INDUSTRIALIZZAZIONE

Le strade parrocchiali e di campagna furono ingrandite e sostituite da strade a pedaggio;

i fiumi navigabili furono integrati da una rete di nuovi canali artificiali;

MIGLIORAMENTO E CRESCITA DELLE INFRASTRUTTURE PER IL

TRASPORTO

Compagnie private svilupparono servizi di trasporto su diligenze e natanti;

1825 locomotiva di stephenson, SVILUPPO DELLE RETI FEROVIARIE

CRESCITA SMISURATA DELLE CITTÀULTERIORE ABBANDONO DELLE CAMPAGNE

URBANESIMO*

Urbanesimo: fenomeno per cui si verifica una concentrazione crescente degli abitanti di una nazione nelle città, a causa dell'immigrazione dalla campagna di persone che lasciano l'agricoltura per lavorare nell'industria

Mentre i cambiamenti nella città anticaerano lentissimi

nella città industriale sono velocissimi

NEL BORGO LA COSTRUZIONE DI UN ELEMENTO FORTE (PIAZ ZA, CHIESA, QUARTIERE, ECC) EQUIVALEVA AD UN SEGNO FORTE E DURA TURO

SUL TERRITORIO

NELLA CITTA’ INDUSTRIALE DIMINUISCE LAPOSSIBILITA’ DI INCIDERE SUL TERRITORIO CON I

MEZZI TRADIZIONALI

Le varie classi sociali tendono a stabilirsi in quartieri diversi - ricchi, medi,poveri - e le famiglie tendono a vivere il più possibile appartate;

Il grado di indipendenza reciproca diventa il contrassegno più importante dellivello sociale:- i ricchi hanno case più appartate: ville o villini- i poveri hanno abitazioni meno appartate: case a schiera o alloggisovrapposti in fabbricati a molti piani

LA CITTA’ DELLA RIVOLUZIONE INDUSTRIALE

Poiché i regolamenti mancano o sono in disuso, la qualità degli alloggi piùpoveri può peggiorare fino al limite sopportabile dai lavoratori peggio pagati:

Gruppi di speculatori si incaricano di costruire queste case, poche alla volta oin grandi complessi, mirando solo a ottenere il massimo guadagno;

Gli effetti di queste trasformazioni si sommano e si aggravano verso la metà

dell'800

Prima e dopo la rivoluzione industriale

Le vie d’acqua

Nell’800 le città cominciano ad accusare gliinconvenienti dell’industrializzazione e dell’urbanesimo

La popolazione che affluisce dalle campagne viene all oggiata riempiendo gli spazi vuoti dei vecchi quartieri o in nuove costruzioni periferiche , quasi sempre opera di speculatori

CRISI DELLA CITTA’ INDUSTRIALE

costruzioni periferiche , quasi sempre opera di speculatori edilizi

AUMENTO DELLE DENSITA’

NASCITA DI QUARTIERI PERIFERICI

MANCANZA DI NORME IGIENICO SANITARIE

MANCANZA DEI BASILARI SERVIZI

SOVRAFFOLLAMENTO

CRISI DELLA CITTA’ INDUSTRIALE

Difficolta’ nello smaltimento dei liquami e dei rifiuti

Carenza di servizi (ad es. le fogne)

Quartieri residenziali malsani

Carenti condizioni igieniche generanoepidemie (colera, tifo, ecc.)

Aumento della

Aumento del traffico e dell’inquinamento

Le case sorgono vicino alle officine che leinquinano con i fumi

Aumento della povertà

Speculazione sull’edificazione dei quartieriresidenziali con scarsissima qualità

Tipico slum di una città industriale ottocentesca

Le attività nei cortili

Un tipico cottages

ALLA PREISTORIA DELL’URBANISTICA MODERNA

Presa di coscienza dei disagi dellacittà industriale

protesta degli abitantidi nuovi strumenti per risolvere i

problemi

1 UTOPISMO

2 FUNZIONALISMO

Il piano per la città dell’Ottocento

L’area di Parigi pre-Haussmann con i 12 arrondissements (in rosa), le nuove strade (in nero), i nuovi quartieri (tratteggio incrociato), i nuovi parchi urbani (in verde), la Grand Croisèe (in rosso)

Il piano per Barcellona di I. Cerdà

Vienna nel 1850

Il piano Poggi: Le nuove arterie (in nero), le zone verdi (in grigio)

la teoria deiteoria deiteoria deiteoria dei TRE MAGNETITRE MAGNETITRE MAGNETITRE MAGNETITRE MAGNETITRE MAGNETITRE MAGNETITRE MAGNETI

Attraverso il suo libro “Garden cities of Tomorrow” teorizza la città futura città futura città futura città futura città futura città futura città futura città futura raffigurandola attraverso alcuni schemi schemi

orientativiorientativi che si sarebbero poi adattati ai vari contesti territoriali.

Plan Voisin, 1925Plan Voisin, 1925Plan Voisin, 1925Plan Voisin, 1925

Dalla diffusione insediativa alla metropolizzazione

• La città contemporanea è il risultato dell’esplosione sul territorio della città tradizionale, con nuovi territori a bassa densità che si aggiungono alle tradizionali periferie metropolitane, con interrelazioni stabili tra le sue parti;

• Una “città” la cui dimensione geografica non corrisponde più a quella amministrativa e che rende inutili piani e politiche a livello comunale;

• Una “città” che, nonostante la definitiva crisi preconizzata nella seconda metà • Una “città” che, nonostante la definitiva crisi preconizzata nella seconda metà del XIX secolo, ha una forza crescente: è lì che la maggior parte delle persone vuole vivere, dove spera di trovare più facilmente un lavoro, di incontrare altre persone, di vivere meglio rispetto alla sua situazione precedente

• Una “città” che induce i suoi abitanti a nuovi stili di vita, all’insegna di una mobilità continua, non solo per lavoro e studio, ma anche per shopping e tempo libero

La regione urbana milanese

1936 1970 oggi

Insostenibilità e nuovi squilibri territoriali della città contemporanea

• le dimensioni della città contemporanea e la concentrazione nelle aree più centrali di attività e servizi determinano nuovi squilibri territoriali e più rilevanti effetti di congestione nelle stesse

•si perde il mix funzionale e sociale che ha sempre caratterizzato la città, con laformazione di nuovi territori urbani monofunzionali (residenziali) e un processo di terziarizzazione crescente della città tradizionale

•la nuova “città” può contare solo in parte su una mobilità di massa non •la nuova “città” può contare solo in parte su una mobilità di massa non inquinante ed energivora (ferro), mentre i suoi territori più estesi possono essere serviti solo dalla mobilità motorizzata individuale (automobile) e dai servizi di trasporto collettivo su gomma

•la nuova “città” è priva di uno spazio pubblico riconoscibile , cioè dell’elementofondamentale che ha sempre caratterizzante la vita urbana, poco garantitodall’urbanistica anche nelle periferie metropolitane: il suo spazio pubblico è quello delle infrastrutture di connessione (viabilità, ferrovie) e quello dei centri commerciali e delle strutture dell’intrattenimento diffuse sul suo territorio

Le patologie ambientali della città contemporanea

•Il ricorso prevalente all’automobile genera congestione e inquinamento (40 milioni di auto circolanti), più di quello delle attività produttive; oltre ad e una condizione di insostenibilità complessiva, rappresenta la causa di molte patologie, insieme alle conseguenze degli incidenti stradali;

•Le risorse ambientali non sono tutelate : il suolo, risorsa finita, è consumato con ritmi eccessivi (80 – 100 ha/giorno) senza nessuna forma di compensazione, mentre la diffusione insediativa impedisce i processi naturali di compensazione, mentre la diffusione insediativa impedisce i processi naturali di rigenerazione ecologica di acqua e aria; si determina così una condizione di non sostenibilità

•la mancanza di sicurezza della città contemporanea non dipende solo dall’usoprevalente dell’automobile, ma anche dallo spopolamento delle parti centrali, dalla monofunzionalità delle sue parti più a bassa densità, dalla dispersione insediativa che genera luoghi abbandonati e privi d’identità e dalla formazione di aree di esclusione e segregazione dove trovano posti i soggetti più vulnerabili

Urban Sprawl – Los Angeles

Urban Sprawl – Toronto

MilanoMilano

Manila

Riferimenti bibliografici

G. Astengo, voce “Urbanistica”, in Enciclopedia universale dell’arte, vol. XIV, Istituto per la collaborazione culturale, Venezia-Roma 1966.

A. Bianchi, Frammenti. Sulla città, l’urbanistica e dintorni, Rubettino, Soveria Mannelli, 1998.

A. Bianchi, lettura critica del saggio di V.G. Childe, The urban Revolution, in Sara Rossi (a cura di), Invito alla lettura, Cinquanta importanti testi del Novecento di architettura, urbanistica, arte e storiografia, Iiriti editore, Reggio Calabria, 2003urbanistica, arte e storiografia, Iiriti editore, Reggio Calabria, 2003

Brunetti F., Profilo storico dell’urbanistica, dalle origini al Settecento, Padova, 1978.

G. Fera, Urbanistica, teoria e Storia, Gangemi editore, Roma 2002.

M. Morini, Atlante di storia dell’urbanistica, Hoepli, Milano, 1963.

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