le transport ferroviaire de voyageurs À partir de l’an

LES FACTEURS DE COMPÉTITIVITÉ DANSL’INDUSTRIE DU TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC:

PERFORMANCE FINANCIÈREET STRATÉGIES DE MARCHÉ

DOSSIER

NUMÉRO 5 JUIN 1999

LES FACTEURS DE COMPÉTITIVITÉ DANSL’INDUSTRIE DU TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC:

PERFORMANCE FINANCIÈREET STRATÉGIES DE MARCHÉ

LE TRANSPORT FERROVIAIREDE VOYAGEURS À PARTIR DEL’AN 2001

LE TRANSPORT FERROVIAIREDE VOYAGEURS À PARTIR DEL’AN 2001

LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS ÀPARTIR DE L’AN 2001

Le Service du transport ferroviaire et routier des marchandises a, entre autres mandats, la

responsabilité d’analyser la situation et d’assurer le développement du transport ferroviaire,

tant des personnes que des marchandises, au Québec.

Le transport ferroviaire des personnes constitue un élément important du réseau québé-

cois de transport. C’est dans le cadre général du mandat du Service qu’a été réalisée l’étude

Le transport ferroviaire des voyageurs à partir de l’an 2001. L’auteur a présenté cette étude

à l’occasion du Congrès du Groupe de recherche sur les transports au Canada tenu à Montréal

en mai 1999.

Dans le présent numéro d’Innovation Transport, l’auteur propose une vision prospective

du transport ferroviaire des personnes. Il présente un tableau de la situation et décrit les

importantes modifications éventuelles à apporter, soit l’introduction du concept de franchises,

inspiré du modèle anglais, un nouveau cadre financier et le rôle de Via Rail.

André Meloche,

Chef du Service du transport ferroviaire et

routier des marchandises

I N N O V A T I O N T R A N S P O R TsO M M A I R E

P R O J E T D E R E C H E R C H E

GESTION DU PATRIMOINE VERT DES CORRIDORSAUTOROUTIERS : UNE NOUVELLE APPROCHEINTÉGRÉE À LA DIRECTION DE QUÉBEC 3

D O S S I E R

LES FACTEURS DE COMPÉTITIVITÉ DANSL’INDUSTRIE DU TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC : PERFORMANCE FINANCIÈRE ET STRATÉGIES DE MARCHÉ 5

T R A N S P O R T D E S

P E R S O N N E S

LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS À PARTIR DE L’AN 2001 1 3

L A R É G I O N V O U S

P A R L E

L’INTÉGRATION DU VOLET DES TRAVERSÉES DESAGGLOMÉRATIONS DANS LE DIAGNOSTIC D’UNPLAN DE TRANSPORT RÉGIONAL : LE CAS DE LACÔTE-NORD 1 9

C O N G R È S E T

C O N F É R E N C E S 2 6

INNOVATION TRANSPORT est réalisé par le Centre québécoisde transfert de technologie routière et édité par la Directiondes communications du ministère des Transports du Québec.

Rédaction : Dominique DuchesneRévision linguistique : Direction des communicationsSupervision graphique : Jean-Pierre TremblayConception : Tandem Conception et Infographie inc.Impression : Imprimerie Laurentide inc.Pour obtenir de l’information supplémentaire, il suffit des’adresser à :Ministère des Transports du QuébecObservatoire en transport700, boul. René-Lévesque Est, 21e étageQuébec (Québec), G1R 5H1Téléphone : (418) 643-6039Télécopieur : (418) 646-2343Courrier électronique : [email protected]

Dépôt légalBibliothèque nationale du QuébecISSN - 1480-610XTirage : 1800 exemplaires

2 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T J U I N 1 9 9 9

I N N O VA T I O N T R A N S P O R T J U I N 1 9 9 9 3

Parallèlement, un suivi des communautés végé-tale et animale sera réalisé par des spécialistesde l’Université du Québec à Trois-Rivières. Unsuivi photographique sera de plus effectué par leMinistère afin d’analyser la modification de l’en-vironnement visuel de l’usager de la route.

Le projet expérimental porte donc sur lesabords de ces secteurs autoroutiers. Sur les deuxpremiers mètres de part et d’autre de l’au-toroute, la tonte sera plus courte et plusfréquente. Cette opération sera effectuée avec del’équipement adapté aux nouveaux besoins à desmoments stratégiques permettant d’empêcherl’herbe à poux de produire son pollen, unphénomène tellement incommodant pour les per-sonnes qui y sont allergiques. En effet, les spé-cialistes de Transports Québec, en concertationavec les chercheurs de l’Université McGill, ontdepuis quelques années constaté que l’herbe àpoux se multipliait à l’intérieur d’une banded’une largeur d’environ deux mètres, contiguë àla chaussée.

Quant au reste du terre-plein et des abords dela route, le fauchage sera fait moins souvent.Compte tenu des conditions locales, l’intervalleentre deux fauchages pourrait être porté à troisans. Ainsi, sera-t-il possible de laisser la florelocale prendre toute son expansion pour offrir unpaysage fleuri et diversifié aux usagers de laroute.

Après avoir poussé tout l’été, ces plantesindigènes pourront de plus contribuer à accroîtrela sécurité des automobilistes. En effet, à l’occa-sion d’une sortie de route, la course d’un véhiculepourrait être ralentie par un groupe de plantesflexibles poussant à un endroit stratégique. Ainsi,les personnes impliquées pourraient s’en tireravec une bonne frousse, mais sans blessures

mission d’étude sur le sujet, cette nouvelleapproche demande des changements majeursdans les pratiques habituelles du Ministère. Unprojet pilote de trois ans, qui a démarré à l’été1998, a été élaboré conjointement avec les cen-tres de services concernés et mis en œuvre lelong de trois tronçons d’autoroutes traversantdivers environnements, soit l’autoroute 573 àQuébec et l’autoroute 40 entre Cap-Santé etDonnacona. Un troisième tronçon, situé le longd’un corridor autoroutier au sud de Montréal, estactuellement à l’étude. Ces trois tronçonsreprésentent trois situations différentes : le pre-mier site est un milieu semi-urbain (friche etboisé), le deuxième est un milieu forestier, et letroisième un milieu agricole (culture du maïs).

Sur ces sites d’une longueur d’environ cinqkilomètres chacun, les pratiques de gestion dessurfaces gazonnées seront modifiées en fonctiondes objectifs visés, sur une période de trois ans.

Les pratiques actuelles en matière de gestionde la végétation entraînent très souvent unebanalisation du paysage et de la flore ainsiqu’une pauvreté sur le plan faunique, en plusd’engendrer des coûts importants. La Direction deQuébec a élaboré une nouvelle approche enmatière de gestion et d’utilisation de la végéta-tion le long des corridors autoroutiers. La nou-velle approche prend en compte tous les voletsde la gestion et de l’utilisation de la végétationdans les emprises autoroutières. Le paysage, ladiversité biologique, l’utilisation de la faune, l’ac-tivité humaine en bordure de l’autoroute, la sécu-rité routière et les coûts d’entretien sont les prin-cipaux critères à prendre en considération dansces nouvelles façons de faire.

En effet, influencée par des expériences dansdivers pays et provinces tels que l’Ontario, lesÉtats-Unis, les Pays-Bas et, particulièrement, laFrance, où l’on a effectué, en juin 1997, une

GESTION DU PATRIMOINE VERT DES CORRIDORS AUTOROUTIERS :UNE NOUVELLE APPROCHE INTÉGRÉE À LA DIRECTION DE QUÉBECpar Yves Bédard et Daniel Trottier, Service des inventaires et du plan, Direction de Québec


graves. Par ailleurs, ces groupes de plantes pour-raient parfois atténuer l’éblouissement dont sontvictimes certains automobilistes qui circulent lanuit.

Les coûts d’entretien liés à cette nouvelleméthode de gestion seront évalués en fonctionde la surface à dégager et de la fréquence decoupe (qui seront réduites), deux aspects quiauront une influence sur l’entretien des espacesverts le long des routes du Québec.

En 2001, après trois ans de suivi, les don-nées obtenues guideront le Ministère dans l’éla-boration d’un projet global de gestion en matièrede végétation à l’intérieur des corridorsautoroutiers. Ce projet sera basé sur le respect del’écologie, sur la sécurité des automobilistes etsur l’aspect esthétique des lieux. Tout cela seraégalement réalisé à des coûts moindres.

1. Fossé central2. Talus intérieur3. Accotement vert4. Accotement vert5. Talus extérieur6. Fossé latéral7. Berge EST

40

acc. chaussée accotement1 2 3 4 5 6 7

EST

40

acc. chaussée accotement1 2 3 4 5 6 7


Dans le dernier numéro d’InnovationTransport, nous avons présenté les caracté-ristiques des transporteurs actifs sur les différentsmarchés. Voici les principaux aspects de leur per-formance financière, qui s’expriment selon lestrois critères suivants : la croissance du chiffred’affaires, le ratio d’exploitation et le rendementsur capitaux propres. Nous examinerons enoutre les stratégies de marché de cette industrieet les facteurs de compétitivité qui s’y rapportent.Rappelons que les résultats de l’étude sont lesseuls fondements des hypothèses avancées dansce texte.

C r o i s s a n c e d u c h i f f r ed ’ a f f a i r e s

En moyenne, la croissance du chiffre d’af-faires prévue par les entreprises participantespour l’année de référence s’établit à 12,4 %. Cetaux est cependant très variable, comme en fontfoi les résultats présentés au Tableau 1. Nousavons également analysé les résultats obtenuspar les transporteurs selon les trois critères sui-vants : le type de marchandises transportées, lesmarchés géographiques desservis et la taille desentreprises. Les résultats sont présentés auTableau 2.

Malgré les variations observées au Tableau 2,les analyses statistiques ne révèlent pas de dif-férences significatives dans les résultats obtenusselon les diverses catégories de transporteurs.Cela s’explique par les très grandes variationsobservées dans les résultats. Le fort taux decroissance moyen (22,7 %) observé chez lestransporteurs présents surtout sur les marchésinterprovincial et intra-Québec est associé à unécart type presque deux fois plus élevé. Il en va

DOSSIER

Les facteurs de compétitivité dans l’industrie du transport routier auQuébec : performance financière et stratégies de marchépar Jacques Roy, UQUAM, et Yvon Bigras, UQTR

Tableau 1 : Croissance du chiffre d’affaires pour l’année en cours

Taux de croissance Pourcentage de répondants

0 % et moins 11 %

1 % à 7,4 % 30 %

7,5 % à 14,9 % 28 %

15 % à 24,9 % 20 %

25 % et plus 11 %

Tableau 2 : Croissance du chiffre d’affaires selon le type de transporteur

Type de marchandises Taux de croissance

• Générales (TL) 10,6 %

• Générales (LTL) 10,4 %

• Vrac 11,5 %

• Autres 27,1 %

Marché géographique

• Local et intra-Québec 8,6 %

• Intra-Québec 8,9 %

• Interprovincial et intra-Québec 22,7 %

• International 15,3 %

Taille (chiffre d’affaires)

• 0 à 3 millions 7,7 %

• 3 à 10 millions 15,8 %

• 10 à 20 millions 12,1 %

• 20 millions et plus 12,9 %


de même pour les autres catégories, où les tauxmoyens de croissance sont particulièrementélevés. On ne peut donc pas affirmer que lestransporteurs appartenant à ces catégories con-naîtront nécessairement des taux de croissanceplus élevés, même si en moyenne cela sembleêtre le cas.

R a t i o d ’ e x p l o i t a t i o n

Le ratio d’exploitation (dépenses/revenus)se situe en moyenne entre 0,95 et 0,974 pourl’année en cours. Il s’agit d’un indicateur de per-formance très variable, comme en fait foi leTableau 3. Le Tableau 4 présente les résultats enfonction du type de marchandises transportées.Il s’en dégage des tendances intéressantes. Lestransporteurs de charges entières semblent avoirdes ratios plus élevés, alors que le transport duvrac et des autres marchandises présente au con-traire des ratios d’exploitation plus faibles.

Le Tableau 5 montre les résultats obtenus enfonction des marchés géographiques desservis.Ils ne révèlent pas de différences significativesentre les résultats obtenus par les différentescatégories de transporteurs. On observe cepen-dant quelques résultats intéressants, comme lenombre relativement faible de transporteursprésents principalement au niveau local et intra-Québec rapportant des ratios moyens. Ils sesituent plutôt aux deux extrêmes, avec des ratiosbeaucoup plus ou beaucoup moins élevés que lesautres.

La dernière analyse porte sur la taille desentreprises. Selon le Tableau 6, les petites entre-prises sont relativement plus nombreuses àafficher des ratios élevés, alors que les grandesont souvent des ratios plutôt faibles. Il faut néan-moins être prudent devant ces résultats, car il y aégalement une forte représentation des petitesentreprises parmi celles qui affichent des ratiostrès faibles.

Tableau 3 : Ratio d’exploitation pour l’année en cours

Ratio Pourcentage de répondants

Supérieur à 1,00 17,3 %

Entre 0,975 et 0,999 24,0 %

Entre 0,950 et 0,974 30,7 %

Entre 0,925 et 0,950 9,3 %

Entre 0,900 et 0,924 9,3 %

Inférieur à 0,90 9,3 %

Tableau 4 : Ratio d’exploitation selon le type de marchandises

Ratio TL LTL Vrac Autres % de répondants

Supérieur à 1,00 22,9 % 13,3 % 7,1 % 14,3 % 16,9 %

Entre 0,975 et 0,999 31,4 % 13,3 % 21,4 % 0,0 % 22,5 %

Entre 0,950 et 0,974 25,7 % 60,0 % 14,3 % 42,9 % 32,4 %

Entre 0,925 et 0,949 5,7 % 6,7 % 21,4 % 0,0 % 8,5 %

Entre 0,900 et 0,924 8,6 % 0,0 % 21,4 % 14,3 % 9,9 %

Inférieur à 0,9000 5,7 % 6,7 % 14,3 % 28,6 % 9,9 %

Nombre de répondants 35 15 14 7 100 %

Tableau 5 : Ratio d’exploitation selon les marchés géographiques

Ratio Local/intra Intra Interprov. Inter- % de et intra national répondants

Supérieur à 1,00 30,8 % 10,3 % 18,2 % 15,8 % 16,7 %

Entre 0,975 et 0,999 23,1 % 24,1 % 9,1 % 26,3 % 22,2 %

Entre 0,950 et 0,974 15,4 % 24,1 % 54,5 % 42,1 % 31,9 %

Entre 0,925 et 0,949 0,0 % 13,8 % 18,2 % 5,3 % 9,7 %

Entre 0,900 et 0,924 7,7 % 20,7 % 0,0 % 0,0 % 9,7 %

Inférieur à 0,9000 23,1 % 6,9 % 0,0 % 10,5 % 9,7 %



R e n d e m e n t s u r c a p i t a u xp r o p r e s

Le rendement moyen sur capitaux propres(revenu net/avoir des actionnaires) s’élève à16,6 % pour l’année de référence, alors que lamédiane se situe à 12 %. Il est intéressant denoter que, selon Statistique Canada, ce ratios’établissait à 12,5 % en 1995. Encore une fois,d’importantes variations sont observées dans lesrésultats, comme on peut le voir au Tableau 7.

Nous avons analysé les résultats selon lestrois critères déjà mentionnés : type de marchan-dises, marchés géographiques et taille des entre-prises. Les résultats sont présentés au Tableau 8.Il semble assez évident que les transporteurs decharges partielles (LTL) obtiennent des rende-ments largement supérieurs. Il en va de mêmepour la catégorie « autres marchandises », maisil faut être prudent dans ce dernier cas, à causedu faible nombre de répondants dans cette caté-gorie.

Nous avons demandé aux dirigeants d’éva-luer leur niveau de satisfaction par rapport à laperformance de leur entreprise. Les résultatssont présentés au Tableau 9. Près de 40 % sedéclarent totalement ou fortement satisfaits de larentabilité de leur entreprise depuis cinq ans. Ilest néanmoins étonnant de constater que moinsde 20 % des répondants sont faiblement ou pasdu tout satisfaits de la rentabilité de leur entre-prise, quand on se réfère aux ratios d’exploitationprésentés au Tableau 2. Il semble que les seulsmécontents soient ceux qui obtiennent des ratiosd’exploitation supérieurs à 1,00.

Le niveau de satisfaction est légèrementinférieur par rapport au rendement sur l’in-vestissement, quoique 80 % des répondantssoient totalement, fortement ou moyennementsatisfaits de leur performance à cet égard. Lesrésultats sont encore plus satisfaisants auchapitre de la croissance des ventes, alors quetout près des deux tiers des répondants se disenttotalement ou fortement satisfaits de leur perfor-

Tableau 6 : Ratio d’exploitation selon la taille (chiffre d’affaires)

Ratio 0-3 M 3-10 M 10-20 M 20 M et + % derépondants

Supérieur à 1,00 28,6 % 20,0 % 7,1 % 0,0 % 17,3 %

Entre 0,975 et 0,999 14,3 % 23,3 % 50,0 % 10,0 % 24,0 %

Entre 0,950 et 0,974 19,0 % 36,7 % 21,4 % 50,0 % 30,7 %

Entre 0,925 et 0,949 4,8 % 10,0 % 0,0 % 30,0 % 9,3 %

Entre 0,900 et 0,924 19,0 % 3,3 % 14,3 % 0,0 % 9,3 %

Inférieur à 0,90 14,3 % 6,7 % 7,1 % 10,0 % 9,3 %


Tableau 7 : Rendement sur les capitaux propres pour l’année en cours

Rendement Pourcentage de répondants

Moins de 7,5 % 24,5 %

De 7,5 à 14,9 % 32,6 %

De 15 à 24,9 % 20,5 %

Plus de 25 % 22,4 %

Tableau 8 : Rendement sur capitaux propres selon le type de transporteur

Type de marchandises Rendement

• Générales (TL) 12,0 %

• Générales (LTL) 25,9 %

• Vrac 12,6 %

• Autres 32,3 %

Marché géographique

• Local et intra-Québec 29,9 %

• Intra-Québec 12,4 %

• Interprovincial et intra-Québec 21,5 %

• International 13,2 %

Taille (chiffre d’affaires)

• 0 à 3 millions 20,3 %

• 3 à 10 millions 18,9 %

• 10 à 20 millions 12,3 %

• 20 millions et plus 13,3 %


mance. Ils sont également très satisfaits en cequi concerne la part de marché et le bilan desécurité.

S t r a t é g i e s a d o p t é e s

Plusieurs stratégies peuvent être adoptéesselon le segment de marché exploité. Les pluscourantes sont les stratégies d’avantages decoûts, de différenciation et de concentration ouspécialisation dans un créneau ou une niche(Allaire et Firsirotu, 1993).

La stratégie d’avantages de coûts consiste àrechercher et faire entrer en jeu des avantages decoûts dans un marché où les acheteurs sont trèssensibles aux moindres variations de prix. Ils’agit d’une stratégie relativement peu répandue,car elle est associée à des produits et services trèshomogènes pour lesquels il existe peu de seg-ments d’acheteurs et peu de possibilités de dif-férenciation.

La stratégie de différenciation consiste à offrirun produit ou un service supérieur quant à l’un oul’autre de ses attributs jugés importants par lesacheteurs d’un segment de marché, ou à tout lemoins à persuader une partie des acheteurs queles produits ou services sont effectivementsupérieurs.

Enfin, les stratégies de niche ou de créneaupeuvent prendre deux formes : la concentrationou la spécialisation. La concentration dans uncréneau consiste à cibler un groupe d’acheteursqu’on estime mal desservis par les généralistes.Elle repose sur la négligence et l’indifférence desentreprises existantes ou sur les contraintes quiempêchent les généralistes de bien desservir cer-tains segments d’acheteurs ou de territoires. Laspécialisation est une attaque directe menée parune nouvelle entreprise spécialisée, qui cherche àexpulser les généralistes d’un segment demarché en concevant une nouvelle façon dedesservir ce segment.

Les transporteurs québécois ont eu recours àdifférentes stratégies de marché depuis cinq ans.

La différenciation semble particulièrement popu-laire selon le Tableau 10, puisque 100 % desrépondants cherchent à se différencier des autrespar la qualité et la flexibilité du service offert à laclientèle. Mais il est évident que tous les répon-dants ne peuvent pas réussir à se démarquer desautres quant à cet attribut.

Près de la moitié des répondants ont recoursà des technologies modernes, tels l’EDI, Internetet le positionnement par satellite. Or on sait quel’utilisation des technologies est appelée à croîtrede façon importante dans l’industrie. Il sera doncde plus en plus difficile de se démarquer desautres au fur et à mesure que leur utilisation serépandra. Environ 35 % des répondants cher-chent à se différencier en adoptant une démarchequalité, comme la certification ISO 9002 ou laQualité totale, et seulement 30 % en offrant unegamme élargie de services logistiques, commel’entreposage et la gestion des stocks. Il sembleque cette dernière pratique soit appelée à sedévelopper.

Plusieurs transporteurs ont également adoptédes stratégies de niche ou de créneau, comme lemontre le Tableau 11. Ainsi, 56,6 % des répon-dants se sont spécialisés dans le transport de pro-duits exigeant un soin particulier et 44,6 % ontconcentré leurs activités dans une région ou unterritoire donné. Environ le quart des répondantsont enfin concentré leurs efforts dans un secteurindustriel particulier.

Lorsqu’on demande aux répondants de nom-mer la principale stratégie adoptée par leur entre-prise depuis cinq ans, on obtient les résultatsindiqués au Tableau 12.

S t r a t é g i e s g a g n a n t e s

Une seule analyse s’est avérée statistique-ment significative quant aux stratégies ga-gnantes, soit celle mettant en relation les dif-férentes stratégies adoptées depuis les cinqannées précédentes et le rendement sur les capi-taux propres pour l’année en cours.

Tableau 9 : Satisfaction par rapport à la performance de l’entreprise au cours descinq dernières années

Totalement Fortement Moyennement Faiblement Pas du toutsatisfait satisfait satisfait satisfait satisfait

Profitabilité 11,0 % 28,0 % 42,7 % 12,2 % 6,1 %

Rendement sur 8,5 % 24,4 % 47,6 % 13,4 % 6,1 %l’investissement

Croissance 14,6 % 51,2 % 26,8 % 7,3 % 0,0 %des ventes

Part de marché 8,5 % 36,6 % 46,3 % 7,3 % 1,2 %

Bilan de sécurité 17,3 % 50,6 % 27,2 % 2,5 % 2,5 %

Tableau 10 : Éléments de différenciation

Élément Pourcentage de répondants

Qualité et flexibilité du service 100,0 %

Recours à des technologies 49,4 %

Adoption d’une démarche qualité 34,9 %

Gamme de services logistiques 30,1 %


Les entreprises de camionnage ayant déclaréles rendements les plus élevés sont égalementcelles qui se sont concentrées sur une niche ou uncréneau. Elles sont suivies de près par celles quiont opté pour une diversification de la gamme deservices offerts. En troisième lieu, on retrouvecelles qui cherchent à se différencier, et celles quiont adopté une stratégie de réduction de coûtsferment la marche, avec un rendement moyen. Ilfaut cependant éviter de conclure hâtivement ausuccès de certaines stratégies. Certaines entre-prises ayant choisi des stratégies de réduction descoûts ont également des rendements sur capitauxpropres très intéressants. On peut affirmer qu’engénéral il n’est pas suffisant de réduire ses coûtspour obtenir un rendement supérieur à lamoyenne. Il faut parallèlement adopter d’autresstratégies, comme la concentration sur une nicheou la différenciation par rapport aux autres trans-porteurs.

S t r a t é g i e s p a r s e g m e n td e m a r c h é

Le Tableau 13 indique les stratégies adoptéesen fonction des principaux types de marchandi-ses transportées. Il ne semble pas y avoir de dif-férences statistiquement notables entre les straté-gies adoptées par les entreprises, selon qu’ellessoient spécialisées dans le transport de chargesentières, de charges partielles, de vrac oud’autres marchandises.

Le Tableau 14 présente les résultats en fonc-tion des marchés géographiques principalementdesservis : l’intra-Québec, l’interprovincial et l’in-tra-Québec, le local et l’intra-Québec, et l’interna-tional. Les entreprises concentrées dans l’intra-Québec sont relativement plus nombreuses à seconcentrer sur des niches, à l’instar de celles quisont spécialisées à la fois dans le transport inter-provincial et intra-Québec. Au contraire, les entre-prises présentes surtout dans le transport local etintra-Québec sont relativement moins nom-breuses à adopter prioritairement des stratégiesde réduction des coûts et plus nombreuses à se

Tableau 11 : Stratégies de niche adoptées depuis cinq ans

Stratégie Pourcentage de répondants

Spécialisation dans le transport exigeant un soin particulier 56,6 %

Concentration dans une région ou un territoire donné 44,6 %

Concentration dans un secteur industriel particulier 25,3 %

Tableau 12 : Principale stratégie adoptée depuis cinq ans

Stratégie Pourcentage de répondants

Réduire ses coûts 41,3 %

Se différencier des autres 38,8 %

Se concentrer sur une niche 13,8 %

Diversifier la gamme de services 5,0 %

Autres stratégies 1,3 %

Tableau 13 : Stratégies adoptées selon le type de marchandises

Stratégie TL LTL Vrac Autres % de répondants

Réduire ses coûts 36,8 % 46,7 % 56,3 % 37,5 % 42,9 %

Concentrer sur une niche 15,8 % 13,3 % 6,3 % 25,0 % 14,3 %

Se différencier 42,1 % 33,3 % 31,3 % 37,5 % 37,7 %

Diversifier les services 5,3 % 0,0 % 6,3 % 0,0 % 3,9 %

Autres stratégies 0,0 % 6,7 % 0,0 % 0,0 % 1,3 %


1 0 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T J U I N 1 9 9 9

concentrer sur des niches et à diversifier leurgamme de services. Enfin, les transporteursprésents surtout à l’international ont un com-portement semblable au dernier groupe etcherchent davantage à se différencier des autres.

Les résultats obtenus en fonction de la taillesont présentés au Tableau 15. Il n’y a aucunedifférence significative entre les stratégies adop-tées par les transporteurs en fonction de leurtaille. On constate néanmoins que les entre-prises déclarant un chiffre d’affaires inférieur à3 millions de dollars pour la dernière année sontrelativement moins nombreuses à adopter desstratégies de réduction des coûts et beaucoupplus nombreuses à se concentrer sur des niches.

É v a l u a t i o n d e s f a c t e u r sd e c o m p é t i t i v i t é

Nous avons demandé aux dirigeants d’entre-prises de transport de se prononcer sur l’impor-tance relative de 33 facteurs de compétitivité,répertoriés selon les quatre catégories suivantes :opérations, marketing, ressources humaines etfinance. On leur a ensuite demandé d’évaluer laperformance de leur entreprise par rapport à ces33 facteurs au cours des cinq dernières années.

Le Tableau 16 liste les cinq facteurs consi-dérés comme les plus importants et indique ledegré de satisfaction des répondants quant à leurperformance par rapport à ceux-ci. Ainsi, 98,8 %des répondants sont d’avis que la sélection deschauffeurs est un facteur important ou très impor-tant pour la réussite et 86,7 % sont soit satisfaitsou très satisfaits de la performance de leur entre-prise à ce chapitre. Ce résultat confirme la placeimportante qu’occupent les chauffeurs dans uneentreprise de transport. À égalité, on trouve lagestion du parc de véhicules, incluant l’entretienpréventif, le renouvellement du parc et la déci-sion d’acheter ou de louer. Ensuite, vient l’aug-mentation de la fiabilité des services offerts. Onsait qu’il s’agit de l’un des plus importantscritères pris en considération par les expéditeursdans le choix d’un transporteur. La mise en place

Tableau 14 : Stratégies adoptées selon les marchés géographiques

Stratégie Local/intra Intra Interprov. Inter- % de et intra national répondants



Se différencier 40,0 % 38,7 % 9,1 % 52,4 % 38,5 %




Tableau 15 : Stratégies adoptées selon la taille (chiffre d’affaires)

Stratégie 0-3 M 3-10 M 10-20 M 20 M et + % derépondants



Se différencier 43,5 % 37,1 % 41,7 % 30,0 % 38,8 %




Tableau 16 : Facteurs de compétitivité

Facteur Importance Satisfaction

Sélection des chauffeurs 98,8 % 86,7 %

Gestion du parc de véhicules 98,8 % 85,5 %

Augmentation de la fiabilité des services 96,4 % 92,8 %

Système de gestion financière 96,4 % 82,9 %

Livraison à un moment déterminé 95,2 % 91,6 %

Tableau 17 : Facteurs de compétitivité - opérations


Gestion du parc de véhicules 98,8 % 85,5 %

Sécurité routière 94,0 % 86,7 %

Contrôle des coûts 91,6 % 74,7 %

Système de prix de revient 79,3 % 51,2 %

Équilibre des parcours/réseau 77,1 % 56,1 %

I N N O VA T I O N T R A N S P O R T J U I N 1 9 9 9 1 1

d’un système de gestion financière est jugée toutaussi importante, ce qui reflète la préoccupationdes répondants pour le contrôle des coûts. Enfin,la livraison à un moment déterminé est une exi-gence de la clientèle qui fait l’objet d’une atten-tion particulière de la part des transporteurs.

Le Tableau 17 présente les cinq principauxfacteurs retenus sur le plan des opérations. Il estrassurant de constater que 94 % des répondantsaccordent beaucoup d’importance à la sécuritéroutière. Leur niveau de satisfaction à cet égardest également encourageant. Le degré de satis-faction décline rapidement par rapport aux troisautres facteurs. Malgré le haut niveau d’impor-tance accordé au contrôle des coûts par 91,6 %des répondants, seulement 74,7 % sont satisfaitsde leur performance sur ce point. Le même typed’écart est observé quant aux deux autres fac-teurs. Le cas du système de prix est préoccupant,avec à peine la moitié des répondants se disantsatisfaits.

Le Tableau 18 présente les résultats observéspar rapport aux cinq principaux facteurs de com-pétitivité liés au marketing ou au service à laclientèle. Les deux premiers se trouvaient déjàdans le peloton de tête, toutes catégories con-fondues. La connaissance du marché et desbesoins des clients se classe au troisième rang,avec un score de 94 %. Il s’agit d’une préoccu-pation relativement nouvelle dans l’industrie, quireflète bien le tournant « marketing » pris par lestransporteurs depuis la déréglementation. Onremarque également le degré relativement élevéde satisfaction affiché par les répondants quant àces pratiques de gestion. La seule exception con-cerne la force de vente, qui vient au cinquièmerang mais dont la performance est un peu déce-vante.

Les cinq principaux facteurs de compétitivitéliés aux ressources humaines sont considéréscomme importants ou très importants par plus de90 % des répondants. Les résultats sont présen-tés au Tableau 19. Le degré de satisfaction estcependant beaucoup plus variable. On constate

Tableau 18 : Facteurs de compétitivité - marketing


Fiabilité du service 96,4 % 92,8 %

Livraison à un moment fixé 95,2 % 91,6 %

Connaissance du marché et des besoins des clients 94,0 % 82,9 %

Soins apportés/marchandise 89,2 % 84,3 %

Force de vente 84,3 % 74,7 %

Tableau 19 : Facteurs de compétitivité – ressources humaines


Sélection des chauffeurs 98,8 % 86,7 %

Implication des employés 95,2 % 69,5 %

Formation des chauffeurs 94,0 % 75,5 %

Cohésion-équipe de direction 94,0 % 81,9 %

Formation du personnel-tous 90,4 % 75,6 %

assiste également à une assez forte croissancedans l’utilisation de nouvelles technologies d’in-formation et de communication. On n’a qu’àpenser ici aux clients exigeant de plus en plus descommunications en mode EDI ou Internet. Enfin,les résultats du sondage indiquent clairementl’importance primordiale qu’accordent les trans-porteurs à la fiabilité et à la ponctualité du serviceoffert à leurs clients comme facteurs de compéti-tivité.

Deuxième principal constat : les transporteursont fait de la réduction des coûts leur principalestratégie. Il en est ainsi également de l’impor-tance accordée aux systèmes de gestion finan-cière, considérés comme un des cinq principauxfacteurs de compétitivité. Les ententes entretransporteurs ont aussi pour but de mieux utiliserl’équipement et sont devenues relativementimportantes. On assiste en outre à une utilisationaccrue des voituriers remorqueurs, et cette ten-dance devrait se maintenir.

que 95,2 % des chefs d’entreprise jugent impor-tant d’impliquer leurs employés mais que seule-ment 69,5 % d’entre eux se disent satisfaits àcet égard. Il en va de même pour la formation,dont l’importance fait presque l’unanimité, maisqui ne recueille que 75 % de satisfaction. Or, laformation et l’implication des employés sont desactivités qui requièrent des investissementssoutenus et importants, lesquels peuvent êtrerendus difficiles dans un contexte où la principalestratégie adoptée par les transporteurs porte surla réduction des coûts.

Q u e l q u e s c o n s t a t s

Depuis quelques années, les dix principauxclients d’une entreprise de transport représententen moyenne 67,6 % de son chiffre d’affaires.Dans le but de mieux répondre aux besoins deleurs clients ainsi concentrés, les transporteursélargissent de plus en plus la gamme des servicesofferts, comme l’entreposage, la gestion desstocks et la préparation des commandes. On


S t r a t é g i e s e t p r a t i q u e sd e g e s t i o n

L’emploi du temps des dirigeants varie con-sidérablement, sans qu’on puisse en dégager descomportements conduisant à des performancessupérieures. On a certes pu déterminer que cer-tains segments de marché semblaient offrir demeilleurs rendements, celui des charges partiellespar exemple. Mais la très grande variabilité desrésultats observés, à l’intérieur des différentescatégories examinées, nous amène à interpréterces analyses avec beaucoup de prudence.Malgré l’importance qu’il faut accorder au con-trôle et à la réduction des coûts pour demeurercompétitif, il semble que cela ne soit pas suf-fisant. Les entreprises ayant adopté des straté-gies autres sont également celles qui affichentdes rendements plus élevés, surtout celles qui ontadopté des stratégies de niche ou de créneau.

P o s s i b i l i t é s d ’ a m é l i o r a -t i o n

Nous avons établis 33 facteurs de compéti-tivité dans l’industrie du transport routier desmarchandises. Les cinq suivants ont été jugés lesplus importants : la sélection des chauffeurs, lagestion du parc de véhicules, l’augmentation dela fiabilité du service, la mise en place d’un sys-tème de gestion financière et la livraison desmarchandises au moment déterminé par le client.Les répondants sont généralement assez satis-faits de leur performance par rapport à ces cinqfacteurs.

D’autres facteurs, tout en étant jugés rela-tivement importants, ne reçoivent pas une trèsbonne cote de satisfaction de la part des répon-dants. Il existe de réelles possibilités d’améliora-tion en ce qui a trait à ces facteurs. Les plusimportants sont : l’implication des employés, laformation du personnel (plus particulièrementdes chauffeurs), la mise en place d’un systèmede prix de revient ainsi que l’équilibre des par-cours et la configuration du réseau. On peut com-

prendre les difficultés rencontrées par l’industrie,dans son ensemble, quand vient le temps d’im-pliquer davantage et de former son personnel,alors que les priorités des dirigeants sont plutôtdu côté des réductions de coûts. Les difficultésliées à la mise en place de systèmes de prix derevient ne sont pas nouvelles et notre étude nefait que confirmer l’importance des besoins à cetégard. Enfin, l’insatisfaction liée à l’équilibre desparcours et à la configuration des réseaux traduitdes besoins en fait d’outils modernes et adaptéspour venir en aide aux gestionnaires.

B i b l i o g r a p h i e

1. Allaire, Y. et M. E. Firsirotu. L’entreprisestratégique : penser la stratégie. 1993.Gaétan Morin Éditeur. Boucherville.

2. Bigras, Y. « La déréglementation de l’indus-trie du camionnage au Québec : de la théorieà la réalité ». L’Actualité économique, vol.69, no 3, septembre 1993. p. 123-138.

3. Bigras, Y., S. Le Brun, D. Pettigrew et J. Roy.La demande de transport des marchandisesau Québec et dans ses régions : caractéris-tiques et perspectives. Québec. 1996.Collection «Études et recherches en trans-port», ministère des Transports du Québec.185 pages.

4. Commission d’examen de la Loi sur les trans-ports nationaux. La concurrence dans lestransports : regard sur la politique et la légis-lation. Rapport Rivard. Ottawa. 1993.Approvisionnements et Services Canada.

5. Filion, L. J. « Le champ de l’entrepreneuriat:historique, évolution, tendances ». 1997.Revue Internationale P.M.E., vol. 10, no 2.p. 129-172.

6. Ministère des Transports du Québec. Le trans-port routier des marchandises au Québec : unexamen de l’application et des effets de la loiquébécoise sur le camionnage (1988-1992). 1992. Direction du transport rou-tier des marchandises. 108 pages.

7. Office national des transports du Canada.Examen annuel 1994. Ottawa.Approvisionnements et Services Canada.

8. Roy, J., Y. Bigras et T.G. Crainic. « The Use ofNew Information Technologies in the FreightTransportation Industry ». Proceedings of theSeventh International Conference onManagement of Technology : Managementof Technology Sustainable Development andEco-Efficiency. 1998. Orlando (Florida) 16-20 février, p. 714-723.

9. Transports Canada. Les transports au Canada1996 : Rapport annuel. 1997. Ottawa,ministère des Travaux publics et des Servicesgouvernementaux. No de catalogueTP 13012F. 185 pages.


propos les commentaires du ministre fédéral desTransports, M. David Collenette :

«La direction de Via Rail a fait un excellenttravail en réduisant le niveau de subventions deprès de 650 millions de dollars qu’il était en1988, à 216 millions cette année et 170 mil-lions l’an prochain. Cependant, même avec ceniveau de subventions, il y aura un manque defonds pour le remplacement de l’équipement quiest plus que nécessaire1.»

En effet, la société Via Rail doit considérerd’autres possibilités que le financement public.

C’est dans cette perspective que le ministrefédéral des Transports propose l’injection de capi-taux dans Via Rail en recourant au partenariatpublic-privé.

Dans le discours cité précédemment, le mi-nistre ajoutait :

«Une autre solution consisterait à restructurerVia de façon à ce qu’elle puisse obtenir de l’ar-gent du secteur privé. Nous pourrions concluredes alliances stratégiques avec des fabricantsd’équipement ferroviaire ou suivre l’expériencebritannique et appliquer certains types d’ententesde franchise pour Via en tant qu’entité ou pourles différentes composantes de Via Rail.»

En d’autres mots, le ministre est d’avis que lasituation du financement du transport ferroviairevoyageurs est critique et qu’il faut envisagerd’autres avenues, comme le financement public-privé, que le recours traditionnel aux fondspublics.

M a n d a t d u C o m i t é p e r m a n e n t s u r l e s t r a n s p o r t s

En janvier 1998, le ministre fédéral desTransports confiait le mandat au Comité perma-nent des transports de faire l’examen des ser-vices ferroviaires voyageurs et de formuler desrecommandations qui permettraient de les revi-taliser.

Le 11 juin 1998, le Comité remettait au mi-nistre fédéral des Transports un remarquable rap-port au titre révélateur : La renaissance des ser-vices ferroviaires voyageurs au Canada.

Ce rapport, qui contient onze recommanda-tions, met l’accent principalement sur :

La société Via Rail se trouve à un tournant deson histoire. En effet, le volume de passagers deVia Rail connaît une croissance à peu près nulle,plafonnant à 3,7 millions de voyageurs.

Après de nombreuses années de décroissancede son déficit, évalué à 170 millions de dollarsen 1998, l’entreprise ne peut continuer à fonc-tionner normalement sans une injection massivede capitaux (1 milliard de dollars) pour renouve-ler l’ensemble de son matériel roulant. Voici à ce

TRANSPORT DES PERSONNES

LE TRANSPORT FERROVIAIRE DEVOYAGEURS À PARTIR DE L’AN 2001par Louis Doyle, Service du transport ferroviaire et routier

des marchandises

Source : Rapport annuel 1997 de Via Rail.

Source : Statistique Canada, cat. 52-216; Transports Canada.

1 Extrait d’une allocution du ministre des Transports, David Collenette, prononcée devant le Conseil canadien dessociétés publiques-privées, Toronto, 17 novembre 1997, p. 4.


Transports à établir «un plan d’activitésstratégique à long terme qui décrira le réseau devoies de Via Rail, les niveaux de service, lesbesoins de financement et les projets de renou-vellement de matériel3».

É L É M E N T S F O N D A M E N T A U XD U P L A N S T R A T É G I Q U E

Le plan stratégique devrait être dévoilé par leministre au début de l’été 1999. Il est par con-séquent impossible de commenter le contenuglobal de ce plan de relance du réseau de trainsde voyageurs. On peut cependant en analysercertains des éléments fondamentaux qui sontdéjà connus.

L e s o b j e c t i f s d u p l a ns t r a t é g i q u e

Le plan stratégique a pour objectifs principauxde conserver l’intégralité des services ferroviairespassagers pour l’ensemble du Canada et demaintenir le niveau maximum des subventionsannuelles à 170 millions de dollars sur dix ans.

Pour atteindre ces objectifs, le ministre estfermement persuadé que le service voyageursdoit faire appel à la participation du secteur privépour l’exploitation et le financement. En effet,selon le ministre, seul le recours à un partenariatpublic-privé pourrait permettre l’injection d’unmilliard de dollars dans le réseau pour acheter dunouvel équipement. Le ministre croit, de plus,que le secteur privé, même subventionné, pour-rait exploiter les services voyageurs à moindrecoût que le secteur public. Ce partenariat public-privé pourrait s’inspirer du modèle anglais desfranchises, qui constitue de l’avis du ministrel’une des clés du renouvellement des servicesvoyageurs au Canada.

L e m o d è l e a n g l a i s d e sf r a n c h i s e s

En 1993, le gouvernement britanniquedécidait de privatiser British Rail. Cette sociétéferroviaire a alors été morcelée en 100 entitésdistinctes, réparties entre six entreprises de trans-port de marchandises et 25 sociétés de transportde passagers. De plus, on a séparé le volet infra-structure du volet exploitation, en créant unesociété responsable de l’infrastructure, Railtrack,qui fut privatisée en 1996.

Pour ce qui est des services ferroviairesvoyageurs, on a confié à un organisme indépen-dant (Office of Passenger Rail Franchising) lamission de les diviser en 25 entités distinctes oufranchises et de les subventionner selon différentscritères. On a en outre créé un organisme derégulation des chemins de fer (Office of the RailRegulator), dont le rôle est de servir d’arbitreentre les exploitants et le propriétaire du rail(Railtrack), notamment en matière d’ententessur les droits d’accès.

En d’autres termes, la franchise reçoit l’ar-gent des voyageurs et du gouvernement et, enretour, verse des frais d’accès aux voies àRailtrack ainsi que des frais de location aux entre-prises de matériel roulant.

«une aide financière gouvernementale à longterme aux services ferroviaires voyageurs, unfinancement stable pendant les dix prochainesannées, un accès pratique à l’infrastructure fer-roviaire utilisée pour le transport des marchandi-ses, une option de régie comprenant l’octroi à ViaRail du statut de société d’État commerciale et unexamen plus poussé d’un projet de train à grandevitesse dans le couloir Québec-Toronto2.»

R é p o n s e d u m i n i s t r ef é d é r a l d e s T r a n s p o r t s

Le rapport a reçu un bon accueil de plusieursacteurs du secteur ferroviaire. En effet, le mi-nistre fédéral des Transports, le 21 octobre1998, se disait favorable à l’ensemble desrecommandations formulées dans le rapport, saufcelle relative au statut de société d’État commer-ciale pour Via Rail. Quant à la recommandationrelative à la participation du gouvernementfédéral à la phase II du projet Lynx, le ministre semontrait prudent et exigeait des études pluspoussées sur le projet. De plus, il proposait à ViaRail de travailler de concert avec le ministère des

2 Communiqué du 11 juin 1998, Comité permanent des transports, p. 1.

3 Communiqué du ministre fédéral des Transports, 21 octobre 1998.


L’introduction des franchises en Grande-Bretagne est récente et il est par conséquent pré-maturé de se prononcer sur l’efficacité du con-cept. Cependant, de nombreux acteurs du trans-port ferroviaire voyageurs en ont déjà soulignéles lacunes les plus évidentes.

La première lacune est la complexité du sys-tème, constitué de nombreux acteurs et orga-nismes de régulation (Office of Passenger RailFranchising, Office of Rail Regulator,Railtrack…). En plus d’être soumis à de nom-breuses contraintes légales, le système sembledonc très lourd.

La seconde lacune est l’absence de systèmecentralisé d’information, de réservation et de bil-letterie. Ainsi, chaque franchise a son horaire etsa billetterie propres. Il est donc difficile pour lesvoyageurs de s’y retrouver, dans ce système quin’est pas harmonisé.

Une autre des lacunes est la durée trop courtedes franchises (en général sept ans), ce qui nepermet pas aux sociétés d’amortir leursinvestissements ou de planifier à long terme.

Dans son analyse sur l’intérêt de recourir ausystème britannique des franchises pour assurerla survie du réseau ferroviaire américain, M. ChrisNash, professeur et spécialiste en transport del’Université de Leeds, écrit : «The combination oflong distances and low densities make the US amuch less favourable environment for rail pas-senger operations4.»

La remarque que le professeur Nash appliqueau réseau ferroviaire voyageurs américain estencore plus valable pour le réseau canadien. Eneffet, au Canada plus encore qu’aux États-Unis,les distances sont longues et la densité de lapopulation faible, ce qui constitue un obstaclesérieux à l’organisation du réseau selon leprincipe des franchises.

Du point de vue de la qualité des services auxpassagers, il semble en outre que le système bri-tannique de franchisage ait eu des conséquencesnégatives.

M. Nigel G. Harris, auteur de l’ouvrage ThePrivatisation of British Rail, est de cet avis :

«B.R., as a nationalised industry, wasundoubtedly hampered in some of its projects bya sheer inability to raise finance, caused by pres-sures on Government expenditure, and the exis-tence of rules preventing access to private sectorfunds. This impacted on passenger through poo-rer-quality services5.»

M. John Bakker, professeur à l’Université del’Alberta, qui connaît très bien le système britan-nique des franchises, en est arrivé lui aussi à laconclusion que le service aux passagers s’estdétérioré.

«Reliability, transferability and service havedeteriorated on many of the franchises.Complaints from the users are many. They vary

from confusion, to no connections, to fareincreases, to non-appearance of trains, and manyothers. Deputy Prime Minister John Prescottdescribed Britain’s privatized railway as a«national disgrace» on September 30, 1998when he announced a spring clean up. He taun-ted the franchise operators : «If any of you getcold feet, you know where to hand in the keys».He expects it will take 10 years to restore therailways to a world class system. (Réf. RGINov. 98, page 749)6.»

L e p r o j e t f é d é r a l d ef r a n c h i s e r V i a R a i l

Un des éléments fondamentaux du planstratégique canadien semble être le recours auconcept de franchisage, tel que décrit précédem-ment.

En effet, le ministère fédéral des Transports aconfié à la Société générale Canada, filiale de labanque britannique Hambros qui fut le maîtred’œuvre de la privatisation de British Rail, la mis-sion de «préparer un plan de franchisage pour ViaRail».

Signalons que, contrairement au gouverne-ment canadien, le gouvernement américain a

4 Chris NASH. Passenger Rail Today — A European Perspective, communication présentée à la NationalConference on Critical Issues for the Future of Intercity Passenger Rail, Washington, 10-11 juin 1997, p. 8.

5 HARRIS, Nigel G. Modern Railways. Counting the Cost of Privatisation, avril 1997, p. 206.

6 J. J. BAKKER. The Future of Via, if any… Conférence sur Via Rail organisée par Transport 2000 Québec.4 décembre 1998, p. 15.


rejeté l’idée de franchiser et a décidé récemmentde doter AMTRAK d’un budget d’immobilisationsde 2,3 milliards de dollars, mais en l’obligeant às’autofinancer dès 2002.

La principale proposition du projet de fran-chisage serait de diviser en trois entités distinctesles services pancanadiens de Via Rail. Ainsi, lesservices de l’Ouest (Toronto-Vancouver), ceux del’Est (Montréal-Halifax) et ceux du corridorMontréal-Toronto seraient confiés à trois fran-chisés différents.

L’enveloppe annuelle de 170 millions dedollars sur dix ans accordée à Via Rail seraitrépartie entre les trois franchisés, en un seulversement, leur permettant une capitalisationgarantie de leurs investissements.

Selon ce principe de franchisage, le rôle et lastructure même de Via Rail seraient grandementmodifiés. La société pourrait par exemple définirles niveaux de services minimaux et administrerles subventions. En outre, elle pourrait établir unservice général d’information, de réservation etde billetterie qui ferait le lien entre les trois fran-chisés.

Quant au projet, il devrait être mis en œuvreà moyen terme; des appels d’offres devraientêtre publiés en l’an 2000, afin de mettre enplace les franchises de façon progressive entre2001 et 2003. Nous aborderons les con-séquences du projet de franchisage dans lechapitre suivant.

Pour le gouvernement, l’avantage du recoursaux franchises est de demeurer responsable desgrandes orientations du transport ferroviaire devoyageurs, tout en se libérant de l’exploitationdes services. Ce choix repose sur l’idée que lesecteur privé, même subventionné, est enmesure d’exploiter les services ferroviairesvoyageurs à meilleur coût que le secteur public.En injectant des millions de dollars, le secteurprivé pourra en effet renouveler le matérielroulant, et le nouveau matériel, plus performant,permettra une exploitation à moindre coût. De

plus, les revenus provenant des passagerscroîtront en raison de l’augmentation desfréquences de service, ce qui aura pour con-séquence de diminuer de façon sensible le mon-tant des subventions consacrées aux régionséloignées.

L a c r i t i q u e d u p r o j e tf é d é r a l

La volonté du ministre fédéral des Transportsd’adopter le concept des franchises n’est pas con-forme aux recommandations de la Commissionroyale d’enquête sur le transport des voyageurs,qui prévoyait, à l’article 12.1, «que le gouverne-ment fédéral promulgue une loi donnant à ViaRail un mandat de telle nature que la sociétépuisse fonctionner sur une base commerciale etque cette loi établisse différentes dispositions7».Le projet fédéral ne respecte pas non plus larecommandation principale du Comité permanentdes transports de confier à Via Rail le rôle d’as-surer les services ferroviaires voyageurs auCanada par un financement stable sur une longuedurée.

Il y a lieu, selon nous, de se demander si lameilleure décision ne serait pas de maintenir lerôle actuel de Via Rail et de procéder à un réin-

vestissement majeur et progressif pour le renou-vellement du matériel (voitures et locomotives).C’est la solution qui a été choisie par le gou-vernement américain, qui a octroyé un budgetd’investissement de 2,3 milliards de dollars àAMTRAK, tout en stipulant que cette dernièredevrait faire ses frais en 2002.

En ce qui concerne les ententes entre Via Railet les franchisés, on peut s’interroger sur le risqueque ces derniers ne respectent pas les règles mi-nimales de service prévues ou, pis encore, qu’ilsse retirent, à la suite d’une faillite par exemple.Qu’arriverait-il alors au public voyageur? Deplus, avec les franchises, comment réglera-t-on leproblème de l’interfinancement pour les régionséloignées?

En outre, la création de franchises à l’échellerégionale ne risque-t-elle pas d’être une étapevers le désengagement du gouvernement fédéraldu secteur des services voyageurs intraprovin-ciaux (en bonne partie des services en régionséloignées)? Dans un tel cas, les provinces et lescollectivités locales seraient-elles appelées à con-tribuer au financement des services? Rappelonsqu’aux États-Unis, il est prévu que la sociétéAMTRAK ne dispense le service dans une régionque lorsque l’État ou l’autorité régionale ou

7 Commission royale d’enquête sur le transport des voyageurs. Directions : le rapport final de la Commission royalesur les transports des voyageurs au Canada, Ottawa, ministère des Approvisionnements et des Services Canada,1992, p. 316.

locale participe aux coûts. Ainsi, l’État de NewYork contribue à combler plus de 70 % des pertesdu service ferroviaire Adirondack (Montréal-NewYork) offert par AMTRAK. De même, huit Étatsaméricains contribuent au financement de ser-vices qui ne font pas partie du réseau de based’AMTRAK.

L ’ a c c è s a u x v o i e s

Via Rail doit payer une redevance pour avoiraccès aux voies ferrées de CN et de CP. En effet,les deux transporteurs ferroviaires, à titre de pro-priétaires des voies ferrées, accordent des droitsd’accès aux trains de Via Rail contre un montantannuel de 50 millions de dollars. Ce montantnous paraît très élevé. Le Canada devraits’inspirer de l’exemple de la Société AMTRAK,dont la loi constitutive prévoit que les droits decirculation doivent être payés selon la méthodedes coûts évitables (les coûts attribuables àl’exploitation ou aux services fournis, excluant lesfrais administratifs et généraux). Un tel méca-nisme serait moins onéreux pour Via Rail et lesfuturs franchisés.

Le projet de franchisage du réseau voyageurs(particulièrement dans le corridor Québec-Windsor) en plusieurs entités suppose une utili-sation accrue des voies ferrées. Or, CN et CPmanifestent peu d’intérêt à offrir des fréquencesde service plus intéressantes à Via Rail. Il est per-mis de penser que leur attitude serait la mêmevis-à-vis des futurs franchisés. En effet, CN et CPpréfèrent favoriser le transport des marchandises,qui leur apporte 97 % de leurs recettes, contre3 % pour le service voyageurs. C’est exactementle contraire du Japon et de la Grande-Bretagne oùla quasi-totalité des recettes des chemins de ferproviennent des services aux voyageurs.

Dans ces circonstances, le problème de l’ac-cès aux voies ferrées risque d’être un obstaclemajeur à la réussite des franchises de servicesvoyageurs. Aussi le ministre fédéral desTransports propose-t-il à Via Rail et à CN de créerun groupe de travail sur l’accès aux voies dans lecorridor Québec-Windsor et d’en faire rapport le

1er mars 1999. En outre, il prévoit l’organisationd’un grand forum sur l’accès aux voies, où toutesles parties pourraient étudier l’ensemble desrépercussions de cette question sur les servicesvoyageurs.

Lors des audiences du Comité permanent destransports, le 25 mars 1998, M. William J.Rennicke, vice-président de la firme MercerManagement Consulting inc., proposait à Via Railde constituer avec CN et CP une coentreprise pourgérer en commun les droits d’accès. Pour inciterCN et CP à signer une telle entente, il suggéreraitque le gouvernement fédéral investisse dans unnouveau système de signalisation (100 millionsde dollars) qui permettrait une utilisation maxi-male de l’accès commun aux voies ferrées. Cetteproposition de M. Rennicke mérite une analyseplus poussée.

Quoi qu’il en soit, un accès adéquat aux voiesferrées, et à des coûts d’utilisation raisonnables,

constitue pour Via Rail et les futurs franchisés unecondition essentielle pour la revitalisation dutransport des passagers. Il nous apparaît parailleurs difficile de régler le problème de l’accèsaux voies sans une intervention législative. Ilfaudrait, selon nous, prévoir un amendementaux articles 138 et 139 de la Loi sur les trans-ports au Canada pour tenir compte du cas spéci-fique du transport des passagers et confier le pou-voir d’arbitrage à un organisme quasi-judiciairecomme l’Office des transports du Canada.

C O N S É Q U E N C E S P O U R L EQ U É B E C , L E S V O Y A G E U R SE T L A V I L L E D E M O N T R É A L

Le projet du gouvernement fédéral de fran-chiser Via Rail aura des répercussions consi-dérables pour le Québec, les voyageurs et la villede Montréal.


C o n s é q u e n c e s p o u r l eQ u é b e c e t l e s v o y a g e u r s

Le projet de franchisage de Via Rail en troisentités distinctes intéresse de nombreux groupesfinanciers, dont des intérêts britanniques (VirginRail, Stagecoach Holdings PLC). Il serait doncessentiel que lors des appels d’offres, en 2000,des partenaires québécois (Bombardier, laSociété générale de financement, le Fonds de so-lidarité de la FTQ, etc.) soient appelés à soumis-sionner avec les autres groupes financiers pourobtenir des concessions, premièrement celle ducorridor Québec-Windsor. Il existe aussi des pos-sibilités pour les chemins de fer d’intérêt local,qui pourraient exploiter des lignes locales8.

Le problème majeur sera celui des régionséloignées. Bien que, de façon générale, danschacune des trois franchises, les services auxvoyageurs seront aussi grandement modifiés. Ilfaudra donc s’assurer que Via Rail joue un rôle derégulateur des franchises et édicte des règlesstrictes de service minimum (service en toute sai-son à coût raisonnable pour tous les voyageurs),particulièrement pour les régions éloignées. À cepropos, voici le point de vue de Mme CynthiaPatterson, qui défend le train entre Montréal etGaspé depuis une quinzaine d’années :

«La privatisation de Via devra tenir compte dumaintien de l’accessibilité du prix des billets, del’aide financière nécessaire au maintien desliaisons régionales, des besoins en capitaux pourmoderniser le matériel roulant, des correspon-dances et du besoin d’un service à longueur d’an-née, pas seulement estival. Ces modalitésdevront être écrites dans l’entente liant le gou-vernement aux franchisés9.»

la ville de Montréal où se trouve le siège social dela société.

C O N C L U S I O N

Le projet de franchiser Via Rail en 2001 auradonc des conséquences multiples sur les servicesferroviaires voyageurs pancanadiens. On peutaffirmer que si la thérapie de choc que constituele projet fédéral de franchisage ne produit pasune augmentation substantielle du nombre devoyageurs, il y aura en 2005 une remise enquestion sérieuse du service voyageurs.

Depuis le développement d’un réseau d’au-toroutes, dans les années 60, on remarque undéclin constant du transport des voyageurs partrain. Par exemple, depuis 1990, le servicevoyageurs ne cesse de plafonner, autour de3,7 millions de voyageurs, ce qui représenteseulement 1% du transport interurbain collectifau Canada.

Alors que le gouvernement fédéral analyse unrapport affirmant la nécessité d’investir 17 mil-liards au cours des prochaines années dans leréseau autoroutier du pays11, le train, mode detransport écologique, risque de rester le parentpauvre et de faire l’objet d’une sérieuse remiseen question dès 2005. La devise de M. Jean-LucPépin, ancien ministre fédéral des Transports,aurait alors toute sa pertinence : Use it or lose it.


Les points soulevés par Mme Patterson méri-tent une attention particulière compte tenu de lasituation difficile des régions éloignées, qui ontbesoin de services réguliers, fiables et à coûtsraisonnables. Mme Patterson a raison de s’in-quiéter, car en Grande-Bretagne, après un certaintemps, les franchisés n’ont pas respecté lesrègles minimales de service, particulièrementpour les services non rentables.

En somme, il faut s’assurer que la volontédes franchisés d’exploiter surtout des franchisesoù l’on peut profiter du tourisme et de la clientèled’affaires ne pénalise pas les populations desrégions éloignées. La problématique des servicesen régions éloignées a été déjà analysée dans lacommunication que nous avons prononcée à laconférence du Groupe de recherches sur les trans-ports au Canada en 199410.

C o n s é q u e n c e s p o u r l av i l l e d e M o n t r é a l

Via Rail a 1 200 employés au Québec, sur untotal de 3 000, mais il faut souligner que 275d’entre eux travaillent au siège social deMontréal. Le projet de franchisage aura évidem-ment des conséquences pour les employés affec-tés à l’exploitation comme pour les cols blancs deVia Rail. Il est difficile pour le moment d’évalueravec précision les conséquences de ce projet surl’emploi, mais compte tenu que Via Rail possèdedes ateliers d’entretien à Montréal et a aussilargement recours à la sous-traitance, les risquesde pertes d’emplois nous semblent élevés.

Il faut donc analyser avec rigueur les impactsdu franchisage pour l’ensemble des employés deVia Rail au Québec, et particulièrement ceux de

8 Voir Louis DOYLE. «Le chemin de fer d’intérêt local : une option à considérer pour le transport des voyageurs», Actes de la 30e Conférence annuelle — Aylmer, Québec, 14au 17 mai 1995, Groupe de recherches sur les transports au Canada, 1995, p. 1 à 8.

9 Le Soleil, Gilles Gagné, 12 décembre 1998, p. B-13.

10 Louis DOYLE. «L’avenir des services ferroviaires voyageurs en régions éloignées», Actes de la 29e Conférence annuelle — Victoria, 15 au 18 mai 1994, Groupe de recher-ches sur les transports au Canada, 1994, p. 411-420.

11 Martin PELCHAT. «La remise en état des routes du Québec coûterait 3 milliards», La Presse, 8 janvier 1999, p. B1.

En 1992, le ministère des Transports duQuébec a entrepris une série de plans de trans-port à l’échelle des régions administratives duQuébec et des grandes agglomérations urbaines.Ces plans de transport régionaux visaient, entreautres, une plus grande connaissance de l’inter-relation entre les transports, l’aménagement duterritoire, le développement économique et l’en-vironnement. De fait, toute l’élaboration desplans de transport devait conduire à des solutionsconçues en fonction des problématiques mises enlumière grâce à cette connaissance des situationsrégionales.

Comme toute étude effectuée à une échellemacro, les plans de transport régionaux tendaientà présenter cette interrelation sous l’angle desgrands courants régionaux, voire nationaux. Parconséquent, les analyses à l’échelle régionale etsuprarégionale ont été largement favorisées, audétriment de la dimension locale. Même s’il y al’avantage de fournir un portrait d’ensemble inté-gré de la problématique régionale en transport,ce genre de situation du diagnostic régional, detype «pinceau large», a entraîné en quelquesorte un biais dans les analyses aux diagnosticsrégionaux sectoriels en transport, en ce sens quecertains enjeux d’importance ont forcément étérelégués au second plan par rapport à d’autreséléments du diagnostic, ou encore ont même étéoccultés.

Ce problème s’est particulièrement fait sentiren ce qui concerne les traversées d’aggloméra-tion. Bien qu’elle fasse partie des orientationsofficielles du gouvernement depuis plusieursannées déjà (1994) et qu’elle ait été exposéeaux instances municipales régionales, notam-ment à l’occasion de la révision des schémasd’aménagement du territoire1, la question, à ca-ractère d’abord local, a souvent été étudiée àl’échelle des agglomérations, mais rarement àl’échelle régionale. Or, les traversées d’ag-glomération constituent des chaînons importantsdes routes nationales qui traversent des régions.Elles ne peuvent donc être exclues de la problé-matique de la desserte régionale (voir Figure 1).

Dans le cadre des études techniques qui ontpréparé la réalisation du plan de transport de larégion de la Côte-Nord, une démarche et desméthodes ont été mises au point et expérimen-tées afin de permettre une prise de consciencedes problématiques locales relatives aux traver-sées d’agglomération et de récupérer l’informa-tion obtenue pour élaborer la problématiquerégionale de ces traversées.

De nombreux éléments d’analyse pouvaientêtre utilisés pour avoir une vision à l’échellelocale et pour élaborer le diagnostic régional. Ledéfi était de bien déterminer lesquels.

Le principal problème résidait souvent dans lasélection a priori d’un nombre considérable de

données, qui pouvaient compliquer inutilementl’élaboration du diagnostic. Il fallait éviter decumuler des données peu ou pas significatives.Par ailleurs, il a été constaté que des donnéessélectionnées avec soin au début se révélaientpeu importantes après vérification sur le terrainou pendant l’élaboration du diagnostic.

En bref, la méthode adoptée fut celle del’analyse de type «entonnoir», où chaqueanalyse successive visait à ne retenir que les élé-ments locaux réellement significatifs pour lediagnostic régional. Allant du général au parti-culier pour ensuite revenir au général, ladémarche par «analyses itératives successives» apermis une simplification de l’analyse pourchaque séquence de traversée d’agglomération,en excluant les paramètres les moins importants.Il a donc été plus facile de systématiser une éva-luation à l’échelle régionale qui ne tienne compteque des paramètres locaux de circulation, desécurité et d’environnement jugés les plus perti-nents pour le diagnostic régional du plan detransport de la Côte-Nord.

Dans le présent article, la démarched’analyse des traversées d’agglomération de laCôte-Nord basée sur les paramètres locaux de cir-culation, de sécurité et d’environnement jugés lesplus pertinents sera exposée, puis les résultats del’analyse et l’utilisation future des informationscolligées seront présentés.


L A R É G I O N

L’INTÉGRATION DU VOLET DES TRAVERSÉES DES AGGLOMÉRATIONS DANS LEDIAGNOSTIC D’UN PLAN DE TRANSPORT RÉGIONAL : LE CAS DE LA CÔTE-NORD

par François Bissonnette, Service de l’économie et du plan directeur en transport,

Direction de la planification stratégique

Robert Patry, Service du soutien technique, Direction de Québec

1 Voir : gouvernement du Québec, ministère des Affaires municipales, 1994. « Les orientations du gouvernementen matière d’aménagement. Pour un aménagement concerté du territoire. » 89 pages.

L a m é t h o d e u t i l i s é e

La Côte-Nord est principalement desservie parla route nationale 138 qui, de Tadoussac àNatashquan, longe le fleuve Saint-Laurent surune distance de plus de 800 kilomètres. Sur ceparcours, la route traverse une vingtaine d’ag-glomérations, soit la quasi-totalité des municipa-lités de la Côte-Nord concernées par la probléma-tique des traversées d’agglomération. Seule à nepas faire partie de ce groupe, la municipalité deSacré-Cœur, située le long de la route 172, com-plète le portrait des traversées d’agglomérationde la Côte-Nord (voir Figure 2).

Il va sans dire que l’analyse détaillée detoutes les traversées d’agglomération auraitexigé un travail colossal. Pour atteindre l’objectifdu plan stratégique du ministère des Transportsd’assurer la mobilité et la sécurité des usagers

par la préservation des infrastructures et l’inté-gration des systèmes de transport avec le soucide l’environnement et de l’aménagement, on nepouvait, dans le cadre d’un plan de transport,qu’orienter d’abord les efforts du Ministère versles traversées d’agglomération présentant desproblèmes à cet égard.

Pour déterminer rapidement quelles étaientles agglomérations en cause, l’indicateur de sécu-rité routière taux d’accidents/taux critique a étéutilisé2. Bien que cet indicateur soit quelque peuréducteur quant aux problèmes que l’on peut ren-contrer en traversée d’agglomération, il permet-tait néanmoins de déceler rapidement les muni-cipalités présentant des problèmes de dysfonc-tionnement routier sur le plan de la sécuritéroutière, et dans une certaine mesure sur le plande la circulation.

Par ailleurs, il était évident que des axesroutiers en traversée d’agglomération présentantdes taux d’accidents peu élevés pouvaient néan-moins révéler des carences à d’autres égards,comme des problèmes de vitesse trop élevée, desproblèmes environnementaux relatifs au bruit ouaux vibrations ressenties par les riverains, ainsique des problèmes de mauvaise adaptation de laroute à la vie communautaire (effets de bar-rière), etc. Conséquemment, nous avons cherchéà intégrer ces critères à l’analyse d’ensemble destraversées d’agglomération, mais pour desraisons très pragmatiques, manque de temps etd’informations de base adéquates, ces carencesn’ont été vraiment analysées que dans les muni-cipalités présentant des taux d’accidentssupérieurs aux taux critiques, et encore là à unniveau moins exhaustif que les carencesobservées en sécurité routière.


Figure 1: Plan de transport de la région de la Côte-NordCadre de référence théorique pour l’analyse de la route en agglomération et hors agglomération

2 Le taux d’accidents (Ta) est, pour une période donnée, le rapport de la quantité d’accidents sur la quantité de véhicules entrant au carrefour ou circulant sur un tronçon rou-tier. Il s’agit d’une mesure d’exposition au risque, généralement exprimée en accidents (le risque) par millions de véhicules entrant au carrefour ou circulant sur le tronçonroutier (l’exposition).

Le taux critique d’accidents (Tc) est, pour une même classe de sites, par exemple les carrefours en croix avec arrêt sur la secondaire, le seuil au-dessus duquel le site est con-sidéré comme dangereux. La méthode du taux critique est dérivée des méthodes de contrôle de la qualité en industrie. Elle pose l'hypothèse que les accidents suivent unedistribution de Poisson. En fait, le taux critique permet de comparer le site étudié avec la moyenne des sites de même type, et de déterminer s’il y a un problème de sécu-rité. Ainsi, lorsqu’à un site donné, le taux d'accidents excède le taux critique, on dira que la situation observée est essentiellement due aux caractéristiques du site et nonau hasard.

Source : Formation sur les études de besoins de dispositifs de contrôle (guide d’accompagnement), juillet 1995.

POUR MÉTHODOLOGIE EN MILIEU BÂTI VOIRSCHÉMA:

ÉLÉMENTS D’ÉVALUATION DE L’INSÉCURITÉ,DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE ET DE

L’ENVIRONNEMENT DE LA ROUTE ET SESABORDS EN TRAVERSÉE D’AGGLOMÉRATION

AGGLOMÉRATION I AGGLOMÉRATION II AGGLOMÉRATION III

POUR MÉTHODOLOGIE EN MILIEU NON BÂTIVOIR:

APPROCHE DE GESTION DES CORRIDORSROUTIERS (LOCALISATION ET NOMBRE D’ACCÈS

RIVERAINS)

Six municipalités de la Côte-Nord ont présen-té des tronçons de route où le taux d’accidentsdépassait le taux critique. Chacune de cesagglomérations a été diagnostiquée de manière àsaisir la dynamique réelle des principaux dysfonc-tionnements de l’environnement routier à l’ori-gine de l’insécurité objective (accidents survenus)et de l’insécurité subjective (à potentiel d’acci-dents). Pour mieux comprendre ces dysfonction-nements, il a été nécessaire de mettre en relationles données observables sur la dynamique de l’or-ganisation spatiale de l’agglomération, lespatrons de circulation (véhicules, piétons etcyclistes), la sécurité de la route et de sesabords, les aspects socio-communautaires et lesproblèmes connus ou reconnus de la qualité del’environnement urbain aux abords de la route.

Le diagnostic a d’abord commencé par uneétude sur le terrain effectuée par l’équipe multi-disciplinaire, qui avait à faire l’analyse des tra-versées d’agglomération. L’équipe circulait envéhicule motorisé, mais également à pied à l’in-térieur de l’agglomération. De plus, elle produi-

sait un transit vidéo de l’axe routier et un relevéphotos des lieux. Cette façon de faire permettaità l’équipe de mieux saisir les facteurs environ-nants qui contribuent à la situation prévalantdans le milieu.

Par la suite, les diagnostics locaux ont étéposés à l’aide des données suivantes :

• les photographies aériennes de différentespériodes montrant l’évolution de l’or-ganisation spatiale de l’aggloméra-tion et de l’axe en traversée d’aggloméra-tion et permettant de visualiser les com-posantes du milieu;

• les plans d’urbanisme et les plans de zonagedes municipalités, permettant de voir le typede développement que les localitésavaient planifié pour les années à venir;

• le nombre et les taux d’accidents auxapproches des intersections sur la route 138et sur les différents tronçons, qui permet-taient d’établir de façon générale leslieux accidentogènes; un tel exercice

demeurait sommaire, étant donné que lesrelevés d’accidents attribués à une intersec-tion pouvaient inclure des accidents ayant étécompilés dans la catégorie «entre intersec-tion»;

• le nombre et l’emplacement généraldes accès, qui pouvait donner une indica-tion de la gestion des mouvements aux abordsde la route et des conflits potentiels;

• l’éloignement du bâti par rapport à la route,qui pouvait être un indicateur de l’inten-sité des nuisances environnemen-tales générées par la circulation etressentie par la population;

• les relevés de vitesse (trois aggloméra-tions seulement), qui permettaient de mesu-rer l’influence réelle de l’aménagement de laroute et de ses abords sur la vitesse des con-ducteurs;

• la lisibilité et la visibilité de lachaussée et de ses abords de même que lasignalisation routière, afin de mesurer leur


Figure 2: Région de la Côte-Nord

Gouvernement du QuébecMinistère des Transports

Réseau routier principal

Réseau ferroviaire

Limite municipale

Limite de la municipalité régionale decomté et Basse-Côte-Nord


Figure 3: Élémentsd’évaluation de l’insécurité, de la circulation routière et de l’environnement de la route et de ses abords en traverséed’agglomération

Figure 4: Élémentsd’évaluation de l’occupation du sol aux abords de la routeet du rapprochement du bâti en traversée d’agglomération

Figure 5: Traversée d’agglomération: diagnostic schématisé

Densité du bâti.Type d'occupation du sol aux abords de la route.Géométrie de la route: largeur des voies, profil vertical,présence de trottoirs et d'aménagements cyclables,présence d'intersections, etc.Champ visuel du conducteur: affichage, signalisation routière, éclairage, éléments verticaux, marquage au sol, etc.

•••

•

En rapport avec les perceptions visuelles du conducteur.En rapport avec les vitesses de roulement pratiquées.En rapport avec le nombre, la gravité et le lieu des accidents.En rapport avec la gestion des mouvements des véhicules aux intersections et aux entrées.En rapport avec l'état actuel de l'environnement aux abords de la route: climat sonore, vibrations ressenties dans résidences, effet de coupure (barrière), sentiment d'insécurité aux abords de la route.

••••

•

Desciption dumilieu

RURAL RURALL’APPROCHE OUEST LE COEUR DU VILLAGE L’APPROCHE EST

Lacunes etproblèmes

Études des points d’ac-cidents: TA>TC.(insécurité objective)

Abords, traversée de chaussée:sécurité piétons, cyclistes(insécurité subjective).

Organisation spatiale du bâti: déplacements.Poteau d'utilité publique: objets fixes.

Poteau d'utilité publique

Chaussée et abords : lisibilité. Rapprochement du bâti:nuisances environnementales(bruits, vibrations).

Études des accèsriverains

Bâtiments: nombre moyen par type et par séquence (en %)

Ligne de lot Limite de séquence

Limite d’emprise Rebord de chaussée

Accotement (gravelé ou pavé)

Marge de reculfaçade/rebord (m);moyenne par séquence

Études de vitesses Limite de séquencespour inventaires,observations: RTSC.

Étude de la signalisation: visibilité, lisibilité,perception de l’automobiliste

MM

M MM

M M

MM M

Agglomération :Traversée-distance : No d’accès/km: Vitesses pratiquées:

voir aussi: figure: relevés d’accidents etaffectations riveraines

influence sur la conduite des automobilistes(perception visuelle);

• l’observation des principauxdéplacements engendrés par lesactivités socio-communautaires, quiallait permettre de comprendre davantage levécu aux bords de l’axe en traversée, lesdéplacements des piétons et des cyclistes,l’accidentologie des lieux, le sentiment d’in-sécurité;

• les résultats de l’enquête auprès desmunicipalités locales, comportantnotamment les problèmes environnementauxgénérés par le trafic.

À partir de toutes ces données (voir les fi-gures 3 et 4), pour chaque diagnostic, l’équipemultidisciplinaire s’attachait d’abord à compren-dre comment l’organisation spatiale de l’ag-glomération influençait la circulation sur la routeà l’étude ainsi que les déplacements transversauxobligés, tant pour ce qui est des véhicules quedes cyclistes et des piétons. Par la suite, l’axeroutier était analysé dans chacune des séquencesreprésentatives de l’agglomération en question,telles que perçues par les conducteurs pendant latraversée.

Enfin, c’est en confrontant la perception desconducteurs (mise en situation), les caractéris-tiques propres à l’environnement routier (accès,bâti, géométrie, etc.) ainsi que les principauxdéplacements engendrés par les activités socio-communautaires que le diagnostic de chacunedes agglomérations a pris forme, tant sur le plande l’insécurité que de la qualité du cadre de vie.

L’ensemble de ces informations était con-signé sur un schéma synthèse qui les situait, lesdécrivait et les mettait en interrelation (voirFigure 5). Finalement, un diagnostic régional destraversées d’agglomération, inscrit dans le cadregénéral de la gestion des corridors routiers, étaitdégagé (Figure 6).


Figure 6: L’intégration du volet Traversées d’agglomérations dans le cadre de l’élaboration du plan de transport régional de la Côte-Nord (phase diagnostic)

Étape 1Structuration des données

Système d’information sur les accidents routiersRéseau MTQ-DSR selon route-tronçon-section-chaînage

Étape 2Traitement des données diagnostic «accidentologie» par agglomérations selon indicateurs sécurité

Ratio TA/TC

Étape 3Analyse données régionales existantes

Demandes municipales, plaintes des résidants et sondages Municipalités

Étape 4Détermination des agglomérations à étudier

Présélection selon problèmes connus ou reconnusSécurité-circulation-environnement

Étape 7Analyse des agglomérations

retenues

Étape 8Diagnostic régional traversées d’agglomérations

Ordonnancementdes agglomérations (optionnnel)

Validation

1- Relevés (transits vidéos et photos) et observations sur terrain2- Découpage en séquences3- Diagnostics «Routes-abords-traversées»

pour chaque agglomération

agglomération 1 agglomération 4



R é s u l t a t s d e l ’ é t u d e

Le premier résultat important d’une telleétude, menée à l’échelle régionale, est la confir-mation de l’existence dans la région de la Côte-Nord d’un problème significatif de traversées desagglomérations par le réseau routier supérieur, etce dans plusieurs milieux bâtis. Même si desdoutes pouvaient exister, aucune étude régionalen’avait jusque-là fait la démonstration que lesproblèmes (sécurité, circulation et environ-nement) étaient aussi réels et aussi répandus.

Certes, quelques études portant sur des pro-jets routiers ponctuels avaient mis en lumière cer-tains problèmes sectoriels (exemple : accroisse-ment du trafic des véhicules lourds) liés en partieaux traversées des agglomérations. Mais aucunede ces études n’avait documenté le problème àl’échelle régionale, chiffres à l’appui, et de façonintégrée pour plusieurs agglomérations sur lesplans de la sécurité et de la circulation routière.Dans le passé, lorsque chacune des aggloméra-tions avait été étudiée, cas par cas, les rapportsindiquaient que les problèmes de circulation et desécurité observés étaient liés au site même, sanschercher à déterminer s’ils n’étaient pas com-muns à plusieurs agglomérations de la Côte-Nord.Et d’une certaine façon, cela était correct, car ilest vrai qu’un problème de sécurité routière à uneintersection donnée d’une municipalité ne peutpas être exactement identique à un problèmesemblable observé à un endroit similaire dansune autre municipalité.

Cependant, cette vision partielle, au cas parcas, n’a pas facilité l’élaboration d’une vued’ensemble des traversées sur la Côte-Nord. Aucontraire, elle a eu pour conséquence de frag-menter les connaissances de la situation, card’une agglomération à une autre, les résultatsdes études n’étaient pas comparables en raisondes différentes méthodes d’analyse et des dif-férents niveaux d’analyse employés, des don-nées incomplètes ou pas à jour, etc.

Par contre, une observation à l’échellerégionale de l’ensemble des traversées d’ag-

glomération, à la fois sous les aspects de la sécu-rité routière, de la circulation et de l’environ-nement, a permis de confirmer qu’il existe desproblèmes communs à plusieurs traverséesd’agglomération de la région de la Côte-Nord,donc un problème d’ensemble.

La typologie de ces problèmes serésume ainsi :

Un premier constat concerne l’étalementurbain de type « ruban » (linéaire) aux abordsdes routes en traversées d’agglomération. À l’ex-ception d’une, les municipalités de la Côte-Nordcontinuent de se développer en bordure de laroute 138. Plusieurs traversées d’agglomérations’étendent sur plus de 5 kilomètres de route.Dans le secteur Tadoussac–Baie-Comeau, 30 %de la route 138 se trouve à l’intérieur depérimètres d’urbanisation. Cet étalement urbaina une incidence directe sur la fluidité de la circu-lation sur la route 138 : sur 15 % de la route,toujours dans le secteur Tadoussac–Baie-Comeau, les vitesses affichées sont de 50 et70 km/h.

Le deuxième constat est la concentration desaccidents en milieu urbain et périurbain (zone et50 et 70 km/h) : de 1992 à 1994, 50 % desaccidents sur la route 138 sont survenus dans cesmilieux, alors que ceux-ci ne représentent que9% du trajet entre Tadoussac et Havre-Saint-Pierre.

Le troisième constat significatif est qu’unevitesse de circulation relativement élevée a étéobservée dans les municipalités, particulièrementaux entrées des agglomérations. Il peut y avoirlà un problème de comportement des conduc-teurs, mais cela peut également s’expliquer parla mauvaise identification des milieux urbains tra-versés.

Le quatrième constat, c’est qu’à l’exceptiond’une municipalité, la planification urbaine (plansd’urbanisme) ne tend guère à préserver la fonc-tion de transit de la route 138. Presque tous lesgrands générateurs de trafic ont «pignon sur rue»

et les affectations urbaines, le long de la 138, lesencouragent à occuper les entrées des municipa-lités, si bien que, dans certains cas, c’est plus desdeux tiers de la circulation en traversée qui est denature locale.

Le cinquième constat est que pour la plupartdes municipalités étudiées, il y a un problème dedéfinition des composantes de la route et de sesabords : les entrées commerciales et privées sontsouvent mal définies, le stationnement sur ruen’est pas toujours bien délimité, etc.

Le sixième constat a trait aux problèmes envi-ronnementaux générés par la circulation routièreen traversée d’agglomération. Plusieurs munici-palités ont signalé le fait que des problèmesimportants de bruits et de vibrations étaientcausés par la circulation.

U t i l i t é d e l ’ i n f o r m a t i o nc o l l i g é e

Un des grands enjeux du plan de transport dela Côte-Nord a trait à la fonctionnalité et à lasécurité du réseau routier, particulièrement pource qui est de la route 138. L’analyse des traver-sées d’agglomération a fait prendre consciencede l’importance de celles-ci à cet égard, si bienqu’une des grandes orientations qui découlent decet enjeu est de minimiser les conflits entre lesdifférents usagers dans les traversées d’ag-glomération.

En reconnaissant l’importance des traverséesd’agglomération dans les enjeux et les orienta-tions du plan de transport, on affirme que lesproblèmes inhérents à celles-ci doivent êtretraités au niveau régional.

Par ailleurs, même si l’information fournie surchacune des municipalités peut être qualifiée desommaire, elle n’en demeure pas moins suf-fisante pour sensibiliser le milieu à une approched’aménagement des axes routiers qui prenne enconsidération tous les aspects des traverséesd’agglomération : nature et intensité de la circu-lation, insécurité objective (accidents survenus),


insécurité subjective (sentiment d’insécurité),organisation spatiale de l’agglomération, amé-nagement de la route, aménagement des abordsde la route, vocation de l’axe routier, conditionsenvironnementales, etc.

Cette information de base va permettre d’en-tamer des discussions avec les autorités munici-pales sur un éventuel réaménagement de l’axeen traversée d’agglomération fondé sur desprincipes d’intégration de la route au milieu. Cequi peut signifier un aménagement de la routemieux adapté aux conditions locales et un amé-nagement des abords routiers permettant de con-tribuer davantage à un écoulement de la circula-tion mieux adapté au milieu urbain, plus sécuri-taire et plus soucieux de la qualité de vie. La par-ticipation de la municipalité à ce réaménagementdu corridor routier est nécessaire, compte tenud’abord que c’est la population locale qui subitles problèmes actuels. En outre, bien des amé-nagements des abords de route sont souvent deresponsabilité municipale (trottoir, stationnementsur rue et hors rue, éclairage, aménagementpaysager). Par ailleurs, la réglementation d’ur-banisme, particulièrement en ce qui a trait auxusages des terrains en bordure de la route, relèvede la municipalité.

Enfin, l’information colligée va aussi permet-tre à l’ensemble de la région de prendre con-science que ce qui se fait ou ne se fait pas auniveau d’une agglomération a un impact cumu-latif important sur l’ensemble d’un itinéraire : lesdéveloppements linéaires étirés, la faible mise envaleur de certaines traversées d’agglomération,la multiplication excessive des intersections etdes entrées le long de l’axe routier peuventdiminuer la fluidité et la sécurité de l’axe routier,la qualité de vie et le potentiel touristique régio-nal.

C o n c l u s i o n

Le plus grand défi en ce qui concerne les tra-versées d’agglomération dans le cadre d’un plande transport régional est d’aller suffisamment

loin dans l’étude de la question pour prendre con-science de l’importance du problème au niveaurégional, sans tomber dans l’inventaire etl’analyse détaillée des études d’opportunité.

Par ailleurs, il faut bien voir que dans cer-taines régions, c’est plus d’une centaine d’ag-glomérations qui sont traversées par des routesnationales et régionales. Il est alors difficile,même avec une approche sommaire, d’analysertoutes les traversées d’agglomération.

En prenant comme critère pour déterminerquelles sont les municipalités à évaluer plus enprofondeur le rapport taux d’accident/taux cri-tique, on a concentré le travail d’analyse des tra-versées d’agglomération sur les municipalitésprésentant des difficultés statistiquement enre-gistrées. Par ailleurs, en permettant aux autresmunicipalités, à l’étape des consultations, defaire valoir leur point de vue sur des problèmes detraversée qui ne se traduisent pas nécessairementpar des taux d’accidents élevés (par exemple, lavitesse de circulation des véhicules franchissant lemilieu urbanisé), la porte reste ouverte àl’analyse d'autres traversées d’agglomérationque celles qui ont été retenues au départ.

Bien sûr, la prépondérance accordée à l’acci-dentologie des lieux comme facteur d’analysefait courir le risque, à tout le moins pour lesmunicipalités n’ayant pas eu d’évaluation parsections ou séquences de traversée d’aggloméra-tion, que des questions comme la qualité de l’en-vironnement urbain, la qualité des paysages auxabords de la route et la qualité de vie du milieusoient quelque peu diminuées, et ce même sid’autres études techniques du plan de transportles prennent en considération. Sur ce point, laméthode est à raffiner.

Par contre, la façon de procéder pour les tra-versées d’agglomération de la Côte-Nord, mêmeincomplète, aura au moins permis que les traver-sées d’agglomération cessent d’être dans lesplans de transport des concepts abstraits, dontl’analyse était reléguée au niveau local. Elle aégalement eu comme résultat de faire prendre

conscience que bien des problèmes se répétaientd’une municipalité à l’autre, et que la somme deces problèmes locaux de traversée d’aggloméra-tion pouvait constituer une part importante, voiredans certains cas une part prépondérante, desproblèmes de sécurité et d’efficacité d’un lienroutier régional.

R é f é r e n c e s

1- BISSONNETTE, François; LORD, Pierre; PATRY,Robert; RATTÉ, Jean-Louis. Vers un plan detransport de la Côte-Nord, chapitre 9, Les cor-ridors routiers en milieu rural et en traverséed’agglomération, février 1998, 84 pages.

2- PATRY, Robert. Vers un plan de transport de laCôte-Nord, chapitre 5.1, Effets deséquipements et infrastructures de transportsur le milieu humain, 78 pages et annexes.



C O N G R È S CONFÉRENCES

Activité Lieu et date Organisation Renseignements

99 AASHTO National Value gineering Conferenceow-me the Value

Du 13 au 16 juillet 1999, Branson, Missouri

Département des transports du Missouri, AASHTO et FHWA

Jennetta Brandt Téléphone : (573) 526-8106

th Annual Summer Conference on ts, Inland Waterways, Ferry nsportation, and International de and Transportation

Du 25 u 28 juillet 1999, Duluth, Minnesota

Transportation Research Board

ngrès international des essais élérés des chaussées

Le 1er août 1999, Reno, Nevada

Transportation Research Board Bill DearasaughTéléphone : (202) 334-2934Télécopieur : (202) 334-2003

e Conférence cartographique ernationaleages du passé, vision d’avenir

Du 14 au 21 août 1999, Ottawa, Ontario

Association canadienne des sciences géomatiques

Téléphone : (613) 992-9999Télécopieur : (613) 995-8737

nsAsia 99 Conferencehieving Supply Chain Efficiency

Du 25 au 27 août 1999, Hong Kong

Téléphone : +44 171 453 5309Télécopieur : +44 171 453 5306

opean Congress on Computational thods in Applied Sciences and

gineering (ECCOMAS 2000)

Du 11 au 14 septembre 1999, Barcelone, Espagne

Eccomas Téléphone : +34 93 401 64 87Télécopieur : +34 93 401 65 17

e Urban Street Symposium Du 28 au 30 juin 1999,Dallas (Texas)

Transportation Research Board et autres

e Congrès de l’ATEQsociés dans la sécurité

Du 8 au 10 juillet 1999, Bromont, Québec

Association du transport écolier du Québec

Téléphone : (418) 622-6544 (877) 622-6544

ER – Institut de la viabilité hivernale de l’entretien routier

Le 16 septembre 1999, Québec, Québec

Association québécoise du transport et des routes (AQTR)

Téléphone : (514) 523-6444

th International Conferenceffic Safety on Two Continents

Du 25 au 27 août 1999, Hong Kong

Téléphone : +44 171 453 5309Télécopieur : +44 171 453 5306

opean Congress on Computational thods in Applied Sciences and

gineering (ECCOMAS 2000)

Du 20 au 22 septembre 1999, Malmö, Suède

Transportation Research Board, Swedish National Road and Transport Research Institute et Bundesanstalt für Strassenwese

Suède : Téléphone : +46 13 20 40 00Télécopieur : +46 13 12 6162États-Unis : Téléphone : (202) 334-2960Télécopieur : (202) 334-2003

Activité Lieu et date Organisation Renseignements

oque international de la Chaire paysage et environnement’Université de Montréaltemps du paysage

Université de Montréal

grès annuel 1999 de l’Association transports du Canada

estissements stratégiques à l’appui transports durables au nouveau

lénaire

Du 26 au 29 septembre 1999, Saint-Jean, Nouveau-Brunswick

Marc ComeauTéléphone : (613) 736-1350Télécopieur : (613) 736-1395

st Transportation Research Annual um

Du 30 septembre au 2 octobre 1999, Washington, DC

U.S. Department of Transportation Mark DaytonTéléphone : (202) 366-2001Télécopieur : (202) 366-7514Courriel : Mark.R.Dayton@ oig.dot.gov

Marie-Claire LemelinTéléphone : (514) 343-2320Télécopieur : (514) 343-6771

Association des transports du Canada

Du 23 au 24 septembre 1999

Gouvernement du QuébecMinistèredes Transports

I N N O V A T I O N T R A N S P O R T

L e bulletin scientifique et technologique INNOVATIONTRANSPORT s’adresse au personnel du ministère desTransports et à tout partenaire des secteurs public et

privé qui s’intéresse à ce domaine.

Il est le reflet des grands secteurs du transport au Québec : letransport des personnes, le transport des marchandises, les infra-structures et l’innovation. Il traite des enjeux importants, présen-te des projets de recherche en cours de réalisation ou terminés, demême que de l’infomation corporative.

INNOVATION TRANSPORT entend diffuser les résultats de tra-vaux de spécialistes et d’expérimentations, les comptes rendusdes activités de veille et de transfert technologiques, ainsi que desactivités réalisées pour garantir le maintien d‘une expertise depointe.

Les textes publiés dans le bulletin INNOVATION TRANSPORTreflètent uniquement le point de vue de leurs auteurs et n’enga-gent en rien le ministère des Transports.

le transport ferroviaire de voyageurs À partir de l’an

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