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Système d’InformationAu cœur du réseau

LE DOSSIER

Lignes d’avenirLe magazine des enjeux ferroviaires - Numéro 18 - Avril 2013

Jacques Rapoport,président de Réseau Ferré de France

« La réforme  ferroviaire est  une chance »

Partenariat RFF/FNEAller plus loin  ensemble

Lignes d’avenir, le magazine de Réseau Ferré de France – 92, avenue de France – 75648 Paris Cedex 13 – [email protected] – Directeur de la publication : Christophe Piednoël – Rédactrice en chef : Isabelle Million – Rédaction : Julien Thèves, Dominique Burzstejn, Géraldine Pascaud-Rasse, Françoise Moinet, Publicorp – Photo de couverture : PhotoAlto/Milena Boniek – Conception et réali sation : 

 – 01 55 76 11 11 • 11949 – Impression : PDI. Imprimé en France sur du Condat Silk, papier issu de forêts gérées durablement et certificat environ nement ISO 14001. ISSN 1960-95661960-9566. Dépôt légal : avril 2013. Lignes d’Avenir a reçu le TopCom d’argent 2013 dans la catégorie « Édition ».

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03L’ENTRETIEN

JACQUES RAPOPORT, président de Réseau Ferré de France

06LE DOSSIER

DSI L’information au cœur du ferroviaire

12LE REPORTAGE

Les métiers de l’aiguillage La circulation sur la bonne voie

15LA TRIBUNE

Partenariat RFF/FNEAller plus loin ensemble

18L’ESSENTIEL DU TRIMESTRE

20L’IMAGE

Le tunnelier Charlotte voit le jour,  à Saverne

Le magazine de Réseau Ferré de France_03

L’entretien

Interview de Jacques Rapoport, président de Réseau Ferré de France

« La réforme ferroviaire est une chance pour nos clients et pour le pays. »

En tant que nouveau président de RFF, quels sont vos objectifs, vos rêves, votre ambition pour l’infrastructure ferroviaire d’ici à cinq ans ? J’ai un objectif et un rêve : que nous soyons, sur l’ensemble de nos activités ferroviaires, des leaders mondiaux, comme nous le sommes déjà sur la grande vitesse. J’ai la chance, pour cela, de pouvoir m’appuyer sur l’immense richesse professionnelle et sur le savoir-faire des femmes et des hommes qui travaillent dans le système ferroviaire. J’ai été nommé par le gouvernement dans le cadre bien précis, annoncé par le ministre le 30 octobre 2012, de la réforme du système ferroviaire. Cette réforme est un moyen.  En mettant en place un fonctionnement plus fluide, dépourvu d’une logique de méfiance entre le gestionnaire, RFF et le gestionnaire délégué qu’est la SNCF, notre objectif est d’avoir un système ferroviaire d’excellente qualité  pour l’ensemble de ses usagers, voyageurs, chargeurs  ou autorités organisatrices de transport.

Dans quel contexte s’inscrit l’évolution de l’infrastructure ferroviaire ?Nous avons eu beaucoup de fées qui se sont penchées sur notre berceau ! Les autorités communautaires d’abord. Depuis maintenant deux décennies, leur objectif est de développer la concurrence – elle est déjà là pour le fret, elle arrive en 2019 pour les voyageurs – et de libéraliser le fonctionnement  des services publics, de manière à garantir le libre accès  au réseau de toutes les entreprises ferroviaires. Deuxième regard vigilant au-dessus de notre berceau,  les pouvoirs publics français. Le transport ferroviaire étant subventionné à 60 ou 70 %, il est naturel que nos autorités soient très attentives à ce qui représente une charge très lourde pour la nation, en contrepartie, évidemment, d’un service public fondamental pour l’équilibre du territoire,  et au fonctionnement optimal. Ces pouvoirs publics   

Jacques Rapoport, récemment nommé à la présidence de Réseau Ferré de France, nous livre sa vision de l’entreprise et les acquis sur lesquels elle peut s’appuyer pour mener la réforme du système ferroviaire, au service de ses partenaires et parties prenantes.

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L’ENTRETIEN

 sont de deux natures. Il y a l’État – l’actionnaire  de RFF qui est le dépositaire d’un bien national  qui appartient à tous les Français : le réseau.  Et il y a les autorités régionales en charge du transport ferroviaire local qui, de ce fait, sont des interlocuteurs  de tout premier ordre. Il y a évidemment le corps social  du ferroviaire, très rassemblé et attentif. Il doit se sentir soutenu, épaulé, et adhérer à un projet de dévelop pement mobilisateur. Enfin, je citerai bien sûr les voyageurs et les chargeurs à qui nous devons un service de qualité. 

RFF a fêté ses 15 ans en 2012. Que retenez-vous de cette période et comment comptez-vous faire fructifier le capital que vous avez trouvé à votre arrivée ? Ce capital est immense ! En quinze ans, RFF a construit un outil et un savoir-faire considérables et inédits.  Je citerai deux exemples. La concertation sur les projets d’abord. Il est souvent délicat de les déployer dans des territoires où s’opposent parfois des groupes qui y sont favorables à d’autres qui y sont hostiles. Dans ce contexte, RFF a créé un vrai savoir-faire pour conduire la concertation. L’autre exemple, c’est la maîtrise d’ouvrage. Dans nos organisations publiques traditionnelles, la distinction entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre est mal ou, même, pas du tout faite. Or, il est essentiel de bien responsabiliser celui qui demande et celui qui réalise. RFF a introduit cette valorisation et ce savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage dont notre système a considérablement besoin.  Nos collègues de l’infrastructure et ceux de la circulation ont aussi de grandes compétences.  Notre objectif est que ces trois savoir-faire se renforcent les uns aux autres dans la réforme de fusion, et non pas, évidemment, qu’ils se détruisent. 

Il n’y a pas qu’un capital, il y a aussi une dette à RFF…Oui. Et elle s’élève à 31 milliards d’euros. Nous  sommes l’une des entités françaises les plus endettées…  Cette dette croît très vite, ce qui constitue une situation périlleuse pour le système ferroviaire et  la collectivité publique. Le ministre délégué chargé  des Transports, Frédéric Cuvillier, nous a demandé,  à Guillaume Pépy et à moi-même, de lui soumettre  nos propositions. Nous les lui avons remises début mars. Notre contribution constitue une pièce du puzzle.  Le ministre a par ailleurs confié une mission d’étude  sur le sujet à Jean-Louis Bianco, ancien ministre  des Transports, et à Jacques Auxiette, président  du conseil régional du Pays de la Loire et membre  du conseil d’administration de RFF ; les services  de l’administration et les différents ministères alimentent également la réflexion.

Avec Guillaume Pépy, qui vient d’être renouvelé  dans sa fonction de président de la SNCF, nous avons l’ambition de faire du ferroviaire français un système mondialement performant. Nous considérons qu’en l’espace de cinq ans nous pouvons, non pas réduire  la dette, mais arrêter sa progression. Et cela, grâce au mode de financement des nouveaux projets, au potentiel d’efficacité généré par notre future organisation au sein du gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) et au pôle public ferroviaire. Comme la création du GIU nécessite une loi, nous avons environ deux ans devant nous pour qu’elle soit votée et appliquée. Il n’est pas question, pendant ces deux années, de rester l’arme au pied. Nous allons lancer  la dynamique sans délai. 

Comment concevez-vous vos futurs investis sements avec un poids de la dette aussi lourd ?Nous distinguons les investissements de rénovation  et de modernisation du réseau existant de ceux relatifs au développement, c’est-à-dire les nouvelles lignes.En ce qui concerne les investissements de rénovation  et de modernisation – qui constituent le cœur de notre mission de gestionnaire d’infrastructure –, nous devons assurer leur financement à partir de nos ressources propres que sont les péages, mais aussi grâce à l’aide des collectivités régionales et à l’amélioration de nos performances. Notre future organisation permettra  


« En l’espace de cinq ans, nous pouvons, non pas réduire la dette, mais arrêter sa progression. »

de dégager d’importants gisements de productivité, qui seront réaffectés au financement de nos activités. Quant aux lignes nouvelles – qui sont des équipe-ments collectifs fortement sollicités par les élus –, nous considérons que leur création doit être assurée par un financement public. Certes, ces investissements de développement génèrent de nouvelles recettes pour RFF, au travers des péages, mais avec de longs délais qui se comptent en décennies, alors que la dette est quant à elle immédiate. Quelle place occupe le développement durable dans le cadre des nouveaux chantiers ?Le développement durable est un enjeu crucial  auquel, comme toute structure publique, nous sommes très attentifs.Le report modal de la route et de l’avion vers le transport ferroviaire contribuant à un dévelop pement équilibré du territoire aux plans écologique, territorial et social, notre métier concourt à l’amélioration de l’environ-nement au sens le plus général du terme. En outre, le développement durable est totalement intégré à l’ensemble de nos activités. Ainsi, nous portons une attention particulière, au cours de nos chantiers, aux impératifs qui y sont liés : le confort phonique, la consommation d’énergie, la protection des espèces sur les territoires, l’insertion des jeunes et l’insertion sociale sur nos chantiers. 

Quels bénéfices peuvent attendre les clients, les voyageurs, les entreprises, de cette nouvelle organisation ?S’agissant de la grande vitesse, il faut maintenir  et pérenniser l’excellence française. Pour les transports du quotidien, en Île-de-France  et dans toutes les grandes villes de province, nous devons accomplir un saut qualitatif. Malgré les efforts considérables consentis par les Régions, ces transports du quotidien ne sont pas à la hauteur des aspirations  légitimes de nos concitoyens.En ce qui concerne le fret, les transporteurs doivent bénéficier d’un service de meilleure qualité. Notre réseau n’est pas assez performant pour permettre la cohabitation optimale des services voyageurs avec ceux du fret. Or, le déclin du transport de marchandise par fer nuit aux intérêts nationaux et européens. 

À quelle échéance ces bénéfices seront-ils perceptibles par les intéressés ?Je me place dans deux espaces-temps. D’ici trois à cinq ans – ce qui représente le court terme pour un système aussi lourd que le ferroviaire –, les premiers bénéfices seront déjà bien visibles, notamment en zone dense.À moyen terme – c’est-à-dire dans un délai de sept  à dix ans –, nous aurons atteint nos objectifs dans  le domaine des transports de proximité, en visant essentiellement la régularité.

« Trois raisons de lire ce dossier »

Découvrir les champs d’intervention d’un SIComprendre en quoi il soutient les activités de l’entrepriseMesurer ce qu’il permet de simplifier

LE DOSSIER


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L’information au cœur du ferroviaire

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 D’une information papier à une connaissance numérique. Comme pour nombre de 

secteurs d’activité, le secteur ferroviaire vit pleinement la transformation de son Système d’Information, en quittant  l’ère originelle de l’information papier pour passer à l’ère numérique. L’ensemble de la relation-client – de la production des sillons à la circulation d’un train –  est de plus en plus soutenu par les  solutions numériques.Avec comme objectif d’accroître, chaque jour, la qualité de service aux clients. L’échange d’information étant au cœur des process de RFF, ces systèmes sont naturellement un levier de modernisa-tion essentiel du ferroviaire et contri-buent à l’activité des clients comme au pilotage de l’entreprise. La mutation des activités des grandes entreprises est basée sur une révolution technologique, portée par la fonction Système d’Information. Levier de modernisation et de simplification  des échanges, le SI est au service de tous les services de l’entreprise, de l’exercice de son cœur de métier à la conduite de ses activités quotidiennes.RFF ne déroge pas à cette règle : le SI y est organisé pour répondre aux besoins de tous les métiers. En effet, outre la transformation des activités ferroviaires, il accompagne la mutation des outils du quotidien, permettant à l’ensemble des salariés de porter la qualité de service proposée aux clients. Un focus spécial est ici consacré à la relation client pour le SI, sur lequel RFF innove.

La bonne information au bon moment« Faciliter l’accès à l’information ferroviaire pour tous les acteurs concer-nés en leur proposant un support adapté, telle est ma tâche quotidienne à RFF, explique Stanislas Blanchy, directeur du programme SI Clients de RFF. Nos clients, ce sont les entreprises ferroviaires, 

envers lesquelles nous devons, jour après jour, pérenniser la relation en adaptant nos applications à leurs besoins. Avec la SNCF par exemple, dont la diversité des activités entraîne des besoins très différents, nous éprou-vons notre capacité à répondre à de multiples demandes et à proposer des services revus et adaptés. Et pour cause : le besoin en SI de Fret SNCF n’est pas  le même que celui de Transilien ou  de SNCF Voyages. D’un client à l’autre, les horizons de temps diffèrent.  Une entreprise de fret a besoin de s’adapter à une demande industrielle qui peut varier au dernier moment…  À l’inverse, le transport de voyageurs demande une planification au moins six mois à l’avance pour permettre  la commercialisation des billets. »Pour assurer une bonne qualité de service, RFF doit s’ouvrir à l’ensemble de ses cibles : outre les clients  « strictement » ferroviaires, une réflexion accrue avec de nouvelles parties prenantes est engagée :  « Un de nos axes d’étude actuels est l’analyse des besoins en information des régions administratives.   

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LE DOSSIER / DSI

« L’informatique n’est pas qu’un service mis à disposition d’autrui. C’est aussi un véritable outil de rentabilité et d’organisation. »

 Les autorités organisatrices de transport (AOT) sont de plus en plus impliquées dans le transport ferro-viaire… et le seront plus encore sur nos programmes de court et moyen termes ». Quel que soit le client,  une seule méthode : son besoin est à la base de l’évolution des systèmes. L’objectif : qu’il ait accès à la bonne information, au bon moment, avec le niveau de sécurité nécessaire.  « Un autre axe de réflexion, précise Stanislas Blanchy, c’est l’usage de l’information. La compréhension  des usages et donc des métiers est fondatrice de la qualité de l’offre  de service globale, et donc du SI. »Par ailleurs, pour RFF, l’engagement s’inscrit dans ses missions de service public : tous les clients doivent avoir 

accès à l’information ferroviaire  de manière équitable. Le Système d’Information a, pour mission essen-tielle, de soutenir cet engagement.

Une relation client et utilisateur au plus près des besoins RFF conçoit ses Systèmes d’Informa-tion comme une fonction créatrice  de valeur pour ses clients et pour l’entreprise. C’est pourquoi, la fonction SI orientée client est intégrée à la démarche marketing et relation client de l’entreprise.« Être en coportage de la Relation Client et du Marketing avec les services concernés donne tout son sens à cette action », souligne Élodie Seguin, chef d’unité SI Gestion de  la relation client. 

La numérisation de l’information est cruciale pour la bonne organisation de la circulation des opérateurs de transport sur le réseau ferroviaire.

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Aujourd’hui, RFF propose à ses clients trois services : l’accès aux référentiels et aux informations générales (cartographie du réseau, informations de sécurité…), la réservation de capacités sur le réseau ferroviaire national et, enfin, l’exploitation  du service de transport (visualisation d’un graphique réel des circulations). Au total, 22 services sont utilisés par près de 150 clients et partenaires.  « Je répercute régulièrement les demandes d’évolution aux différents programmes chargés de l’offre SI. » Dans cette démarche tournée vers  le client, Rendez-vous SI Clients a été mis en place, avec la direction commerciale : cet événement permet une rencontre annuelle directe entre les équipes de RFF et les clients. 

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Le Système d’Information, levier de transformation de l’entrepriseMais l’informatique n’est pas qu’un service mis à disposition d’utilisa-teurs. En permettant de favoriser une meilleure rentabilité et d’aider à la transformation d’une organisation, elle devient Système d’Information.  « Par exemple, l’analyse de l’informa-tion éclaire la prise de décision, souligne Stanislas Blanchy. RFF est  en capacité d’analyser les variations de péages sur la base de dix ans d’historique de sillons. On peut donc en estimer l’impact financier en fonction de la plage horaire, des trafics concernés, des clients impac-tés… avant de réaliser les travaux ! »Outil d’aide au pilotage, l’informa-tique ferroviaire a énormément progressé depuis quelques années.  « Notre connaissance du réseau dans son environnement est de plus en plus fine, souligne Thierry de Vallois, directeur du programme SI Stratégie et Urbanisation. Nous travaillons à numériser la déclivité du terrain, des remblais ou des routes à proximité d’une ligne, la géographie des voies, etc. » Le réseau ferré n’a pas connu les mêmes avancées en la matière, que l’univers routier par exemple, qui dispose d’un bon niveau de précision cartographique. « Nous vivons toujours sur une base papier : chaque semaine, de nombreux documents sont envoyés à tous les postes d’aiguillage de France pour les informer des trains prévus sur leur périmètre. Demain, le numérique permettra une mise à jour et une diffusion en continu de cette même information. Pour cela, il nous reste un chantier d’importance à mettre  en œuvre : la reconnaissance du numérique par la sécurité ferroviaire », explique Thierry de Vallois. 

L’investissement SI : un rattrapage nécessaireAujourd’hui, un effort d’investissement très important (135 millions d’euros par an, + 25 % par rapport à 2012)  

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355 marchés sI vivants

3 813 contrats conventions de financement et installations terminales embranchées (ITe)

55,5 millions d’unités d’œuvre redevances

(+ 6 % par rapport à 2011) 1 088 demandes d’achat SI

9 000 factures de redevance

a d’ores et déjà été fait, et ce, à tous les niveaux du Système d’Information ferroviaire (production horaire, circulation ferroviaire, informatique de gestion, etc.). De grands projets numériques sont en cours (commande centralisée du réseau (CCR), ERTMS, GSM-Rail). Au sein du gestionnaire d’infrastructure, le système industriel de la production horaire (SIPH), hérité de la période  « papier », est en refonte complète… « Un de nos rôles est de garantir  la transversalité de l’information,  y compris vers d’autres métiers », souligne Stanislas Blanchy.  Désormais, le Système d’Information est une activité majeure d’aide à l’amélioration de l’existant. Il participe à la transformation et à la nouvelle structuration des activités, et initie de nouvelles pratiques, voire de nouvelles stratégies. 

LE DOSSIER / DSI

« Notre rôle est de relier les hommes et les femmes qui œuvrent au quotidien à la performance. »


Dans le contexte actuel d’ouverture européenne, les gestionnaires d’infrastructure évoluent fortement. RFF y prend sa part : nous sommes engagés dans une numérisation profonde de nos « gestes ferroviaires ». Je rappelle qu’en quelques années nous avons ouvert nos systèmes à plus de 150 sociétés et de 10 000 util i sateurs externes.

Ces chiffres devraient doubler d’ici trois ans : nouveaux clients, grands ports maritimes, opérateurs ferroviaires de proximité, Gares & Connexions, nouveaux acteurs issus des partenariats publicprivé sur les LGV, nombre croissant de mandataires travaillant pour RFF et SNCF Infra, intégration accrue avec les gestionnaires d’infrastruc

ture européens… la liste s’allonge ! Nous devons synchroniser l’action de tous ces acteurs, qui travaillent sur des horizons de temps très divers (de plusieurs années à la minute). En interne, nos systèmes de gestion évoluent aussi : ils se fondent de plus en plus sur des éléments économiques pondérés par des critères de développe

ment durable. À la DSI, notre rôle est de relier les hommes et les femmes qui œuvrent au quotidien à la performance et à la sécurité du système ferroviaire : à tous, nous voulons offrir des services et des données fiables. À nous de développer durablement nos capacités d’adaptation…

 Dominique Cuppens, directeur du Système d’Information de RFF

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Les services d’information ont pour premier objectif de simplifier la relation client et d’améliorer la qualité de service.


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euROsTAR Des SI très à l’écouteChez eurostar, on apprécie la disponibilité et la réactivité des équipes de la fonction sI. Interview d’Alain Deville, responsable opérationnel et fonctionnel sI d’eurostar International limited.

Quels sont les services informatiques que vous utilisez ?Classiquement, comme la majorité des entreprises ferroviaires, Eurostar a besoin de trois types de solutions. D’abord, des outils de plani-fi cation : c’est typiquement Gesico, pour la réservation  de sillons. Ensuite, des outils d’adaptation et d’optimisa-tion : c’est par exemple DSDM, pour la commande de sillons de dernière minute (quand on veut faire rouler un train spécial par exemple). Enfin, des outils d’aide à la décision opération-nelle : Houat et Bréhat (diagrammes d’horaires) ; See-Trains (cartographie en temps réel du mouvement des trains) ; Olga (description des services offerts dans une gare donnée)… 

Eurostar atil des besoins spécifiques ?Bien sûr ! Eurostar fait rouler des trains dans trois pays différents. À chaque demande de sillons en France, il faut que celle-ci soit « fusionnée » immédiatement chez le gestionnaire d’infrastructure britannique ou belge (pour la partie du trajet qui concerne l’autre côté de la frontière). C’est ce que permet le portail Rail Net Europe, qui est une belle avancée !

Comment RFF s’adaptetil à vos besoins ?Je dois d’abord saluer l’équipe du programme SI 

Clients de RFF, qui est très  à l’écoute. Parfois, nos demandes mettent un peu de temps à aboutir (il reste des progrès à faire pour assurer l’assemblage  « international » de nos demandes). Par ailleurs,  une fois par an, le séminaire clients nous permet de nous rencontrer physique-ment et de découvrir les prochaines évolutions  de service : j’apprécie beaucoup ce moment.

Quelles sont les prochaines évolutions du SI de RFF ?Récemment, RFF est venu nous présenter le futur  « portail unique » qui permettra de gérer toutes  les habilitations d’accès aux différents services informa-tiques de RFF via un seul référent présent chez le client… moi, en l’occurrence ! 

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« Il est indispensable que RFF module mieux ses services en fonction de la taille de ses clients. » Alain Deville,responsable opérationnel et fonctionnel SI d’Eurostar International Limited

Cela va nous faire gagner beaucoup de temps.

De quelles évolutions pourriezvous être demandeur ?Je voudrais que certains flux d’information nous par-viennent automatiquement via un webservice dédié et non plus manuellement… Nous sommes encore obligés de faire une requête manuelle sur certaines applications comme Bréhat ! Enfin, il faut que RFF module mieux ses services en fonction de la taille de ses clients : historiquement, RFF avait un seul grand compte (la SNCF) capable de gérer une information ferroviaire très lourde. Chez Eurostar, nous avons beaucoup moins de trains : l’information ferroviaire doit être adaptée à notre (relative) petite taille…

Les métiers de l’aiguillage

La circulation  sur la bonne voie

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LE REPORTAGE

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Fiche d’identité• l’unité opérationnelle Circulation de Paris-Austerlitz assure la gestion des circulations sur « grandes lignes » (Paris–limoges–Toulouse) et des trains de la ligne C du ReR, sur son territoire. • elle supervise neuf postes d’aiguillage sur voies principales et voies de service, dont un PCD (poste de commande à distance) à Invalides.• sur un effectif de 145 agents, l’unité compte 120 aiguilleurs et agents circulation, ainsi qu’une équipe de six graisseurs. l’ensemble est encadré par six dirigeants de proximité et un dirigeant d’unité opérationnelle.

« Le contexte »Peu connus du grand public, les métiers de l’aiguillage ordonnancent la circulation des trains du haut des postes d’aiguillage répartis sur le réseau. Qu’ils ouvrent les signaux ou qu’ils manœuvrent les appareils de voies, ceux qui exercent ces métiers partagent une même culture de la sécurité et de la régularité.

1. Le tableau de commande du poste d’aiguillage. L’ouverture des signaux se fait encore largement de façon manuelle.

2. Le graisseur, acteur essentiel de l’entretien des voies, a en charge la lubrification des aiguillages et la vérification de leur bon fonctionnement.

3. Sur la voie de service, l’aiguilleur est seul en poste, mais est en contact radio avec les autres postes d’aiguillage et les conducteurs de train pour appliquer les procédures.

4. De nuit, les graisseurs cheminent par deux, une bombonne de 10 l de lubrifiant sur le dos.

5. L’aiguilleur a une vision globale des signaux ouverts et fermés sur le tableau de commande.

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 sans eux, les trains ne circuleraient pas… Par tous les temps, 24 h/24, ils sont dans leur poste d’aiguillage,  le regard rivé sur le tableau de commande pour ouvrir 

ou fermer les signaux, sésame de la circulation des trains sur les voies. « Ils », ce sont les aiguilleurs chargés, sous  la responsabilité d’agents circulation, de faire circuler les trains dans l’ordre prévu au tableau de succession établi  par les horairistes. De leur poste qui domine l’entrelacs  des voies, ils tracent les itinéraires et ordonnancent  le va-et-vient des trains. En contrebas, sur le ballast,  les graisseurs mettent de l’huile dans les rouages…  Il suffit qu’une aiguille soit bloquée pour qu’un signal  reste fermé et entraîne un retard. Les graisseurs, chaque semaine, s’assurent de leur bon fonctionnement et de  la charge des détonateurs (certains signaux sont équipés d’un appui acoustique qui indique au conducteur qu’un signal fermé – deux feux rouges – a été franchi).  « Sécurité et régularité sont les mots d’ordre des métiers de l’aiguillage. Tout le management répond à ces deux exi-gences », explique Jérôme Pain, responsable de l’unité opérationnelle de Paris-Austerlitz.

Des contraintes fortesCes métiers ont des conditions de travail difficiles et reconnues comme telles. Les aiguilleurs effectuent un roulement en 3x8, secondés par une équipe de réserve pour assurer les remplacements. Les graisseurs interviennent la nuit sur les voies principales, du vendredi au dimanche soir un week-end sur deux, et en journée sur les voies de service, les mardis et mercredis. Les aiguilleurs exercent une lourde responsabilité dont dépend la sécurité des hommes et des infrastructures. « Ils appliquent les procédures de sécurité auxquelles SNCF les a formés. Et elles sont nombreuses ! Pour assurer la manœuvre de formation des trains, autoriser des travaux de maintenance, notamment l’intervention des graisseurs, ou gérer une situation dégradée… La responsabi-lité de l’aiguilleur est de choisir la bonne procédure et de réagir très vite en cas d’aléa », explique Laetitia Crispi, dirigeante de proximité de l’équipe Paris-Tolbiac aux manettes de trois postes d’aiguillage sur voies de service. Régulière-ment, elle effectue des contrôles, a posteriori, de toutes les mesures prises dans un poste d’aiguillage. L’atteinte de ses objectifs en dépend : « zéro incident sur voie de service »    



LE REPORTAGE / Les métiers de l’aiguillage

 côté sécurité et « zéro événement origine » pour le volet régularité… Un train a déraillé récemment sans que le poste d’aiguillage soit mis en cause. L’incident n’a pas impacté  les résultats, mais il a fallu trouver une solution pour reporter les manœuvres de formation des trains grandes lignes sur un autre poste…

Une modernisation en marcheLaetitia Crispi a été aiguilleuse et agent circulation. Elle est  à son poste de dirigeante de proximité depuis septembre dernier. « J’attache beaucoup d’importance au dialogue avec mes équipes. Ce sont des travailleurs de l’ombre qui ont besoin de reconnaissance, en particulier les graisseurs. Les aiguilleurs sont plus autonomes et leurs perspectives d’évolution plus larges. » Sur l’unité opérationnelle, l’évolution technologique des postes d’aiguillage qui accompagne la modernisation  du réseau n’est pas encore perçue par les agents. Ils savent  qu’à moyen terme ils devront s’adapter et abandonner leur table de commande pour un écran d’ordinateur. D’ici à cinq ans, le déploiement de Mistral – un SI dédié – permettra une mise  

L’unité opérationnelle circulation de ParisAusterlitz :

10 postes d’aiguillage

700 trains commerciaux par jour et environ 200 mouvements techniques (manœuvres et évolutions)

Des règles strictes de sécurité des hommesLe règlement de sécurité a beau être connu de tous, Laetitia Crispi effectue des contrôles sur le « vif » et ne transige pas. Un plan de veille par agent permet un suivi permanent du respect des procédures. Lorsqu’ils rejoignent leur poste d’aiguillage, les aiguilleurs doivent porter leurs EPI (équipements de protection individuelle). Les graisseurs sont les plus exposés. Leur intervention est conditionnée à une procédure préalable de demande de fermeture des voies. Munis de leur gilet orange réfléchissant, ils empruntent les pistes et itinéraires prévus pour la circulation des agents ou cheminent obligatoirement à 1,50 m des voies. Avant de traverser, ils doivent s’arrêter et vérifier que la voie est dégagée. La culture de la sécurité est forte et toujours transmise par les anciens aux plus jeunes.

à niveau technologique des postes d’aiguillage, à l’équivalence du PCD(1) des Invalides. Les itinéraires seront chargés dans le système informatique, qui gérera automatiquement l’ouverture des signaux. Le métier évoluera vers la surveillance et le contrôle. Quant aux graisseurs, même si les nouveaux aiguil-lages nécessitent moins de maintenance, ils ne sont pas prêts de disparaître. (1) Poste de commande à distance.

É changer sur des sujets d’intérêt commun, construire une confiance réciproque, anticiper, croiser les expertises : les raisons étaient nombreuses pour 

que RFF et France Nature Environnement, une fédération qui rassemble quelque 3 000 associations de protection de la nature et de l’environnement, décident, en 2009, de signer un accord de partenariat. 

Trois axes de travailL’accord portait sur trois grands sujets de réflexion  et de travail : la prise en compte de la biodiversité,  

la valorisation des lignes inutilisées et une réflexion prospective sur les enjeux du transport et de l’aménagement durable du territoire. Sur ces trois axes, les avancées sont réelles. Au terme d’un travail de fond, les deux partenaires coéditent en octobre 2012 un guide pratique « Biodiversité et grands projets ferroviaires », véritable outil de référence pour les équipes RFF comme pour les associations adhérentes de FNE. Ses principes sont testés de façon expéri-mentale sur le terrain, sur deux projets de ligne, Paris–Orléans–Clermont-Ferrand et Paris–Normandie,      

Partenariat RFF/FNEAller plus loin ensemble

« Les enjeux »Au terme d’un premier accord de partenariat de trois ans, RFF et France Nature Environnement (FNE) ont décidé de poursuivre leur réflexion commune. Le bilan des trois premières années est riche et les projets ne manquent pas.

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LA TRIBUNE

ANNE GUERRERO, chargée de mission Environnement et Développement durable chez RFF

« un dialogue riche et une meilleure anticipation »Le premier apport de ce partenariat est de nous avoir permis de faire de la pédagogie sur les enjeux de la biodiversité – auprès de nos propres équipes comme auprès des associations, des riverains et des différents acteurs  – sur les spécificités d’un projet ferroviaire. Autre aspect : l’anticipation et l’expertise. Les mouvements associatifs recèlent une grande capacité d’expertise dans le sujet de la biodiversité, où le savoir est encore lacunaire. Quand nous travaillons sur une zone d’études de 7 000 km2, nous ne pouvons pas prétendre à l’exhaustivité de  la connaissance des espèces présentes sur cette zone, de leur répartition et leur localisation précise. Les naturalistes détiennent ce savoir et la connaissance du territoire, qui sont de nature à enrichir les études de RFF et à éclairer les choix. Auparavant, nous rencontrions les associations aux rendez-vous de la concertation. Désormais, nous les associons pour les préparer, le plus en amont possible, et tout au long de la vie des projets. Ce partenariat est riche, aussi parce que nous apprenons ensemble : sur le plan des méthodes et des process, grâce à des participations communes à des ateliers de travail au niveau national ; sur le plan des alertes sur les enjeux locaux de biodiversité, afin de mieux appliquer le triptyque « éviter, réduire, compenser » au travers des ateliers territoriaux. Ces échanges réciproques, ce dialogue, nous permettent de mieux fertiliser nos échanges. Les recommandations de ce guide n’engagent pas les parties qui gardent leur autonomie. Elles structurent et facilitent l’échange et la discussion en leur donnant un cadre, des objectifs pour y consacrer les moyens adaptés. Pour conclure, le partenariat avec FNE a aussi créé des occasions d’échanges informelles moins courantes auparavant. 

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Géographe de formation universitaire à Paris VII, diplômée de l’École des hautes études en sciences sociales en télédétection satellitaire, et du Collège des hautes études en environnement et développement durable, Anne Guerrero est depuis 2002, et après plus de dix ans passés au pôle environnement de l’une des entreprises leaders en ingénierie en France, responsable de l’environnement et du développement durable à la Direction du développement de RFF.

  lors des phases d’études préalables aux débats publics. Autre réalisation emblématique : l’élaboration conjointe d’une nouvelle approche de la valorisation des lignes ferroviaires inutilisées. Sur ce sujet, dont les enjeux  sont plus collectifs que purement ferroviaires, des expérimentations sur des cas pratiques sont engagées  en 2012. Enfin, FNE fait partie, aux côtés de RFF et de  la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT), du comité de pilotage d’une étude portant sur la contribution du réseau et de la politique ferroviaire à l’objectif du Facteur 4 (cf. encadré). Satisfaits de ce premier bilan, RFF et FNE s’apprêtent aujourd’hui à signer une nouvelle convention pluriannuelle pour poursuivre les thématiques engagées et pour déployer sur le terrain les outils méthodologiques développés en commun.

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LA TRIBUNE / Partenariat RFF/FNE

Rail et Facteur 4, quel scénario pour demain ?Diviser par quatre les émissions des gaz à effet de serre (GES) entre 1990 et 2050, c’est l’objectif du Facteur 4, un engagement pris par la France en 2002 et repris par la loi de programmation Grenelle II. Une étude(1) publiée en mars 2013 sur les déplacements des voyageurs à moyenne et longue distance permet d’évaluer la contribution du réseau et de la politique ferroviaire à l’atteinte de cet objectif. Celleci compare notamment quatre grands scénarios d’aménagement/développement du réseau sous l’angle du bilan carbone et constate que les scénarios susceptibles de concurrencer l’avion sont aussi ceux qui ont les meilleurs bilans carbone. Pour les auteurs du rapport, la réduction des temps de parcours reste la seule variable sur laquelle pourra agir le rail pour progresser face à l’avion et réduire de façon significative les émissions de GES.

(1) Évaluation de la contribution du réseau et de la politique ferroviaire à l’objectif du Facteur 4. Rapport réalisé par  G. Mathieu, J. Pavaux et M. Gaudry pour RFF, l’Ademe, la FNAUT  et FNE.

Le guide coédité en 2012 par RFF et FNE concrétise leur action commune en matière de biodiversité dans les projets de lignes nouvelles.

Ingénieur chimiste de formation, Michel Dubromel pilote le réseau Transports et Mobilités durables au sein de FNe. Il est membre du board Transport & Environment, la fédération européenne des associations traitant l’impact des transports sur l’environnement. Il est aussi membre du conseil d’orientation du Groupement des autorités responsables de transport (GART).

Ancien élève de l’École polytechnique, diplômé de l’École nationale du génie rural, des eaux et des forêts (eNGReF), Michel Badré préside l’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGeDD) depuis sa création, en avril 2009.

MICHEL DUBROMEL, responsable transport et mobilité durable chez France Nature Environnement

« Il faut maintenant ancrer de nouvelles pratiques sur le terrain »RFF et FNE sont des acteurs aux objectifs et au fonctionnement très différents : apprendre à se connaître était donc un préalable indispensable pour travailler ensemble. Le travail, peu visible mais très important, d’élaboration du guide « Biodiversité et grands projets ferroviaires » a permis aux uns et aux autres de mieux comprendre la gestion d’un projet ferroviaire ou les motivations d’un militant de terrain. Au-delà de ce guide, d’autres sujets ont avancé pendant ces trois premières années de partenariat. Par exemple, nous avons proposé une nouvelle méthode de travail pour aborder la conversion des emprises ferroviaires inutilisées. Cette méthode  a déjà été testée sur quelques dossiers de terrain : elle permet d’explorer beaucoup plus en profondeur que par le passé toutes les solutions alternatives.  Cet exemple illustre ce que sera la seconde étape  de notre partenariat. Le cadre de référence et les méthodes sont posés, il reste maintenant à les ancrer sur le terrain, pour que nos équipes respectives s’en emparent et les fassent vivre.

« une façon d’impliquer les citoyens et de consolider le suivi des projets »Le partenariat noué entre RFF et FNE est une excellente avancée, et ce, pour deux raisons. On oublie souvent que l’évaluation environnementale ne porte pas uniquement sur les aspects de protection de l’environnement mais que cette démarche sert, aussi et surtout, à favoriser la participation des citoyens  à l’élaboration des décisions qui les concernent.  De ce point de vue, le fait que le maître d’ouvrage ait, tout au long de la vie des projets, une relation étroite avec des corps intermédiaires, en l’occurrence une fédération d‘associations locales, ne peut avoir que  des avantages. Autre argument : nous craignons parfois, à l’examen des études d’impact que nous traitons, qu’elles ne soient qu’un « catalogue de bonnes intentions ». Certes, la loi Grenelle II a fait obligation aux maîtres d’ouvrage de décrire de façon détaillée le dispositif de suivi. Mais le fait d’avoir, pour partenaires, des associations locales qui voient comment ce dispositif est mis en place concrètement consolide le déploiement du projet. L’évaluation environnementale est un processus continu. Même si l’Autorité environnementale s’exprime de façon ponctuelle, avant l’enquête publique, à une étape importante de la vie du projet, il est capital que les impacts environnementaux soient pris en considération dès l’amont du projet et jusqu’à sa mise en œuvre.

MICHEL BADRÉ, président de l’Autorité environnementale

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512 C’est le nombre de trains qui ont circulé (en millions de trains-km) en 2012

ERRATUM :Une erreur s’est glissée dans le numéro 17. Le photographe du visuel en 1re de couverture est Vincent Baillais.


L’ESSENTIEL DU TRIMESTRE

RFF et la SNCF parachèvent actuellement le processus de mise en place du gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU),  l’un des points d’orgue de la réforme ferroviaire en cours. Trois binômes et trois responsables sont désormais constitués, sous l’autorité de  Pierre  Izard  et  Alain  Quinet,  dans  le  but  de  construire  une proposition globale pour fin juin et d’une mise en place opéra-tionnelle à l’horizon 2015 :• Valérie Champagne et Xavier Roche pour les finances ;• Bernard Schaer et Patrick Trannoy pour les projets d’investissement ;• Christian Cochet et Xavier Ouin pour les sujets de maintenance ;• Mathieu Chabanel pour l’accès réseau ;• Alain-Henri Bertrand pour la partie DCF/exploitation ;• Véronique Wallon pour les fonctions transverses (RH, juridique, etc.).

Parallèlement à ce processus, la région francilienne, qui présente certaines particularités liées aux questions de trafic en zone dense, d’organisation  ou  d’entretien  de  l’infrastructure,  prend  un  peu d’avance et se met d’ores et déjà en ordre de marche, avec la nomi-nation d’Yves Ramette au poste de directeur général du GIU Île-de-France. Ancien directeur général adjoint de la RATP, Yves Ramette est un homme d’expérience en matière de management des projets et des investissements, et symbolise la volonté des pouvoirs publics de renforcer la coopération entre les entreprises publiques.

ORGANISATION

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PARTENARIAT

Objectif : qualité de service dans les garesAlain Quinet, directeur général délégué de RFF, et Rachel Picard, directrice générale de  SNCF-Gares  &  Connexions,  ont  signé, en  début  d’année,  un  nouvel  accord  de partenariat pour la qualité de service dans les gares. Parmi les priorités mentionnées dans  ce  texte :  fluidifier  le  parcours  des voyageurs, faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite, via notamment la mise en  œuvre  d’une  politique  commune,  et renforcer  la  transparence  sur  l’informa-tion et  la cohérence des investissements engagés par les deux partenaires.

C’est une première. À Dijon, RFF vient d’ins-taller sa direction régionale dans des locaux lui appartenant. Lors de l’inauguration de ce nouveau site, Jacques Rapoport, président de  Réseau  Ferré  de  France,  a  souligné  sa volonté de valoriser le patrimoine de RFF et d’opérer  un  rapprochement  avec  les  pôles d’équilibre  régionaux.  François  Rebsamen, sénateur-maire  de  Dijon,  François  Patriat, président du conseil régional de Bourgogne, Marie-Guite  Dufay,  présidente  du  conseil régional  de  Franche-Comté,  et  les  préfets des  régions  Bourgogne  et  Franche-Comté ont participé à cet événement. 

BOURGOGNE FRANCHE-COMTÉ

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Yves Ramette, directeur général du GIU Île-de-France.


Jacques Rapoport, pré-sident  de  RFF,  a  reçu les membres du conseil d’administration de la Fédération  des  villes moyennes (FVM), en février dernier. Pour RFF, cette rencontre était l’occa-sion  de  rappeler  que  le  réseau  ferroviaire est un service public d’intérêt national, régio-nal et local. Jacques Rapoport a notamment évoqué  les  pistes  de  la  réforme  pour  une productivité accrue et une gestion plus per-formante  du  système.  Autre  thématique abordée : le Grand plan de modernisation du réseau  (GPMR).  Christian  Pierret,  président de la FVM, en a profité pour insister sur le rôle essentiel des villes moyennes dans la lutte contre l’excès de métropolisation. 

RENCONTRES

RFF dialogue avec les maires de villes moyennes

ACCESSIBILITÉ DES ESPACES PUBLICS

les travaux au programme

Dans son rapport d’évaluation de l’application de la loi Handicap 2005, Claire-Lise Campion, sénatrice de l’Essonne missionnée par Jean-Marc Ayrault, a établi 40 propositions. Le but : faire avancer la mise en acces-sibilité des espaces publics (dont les réseaux de transport) d’ici à 2015. Claire-Lise Campion préconise notamment  la mise en place d’agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP). Ces documents de programma-tion financière, véritables schémas directeurs d’accessibilité, devraient être adoptés avant le 31 décembre 2014. L’enjeu pour RFF était de demander aux Régions une programmation contractuelle, à l’instar de la convention-cadre signée en Île-de-France par la Région, le STIF, la SNCF et RFF.

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Célébration des meilleures réalisations en matière de communication pour les entre-prises et les collectivités locales, la 16e édition des  Top  Com  Corporate  Business  a choisi  de  récompenser  Lignes d’avenir.  Votre  journal  a  reçu  le TOP  COM  d’argent  dans  la  caté-gorie « édition ». Lancé en 2007, Lignes d’avenir est publié chaque trimestre à 10 000 exemplaires. Il s’adresse aux partenaires  institu-tionnels de Réseau Ferré de France, ainsi  qu’aux  leaders  d’opinion  et aux élus.  

COMMUNICATION

Votre magazine décroche un TOP COM d’argent

L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a renouvelé pour une durée de cinq ans l’agrément de sécurité de RFF et de SNCF Infra, approuvant  ainsi  leur  système  de  gestion  de  la  sécurité  (SGS).  Cette approbation est le fruit d’un travail collaboratif et fructueux de près de deux  ans  entre  RFF  et  la  SNCF  (SNCF  infra,  Direction  de  la  circulation ferroviaire  et  Gares  &  Connexions).  Elle  confirme  le  savoir-faire  et  les acquis de Réseau Ferré de France en matière de sécurité ferroviaire. Le SGS, leader de l’inspection, du contrôle, de l’analyse et de la certification, décrit  l’ensemble  des  actions  que  RFF  doit  mener  pour  respecter  ses obligations en matière de sécurité ferroviaire.

APPROBATION

l’agrément de sécurité de RFF renouvelé

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le tunnelier Charlotte voit le jour, à saverneAprès quinze mois de forage, le tunnelier Charlotte, long de 110 m et pesant près de 2 200 t, est enfin sorti de terre près de  la ville de Saverne, dans  le Bas-Rhin. Véritable prouesse technique et pièce maîtresse du projet LGV Est européenne, ce tunnel bitube de 4 km de long traverse, de part en part, le massif des Vosges et contribuera à mettre, dès 2016, Paris à 1 h 50 de Strasbourg.

le dossier système d’information - sncf réseau · d’information au cœur du réseau le...

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