les effets spatiaux de l'intégration européenne_l'exemple de la construction automobile

7/24/2019 Les Effets Spatiaux de l'Intgration Europenne_l'Exemple de La Construction Automobile

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Annales de Gographie

Les effets spatiaux de l'intgration europenne : l'exemple de laconstruction automobileMichel Battiau

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Battiau Michel. Les effets spatiaux de l'intgration europenne : l'exemple de la construction automobile. In: Annales de

Gographie, t. 115, n652, 2006. pp. 732-745.

doi : 10.3406/geo.2006.21440

http://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_2006_num_115_652_21440

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Abstract

The European economic integration was particularly important for the spatial evolution of the car

industry, it favoured an economy of scales that have had big impacts on its activity. The first four

countries of the Union in the sixties, that is Germany, United Kingdom, France, Italy, have

remained very important producers. In these countries, the main factor of the evolution of the car

industry was the competitiveness of their native firms and not the level of wage costs. The

European economic integration successively favoured the growth of car industry in Belgium, Spain

and, nowadays, in some new members such as Poland, the Czech Republic and Hungary. The

same evolution took place in Turkey since the establishment, in 1996, of a custom union between

this country and the European Union. In the new producer countries, the best formula to attract the

car industry was to offer both low wage costs and an strong enough industrial base.

Rsum

Lintgration conomique europenne a t particulirement importante pour lvolution spatiale

de la construction automobile parce quelle a favoris les conomies dchelle dont les effets sont

trs importants dans cette industrie. Les quatre plus importants pays constructeurs dans lesannes 1960, Allemagne, Royaume-Uni, France, Italie, jouent encore un rle important de nos

jours. Dans ces pays le principal facteur de lvolution de la construction automobile a t la plus

ou moins grande comptitivit des firmes autochtones et non pas le niveau des cots salariaux.

Lintgration conomique europenne a successivement favoris lessor de lindustrie automobile

en Belgique, en Espagne, et, depuis quelques annes, dans certains des nouveaux membres de

lunion europenne tels que la Pologne, la Rpublique tchque, la Slovaquie et la Hongrie. Cest

aussi le cas de la Turquie depuis quelle a conclu, en 1996, un accord dunion douanire avec

lUnion europenne. Dans ces pays devenus de nouveaux producteurs, la meilleure formule pour

attirer les usines automobiles a t doffrir la fois des cots salariaux pas trop levs et un tissu

industriel pas trop faible.


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Ann. Go., n 652, 2006, pages 732-745, Armand Colin

ARTICLES

Les effets spatiaux de lintgrationeuropenne :

Lexemple de la construction automobileThe spatial impacts of the European economicintegration: the case of the car industry

Michel Battiau

Universit des Sciences et Technologies de Lille

Rsum Lintgration conomique europenne a t particulirement importante pourlvolution spatiale de la construction automobile parce quelle a favoris lesconomies dchelle dont les effets sont trs importants dans cette industrie. Lesquatre plus importants pays constructeurs dans les annes 1960, Allemagne,Royaume-Uni, France, Italie, jouent encore un rle important de nos jours. Dansces pays le principal facteur de lvolution de la construction automobile a tla plus ou moins grande comptitivit des firmes autochtones et non pas leniveau des cots salariaux. Lintgration conomique europenne a successive-ment favoris lessor de lindustrie automobile en Belgique, en Espagne, et,depuis quelques annes, dans certains des nouveaux membres de lunion euro-penne tels que la Pologne, la Rpublique tchque, la Slovaquie et la Hongrie.

Cest aussi le cas de la Turquie depuis quelle a conclu, en 1996, un accorddunion douanire avec lUnion europenne. Dans ces pays devenus de nou-veaux producteurs, la meilleure formule pour attirer les usines automobiles a tdoffrir la fois des cots salariaux pas trop levs et un tissu industriel pas tropfaible.

Abstract The European economic integration was particularly important for the spatialevolution of the car industry, it favoured an economy of scales that have had bigimpacts on its activity. The first four countries of the Union in the sixties, that isGermany, United Kingdom, France, Italy, have remained very important pro-ducers. In these countries, the main factor of the evolution of the car industry

was the competitiveness of their native firms and not the level of wage costs. TheEuropean economic integration successively favoured the growth of car industryin Belgium, Spain and, nowadays, in some new members such as Poland, theCzech Republic and Hungary. The same evolution took place in Turkey sincethe establishment, in 1996, of a custom union between this country and theEuropean Union. In the new producer countries, the best formula to attract thecar industry was to offer both low wage costs and an strong enough industrialbase.

Mots-cls Industrie automobile, intgration europenne, gographie industrielle.

Key-words Car industry, European integration, industrial geography.


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Articles Les effets spatiaux de lintgration europenne 733

LEurope a t, la fin du dix-neuvime sicle le principal berceau delindustrie automobile. Cette activit demeure fortement prsente sur cecontinent. En 2004, prs de 20 millions de vhicules, soit environ 30 % de

la production mondiale, ont t fabriqus en Europe (Russie exclue, Tur-quie incluse). La balance commerciale demeurait globalement excdentaireet cinq groupes dorigine europenne (Volkswagen, Renault-Nissan,Daimler-Chrysler, PSA Peugeot-Citron, Fiat Iveco) figuraient parmi les 10premiers constructeurs mondiaux. (cf. tableau 3) Cette activit est lune despices matresses de lconomie europenne. Son volution a des retombesconomiques trs importantes et influence grandement le devenir de nom-breuses rgions.

1 Lintgration europenne : un dfi conomique et spatial

Lindustrie automobile a t videmment affecte par le processus de mon-dialisation qui a conduit la constitution de groupes gants prsents surles diffrents marchs mondiaux. Cette volution sest accompagne de laconstitution de grandes unions douanires rassemblant des pays limitropheso il tait possible de vendre les mmes produits, ce qui nest pas souventle cas lchelle mondiale en raison notamment de la multiplicit desnormes et des rglementations techniques

Le plus peupl et le plus abouti de ces ensembles est incontestablement

lUnion europenne qui comptait 460 millions dhabitants aprs son lar-gissement en 2004. Il faut en outre tenir compte de lexistence des accordsde libre-change concernant les produits industriels qui existent depuis lesannes 1970 avec des pays limitrophes comme la Suisse et la Norvge et,depuis 1996, avec la Turquie. Lentre prvue de la Bulgarie et de la Rou-manie fera que trs bientt un vhicule produit quelque part dans lunquelconque de cette trentaine de pays pourra tre vendu sans rencontrerdobstacles douaniers prs de 600 millions de consommateurs.

Cette intgration sest faite progressivement. Ds le milieu des annes1970, les barrires douanires taient abolies entre tous les pays dEuropeoccidentale Espagne et Grce exclues. Lentre de dix nouveaux membresen 2004 a t prcde par des accords facilitant laccs de leurs produitsmanufacturs sur les marchs de lEurope des quinze. Le fait que le prin-cipe de leur admission semblait acquis a conduit les investisseurs adopterdes stratgies danticipation de sorte que les effets de leur intgration sontdores et dj observables en dpit du caractre rcent de leur entre danslUnion europenne.

Cette constitution dun grand march intgr tait tout particulirementimportante dans le cas de lindustrie tudie car la construction automobile

est une activit particulirement sensible aux conomies dchelle. Conce-voir un nouveau vhicule et raliser les lignes de production adaptes estcoteux. titre dexemple, la conception de la Logan et la mise en placedes chanes de production dans lusine roumaine qui la produit ont reprsent


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734 Michel Battiau ANNALESDEGOGRAPHIE, N 652 2006

un investissement global de 860 millions deuros 1 Il est ncessairedamortir ces cots fixes en produisant un grand nombre de vhicules. Ilsne sont certes plus identiques comme la belle poque du fordisme au

dbut du XXe

sicle. partir du maximum de composants de base similaires,moteurs, botes de vitesse, systmes de climatisation, etc. les grandes plates-formes industrielles fabriquent des modles diffrents dclins en de nom-breuses variantes. Le rle de ces conomies dchelle apparat trs clairementlorsque lon observe que tous les grands groupes europens automobilesactuels sont issus dAllemagne, de France et dItalie cest--dire des paysqui disposaient des marchs intrieurs parmi les plus importants. lpoqueo lEurope tait cloisonne cela offrait leurs entreprises la possibilitdavoir une base leur permettant dacqurir une comptitivit suffisantepour pouvoir se lancer ensuite lassaut des marchs extrieurs.

La constitution dun march de plus en plus vaste et de plus en plusintgr a constitu un atout pour lindustrie automobile en Europe car celalui a permis de faire jouer plein les conomies dchelle. De nos jours,plus aucune usine installe au sein de lUnion europenne ne travaille prin-cipalement pour un march national. Mme en Allemagne qui disposepourtant du march intrieur le plus important, les deux tiers des vhiculesassembls sur son territoire taient, en 2004, vendus dans dautres pays quile plus souvent faisaient partie du continent europen. Ce qui tait globa-lement favorable lchelle de lensemble de lindustrie automobile ne

ltait pas ncessairement celle des firmes considres individuellement.Lintgration europenne a aussi signifi une concurrence accrue dautantque ce grand march devenait attirant aussi pour les firmes non euro-pennes comme les japonaises.

Une usine automobile reprsente un investissement important, elle estsouvent associe un tissu industriel et ne se dplace pas de manire ins-tantane. La mise en place dune nouvelle ligne de production peut se fairesur un site ancien situ dans un pays cot de main-duvre lev parceque lon bnficie dun contexte prexistant qui permet de compenser ce

diffrentiel. Lindustrie automobile nest pas spatialement aussi volatile quelhabillement ou celle de lassemblage des produits lectroniques grandpublic. Cela signifie que lintgration de nouveaux membres prend toujoursun certain temps avant de faire sentir pleinement ses effets

La question qui se posait tait de savoir si lintgration europenne allaitconduire ou non une substantielle modification de la rpartition gogra-phique des usines de construction automobile : concentration dans les paysles plus centraux ou aux cots de production les moins levs ? Le pro-cessus dintgration est certes toujours en cours mais lon dispose quand

mme maintenant de suffisamment de recul pour en valuer certains deseffets.

1 Source : Usine Nouvelle, n2990, dcembre 2005


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2 Nota bene :les donnes qui figurent dans les trois tableaux regroupent la production de voituresparticulires et de vhicules de tourisme.

Pays-Bas

Fig 1 Rpartition par pays de la construction de vhicules automobiles en Europeet en Turquie en 2004.

Spatial distribution of the car industry in Europe and Turkey, 2004.

Unit : le million de vhiculesSources : Mitchell, CCFA, OICA(1) Jusquen 1990 les vhicules exports en pices dtaches sont inclus, aprs cette date ils ne lesont plus

Tab. 1 volution long terme de la production de vhicules automobiles dans les cinq plusimportants pays europens constructeurs en 20042.

Long term evolution of car industry production in the five main European Union countries,2004.

1960 1970 1980 1990 2000 2004

Allemagne 2 3,5 3,9 5 5,5 5,6France (1) 1,4 2,6 3,4 3,6 3,6 3,7

Espagne 0,1 0,5 1,15 2 3 3

Royaume-Uni 1,8 2,1 1,3 1,6 1,85 1,85

Italie 0,6 1,8 1,6 2,1 1,3 1,14


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La construction automobile stricto sensu telle quelle apparat dans lestableaux 1, 2 et 3 nest certes que lun des lments du complexe automo-bile. Ce dernier comprend aussi toutes les activits qui concourent fournir

les lments assembls dans un vhicule. Certaines dentre elles, quilsagisse par exemple de la production de pare-brise ou de pneumatiques,ne sont mme pas incluses dans lindustrie automobile telle quelle estdfinie dans les nomenclatures statistiques. Les constructeurs achtent deplus en plus souvent les compants auprs de fournisseurs extrieurs. Lemontant de ces achats peut facilement atteindre 70 % de la valeur du vhi-cule la sortie de lusine. Cette moindre intgration financire de la filirene rduit pas pour autant la puissance relle des constructeurs. Ils demeu-rent les matres duvre. Ils slectionnent leurs fournisseurs et peuvent lescontraindre les accompagner dans leurs dplacements spatiaux. Chaquecas mrite une analyse prcise mais le dveloppement dune activit deconstruction automobile entrane une forte probabilit de rencontrerdautres maillons de la filire dans le pays considr.

Unit : le million de vhiculesSource : OICACes donnes incluent des doubles comptes cest--dire des vhicules exports sous forme depices dtaches assembles dans un autre pays. Les principaux cas sont les suivants : AllemagneBelgique : 0,23 ; Allemagne Autriche : 0,06 ; Allemagne Slovaquie : 0,047 ; Espagne Portugal : 0,068.

Tab. 2 Production de vhicules automobiles dans lUnion europenne et la Turquie en 2004.Car production in European Union and Turkey, 2004.

Allemagne 5,60

France 3,70

Espagne 3,00Royaume-Uni 1,85

Italie 1,14

Belgique 0,90

Turquie 0,80

Pologne 0,60

Rpublique Tchque 0,44

Sude 0,33

Autriche 0,25

Pays-Bas 0,24

Portugal 0,22

Slovaquie 0,22

Slovnie 0,13

Hongrie 0,12

Roumanie 0,10


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2 Les quatre plus importants pays constructeurs des annes1960 occupent encore une place importante lchelleeuropenne

Les quatre premiers pays constructeurs europens au dbut des annes 1960,cest--dire lorsque lintgration europenne en tait ses premiers balbutie-ments, taient par ordre dimportance dcroissante lAllemagne, le Royaume-Uni, la France et lItalie. En 2004, le classement ntait plus le mme. Ces paysfiguraient toutefois encore parmi les plus importants constructeurs europens.(cf. Tableau 1) Cette activit na dsert aucun dentre eux.

LAllemagne conservait le premier rang bien que lon saccordt consi-drer que ses cots salariaux demeuraient parmi les plus levs. LAllemagneoccupait aussi la premire place, lchelle mondiale cette fois, par la valeurde ses exportations de produits rangs dans le secteur automobile, cest--direen regroupant la fois les vhicules et les composants. Ce classement tait mettre en relation avec les bonnes performances des constructeurs allemands

dont les plus importants, Volkswagen et Daimler-Chrysler, ralisent pourtantla majeure partie de leur production hors dAllemagne. Ce pays est celui qui,en Europe, compte le plus grand nombre de firmes autochtones. LAllemagneapparat de plus en plus spcialise dans le haut de gamme quil sagisse des

*Actionnaire de rfrence de Isuzu et Suzuki dont les productions, 2millions, ne sont pas inclusesdans le total indiqu dans le tableau.** Actionnaire de rfrence de Mazda dont la production, 1,2 million, n'est pas comprise dans letotal indiqu sur le tableau.Dans les diffrents cas ne sont comptabilises que les productions des filiales majoritairementcontrles par un groupe donn.Unit : le million de vhiculesSource : CFCA

Tab. 3 Les 10 premiers groupes de construction automobile dans le monde en 2004.The world top ten car producers, 2004.

General Motors* 8,0Toyota 7,0

Ford ** 6,6

Renault-Nissan 5,5

Volkswagen 5,0

Daimler-Chrysler 4,6

PSA (Peugeot Citron) 3,5

Honda 3,0

Hyundai 2,8Fiat-Iveco 2,1

Total 45,0


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vhicules utilitaires ou de ceux destins aux particuliers. Un fait traduit biencette situation. En 2004, plus dun million de voitures ayant des moteurs deplus de 2500cc ont t assembles en Allemagne. La production cumule de

lensemble des autres pays europens dans ce type de vhicules natteignaitmme pas la moiti de celle de lAllemagne.Le Royaume-Uni a perdu sa seconde place. Son entre dans lUnion

europenne en 1973 a t suivie dune baisse de sa production. Ses firmesnationales en dpit dune politique de regroupement et daides tatiques nese sont pas rvles suffisamment comptitives. Ce pays na pas retrouv saplace mais a vu sa production augmenter nouveau en valeur absolue dansles annes 1980 et 1990 en souvrant fortement aux investisseurs trangersattirs par une livre alors faible et les aides octroyes ceux qui simplan-taient dans des rgions particulirement en difficult comme le Pays deGalles ou le Nord-Est de lAngleterre. La dernire firme britannique ind-pendante, Rover, a finalement t rachete en 2005 par des investisseurschinois. La balance commerciale est devenue trs dficitaire dans le domaineautomobile. Le Royaume-Uni, hritage de son savoir-faire, conserve une placenotable dans quelques niches trs particulires dont la plus remarquable estlassemblage de voitures de formule 1. (Woessner R. 2005)

La France se situait, en 2004, la seconde place en Europe. Elle avaitune balance commerciale excdentaire dans les changes de produits rele-

vant du secteur automobile. Elle devait cette situation la comptitivit et

la crativit dont ont su faire preuve ses deux grands constructeursautochtones savoir Renault et Peugeot-Citron tout particulirement dansles vhicules dentre et de milieu de gamme. Elle aussi a accueilli un cer-tain nombre dinvestisseurs trangers, les plus connus tant Toyota dans largion de Valenciennes et Daimler-Chrysler qui a choisi la Lorraine pourimplanter lusine ddie la production dun modle original, la Smart.

LItalie a vu sa situation se dtriorer dans les annes 1990. Elle ne dis-posait plus que dun seul constructeur. Le groupe FIAT avait progressive-ment pris le contrle de pratiquement tout le secteur avec sa propre

marque ou celles de ses nombreuses filiales dont la plus prestigieuse estFerrari. LItalie stait simultanment montre particulirement frileuse vis--vis des investisseurs trangers. Les moindres succs des modles dugroupe Fiat sur les marchs europens au cours des dernires annes ontsuffi engendrer de graves difficults qui ont entran le dficit de sabalance commerciale dans ce domaine.

Si lon essaye de synthtiser les remarques qui prcdent on peut constaterque le facteur essentiel na pas t le cot salarial mais la capacit des firmesdominantes dans les pays considrs produire des vhicules attractifs.3 Lamoindre dfaillance de lune dentre elles a t implacablement sanctionne sur

3 Les stratgies suivies par les firmes pour assurer leur comptitivit ont t diverses. Cf. les analyses duGERPISA ( Groupe d'Etudes et de Recherches Permanant sur l'Industrie et les Salaris de l'Automo-bile) rsums par M. FREYSSENET in L'automobile: Marchs, Acteurs, Stratgies, pp. 158-173.


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un march europen devenu beaucoup plus concurrentiel. Le nombre dacteursdans cette activit est de plus en plus limit. Ne disposer que dun seul dentreeux est videmment trs risqu. Un palliatif a t reprsent par la prsence

dinvestisseurs trangers. Ces derniers sont fortement prsents mme en Alle-magne. Leur implantation est ancienne. Dans les annes 1920, Ford sinstallaen Allemagne pour contourner les barrires douanires et fut suivi par GeneralMotors qui reprit une firme locale, Opel.

En 2004, Les quatre pays considrs assuraient encore globalement lesdeux tiers de la production de lUnion europenne, si lon prenait commecritre le nombre de vhicules assembls. Il faut toutefois remarquer quece total est stagnant depuis le dbut du nouveau sicle. La simultanit dece phnomne dans les quatre pays est probablement le signe duneinflexion de grande ampleur.

3 Les petits pays anciennement industrialiss

Des pays comme lAutriche, les Pays-Bas, la Sude, etc. disposaient dusavoir-faire et des capitaux ncessaires pour crer des tablissements deconstruction automobile. Ce fut dailleurs le cas lors des dbuts de cetteindustrie. Leur principal handicap a rsid dans ltroitesse de leur marchqui na pas permis, sauf exception, leurs entreprises de survivre demanire indpendante. La construction automobile existe encore dans des

tats comme les Pays-Bas et lAutriche o elle tait dj prsente dans lesannes 1960. Les firmes actuelles sont devenues des units sous-traitantesqui assemblent des vhicules produits en sries relativement modestes pourle compte de firmes trangres.

Le cas de la Sude est plus original. Ce pays est, au sein de ce groupe,le seul encore disposer dune firme autochtone qui occupe une placenotable lchelle mondiale. La Sude dans les annes 1960 disposait dedeux groupes automobiles nationaux Volvo et Scania. Ils ont essay de sur-

vivre en sorientant vers les voitures de moyenne et haut de gamme et versles vhicules utilitaires, des types de produits o la loi dairain des cono-mies dchelle est moins forte. La Sude conserve sur son sol une produc-tion modeste lchelle europenne, mais non ngligeable si on la rapporte la population du pays. Des restructurations financires sont toutefoisintervenues. Les dpartements voitures particulires de Volvo et de Scaniaont t repris respectivement par Ford et General Motors. Volvo demeureun des plus grands constructeurs mondiaux de poids lourds mais son pre-mier actionnaire, avec 20 % du capital, est devenu Renault qui, en contre-partie, lui a cd son activit de production de vhicules utilitaires

Au sein du groupe de pays envisag, celui qui produisait, en 2004, le

plus grand nombre de vhicules tait la Belgique. Cette situation est essen-tiellement un hritage de la premire phase de lintgration europenne.Dans les annes 1960, cest--dire dans le contexte dun March Communlimit six membres, Benelux, France, Italie, Allemagne, la Belgique


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dpourvue de constructeur national apparaissait trs attractive aux yeux desfirmes trangres. Ses cots salariaux ntaient pas plus levs que dans lesautres tats membres du March Commun. La Belgique pratiquait une

politique daccueil des investisseurs trangers. Elle offrait un bon position-nement gographique et avait une main-duvre disponible dans ses partiesflamandes. Ce contexte sduisit des firmes trangres comme Volvo,General Motors, Ford, etc. Au cours des annes 1960, le nombre de sala-ris de la construction automobile doubla en Belgique. Les largissementsultrieurs de lUnion europenne ont modifi ce contexte car les salairesbelges figurent dsormais parmi les plus levs du continent. Lattractivitde la Belgique a diminu. Renault a ferm une grande usine Vilvoorde.Les quipementiers ne se sont gure implants. En 2004, 80 % des salaris

de lindustrie automobile belge taient employs par les constructeurs. titre de comparaison, ce pourcentage tait d peine 60 % en France.

4 LEspagne grande bnficiaire de lintgration europenne

En 2004, avec une production denviron trois millions de vhicules, soitautant que lItalie et le Royaume-Uni runis, lEspagne tait devenue letroisime pays constructeur en Europe. (cf. tableau 1) Elle ne disposaitpourtant daucune grande firme autochtone. La croissance sest faite entrois tapes. Avant 1970 ce pays trs protectionniste o la production auto-mobile tait trs faible parvint attirer quelques investisseurs trangers sou-haitant contourner les barrires douanires pour tre prsents sur unmarch en rapide expansion. Aprs 1970, lEspagne obtint la possibilitdexporter facilement dans lUnion europenne dont elle ne faisait pourtantpas encore partie. Les investisseurs trangers simplantrent massivementattirs la fois par des cots salariaux moindres que dans les autres grandspays dEurope occidentale et un tissu industriel non ngligeable. Lentrede lEspagne dans lUnion europenne a accentu ce phnomne. Il est noter que le dveloppement du reste de la filire a suivi. LEspagne

lheure actuelle occupe aussi la troisime place en Europe en ce qui concernela production des quipements automobiles.

85 % des vhicules assembls en Espagne sont exports essentiellementdans le reste de lunion europenne. Une grande partie des voitures neuvesimmatricules dans ce pays est importe. Lautomobile reprsente le seulgrand secteur industriel o lEspagne enregistre rgulirement des exc-dents dans ses changes extrieurs. Le Portugal aussi offrait des cots sala-riaux modestes lors de son entre dans lUnion europenne en 1986, enmme temps que lEspagne. Son tissu industriel tait moins diversifi et il

ny avait pas eu mise en place dunits importantes de construction auto-mobile au cours de la priode antrieure. Sa production quoique non ngli-geable eu gard la taille du pays, 10 millions dhabitants, demeuremodeste en valeur absolue.


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Depuis le dbut du XXIe sicle, la production automobile espagnole tend plafonner. Ce qui a fait lattractivit de lEspagne aux yeux des investis-seurs trangers savoir des salaires pas trop levs et un tissu industriel dj

diversifi peut dsormais se rencontrer dans certains autres pays membresde lUnion europenne ou troitement associs comme la Turquie.

5 Le dcollage de certains pays dEurope orientaleet de la Turquie

Avant 1990 la construction automobile tait peu importante dans les payscommunistes dEurope de lEst. Cette industrie navait pas figur parmi lespriorits conomiques des rgimes antrieurement en place. Seules exis-

taient quelques entreprises qui la suite daccords de coopration avec leplus souvent des firmes dEurope occidentales produisaient des vhiculesdestins essentiellement aux marchs intrieurs de ces tats. Les exporta-tions vers les pays conomie de march taient difficiles car les vhiculesfabriqus drivaient de modles anciens. Quelques exceptions se rencon-traient dont la plus notable tait la prsence de Skoda dans lactuelle Rpu-blique tchque. Cette firme est dorigine ancienne. Elle est ne lors desdbuts de lindustrie automobile lorsque ce territoire tait la rgion la plusindustrialise de lEmpire austro-hongrois. En Yougoslavie, pays lco-nomie plus ouverte sur les changes avec lEurope occidentale, Renault

disposait dj dune filiale en Slovnie, rgion la plus dveloppe conomi-quement de la fdration yougoslave, qui exportait une bonne partie de saproduction.

Lorsque ces tats se sont tourns vers lconomie de march et davan-tage ouverts aux changes avec lEurope occidentale, on peut dire que leurindustrie automobile a d repartir de pratiquement zro dans la mesure oleurs rares usines taient toutes techniquement obsoltes 4. Ces remarquespouvaient sappliquer aussi aux fournisseurs dquipements. Il est trs viteapparu que ces tats avaient vocation entrer rapidement dans lUnion

europenne. Ils ont presque immdiatement obtenu des facilits pourexporter vers lUnion europenne et ont pris des dispositions pour faciliterles changes entre eux. Les accords dits de Visegrad avaient ds le milieudes annes 1990 mis en place une zone de libre-change entre la Pologne,la Hongrie, la Rpublique tchque et la Slovaquie. Ce contexte a fait quela production des nouvelles usines difies dans cet tats par les investis-seurs trangers a t demble majoritairement destine lexportation. Lescots salariaux dans ces pays taient initialement la plupart du temps quatre

4 Cela tait le cas aussi dans l'ancienne RDA. La production de son modle emblmatique, laTraban, a t abandonne. Les firmes allemandes venues de la partie occidentale du pays ontcr de nouvelles usines modernes attires par les aides europennes et des salaires qui initiale-ment n'taient pas identiques ceux pratiqus l'ouest. Ces units ont t videmment pleine-ment intgres l'Union europenne ds leur mise en place.


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cinq fois moins levs 5quen Allemagne et de multiples aides pouvaienttre obtenues par les investisseurs trangers auprs des pouvoirs publics destats o ils simplantaient. Ces pays constituaient globalement des marchs

intressants. Produire moindre cot des vhicules dans lun dentre euxpermettait de les exporter plus facilement dans les autres.La production cumule des nouveaux membres de lUnion europenne,

peine 1,5 million, tait en 2004 encore relativement modeste quoiquenon-ngligeable, cf. carte et tableau 3. Il convient toutefois de noter troislments importants. De nombreux investissements sont en cours et il est

vraisemblable quavant 2010 la capacit de production installe quivaudra celle qui existe actuellement en Espagne, surtout si lon tient compte dufait que la Roumanie dores et dj prsente dans lindustrie automobiledevrait alors faire partie de lUnion europenne. Cette activit nest pasgalement rpartie entre les nouveaux membres de lUnion europenne.Les dveloppements les plus importants sont attendus en Pologne, Rpu-blique tchque, Hongrie et Slovaquie. En 2004 dj les trois derniers payscits, qui produisaient plus de vhicules par habitant que la Pologne,avaient dj une balance commerciale trs excdentaire en ce domaine, cequi sexpliquait aussi par le fait que des quipementiers ont suivi lesconstructeurs et exportent parfois directement vers des units dassemblagesitues en Europe occidentale, en Allemagne notamment. Certains fournis-seurs locaux dquipements ont atteint un niveau de qualit suffisant pour

pouvoir vendre aux usines des constructeurs trangers. La prsence crois-sante des quipementiers est le troisime lment important car il montreque lon nassiste pas seulement la mise en place de simples unitsdassemblage mais bien la cration dun vritable complexe automobile.

Le cas le plus emblmatique est celui de la Slovaquie. Elle tait dj, en2004, ltat ayant la plus forte proportion de ses exportations dans lemonde, un peu plus du quart, constitue par les seuls produits de lindus-trie automobile. Ce pays de 5 millions dhabitants seulement devrait avoir

vers 2010, en fonction des investissements dj programms, une capacit

de production dun million de vhicules.La Turquie a connu une volution qui, avec un dcalage dune vingtainedannes rappelle celle de lEspagne. En 1980, lindustrie automobile estembryonnaire en Turquie. La production atteint peine 50 000 vhicules.

Attirs par le march intrieur encore protg dun pays peupl connaissantune croissance conomique notable Fiat et Renault furent parmi les pre-miers simplanter en sassociant des capitaux locaux. En 1990, environ200 000 vhicules sont assembls. Ils sont alors majoritairement destins aumarch local et la plupart des vhicules neufs immatriculs sont issus des

5 La comparaison des cots salariaux lchelle internationale est toujours dlicate car cettedonne est susceptible dvolution rapide ne serait-ce quen raison des variations des paritsmontaires. Il faut simplement noter que jamais les carts nont t aussi grands au sein delUnion europenne que depuis 2004.


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usines turques. La mise en place de laccord dunion douanire aveclUnion europenne, en 1996, a provoqu une mutation rapide. En 2004,la production stait accrue pour atteindre 800 000 vhicules dont 60 % ont

t exports. Ce poste est devenu le second dans les exportations de pro-duits manufacturs, aprs le textile-habillement. 600 000 immatriculationsde vhicules neufs ont t enregistres en 2004 en Turquie. 60 % dentreelles ont concern des vhicules imports provenant majoritairement delUnion europenne. Les deux premiers pays fournisseurs ont t lAlle-magne et la France. Cette forte insertion dans les changes internationauxse traduisait par une balance commerciale encore trs dsquilibre dans ledomaine automobile puisque la valeur des exportations ne reprsentait que70 % de celle des importations.

6 Bilan et perspectives

Les effets spatiaux de lintgration europenne sont incontestables. Tra-vailler pour un vaste march a permis certains pays de voir se dveloppersur leur sol une forte activit de production. Il faut toutefois remarquer quecela ne sest pas traduit par la concentration de la construction automobiledans quelques tats seulement. Cette industrie na dsert aucun des payso elle tait dj prsente dans les annes 1960. La construction automobilesest renforce dans certains de ceux o elle tait trs faible. Elle nest pas

apparue dans ceux o elle tait totalement absente comme le Danemark oules pays Baltes. Le rsultat final est un renforcement de la dispersion go-graphique de cette industrie lintrieur de lUnion europenne.

La remarque qui vient dtre faite nest pas justifie seulement lorsquele raisonnement se fait lchelle des diffrents tats. Si lon affine lana-lyse, on observe que, lintrieur des cinq plus grands pays constructeurs,les usines de construction automobile se sont peu peu disperses lint-rieur de leur territoire. France et Royaume-Uni les ont utilises pour faci-liter la conversion de leurs anciens bassins houillers. LItalie en a fait unoutil pour la redynamisation de ses rgions mridionales et lAllemagneplus rcemment en a implant dans le mme but dans sa partie orientale.LEspagne aussi a favoris linstallation dtablissements hors de Catalognequi avait t le principal foyer initial. Ce type dimplantations correspondaitau souhait des diffrents tats. Il traduisait leur politiquedamnagementde leur territoire. Lintgration europenne a nanmoins jou un certainrle dans ce processus car les rgions en difficult taient susceptibles debnficier des fonds europens et les tats pouvaient y accorder plus faci-lement des aides sans enfreindre les rglementations communautaires. Celatait aussi un moyen de retenir les constructeurs autochtones ou dattirer

les extrieurs qui pour chaque projet dimplantation pouvaient mettre enconcurrence les diffrents tats et rgions.Limplantation de plates-formes spcialises chacune dans un petit

nombre de modles destins lensemble du march europen sest faite


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en tenant compte des atouts concurrentiels des diffrents pays. La plate-forme du constructeur est de plus en plus souvent accompagne dun parc industriel fournisseurs o se retrouvent les quipementiers qui pro-

duisent des lments volumineux et coteux transporter comme les sigesou les rservoirs. Les lments plus compacts et de plus grande valeurcomme les moteurs ou les botes de vitesse peuvent avoir une provenanceplus lointaine. Cest ainsi que, par exemple, en 2004 lusine de Renault Douai recevait ses moteurs dune unit appartenant au mme constructeuret implante Valladolid en Espagne. Les chanes allemandes dAudi mon-taient des moteurs construits Gyor, en Hongrie, etc.

On peut titre dexemple du processus qui vient dtre voqu prendrele cas du groupe Renault qui, en Slovnie, produit uniquement des Clio,elles sont exportes plus de 95 %, et qui a spcialis son unit roumainedans llaboration de la Logan, vhicule dentre de gamme destin initia-lement aux marchs des pays dEurope orientale mais pour lequel unedemande sest manifeste aussi dans les tats dEurope occidentale. La pro-duction de ce modle va tre dveloppe et les tablissements turcs en pro-fiteront. La Logan ne pourrait pas, pour des raisons de cots salariaux, treproduite en France. Dans son pays dorigine Renault maintient la fabrica-tion de modles pouvant tre vendus des prix plus levs. Chaque payso existent des implantations importantes produit des vhicules completsqui ne se situent pas dans le mme segment de la gamme. Un constructeur

gnraliste comme Renault ou Volkswagen ne peut plus alimenter sonrseau de distribution dans un pays sans faire appel des units de produc-tion situes chez dautres membres de lUnion europenne. En ce sens onpeut dire que lindustrie automobile devient elle aussi un moteur de lint-gration europenne.

Les perspectives les plus vraisemblables sont de voir voluer la rparti-tion quantitative de la production automobile au profit trs probablementdes pays dEurope orientale et de la Turquie et dassister un renforcementde la spcialisation des pays cots de production levs dans le milieu ethaut de gamme. Il y a aussi des incertitudes car, il faut se souvenir que lesfrontires de lUnion ne sont pas fixes de manire dfinitive. Un simpleaccord dunion douanire avec un grand pays comme lUkraine ne seraitpas sans consquence. La liste des territoires ayant vocation se tourner

vers le haut de gamme nest pas non plus fixe une fois pour toutes. Unpays comme la Rpublique tchque qui a un incontestable savoir-faire etdes cots salariaux susceptibles de saccrotre si sa croissance conomiqueglobale se poursuit pourrait tre conduit devoir se spcialiser lui aussiplutt dans le haut de gamme.

La place dun pays dans la construction automobile europenne peut

aussi tre remise en cause par la dfaillance ventuelle de lun des grandsacteurs oprant sur son territoire. Si le nombre rduit des grands construc-teurs permetde qualifier cette filire doligopole, cela ne signifie pas pourautant que les rapports de force sont figs. La multiplication des nouvelles


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implantations a probablement cr des surcapacits et surtout cette indus-trie est susceptible de connatre des volutions technologiques importantespour rpondre aux dfis engendrs par la hausse des prix des carburants et

les problmes de pollution. Il sagit l typiquement dvnements suscepti-bles de remettre en cause les positions acquises par tel ou tel grand acteuravec toutes les consquences spatiales que cela implique.

La concurrence des nouveaux pays producteurs comme la Chine ne doittre ni oublie ni exagre dans la mesure o les changes internationauxdans le domaine automobile sont encore largement domins par les grandesfirmes de loligopole mondial actuel et lexprience antrieure a montrquil tait long et difficile pour une nouvelle firme de sy insrer. On estdans une configuration trs diffrente de celle de la filire textile o leschefs dorchestre des changes internationaux sont les grands distributeurs.

Universit des Sciences et Technologies de LilleLaboratoire Territoires, Villes, Environnement et SocitEA 4019 Btiment Gographie59655 Villeneuve-dAscq cedex

Rfrences et sources

Comit des Constructeurs Franais dAutomobiles, Analyse et statistiques, Paris, Annuel.Mitchell B. R. (1992), International historical statistics. Europe 1750-1988, New-York, StocktonPress.

Puig A., Directeur, (2003), Lautomobile: Marchs, Acteurs, Stratgies, Paris, Elenbi diteur.Woessner R. (2005), Les territoires de la Formule 1 , Cahiers Nantais, n62-63, pp.193-205.

Womack P. J., Jones D. T., Roos D. (1990), The machine that changed the world, New-York, Mac-millan Publishing Company.

Des sources importantes ont t constitues par des sites Internet. En plus de ceux des principauxconstructeurs, il convient de mentionner les deux suivants car ils sont plus gnralistes :

-www.oica.net(site de lOrganisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles)

-www.dree.org(site du Ministre des Finances qui met en ligne des fiches de synthse prsentant lesindustries automobiles des diffrents pays du monde o se trouvent des ambassades de France)

les effets spatiaux de l'intégration européenne_l'exemple de la construction automobile

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