas industriales ya sea de producción de neumáticos o de

otras actividades.

137. Termoplástico: plástico capaz de ser moldeado en repetidas

ocasiones, ya que puede fundir y enfriarse.

138. Tratamiento: las operaciones de valorización o eliminación,

incluida la preparación anterior a la valorización o elimina-

ción [Directiva 2008/98/CE].

139. Tratamiento previo de aceites: toda operación consistente

en la separación de las materias extrañas e impurezas con-

tenidas en los aceites usados o de la adición de substancias

químicas. Asimismo, tendrán esta consideración la separa-

ción de las fracciones ligeras de los aceites usados con vistas

a la utilización de las fracciones pesadas como combustible

en plantas cementaras, en equipos marinos, cumpliendo

15. ANEXOS

178

los estándares de calidad ecológica e industrial requeridos

por la legislación vigente para los combustibles y carburan-

tes [R.D 679/2006].

140. Tratamiento secundario de aceites: todo proceso de desti-

lación asociado a otro de carácter químico, en particular la

adición de sodio, que permita eliminar los contaminantes

contenidos en los aceites usados, produciendo fracciones

ligeras y bituminosas, principalmente diesel marino para

uso energético.

141. Trituración: operación mecánica que consiste en reducir

el vehículo a fragmentos y permitir la clasificación de los

pedazos por tipo de materia: metales férreos, metales no

ferrosos y residuos de la trituración (Ver trituración mecá-

nica y criogénica).

142. Trituración mecánica: proceso puramente mecánico en el

que se obtienen productos de alta calidad y limpios de toda

clase de impurezas. Este proceso, es casi siempre, el paso

previo en los diferentes métodos de recuperación y rentabi-

lización de los residuos neumáticos (Ver trituración).

143. Trituración criogénica: método poco rentable económi-

15. ANEXOS

179

camente por las complejas instalaciones que necesita.

Además, los productos obtenidos son de baja calidad de

ahí que sea un método poco recomendable (Ver tritura-

ción).

144. Valorización: cualquiera operación cuyo resultado princi-

pal sea que el residuo sirva a una finalidad útil al sustituir

a otros materiales que de otro modo se habrían utilizado

para cumplir una función particular, o que el residuo sea

preparado para cumplir esa función, en la instalación o en

la economía general [Directiva 2008/98/CE].

145. Valorización energética: uso de residuos combustibles para

generar energía a través de su incineración directa con o sin

otros residuos, pero con recuperación de calor.

146. Valorización energética de aceites usados: la utilización de

aceite usados como combustible, con una recuperación

adecuada del calor producida, realizada con las autorizacio-

nes necesarias y previa comprobación analítica de su ade-

cuación para este uso, y de ser necesario, del tratamiento

previo o secundario que resulte necesario. Esta operación se

corresponde con la R1 del anexo II B de la Decisión 96/350/

CE de la Comisión [R.D 679/2006].

15. ANEXOS

180

147. Vehículo: todo vehículo clasificado en las categorías M1

o N1 definidas en la parte A del anexo II de la Directiva

70/156/CEE, así como los vehículos de tres ruedas, según

la definición recogida en la Directiva 92/61/CEE, pero con

exclusión de los triciclos de motor [Directiva 2000/53/CE].

148. Vehículo al final de su vida útil: todo vehículo que consti-

tuye un residuo según el sentido de la letra a) del artículo

1 de la Directiva 75/442/CEE [Directiva 2000/53/CEE]. Tam-

bién se define como aquellos automóviles que dejan de ser

operativos bien por quedar obsoletos, porque están aban-

donados o debido a un accidente.

149. Vertedero: instalación de eliminación que se destine al depó-

sito de residuos en la superficie o bajo tierra [Ley 10/1998

de residuos]. Se incluyen en este concepto las instalaciones

internas de eliminación de residuos, es decir, los vertederos

en que un productor elimina sus residuos en el lugar donde

se producen, y no se incluyen las instalaciones en las cuales

se descargan los residuos para su preparación con vistas a

su transporte posterior a otro lugar para su valorización,

tratamiento o eliminación.

150. Vertedero controlado: instalación de eliminación de resi-

15. ANEXOS

181

duos que se utiliza para el depósito controlado de residuos

en la superficie o bajo tierra.

151. Vertedero incontrolado: lugar que verte materiales de

desecho en el cuál no se toman medidas de protección del

medio ambiente.

152. Vertido: corriente de desperdicios líquidos, sólidos y/o

gaseosos que se introducen en el medio ambiente. Depo-

sición de los residuos en un espacio y condiciones determi-

nadas. Según la rigurosidad de las condiciones y el espacio

de vertido, en relación con la contaminación producida, se

establecen tres tipos: vertido controlado, vertido semi-con-

trolado y vertido incontrolado.

153. Vertido controlado: acondicionamiento de los residuos en

un espacio destinado al efecto, de forma que no produzcan

alteraciones en el mismo que puedan significar un peligro

presente o futuro directo o indirecto, para la salud humana

o el entorno.

154. Vertido semi-controlado: acondicionamiento de los resi-

duos en un determinado espacio que sólo evita de forma

parcial la contaminación del entorno.

15. ANEXOS

182

155. Vertido incontrolado: deposición de residuos sin acondicio-

nar cuyos efectos contaminantes son desconocidos.

156. Vidrio: material sólido de estructura amorfa.

157. Viscosidad: resistencia que presenta un líquido a fluir.

C.- LEGISLACIÓN

C.1.- LEGISLACIÓN DE APLICACIÓN A RESIDUOS EN GENERAL.

• Directiva Marco 75/442/CE de residuos.

• Directiva 91/156/CE que modifica la anterior.

• Decisión 76/431/CEE relativa a la creación de un Comité en

materia de gestión de residuos (DOCE 115/L).

• Directiva 2006/12/CEE que deroga la Directiva Marco.

• Directiva 2008/98/CEE que deroga la Directiva 2006/12.

• Resolución del consejo sobre política en materia de resi-

duos (DOCE 122/C).

15. ANEXOS

183

• Reglamento 259/93/CEE relativo a la vigilancia y control de

los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la

salida de la Comunidad Europea.

• Decisión de la Comisión para adaptar los Anexos II A y II B

de la Directiva Marco (DOCE 135/L).

• Decisión de la Comisión por la que se adapta el Anexo II del

Reglamento 259/93 (DOCE 304/L).

• Reglamento 120/1997 que modifica anteriores Rgto.

259/93.

• Decisión 98/816/CE que modifica el Reg 259/93.

• Reglamento 2557/01 que modifica el Reg. 259/93.

• Reglamento 1013/2006 que deroga el Reg.259/93.

• Directiva 2000/76/CE relativa a la incineración de residuos.

• Directiva 99/31/CE relativa al vertido de residuos.

• Directiva 91/689/CEE relativa a residuos peligrosos.

• Directiva 96/61/CE del Consejo relativa a la prevención y al

control integrado de la contaminación (Directiva IPPC).

15. ANEXOS

184

• Ley 10/1998 de Residuos.

• Ley 16/2002 de prevención y control integrados de la con-

taminación.

• Orden MAM/304/2002 por la que se publican las opera-

ciones de valorización y eliminación de residuos y la lista

Europea de residuos.

• PNIR 2008/2015.

C.2.-LEGISLACIÓN DE APLICACIÓN A LOS VFU.

• Directiva 2000/53/CE relativa a los VFU.

• Decisión 2002/525/CE por la que se modifica la anterior.

• Decisión 2003/138 en la que se especifican normas de codi-

ficación de los componentes y materiales para vehículos en

aplicación a la Directiva 200/53.

• Decisión 2005/63/CE que modifica la Directiva 2000/53/

CE.

• Decisión 2005/293/CE que trata de las normas de desarro-

llo relativas a la Directiva 2000/53/CE.

15. ANEXOS

185

• Decisión 2005/437/CE que deroga la Decisión 2005/63/

CE.

• Decisión 2005/438/CE que modifica la Directiva 2000/53/

CE.

• Decisión 2005/673/CE que modifica el anexo II de la Direc-

tiva 2000/53/CE.

• Directiva 2005/64/CE relativa a la homologación de tipo de

los vehículos de motor en lo que se refiere a aptitud para la

reutilización, reciclado y valorización.

• Directiva 2006/66/CEE relativa a la gestión de pilas y bate-

rías.

• Directiva 75/439/CEE relativa a la gestión de aceites usados.

• R.D 1383/2002 sobre gestión de VFU.

• R.D 1619/2005 sobre gestión de NFU.

• R.D 679/2006 por el que se regula la gestión de aceites

industriales usados.

• R.D 106/2008 por el que se regula la gestión de pilas y acu-

muladores.

15. ANEXOS

186

• Orden INT/249/2004 relativa a la baja definitiva de los vehí-

culos descontaminados al final de su vida útil.

• Orden INT/264/2008 relativa a la baja electrónica de los

vehículos descontaminados al final de su vida útil.

C.3.-LEGISLACIÓN DE APLICACIÓN A LOS RAEE

• Directiva 2002/95/CE sobre restricciones a la utilización de

determinadas substancias peligrosas en aparatos eléctricos

y electrónicos.

• Directiva 2002/96/CE sobre residuos de aparatos eléctricos

y electrónicos.

• Directiva 2003/108/CE por la que se modifica la anterior.

• Directiva 2004/249/CE relativa al cuestionario para los infor-

mes de los Estados miembros a cerca de la aplicación de la

Directiva 2002/96/CE del Parlamento Europeo y del consejo

sobre RAEE.

• Decisión 2005/369/CE por la que, a efectos de la Directiva

2002/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre

residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, se definen

las normas para controlar su cumplimiento por los Estados

15. ANEXOS

187

miembros y se establecen los formatos de los datos.

• Directiva 2005/241/CE por la que se modifica la Directiva

2002/95/CE.

• DOUE C157E, resolución del Consejo por la que se modi-

fica la Directiva 2002/95/CE.

• Directiva 2008/34/CE que modifica la Directiva 2002/95/

CE.

• Directiva 2008/35/CE que modifica la Directiva 2002/95/

CE.

• R.D 208/2005 sobre Aparatos eléctricos y electrónicos y la

gestión de sus residuos.

15. ANEXOS

188

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15. ANEXOS

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15. ANEXOS

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Mancha (2006).

102. Reciclado de chatarra electrónica: Reciclaje de materiales,

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103. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y los

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104. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y

los centros autorizados de tratamiento (CAT), Ruiz.M.A,

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105. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y

los centros autorizados de tratamiento (CAT), Ramos.D,

Villareal.M, Escuela Monlau (2007).

106. Reciclado de los materiales de vehículos fuera de uso y los

Centros autorizados de tratamiento (CAT), Fernández.L.J,

IES. Mariñas (2007).

15. ANEXOS

203

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15. ANEXOS

204

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118. 2008 Review of Directive 2002/96 on Waste Electrical and

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119. Stakeholder consultation on the review of the 2015-targets

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120. Situación y Perspectivas del reciclado de vehículos y sus

elementos, García.M.A, Reciclauto (2003).

121. Tecnologías limpias y buenas prácticas en la gestión de

vehículos al final de su vida útil en los centros autorizados

15. ANEXOS

205

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Tecnologías Limpias (2008).

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123. The end of life vehicle directive and international material

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124. The impact of EU regulation on innovation of European

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125. The value of remanufactures engines: life-cycle environmen-

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Journal of Industrial Ecology, 8 (1-2), 193-221 (2004).

126. Towards a European solution for the management of waste

from electric and electronic equipment, IPTS, (2000).

127. Tratamiento y valorización energética de residuos,

Castells.X.E, Ed. Díaz de Santos (2005).

128. Un paso adelante en el consumo sostenible de residuos:

estrategia temática sobre prevención y reciclado de resi-

duos, Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parla-

15. ANEXOS

206

mento Europeo y al Comité Económico y Social Europeo y

al Comité de las regiones, COM(2005)666 final.

129. VALEC, Auto Concept (2002).

130. Valorización material y energética de neumáticos fuera de

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cia tecnológica, Fundación Madri+d.

131. Vehicles and Tyres recycling information sheet, Waste

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132. Vehículos fuera de uso, un sector cada vez más moderno y

eficaz, Recupera 48, 22-24 (2007).

15. ANEXOS

las otras vidas de los vehiculos

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