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Europäische Eisenbahnagentur (ERA)

Leitfaden zur Anwendung der TSI INF CR

Referenz: ERA/GUI/07-2011/INT Version: 1.00 Seite 1 von 32

Dateiname: ERA_2010_INF_ CR_DE_V.1.00

Europäische Eisenbahnagentur (ERA) ● 120 Rue Marc LEFRANCQ ● BP 20392 ● F-59307 Valenciennes Cedex ● Frankreich ● Tel. +33 (0)3 27 09 65 00 ● Fax +33 (0)3 27 33 40 65 http://www.era.europa.eu


Leitfaden zur Anwendung der TSI „Infrastruktur“ des konventionellen Eisenbahnsystems (TSI INF

CR)

Gemäß dem allgemeinen Mandat C(2007) 3371 endg. vom 13. Juli 2007

Referenz in ERA: ERA/GUI/07-2011/INT

Version in ERA: 1.00

Datum: 31 Mai 2012

Dokument

ausgearbeitet von:


120 Rue Marc Lefrancq

BP 20392 F-59307 Valenciennes Cedex

Frankreich

Art des

Dokuments: Leitfaden

Status des Dokuments:

Öffentlich






0. INFORMATIONEN ZUM DOKUMENT

0.1. Änderungsübersicht

Tabelle 1: Status des Dokuments

Version Datum

Verfasser Abschni

tt Nr. Beschreibung der Änderung

Leitfaden Version 1.00 31.05.2012

ERA IU Alle Erstveröffentlichung






0.2. Inhaltsverzeichnis

0. INFORMATIONEN ZUM DOKUMENT ............................................................................... 2

0.1. Änderungsübersicht .................................................................................................................. 2 0.2. Inhaltsverzeichnis ...................................................................................................................... 3 0.3. Abbildungsverzeichnis .............................................................................................................. 3 0.4. Tabellenverzeichnis .................................................................................................................. 4

1. ANWENDUNGSBEREICH DIESES LEITFADENS ............................................................ 5

1.1. Anwendungsbereich .................................................................................................................. 5 1.2. Inhalt des Leitfadens ................................................................................................................. 5 1.3. Referenzdokumente .................................................................................................................. 5 1.4. Definitionen und Abkürzungen .................................................................................................. 5

2. ERLÄUTERUNGEN ZUR TSI INF CR ............................................................................... 6

2.1. Vorwort ...................................................................................................................................... 6 Geografischer Anwendungsbereich (Abschnitt 1.2).............................................................................. 6 2.2. Grundlegende Anforderungen .................................................................................................. 6 2.3. Merkmale des Teilsystems........................................................................................................ 6

Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.2) ................................................ 9

Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.2) .............................................. 10

Lichtraumprofil (Abschnitt 4.2.4.1).................................................................................................. 10

Gleisabstand (Abschnitt 4.2.4.2) .................................................................................................... 10

Bestimmung von Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewerten (Abschnitt 4.2.9.1) ....... 11

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (Abschnitt 4.2.9.2) .............................................. 11

Schienenbefestigungssysteme (Abschnitt 5.3.2) ................................................................................ 13 Gleisschwellen (Abschnitt 5.3.3) ......................................................................................................... 14 2.4. Konformitätsbewertung ........................................................................................................... 15

2.4.1. Interoperabilitätskomponenten ........................................................................................... 15

2.4.2. Teilsysteme für die Interoperabilität ................................................................................... 16

Bewertung des Überhöhungsfehlbetrags (Abschnitt 6.2.4.3) ............................................................. 16 Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität (Abschnitt 6.2.4.4)................................... 16 Bewertung der Geometrie von Weichen und Kreuzungen (Abschnitt 6.2.7.4) ................................... 16 2.5. Umsetzung .............................................................................................................................. 17 Anwendung dieser TSI auf neue konventionelle Eisenbahnstrecken (Abschnitt 7.2) ........................ 17 Umrüstung einer Strecke (Abschnitt 7.3.1) ......................................................................................... 17 Bereits bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden (Abschnitt 7.3.4) ............ 19 Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen (Abschnitt 7.5)............................................... 19 2.6. Einige praktische Fälle ............................................................................................................ 20

3. ANZUWENDENDE SPEZIFIKATIONEN UND NORMEN ................................................ 21

4. LISTE DER ANHÄNGE .................................................................................................... 22

0.3. Abbildungsverzeichnis No table of figures entries found.






0.4. Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Status des Dokuments ...................................................................................................................... 2 Tabelle 2: Für die Konformitätsbewertung maßgebliche CEN-Normen ........................................................... 23 Tabelle 3: Gleiskonfigurationen, die in Bezug auf die äquivalente Konizität geprüft wurden .......................... 32






1. ANWENDUNGSBEREICH DIESES LEITFADENS

1.1. Anwendungsbereich

1.1.1. Dieses Dokument ist ein Anhang zum „Leitfaden zur Anwendung der TSI“. Es liefert Informationen zur Anwendung der durch die Entscheidung der Kommission 2011/275/EU vom 26. April 2011 angenommenen technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen Eisenbahnsystems (TSI INF CR).

1.1.2. Der Leitfaden ist nur in Verbindung mit der TSI INF CR anzuwenden. Er soll deren Anwendung vereinfachen, ersetzt sie jedoch nicht. Der allgemeine Teil des „Leitfadens zur Anwendung der TSI“ ist ebenfalls zu berücksichtigen.

1.2. Inhalt des Leitfadens

1.2.1. Kapitel 2 dieses Dokuments enthält Auszüge des Originaltextes der TSI INF CR in einem schattiertenTextrahmen, in dessen Anschluss Erläuterungen folgen.

1.2.2. Für Abschnitte im Originaltext der TSI INF CR, die keiner weiteren Erläuterung bedürfen, entfallen entsprechende Erläuterungen.

1.2.3. Die Anwendung dieser erläuternden Anleitungen erfolgt auf freiwilliger Basis. Es ergeben sich hierdurch neben den in der TSI INF CR beschriebenen Anforderungen keine bindenden zusätzlichen Anforderungen.

1.2.4. Die Anleitungen beinhalten weiteren erläuternden Text und, wenn relevant. Verweise auf Normen, die Übereinstimmung mit der TSI INF CR aufweisen; die relevanten Normen sind in Anhang 1 dieses Dokuments aufgeführt.

1.3. Referenzdokumente

Referenzdokumente werden in Abschnitt 1.4 der TSI LOC&PAS CR sowie im allgemeinen Teil des „Leitfadens zur Anwendung der TSI“ aufgeführt.

1.4. Definitionen und Abkürzungen

Definitionen und Abkürzungen sind im allgemeinen Teil des „Leitfadens zur Anwendung der TSI“ enthalten.






2. ERLÄUTERUNGEN ZUR TSI INF CR

2.1. Vorwort

Geografischer Anwendungsbereich (Abschnitt 1.2)

„Der geografische Geltungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem gemäß der Beschreibung in Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG.“

Das Netz des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystems entspricht dem der konventionellen Bahnstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes, das im Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates festgelegt ist, welcher die Entscheidung Nr. 1692/96/EG aufgehoben und ersetzt hat.

Der Anwendungsbereich der TSI wurde bisher noch nicht auf das gesamte konventionelle Eisenbahnsystem ausgeweitet, wie es in Artikel 8 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen ist. Die in der TSI enthaltenen Eckwerte wurden ausschließlich für das transeuropäische Eisenbahnnetz entwickelt. Es wird erforderlich sein, die TSI-Streckenklassen und die Eckwerte zu überdenken, um die Eignung für das erweiterte Netz zu untersuchen.

2.2. Grundlegende Anforderungen

Die Richtlinie legt grundlegende Anforderungen in Bezug auf Gesundheit, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Betriebsbereitschaft, Umweltschutz und technische Kompatibilität fest. Tabelle 1 der TSI listet die Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen Eisenbahnnetzes auf, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie diese Anforderungen erfüllen.

2.3. Merkmale des Teilsystems

2.3.1. TSI-Streckenklassen und Leistungskennwerte

Einleitung (Abschnitt 4.1)

„(3) Die in dieser TSI angegebenen Grenzwerte sollen nicht als übliche Planungswerte vorgegeben werden. Die Planungswerte müssen aber innerhalb der in dieser TSI angegebenen Grenzen liegen.“

Die TSI definiert die Eckwerte und die Mindeststandards, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen einzuhalten sind. Die TSI kann nicht als Planungsleitfaden betrachtet werden. Für die Planungsgenehmigung sollte der Antragsteller einen anzuwendenden Planungsleitfaden definieren. Dieser Planungsleitfaden kann auf Normen basieren und muss dann hinsichtlich der TSI-Anforderungen überprüft werden. Außerdem muss er auf der Grundlage der in der TSI festgelegten Grenzwerte auf bewährten Praxiswerten beruhen.






TSI-Streckenklassen (Abschnitt 4.2.1)

„1) Laut Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie kann das konventionelle Eisenbahnnetz in verschiedene Kategorien unterteilt werden. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität werden in dieser TSI so genannte „TSI-Streckenklassen“ festgelegt. Die funktionellen und technischen Spezifikationen dieser TSI sind je nach TSI-Streckenklasse unterschiedlich.“

Die Kategorisierung des konventionellen Eisenbahnsystems ist komplexer als die des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Neben der Streckengeschwindigkeit waren daher weitere Leistungskennwerte erforderlich, um Streckenklassen zu beschreiben. Konventionelle Strecken werden daher zusätzlich anhand der Zuglänge, der Achslast und des Lichtraumprofils beschrieben.

Auf diese Weise kann langfristig ein interoperables europäisches Netz für interoperable Züge geschaffen werden, das für jeden Betriebssektor (z. B. den Güterverkehr des strategischen Kernnetzes) ein angemessenes Leistungsniveau bietet.

TSI-Streckenklassen werden gemäß der „Verkehrsart“ und der „Streckenart“ festgelegt, die das Mindestniveau der Leistungskennwerte bestimmen.

Das verabschiedete Nummerierungssystem kombiniert die Art der Strecke (gekennzeichnet durch eine römische Ziffer) mit der Verkehrsart (gekennzeichnet durch einen Großbuchstaben). Es umfasst die Streckenarten IV bis VII und setzt das Kategorisierungssystem für Hochgeschwindigkeitsstrecken fort.

Die Streckenarten IV und V sind die „Kernstrecken“ des transeuropäischen Eisenbahnnetzes; die Streckenarten VI und VII sind die „sonstigen Strecken“ des transeuropäischen Eisenbahnnetzes. Diese Unterscheidung ist wichtig, damit der Mitgliedstaat hinsichtlich des vorgesehenen Teilsystems für neue oder umgerüstete Strecken und somit auch hinsichtlich der damit verbundenen Kosten die Wahl hat.

Die Streckenarten IV und VI sind neue Strecken; die Streckenarten V und VII sind umgerüstete Strecken.

Die Verkehrsart, für die die Strecke ausgelegt ist, wird durch die Buchstaben P (Personenverkehr), F (Güterverkehr) und M (gemischter Verkehr) gekennzeichnet.

„2) Die Anforderungen, die das Teilsystem ,Infrastruktur‘ erfüllen muss, sind soweit erforderlich für die einzelnen nachstehenden TSI-Streckenklassen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems angegeben. Die TSI-Streckenklassen können auch für die Einstufung bereits vorhandener Strecken verwendet werden, sofern die einschlägigen Leistungskennwerte nach Maßgabe der nationalen Übergangsstrategien erreicht werden.“

Nationale Übergangsstrategien müssen Pläne für Erneuerungsaktivitäten und Umrüstungsvorhaben enthalten. Für solche Strategien müssen bestehende Strecken mindestens mit den Streckenklassen V und VII (keine niedrigeren Arten) klassifiziert werden, da diese die Mindestniveaus für die Umrüstung oder Erneuerung von Strecken angeben. Es ist jedoch zulässig, Parameter für eine höhere TSI-Streckenklasse unter Einhaltung von Abschnitt 7.3.1 der TSI anzuwenden.






Damit die Anforderungen als erfüllt gelten, müssen die Anforderungen aller Eckwerte eingehalten werden, die für eine angenommene TSI-Streckenklasse festgelegt sind, auch in Bezug auf Leistungskennwerte, die die Grenzwerte für einige Eckwerte bestimmen.

„3) Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken (aufgelistet in Anhang 1 der Richtlinie) sind, soweit erforderlich, in obige TSI-Streckenklassen einbezogen.“

Die Anforderungen in Bezug auf die freie Strecke gelten auch für die Hauptgleise, die Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken durchqueren. Es gibt einige wenige Anforderungen, die sich auf andere Gleise ausschließlich für Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken beziehen.

Leistungskennwerte (Abschnitt 4.2.2)

„1) Die Leistungsmerkmale der in Abschnitt 4.2.1 definierten TSI-Streckenklassen sind durch die folgenden Leistungskennwerte gekennzeichnet:

(a) Lichtraumprofil

(b) Achslast

(c) Streckengeschwindigkeit

(d) Zuglänge.“

Die Leistungskennwerte für neue Strecken sind höher angesetzt als für umgerüstete Strecken, da mit relativ geringem Zusatzaufwand eine höhere Leistung erzielt werden kann. So muss beispielsweise eine neue TEN-Kernstrecke für den Güterverkehr (TSI-Streckenklasse IV-F) für eine maximale Achslast von 25 t ausgelegt sein, während eine umgerüstete Strecke nur für 22,5 t ausgelegt sein muss. Auf diese Weise wird der möglicherweise kostenintensive Umbau bestehender Bauwerke auf ein Mindestmaß beschränkt.

TEN-Kernstrecken sollen den strategischen Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes bilden und erfordern daher höhere Leistungskennwerte als andere Strecken des Netzes.

Die Leistungskennwerte von zwei oder mehr Teilsystemen dürfen sich unterscheiden. In solchen Fällen begrenzt jedoch der restriktivste Kennwert der maßgeblichen streckenseitigen Teilsysteme die Gesamtleistung.

So bestimmt beispielsweise eine Strecke der TSI-Streckenklasse V-M mit einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h die Mindestleistung für die anderen Teilsysteme. Das Teilsystem „Infrastruktur“ kann jedoch für eine Geschwindigkeit von 200 km/h geplant sein und entsprechend bewertet werden, während gleichzeitig das Teilsystem „Energie“ weiterhin auf 140 km/h begrenzt ist. In diesem Fall bleibt im elektrischen Zugbetrieb die Gesamtleistung der Strecke bei 140 km/h.

„2) Die Leistungsmerkmale der einzelnen TSI-Streckenklassen sind in nachstehender Tabelle 3 angegeben.“






Neue und umgerüstete Strecken des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes müssen so ausgelegt sein, dass sie mindestens die in Tabelle 3 festgelegten Leistungsniveaus aufweisen. Dies bedeutet, dass die in Tabelle 3 festgelegten Leistungskennwerte die Ausgangswerte für die Auslegung des Teilsystems „Infrastruktur“ sind (d. h. die Basis für die Ableitung der Werte für die entsprechenden Eckwerte).

Leistungskennwerte sind nicht dazu vorgesehen die tatsächliche Leistung des Eisenbahnverkehrs als vollständiges System zu bestimmen.

„4) Bestimmte Streckenteile können für geringere Geschwindigkeiten und/oder Zuglängen als in Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.“

Die Leistungskennwerte sind nicht als Eckwerte (wie in Abschnitt 4.2.3 der TSI festgelegt) zu betrachten. Vielmehr richten sich die Eckwerte nach den Leistungskennwerten, die für einen bestimmten Streckenabschnitt gewählt wurden.

In Fällen, in denen dieser Absatz (4) Anwendung findet, muss der Antragsteller bei der Vorlage des Entwurfs die entsprechende Entscheidung begründen. Wenn z.B. die geografischen Zwänge den Bogenhalbmesser einschränken und daher eine Einschränkung der Streckengeschwindigkeit erfordern, muss die benannte Stelle lediglich prüfen, ob die Gründe für die niedrigeren Streckengeschwindigkeitswerte vorgelegt wurden, und anschließend bewerten, ob die Eckwerte auf den gewählten Leistungskennwert korrekt angewendet wurden.

2.3.2. Erläuterungen zu bestimmten Eckwerten

Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.2)

„3) Die Spezifikationen für Überhöhung, Überhöhungsänderung, Überhöhungsfehlbetrag, Änderung des Überhöhungsfehlbetrags und Gleisverwindung gelten für interoperable Strecken mit einer Regelspurweite von 1435 mm. Für Stecken mit abweichender Regelspurweite werden die Grenzwerte dieser Parameter im Verhältnis zur jeweiligen Nennspurweite festgelegt.“

Die Eckwerte in der TSI sind auf der Grundlage einer Regelspurweite von 1435 mm definiert. Die Angabe einiger Eckwerte ändert sich in Abhängigkeit von der Regelspurweite.

So wird beispielsweise die Überhöhung in der Regel als Höhendifferenz der beiden Schienen angegeben. Die Berechnungsmethode ist in EN 13848-1:2003, Abschnitt 4.4.1, unter der Bezeichnung ‚gegenseitige Höhenlage’ definiert. Der zugrundeliegende Wert ist jedoch der Neigungswinkel der Gleisebene. Für einen bestimmten Grenzwinkel variiert daher die äquivalente Höhendifferenz der Gleise je nach Abstand der Schienen. Die Richtlinien für die Berechnung unterschiedlicher Spurweiten sind in prEN 13803-1, Anhang C, festgelegt.

„4) Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.“

Die Bewertung und Prüfung muss nicht gleichzeitig für alle Strecken erfolgen. Die EG-Prüferklärung kann also separat für jedes Gleis ausgestellt werden.






Somit ist es beispielsweise zulässig, in einem Drei-Schienen-System ein Schienenpaar als ein Gleis zu bewerten und das Gleis mit der dritten Schiene zu einem späteren Zeitpunkt neu zu bewerten oder es gar nicht zu bewerten.

Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.2)

„6) Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Regelspurweiten ermöglichen, sind zulässig. Dabei sind Ort und Art der Übergänge im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.“

Die in diesem Absatz genannten Vorrichtungen beinhalten Ausrüstung für: automatisches Wechseln der Spurweite während der Fahrt, Austausch von Radsätzen, Austausch von Drehgestellen oder jedes andere Verfahren, das einen Übergang ermöglicht. Das Drei-Schienen-System ist ein Sonderfall eines Mehrschienengleises, bei dem eine Schiene von zwei Spurweiten gemeinsam verwendet wird.

Lichtraumprofil (Abschnitt 4.2.4.1)

„2) Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C der Norm EN 15273-3:2009 zu berechnen.“

Das Lichtraumprofil, das für ein bestimmtes Vorhaben verwendet wird, ist im Allgemeinen für andere Vorhaben gleich. Es bietet sich daher an, die Berechnungen einmal prüfen zu lassen. Diese Prüfungen können auf der Grundlage der EN 15273-3:2009 durchgeführt werden. Die Nutzungsbedingungen, beispielsweise in Bezug auf die angewandte Begrenzungslinie (GA, GB, GC und andere, z. B. nationale Begrenzungslinien), den Mindestbogenhalbmesser, die maximale Überhöhung und den maximalen Überhöhungsfehlbetrag, die Gleisqualität usw., sind in der Anmerkung zur Berechnung anzugeben. Das sich daraus ergebende Lichtraumprofil, das für die Prüfung der Hindernisse verwendet wird, muss diese Punkte ebenfalls eindeutig benennen.

Insbesondere kann die Definition und Prüfung eines einheitlichen Lichtraumprofils durch die benannte Stelle sehr nützlich sein, um eine schnelle und effiziente Prüfung von Vorhaben zu ermöglichen, denn dadurch wird eine zeitaufwendige Berechnung für jede Örtlichkeit und jedes potenzielle Hindernis vermieden.

Die Definition und Prüfung eines Lichtraumgrenzwerts für Anlagen kann in ähnlicher Weise von Nutzen sein. Einzelne Berechnungen für jedes Hindernis werden weiterhin erforderlich sein, aber die Komplexität der Berechnungen wird im Vergleich zu vollständigen Berechnungen reduziert.

Gleisabstand (Abschnitt 4.2.4.2)

„2) Soweit erforderlich, sind beim Mindestgleisabstand auch aerodynamische Einwirkungen zu berücksichtigen.“

Da dies für das konventionelle Eisenbahnsystem ein offener Punkt ist, gelten nationale Vorschriften.

Laut der TSI INF HS müssen aerodynamische Einwirkungen nicht gesondert berücksichtigt werden, wenn bei Geschwindigkeiten von maximal 200 km/h ein Abstand von mindestens 4 m angewendet wird.






Wenn es aufgrund lokaler Zwänge nicht möglich ist, diesen Abstand einzuhalten, kann ein Infrastukturbetreiber die Norm EN 14067-4:2005 zur Aerodynamik mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung anwenden, um einen sicheren Gleisabstand zu erzielen.

Bestimmung von Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewerten (Abschnitt 4.2.9.1)

Da die Mittelwerte gegen Null gehen, kann für die Bewertung von Längshöhe und Pfeilhöhe (Richtung) statt dem Mittelwert/Spitzenwert auch der Nullwert/Spitzenwert verwendet werden.

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (Abschnitt 4.2.9.2)

„2) Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis (l), die nach folgender Formel angewandt wird:

Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)

(a) wobei l die Messbasis (in m) ist und 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

(b) und ein Höchstwert von 7 mm/m gilt.“

„1) Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewerte für folgende Parameter festlegen: a) …. (h) ….“

Ein

zelfe

hle

r G

leis

ve

rwin

du

ng

[mm

/m]

Messbasis l [m]






Der allgemeine Fall zur Gleisverwindung (Absatz 2 von Abschnitt 4.2.9.2) gilt für alle Kurvenradien mit einer Überhöhung D < (R-100)/2 und für alle Überhöhungen bei einem Radius von mehr als 420 m.

Für höhere Überhöhungswerte bei kleinen Kurvenradien (Absatz 4 von Abschnitt 4.2.9.2) muss die Formel verwendet werden, die einen Höchstwert von 6 mm/m vorgibt.

Die Formel für kleine Kurvenradien unterscheidet sich von der Formel, die in ORE B55 RP 8 veröffentlicht wurde (dort gilt: D > (R-50)/1,5).

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen (Abschnitt 4.2.13)

„4.2.13.1. ALLGEMEINES

1) Im Abschnitt 4.2.13 werden die für die Wartung von Zügen benötigten Infrastrukturelemente des Teilsystems ,Instandhaltung‘ beschrieben.

2) Standort und Art der ortsfesten Anlagen zur Wartung von Zügen sind im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.“

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen sind optional. Der Mitgliedstaat entscheidet, welche Elemente zum interoperablen Netz gehören.

Die Anforderungen gelten, wenn Anlagen vorhanden sind und zum Umfang der Strecke zählen, die Teil des EG-Prüfverfahrens ist.

2.3.3. Erläuterungen zu den Interoperabilitätskomponenten

Die Absätze 1 und 2 von Abschnitt 5.1 und die Absätze 1 und 3 von Abschnitt 5.2 definieren genau, welche Elemente der Strecke als Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Infrastruktur“ zu verstehen sind.

Gemäß Abschnitt 5.2 gelten unter anderem folgende Vorrichtungen nicht als Interoperabilitätskomponenten: a) Stahlschwellen (oder jedes andere Material als Beton oder Holz); b) bestimmte Befestigungssysteme, z. B. mit niedrigem Widerstand, hoher Belastbarkeit, Geräusch- und Vibrationsdämmung, etc.; c) alle Elemente, die speziell ausschließlich an Gleisen ohne Schotteroberbau verwendet werden (feste Fahrbahn, Gleise auf Brücken, eingebettete Schienensysteme usw.). Diese Elemente werden aus einem oder mehreren der folgenden Gründe nicht als Interoperabilitätskomponenten klassifiziert: - Es gibt keine harmonisierten Spezifikationen für diese Elemente. - Die Elemente werden nicht allgemein verwendet oder werden nur an bestimmten Stellen

oder unter bestimmten Bedingungen eingesetzt. - Das geringe Produktionsvolumen solcher Elemente bringt keine Vorteile für den sich

öffnenden Markt. - Für diese Arten von Elementen gibt es eine Vielzahl technischer Lösungen.

Komponenten, die in der Funktion Interoperabilitätskomponenten entsprechen, aus der Liste der Interoperabilitätskomponenten jedoch ausgeschlossen sind, werden auf Teilsystemebene (zusammen mit dem Teilsystem) bewertet.






Die bestehenden Interoperabilitätskomponenten, die vor der Veröffentlichung der TSI in Gebrauch waren, können gemäß den Bedingungen in Abschnitt 6.6 der TSI wiederverwendet werden.

Schienenbefestigungssysteme (Abschnitt 5.3.2)

„2) Das Schienenbefestigungssystem muss folgende Anforderungen erfüllen:

(a) Der Mindestdurchschubwiderstand in Längsrichtung (d. h. gegen ein unelastisches Durchschieben der Schiene im Befestigungssystem) muss mindestens 7 kN betragen.

b) Die Schienenbefestigung muss 3 000 000 Zyklen einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Klemmkraft und der Durchschubwiderstand der Befestigung um höchstens 20 % und die vertikale Steifigkeit um höchstens 25 % abnehmen dürfen. Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:

i. der maximalen Achslast, die das Schienenbefestigungssystem aufnehmen kann;

ii. der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.“

Prüfungen von Schienenbefestigungen

Wenn ein CH-Modul gewählt wird, müssen die Qualitätsprüfungen zur Bestätigung der Leistung von Schienenbefestigungen so angepasst werden, dass sie für jede proprietäre Schienenbefestigungskonstruktion geeignet sind. Die Organisation, die die Konformitätserklärung unterzeichnet, muss in der Lage sein, nachzuweisen, dass Qualitätskontrollverfahren vorhanden sind, die gewährleisten, dass die Leistung der verfügbaren Befestigungen die Anforderungen aus Abschnitt 5.3.2 der TSI einhält. Diese Anforderungen können naturgemäß nur direkt im Rahmen der Prüfungen zur Baumusterzulassung nachgewiesen werden.

Durchschubwiderstand

Für die Anwendung der TSI sowie in zugehörigen Europäischen Normen wird der Durchschubwiderstand als die mindestens erforderliche Kraft definiert, die aufgebracht werden muss, um ein nichtelastisches Durchschieben der Schiene durch das Befestigungssystem zu bewirken. In generellen Anwendungen auf der freien Strecke muss dieser Wert mindestens 7 kN betragen. Eine Methode zur Bestimmung dieses Merkmals in der Phase der Baumusterprüfung ist der EN 13146-1 zu entnehmen. Alternative Methoden auf der Basis der Kraft, die erforderlich ist, um eine Gesamtverschiebung der Schiene zu bewirken, dürfen nur mit Vorsicht angewendet werden. Diese Kraft kann erheblich höher sein als ie in diesen europäischen Dokumenten definierte. So können beispielsweise Schienenbefestigungsbaugruppen, die die übliche nordamerikanische Anforderung für den Durchschubwiderstand von 10,7 kN (auf der Grundlage der Gesamtverschiebung) erfüllen, die europäische Anforderung von 7 kN (auf der Grundlage des Beginns des Durchschiebens) möglicherweise nicht einhalten.

In einigen Anwendungen können andere Werte für den Durchschubwiderstand angemessen sein. Bei Hochgeschwindigkeitsanwendungen und Anwendungen mit hoher Achslast ist ein Wert von mindestens 9 kN erforderlich (siehe TSI INF HS und zugehörige Europäische Normen). Für Anwendungen auf bestimmten Bauwerken kann es wünschenswert sein, ein kontrolliertes Durchschieben der Schiene in der Nähe von strukturellen Bewegungsfugen zuzulassen, so dass möglicherweise spezielle Befestigungen mit reduziertem oder ohne Durchschubwiderstand erforderlich sein können.






Diese gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten, da sie die Anforderungen an Längsbeanspruchungen nicht erfüllen. Sie dürfen lediglich gemäß Abschnitt 5.2, Absatz 3, der TSI verwendet werden.

Wenn ein CH-Modul gewählt wird, muss aus Gründen der Qualitätskontrolle sichergestellt werden, dass die Mittelwerte der maßgeblichen Eigenschaften der verfügbaren Komponenten stets im Einklang mit den Eigenschaften stehen, die im Rahmen der Baumusterprüfungen gemessen wurden. Die Einzelheiten solcher Prüfungen hängen vom proprietären Aufbau des Schienenbefestigungssystems ab, sie müssen jedoch die Kontrolle der geometrischen Merkmale beinhalten, die die Klemmkraft definieren, z. B. die Geometrie jeder Spannklemme aus Federstahl, die Position von Haltevorrichtungen in der Schwelle und die Stärke der Zwischenlagen und Isolatoren.

Widerstand gegen zyklische Belastung

Der Widerstand gegen zyklische Last wird im Rahmen einer Baumusterprüfung nachgewiesen, in deren Rahmen eine vollständige Schienenbefestigungsbaugruppe einer angemessenen Kombination aus einer vertikalen Last und einer über einen Schienenabschnitt aufgebrachten Belastung ausgesetzt wird. Ein akzeptables Prüfverfahren ist der EN 13146-4 zu entnehmen. Bei dieser Norm ist die Belastung gemäß der Klassifizierung „Fernverkehr“ (Fassung von 2002 der Norm EN 13481) oder „Kategorie C“ (vorgeschlagene Fassung von 2010) für Anwendungen des konventionellen europäischen Eisenbahnsystems maßgeblich. Diese Methode erfüllt die Anforderung einer zulässigen Änderung der Klemmkraft und des Durchschubwiderstands von 20 % und einer Änderung der Steifigkeit von Zwischenlagen mit niedrigerer und mittlerer Steifigkeit von 25 %.

Wenn ein CH-Modul gemäß dem Abschnitt „Prüfungen von Schienenbefestigungen“ gewählt wird, müssen die verwendeten Prüfungen für die Qualitätskontrolle an die Einzelheiten des Aufbaus des proprietären Schienenbefestigungssystems angepasst werden. Hierbei muss jedoch nachweisbar sein, dass diese Qualitätskontrollprüfungen gewährleisten, dass die verfügbaren Schienenbefestigungen den Befestigungen entsprechen, die der Baumusterprüfung unterzogen werden. Dies muss eine regelmäßige Messung der kritischen Abmessungen aller Schienenbefestigungskomponenten sowie der wesentlichen mechanischen und materialspezifischen Eigenschaften umfassen. Dieskann routinemäßige Ermüdungstests für Stichproben einzelner Elemente wie Federstahlklemmen beinhalten; es wird jedoch erkannt worden, dass wiederholte Belastungsprüfungen vollständiger Schienenbefestigungsbaugruppen nur in der Phase der Baumusterzulassung durchgeführt werden können.

Gleisschwellen (Abschnitt 5.3.3)

„1) Die Gleisschwellen sind so zu gestalten, dass sie bei Verwendung mit einem bestimmten Schienen- und Schienenbefestigungssystem Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen der Abschnitte 4.2.5.1 ,Regelspurweite‘, 4.2.5.5.2 ,Beherrschung der äquivalenten Konizität im Betrieb“ (Tabelle 5: Mindestwerte für die mittlere Spurweite im Betrieb auf gerader Strecke und in Kreisbögen mit einem Radius R > 10 000 m), 4.2.5.7 ,Schienenneigung‘ und 4.2.7 ,Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten‘ entsprechen.“

Gemäß Abschnitt 6.1.4.4 der TSI muss der EG-Konformitätserklärung für Gleisschwellen eine Erklärung beigefügt werden, in der die Kombination von Schiene, Schienenneigung und Art des Schienenbefestigungssystems angegeben ist, mit der die Schwelle verwendet werden darf. Der Antragsteller muss darlegen und die benannte Stelle muss prüfen, ob die Konstruktion






und die Geometrie der Schwelle die Anwendung der angegebenen Bauteile dieser Kombinationen berücksichtigen. Darüber hinaus muss die Schwelle die in Abschnitt 5.3.3 der TSI angegebenen Anforderungen erfüllen: a) in Bezug auf Abschnitt 4.2.5.1 – ob die Schwelle für eine Regelspurweite von 1435 mm ausgelegt ist; b) in Bezug auf Abschnitt 4.2.5.5.2 – ob die Geometriekennwerte der Schwelle die Anwendung der minimalen mittleren Spurweite innerhalb der in Tabelle 5 der TSI (oder anderen vom Mitgliedstaat benannten Anforderungen) festgelegten Grenzwerte zulassen; c) in Bezug auf Abschnitt 4.2.5.7 – ob es die Schwellenkonstruktion zulässt, die Schienenneigung innerhalb des zulässigen Bereichs zu halten.

Die Konformitätsbewertung der Anforderungen aus Abschnitt 4.2.7 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ muss auch für den vom Hersteller festgelegten Anwendungsbereich durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass die Hersteller normalerweise die maximale Achslast, die auf die Schwelle aufgebracht werden darf, oder das vorausgesetzte maximale Biegemoment der Schwelle – als Ergebnis der maximal zulässigen vertikalen Belastung – festlegen. Der Widerstand gegen Längs- und Querkräfte bezieht sich auf Befestigungsarten, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie auf den Schwellen montiert werden – die Hersteller müssen den Widerstand gegen die von Befestigungen ausgehenden Einflüsse garantieren.

2.3.4 Schnittstellen

[Keine Anmerkungen]

2.4. Konformitätsbewertung

2.4.1. Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten „Schiene“ und „Schienenbefestigungssysteme“, die in Bezug auf die TSI INF HS geprüft wurden, erfüllen automatisch die Anforderungen der TSI INF CR. Das Zertifikat der Interoperabilitätskomponenten für die TSI INF HS kann für die Ausstellung der EG-Konformitätsbescheinigung und die Bewertung des Teilsystems – jeweils gemäß der TSI INF CR – verwendet werden. Ein separates Zertifikat für die TSI INF CR ist nicht erforderlich, wenn die in der EG-Konformitätserklärung anzugebenden Nutzungsbedingungen nicht über die Nutzungsbedingungen hinausgehen, die in der EG-Konformitätserklärung zu den Interoperabilitätskomponenten für die TSI INF HS definiert sind. Eine Erklärung mit den gemäß den Abschnitten 6.1.4.2 und 6.1.4.3 der TSI INF CR erforderlichen Informationen muss der EG-Konformitätaerklärung beigefügt werden. Die Interoperabilitätskomponente „Schwelle“ hat für die TSI INF HS andere Anforderungen als für die TSI INF CR; somit müssen getrennte Bewertungen durchgeführt und getrennte Zertifikate ausgestellt werden (es können jedoch zwei getrennte Zertifikate in einem einzelnen Dokument ausgestellt werden).






2.4.2. Teilsysteme für die Interoperabilität

Bewertung des Überhöhungsfehlbetrags (Abschnitt 6.2.4.3)

„1) In Abschnitt 4.2.5.4.1 heißt es: ,Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen entwickelte Züge (Triebzüge mit geringeren Achslasten, Züge mit einem System zur Kompensation des Überhöhungsfehlbetrags) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.‘“

Der Infrastrukturbetreiber kann Prüfungen für bestimmte Fahrzeugausrüstungen (z. B. Triebzüge mit geringeren Achslasten; Züge mit einem System zur Kompensation des Überhöhungsfehlbetrags) auf der Grundlage von Berechnungen zum Nachweis des sicheren Betriebs der Strecke benötigen.

In Bezug auf die Begrenzungslinie muss die Prüfung gemäß Abschnitt 14 der EN 15273-3:2009 erfolgen. Zu Prüfzwecken kann die Zulassung der Laufeigenschaften nach prEN 15686:2009 verwendet werden.

Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität (Abschnitt 6.2.4.4)

„1) Die Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität erfolgt unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber auf der Grundlage der Norm EN 15302:2008 durchgeführt wurden.“

Kapitel 6 der TSI INF HS gibt drei Kombinationen von Schienenkopfprofil, Schienenneigung und Spurweite an, bei denen von einer Konformität mit den Planungsanforderungen an die äquivalente Konizität ausgegangen wird.

Für das konventionelle Eisenbahnsystem wurden ähnliche Berechnungen mit einer größeren Bandbreite an Schienenkopfprofilen durchgeführt, was zu einer größeren Anzahl möglicher Kombinationen führte. Die Gleiskonfigurationen, die die Anforderungen der TSI an die äquivalente Konizität des Entwurfs erfüllen, sind in der Tabelle für die verschiedenen Typen von Schienenkopfprofilen in Anhang 2 dieses Leitfadens aufgelistet. Diese Information betrifft die hauptsächlich verwendeten Gleiskombinationen für die Spurweiten 1435 mm, 1524 mm und 1668 mm.

Die Berechnungen wurden für eine große Bandbreite der häufigsten Kombinationen von Schienenkopfprofil, Schienenneigung und Spurweite durchgeführt. Wenn keines der Ergebnisse der Berechnungen für eine bestimmte Kombination und für alle modellierten Radsätze (gemäß Abschnitt 4.2.5.5.1, Absatz 2, der TSI) den Grenzwert aus Tabelle 4 der TSI überschreitet, wird das Ergebnis als positiv gewertet.

Bei einem positiven Ergebnis der Berechnungen wird davon ausgegangen, dass die betreffende Schienenkonfiguration mit der TSI konform ist.

Bewertung der Geometrie von Weichen und Kreuzungen (Abschnitt 6.2.7.4)

„1) Durch die Bewertung von Weichen und Kreuzungen in der Entwurfsphase soll überprüft werden, ob die Planungswerte mit den in Abschnitt 4.2.6.2 angegebenen Betriebsgrenzwerten übereinstimmen.“






Die Bewertung von Weichen und Kreuzungen in der Entwurfsphase kann unter Verwendung des geometrischen Bauartentwurfs erfolgen, ohne dass die einzelnen Weichen und Kreuzungen geprüft werden.

2.5. Umsetzung

Anwendung dieser TSI auf neue konventionelle Eisenbahnstrecken (Abschnitt 7.2)

„3) Für die Belange dieser TSI ist unter „neuer Strecke“ eine Strecke zu verstehen, die dort

entsteht, wo bisher keine Strecke vorhanden war.

4) Folgende Maßnahmen, beispielsweise zur Geschwindigkeitssteigerung oder zum Kapazitätsausbau, können als Streckenumrüstung und nicht als Bau einer neuen Strecke betrachtet werden:

(a) Teilverlegung einer vorhandenen Strecke

(b) Anlage einer Umgehungsstrecke

(c) Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen.“

Der Mitgliedstaat kann bestimmen, ob es sich bei einem Vorhaben um den Bau einer neuen Strecke oder eine Umrüstung oder Erneuerung einer bestehenden Strecke handelt. Die TSI schränkt den Mitgliedstaat bei dieser Entscheidung nicht ein und stellt hierzu keine Anforderungen, jedoch gelten nach getroffener Entscheidung die Bestimmungen der TSI.

Die Unterscheidung zwischen neuen und umgerüsteten Strecken erscheint auf den ersten Blick eindeutig. Eine parallel verlaufende Strecke zwischen zwei bestehenden Bahnhöfen beispielsweise kann jedoch entweder als neue Strecke oder als Umrüstung einer bestehenden Strecke betrachtet werden. Wenn es dabei keine Änderung der Leistungskennwerte im Vergleich zu den Werten der bestehenden Strecke gibt, kann dies sogar als Erneuerung gelten, selbst wenn die Strecke teilweise in einer komplett neuen Linienführung gelegt wird.

Umrüstung einer Strecke (Abschnitt 7.3.1)

„1) Gemäß Artikel 2 Buchstabe m der Richtlinie 2008/57/EG bedeutet ,Umrüstung‘ umfangreiche

Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird.“

Dieser Abschnitt gibt die allgemeine Definition aus der Richtlinie wieder. Die Bedeutung des Begriffs „Umrüstung“ im Sinne der TSI INF CR ist Abschnitt 7.3.1, Absatz 2, zu entnehmen.






Die Bedeutung des Begriffs für das Teilsystem „Infrastruktur“ und für die Vorschriften der TSI INF CR ist spezifischer, widerspricht jedoch nicht der Definition in der Richtlinie.

„2) Das Teilsystem ,Infrastruktur‘ einer Strecke gilt als umgerüstet, wenn mindestens die Leistungskennwerte für Achslast und Lichtraum gemäß Abschnitt 4.2.2 erreicht werden.“

In dieser Hinsicht ist die Klassifizierung des transeuropäischen Eisenbahnnetzes entsprechend den TSI-Streckenklassen von großer Bedeutung. Wenn der Umfang der Bauarbeiten die Anwendung der TSI auf eine Strecke erfordert, müssen letztlich mindestens die Leistungskennwerte sowohl für die Achslast als auch für den Lichtraum gemäß der Streckenklassifizierung eingehalten werden. Wenn einer dieser beiden Kennwerte bereits von der bestehenden Strecke erfüllt wird, muss nur noch ein Vorhaben durchgeführt werden, das den anderen Kennwert verbessert. Die Anforderungen für einen Leistungskennwert sind erfüllt, wenn alle Eckwerte in Verbindung mit diesem Leistungskennwert die Anforderungen der TSI erfüllen.

Soll die Inbetriebnahme genehmigt werden, wenn es nicht möglich ist, diese Leistungskennwerte zu erreichen, ist eine entsprechende Ausnahme erforderlich.

„2.2) Die Umrüstung weiterer TEN-Strecken muss gemäß den Anforderungen der Streckenklasse VII-P, VII-F oder VII-M erfolgen. (Eine Umrüstung gemäß den Anforderungen des Streckentyps VI ist zulässig.)“

Der Unterabsatz 2.2 verhindert nicht die Anwendung der Leistungskennwerte des Streckentyps IV oder des Streckentyps V auf die Umrüstung bestehender sonstiger TEN-Strecken in Übereinstimmung mit Abschnitt 4.2.2 Absatz 3.

„2.3) Bezüglich anderer TSI-Parameter entscheidet gemäß Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG der jeweilige Mitgliedstaat, inwieweit die TSI auf das Vorhaben anzuwenden sind.“

Wenn sich Eckwerte auf andere Leistungskennwerte als die Achslast und den Lichtraum beziehen, entscheidet der Mitgliedstaat über den Grad der Erfüllung der TSI.

„3) Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung, weil die Umrüstung eine Inbetriebnahmegenehmigung erfordert, so entscheidet der betreffende Mitgliedstaat unter Berücksichtigung der in Abschnitt 7.1 genannten Übergangsstrategie, welche TSI-Anforderungen zu erfüllen sind.“

Dieser Absatz gilt für sämtliche Umrüstungsarbeiten (nicht nur für die Arbeiten, bei denen die Leistungskennwerte für die Achslast und den Lichtraum erfüllt werden).






Bereits bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden (Abschnitt 7.3.4)

„1) Vorhandene Teilsysteme können für den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge geeignet sein, wenn die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt sind. In diesem Fall sollte der Infrastrukturbetreiber in der Lage sein, auf freiwilliger Basis das Infrastrukturregister gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG entsprechend den Vorgaben in Anhang D dieser TSI auszufüllen.

2) Das Verfahren für den Nachweis, in welchem Maß die Eckwerte der TSI eingehalten werden, ist in den Spezifikationen für das Infrastrukturregister festzulegen, die von der Kommission nach jenem Artikel zu erlassen sind.“

Die Richtlinie macht keine Angaben zum EG-Prüfverfahren bei einer bestehenden Strecke ohne Erneuerungs- oder Umrüstungsvorhaben. Trotzdem können die Leistungskennwerte und die Werte für die maßgeblichen Eckwerte einer bestehenden Strecke im Infrastrukturregister veröffentlicht werden.

Der Prozess für den Nachweis der Einhaltung der Anforderungen der TSI zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Interoperabilität wird in der Spezifikation des Infrastrukturregisters beschrieben. Generell wird dieser Prozess auf freiwilliger Basis angewendet, wenn das Teilsystem einer Strecke nicht mittels des Verfahrens geprüft wurde, das für die Ausstellung einer EG-Prüferklärung erforderlich ist.

Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen (Abschnitt 7.5)

„2) Die Auslegung der in Kapitel 4 festgelegten TSI-Streckenklassen erlaubt in der Regel den Betrieb der gemäß EN 15528:2008 eingestuften Fahrzeuge bis zu der in Anhang E angegebenen Höchstgeschwindigkeit. Allerdings besteht das Risiko extremer dynamischer Effekte, z. B. Resonanz auf bestimmten Brücken, die die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur zusätzlich beeinträchtigen können.“

Da die EN 1991-2:2003 keine entsprechenden Lastmodelle vorsieht, stehen keine harmonisierten Instrumente zur Untersuchung der dynamischen Effekte zur Verfügung. Für die Behandlung dieses Sachverhalts kann jede nationale Vorschriften angewendet werden.

„3) Auf der Grundlage spezifischer, zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen vereinbarter Betriebsszenarios können Kontrollen vorgenommen werden, um nachzuweisen, dass Fahrzeuge auch mit einer höheren als der in Anhang E genannten Höchstgeschwindigkeit betrieben werden können.“

Bei der Beurteilung der Kompatibilität zwischen einer bestimmten Strecke und einer bestimmten Fahrzeugart berücksichtigt die Masse des verwendeten Fahrzeugs den tatsächlichen maximalen Belastungszustand im Betrieb, den das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) entsprechend den vorgesehenen Dienst- und Betriebskontrollen definiert. Bei betriebsspezifischen Maßnahmen, wie z. B. Sitzplatzbuchungssystemen, kann die Höchstlast bei Betrieb des Fahrzeugs niedriger sein als die im Entwurf zugrunde gelegte Masse für maximale Zuladung. Somit kann das






Fahrzeug in eine niedrigere EN-Streckenklasse fallen, wodurch die Kompatibilität mit der Infrastruktur möglicherweise steigt.

In diesem Absatz ist der Begriff „Fahrzeug“ im Sinne der Richtlinie zu verstehen.

2.6. Einige praktische Fälle

[noch zu erstellen nach Eingang von Erfahrungswerten]






3. ANZUWENDENDE SPEZIFIKATIONEN UND NORMEN

3.1. Erläuterung der Anwendung der Spezifikationen und Normen

Die Vornorm prEN 13848-5:2005 „Bahnanwendungen – Oberbau – Qualität der Gleisgeometrie – Teil 5: Geometrische Qualitätsstufen“ ist aus der Reihe der im Anwendungsleitfaden genannten Normen ausgeschlossen, da ihr Anwendungsbereich ein anderer ist als der Anwendungsbereich der TSI: Die Anforderungen an das transeuropäische Eisenbahnnetz sind höher als an alle in der prEN beschriebenen Eisenbahnsysteme.

Da derzeit jede Norm (einschließlich dieser) zur Bewertung des Teilsystems angewendet werden kann, ist an dieser Stelle zu betonen, dass es gegen die Absicht der Verfasser der TSI ist, wenn die in prEN 13848-5:2005 aufgelisteten Werte zur Festlegung von Grenzwerten im Sinne von Abschnitt 4.2.9 der TSI INF CR angewendet werden.

3.2. Liste der anwendbaren Normen

Die Liste der Normen, die für die Bewertung der Konformität des Teilsystems als maßgeblich erachtet werden, sind Anhang 1 zu entnehmen.






4. LISTE DER ANHÄNGE

1. Anwendbare Normen und andere Dokumente

1.1. Normen, auf die in der TSI verwiesen wird, und die deshalb obligatorisch sind

1.2. Fakultative Normen, die eine Konformitätsvermutung bewirken

2. Konfigurationen von Gleiselementen, die den Anforderungen an den Entwurf des Gleises im Hinblick auf die äquivalente Konizität entsprechen






ANHANG 1

Anwendbare Normen

1.1. Normen, auf die in der TSI verwiesen wird, und die deshalb obligatorisch sind

Alle Normen, auf die im Text der TSI INF CR verwiesen wird, sind in Tabelle 26 „Liste der Referenznormen“ (Anhang H der TSI) aufgeführt.

1.2. Fakultative Normen, die eine Konformitätsvermutung bewirken

Die nachstehende Tabelle enthält die Reihe Europäischer Normen, die für die Konformitätsbewertung der Eckwerte im Hinblick auf die entsprechenden TSI-Anforderungen maßgeblich sind. Diese Tabelle wurde in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Komitee für Normung (CEN) ausgearbeitet.

Tabelle 2: Für die Konformitätsbewertung maßgebliche CEN-Normen

Nr. Abschnitt in der TSI INF CR Empfohlene Norm Anmerkungen

1 4.2.4.1 Lichtraumprofil EN 15273-1:2009: Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 1: Allgemeines – Gemeinsame Vorschriften für Infrastruktur und Fahrzeuge

EN 15273-3:2009: Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 3: Lichtraumprofile

2

4.2.4.2 Gleisabstand EN 15273-3:2009: Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 3: Lichtraumprofile

Der Einfluss der aerodynamischen Auswirkungen ist ein offener Punkt.

3 4.2.4.4 Mindestbogenhalbmesser prEN 13803-1:Juni 2007: Bahnanwendungen – Oberbau – Linienführung in Gleisen – Spurweiten 1435 mm und größer – Teil 1: Durchgehendes Hauptgleis






EN 13803-2:2006: Bahnanwendungen – Oberbau – Linienführung in Gleisen – Spurweiten 1435 mm und größer Teil 2: Weichen und Kreuzungen sowie vergleichbare Trassierungselemente mit unvermitteltem Krümmungswechsel

Mit Änderung A1:2009

4 4.2.4.5 Mindestausrundungs-halbmesser

prEN 13803-1:Juni 2007: Bahnanwendungen – Oberbau – Linienführung in Gleisen – Spurweiten 1435 mm und größer – Teil 1: Durchgehendes Hauptgleis



5 4.2.5.1 Regelspurweite EN 13848-1:2003: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleislagequalität – Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie


6 4.2.5.2 Überhöhung prEN 13803-1:Juni 2007: Bahnanwendungen – Oberbau – Linienführung in Gleisen – Spurweiten 1435 mm und größer – Teil 1: Durchgehendes Hauptgleis

EN 13803-2:2006: Bahnanwendungen – Oberbau – Linienführung in Gleisen – Spurweiten 1435 mm und größer Teil 2: Weichen und Kreuzungen sowie vergleichbare







Trassierungselemente mit unvermitteltem Krümmungswechsel

EN 14363:2005: Bahnanwendungen – Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – Prüfung des Fahrverhaltens und stationäre Versuche

7 4.2.5.4.1 Überhöhungsfehlbetrag im Gleis sowie im Stammgleis von Weichen und Kreuzungen





8 4.2.5.4.2 Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags beim Zweiggleis von Weichen


9 4.2.5.5.2 Mindestwert für die mittlere Spurweite

EN 13848-1:2003: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleislagequalität – Teil 1: Beschreibung der







Gleisgeometrie

10 4.2.9 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler

EN 13848-1:2003: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleislagequalität – Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie


11 4.2.6.1 Verschlussvorrichtungen EN 13232-4:2005: Bahnanwendungen – Oberbau – Weichen und Kreuzungen – Teil 4: Umstellung, Verriegelung und Lageprüfung

12 4.2.6.2 Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

EN 13232-2:2003: Bahnanwendungen – Oberbau – Weichen und Kreuzungen – Teil 2: Anforderungen an den technischen Entwurf

EN 13232-5:2005: Bahnanwendungen – Oberbau – Weichen und Kreuzungen – Teil 5: Zungenvorrichtungen

EN 13232-9:2006: Bahnanwendungen – Oberbau – Weichen und Kreuzungen – Teil 9: Weichenanlagen

EN 15273-3:2009: Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 3: Lichtraumprofile

13 4.2.6.3 Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)


EN13232-6:2005: Bahnanwendungen – Oberbau – Weichen und Kreuzungen – Teil 6: Starre einfache und doppelte Herzstücke

EN 13232-8: 2007: Bahnanwendungen – Oberbau –






Weichen und Kreuzungen – Teil 8: Auszugsvorrichtungen

14 4.2.7.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten



15 4.2.7.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung



16 4.2.7.3 Gleislagestabilität in Querrichtung










17 4.2.8.4 Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten


18 4.2.11.1 Maximale Druckschwankungen in Tunneln

EN 14067-4:2005: Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 4: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik auf offener Strecke


EN 14067-5:2006: Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 5: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik im Tunnel

19 4.2.11.5 Einwirkungen von Seitenwind

EN 14067-6: 2010: Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 6: Anforderungen und Prüfverfahren für die Bewertung von Seitenwind

Die Einwirkungen von Seitenwind sind ein offener Punkt.

20 4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen

EN14067-4:2005: Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 4: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik auf offener Strecke

21 4.5 Instandhaltungsplan EN 13848-1:2003: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleislagequalität – Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie










22 5.3.1 Schiene EN 13674-1:2003: Bahnanwendungen – Oberbau – Schienen – Teil 1: Vignolschienen ab 46 kg/m


EN 13674-2: 2006: Bahnanwendungen – Oberbau – Schienen – Teil 2: Schienen für Weichen und Kreuzungen, die in Verbindung mit Vignolschienen ab 46 kg/m verwendet werden

23 5.3.2 Schienenbefestigungssysteme EN 13481-2:2002: Bahnanwendungen – Oberbau – Leistungsanforderungen für Schienenbefestigungssysteme – Teil 2: Befestigungssysteme für Betonschwellen


EN 13481-3: 2002: Bahnanwendungen – Oberbau – Leistungsanforderungen für Schienenbefestigungssysteme – Teil 3: Befestigungssysteme für Holzschwellen







EN 13481-8:2006: Bahnanwendungen – Oberbau – Leistungsanforderungen für Schienenbefestigungssysteme – Teil 8: Befestigungssysteme für Strecken mit hohen Radsatzlasten

EN 13146-1:2002: Bahnanwendungen – Oberbau – Prüfverfahren für Schienenbefestigungssysteme – Teil 1: Ermittlung des Durchschubwiderstandes in Längsrichtung

EN 13146-4:2002: Bahnanwendungen – Oberbau – Prüfverfahren für Schienenbefestigungssysteme – Teil 4: Dauerschwingversuch


EN 13146-7:2002: Bahnanwendungen – Oberbau – Prüfverfahren für Schienenbefestigungssysteme – Teil 7: Bestimmung der Spannkraft

EN 13146-8:2002: Bahnanwendungen – Oberbau – Prüfverfahren für Schienenbefestigungssysteme – Teil 8: Betriebserprobung


EN 13146-9:2009: Bahnanwendungen – Oberbau – Prüfverfahren für Schienenbefestigungssysteme – Teil 9: Bestimmung der Steifigkeiten

24 5.3.3 Gleisschwellen EN 13230-1:2009: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und Weichenschwellen aus Beton – Teil 1: Allgemeine Anforderungen

EN 13230-2:2009:






Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und Weichenschwellen aus Beton – Teil 2: Spannbeton-Monoblockschwellen

EN 13230-3:2009: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und Weichenschwellen aus Beton – Teil 3: Bewehrte Zweiblockschwellen

EN 13145: 2001: Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und Weichenschwellen aus Holz






ANHANG 2

Konfigurationen von Gleiselementen, die den Anforderungen an den Entwurf des Gleises im Hinblick auf die äquivalente Konizität entsprechen

Tabelle 3 zeigt Schienenprofile in Konfiguration mit Spurweiten und Schienenneigungen, die die Anforderungen der TSI INF CR in Bezug auf die Planungswerte der äquivalenten Konizität erfüllen. Dabei handelt es sich um die gebräuchlichsten Gleiskonfigurationen in Europa.

Die Annahmen und einige andere Einzelheiten für die Berechnung sind enthalten. Die Berechnungen wurden für eine äquivalente Konizität von y = 3 mm vorgenommen.

Um zu bewerten, ob sich die Ergebnisse der Berechnungen innerhalb der Grenzen befinden, wurden die folgenden Grenzwerte angenommen: 0,25 für Berechnungen mit S 1002 und GV 1/40; 0,30 für Berechnungen mit EPS.

Tabelle 3: Gleiskonfigurationen, die in Bezug auf die äquivalente Konizität geprüft wurden

Schienenkopfprofilein Konfiguration mit Spurweiten und Schienenneigungen, die die Anforderungen der TSI INF CR in Bezug auf die Planungswerte der äquivalenten Konizität

erfüllen

Schiene Spurweite [mm] Maßgebliche Schienenneigungen

(1) (2) (3)

46 E1 1435 1:20

46 E3 1435 1:20, 1:30, 1:40

49 E1 1435 1:20, 1:30, 1:40

49 E5 1435 1:20, 1:30, 1:40

50 E3 1435 1:20, 1:30, 1:40

50 E6 1435 1:20

1435 1:20, 1:30, 1:40

54 E1 1524 1:20, 1:30, 1:40

1668 1:20, 1:30, 1:40

54 E2 1435 1:20, 1:30, 1:40

54 E3 1435 1:20, 1:30, 1:40

54 E4 1435 1:20, 1:30, 1:40

56 E1 1435 1:20, 1:30, 1:40

60 E1 1435 1:20, 1:30, 1:40

1524 1:20, 1:30, 1:40

1668 1:20, 1:30, 1:40

60 E2 1435 1:20, 1:30, 1:40

leitfaden zur anwendung der tsi inf cr - era.europa.eu€¦ · europäische eisenbahnagentur (era)...

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