lÄnsimetron hankesuunnitelma · esipuhe 5 esipuhe länsimetron hankesuunnitelma on laadittu vuoden...

1

LÄNSIMETRON HANKESUUNNITELMALänsimetro OY14.3.2008

2

Länsimetro OyTapiontori 3 A02070 Espoon kaupunki

Maaliskuu 2008

3

LÄNSIMETRON HANKESUUNNITELMA

SUUNNITELMARAPORTTI

MAALISKUU 2008

LÄNSIMETRO OY

ESIPUHE

5

Esipuhe

Länsimetron hankesuunnitelma on laadittuvuoden 2007 aikana ja sitä on kehitettyedelleen helmikuuhun 2008 saakka. Suun-nitelmassa on esitetty automaattisen metro-linjan toteuttamisedellytykset koko Länsi-metron osuudelle sekä liittymisen nykyiseenmetrojärjestelmään.

Hankesuunnitelma on tehty palvelemaantoteuttamisen päätöksentekoa. Hankesuun-nittelun rinnalla on tehty erillisinä töinä lii-kennöintiin, asemia ympäröivään maankäyt-töön, riskinarviointiin ja organisointiin liitty-vää suunnittelua. Hankkeesta on aiemminlaadittu ympäristövaikutusten arviointi(YVA).

Länsimetro on osa koko pääkaupunkiseu-dun joukkoliikennejärjestelmää. Se kytkeeEspoon eteläosat tiiviisti muuhun pääkau-punkiseutuun. Metro mahdollistaa kaupun-kien kehittymisen laajalla vaikutusalueella.

Hanke käsittää kalliossa RuoholahdestaMatinkylään kulkevan metrolinjan. Se sisäl-tää seitsemän nykyaikaista maanalaistametroasemaa ja bussien liityntäliikennejär-jestelyt sekä -pysäköintiratkaisut asemilla.

Hankesuunnitelmaan sisältyy myös hank-keen kustannusarvio. Koko metrolinjalla ontehty hankesuunnittelua palvelevia pohjatut-kimuksia. Tutkimukset jatkuvat edelleen.Molemmissa kaupungeissa on lisäksi käyn-nissä Länsimetron maanalaisten asema-kaavojen laadinta.

Suunnittelussa on tehty yli kuntarajan ulot-tuvaa laajaa yhteistyötä. Suunnitteluproses-sissa ovat suuren panoksen antaneet kau-punkien kaavoittajat ja liikennesuunnittelijat,geotekniset asiantuntijat, pelastuslaitoksen,rakennusvalvontaviraston yksiköt, teknisentoimialan sekä Helsingin kaupungin liiken-nelaitoksen asiantuntijat.

Hankkeesta on järjestetty yleisötilaisuuksiaja hankkeelle on perustettu nettisivut, joillaannetaan vastauksia kansalaisten esittämiinkysymyksiin.

Seuraava suunnitteluvaihe on rakennus-suunnitelmien laatiminen. Tämä hanke-suunnitelma linjaa rakennussuunnittelua,jonka kuluessa etsitään tehokkaimmat jataloudellisimmat toteutuskelpoiset tekniset-ja rakenneratkaisut.

Valtion osallistuminen hankkeen kustannuk-siin ratkesi kehysriihessä 11.3.2008, jolloinvaltion linjasi kustannusosuutensa 30% tä-män hankesuunnitelman mukaisen metrontoteuttamisesta.

Tavoitteena on, että Espoon ja Helsinginkaupungit päättävät hankkeen toteuttami-sesta kevään 2008 aikana. Rakentaminenvoisi käynnistyä aikaisintaan vuoden 2009loppupuolella.

14.3.2008Länsimetro Oy:n hallitus

SISÄLTÖ

6

Esipuhe .......................................................................................5

Yhteenveto .................................................................................7Sammandrag .............................................................................8

1.1 Tausta ja tavoitteet.............................................................91.2 Suunnitelman laatiminen ..................................................9

2.1 Aikaisemmat suunnitteluvaiheet ja suunnitelmat .......92.2 Maankäyttö ja kaavoitus ...................................................92.3 Suunnittelunormit ja ohjeet............................................102.5 Länsimetro.........................................................................112.6 Maaperäolosuhteet ..........................................................142.7 Kallio-olosuhteet tunneliosuudella...............................152.8 Pinta- ja pohjavedet .........................................................15

3.1 Maankäytön suunnittelu .................................................163.1 Maankäytön suunnittelu .................................................163.2 Asemien ja asema-alueiden arkkitehtisuunnittelu ....163.3 Asema-alueiden liikennesuunnittelu............................183.4 Asemien logistiikkasuunnittelu .....................................183.4 Asemien logistiikkasuunnittelu .....................................183.5 Asemien rakennesuunnittelu .........................................19

3.6 Asemien kalliorakennesuunnittelu ...............................203.7 Asemien talotekninen suunnittelu ................................213.8 Asemien palotekninen.....................................................233.9 Katu- ja kunnallistekninen suunnittelu ........................243.10 Ratasuunnittelu ..............................................................263.11 Tunnelit ja tunnelirakenteet .........................................263.12 Tunnelien talotekninen suunnittelu ............................283.13 Liikenteenohjaus ja turvalaitteet .................................293.14 Teknisen huollon liittyminen ulkoisiin verkkoihin...293.15 Rakentamisen aikaiset järjestelyt ...............................29

4.1 Matinkylän asema.............................................................304.2 Jousenpuiston asema .....................................................324.3 Tapiolan asema.................................................................334.4 Otaniemen asema.............................................................354.5 Keilaniemen asema..........................................................364.7 Koivusaaren asema .........................................................374.8 Lauttasaaren asema.........................................................384.9 Rata .....................................................................................404.10 Tunneli ja tunnelirakenteet...........................................41

5.1 Melu ja meluntorjunta ......................................................435.2 Tärinä ja tärinäntorjunta..................................................43

5.3 Vaikutukset pinta- japohjavesiin .................................. 435.4 Vaikutukset rakennuksiin ja rakenteisiin.................... 435.5 Muut ympäristövaikutukset ........................................... 435.6 Metrorakenteiden suojavyöhykkeetkalliossa ............ 43

6.1 Rakentamisen ympäristövaikutusten minimointi jaseuranta ................................................................................... 446.2 Rakentamisen aikaisten töiden lupahakemukset ..... 446.3 Työturvallisuus asiakirja................................................ 44

7.1 Kustannuslaskennan perusteet.................................... 457.2 Rakennuskustannukset.................................................. 457.3 Kustannusjako ................................................................. 467.4 Käyttö- ja kunnossapitokustannukset ........................ 467.5 Kustannusarvion ............................................................. 46

8.1 Riskikartoitus ja riskienhallintasuunnitelma ............. 468.2 Merkittävimmät tunnistetut riskit ................................. 46

9.1 Hankevalmistelun tehtävät ............................................ 479.2 Toimenpiteitä ennen rakentamista............................... 47

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

HYPERLINK \l

YHTEENVETO

7

YhteenvetoMetroliikenne laajenee länteenMetroliikenne alkoi Helsingissä vuonna 1982.Joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä Hel-singistä länteen on sen jälkeen selvitettyuseissa yhteyksissä. Länsimetron suunnittelukäynnistyi Espoon kaupunginvaltuuston jaHelsingin kaupunginhallituksen vuoden 2006syksyllä tekemien päätösten mukaisesti maa-liskuussa 2007.

Tämä on LänsimetroLänsimetron asemat on suunniteltu Matinky-lään, Jousenpuistoon, Tapiolaan, Otanie-meen, Keilaniemeen, Koivusaareen ja Lautta-saareen. Niittykumpuun on suunniteltu ase-mavaraus.

Kaksi rinnakkaista tunnelia on 13,9 km pitkänmaanalaisen tunneliston ydin. 15 pystykuiluapoistumistieportaineen palvelee paineentasa-uksen, ilmanvaihdon ja savunpoiston tarpeita.Tunnelista toiseen johtaa 100 - 150 metrinvälein yhdystunneleita, jotka toimivat sekäpaineentasaajina että huolto- ja pelastusyhte-yksinä viereiseen tunneliin. Rakentamista jahuoltoa varten on suunniteltu yhdeksän ajo-tunnelia.

Maankäyttö ja kaavoitusHankesuunnitelmassa on otettu huomioonvoimassa olevat ja tekeillä olevat yleiskaavat.Nykyinen kaupunkirakenne ja tuleva maan-käyttö ovat olleet asemien sijoittelun ja suun-nittelun lähtökohta. Metroa on suunniteltu tii-viissä yhteistyössä kaupunkien kaavoittajiensekä maankäytön- ja liikenteen suunnittelijoi-den kanssa.

Länsimetro liittyy nykyiseen metroonLänsimetro suunnitellaan siten, että nykyiselläkalustolla voidaan liikennöidä ongelmittamyös metron uutta osaa. Uudella osuudellanoudatetaan muun muassa automaattiliiken-teen huomioon ottavia, aiemmista päivitettyjäsuunnitteluperusteita. Osaa suunnitteluperi-aatteista voidaan soveltaa myös metron ny-kyiselle osuudelle sitä peruskorjattaessa. Näinvarmistetaan koko linjan laatutaso ja yhtenäi-nen toimivuus.

Liikennöinti ja liityntäliikenneJunat liikennöivät Metron liikennöintiperiaat-teiden mukaisesti väleillä Matinkylä – Mellun-mäki ja Tapiola – Vuosaari. Länsimetron vuo-roväliksi on suunniteltu liikenteen käynnisty-essä kaksi ja puoli minuuttia aamun ja iltapäi-vän ruuhka-aikoina. Liikenne voidaan tihentäämyöhemmin kahden minuutin vuoroväliseksi.Espoon suorat seutulinjat korvataan Länsi-metron asemille päättyvillä liityntälinjoilla.Seutuliikenteen pääliityntäasemia ovat Matin-kylän ja Tapiolan asemat liikenneterminaalei-neen.

Asemien suunnittelussa on otettu huomioonbussi-, taxi- saatto-, ja liityntäpysäköintiliiken-teen sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoidentarpeet. Kaikille asemille on suunniteltu auto-jen ja polkupyörien liityntäpysäköintipaikat.Pääliityntäasemia ovat Matinkylä, Jousenpuis-to ja Tapiola.

Asemiin liittyvät liikennejärjestelyt on suunni-teltu viihtyisinä, turvallisina, esteettömyysnä-kökohdat huomioon ottavina ja aseman arkki-tehtuuriin sekä ympäristöön sopivina.

Maa- ja kallioperäolosuhteetMetroalueen kallioperä koostuu pääkaupunki-seudulle tyypillisistä kovaseoksisista kivilajeis-ta. Alueella esiintyy kalliopainanteita ja niihinusein liittyviä kallion heikkousvyöhykkeitä.Heikkousvyöhykkeiden välillä kallionlaatu onyleensä hyvää tai kohtalaista. Linja alittaaneljässä kohdassa merialueita. Olosuhdetieto-ja on tarkennettu oleellisesti ja tarkennetaanedelleen kattavilla maa- ja kallioperätutkimuk-silla sekä pohjavedenpinnan seurantamittauk-silla.

AsematAsemille on luonteenomaista yksilaivaiset,avarat asemahallit sekä asemalaiturin ja ra-dan väliset laituriovet, jotka parantavat ase-mien turvallisuutta.

Kaikki asemat on suunniteltu niin lähellemaanpintaa kuin teknistaloudellisesti on mah-dollista pitkien liukuportaiden ja hissiyhteyksi-en välttämiseksi

Matinkylän asema on tehokkaasti rakennetunja kehittyvän kaupunkikeskuksen ytimessä jamerkittävän kauppakeskuksen välittömässäläheisyydessä. Ensimmäisen vaiheen pää-teasemana Matinkylä on tärkeä liityntäliiken-teen asema ja ennusteiden mukaan Länsi-metron vilkkain asema.

Jousenpuiston asema sijaitsee NiittymaallaJousenpuiston pohjoisreunassa, urheilupuis-ton tennishallien eteläpuolella. Aseman si-säänkäynti on Koivu-Mankkaan tien varrella.Asemasuunnitelma mahdollistaa rakentami-sen metroaseman päälle.

Tapiolan asema on modernina puutarhakau-punkina tunnetun kaupunkikeskuksen liike- jaliikennekeskuksessa. Asema sijoittuu keskei-sesti Tapiolan keskustaan, Merituulentienpohjoisreunalle. Metroasema ja bussitermi-naali muodostavat toimivankokonaisuuden.

Otaniemen asema sijoittuu TKK:n pääraken-nuksen lounaispuolelle. Asema on arkkiteh-tonisesti korkeatasoisen kampusalueen kes-kellä. Päälippuhallista maan pintaan nousta-essa liukuportaista avautuu näkymä kohtiTKK:n päärakennusta.

Keilaniemen asema sijoittuu Karhusaarentienja Keilaniementien väliselle kapealle kaista-leelle. Asema on Keilaniemen voimakkaastikehittyvässä kansainvälisten toimintojen toimi-tilakeskittymässä ja samalla arvostetun puu-tarhakaupunkimiljöön tuntumassa.

Koivusaaren asema on Vaskilahden alla,Lauttasaaren ja Koivusaaren välissä Länsi-väylän eteläpuolella. Pääsisäänkäynti on Koi-vusaaren itäosassa ja toinen sisäänkäyntiVaskilahden Lauttasaaren puoleisella rannal-la.

Lauttasaaren asema sijoittuu keskeisestivalmiiseen kaupunkirakenteeseen. Pääsi-säänkäynti on Lauttasaarentien varrella Laut-tasaaren ostoskeskuksen kohdalla. Asemanlänsipäässä on toinen sisäänkäynti Gyldenin-tiellä Lahnalahdenpuiston itäpuolella.

Kalliotunneli on linjattu asemapaikkojen jaratageometrian ehdoillaMetrotunneleiden suunnittelussa on lähtökoh-tana ollut sijoittaa tunnelit kallioteknisesti edul-liseen paikkaan ja tasoon. Ne on suunniteltuniin, että tunneli painuu asemia syvemmälleniiden välisillä alueilla. Tunnelit ovat kalliotun-neleina taloudellisia ja turvallisia.

Automatisoitua metroliikennettä palvelemaanon suunniteltu raiteenvaihtopaikkoja. Liiken-nejärjestelmän suunnittelussa on luotu edelly-tykset hyvään käyttövarmuuteen ja turvalli-suuteen.

Uudet määräykset ja normit ovat turvalli-suudenperustaMetron turvallisuuden suunnittelun lähtökoh-tana ovat EU:n ja kansainväliset normit. Tur-vallisuusratkaisujen määrittely perustuu lisäksiHelsingin metron käytöstä saatuihin koke-muksiin ja eri kaupunkien metro-onnetto-muuksien arviointiin. Turvallisuusratkaisutedustavat korkeinta kansainvälistä tasoa.

Liikennöinnistä aiheutuva ääni ja tärinäpystytään hallitsemaanMetron liikennöinnistä syntyvän äänen vaiku-tukset eliminoidaan radan alle tehtävällä vai-mennuksella siten, että vaaditut tärinälle jarunkomelulle asetetut raja-arvot alitetaan.

Rakentamisenaikaisiin järjestelyihin panos-tetaanAsemakaivantojen, ajotunnelien ja kuilujenpaikkojen valinnalla on pyritty minimoimaanrakentamisen haitat ja ympäristövaikutukset.Suunnittelussa on haettu parhaat mahdollisetratkaisut rakentamisen aikaisten häiriöidenvähentämiselle.

Länsimetro on sijoitus tulevaisuuden joukko-liikennejärjestelmäänLänsimetron suunnittelun tuloksena on toteu-tuskelpoinen metrojärjestelmän laajennus.Suunnitelmassa esitetään sen rakennus- jakäyttökustannukset. Hankesuunnitelman pe-rusteella voidaan tehdä päätös hankkeen to-teutuksesta, laajuudesta ja jatkosuunnittelus-ta.

SAMMANDRAG

8

SammandragMetrotrafi ken utvidgas västerutMetrotrafi ken inleddes i Helsingfors år 1982.Utvecklingen av kollektivtrafi ksystemet väs-terut från Helsingfors har efter detta utretts iflera sammanhang. Projekteringen för Väst-metroprojektet startade i mars 2007 i enlighetmed beslut av Esbo stadsfullmäktige och Hel-singfors stadsstyrelse hösten 2006.

Detta är VästmetronStationer för Västmetron har planerats i Matt-by, Bågparken,Hagalund, Otnäs, Kägeludden,Björkholmen och Drumsö. En stationsreserve-ring har planerats i Ängskulla.

Kärnan i det underjordiska tunnelsystemet ärtvå parallella 13,9 km långa tunnlar. 15 verti-kala schakt med utgångstrappor fyller beho-ven för tryckutjämning, luftcirkulation och av-lägsnande av rök. Mellan tunnlarna finns med100 - 150 meters intervall förbindelsetunnlar,som fungerar som tryckutjämnare samt servi-ce och räddningsförbindelser till den bredvid-liggande tunneln. För byggande och underhållhar planerats nio servicetunnlar.

Markanvändning och planeringVid projekteringen, som utgör basen för pro-jektbeslutet har man beaktat existerande ochunder beredning varande generalplaner. Dennuvarande stadsstrukturen och den framtidamarkanvändningen har varit utgångspunkt förstationernas placering. Städerna har startatmarkanvändningsutredningar i metrostations-områdena i takt med framskridandet av pro-jekteringen som i detta hänseende har fram-skridit i samarbete med stadsplanerarna ochplanerarna av markanvändning och trafik.

Västmetron kopplas ihop med den nuvaran-de metronVästmetron planeras så att man med nuva-rande utrustning utan problem också kan tra-fikera metrons nya del. På det nya avsnittettillämpas uppdaterade projekteringskriteriersom bl.a. beaktar automatisk trafik. En del avprojekteringskriterierna kan också tillämpaspå metrons nuvarande del när denna grund-repareras. På detta sätt säkerställs hela lin-jens säkerhetsnivå och enhetliga funktion.

Trafikering och förbindelsetrafikTågen trafikerar på avsnitten Mattby – Mel-lungsbacka och Hagalund – Nordsjö i enlighetmed trafikeringsprinciperna. Det planeradeintervallet mellan Västmetrons turer vid igång-körningen av trafiken är två och en halv minutunder morgonens och eftermiddagens rus-ningstider. Trafiken kan senare intensifierasmed ett intervall på två minuter. De direktaregionlinjerna i Esbo ersätts med förbindelse-linjer som slutar vid Västmetrons stationer.Regiontrafikens huvudförbindelsestationer ärstationerna i Mattby och Hagalund med sinatrafikterminaler.

Vid planeringen av stationerna har man beak-tat buss-, taxi-, följ- och förbindelsetrafikenssamt cyklisternas och fotgängarnas behov.Parkeringsplatser för bilar och cyklar har pla-nerats vid alla stationer. Huvudförbindelsesta-tionerna är Mattby, Bågparken och Hagalund.

Trafikarrangemangen i anslutning till statio-nerna har planerats så att de är trivsammaoch säkra, beaktar tillgänglighetsaspekter ochpassar in i arkitekturen och miljön.

Mark- och berggrundsförhållandenMetroområdets berggrund består av de hårdabergarter som är typiska för huvudstadsregio-nen. I området förekommer svackor i berg-grunden med ofta tillhörande svaghetszoner.Mellan dem är bergets kvalitet oftast god ellertillfredsställande. Linjen går på fyra ställenunder havsområden. Informationen om förhål-landen har specificerats i betydande grad ochspecificeras fortsättningsvis genom omfattan-de undersökningar av mark- och berggrundsamt uppföljningsmätningar av grundvattenni-vån.

StationerTypiskt för stationerna är att stationshallarnahar ett skepp och är öppna, och att plattfor-men och banan separeras med en glasväggmed plattformdörrar. Plattformdörrarna för-bättrar stationernas säkerhet. Ett alternativtsystem till glasvägg och plattformdörrar skullekräva optisk eller motsvarande övervakningav banområdet.

Alla stationerna har planerats så nära mark-ytan som möjligt av teknisktekonomiska skäl.

Mattby station är belägen i kärnan av ett ef-fektivt utbyggt stadscentrum i utveckling, och iomedelbar närhet av ett betydande köpcent-rum. I egenskap av ändstation i det förstaskedet är Mattby en viktig station för förbin-delsetrafiken och enligt prognosen Västmet-rons livligaste station.

Bågparkens station ligger i Ängslandet vidnorra kanten av Bågparken, söderom idrotts-parkens tennishallar. Ingången till stationenligger invid Björkmankansvägen. Stationspla-nen gör det möjligt att bygga ovanpå metro-stationen.

Hagalund station ligger i affärs- och trafik-centrum i stadscentret av den moderna träd-gårdsstaden. Stationen ligger centralt i cent-rum av Hagalund, i norra kanten av Havs-vindsvägen. Metrostationen och busstermina-len skapar en fungerande helhet.

Otnäs station ligger sydväst om Tekniskahögskolans huvudbyggnad. Stationen liggermitt i ett arkitektoniskt högklassigt campusom-råde. När man tar rulltrappan upp från huvud-biljetthallen till marknivå öppnas en utsikt motTekniska högskolans huvudbyggnad.

Kägeluddens station ligger på den smalaremsan mellan Björnholmsvägen och Kägel-uddsvägen. Stationen ligger i ett kontorscent-rum för internationella funktioner som är i kraf-tig utveckling, och samtidigt i närheten av enuppskattad trädgårdsstadsmiljö.

Björkholmens station ligger under Kopparvi-ken, mellan Drumsö och Björkholmen söde-rom Västerleden. Huvudingången för vartderaalternativet ligger i östra delen av Björkhol-men.

Drumsö station ligger centralt i en färdigstadsstruktur. Huvudingången ligger vidDrumsövägen i Drumsö köpcentrum. I statio-nens västra ända finns en annan ingång påGyldensvägen.

Bergstunneln har dragits på stationsplatser-nas och bangeometrins villkorVid projektering av metrotunnlarna har ut-gångspunkten varit att placera tunnlarna påen plats och nivå som är bergsteknisktfördelaktig. De har planerats så att tunnelnligger lägre än stationerna i områdena mellanstationerna. I egenskap av bergstunnlar ärtunnlarna ekonomiska och säkra. Spårbytes-platser har projekterats för att betjäna denautomatiska metrotrafiken. Vid planeringen avtrafiksystemet har man skapat förutsättningarför god tillförlitlighet och hög säkerhetsnivå.

Nya bestämmelser och normer utgör grun-denför säkerhetUtgångspunkten för metrons säkerhetsplane-ring är EU: s normer och de internationellanormerna. Definitionen av säkerhetslösning-arna baserar sig dessutom på erfarenheterfrån användningen av Helsingfors metro ochpå en utvärdering av metroolyckor från olikastäder. Säkerhetslösningarna är av högstainternationella klass.

Buller och vibrationer förorsakad av trafikenkan behärskasInverkan av buller förorsakat av metrotrafikenelimineras genom dämpning under banan såatt de gränsvärden som ställs för vibrationeroch rambuller underskrids.

Satsning på arrangemang under byggnads-skedetGenom valet av platserna för stationsschakt,servicetunnlar och vertikala schakt har mansträvat att minimera byggnadsolägenheteroch miljöpåverkan. Vid planeringen har mansökt de bästa möjliga lösningarna för attminska störningarna under byggandet.

Västmetron är en investering i framtidenskollektivtrafiksystemResultatet av Västmetrons projektering är enutvidgning av metrosystemet som är möjlig attförverkligas. I planen presenteras dess bygg-nads- och driftskostnader. Projektplanen är enplan som möjliggör beslut om förverkligande,omfattning och vidare utveckling av projektet.

HANKESUUNNITTELU

9

1.1 Tausta ja tavoitteetMetroliikenne alkoi Helsingissä vuonna 1982.Joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä Helsin-gistä länteen on sen jälkeen selvitetty useissayhteyksissä. Tarve- ja toteuttamiskelpoisuussel-vitys valmistui vuonna 2002. Ympäristövaikutus-ten arviointiselostus valmistui joulukuussa 2005.Espoon kaupunginvaltuusto teki 25.9.2006 pää-töksen metron rakentamisesta YVA selostuksenvaihtoehdon ”Tunnelimetro” mukaisesti. Helsin-gin kaupunginhallitus päätti 2.10.2006 esittääEspoon kaupungille Ruoholahti – Matinkylä -metron yleissuunnitelman laatimisen välitöntäkäynnistämistä ja ryhtymistä valmistelemaanhankepäätöstä. Myös valtion osallistuminensuunnittelukustannuksiin varmistui syksyllä2006. Suunnittelu ja rakennushankkeen nimeksipäätettiin Länsimetro.

Länsimetrolle asetettuja tavoitteita ovat mm.:”Uusi metrorata ja sen asemat tulee suunnitel-la suunnitteluajankohdan tiedon, tekniikan javaatimustason mukaisiksi automatisoidunliikennöinnin pohjalta. Kaikissa ratkaisuissatulee varautua tulevaan kehitykseen sekä tur-vallisuus- ja palvelutasoon kohdistuviin muu-tosvaatimuksiin. Metron uuden ja olemassaolevan osan yhteen sovittaminen tapahtuunykyisiä asemia, rataa ja kalustoa nykyaikais-tamalla. Olemassa olevan metron muutostensuunnittelu ei sisälly laadittavaan hankesuun-nitelmaan.

Hankesuunnitelman tulee vastata tämän työ-ohjelman laajuutta ja määrittelyjä. Hanke-suunnitelman perusteella tulee voida laatiatoteutussuunnitelmat ja toteuttaa hanke niin,että se kaikilta osiltaan täyttää lakien, asetus-ten, rakentamismääräyksien ja muiden asiaankuuluvien määräyksien ja normien vaatimuk-set.

Hankesuunnitelman tulee toimia maankäytönsuunnitelmien pohjana, ja sen perusteellatulee voida tehdä hankkeesta tarkka ja totuu-denmukainen kustannusarvio. Kustannusarvolaaditaan vuoden 2007 hintatasossa. Hanke-suunnitelma ja sen perusteella laaditut las-kelmat ja selvitykset muodostavat pohjanhankepäätöksen tekemiselle. Lisäksi selvite-tään metron rakentamisen tarvittavat luvat.Lupahakemukset laatii tilaaja.

Hankkeen tavoitteena on kansainvälisessävertailussa kärkitasoa edustava nykyaikainenja aikaa kestävä metrojärjestelmä, jossa mat-kustaja voi nauttia nopean joukkoliikenne-muodon eduista turvallisin mielin.”

1.2 Suunnitelman laatiminenSuunnitelman laatiminen on aloitettu maalis-kuun alussa vuonna 2007 ja saatettu päätök-seen joulukuussa 2007.

Tiedottamisesta ovat vastanneet Espoon ja Hel-singin kaupungit. Asiakastilaisuuksissa suunni-telmia on esitetty kesä- ja elokuussa Helsingis-sä ja Espoossa. Suunnittelun aikana on ylläpi-detty projektin Internet-sivustoja osoitteessawww.lansimetro.fi ja vastattu niillä esitettyihinkysymyksiin.

Suunnitelman laatimiseen ovat osallistuneetsekä Espoon että Helsingin kaupunkien edusta-jat.

Hankesuunnitelman alustavat suunnitelmatvalmistuivat 8.5.2007. Näiden perusteella Es-poon kaupunginhallitus teki 18.6.2007 periaate-päätöksen asemien sijoituksesta ja Helsinginkaupunkisuunnittelulautakunta päätti 21.6.2007merkitä suunnittelutilanteen tiedoksi ja hyväksyäLänsimetron Lauttasaaren ja Koivusaaren ase-mien jatkosuunnitteluperiaatteet. Suunnitelma-luonnoksia ovat käsitelleet kaikki suunnitteluunosallistuneet osapuolet yhteensovitus- ja ristiin-tarkistuskokouksissa lokakuun kahden viimei-sen viikon aikana. Suunnitteluaineisto on ollutprojektin aikana siihen osallistuvien käytettävis-sä projektipankissa suunnittelijan palvelimella.

Hankesuunnitelman rinnalla tarkasteltiin metronkuormitusskenaarioita erillisessä selvityksessä.Sen tulosten perusteella todettiin LänsimetronOy:n hallituksessa, että metron välityskyky riit-tää automatisoinnin myötä myös kahden vau-nuparin junilla liikennöitäessä. Tämä puolestaanmahdollistaa asemien lyhentämisen 135 metris-tä 90 metriin. Laituripituus on järjestelmän kes-keinen tekijä, jolla on myös keskeinen vaikutusrakennuskustannuksiin.

Aikaisemmat suunnitelmat päivitettiin 90 metri-sen laituripituuden mukaisiksi. Aikaisemmissasuunnitelmissa sisäänkäynnit oli suunniteltukahden vaunuparin mittaisille junille, joten

suunnitelman päivittäminen lyhyemmälle laituri-pituudelle ei edellyttänyt merkittäviä muutoksiamaanpäällisiin ratkaisuihin.

Kehitetyt suunnitelmat valmistuivat helmikuussa2008 ja niiden mukaisiin ratkaisuihin perustuumm. valtion rahoituspäätöksen mukainen euro-määräinen indeksiin sidottu kustannusosuuskat-to.

2.1 Aikaisemmat suunnittelu-vaiheet ja suunnitelmatSuunnittelukohteesta on aikaisemmin laadittuuseita suunnitelmia ja selvityksiä. Alla on esitet-ty niistä tärkeimmät:

• Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys /Alustava yleissuunnitelma, 2002

• Metro- / Raideyhteys välillä Ruoholahti –Matinkylä, YVA, Alustavat yleissuunni-telmat, 20.1.2005 (metrovaihtoehto)

• Metro- / Raideyhteys välillä Ruoholahti –Matinkylä, YVAselostus, joulukuu 2005

• Otaniemi-visio, KSL 21.6.2006 ja Ota-niemi-visio, raportti 21.6.2006, Arkkitehti-toimisto Artto Palo Rossi Tikka Oy, Sa-raco

• Tapiolan keskustan kehittämisselvitys2005, 15.4. - 31.10.2005, Tapiolan alu-een kehitys, Espoon kaupunki, Arkkiteh-titoimisto HKP Oy, Esisuunnittelijat SITOOy, Kalliosuunnittelu Oy

• Tapiola Galleria, raportti 21.9.2006, tii-vistelmä Ramboll FinlandOy

• Kehä I tunneli Otaniemen ja Keilaniemenkohdalla: Esiselvitys, loppuraportti17.3.2003, SCC Viatek Oy, A-konsultitOy, LT–Konsultit Oy

• Tapiolan opastus ja bussiterminaalin pa-rantaminen, Espoo rakennussuunnittelu,Työryhmä: Ramboll Finland Oy ja Arkki-tehtitoimisto Davidsson Oy, 2006

• Tapiolan luolapysäköinnin ja maanalais-ten huoltotilojen lähtöolettamukset

• Tapiolan keskuspysäköinnin hanke-suunnitelma 29.6.2007, SITO Oy

• Tapiola Towers asuintornitalot, SRV Yh-tiöt Oy, Hahemms 14.11.2006

• Kaupunkien kaavoituskatsaukset, yleis-ja asemakaavat ja kaavaluonnokset

• Koivusaaren – Hanasaaren maankäyt-töselvitys 1999, Koivusaaren maankäyt-töselvitykseen liittyvä lisäselvitys 2001 ja

lausunto Koivusaaren merenrantaniitynvirtausolosuhteista 2001 (KSV, Arkkiteh-tiryhmä A6 Oy, Suomen ympäristöarvi-ointikeskus Oy).

Tiehallinnon Uudenmaan tiepiiri on aloittanut17.9.2007 liikennekäytäväselvityksen laatimisentarpeellisine tutkimuksineen Helsingin ja Espoonkaupunkien alueella. Samanaikaisesti metronhankesuunnittelun kanssa YTV on laatinut Ete-lä-Espoon liityntäliikenneselvitystä. Hankesuun-nittelijat ovat seuranneet näitä projekteja ja käyt-täneet hyödyksi niiden tuloksia mahdollisuuksi-en mukaan.

2.2 Maankäyttö ja kaavoitusHankesuunnitelmassa on otettu huomioon voi-massa olevat ja tekeillä olevat yleiskaavat. Vah-vistuneet ja tekeillä olevat asemakaavat jamaankäytönsuunnitelmat ovat olleet lähtöaineis-tona asemien sijoittelussa ja suunnittelussa.Kaupungit ovat käynnistäneet metroasema-alueilla maankäytönselvityksiä metron suunnit-telun edetessä. Metron suunnittelua on vietynäiltä osin eteenpäin yhteistyössä kaupunkienkaavoittajien sekä maankäytön- ja liikenteensuunnittelijoiden kanssa.

Länsimetron edellyttämä asemakaavoitustyö onkäynnistynyt. Siihen liittyvät osallistumis- ja ar-viointisuunnitelmat ovat valmistuneet Helsinginalueelle toukokuussa 2007 ja Espoon alueelleelokuussa 2007. Espoon kaupunkisuunnittelu-lautakunta on käsitellyt länsimetrotunnelin val-misteluaineistoa 14.11.2007.

NORMIT JA OHJEET

10

2.3 Suunnittelunormit ja ohjeetTätä hankesuunnittelua säädelleet tärkeimmätohjeet onlueteltu seuraavassa:

Kaikkia osa-alueita koskeva suunnittelu• Katupoikkileikkauksen suunnittelu, KSV/L

2001• RaKMK, Suomen rakentamismääräysko-

koelma, ympäristöministeriö• RT- ja LV-kortistot, Rakennustieto Oy• Espoon teknisen keskuksen suunnitteluoh-

jeet• Helsingin kaupungin eli HKR:n ja HKL:n

suunnitteluohjeet• Espoon kaupungin ohjeet• InfraRYL 2006. Infrarakentamisen yleiset

laatuvaatimukset. Vesihuolto - Ennakkover-sio koekäyttöön

• RIL 231-1-2006 Infrarakentamisen kustan-nushallinta, Tekstiosa

• RIL 231-2-2006 Infrarakentamisen kustan-nushallinta, Hanke- ja rakennusosahinnasto

• Infra 2010 ohjelman puitteissa tapahtuvankehitystyön välitulosteet

Ratasuunnittelu• Helsingin metron yleissuunnitteluohjeet,

HKL, 27.3.2000• Metronsuunnittelun käsikirja, HKL• RAMO, Ratatekniset määräykset ja ohjeet,

RHK & VR, 1995-2006• Marjarata, Suunnitteluperusteet, RHK, 2004• Radan suunnitteluohje, RHK B4, 2000

Kalliorakennustekninen ja geotekninen suun-nittelu• Betoniyhdistyksen (BY) ohjeet ja normit

(mm. BY50 Betoninormit ja BY29 Ruiskube-toniohjeet)

• BY 53 Kalliotilojen injektointi• S1-, S3- ja S6-luokan kalliosuojien sekä S3-

luokan teräsbetonisen väestönsuojan teknil-liset määräykset. Määräys15/95. Sisäasi-ainministeriön pelastusosasto. Edita. Hel-sinki.1998.

• Geotekniset laskelmat, TIEH 2100018-v-03,kappaleet 2.2- 2.6, 3.3-3.5 ja 8

• Teiden pohjarakenteiden suunnitteluperus-teet TIEH 2100002-01, kappaleet 7.1-7.3,8.1-8.3, 9.1-.1-9.1.3 ja 9.2

• Suositus liikennetärinän mittaamisesta jaluokituksesta, VTT:n tiedotteita 2278

• Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maan-käytön suunnittelussa, VTT:n julkaisu 2006

Kaavoitus ja liikenne• ”Esteetön valaistus ja selkeät kontrastit

asema-alueilla”,julkaisu 39/2006, Liikenne-ja viestintäministeriö

• ”Elsatuote” – esteettömien ympäristötuottei-den tuotekehityshanke,raportti, Esteettömänliikkumisen tutkimus- jakehittämisohjelma(Elsa), Liikenne- ja viestintäministeriö

• SuRaKu, Esteettömien julkisten alueidensuunnittelun, rakentamisen ja kunnossapi-don ohjeistaminen katu-, viher- ja piha-alueilla. Sosiaali- ja terveysministeriö, 2005.

• Asemien valaistustarkastelu Esteetön va-laistus ja selkeät kontrastit asema-alueilla,LVM-julkaisu 39/2006

• Bussiliikenteen infrakortit. Suomen Paikallis-liikenneliitto ry

Tunnelin ja asemien talotekniikka• Suomen Rakentamismääräyskokoelma• TATE RYL• Sähköturvallisuuslaki• Sähköturvallisuusasetus• Sisäasiainministeriön asetus, Rakennusten

poistumisreiteistä ja valaisemisesta• YTE, Safety in Railway Tunnels• TunneliRAMO, parhaillaan ajantasaistetta-

vana em. mukaiseksi• SFS 6000 pienjännitesähköasennukset• SFS-EN 60849 äänijärjestelmät hätätilanne-

käyttöön

Rakennetekniikka• Tiehallinnon sillansuunnitteluohjeet• Siltojen suunnitelmat• Siltapaikka-asiakirjat• Sillan ympäristösuunnittelu• Sillanrakennuksen yleiset laatuvaatimukset• Suomen Rakentamismääräyskokoelma

RakMK• RHK:n ohjeet• RIL:n ja Betoniyhdistyksen (BY) ja muiden

tahojen julkaisemat normit ja ohjeet

EU- ja kansalliset lait, asetukset, määräyksetja ohjeet• Maankäyttö- ja rakennuslaki• Maankäyttö- ja rakennusasetus

• Suomen Rakentamismääräyskokoelma,RakMK, Ympäristöministeriö

• Pelastuslaki ja valtioneuvoston asetus pe-lastustoimesta

• Työturvallisuuslaki• Pelastustoimilaki ja -asetus• A code of practice for risk management of

tunnel works

Turvallisuussuunnittelu• Maankäyttö ja rakennuslaki 132/1999 ja –

asetus 895/1999• Pelastuslaki 468/2003 ja valtioneuvoston

asetus pelastustoimesta 787/2003• NFPA 130 Standard for Fixed Guideway

Transit and Passenger Rail Systems, 2007Edition

• RIL 233 Maanalaisten tilojen paloturvalli-suussuunnittelu

• Helsingin maanalaisten toimintojenosayleiskaava, suunnitteluohjelma; Helsin-gin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuun-nitteluosaston selvityksiä 2004:8

• Metrolinja Katajanokka – Töölö – Pasila.Alustava yleissuunnitelma. Töölön metronpuitesuunnitelma. Teknillinen raportti.28.4.2003. HKL, HKR, KV.

LÄNSIMETRO

11

2.5 Länsimetro2.5.1 MetrojärjestelmäLänsimetro suunnitellaan siten, että nykyiselläkalustolla voidaan liikennöidä ongelmitta myösmetron uutta osaa. Uudella osuudella noudate-taan päivitettyjä suunnitteluperusteita. Osaanäistä suunnitteluperiaatteista voidaan soveltaamyös metron nykyiselle osuudelle sitä peruskor-jattaessa. Näin koko linjan laatutaso ja toimin-nallisuus samalla yhtenäistyvät.

Seuraavassa on lueteltu tärkeitä Länsimetronsuunnitteluperiaatteita:• Tavoitteena on kansainvälisessä vertailussa

kärkitasoa edustava nykyaikainen ja aikaakestävä metrojärjestelmä, jossa matkustajavoi nauttia nopean joukkoliikennemuodoneduista turvallisin mielin.

• Yksittäisten asemien suunnittelu perustuuhankesuunnittelun alkujaksolla laadittuuntyyppiaseman suunnitelmaan ja tyyppiase-malle laadittuun tilaohjelmaan. Tilaohjelmapäivitettiin elokuun 2007 alussa. Tyyp-piaseman ratkaisujen suunnitteluun on osal-listunut laaja kaupunkien edustajien jasuunnittelijan asiantuntijajoukko.

• Lähtökohtana on automatisoituun liikennöin-tiin perustuva ratkaisu, jossa asemien juna-laiturit ovat 90 metriä pitkiä.

• Turvallisuussuunnittelun osalta päivityksetovat erityisenmerkittäviä. Maanalaisen ra-kennuksen (metroaseman) turvallisuusläh-tökohtana on RakMk E1 ja 'Länsimetron pa-lotekniset määritykset' –dokumentti. Tunne-lien osalta turvallisuus pohjataan standardiinNFPA 130.

• Aseman (laituritason) henkilömäärä poistu-misteiden mitoitusta varten on 2000 henki-löä.

• Asemat ovat yksilöllisiä ja tunnistettavia,mutta yhteisten suunnitteluperusteiden puit-teissa.

• Asemalaiturin ja junan välissä ovat laitu-riovet, jotka tekevät laiturialueesta tilan, jos-sa junan odottaminen on turvallista.

• Asemat ovat niin lähellä maan pintaa, kuinse teknistaloudellisesti on mahdollista tai jär-kevää.

• Asemilla on luonnonvaloa paikallisten mah-dollisuuksien mukaan.

• Aseman tilojen valaistus suunnitellaan es-teettömyyttä edistäväksi, häikäisyä välttä-

väksi ja luonnonvalon edullisia piirteitä ta-voittelevaksi.

• Asemien arkkitehtuurivalaistus suunnitellaantilasuunnittelun tavoitteita tukevaksi.

• Yleisötiloissa on vältetty sellaisia pussinpe-riä, pitkiä maanalaisia käytäviä tai katvealu-eita, jotka aiheuttavat turvattomuuden tun-netta tai rikkovat "Näe ja tule nähdyksi" -periaatetta.

• Metro on käyttäjäystävällinen. Se sopii kai-kille käyttäjille. Se on houkutteleva kulku-muoto.

• Asemat ja niiden lähiympäristö ovat esteet-tömyyden erikoistasoa.

• Aseman pääsisäänkäynti on esteetön. Ase-man kakkossisäänkäynti voi kuitenkin ollahissitön. Jälkimmäistä perustellaan sillä, ettäkeinotekoisia ja huonosti toimivia ratkaisujavoidaan näin välttää. Esimerkiksi vinohisseil-lä toteutettavia esteettömyysratkaisuja ei oleehdotettu vinohissien pitkän ajoajan ja tek-nisen vaativuuden vuoksi.

• Eräillä asemilla pääliukuporrasyhteys onvarustettu kaksivartisilla portailla hiljattainkäyttöönotetun Kööpenhaminan metron ta-paan. Ratkaisulla saavutetaan toiminnallisiaetuja liukuportaiden ala- ja yläpäiden ollessa”samassa kohdassa” ja näin samalla hissinvieressä.

• Liukuporras- ja hissiratkaisut on suunniteltuniin, että rahastusraja (rahastusportit) onmahdollista toteuttaa. Tästä johtuen tyypilli-sessä ratkaisussa ei kuljeta samalla portaal-la tai hissillä yhtäjaksoisesti maanpinnaltalaituritasolle.

2.5.2 Liittyminen nykyiseen rataverk-koonSuunniteltava metrorata jatkaa nykyisen metronlinjaraiteita Ruoholahden aseman länsipäästäMatinkylään asti. Ruoholahden aseman nykyisetraidejärjestelyt pysyvät toistaiseksi ennallaan.

2.5.3 Metron liikennöinti ja liikenne-tiedotMetron liikennöinti nykytilanteessaNykyisin Helsingin metrossa on kaksi linjaa:Ruoholahti – Vuosaari ja Ruoholahti –Mellunmäki. Ruuhka-aikoina molempialinjoja liikennöidään kahdeksan minuutin väleinja muuna aikana 10 minuutin välein. Yhteiselläosuudella välillä Ruoholahti – Itäkeskus liiken-

nöidään siten ruuhka-aikoina neljän minuutinvälein ja muuna aikana viiden minuutin välein.Ruuhka-aikoina ja arjen päiväliikenteessä aje-taan kolmen vaunuparin junilla ja muun aikanakahden vaunuparin junilla.

Yhden metron vaunuparin kapasiteetti on 129istumapaikkaa ja 158 seisomapaikkaa eli yh-teensä 287 matkustajapaikkaa. Seisomapaikko-jen määrä perustuu laskelmaan, jossa neliömet-rillä on kolme seisojaa. Kuormitusaste eli ky-synnän ja tarjonnan suhde kuvaa matkustaja-määrää suhteessa matkustajapaikkamäärään.Aamuruuhkassa nykyliikenteen kuormitusasteon 79 %, iltaruuhkassa 70% ja päiväliikenteessä41%. HKL:n suunnitteluohjeen mukaan suhdesaa olla ruuhka-aikoina 100 % ja muuna aikana75 %.

Metron automatisointiAutomatisoinnin yhteydessä on pidetty lähtö-kohtana, että vuorovälejä tihennetään. Tällöinlinjojen nykyistä ruuhka-ajan kahdeksan minuu-tin vuorovälistä ja kolmen yksikön junista siirry-tään kahden yksikön juniin. Vuoroväli yhteiselläreittiosuudella on tällöin esimerkiksi 2,0 tai 2,5minuuttia. Päivä- ja iltaliikenteen vuoroväli voiolla esimerkiksi 2,5 - 3,0 minuuttia. Myöhäisillanliikenne hoidetaan 5,0 minuutin vuorovälillä.

Automatisoinnin myötä on haluttu parantaa pal-velutasoa vuoroväliä tihentämällä. Tämä kasvat-taa kalustotarvetta. Toisaalta seisovien matkus-tajien osuus pienenee olennaisesti.

Automatisoinnin jälkeen vuorovälejä voidaanmuuttaa tarkemmin kysynnän mukaan, koskavaihtotapahtumien odotusaikojen minimointi eiole enää liikennöintiä ohjaava periaate. Vuoro-väli voi siten olla esimerkiksi 2,0, 2,3 tai 2,5minuuttia.

VuorovälitarpeetKoko metrojärjestelmän mitoittava kohta on tu-levaisuuden ennusteiden mukaan HelsingissäSörnäisten ja Kalasataman asemaväli. Mitoitta-va vuorovälitarve Tapiolan länsipuolella on 2015ennusteen mukaan ruuhkaliikenteessä 8,6 mi-nuuttia, kaupunkien rajalla 6,6 minuuttia ja Ka-lasataman itäpuolella 2,9 minuuttia.

Normaaleissa olosuhteissa automaattimetroa onsuunniteltu liikennöitäväksi 2,0 - 2,5 minuutin

vuoroväleillä yhteisillä osuuksilla ja 4 - 5 minuu-tin vuoroväleillä yhden linjan osuuksilla.

Tällöin kysyntään nähden on riittävää ajaa kah-den vaunuparin junilla. Metrolinjoja voivat ollaovat Matinkylä – Vuosaari ja Tapiola – Mellun-mäki -linjat. Metron jatkaminen lännessä Kiven-lahteen ja idässä Sipooseen voi aiheuttaa muu-toksia vuoroväleissä ja metrolinjoissa.

Maksimiskenaario 2050Lähtökohtana on YVA vaiheen liikenne-ennusteen mukainen kuormitus, jossa on otettuhuomioon Espoon eteläosien yleiskaavaehdo-tuksen maakäyttösuunnitteet. Ennustetta onkasvatettu seuraavilla olettamilla:

Muutokset Helsingissä ja SipoossaKoivusaariKoivusaaren aseman ja maankäytön vaikutusmatkustajakuormiin on poimittu LänsimetronYVA-selvityksen herkkyystarkasteluista. Koivu-saari lisää huippumatkustajamäärää noin 160matk/aht Ruoholahden ja Kampin välillä. Muissatarkastelupoikkileikkauksissa Koivusaaren vai-kutus ei ole merkittävä.Kamppi-Pasila -metrolinjaKamppi-Pasila –metrolinjan vaikutus rantamet-ron matkustajakuormitukseen on poimittu HKL:nteettämästä Laajasalon joukkoliikennejärjestel-mävertailun liikenne-ennusteista. Ennusteenmukaan metrolinjalisää huippumatkustajamää-rää Kulosaaren ja Kalasataman välillä noin 360matk/aht ja Ruoholahden ja Kampin välillä noin280 matk/aht. Tapiolan ja Jousenpuiston välilleei ole esitetty arviota.Kruunuvuorenselän raideyhteysPerusennusteessa v. 2025 Laajasaloon on ole-tettu yli 10 000 uutta asukasta mutta ei suoraaraideyhteyttä Kruunuvuorenselän yli tai ali. Rai-deyhteyden vaikutus rantametron matkustaja-kuormitukseen on poimittu HKL:n teettämästäLaajasalon joukkoliikennejärjestelmävertailunliikenne-ennusteista. Raideyhteys vähentääKuulosaaren sillan matkustajamääriä vaihtoeh-dosta riippuen noin 10 000 matk/vrk. Huippu-matkustajamäärä Kulosaaren ja Kalasatamanvälillä vähenee noin 900 matk/aht.Pisara-ratalenkki

MATKUSTAJAMÄÄRÄT

12

Vaikutus rantametron matkustajamääriin onpoimittu Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamis-kelpoisuusselvityksen ennusteista. Kaupunkira-taja metrojärjestelmän kytkentä Hakaniemessälisää selvästi metron käyttöä Hakaniemen jaItäkeskuksen välillä. Vaikutus huippumatkusta-jamäärään on Kulosaaren ja Kalasataman välillänoin 750 matk/aht. Hakaniemen länsipuolellavaikutus jää selvästi pienemmäksi.Santahaminan käyttöönottoPerusennusteessa Santahaminaan ei ole oletet-tu uutta maankäyttöä. Santahaminaan on arvioi-tu mahtuvan noin 25 000 uutta asukasta, mikäkaksinkertaistasi Laajasalon ja Santahaminanyhteisen asukasmäärän perusennusteeseenverrattuna. Vaikutus metron matkustajamääriinon päätelty Laajasalon joukkoliikennejärjestel-mävertailun ennusteiden perusteella. IlmanKruunuvuorenselän raideyhteyttä Santahaminanasukasmäärä lisäisi metron matkustajamaksi-mia Kulosaaren ja Kalasataman välillä noin1800 matkustajaa/aht perusennusteeseenverrattuna. Mikäli Kruunuvuorenselän raideyh-teys on toteutettu, jää rantametron matkustaja-määrä perusennusteen tasolla Santahaminanasukasmääränkasvusta huolimatta.Sipoon metro ja maankäytön lisäysSipoon metron ja lisämaankäytön vaikutuksiametron matkustajamääriin on arvioitu verkkosi-joittelun perusteella. Tarkastelussa Länsi-Sipooseen jatketun metrolinjan uusien asemientuntumaan sijoitettiin 50 000 uutta asukasta.Tämä nosti metron maksimikuormitusta Kulo-saaren ja Kalasataman välillä noin 1700 mat-kustajaa/aht. Kampin länsipuolella vaikutusruuhkasuunnan matkustajamääriin jäi vähäisek-si.

Muutokset Espoossa ja KirkkonummellaMetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlah-teenMetron jatkamisen vaikutukset matkustajamää-riin on poimittu Länsimetron YVA-selvityksenyhteydessä laadituista kuormitusennusteista.Metron jatkaminen lisää metron maksimatkusta-jamääriä Jousenpuiston ja Tapiolan välillä noin750 matk/aht ja Ruoholahden ja Kampinvälillä noin 300 matk/aht. Idässä vaikutus jäämerkityksettömän pieneksi.Metron jatkaminen Kivenlahdesta Kauklah-teenJatkeen vaikutuksia on arvioitu laatimalla pe-rusennusteen kysynnällä verkkosijoitteluennuste

Kauklahteen asti jatketun metrolinjan matkusta-jamääristä.

Ennusteen mukaan jatke lisää maksimikuormi-tusta Jousenpuiston ja Tapiolan välillä noin 150matk/aht ja Ruoholahden ja Kampin välillä 90matk/aht. Ennuste ei sisällä mahdollisia kulku-tapa- ja suuntautumismuutoksia.Metron jatkaminen Kivenlahdesta Jorvak-seen ja maankäytön lisäysVaikutuksia matkustajakuormitukseen on arvioi-tu päättelemällä Sipoon metron ja maankäyttö-lisäyksen verkkosijoitteluennusteiden perusteel-la. Tarkastelussa metroa on jatkettu Kivenlah-desta Sarfvikin ja Sundsbergin kautta Jorvak-seen. Kirkkonummelle on ennustettu 20 000uutta asukasta ja 5 000 työpaikkaa Masalastalänteen Kehä III:n eteläpuolelle. Muutoksen onarvioitu lisäävän metron matkustajamaksimiaJousenpuiston ja Tapiolan välillä noin 1200matk/aht ja Ruoholahden ja Kampin välillä noin700 matk/aht.Espoon eteläosien yleiskaavan maankäyt-töennuste v. 2030Vuonna 2007 päivitetyssä Espoon eteläosienmaankäyttöennusteessa vuodelle 2030 on met-ron vaikutusalueella noin 3 % enemmän asuk-kaita kuin Länsimetron YVA-selvityksen ennus-teissa. Tämän on arvioitu nostavan metronruuhkasuunnan matkustajaennusteita lännessäsamassa suhteessa. Matkustajamaksimi ontällöin Jousenpuiston ja Tapiolan välillä noin 100matk/aht ja Ruoholahden ja Kampin välillä noin180 matk/aht perusennustetta suurempi.Espoon eteläosien maankäyttöarvio vuodel-le 2050Vuoteen 2050 tähtäävässä maankäyttöarvioissaon Etelä-Espoon yleiskaavan maankäyttöennus-teeseen lisätty 25 000 asukasta. Asukasmääräon 19 % perusennustetta suurempi. Matkusta-jamaksimi on tällöin Jousenpuiston ja Tapiolanvälillä noin 700 matk/aht ja Ruoholahden jaKampin välillä enintään noin 1100 matk/aht pe-rusennustetta suurempi.Espoon eteläosien maankäyttöarvio vuodel-le 2080Vuoteen 2080 tähtäävässä maankäyttöarvioissaon Etelä-Espoon yleiskaavan maankäyttöennus-teeseen lisätty 45 000 asukasta. Asukasmääräon 32 % perusennustetta suurempi. Matkusta-jamaksimi on tällöin Jousenpuiston ja Tapiolanvälillä noin 1100 matk/aht ja Ruoholahden ja

Kampin välillä enintään noin 1900 matk/aht pe-rusennustetta suurempi.

Autoilun muutoksetMetron matkustajamääriä kasvattavia toimin-taympäristöriskejä ovat erityisesti henkilöautonkäytön edellytyksiin vaikuttavat kustannus- jarajoitustekijät, joiden taustalla voivat olla esi-merkiksi ympäristölliset syyt tai energian hintaanvaikuttavat tekijät. Joukkoliikenteen kulkutapa-osuutta voi nostaa polttoaineen kallistuminen,ruuhkamaksut tai muut tienkäyttömaksut, käyt-törajoitukset sekä tieliikenteen kapasiteetinriittämättömyys.

Näiden toimintaympäristötekijöiden vaikutuksiametron maksimimatkustajamääriin on tarkastel-tu siirtämällä 10 %, 20 % tai 30 % ennustetuistahenkilöauton käyttäjistä joukkoliikenteen käyttä-jiksi. Joukkoliikenteen kasvatetut kysyntämatrii-sit on sijoiteltu joukkoliikennejärjestelmän kuva-ukselle, minkä perusteella on selvitetty vaiku-tukset metron maksimimatkustajamääriin.Esimerkiksi siirtämällä 10 % henkilöauton käyt-täjistä joukkoliikenteeseen kasvavat matkusta-jamaksimit Jousenpuiston ja Tapiolan välillänoin 410 matk/aht (8,1 %), Ruoholahden jaKampin välillä noin 500 matk/aht (6,5 %) ja Ku-losaaren ja Sörnäisten välillä noin 520 matk/aht(4,6 %).

Autoilun muutoksia on tarkasteltu myös teke-mällä herkkyystarkastelu, jossa länsisuunnalleon otettu sama kulkutapaosuus kuin itäsuunnal-la on perusennusteessa Kulosaaren sillan koh-dalla. Tämä nostaa ruuhkasuunnan matkustaja-kuormitusta Jousenpuiston ja Tapiolan välillänoin 1200 ja Ruoholahden ja Kampin välillä noin900 matkustajaa/h.

Jousenpuiston ja Tapiolan välillä muutos olisamaa luokkaa kuin jos 30 % autoilijoista olisisiirtynyt joukkoliikenteeseen ja välillä Ruoholah-ti- Kamppi samaa luokkaa kuin jos vajaat 20 %autoilijoista olisi siirtynyt joukkoliikenteeseen.

YhdistelmäskenaariotSkenaario 2030Muutokset perusennusteeseen 2025 nähden:• Koivusaari• Kamppi-Pasila –metrolinja• Kruunuvuorenselän raideyhteys• Pisara

• Metro Matinkylästä Kivenlahteen• Etelä-Espoossa yleiskaavan maankäyttö• 10 % henkilöautoilijoista joukkoliikenteeseenSkenaariossa mitoittavan kohdan muodostaaväli Kalasatama- Sörnäinen, jossa aamuruuhka-tunnin aikana on ennusteen mukaan noin12 000 matkustajaa keskustan suuntaan. Tämämatkustajamäärä on hoidettavissa kahden vau-nuparin kokoonpanoilla 2,9 minuutin vuorovälil-lä. Mikäli seisojien maksimaaliseksi osuudeksirajataan 45 % (2 seisojaa/lattia-m2), on tarvitta-va vuoroväli 2,3 minuuttia. Kolmen vaunuparinkalustolla liikennöitäessä vastaavat minimivuo-rovälit ovat 4,3 minuuttia ja 3,5 minuuttia.

Välillä Ruoholahti-Kamppi minimivuoroväli onkahden vaunuparin liikenteellä maksimimitoituk-sella 3,7 minuuttia ja välillä Jousenpuisto- Ta-piola 5,3 minuuttia. Mikäli länsisuunnan kulkuta-paosuus kasvaisi itäsuunnan tasolle, olisi vuo-rovälivaatimus välillä Ruoholahti-Kamppi3,6 min (9700 matkustajaa/aht) ja välillä Jou-senpuisto-Tapiola 4,7 min (7420 matkusta-jaa/aht).

Mikäli skenaariossa liikennöidään kahta linjaa 5minuutin vuorovälillä (yhteiset osuudet 2,5 minvuorovälillä), on toinen linja kapasiteetin puoles-ta mahdollista päättää esimerkiksi Tapiolaan.

Skenaario 2050 perusMuutokset edelliseen nähden• Sipoon metro ja maankäyttö• Santahaminassa 25 000 asukasta• Etelä-Espooseen 25 000 asukasta lisää

yleiskaavan maankäyttöön nähden• Metro Kivenlahdesta Kauklahteen• 20 % henkilöautoilijoista joukkoliikenteeseen

Skenaariossa mitoittavan kohdan muodostaaväli Kalasatama- Sörnäinen, jossa aamuruuhka-tunnin aikana on ennusteen mukaan noin15 300 matkustajaa keskustan suuntaan. Tämämatkustajamäärä on hoidettavissa kahden vau-nuparin kokoonpanoilla 2,2 minuutin vuorovälil-lä. Mikäli seisojien maksimaaliseksi osuudeksirajataan 45 % (2seisojaa/lattia-m2), on tarvitta-va vuoroväli 1,8 minuuttia. Kolmen vaunuparinkalustolla liikennöitäessä vastaavat minimivuo-rovälit ovat 3,3minuuttia ja 2,7 minuuttia.

Välillä Ruoholahti Kamppi minimivuoroväli onkahden vaunuparin liikenteellä maksimimitoituk-

LIITYNTÄLIIKENNE

13

sella 3,1 minuuttia ja välillä Jousenpuisto- Ta-piola 4,4 minuuttia. Mikäli länsisuunnan kulkuta-paosuus kasvaisi itäsuunnan tasolle, olisi vuo-rovälivaatimus välillä Jousenpuisto-Tapiola 4,1min (8320 matkustajaa/aht).

Mikäli skenaariossa liikennöidään kahta linjaa 4minuutin vuorovälillä (yhteiset osuudet 2 minvuorovälillä), on toinen linja kapasiteetin puoles-ta mahdollista päättää esimerkiksi Tapiolaan.

Skenaario 2050 maksimiMuutokset edelliseen nähden• Ei Kruunuvuorenselän raideyhteyttä (mutta

Santahamina toteutettu)• Etelä-Espooseen 45 000 asukasta lisää

yleiskaavan maankäyttöön nähden• Metro haaroitettu Kivenlahdesta myös Jor-

vakseen + 20 000 asukasta• 30 % henkilöautoilijoista joukkoliikenteeseen

Skenaariossa mitoittavan kohdan muodostaaväli Kalasatama- Sörnäinen, jossa aamuruuhka-tunnin aikana on ennusteen mukaan noin 18200 matkustajaa keskustan suuntaan. Tämämatkustajamäärä on hoidettavissa kahden vau-nuparin kokoonpanoilla 1,9 minuutin vuorovälil-lä. Mikäli seisojien maksimaaliseksi osuudeksirajataan 45 % (2 seisojaa/lattia-m2), on tarvitta-va vuoroväli 1,5 minuuttia. Kolmen vaunuparinkalustolla liikennöitäessä vastaavat minimivuo-rovälit ovat 2,8 minuuttia ja 2,3 minuuttia.

Välillä Ruoholahti Kamppi minimivuoroväli onkahden vaunuparin liikenteellä maksimimitoituk-sella 2,5 minuuttia ja välillä Jousenpuisto-Tapiola 3,2 minuuttia.

Mikäli skenaariossa liikennöidään kahta linjaaesimerkiksi 3 minuutin vuorovälillä (yhteisetosuudet 1,5 min vuorovälillä), on toinen linjakapasiteetin puolesta mahdollista päättää esi-merkiksi Tapiolaan.

LiikennöintikustannuksetLiikennöintikustannukset on laskettu oheisessataulukossa esitettyjä yksikkökustannuksia käyt-täen. Kustannuksissa on otettu huomioon myöskiinteät kustannukset, jotka aiheutuvat asemienja radan ylläpidosta sekä pääomakuluista. Kiin-teät kustannukset eivät ole suoraan verrannolli-sia liikennetiheyteen.

Taulukko Automaattimetron yksikkökustannuk-set.

Muuttuvat kustannuksetLinja-km (€/km) 0,7Linjatunti (€/h) 0.0Yksikköpäivä (€) 142

Kiinteät kustannuksetMetron hallinto 2 233 000Junanvalvojat 1 696 000

Liikennöintikustannusten on arvioitu olevan10 684 000 euroa vuodessa. Laskelmassa onoletettu, että liikenne hoidetaan arkisin kahdenvaunuparin junilla ja viikonloppuisin yhden vau-nuparin junilla. Molempien linjojen vuoroväli onarkisin ruuhka-aikoina viisi minuuttia, päivällä jaillalla kuusi minuuttia, myöhäisillasta 10 minuut-tia, lauantaisin kuusi minuuttia, sunnuntainakahdeksan minuuttia. Yhteisillä osuuksilla vuo-roväli on puolet yksittäisen linjan vuorovälistä.Vuorovälit suunnitellaan tarkemmin liikennöinninalkaessa.

Varsinaisten liikennöintikustannusten lisäksivaunukaluston pääomakustannukset ovat16 033 000 euroa vuodessa. Lisäksi ovat met-ron hallinnon ja junavalvojien palkkakustannuk-set, joista aiheutuu vuosittain 3 929 000 euronkustannukset. Näin ollen yhteensä vuosittaisetliikennöintikustannukset ovat noin 30 646 000euroa.

Edellä oleva laskelma poikkeaa aikaisemmistametroliikenteen kustannuslaskelmista. Poikkea-man syynä ovat automatisoinnin ja järjestelmänlaajennukset aiheuttamat muutokset kustannus-rakenteeseen. Metrojärjestelmän kokonaiskus-tannuksia tarkasteltaessa täytyy huomioida inf-rastruktuurin ja avustavien toimintojen kustan-nukset. Tällöin metrojärjestelmän kokonaiskus-tannukset ovat noin 107 miljoonaa euroa vuo-dessa.

2.5.4 LiityntäliikenneLänsimetron liityntäliikenteen lähtötietoina onkäytetty YTV:n Länsimetron liityntäliikenneselvi-tystä, joka on laadittu kevään ja kesän 2007aikana. Länsimetron bussiliikenteen liityntälinjo-jen periaatteena on:

• Nykyiset Länsiväylää Espoon ja Helsinginvälillä kulkevat linjat päätetään Tapiolan taiMatinkylän metroasemille.

• Liityntälinjojen vuoromäärät ovat pääosinsamat kuin nykyisillä linjoilla.

• Seutulinjoja on muutettu tai poistettu, josmetro hoitaa samoja yhteyksiä

• Nykyisiä Espoon ja Helsingin sisäisiä linjojaon muutettu siltä osin kun metro korvaa nii-den yhteyksiä.

Liityntäliikenteen kannalta Länsimetron merkit-tävimmät asemat ovat Matinkylä, Tapiola jaLauttasaari.

Espoon metron liityntälinjastosuunnitelman tie-toja on käytetty Länsimetron asemien bussilii-kenteen järjestelyjen suunnittelussa ja mitoituk-sessa. Lisäksi YTV:n selvityksistä on saatu tie-dot asemien liityntäpysäköintimääriksi ja polku-pyöräpysäköintimääriksi.

Liityntäliikenteen määrät ja muut asemakohtai-set liikennetiedot on esitetty asemittain kohdas-sa Asema-alueiden liikennesuunnitelmat.

Ohessa olevissa kuvissa on esitetty Länsime-troon liittyvät suunnitellut linjastot (YTV 2007).Linjastojen suunnittelua tarkennetaan metronkäyttöönoton lähestyessä.

Tapiolaan liityntälinjat

Matinkylän liityntälinjat

Lauttasaaren liityntälinjat

Etelä-Espoon seutulinjat

MAAPERÄOLOSUHTEET

14

2.6 MaaperäolosuhteetLähtötietoina on työn alussa käytetty Geologiantutkimuskeskuksen (GTK) GEOKARTTA-kartta-palvelua, maaperäkarttojen1:20 000 selityksiä,Espoon kaupungin 1:10 000 ja Helsingin kau-pungin 1:10 000 maaperä- ja kallioperäkarttojasekä kaupunkien pohjatutkimusrekistereitä.

Lähtöaineistona saatiin kairaustietoa pohjatut-kimusrekistereistä yhteensä noin 25 100 pis-teestä, joista porakonekairauksia oli noin 5700.Suunnittelun aikana tehtiin maaperätutkimuksialisää noin 1350 pisteessä, joista porakonekaira-uksia noin 1070 pisteessä. Jatkossa tehtäviämaaperätutkimuksia on ohjelmoitu noin 1850pistettä, joista porakonekairauksia noin 1810pistettä.

Seuraavassa on tarkasteltu maaperäolosuhteitasuunnitellulla ratalinjalla Matinkylästä lähtien.

2.6.1 MatinkyläSuomenlahdentien ensimmäinen kolmannesKalastajantien päästä Tiistiläntien liikenneympy-rän suuntaan on kitkamaata, jonka päällä onpaikoitellen hienojakoisempia koheesiomaalaje-ja. Välin keskivaiheilla esiintyy vähintään yhdenmetrin paksuinen moreenikerros kallion päällä.Rakentamisolosuhteet ovat normaalit kalliopin-nan läheisyyden ja maalajien takia.

Suomenlahdentien ensimmäisen kolmanneksenjälkeen on lyhyehkö kallioalue, jonka päällä onalle yhden metrin maakerroksia. Sen jälkeenkalliota peittää yli yhden metrin paksuinen mo-reenikerros, joka tekee kaivuusta hankalaa jaaiheuttaa pinta- ja pohjavesien kertymistä kai-vantoon.

Suomenlahdentien puolestavälistä Ison Ome-nan eteläpuolelle asti pohjaolosuhteet ovat han-kalammat. Pehmeitä maakerroksia on paikoitel-len paljon ja kaivannon tukeminen on keskivaa-tivaa.

Suunnitellun Matinkylän aseman ympärillä olo-suhteet vaihtelevat karkearakeisista ohuistamaapeitteistä aina pehmeisiin, jonkin verranpaksumpiin maapeitteisiin. Kalteva kalliopintaasettaa kaivannon kaivuulle omat vaatimuksen-sa. Olosuhteet jatkuvat samanlaisina hiemanPiispansillan länsipuolelle.

Piispansillan jälkeen on pieni selkeäpiirteinenhiekkamaakerrosten alue, jonka pinnassa onjonkin verran pehmeitä maakerroksia. Kaivuolo-suhteet ovat keskivaativat.

Ammattikoulun pohjoispuolella on lyhyt alue,jolla kalliopohjan päällä on ohut kerros kar-kearakeisia, hyvin vettä johtavia maalajeja.Nelikkokujan eteläpään kohdalta Nelikkotien jaMatinkallion risteykseen asti on pehmeitä maa-kerroksia. Kantava karkeampi maapohja onhieman syvemmällä ja kaivannon teko on keski-vaativaa. Nelikkotien ja Matinkallion risteyksenkohdalla on lyhyt pintaan ulottuva moreenikan-nas. Risteyksestä eteenpäin olosuhteet pysyvätsamanlaisina Gräsanlaaksoon asti.

Maaperäolosuhteet huononevat huomattavastitultaessa Gräsanlaakson kohdalle. Pehmeätkerrokset ulottuvat arviolta jopa 13 metrin syvyy-teen. Alueella tullaan myös pohjavesialtaankohdalle. Tämä osaltaan huonontaa olosuhteita.

Kehä II:n ja Länsiväylän liittymän erittäin vaikei-ta pohjaolosuhteita lukuun ottamatta ovat poh-jaolosuhteet Matinkylän kohdalla yleispiirteiltäänsekä vaihtelevia että keskivaativia.

2.6.2 Jousenpuisto, Otaniemi, Tapio-la,KeilaniemiMatinsolmun ja Hanasaaren välisellä osuudellamaaperä on suurimmaksi osaksi hiekkaa ja mo-reenia. Pieniä pehmeikköjä esiintyy paikoitellen,mutta ainoa laaja-alainen savikko alkaa Jou-senpuiston asemalta ja jatkuu noin kaksi kilo-metriä länteen. Tapiolan ja Otaniemen peh-meiköillä saven päällä on usein kerros hiekkaa.

Jousenpuiston asema sijaitsee laajalla savi-pehmeiköllä. Saven paksuus alueella vaihtelee4 - 12 metriin. Tapiolan aseman alueella maa-aines on pääasiassa hiekkaa tai moreenia.Aseman eteläpuolella on kuitenkin savipeh-meikkö, jolla saven paksuus on 3 - 8 m. Ota-niemen aseman kohdalla maaperä on suurim-maksi osaksi hiekkaa ja moreenia. Asemanpohjoispuolella on pienehkö pehmeikkö. Keila-niemen aseman kohdalla maaperä on moreeniaja silttiä.

2.6.3 KoivusaariKoivusaaren keskiosissa maaperä muodostuuavokallioalueista ja luonnon kitkamaista, joidenalla kallio on korkeintaan kolmen metrin syvyy-dessä. Koivusaaren itäreuna ja eteläosatLänsiväylän eteläpuolella ovat täytemaata. Itä-ranta on rakennettu kitkamaatäytön päälle. Koi-vusaaren korkeusasema on pääsääntöisesti alle+2,5.

Koivusaaren perustamisolosuhteet ovat helpoh-kot. Omat vaatimuksensa asettaa kuitenkin poh-javesi, joka helposti vettä johtavista maapeitteis-tä johtuen on alueella lähes merivedenpinnantasossa.

Vaskilahden rannalla kulkeva Vaskisalmentie onperustettu karkean täytön varaan. Veden allalahdenpohjassa on liejua ja savea. Merialueellesijoittuvien pystykuilujen rakentaminen edellyt-tää täyttöjä, mikä tekee osaltaan suunnittelustaja rakentamisesta vaativaa.

2.6.4 LauttasaariLauttasaaren länsiosan maaperä Myllykalliolleasti koostuu moreenimaalajeista. Katajaharju onmoreeniselänne, joka on Myllykallion vastasivundrumliini. Maanpinta nousee suhteellisen jyrkäs-ti ja selänteen yläosan kohdalla kallio on noin20 metrin syvyydessä maanpinnasta. Selänteel-lä pohjavesi on paikoitellen korkealla ja kaiva-minen tiiviissä ja kivisessä maaperässä on vaa-tivaa.

Myllykallio on avokallioaluetta ja olosuhteet ovatkalliorakentamisen kannalta helpommat. Särki-niementien molemmin puolin ja Lahnalahdenpuiston kohdalla on hienorakeisten maalajienalue, jossa maan pinnassa on karkearakeisiamaalajeja ja täytemaata. Alueella maanpinnankorkeusasema on laajalla alueella alle +2,5.Pehmeikön itäpuolella on moreenimaalajienalue, jossa kallio on paikoin lähellä maanpintaa.Pajalahdentien alueella maanpinnan korkeus onalle +2,5. Ratalinjaus viistää Kotkavuoren kal-lioalueen eteläreunaa ja paikoitellen kalliopintanousee lähelle maanpintaa.

Lauttasaaren pohjamaaolosuhteet ovat vaihte-levat. Perustamisolosuhteet ovat paikoitellenhyvät, mutta paikka paikoin rakennetun ympä-ristön keskellä keskivaativat.

Ruoholahden puolella pintamaa on täyttöä.Vanhojen saarien alueella kallio on lähellämaanpintaa. Nykyisen raitiovaunujen kääntö-paikan alueella on täytemaan alla paksumpihienorakeinen maakerros. Ruoholahdessa onpääsääntöisesti normaalit perustamisolosuhteet.Pohjaveden hallintaan on kiinnitettävä huomio-ta, sillä pohjavedenpinta seuraa meriveden pin-nankorkeutta. Maanpinnan korkeus on alueellayli +2,5.

KALLIO-OLOSUHTEET

15

2.7 Kallio-olosuhteet tunne-liosuudella2.7.1 Kalliotekniset lähtötiedotTyön alussa lähtötietoina on käytetty Geologiantutkimuskeskuksen (GTK) 1:100 000, Espoonkaupungin 1:15 000 ja Helsingin kaupungin 1:10000 kallioperäkarttoja sekä GTK:n 18.6.2007laatimaa raporttia ”Länsimetron kallioperän rik-konaisuusarviointi Matinkylän ja Ruoholahdenvälillä”. Aikaisemmin tehtyjä ja tilaajan rekiste-reistä siirrettyjä kalliopinnan varmistukseen liit-tyviä kairaustietoja oli metrolinjauksen 600 met-rin levyiseltä vyöhykkeeltä käytettävissä noin4 600 kappaletta. Kallion laadun määrittämistävarten tehtyjen kallionäytekairauksien määrä olivähäinen. Alueen ainoat kallionäytteet olivatLauttasaaren salmesta ja Otaniemestä. Linjauk-sen alueelta oli käytettävissä noin 6 600 metriäkallion laatua selvittäviä seismisten reafrak-tioluotauksien tuloksia. Kallioperän jännitystilanmittaustietoja oli aikaisemmista tutkimuksistakäytettävissä Tapiolasta ja Salmisaaresta.

Metrolinjan sijoittuessa Espoon ja Helsinginrakennetuille kaupunkialueille on käytettävissäollut yleispiirteinen tieto kallioperän topografias-ta ja kivilajeista. Metrolinja läpäisee alueita, jois-sa kallioperä muodostaa suurempia tai pienem-piä selänteitä, joita rajaavat maapeitteiset pai-nanteet. Näissä painanteissa sijaitsevat hei-koimman kalliolaadun vyöhykkeet, joiden luku-määräksi määritettiin työn alussa 26 kappaletta.Kallioperä koostuu pääkaupunkiseudulle tyypilli-sistä kovaseoksisista kivilajeista, joiden raken-nettavuudesta on runsaasti kokemusta.

Yhteenvetona hankesuunnittelun lähtötiedoistavoidaan todeta, että kallion pintatietoa linjauk-sen alueelta oli kohtuullisesti, mutta varmenta-via kallion laatutietoja hyvin vähän.

Hankesuunnitteluvaiheessa tutkimustietoa täy-dennettiin merkittävästi. Lisätutkimuksia ohjel-moitiin seuraavasti:• porakonekairauksia 1379 kappaletta, joista

255 kappaletta sijaitsi vesialueilla ja oli näinollen kairattava lautalta

• geoteknisiä kairauksia 143 kappaletta• kallionäytekairauksia 75 kappaletta, yhteen-

sä 4931 metriä, joista 8 kappaletta oli kairat-tava lautalta

• kaikissa kallionäytekairausrei’issä tehtiinvesimenekkimittauksia.

• aseman alueille yhteensä 16 kappaletta 30metriä syvää jännitystilan mittausreikää,joista saataisiin lisäksi kallionäytettä yhteen-sä 480 metriä.

• puolet jännitystilan mittausrei’istä määritet-tiin kuvattaviksi

• seismistä refraktioluotausta 8820 metriä• maatutkaluotausta 3892 metriä.

Hankesuunnitteluvaiheessa on ollut käytettävis-sä taulukon 2.7 mukaiset määrät kallio- ja maa-perätutkimustuloksia.

2.7.2 Tunnelin kalliotekniset olosuh-teetMetrotunneleiden linjaus määräytyy pitkälti met-roasemien sijainnin ja jäykän ratageometrianperusteella. Tunnelit sijoittuvat alueen yleisengeologisen kallioperän rakenteen pääsuuntaan.Poikkeuksen tekevät Ruoholahden - Lauttasaa-ren alue ja Keilalahden - Otaniemen alue, jossatunnelit pääsääntöisesti leikkaavat geologistakallioperän rakenteen pääsuunnan kulkua.

Kallioperän pystyhköt heikkousvyöhykkeet si-jaitsevat GTK:n tulkinnan mukaan pääasiassajyrkästi leikkaavassa kulmassa tunneleihin näh-den, jolloin niiden vaikutusmatka tunneleissaon yleensä lyhyt (kymmeniä metrejä). Tunnelei-den suuntaisia heikkousvyöhykkeitä tavataanetenkin Keilalahden ympäristössä ja Niittymaanaseman länsipuolella. Niiden vaikutusmatkatunnelissa voi olla pitkä (satoja metrejä). Lisäksietenkin Lauttasaaren ja Otaniemen alueella voiGTK:n tulkinnan mukaan esiintyä merkittäviävaaka ja loiva-asentoisia heikkousvyöhykkeitä.Tunneleiden kalliolaadusta on esitetty arvio tun-neleiden pituusleikkauksessa.

Hankesuunnitteluvaiheen tutkimukset ovat en-simmäisessä vaiheessa keskittyneet kalliopin-nan korkeusaseman ja kalliolaadun varmistami-seen ratalinjauksen kriittisissä kohdissa. Näitäovat olleet erityisesti Lauttasaarensalmi, Lahna-lahden puiston alue Lauttasaaressa, Vaskilah-den alue, Koivusaaren ja Hanasaaren välinenmerialue, Karhusalmen alue, Keilaniemen ase-man eteläpuolinen alue Keilalahdessa, Otanie-men aseman länsipuolella sijaitseva alue, Ta-piolan aseman itäpuolella sijaitseva kalliopai-nanne, Niittymaan aseman itäpuolella sijaitsevakalliopainanne ja Merituulentien kalliopainanne.Tehtyjen porakonekairausten perusteella onvoitu varmistaa, että metrorata voidaan raken-taa kalliotunneleihin suunnitellun linjauksen jatasauksen mukaisesti. Tutkimuksia jatketaanvielä lisävarmuuden saamiseksi kalliopinnankorkeusasemasta kriittisissä kohdissa.

Toisessa tutkimusvaiheessa on keskitytty kallionlaadun tutkimiseen. Tämä vaihe on kesken.Tähän mennessä tehdyt kallionäytekairauksetosoittavat, että kalliotunnelit voidaan rakentaapääasiassa normaalein kalliorakennusmenetel-min. Edellä mainituissa riskikohdissa tarvitaankuitenkin normaalia järeämpiä kalliolujituksia.

2.8 Pinta- ja pohjavedetMetrotunnelin linjaus alittaa pintavesialueitaEspoon puolella mantereella vain Gräsanojankohdalla. Merialueella tunnelit alittavat Kar-husalmen ja merialueen Hanasaaren itäpuolella.Helsingin alueella pintavesialueita ovat me-riosuuksien alitukset Koivusaaren länsi- ja itä-puolella sekä Lauttasaaren salmessa.

Hankealueen läheisyydessä ei ole luokiteltujapohjavesialueita. Linjan eteläpuolella noin kilo-metrin etäisyydellä sijaitsee Haukilahden pohja-vedenottamo, jonka käyttö lopetettiin vuonna2004. Linjauksen läheisyydessä olevia pohja-vesiputkia on seurannassa noin 50 kappaletta.Näistä on olemassa pohjaveden pintatietoauseamman vuoden ajalta.

Lähtöaineiston pohjalta merkittävimmät pohja-vesialtaat, ja samalla pohjaveden alenemisenriskialueet, sijaitsevat Matinsolmun, Niittykum-mun, Jousenpuiston, Tapiolan, Otaniemen luo-teisosan ja Lahnalahdenpuiston alueilla. Lähtö-aineisto antaa hyvin niukalti tietoja kallioperänvedenjohtavuudesta.

Hankesuunnitteluvaiheessa ohjelmoitiin yhteen-sä 30 uutta pohjaveden havaintoputkea metrontunnelilinjan varrelle.

MAANKÄYTÖN SUUNNITTELU

16

3.1 Maankäytön suunnitteluMetro kytkee Espoon eteläosat seudulliseenraideliikennejärjestelmään. Alueilta, joilla metro-asema tulee sijaitsemaan, on hyvät joukkolii-kenneyhteydet seudun pääkeskukseen jaomaan aluekeskukseen. Matinkylä ja Tapiolaliittyvät tiiviimmin pääkaupunkiseudun toiminnal-liseen kokonaisuuteen. Otaniemen ja Helsinginkeskustan teknologiakampusten välille syntyysuora yhteys metrolla.

Asemien sijoitussuunnittelun perustan on muo-dostanut asema-alueisiin liittyvä maankäyttö.Metroaseman sijainnin ja erityisesti sisäänkäyn-tien ratkaisut on pyritty sovittamaan olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen tai maankäytön-suunnitelmiin. Espoossa selvitetään lisäraken-tamisen suunnittelun yhteydessä metroasemansisäänkäyntien liittyminen kaupunkirakentee-seen. Metroverkoston laajentamiseen liittyyolennaisena osana metrolinjojen varrella olevankaupunkirakenteen tiivistäminen ja täydennys-rakentaminen. Metroasema muodostuu joukko-liikenteen solmukohdaksi ja on tärkeä alueenimagonluoja. On tärkeää, että asemien sisään-käynnit ovat helposti tunnistettavia ja erottuvatedukseen kaupunkikuvasta.

Maankäytön ja asemien suunnittelussa on kiin-nitetty huomiota eri liityntäliikenteen muotojenhyvään ja turvalliseen ratkaisuun asemaympä-ristössä. Tavoitteena on ollut sovittaa metro-asema, sen sisäänkäynnit ja muiden liikenne-muotojen tarvitsemat järjestelyt tarkoituksenmu-kaisella tavalla olemassa olevaan kaupunkira-kenteeseen ennakoiden sen tulevia muutoksia.Metroasemien liityntäpysäköinti on pääasialli-sesti ratkaistu maanalaisena niin, että asemanvälittömässä ympäristössä sijaitsevat maa-alueet jäävät muuhun käyttöön ja mahdolliseenlisärakentamiseen. Korkeatasoinen liityntäbussi-liikenne, hyvät kevyenliikenteenyhteydet sekäpolkupyörien säilytysjärjestelyt palvelevat met-ron käyttöä.

3.2 Asemien ja asema-alueiden arkkitehtisuunnittelu3.2.1 Yleinen laatutasoMerkittävä muutos vanhaan Helsingin metrojär-jestelmään verrattuna ovat yksilaivaiset, avaratasemahallit, sekä asemalaiturin ja radan välinenlaituriovet.Laadukkaan imagon muodostuminen Län-simetrolleSuunnittelussa noudatetut laatumäärittelyt täh-täävät yhtenäiseen korkeaan laatutasoon, jonkakäyttäjä kokee erityisenä Länsimetromielikuva-na. Kokonaiskuvan muodostavat tällöin asemankohokohtaisuus kaupunkikuvassa, asemienarkkitehtuuri, hyvä sekä tekninen että käyttäjänkokema toimivuus, toimintaa ja arkkitehtuuriatukeva valaistus sekä toimiva ja graafisesti kor-keatasoinen informaatio- ja opastusjärjestelmä.

Yksi merkittävimmistä imagonmuutoksista van-haan metroon nähden on laituriovien vaikutusmetron käyttökokemukseen ja aseman tunnel-maan. Metron saapuessa asemalle sen ääni onnykyistä vaimeampi. Sen aiheuttama ilmavirta eienää saavuta laiturilla odottelevia matkustajiasamalla tavalla kuin nykymetrossa. Metro saa-puu määrätylle paikalleen hallitusti ja tasaisesti.

Rauhallisuus tulee olemaan kaikkia asemia yh-distävä tunnelma. Myös hyvin akustoidut pinnatja vaimea äänimaailma sekä tiloja ja muotojakauniisti korostava valaistus tähtäävät siihen.Metro ilmentää ympäristöystävällisyyttä nykyai-kaisella tavalla, jonka toivotaan puhuttelevanmyös henkilöauton käyttöön tottuneita henkilöi-tä.

3.2.2 ToiminnallisuusSuunnittelun perustana on ollut Metronsuunnit-telun käsikirja, Helsingin metron yleissuunnitte-lun ohjeet, aiemmissa suunnitteluvaiheissamääritetyt toiminnalliset periaatteet sekä työnaikana viranomaisten ja Helsingin kaupunginliikennelaitoksen kanssa sovitut täydentävätsuunnitteluperusteet.

Asemien käyttöä väestönsuojina on selvitty työnalkuvaiheessa. Pyrkimyksenä on ollut varmis-taa, että metroliikenne jatkuu poikkeustilanteis-sa mahdollisimman pitkään. Asemaympäristöjenväestösuojatarpeet selvitetään ja ratkaistaanaluekohtaisesti erikseen.

Toiminnallisuuden suunnittelussa painottuivatseuraavat asiat:• asemien yleinen toimintalogistiikka ja ase-

man integrointi ympäristön palveluihin ja lii-tyntäliikenteeseen

• palo-, pelastus- ja käyttöturvallisuus• sisäänkäyntien sijoittuminen kaupunkiraken-

teessa• lipunmyynti, rahastusportit, palvelu- ja varti-

ointitilat, maksaneisuuden raja ja muut met-roaseman aulatilojen palvelut

• lasiseinä laiturialueen ja metrotunnelin välis-sä

• liukuportaat ja hissit• portaat, poistumistiet ja poistumisturvalli-

suus• opastusjärjestelmän ja kalustuksen yleiset

periaatteet• asemien talotekniset järjestelmät.• esteettömyyden erikoistason kriteerien to-

teutuminen matkaketjussa asemalta liityntä-terminaaliin, liityntäpysäköintiin, pyörä-pysäköintiin ja lähiympäristön palveluihinsamoin kuin laajemmin alueen esteettömyy-den erikoistason reitteihin (erikoistason kri-teerit on määritelty SuRaKu -ohjeessa, STM2005).

3.2.3 MitoitusHankesuunnitelmassa tilojen ja kulkuväylienmitoituksen perustana on ollut Metronsuunnitte-lun käsikirja ja logistiikkasuunnittelun, erityisestisimulointien, tulokset sekä suunnitteluryhmänkokemus terminaali- ja muiden joukkoliikennettäpalvelevien rakennusten suunnittelusta ja Hel-singin kaupungin liikennelaitoksen konsultointi.Tietokonesimulointi kohdistettiin erityisesti vilk-kaaseen Matinkylän asemaan.

Suunnittelussa on painotettu erityisesti seuraa-vien osakokonaisuuksien oikeaa mitoittamista:• (rahastusportti)aulat ja kulkuväylät• laiturialueet• liukuportaat ja hissit.

3.2.4 Metron käytettävyys jaesteettömyysKäytettävyysKäytettävyys on toiminnallista käytön helppout-ta. Joukkoliikennemuotona metron tulee sovel-tua kaikille käyttäjille riippumatta iästä, kulttuuri-taustasta tai liikkumiskyvystä. Käytettävyyttätarkastellaan joukkoliikenteessä yleensä matka-ketjuna, joka alkaa matkan suunnittelusta jainformaation hankkimisesta ja jatkuu matkanpäätepisteeseen.

Suomen ilmasto asettaa erityisiä haasteita käy-tettävyydelle. Talvisessa säässä liikkumistaasemaympäristössä on helpotettu erityistasonesteettömien reittien odotustilojen kattamisella.

Metron käytettävyyttä on tarkasteltu erilaistenkäyttäjäryhmien tarpeista. Ikäihmisillä on useinnäkökyvyn ja liikkumisen ongelmia. Lapsineenliikkuville vanhemmille tasonvaihto on hankalaa,ja lastenvaunut vievät tilaa. Eniten tukea mat-kanteossa tarvitsevat vammaiset liikkujat, joidentarpeet ovat hyvin erilaisia. Näkövammaisillelasipinnat ovat erityisen suuri kulkemisen haas-te. Lasipinnoissa on selkeästi havaittavuuttakorostava tunniste. Oviaukon lasipinta erottuueri tavalla kuin lasiseinän.

Työmatkalla matkanteon sujuvuus ja aikatauluntäsmällisyys ovat tärkeitä, kun taas turisti kaipaaselkeää opastusta matkansa määränpäähän.Käyttäjät voivat olla eri kulttuureista ja eri kieli-alueilta. Reitit on suunniteltu selkeiksi ja ympä-ristön viestit yksiselitteiksi.

Hissit ja leveät kulkuportit on suunniteltu myöspyöräilijöiden käytettäviksi. Pyörän säilytystilatovat säältä suojattuja. Osa pyörätelineistä onrunkolukittavia.

Länsimetron erityisenä haasteena on saada sehoukuttelevaksi kulkumuodoksi yksityisautoili-joille. Metron kilpailukykyä lisäävät tiheät vuoro-välit ja aikataulujen täsmällisyys, rauhallinen,ruuhkaton matkustusympäristö sekä vapautu-minen parkkipaikan etsimisestä päätepisteessä.

ASEMAT

17

Asemien ja asemaympäristöjen esteettö-myysEsteettömyydellä tarkoitetaan keinojen valikoi-maa, joiden tavoitteena on helpottaa järjestel-män käyttöä ja tehdä käyttäminen mahdolliseksikaikille. Näitä keinoja on sovellettu Länsimetronsuunnittelussa voimassa olevien esteettömyys-ohjeistojen mukaisesti.

Täydellisesti esteetön reitti on järjestetty kaikillaasemilla vähintään pääsisäänkäynnin kautta.Pääsisäänkäynnin yhteyteen on keskitetty myösliityntäliikenne ja -pysäköinti sekä mahdollisetmuut oheispalvelut. Päälippuhallin yhteydessäon inva-wc.

Erikoistason esteettömät kulkureitit on merkittysisä- ja ulkotilassa katkeamattomasti jatkuvillanäkövammaisia ohjaavilla ja varoittavilla koho-kuvioilla. Asemahallissa ohjaava reitti johdetaansiihen junan sisäänkäynnin kohtaan, joka sijait-see lähimpänä aseman pääsisäänkäyntiin joh-tavia tasonvaihtolaitteita. Varoittavat merkinnätsijoitetaan• (liuku)portaiden edustoille• näkövammaisten ohjausraitojen risteyskoh-

tiin• junaporttien edustoille• vaarallisiin kohtiin.

Näkövammaisia palvelevaan varustukseen kuu-luvat myös:• sormin tunnustelemalla havaittavat, koho-

merkityt hissien käyttöpainikkeet ja opasteet• ohjaavat äänet.

Asemahallien lattiapinta on suunniteltu tehtä-väksi vaaleasta mattapintaisesta materiaalista.Istuimet ja muu varustus sijoitetaan kaluste-vyöhykkeelle. Istuinryhmä sisältää erikorkuisiaistuimia, jotka varustetaan käsinojin. Kaikkienlasiseinien oviaukot korostetaan erottuvalla vä-rillä. Muut lasipinnat varustetaan huomiovärisinraidoin tai kuvioin. Laiturin lasiseinän alareunatehdään havaittavaksi lattiapinnasta selkeästierottuvalla värillä.

Hyvät valaistusratkaisut parantavat käytettävyyt-tä. Asemaympäristössä reittien johdattavuuttatuetaan valaisinkalusteiden mittakaavan, valo-tehon ja valon värin avulla. Esteettömyydenerikoistason suojatiet varustetaan erityisin suo-jatievalaisimin.

Asemien sisällä huolehditaan hyvästä ja tasai-sesta valaistustasosta sekä ehkäistään häi-käisyvaikutuksia. Käytettävyyttä tukee katkea-maton ja havainnollinen opastusjärjestelmä.Katuympäristön jalankulku- ja pyöräreitit pinnoi-tetaan jatkuvina ja yhtenäisin materiaalein. Es-teettömyyden erikoistason reiteillä käytetäänkarheapintaista, pienijakoista päällystemateriaa-lia ja pyöräteillä asfalttia. Selkänojallisia, kä-sinojalla varustettuja istuimia sijoitetaan sisään-käyntien ja odotustilojen yhteyteen.

3.2.5 Tyyppiasema ja tilaohjelmaAseman perusmalliksi valittiin yksilaivainen kes-kilaituriasema. Tällä on saavutettu edullisia,työohjelman tavoitteissa edellytettyjä piirteitä:• Laiturihalli on avara ja helposti orientoitava.• Liukuportaiden, hissien ja poistumisteiden

määrä on minimoitu ja niiden havaittavuuson paras mahdollinen.

• Opastustarve on minimoitu.• Laiturialue on yhtenäinen ja ruuhkatilanteis-

sa koko alue on käytössä matkustussuun-nasta riippumatta.

• Matkustaja on aina oikeassa laituritilassa.• Turvallisuuden taso on paras mahdollinen.

Koko alue on kerralla nähtävissä eikä kat-veita tai umpiperiä ole.

• Yhtenäiseen laiturihalliin sijoitetut liukupor-rastilat tarjoavat mahdollisuuden laituritasonmaanalaista sijaintia havainnollistaviin nä-kymiin ja luonnonvalon pilkahduksiin laituril-le saakka.

• Metron tilavaatimukset saadaan kalliore-surssien käytön kannalta tiiviimpään ko-koon.

• Yhtenäisen asemahallin kalliorakenteenjänneväli on teknisesti yhtä toteuttamiskel-poinen kuin kaksilaivaisen aseman tilat.

Tilaohjelman sisältö muodostettiin käyttäen läh-tökohtina Helsingin metron asemista saatujatilatietoja ja käyttökokemuksia sekä Länsimetronsuunnittelulle ja ratkaisuille työohjelman ja suun-nitteluryhmän kautta asetettuja tavoitteita jaosaratkaisuja.

Tyyppiaseman tilaohjelma ja hankesuunnittelunalussa niin ikään laaditut asemasuunnittelukri-teerit yhdistämällä laadittiin tyyppiasemasuunni-telma, Länsimetron asemaprototyyppi.

Suunnitelma osoittaa yhden tavan toteuttaaohjelman ja kriteerien vaatimukset ja tavoitteet.Tyyppiaseman tilaohjelmaa on päivitetty ase-masuunnittelun edetessä, samalla kun se ase-makohtaisesti on saanut erilaisia muotoja pai-kallisten lähtökohtien mukaan. Tilaohjelmaa onmuokattu suunnitteluohjeen omaiseksi lisäämäl-lä siihen tila- ja tilaryhmäkohtaisia suunnittelukri-teereitä ja -ohjeita.

Tyyppiaseman tilaohjelman pohjalta on laadittuasemakohtaiset tilaluettelot, joihin on lisätty ma-teriaalitietoa. Luettelot noudattavat yhdenmu-kaista rakennetta ja esitystapaa, mikä mahdol-listaa asemasuunnitelmien keskinäisen vertai-lun. Asemakohtaiset tilaluettelot on esitetty Tek-nisessä kansiossa.

Tilasuunnittelun tavoitteena on saada aikaansarja omaleimaisia ja tunnistettavia metro-asemia, jotka samalla selkeästi ovat yhden ko-konaisuuden osia. Asemat nivotaan yhteentoistuvalla loogisella selkeydellä, mittakaavalla,toiminnallisilla ratkaisuilla, yhtenäisellä opastus-järjestelmällä sekä muilla erityisesti metrojärjes-telmään liittyvillä varusteilla.

Laiturin ja radan välinen laiturioviratkaisu onkaikilla asemilla samanlainen. Lippuhalleissa ontilavaraus porttirahastuslaitteille. Asemista onsyntynyt tunnistettavia ja kaupunginosastaanviestittäviä.

Kaikki asemat on suunniteltu niin lähelle maan-pintaa kuin teknis-taloudellisesti on mahdollista.Asemat on suunniteltu ”rakennuksina” noudat-taen rakennusmääräyskokoelman vaatimuksia.

3.2.6 ValaistusAsemien yleisten alueiden sisävalaistusValaistusta on käytetty asemien omaleimaisuu-den korostamiseen. Samalla kuitenkin kaikilleasemille yhteisiksi valittuja rakenteita, kutenlasiseinä- ja junaporttijärjestelmää on valaistuyhtenevällä tavalla.

Suunnittelussa on asetettu arkkitehtuurivalais-tukselle seuraavat tavoitteet:• valaistus tukee tilan arkkitehtuuria ja toimin-

nallista ratkaisua• esteettisesti aikaa kestävä• teknisesti pitkäikäinen ja huoltoystävällinen• energiatehokas

• hyvä värintoisto, Ra min. 80• värilämpötila on alle 500 lx valaistustasoilla

normaalisti 3000 K• ”kohti maan pintaa” värilämpötila voi kasvaa

viestittäensamalla päivänvalon suunnasta.

LuonnonvaloLuonnonvalo koostuu suorasta auringonvalostaja taivaalta sironneesta hajavalosta. Valaistus-voimakkuudet ovat suurimmillaan auringossa 70000 lx, pilvettömällä taivaalla 10 000 - 20 000 lx.Suoran auringonvalon pääsemistä aula- ja liu-kuporrastiloihin vältetään. Tärkeitä tekijöitä ovatrakenteelliset häikäisysuojaukset, heijastavienpintojen muodot ja materiaalit. Vaikeutena onhäikäisyn ja suurten kontrastien hallinta.

Joillekin asemille on suunniteltu liukuporraskui-lujen yhteyteen valokuiluja, jotka välittävät luon-nonvalon ”kajoa” asemalaituritasoille. Tämä onasemilla orientoitumisen kannalta suotuisaa.Toisaalta suoran auringonvalon ohjautumistatiettyinä vuorokaudenaikoina ”pohjalle asti”pehmennetään rakenteellisilla häikäisysuojilla,pintojen muodoilla ja materiaalivalinnoilla. Valo-kuilujen käyttöä tulee jatkossa harkita.

Luonnonvalon kaltainen keinovaloKorkean tilan luonnetta voidaan tehostaa voi-makkaasti suunnatulla valolla ja kontrasteilla.Tähän yhdistettynä pintojen valaisu ja puo-liepäsuora valaistustapa antaa valoisan ja todel-lisuutta korkeamman tilan vaikutelman.

Valaistuksen esteettömyysHeikkonäköisten liikkumista helpottavat selkeät,ohjaavat valopinnat. Heijastuksia laituritasonlasiseinissä vähennetään sijoittamalla epäsym-metrisiä valaisimia aivan lasiseinien viereen.Automaattiovien sijainnit merkitään muiden kei-nojen lisäksi myös tehokkaammalla, paikallisellavalaistuksella. Lisäksi valo-opasteilla osoitetaan,mitkä junaportit tulevat olemaan käytössä seu-raavan junan saapuessa. Pintaheijastusten jahäikäisytilanteiden ehkäisyyn pyritään materiaa-livalinnoilla.

SopeutumisvyöhykeTunnelimetrossa matkustajien silmät sopeutuvatnormaaliin sisävalaistustasoon, (200 - 500 lx).Kulkureitti metrovaunusta maantasolle ja ulosvalaistaan keinoja luonnonvalon avulla niin,että silmä ehtii sopeutua ulkona vallitsevaan

ASEMAT

18

valaistustasoon päiväsaikaan. Illalla sisä- jaulkovalaistuksen väliseksi sopeutumisvyöhyk-keeksi riittää tuulikaappi ja sisäänkäynnin ulko-alue.

LiukuportaatLiukuportaissa on oma valaistusjärjestelmänsä.Lasikaiteisissa liukuportaissa käytetään käsijoh-teen alapintaan asennettua, yhtenäistä valaisin-jonoa. Peltikaiteisissa liukuportaissa valaisimetovat pystypinnassa, lähellä askelmia.

HuoltoSuurin joukkoliikenneasemien valaistuksen laa-tuun vaikuttava tekijä on huollon puute, joka onusein seurausta vaikeista huolto-olosuhteista.

Korkeissa tiloissa valaisinasennukset sijoitetaanniin, että voidaan hyödyntää yhteisiä huoltojär-jestelyitä, esim. lasikatteiden ja -seinien huolto-kelkkoja.

Valaisimet ovat suljettuja ja suojausluokaltaanpölytiiviitä. Perusvalaistukseen käytettävät valo-lähteet ovat pitkäikäisiä ja erilaisia lampputyyp-pejä käytetään mahdollisimman vähän.

ErikoistekniikatEsimerkiksi seuraavia valaistuksen erikoistek-niikoita voidaan käyttää:

Valonheittimet ja peilit• Heittimien etäisyys peileistä enintään 12

metriä. Valo suunnataan peileillä suoraanalas, ei sivusuuntauksia.

Valokattovalaisimet• Mikropeili- ja mikroprismatekniikalla toteute-

tut valaisimet, joilla saadaan tehokas valonjako ja häikäisyn esto. Valolähteinä T5-loisteputket. Säätömahdollisuus, mikä sisäl-tää värilämpötilan säädön.

Led-valaisimet• Mahdollisuus erittäin tarkasti rajattuihin ko-

rostusvalaistuksiin. Ovat parhaimmillaan,kun tarvitaan voimakkaita värejä.

Projektorivalaisimet ja gobot• Laajoille katto- tai seinäpinnoille nykyaikai-

set ’freskot’ tai kuviot.Dynaaminen valaistus.• Valaistuksen suhteiden ja värilämpötilan

säätö.

3.2.7 AkustiikkaMetroasemien ääniolosuhteiden suunnittelussavoidaan soveltaa lainkohtia, määräyksiä ja oh-jeita, jotka määrittelevät esimerkiksi liikuntatilo-jen, koulujen tai liiketilojen ominaisuuksia.

Äänilähteinä asematiloissa esiintyvät metrolii-kenne, LVI- laitteet, kuulutukset ja matkustajat.

Matkustajille tarkoitettujen tilojen melutasoonvaikuttaa eniten matkustajista itsestään lähteväääni, koska metrojunista ja ilman liikkeestä met-rotunneleissa syntyvät voimakkaat äänet ovathetkellisiä ja jäävät paljolti laituriovien taakse.Ilmanvaihdon tekniikalta jo määräykset edellyt-tävät matalaa äänitasoa.

Äänenvaimennus yleisötiloissa on kuitenkintarpeen, jotta hälyäänten taso saadaan hallin-taan ja kuulutukset selkeiksi. Avainsana asema-tilojen rauhallisen miljöön tavoittelussa onjälkikaiunta-aika. Esimerkiksi laiturihallissa jälki-kaiunta-aika jää kohtuullisen hyvälle tasolle, alle1,5 sekunnin mittaiseksi, kun vaimentavaa pin-taa on yhteensä lattiapinta-alan verran. Vai-mennusmateriaalin laatu ja sen sijoittelu opti-maalisella tavalla edellyttää tarkempaa akustistasuunnittelua.

Akustinen suunnittelu kuuluu toteutussuunnitte-luvaiheen tehtäviin. Tällöin on lähtökohdiksiasetettava tarkemmat numeraaliset tavoitearvotmelutasolle ja jälkikaiunta-ajalle.

Hankesuunnitelman tarkkuusasteella ilmaistunaLänsimetron asemien laiturihallit ja muut yleisö-tilat rakennetaan miellyttäviksi asentamallaakustista verhousta mm. seinäpintoihin, ja valit-semalla muutkin pintamateriaalit akustiikan ta-voitteita tukeviksi. Seinämateriaaleina käytetäänmm. perforoitujen metallilevyjen suojaamia vai-mennuslevyjä ja akustista massapinnoitusta.Metrotunneleista erotetut tilat ovat suojattujajunamelulta, kosteudelta, kylmyydeltä ja pölyltä.

3.2.8 TaidehankkeetLänsimetro asemineen on suuri julkinen inves-tointi, jolla on erittäin pitkäaikainen vaikutus ih-misten päivittäisenä käyttöympäristönä. Metro-asemat ovat pitkässä historiallisessa tarkaste-lussa niin ikään julkisia rakennuskohteita, jotkaviestivät tulevaisuuden käyttäjille tämän päivänarvoista.

Taideteosten sijoittaminen metroasemille arkki-tehtonisten ja teknisten rakenteiden rinnalle onhyvin luontevaa ja tällä tavoin syntyy rikastaympäristöä. Taideteosten avulla on mahdollistakorostaa kunkin aseman oman ympäristön eri-tyisluonnetta.

Jotkut metrotunnelin varrella olevista kuilura-kennuksista voidaan toteuttaa ympäristötaidete-oksina. Mahdollisesti ympäristötaideteoksinatoteutettavat kuilut harkitaan yhdessä kaupunki-suunnittelu- ja rakennusvalvontaviraston kans-sa.

Asemien lähiympäristöön keskeiselle paikallevaraudutaan toteuttamaan taideteos.

3.2.9 HuoltotoimiKaikki suunnitteluratkaisut tehdään myös huol-toa silmällä pitäen. Raskaiden huoltojen, raskai-den koneistojen vaihtojen, peruskorjausten tms.yhteydessä käytettävissä on myös itse metrora-ta, joka rautatieverkkoon liittyvänä mahdollistaaraskaan tavaran kuljettamisen paikalle kiskojamyöten. Aseman läheisyyteen sijoittuva raken-tamisen aikainen ajotunneli toteutetaan niin, ettämetron valmistuttua sitä voidaan käyttää huolto-tunnelina.

3.3 Asema-alueiden liikenne-suunnitteluLänsimetron asemien pintaliikenteen liikenne-suunnittelun lähtötietoja ovat olleet RaideYVA-vaiheen liikenneselvitykset ja -suunnitelma,Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma (YTV2007), joka sisältää ennusteet matkustaja- jabussiliikenteen ja liityntäpysäköinnin määristä.Kunkin aseman yhteydessä on esitetty tarkem-mat liikennesuunnitelmat.

3.4 Asemien logistiikkasuun-nitteluAsemien matkustajatilojen ja tasonvaihtoratkai-sujen mitoitus on tarkistettu tyyppiasemasuun-nittelun yhteydessä matkustajamäärien perus-teella. Tarkasteluissa on huomioitu päivän sisäl-lä tapahtuvat muutokset henkilövirroissa. Ase-mien logistiikkasuunnittelu on sisältänyt asemi-en sisälogistiikan toiminnallisen testauksen,tilojen mitoituksellisen riittävyyden testauksen,tasovaihtoratkaisujen testauksen ja tasovaihto-kapasiteetin mitoituksen. Logistiset testaukset

on tehty simuloinneilla ja niiden perusteella onannettu ohjeistusta asemien mitoitukseen sekätoimintojen ja rakenteiden sijoitteluun varsinai-sessa asemasuunnittelussa.

Asemien matkustajavirtojen logistinen toimivuuson varmennettu simuloimalla esimerkkiasemantoiminta. Esimerkkiaseman pohjaksi valittiintyyppiasema. Lisäksi simuloitiin yleisötapahtu-man vaikutukset asemamitoitukseen (esimer-kiksiJousenpuistossa) ja esimerkkiaseman toi-mivuus eri asemien matkustajavirroilla. Ohei-sessa kuvassa on ote esimerkkiaseman simu-lointiajosta.

Simulointien perusteella kaksipäinen esimerk-kiasema toimii ennustetuilla matkustajavirroillahyvin eikä pitkiä jonoja muodostu ruuhka-aikanakaan. Yksipäistä asemaa ei tutkittu erik-seen. Yhden asemapäädyn, jossa on kaksi ylös-johtavaa ja yksi alas johtava liukuporras, todet-tiin simuloinnissa toimivan, kun junaan nousijoi-ta oli 3800 poistujia 3100 tunnissa. Kun nousi-joiden lukumäärää kasvoi 4100 nousijaan tun-nissa, oli neljän maksuportin kapasiteetti riittä-mätön. Lisäksi on huomioitava, että tässä tilan-teessa yksi alaspäin vievä liukuporras on lähellämaksimikapasiteettiaan, mutta se ei ehtinytmuodostua pullonkaulaksi, sillä maksuportitrajoittivat matkustajavirtaa ensin. Normaaliruuh-kan aikanakin ainoastaan Matinkylässä kuva-tunlainen yksipäinen asema muodostuisi on-gelmaksi liukuporraskapasiteetin takia. Ruuhka-aikaan alaspäin vieviä liukuportaita tarvitaankaksi kappaletta. Lisäksi maksuportteja pitäisivarata pelkästään nousijoille vähintään viisikappaletta.

Asemalta poistuvat matkustajat on merkitty vihreil-lä ja junaan nousevat ja junaa odottavat matkusta-jat punaisilla ympyröillä. Aseman (kaksipäinenasema) toimivuutta testattiin herkkyystarkaste-luna myös kaksinkertaisilla matkustajamäärilläeli noin 9600 matkustajalla tunnissa, mikä johtiruuhka-aikaan seuraavan tilanteeseen: • Jono-tusajat rahastusporteille kasvavat viiteen mi-nuuttiin• Jonotusajat laiturialueelta liukuportaisiin

kasvavat minuuttiin• Ihmistiheys lippuhallitasolla on 1 - 2 henki-

löä/m².•Tutkitun herkkyystarkastelun olosuhteissa ase-maa ei siis voida enää pitää toimivana.

ASEMAT

19

Selvityksessä laadittiin myös yleisötapahtumanpäättymiseen liittyvä simulointi, joka tulee ky-seeseen esim. Jousenpuiston asemalla. Mat-kustajamääränä simuloinnissa käytettiin nor-maalin matkustajamäärän lisäksi 2000 ylimää-räistä matkustajaa 20 minuutin aikana. Johto-päätöksenä voidaan sanoa, että yleisötapahtu-man päättyminen ei ruuhka-ajan ulkopuolellaruuhkauta asemaa. Sen sijaan ruuhka-aikaanpäättyvä yleisötapahtuma ruuhkauttaa asemaa,jos asema on tehty vain perusmitoituksella.

3.5 Asemien rakennesuunnit-telu3.5.1 SuunnitteluperusteetRakennesuunnittelun suunnitteluperusteina toi-mivat voimassa olevat ohjeet ja normit.

Laiturialueiden ja muiden yleisötilojen suunnitte-lukuormitus on tungoskuorma 4 kN/m2. Pysä-köintitasojen kuormitus on kuormaluokka IV /RIL 144. Teknisten tilojen kuormat on määritettytilojen käyttötarkoituksen perusteella.

Laiturialueella olevat seinämät on mitoitettu ju-nan aiheuttamalle painekuormalle RHK:n ohjei-den mukaan. Rakenteet, joita kuormittaa maan-paine, on mitoitettu Pohjarakennusohjeiden mu-kaisesti lepopaineelle.

3.5.2 SuunnitteluratkaisutAsemien rakenteet on määritetty hankesuunni-telmassa arkkitehtisuunnittelun pohjaksi. Työssäon varmistettu rakenteiden toteuttamiskelpoi-suus sekä määritetty poikkileikkaus- ja jännemi-tat.

Rakennetiedot ovat kustannuslaskennan perus-teina.

Jatkosuunnittelussa on tarkennettava asemienpäällerakentamiselle asetettavat reunaehdot.

Asemien kalliotilojen kantavat rakenteet ovatpääsääntöisesti paikalla valettuja betoniraken-teita. Jotkut katto- ja välipohjarakenteet ovatpitkien jännevälien ja suurten pysyvien kuormi-en takia edullista toteuttaa jännitettyinä raken-teina. Rakenteet perustetaan kallion- tai maan-varaisesti. Rakenteilta edellytetään pääosinvedenpitävyyttä, mikä on otettava huomioonmyös saumadetaljien huolellisessa suunnitte-lussa.

Alapohjarakenteet tunneleissa perustetaan kal-lionvaraisesti mursketäytölle. Kallioalusta injek-toidaan ja murskekerrokseen asennetaan sala-ojitus. Salaojavedet johdetaan pumppaamoon.

Kallionvastaiset seinät ovat joko ruiskubetonoi-tuja tai valettuja. Kallioseinät tiivistetään injek-toimalla. Valettujen seinien taustat salaojitetaanja vedet johdetaan lattian salaojituksiin. Lämpö-eristys mitoitetaan tapauskohtaisesti.

Laiturin ja ratojen välisten lasiseinärakenteidenja niiden yläpuolisten seinärakenteiden kuormis-ta osa joudutaan ripustamaan kalliokatosta,koska lasiseinissä on liukuvia rakenteita ja kaik-kien kuormien vieminen seinän alareunan kaut-ta aiheuttaa liian massiivisia rakenteita. Seinä-rakenteet tuetaan lasiseinän yläpuolelta vaaka-suunnassa kallioseiniin paine- ja muille vaaka-kuormille.

Ei-kantavat väliseinät ovat esimerkiksi hark-koseiniä tai teräsrunkoisia levyseiniä.

Alaslasketut katot ripustetaan yläpuolisista be-tonirakenteista tai kalliokatosta. Ankkurointi kal-liokattoon koekuormitetaan kaksinkertaisellemitoitusvoimalle.

Liukuportaat tukeutuvat betonirakenteiden väli-tyksellä kallioon. Liukuportaiden ja kallion pin-nan saumakohta tiivistettään vesitiiviiksi.

Kuilujen kallionsisäiset osat ovat joko ruiskube-tonoituja tai valettuja teräsbetonisia seiniä. Sei-nien paksuus on 200 - 300 mm. Maan sisäänjäävät osat ovat teräsbetoniseiniä, joiden pak-suus on 300 - 400 mm.

Sisäänkäyntirakennukset ja kuilujen maanpääl-liset rakenteet ovat pääosin teräsrunkoisia.

Tilannekuva laituritasolta esimerkkiaseman toiminnan simulointiajosta. Asemalta poistuvat matkustajaton merkitty vihreillä ja junaan nousevat ja junaa odottavat matkustajat punaisilla ympyröillä.

ASEMAT

20

3.6 Asemien kalliorakenne-suunnittelu3.6.1 LouhintaAsemien louhinnan ja lujitusten suunnittelu pe-rustuu tutkimustuloksiin ja kohdekohtaisiin kal-liomekaanisiin laskelmiin.

Kallio louhitaan huolellisesti, kalliolaatuun sopi-via työmenetelmiä ja räjähdysaineita käyttäen.Louhintamenetelmien on oltava niin varovaisia,ettei pysyville rakenteille eikä ympäristölle synnyvaurioita. Louhinnassa on pyrittävä välttämäänryöstöjä. Louhinnan aiheuttama rakoiluvyöhykesaa periaatteellisesti ulottua korkeintaan 400mm louhitusta kalliopinnasta.

Pölyn, lian, melun ja räjähdyskaasujen leviämi-nen ympäristöön on estettävä tarvittavilla suoja-uksilla. Mm. naapurirakennuksia ja katualueitaon suojattava. Räjäytettävät kentät on peitettävätäkeillä louhinnan yhteydessä aina, kun heitoistatai sinkoutumisesta voi olla vaaraa ympäristölle.Ennen louhintatyön aloittamista ja louhinnanjälkeen suoritetaan asemien alueelta rakennus-ten ja herkkien laitteiden katselmukset sekätarvittavat suojaukset.

Asemien louhinnan työjärjestys on seuraava:Työt aloitetaan ajotunnelin kautta louhittavistametrotunneleista. Aseman kohdalta louhitaanensin maanpäälliset avolouhintaosuudet ja esi-injektoidaan kuilut. Tämän jälkeen esi-injektoidaan, louhitaan ja lujitetaan metrotunnelitasemahallin läpi. Seuraavassa vaiheessa hallinväliosa esi-injektoidaan, louhitaan ja lujitetaan.Lopuksi tehdään kuilujen louhinta ja lujitus. Hal-leissa louhinnan vaiheistus suoritetaan siis vä-hintään kahdessa vaiheessa.

Asemien kallioholvin paksuus tulee lähtökohtai-sesti olla vähintään 10 metriä. Paikoin kallio-olosuhteista johtuen minimikattopaksuudeksivoidaan hyväksyä seitsemän metriä, jolloin hol-vin lujitus on mitoitettava kohdan kalliolaadunedellyttämää tasoa vahvemmaksi.

3.6.2 TiivistysKaikkien asemien tiiveysluokka on AA, eli erit-täin vaativa alue, jossa sallittu vuoto on enin-tään 2 l/min/100 m. Kaikki asemat esi-injektoidaan systemaattisesti. Jokaisen esi-injektointiviuhkan yhteydessä tulee tehdä tun-nusteluporauksia ja vesimenekkikokeita, joillamääritetään esi-injektoinnin laajuus seinillä japohjassa. Holvit esi-injektoidaan aina, muttahavaittaessa suuria vesimenekkejä esi-injektointiviuhka laajennetaan seiniin ja pohjaan.

Injektointiaine on mikrosementti tai ultra-hienosementti. Vain isot avoraot ja erittäin pal-jon vettä johtavat rikkonaisvyöhykkeet voidaaninjektoida ennakkoon Rapid-sementillä.

Mikäli louhinnan jälkeen kallio vuotaa edelleenvoimakkaasti vettä, on se jälki-injektoitava en-nen ruiskubetonoinnin aloittamista. Näin on toi-mittava varsinkin silloin, kun vesivuoto todennä-köisesti vaikeuttaisi ruiskubetonointia ja heiken-täisi sen tarttuvuutta kallion pintaan.

Injektointimassoista tehdään ennakkokokeetBY53 mukaan.

3.6.3 LujitusPultitusEnnakkopultit asennetaan kaikkiin otsiin, riste-ysalueisiin ja teräviin kulmiin seinissä ja katos-sa. Näin varmistetaan mahdollisimman hyvälouhinnan lopputulos. Hyvin heikoissa tai erittäinheikoissa kallio-olosuhteissa ennakkopultitus-viuhkoja asennetaan pora-ankkureilla ennenirrotusta louhinnan turvallisuussyistä sekä kal-liokaton että holvin kestävyyden kasvattamisek-si.

Työturvallisuuden edellyttämä välitön kallioluji-tus tehdään CT- tai vastaavilla, välittömästiasennuksen jälkeen kuormaa vastaanottavillapulteilla. Pultit juotetaan ennen lopullista lujitus-työtä.

Kohtalaisissa kallio-olosuhteissa välittömiä pulti-tuksia tarvitsee käyttää vain, kun kiinnitetäänyksittäisiä isoja irtolohkareita. Varsin heikossatai erittäin heikossa kalliossa kaikki lopullisetpultit korvataan välittömästi asennettavilla pul-teilla. Normaaleissa olosuhteissa lopullisinapultituksina käytetään sinkittyjä harjateräspultte-ja.

Pulttien juotosmassasta otetaan koekappaleita,joista puristuslujuus todetaan hyväksytyssäkoestuslaitoksessa standardin SFS 4474 mu-kaisesti.

RuiskubetonointiKaikki seinät ja katot ruiskubetonoidaan. Ruis-kubetonin paksuus vaihtelee kalliolaadun mu-kaisesti. Ruiskubetoni vahvistetaan teräskuiduil-la. Viimeinen 30 mm ruiskubetonikerros on kui-duton kerros.

Työturvallisuuden edellyttämä välitön suojaustehdään turvaruiskutuksella. Työturvallisuus-ruiskutus on aina teräskuiduilla vahvistettu.Huonoissa kallio-olosuhteissa tehdään kaksiturvaruiskutusta ja tarvittaessa verkko asenne-taan turvaruiskutuskerroksien väliin. Verkkokiinnitetään nauloilla ja samassa yhteydessäasennettavilla pulteilla.

Lopullista ruiskubetonointityötä ei saa tehdähalleissa ja tunneleissa, jossa louhinta on käyn-nissä 40 metriä lähempänä ruiskubetonoitavaakohtaa, lukuun ottamatta turvaruiskutusta javälittömästi asennettavia pultteja.

Ruiskubetonin laatuvaatimukset ovat BY 29:nlaatuluokka II mukaiset.

3.6.4 KuivatusAsemahallien lopullinen kuivatus varmistetaankalliopintaa vasten asennettavilla ruiskube-tonisalaojilla. Ruiskubetonisalaojat asennetaanennen ruiskubetonoinnin aloitusta. Ruiskube-tonisalaojat on asennettava suoraan kalliotavasten, ja niiden ohjeellinen asennusväli on 3 -4 metriä.

Ruiskubetonisalaojien päät viedään katostaruiskubetonin teoreettisen alareunan alle, täyte-kerrokseen noin 0,5 metrin syvyyteen. Sieltävedet johdetaan pohjan kuivatusjärjestelmänkautta hallitusti pois pumppaamoon.

Ruiskubetonisalaojissa on aina oltava salaoja-putki (halkaisijaltaan 32 tai 50 mm), jotta varmis-tetaan vuotoveden pääsy ruiskubetonisalaojankautta alas.

ASEMAT

21

3.7 Asemien talotekninensuunnittelu3.7.1 IlmanvaihtojärjestelmäMikäli laituri ja ratatunnelit erotetaan toisistaanumpinaisella lasiseinällä, jossa on metrojunanovien kohdalla avautuvat laituriovet. Laituritilas-ta muodostuu umpinainen tila, jonka ilmanvaihtoon järjestetty koneellisesti.

Koneellisella ilmavaihdolla saadaan aikaan si-säilmastollisesti tasaiset ja hallitut olosuhteetympäri vuoden. Lisäksi laituriseinät estävät te-hokkaasti tunnelipölyn sekä junien synnyttämänäänen kulkeutumisen asema-alueelle.

Jos toteutetaan vain laituriovet ilmanvaihto pe-rustuu metrojunan mäntävaikutukseen.

Teknisten tilojen sisäilmasto:• yleensä +17 / +35 °C (min / max)• asetinlaitehuone +22°C (suhteellinen koste-

us 45 - 50 %)• telelaitetila +22°CSosiaalitilojen sisäilmasto:• sisälämpötila +21°C• ilmamäärä D2:n mukaan• äänitaso 38 dB(A)• suodatusluokka EU 7•Kaikki ilmanvaihtokoneet varustetaan suodatuk-sella, lämmöntalteenottolaitteilla ja lämmityspat-tereilla.

Asemien yleisien tilojen ilmanvaihtojärjestelmienilmavirta ohjataan lämpötilan- ja CO2- mittauk-sen perusteella, jolloin asemien lämpötilanhal-linta ja energiatehokkuus voidaan toteuttaa par-haalla mahdollisella tavalla.

3.7.2 Savunpoisto ja ylipaineistusSavunpoistojärjestelmä määritetään laiturinta-son ratkaisujen perusteella.

Savunpoiston korvausilma tuodaan erillisillätuloilmakanavistoon liitetyillä korvausilmapuhal-timilla. Savunpoistojärjestelmien puhaltimiensähkönsyöttö varmistetaan kahdesta eriverkostatulevilla syötöillä.

Varsinaiset poistumistieportaat ja palokunnanhyökkäystie ylipaineistetaan soveltaen EN 12101 – 6 standardia.

3.7.3 LämmitysjärjestelmäMetroasemat liitetään Helsingin Energia Oy:nkaukolämpöverkkoon (Lauttasaari, myöhemminmyös Koivusaari) ja Fortum Oy:n kaukolämpö-verkkoon (Keilaniemi, Otaniemi, Tapiola, Jout-senpuisto, Matinkylä).

Kaukolämpöliitoksia kullakin asemalla on yksi.Kaukolämmön mittauskeskus sijaitsee lippuhalli-tasolla tai sen alapuolella sijaitsevassa lämmön-jakohuoneessa.

Lämmönjakohuoneita on asematyypistä riippu-en joko kaksi tai kolme. Jokaisella asemalla onlämmönjakohuoneet lippuhallin tasolla sekälaituritasolla. Lisäksi asemilla, joissa on kaksilippuhallia myös toisella lippuhallilla on omalämmönjakohuoneensa.

Valitulla hajautetulla lämmönjakohuonejärjeste-lyllä on pyritty siihen, että lämmönjakohuoneetovat mahdollisimman lähellä niitä lämmönkulu-tuspisteitä joita ne palvelevat. Näin tehtynä saa-daan pienempiä ja taloudellisimpia lämpöjohto-verkostoja ja tilantarve pystyreiteille ja vaakarei-teille pienenee. Lisäksi putkikoot ja putkimääräton näin tehtynä pienempiä ja verkostojen sää-täminen on helpompaa.

Lämmitysjärjestelmä jaetaan verkostoihin siten,että lippuhallitason lämmönjakohuoneessa si-jaitsevat lämmönsiirtimet palvelevat lippuhallita-son ja maantason lämmitysverkostoja. Niissäasemissa missä lippuhalleja on kaksi, molempi-en lämmönjakohuoneiden siirtimet palvelevatomien asemapäätyjensä lippuhallien ja maan-tasojen lämmitysverkostoja.

3.7.4 Vesi- ja viemärijärjestelmätMetroasemat liitetään Helsingin Veden vesi- javiemäriverkostoon (Lauttasaari, myöhemminmyös Koivusaari) ja Espoon Veden vesi- ja vie-märiverkostoon (Keilaniemi, Otaniemi, Tapiola,Joutsenpuisto, Matinkylä).

Vesiliitäntöjä tehdään kaksi, toinen käyttövettäja toinen sprinklerilaitosta ja tunnelien sammu-tusputkistoa varten. Käyttöveden vesimittaritsijoitetaan lippuhallitason lämmönjakohuonee-seen.

Tunnelia palveleva palokunnan sammutus-vesiputkisto viedään asemien kautta tunneliin.

Asemien pikapalopostit liitetään käyttövesiver-kostoon.

Asemien jätevedet johdetaan pääsääntöisestijätevesipumppaamoiden kautta vesilaitoksenjätevesiviemäriverkostoon. Jätevesipumppaa-mot sijaitsevat lippuhallien yhteydessä laiturita-son alapuolella.

Maanpäällisten rakennusosien kattosadevedetjohdetaan painovoimaisena sisäpuolisilla sade-vesiviemäreillä rakennuksen sadevesiviemäri-verkostoon, johon liitetään myös ulkoalueidensadevesikaivot.

Sprinklerin koestussuppilo viemäröidään sade-vesiverkostoon.

Laituritason perusvedet johdetaan perus-vesipumppaamon kautta vesilaitoksen sade-vesiviemäriverkostoon. Perusvesipumppaamomitoitetaan suotovesimäärien mukaan siten,että pumppaamoon mahtuu vähintään yhdenvuorokauden suotovesimäärä. Perusvesipump-paamo varustetaan kemikaaliantureilla, jotkapysäyttävät pumpun tarvittaessa. Perus-vesipumppaamon vedet voidaan tarvittaessapumpata suoraan säiliöautoon. Mahdollisetsammutusvedet poistetaan asemilta perus-vesipumppaamoiden kautta. Perusvesipump-paamoa palvelevat pumput liitetään varavoima-järjestelmään.

3.7.5 JäähdytysjärjestelmäSähkötilojen jäähdytys toteutetaan vesijärjes-telmään liitetyillä jäähdytyskonvektoreilla ja va-kioilmastointikojeilla. Muuntamot, asetinlaitetilaja viestilaitehuone varustetaan kahdella vakioil-mastointikojeella, joista toinen on varalla. Kojeetsijoitetaan näiden tilojen ulkopuolelle. Muidentilojen jäähdytys toteutetaan kattoon sijoitetuillajäähdytyskonvektoreilla.

Sähkötiloissa sisälämpötila on +17°C - +27°C.Asetinlaitetilan ja viestilaitetilan sisälämpötila on+20°C - +22°C. Asetinlaitehuoneessa on lisäksikosteudenhallinta ja suhteellinen kosteus pide-tään väillä 45 - 50 %.

Liukuportaiden konehuoneet varustetaan jääh-dytyskonvektoreilla.

Yleisötiloja ei varusteta jäähdytyksellä. Myymä-lä-, kioski- ja valvomotilojen osalta jäähdytystar-

ve täytyy tapauskohtaisest selvittää jatkosuun-nittelun yhteydessä.

Vedenjäähdytyskoneita on kaksi jokaista ase-maa kohden (toinen varalla). Vedenjäähdytys-koneet sijaitsevat laituritasolla olevassa veden-jäähdytys-konehuoneessa. Järjestelmä on va-rustettu vapaajäähdytyksellä. Järjestelmän liu-oslauhduttimet sijaitsevat maan tasolla olevienrakennusosien vesikatolla.

Varavoimakoneen ja varavoimakonehuoneenjäähdytys toteutetaan perusvedellä kuten nykyi-sillä metroasemilla. Perusvesi (+10°C) kierräte-tään puhallinkonvektorin ja varavoimakoneenjäähdytysjärjestelmää palvelevan lämmönsiirti-men kautta takaisin perusvesikaivon (+65°C)pumppaamo-osaan. Varavoimakoneen jäähdy-tysverkoston pumput sekä puhallinkonvektoritliitetään varavoimajärjestelmään. Perus-vesikaivoon ruiskutetaan tarvittaessa vettä kyl-mävesiverkostosta.

3.7.6 PalonsammutusjärjestelmätAlkusammutusKaikki oleskelutilat varustetaan jauhesammutti-milla. Aseman yleisötilat varustetaan pikapalo-posteilla. Syöttöjohdot otetaan aseman käyttö-vesiverkostosta.

PalovesiverkostoTunneliosuuksilla on palovesijohto. Tunnelissa,laitureilla ja hyökkäysteillä on palopostit, joidensyötöt otetaan palovesijohdosta. Kullakin ase-malla on palovesijohdon syöttöjohto kaupunginvesijohdosta sekä palokunnan paineenkorotus-liitäntä.

Automaattinen sammutusvesijärjestelmäMetroasema suojataan automaattisella sammu-tuslaitteistolla (sprinkleri). Automaattinen sam-mutuslaitteisto toteutetaan CEA 4001: 2007-06(fi ) mukaisesti. Vesisumusammutusjärjestel-mien tulee täyttää em. sääntöjen T-liitteen mu-kaiset vaatimukset.

Vesilähteenä on joko yleinen vesijohto tai allas,suunnitelmissa varaudutaan noin 150 m³ altaa-seen ja pumppuihin (diesel ja sähkö). Vesimää-rä on varattava ainoastaan sprinklerilaitteistonkäyttöä varten, muu palovesi on erotettava kiin-teällä vesitiiviillä väliseinällä sprinklerialtaasta.

ASEMAT

22

Allas- ja pumppaamo-sprinklerikeskustila(sprinklerikeskustila noin 30 m²) tulee olla vie-rekkäin. Sijoitus ei tulisi olla yhtä kerrosta alem-pana maanpinnan tasosta. Hyökkäysreitti tilaantulisi olla suoraan ulkoa tai palo-osastoidustaporrashuoneesta. Tila tulee olla osastoitu EI60mukaisesti, varustettu varavalaistuksella ja lat-tiakaivolla. Hyökkäystie tulisi sijoittaa samaanpäähän kun sprinklerikeskus, jolloin vältytäänpitkien syöttövesijohtojen rakentamiselta.

Palorullaovien ulkopuolelle jäävissä metrotunne-leissa ei ole automaattista sammutuslaitteistoa.Metrotunneleita palveleva palokunnan 150 mmsammutusvesiputkisto viedään tunneleihinasemien kautta. Sammutusvesiputkisto varuste-taan ulosotoilla myös asemien kohdalla.

3.7.7 RakennusautomaatioMetroasemien LVI-järjestelmiä valvoo, säätää jaohjaa rakennusautomaatio- järjestelmä. Kiinteis-tövalvonta toteutetaan micro-scada / Allen Brad-ley PLC-logiikalla.

Sekä LVI- että kiinteistövalvonta liitetään nykyi-sen metron päävalvomoon.

Alakeskukset sijoitetaan teknisiin tiloihin. Ala-keskusten toiminta varmistetaan UPS-laitteilla.Alakeskuksiin liitettävät kenttälaitteet sijaitsevatpääosin teknisissä tiloissa.

Teollisuuslogiikat sijoitetaan sähkötiloihin. Sa-vunpoistokeskukset sijoitetaan hyökkäysteidenalkupäähän tai teknisiin valvomoihin.

Rakennuksen savunpoistopuhaltimien ja palo-peltien sekä -luukkujen ohjaukset liitetään Kiin-teistönvalvontaan.

3.7.8 Sähkösuunnittelu, järjestelmä-kuvausYleistäSuunnittelun pohjana on käytetty Helsingin met-ron yleissuunnitteluohjeita (27.3.2000), suunnit-telukokouksissa sovittuja lähtökohtia, Ruoho-lahden metroasemalle tehtyä katselmusta12.3.2007 ja sen jälkeen pidettyjen kokoustenmuistiinpanoja.

Lisäksi on huomioitu parhaillaan laadittavanuuden metrosuunnitteluohjeen sähkötyöryhmänkokouksissa esille tulleita asioita siinä laajuu-dessa kuin ne ovat tähän hankesuunnitteluvai-heeseen saakka olleet käytettävissä.

Tekniset liitynnät ja periaatteetAsemat liitetään energialaitoksien sähkönjake-luverkkoon uusina keskijännitekuluttajina. Ase-mien muuntamot sijoitetaan laituritasokerroksiin.Sähkönsyöttö varmistetaan asemakohtaisillapintaverkon pienjännitevarasyötöillä sekä ase-mille rakennettavilla varavoimakoneilla.

Asemat liitetään Helsingin Energia Oy:n (Laut-tasaari ja Koivusaari) ja Fortum Oy:n Espoon(muut asemat) sähköverkkoihin. Helsingin puo-lella liittyminen tapahtuu 10 kV verkkoon Ruoho-lahden sähköasemalta. Liittymispisteenä onRuoholahden metroasema, josta kaapelointitapahtuu metrotunnelin kautta. Espoon alueellasijaitsevat asemat liitetään Fortum Oy:n Espoon20 kV verkkoon Keilalahden ja Niittymaan säh-köasemilta.

Kaikille metroasemille rakennetaan erilliset pien-jännitevarasyötöt pintaverkosta mm. savunpois-topuhaltimien varasyötöksi.

Teleliittymiskaapelit tuodaan kuilujen kauttaoperaattorien myöhemmin määrittelemistä liityn-täpaikoista. Telelaitteita varten varataan omatteletilansa.

Sähkötekniset tilavarauksetAsemien sähkötilatarve vaihtelee mm. sen mu-kaan, tuleeko asemasta ns. syöttöasema, jostajaetaan sähköä radan tarpeisiin vai rakenne-taanko pelkästään aseman tarpeita palvelevat

sähköjärjestelmät. Syöttöasemat ja ratasähköntilantarpeet määritellään kyseisessä osiossa.

Asemarakennuksiin varatut sähkötekniset tilaton esitetty tyyppiaseman tilaohjelmassa sekäasemakohtaisissa tilaluetteloissa.

Automaattimetron ohjauslaitteiden tilavaraukseton otettu huomioon suunnitteluhetken tietoonperustuvan suuruusluokka- arvion mukaisesti.

Sähkötekniset järjestelmätSähkönjakelu, yleistäRatasähköistys ja tunnelien sähkönjakelu onkuvattu omissa osioissaan.

Asemien sähkönjakelut toteutetaan 5-johdinjärjestelmän (TN S) mukaisina jakeluina.Sähköenergian kulutus mitataan energialaitos-ten sähköasemille sijoitettavien energian ostonkilpailuttamiseen soveltuvien päämittauksienavulla. Pienjännitteen varasyöttö mitataan liitty-miskeskukseen sijoitettavien mittareiden avulla.SähkökeskuksetAsemien pääkeskukset toteutetaan muuntaja-kohtaisina kennokeskuksina. Keskuksiin jäte-tään vähintään 25 % varalähtöjä ja tehoreserviämyöhempiä muutoksia varten.

Ryhmäkeskukset toteutetaan kytkinvarokkeillaja johdonsuoja-automaateilla sekä lähtökohtai-sin riviliittimin varustettuina. Keskukset sijoite-taan lukollisiin komeroihin. Ryhmäkeskuksiinjätetään vähintään 30 % varalähtöjä sekä myöslaajennusvaraa (tilavaraus) myöhempiä muu-toksia varten.VaravoimajakeluAsemille rakennetaan dieselkäyttöiset varavoi-malaitokset. Ne koostuvat dieselgeneraattoreis-ta, jotka kytketään varavoimaverkon pääkes-kuksiin. Varavoimajakelua varten rakennetaanerillinen jakeluverkko. Varavoimakoneet suunni-tellaan automaattisesti käynnistyviksi ja verkko-jännitteen palattua automaattisesti verkkoontahdistuviksi.

Koneiden tehot määritellään jatkosuunnittelus-sa. Toiminta-ajaksi tavoitellaan 48 tuntia nimel-liskuormalla.Johtotiet, yleistäPääjohtoteinä käytetään yleensä tikaskaapeli-hyllyjä ja yleisö- sekä muissa siistiä ulkonäköäedellyttävissä tiloissa maalattua levyhyllyjä. Va-laisinripustuskiskoja käytetään teknisissä tilois-

sa valaisimien sekä muiden sähkökojeidenasennusalustoina sekä em. laitteiden kaapeloin-tien johtoteinä.

Valvomoissa asennetaan työpisteiden sähkön-jakelua, pistorasioita ym. varten seinille johto-kanavat, joissa on oma telekaapeloinneille va-rattu osionsa.

Kaikki sähköasennusten paloläpiviennit tiiviste-tään paloviranomaisten hyväksymällä tiivistys-massalla.Johdot ja pistorasiat, yleistäKaapelointi tehdään halogeenivapailla kaapeleil-la. Hissien, sähköisten ovien tms. läheisyyteenasennetaan huoltopistorasiat ja tarvittaessamyös huoltovalaistus laitetoimittajien ohjeethuomioiden. Siivouspistorasioita asennetaankaikkiin tiloihin. Lisäksi kaikkiin tiloihin asenne-taan pistorasioita kunkin tilan käyttötarkoituksenmukainen määrä.Valaistus ja valaisimet, yleistäSosiaalitiloissa, teknisissä tiloissa jne. käytetäänpääasiassa pitkäikäisiä T5 loisteputkivalaisimia.Valaistustasot erilaisissa tiloissa (pysyvät arvot)suunnitellaan standardin SFS EN-124641 suosi-tuksien mukaisesti.

Aputilojen valaistusta ohjataan mahdollisuuksi-en mukaan liikeilmaisimin, joilla saadaan vältet-tyä valojen tarpeetonta käyttöä.

Valonlähteiden valinnassa huomioidaan huol-tonäkökohdat etenkin hankalasti huollettavienvalaisinten osalta.

Yleisötilojen valaistuksessa huomioidaan mah-dollisuus myös kameravalvontaan (valaistus-voimakkuus, valon väri).

Valaistaville opasteille ja mainoksille varataankeskuslähdötja kaapeloinnit.Kojeet, laitteet ja lämmitysjärjestelmätAsemien LVI-laitteet sähköistetään toimintavaa-timukset huomioiden.

Jäätymiselle alttiit putkistot varustetaan lämmi-tyskaapeleilla jäätymisen estämiseksi.

Hankittaville kojeille asennetaan sähkön syötöt,joilla laitteet liitetään sähköverkkoon.

ASEMAT

23

PuhelinjärjestelmäPuhelinkaapelointina käytetään yleiskaapelointi-järjestelmän verkkoa, johon varataan yhteyksiäpuhelinkäyttöä varten.

Mm. hissien hälytinlaitteille, paloilmoitinkeskuk-sille, turvalaitehuoneisiin ja väestönsuojiinasennetaan puhelinlinjat puhe- ja hälytysyhte-yksiä varten. Huoltoa, ylläpitoa ja käyttöä sekärataradiota varten varataan omat sisäiset puhe-linyhteydet. GSM- ja muiden langattomien yhte-yksien tukiasemille varataan omat kaapeloinnit.Palo- ja pelastustoiminnan viestiyhteysjärjes-telmätPalo- ja pelastustoimintaa varten sekä VSS-viestiyhteyksiä varten asennetaan asemienmaanalaisiin tiloihin tarvittavat kaapeloinnit jatukiasemat mm. pelastuslaitoksen kaapelipuhe-linjärjestelmää ja VIRVE-verkkoa varten. VIR-VE-verkon toiminnan erityispiirteet sekä erityis-liitynnät esimerkiksi HELENET-verkkoon huo-mioidaan.PelastusinfojärjestelmäAsemat liitetään keskitettyyn pelastusinfojärjes-telmään. Samaan informaatiojärjestelmään liite-tään tiedonsiirtoyhteyksin asemien paloilmoitin-järjestelmät, tunnelien paloilmoitinkaapelijärjes-telmät, rakennusautomaatiojärjestelmät ja sa-vunpoistojärjestelmät sekä radiopuhelinjärjes-telmät.YhteisantennijärjestelmäAsemille asennetaan yhteisantennijärjestelmäradio- ja TVlähetysten vastaanottoa varten.Äänentoisto- ja hätäkuulutusjärjestelmäAsemille asennetaan kuulutusjärjestelmä hätä-ja muita kuulutuksia varten. Järjestelmään so-velletaan SFS-EN 60849 hätäkuulutusstandar-dia. Kuulutus liitetään myös metrojuniin.KeskuskellojärjestelmäAsemien yleisötiloihin asennetaan keskuskello-tyyppinen aikakellojärjestelmä.Opastus- ja aikataulujärjestelmäAsemat varustetaan keskitetyllä opastus- jaaikataulujärjestelmällä.InfojärjestelmäAsemat varustetaan infojärjestelmällä, joka il-moittaa mm. seuraavan laiturille saapuvan ju-nan.MatkakorttijärjestelmäAsemat varustetaan keskistetyllä matkakorttienleimaus- ja lippuautomaattijärjestelmällä.

PaloilmoitusjärjestelmätAsemille asennetaan koko kiinteistön kattavaviranomaismääräysten ja ohjeiden mukainenautomaattinen paloilmoitinjärjestelmä. Järjes-telmään liitetään pelastusviranomaisten ohjei-den mukaisesti mm. tunneliverkoston paloilmoi-tusjärjestelmän hälytykset sekä palo- ja sa-vusulkuverhojen sekä savunpoiston ja ilmas-toinnin ohjauksia. Palokellot asennetaan niihintiloihin joihin hätäkuulutusta ei asenneta.YleiskaapelointijärjestelmäAsemille asennetaan laajakaistainen yleiskaa-pelointijärjestelmä lähiverkko- ja puhelinyhteyk-siä sekä mahdollisia muita tiedonsiirtotarpeitavarten. Verkon tiedonsiirtokapasiteetti mitoite-taan myös tulevia tarpeita varten.TurvavalaistusAsemille asennetaan määräysten mukainenpoistumisvalaistus. Poistumisreitit merkitäänpoistumisopastevalaisimin. Tarvittavat tilat va-rustetaan lisäksi turvavalaisimin, jotta turvallinentiloista poistuminen on varmistettu.

Poistumisopasteina ja turvavalaisimina käyte-tään, kuhunkin tilaan soveltuvia, huoltovapaitavalaisimia.

Poistumisreittivalaisinten koot valitaan siten,että opastekuviot ovat riittävän suuria ja tunne-leissa tms. paikoissa selvästi yli vaaditun mini-mikoon.HenkilökulunvalvontajärjestelmäKäytön- ja ylläpidon sekä muiden henkilöidenkulkua varten asemille asennetaan keskitettyhenkilökulunvalvontajärjestelmä.KameravalvontajärjestelmäAsemille asennetaan kattava kameravalvonta-järjestelmä. Kameravalvonnan tärkeimmät käyt-töperusteet ovat henkilö- ja tilaturvallisuuteenliittyvät seikat ja junien liikennöintiin sekä junistapoistumiseen tai juniin nousemiseen liittyvätseikat.Inva-wc hälytysjärjestelmäKaikki inva-wc varustetaan keskitetyllä hälytys-ja avunpyyntöjärjestelmällä.RikosilmoitusjärjestelmäAsemille asennetaan kuorivalvontaan ja tilail-maisuun perustuva keskitetty rikosilmoitusjärjes-telmä.JärjestelmäintegraatioErillisjärjestelmien integraatioon, ohjauksiin javalvontaan asemille asennetaan ohjelmoitavakeskitetty järjestelmä.

SavunpoistojärjestelmäAsemat varustetaan koneellisilla savunpoistojär-jestelmillä. Savunpoistoa ohjataan savunpoisto-ohjauskeskuksista, jotka sijoitetaan hyökkäys-teille pelastuslaitoksien hyväksymiin paikkoihin.

3.8 Asemien palotekninensuunnittelu3.8.1 Palo-osastointiMetron asemiin liittyvissä tiloissa palo-osastointitoteutetaan pääsääntöisesti ns. tunnin rakenteil-la (EI 60). Tietyissä teknisissä tiloissa kuten,muuntamo- ja varavoimakonetiloissa, käytetäänkahden tunnin rakenteita (EI 120).

Laituritasolle laskeutuvat liukuportaat on palo-osastoitu laituritasosta.

Maan alla metroverkoston tilojen sekä niihinliittyvien toisten kiinteistöjen ja muiden tilojenvälille on järjestetty kaksi peräkkäistä EI 60 -luokan palo-ovea eli tilojen välissä on ns. pa-losulku.

Normaalisti maanpäällisissä rakennuksissa sal-littua ovien ja muiden pienehköjen aukkojen(alle 7 m2) palo-osastointiluokan puolitusta eisaa tehdä metroverkon maanalaisissa tiloissa.

Ns. vasikallisia ovia (käyntiovi & apulehti) eikäytetä maanalaisissa tiloissa, sillä tällaistenovien on todettu jäävän helposti auki.

Palo-osastoinnissa on huomioitava uusien tilo-jen liittyminen oleviin tiloihin ja liiketilojen lisära-kentamiseen.3.8.2 PoistumisturvallisuusUloskäytävien mitoitus asemilla toteutetaanSuomen rakentamismääräyskokoelman osanE1 mukaan. Asemilla kulkureitin pituus lähim-pään uloskäytävään on korkeintaan 45 metriä.Poistumistieleveydet mitoittava henkilömääräasemilla on 1600 henkilöä kahden vaunuparinjunalla.

Uloskäytäväportaiden minimileveys on 1200mm. Leveydessä on otettava huomioon saman-aikainen poistuminen ja pelastustöiden järjeste-ly. Näissä tapauksissa minimileveys on1200-1600 mm. Porrashuoneet on osastoitu ympäröi-vistä tiloista EI 60 rakentein ja porrassyöksyjen

ja -tasanteiden kantavien rakenteiden luokka onR 30.

Liukuportaiden käyttö poistumisreittinä sallitaan,jos liukuportaiden alaosa on palo-osastoitu laitu-ritasosta ja yläpää kaikista liittyvistä tiloista EI60 -luokan rakentein. Kyseisten liukuportaidenminimileveys on 1000 mm ja maksiminousu200 mm.

Liukuporrastiloja ei ylipaineisteta. Varsinaisetuloskäytävät (porrashuoneet) ja palokunnanhyökkäystie ylipaineistetaan soveltaen EN 12101-6 standardia. Tilat varustetaan turvavalais-tuksella.3.8.3 SuojaustasotAsemille asennetaan koko kiinteistön kattavaviranomaismääräysten ja -ohjeiden mukainenautomaattinen paloilmoitinjärjestelmä. Järjes-telmään liitetään pelastusviranomaisten ohjei-den mukaisesti mm. tunneliverkoston paloilmoi-tusjärjestelmän hälytykset, palo- ja savusulku-verhojen sekä savunpoiston ja ilmastoinnin oh-jauksia. Järjestelmän jälleenannot liitetään pe-lastuslaitokselle, tekniseen valvomoon ja laituri-valvomoon.

Liukuportaita voidaan käyttää savunpoistoonvain jos ne johtavat suoraan ulos eikä niistä oleyhteyksiä muihin tiloihin. Lasiseinillä erotettuihinliukuportaisiin järjestetään erillinen savunpoisto,jossa mitoitus on 1,0 % huoneistoalasta.

Asema-alueiden savunpoisto järjestetään ko-neellisesti poistoilmakanavistoon liitetyillä erilli-sillä savunpoistopuhaltimilla. Savunpoistotilan-teessa varsinainen poistoilmakone ohitetaanohjaamalla sulkupeltejä. Savunpoiston korvaus-ilma tuodaan koneellisesti käyttäen erillisiä kor-vausilmapuhaltimia ja tuloilmakanavistoa. Sa-vunpoistosta laaditaan erilliset savunpoisto-suunnitelmat myöhemmissä suunnitteluvaiheis-sa.

Metro varustetaan Environics-johtamisjärjestel-mällä (sisältää mm. tuulen nopeuden ja suun-nan seurannan). Molempien kaupunkien pelas-tuslaitosten ja liikennelaitosten henkilökunnankäyttöön hankitaan järjestelmän harjoitussimu-laattori.

Asemat varustetaan pikapaloposteilla. Asematja tekniset tilat varustetaan käsisammuttimin.

ASEMAT

24

Turvajärjestelmien virransaanti varmistetaanvaravoimakoneilla. Metro varustetaan videoval-vontajärjestelmällä samaan tapaan kuin nykyi-sessä metrossa. Asematilat varustetaan myöshätäkuulutusjärjestelmällä.

Kaikki tilat asemien välisiä tunneliosuuksia jasiellä sijaitsevia teknisiä tiloja lukuun ottamattasuojataan automaattisella sammutusjärjestel-mällä sprinklerisääntöjen mukaisesti. Mikäli suo-raan soveltuvia mitoitusohjeita ei ole käytettä-vissä, mitoitus ja sammutusjärjestelmän sovel-tuvuus on sovittava erikseen pelastusviran-omaisen ja sammutuslaitostarkastajan kanssa.Sammutusjärjestelmän käyttö ei tuo pienennök-siä muihin turvallisuusjärjestelyihin. Käytettävis-sä oleva vesilähde mitoitetaan sammutusjärjes-telmän ja palokunnan sammutusvesiputkistonyhtäaikaiselle käytölle.3.8.4 Sammutus- ja pelastustehtävienjärjestelyKaikki maanalaiset tilat varustetaan VIRVE-järjestelmällä sekä palokunnan kaapelipuhelin-järjestelmällä. Etenkin VIRVE-järjestelmän toi-minta maanalaisissa tiloissa on varmistettava.

Jokaiselle asemalle järjestetään uloskäytävistäerotettu erillinen 1200 mm leveä sammutusreittilaituritasolle.

Asemien valvomoihin järjestetään kulkuyhteyssuoraan maan päältä esim. sammutusreitinkautta.

Yksi aseman hisseistä toteutetaan palokunta-hissinä. Hissi mitoitetaan paarikuljetukselle javarustetaan palokuntaohjauksella sekä vara-voimalla. Hissin kantavuus määräytyy EU:n his-simääräysten mukaan.3.8.5 Palon kehittymisen rajoittami-nenKaikki käytettävät rakennusmateriaalit ovat pa-loteknisesti korkealuokkaisia. Pääsääntöisestikäytetään vähintään A2 -luokan tarvikkeita.Mahdollisesti tarvittavat lämmöneristeet voivatolla muovipohjaisia eristeitä, jos A2 -luokan eris-te ei sovellu käyttökohteeseen. Tällöin eristeenpitää olla suojaverhottu riittävällä betonikerrok-sella ja eristekerros tulee olla katkaistu A2 -luokan materiaalilla enintään 100 metrin välein.

Asemilla voidaan käyttää rajoitetusti B1-s1,d0 -luokan tarvikkeita. Asemilla voidaan lisäksi

käyttää vähäisessä määrin esim. massiivipuu-penkkejä.3.8.6 IlmanvaihtoLaiturialue erotetaan laseilla rata-alueesta jalaiturialueen ilmanvaihto järjestetään erikseen.Ilmanvaihdon tulo- ja poistoilmakuilut rakenne-taan siten, että niiden korkeus maan pinnastaon noin kolme metriä.3.8.7 VäestönsuojakäyttöLähtökohtaisesti asemia ei rakenneta väestön-suojiksi.

Jokaiselle asemalle rakennetaan S1 -luokanväestönsuoja itse asemarakennusta varten pro-senttimitoituksella.

Jos kaupunki haluaa rakentaa aseman yhtey-teen väestönsuojan asukkaita, työntekijöitä tailiikkuvaa väestöä varten, huomioidaan tämäerikseen kustannuksissa. Tällöin väestönsuojasijoitetaan ensisijaisesti metroon liittyviin muihintiloihin, esimerkiksi liityntäpysäköinnin tiloihin(Lauttasaari).3.8.10 TulvantorjuntaTulvariski täytyy hallita sekä työn aikana ettävalmiissa metrojärjestelmässä. Aukkojen korke-usasema sijoitetaan meriveden tulvarajan (+3,0)yläpuolelle sekä paikallisesti määritettyjen rank-kasadetulvien ja putkirikkotulvien kannalta tur-vallisille korkeustasoille. Pituussuuntaiset tulva-esteet toteutetaan riskikartoitukseen perustuen.

Kaikki kuilurakenteet tehdään vesitiiviinä kallio-teräsbetoniliittorakenteina sijaitsivatpa ne avo-vedessä tai maa-alueella. Kuilurakennuksenoviaukon alareunan korkeusasema merenpin-nasta on vähintään +3,0.

Ruoholahden kääntöraiteen ja ajotunnelin väliinsuunnitellaan ja toteutetaan 30 metrin vesipai-neen kestävä paineovi (tarkemmin Teknisenkansion selvityksessä ”Rakentamisenaikaisetjärjestelyt, Ruoholahden ajotunnelijärjestelyt”).

3.9 Katu- ja kunnallistekninensuunnittelu3.9.1 Yleistä katujärjestelyistäHankkeen katujärjestelyt sijoittuvat pääosin jorakennetulle katuverkolle. Suunnittelussa koros-tuu siten ratkaisujen sovittaminen nykyisiin katu-rakenteisiin ja ympäristöön. Yleisiä kadunsuun-nitteluohjeita ja kaupunkien ohjeistoa noudate-taan tavoitteellisesti, mutta rakennetussa ympä-ristössä niitä joudutaan myös hallitusti sovelta-maan.3.9.2 Liikenteelliset ratkaisutKatusuunnittelun liikenteelliset lähtökohdat onmääritetty tässä hankkeessa laadituissa liiken-nesuunnitelmissa. Liikennesuunnitelmiin ontehty maankäyttösuunnitelmien edellyttämiäsovituksia ja tavanomaisia katusuunnitteluvai-heen tarkennuksia, mm. mitoituksen hienosää-töä sekä kevyen liikenteen väylästön ja esteet-tömyyden edellyttämiä tarkennuksia.

Mikäli liityntäterminaali sijoittuu kadulle, muute-taan kadun terminaalijakso hidaskatumaiseksi.Keinoja ovat katujakson korottaminen ja visuaa-linen korostaminen pintamateriaalein, istutuksinja varustein.3.9.3 Tasaukset ja katurakenteetKatujen tasaukset säilyvät joko nykyisellään tainiitä hieman korotetaan niin, että nykyiset katu-rakenteet voidaan hyödyntää mahdollisimmanlaajasti.

Katupoikkileikkausten muutosten edellyttämätpäällysrakenteen laajennukset ja vahvistuksettehdään lähtökohtaisesti nykyisiä rakenteitavastaaviksi. Nykyisten päällysrakenteiden kan-tavuuden ja routamitoituksen riittävyys tarkiste-taan. Tarvittaessa kantavuutta parannetaanensisijaisesti vahvistamalla päällysrakenteenyläosaa bitumilla sidotuilla kerroksilla.Routamitoitusta parannetaan tehostamalla kui-vatusta, routaeristeillä tai rakentamalla koko-naan uusi päällysrakenne Ratkaisu valitaanteknistaloudellisin perustein työtekniikka ja ym-päristönäkökohdat huomioiden.

Kovalle pinnalle istutettaville katupuille tehdäänkantavat kasvualustat.

Pehmeiköillä tehdään tarpeelliset pohjanvahvis-tukset pitkäaikaispainumien rajoittamiseksi javakavuuden varmistamiseksi.

3.9.4 KuivatusKuivatuksen toimivuuden varmistamiseksi reu-nakivilinjoille järjestetään mahdollisuuksien mu-kaan vähintään kaupunkien ohjeiden mukaisetminimipituuskaltevuudet. Mikäli tämä johtaisihuomattavaan uudelleenrakentamiseen, varmis-tetaan kuivatuksen toimivuus lisäämällä sade-vesikaivoja. Sadevesiviemäröinti perustuu ny-kyiseen sadevesiviemäristöön, jota täydenne-tään tarpeen mukaan. Siirrettäville reunakivilin-joille tehdään uudet sadevesikaivot tai erityises-tä syystä kuivatuslinja säilytetään entiselläänrakentamalla lisäkaista nykyisen reunalinjansuuntaan sivukaltevaksi.

Kadun runko kuivatetaan salaojin, mikäli johto-kaivannot eivät kuivata rakennetta riittävästi.Haitallinen vedenvirtaus kaivannoissa estetäänkaivantopadoilla.3.9.5 Teknisen huollon verkostotNykyisiin teknisen huollon verkostoihin tehdääntarvittavat siirrot ja muutokset. Vesijohtojen javiemäreiden siirrot suunnitellaan noudattaenEspoon Veden ja Helsingin Veden suunnitte-luohjeistoa. Suunnittelussa otetaan huomioonverkoston ylläpitonäkökohdat ja varaudutaanalueen maankäytön muutoksiin. Muille johdoilleja kaapeleille varataan tilat katupoikkileikkauk-sissa.3.9.6 Katuympäristön hierarkia ja laa-tutasoLänsimetron asemia ja asemaympäristöjä ontarkasteltu suunnitteluprosessin aikana koko-naisuutena esteettömyyden, valaistuksen, opas-tuksen sekä katuympäristön materiaalien ja va-rustuksen suhteen.

Katuympäristön suunnittelua koskevat yleisetkatuympäristön suunnitteluohjeet, Katu 2002sekä Infra RYL 2006, Vihertöiden hoitoluokitus2007 ja esteettömyysohjeet. Lisäksi ohjeistuk-sena on huomioitu kaupunkien vakiintuneet toi-mintatavat katuympäristön rakentamisessa jahoidossa.

Asemaympäristöt rakennetaan kaupunkikeskus-tan parhaan laatutason mukaisesti. Katuympä-ristön hierarkia ja laatutaso on seuraava:• • Aseman pääsisäänkäynnin edusta toteute-

taan kaupunkikuvallisesti laadukkaimmin.Materiaalit valitaan alueen arkkitehtuuriin jaaikakauteen sovittaen. Luonnonkiven käyttö

ASEMAT

25

on suositeltavaa, mikäli se sopii kohteenkaupunkikuvaan.

• Laatuhierarkiassa toiseksi tärkein alue onliityntäterminaalialuejoko erillisenä alueenatai katutilaan sijoittuvana.

• Aseman pääsisäänkäynnin läheisyyteensijoittuva katujakso luokitellaan laatuhierar-kiassa tärkeäksi, mikäli sille sijoittuu liityntä-terminaali ja erityisesti, mikäli katujakso onaluekeskuksessa keskeinen (kauppakatutms.). Tällöin harkitaan katujakson ympäris-töaiheiden toteuttamista siten, että katujak-son ilme muuttuu hidaskatumaiseksi.

• Muut katutilat ovat vaatimattomampia jatoteutetaan paikalliseen kaupunkikuvaansovittaen.

• Materiaalit ja varusteet toteutetaan metrontunnistettavuuden takia osittain yhtenäisesti,osittain paikalliseen kaupunkikuvaan sovit-taen (esim. pysäkkikatokset).

Alueen katuverkostoa tarkastellaan myös laa-jemmin. Katujen ja ympäristön muutostarpeetarvioidaan ja tuodaan esille toteuttajatahostariippumatta.3.9.7 Esteettömyys asemanlähiympäristössäLänsimetron katuympäristöön sovelletaan Es-poon ja Helsingin vuonna 2007 julkaisemia es-teettömyysohjeita ja tyyppipiirustuksia sekä val-takunnallisia ohjeita ja määräyksiä.

Valtakunnallisissa julkista ulkotilaa käsittävissäSuRaKu-esteettömyysohjeissa kevyen liiken-teen kulkureitit on luokiteltu erikoistason reittei-hin ja muihin reitteihin. Esteettömyyden erikois-tason reiteiksi asemaympäristöissä luokitellaanmetrosta joukkoliikenneterminaaleihin, lähi-pysäkeille, liityntäliikenteen pysäköintialueille,pyöräpysäköintialueille sekä lähialueen palvelu-pisteisiin johtavat reitit (kauppakeskus, terveys-keskus tms.).

Kohdekohtaiset esteettömät ratkaisut ulkotilassatehdään kaupunkien esteettömyysohjeiden jatyyppipiirustusten mukaisesti huomioiden Su-RaKu-ohjeisto ja parhaillaan tehtävä ohjeidenkehitystyö.

Asema-alueen laajemman kokonaisuuden es-teettömyystarkastelu tehdään kaupungin laati-maa alueellista esteettömyystarkastelua hyö-dyntäen (esim. Lauttasaaren asuinalueelle laa-dittu esteettömyysselvitys). Mikäli alueellista

tarkastelua ei ole tehty, selvitetään esteettömienreittien tarve kauempana sijaitseviin palvelupis-teisiin ja asuinalueille.

Mainoshälyä rajoitetaan sekä asemilla että lä-hiympäristössä määrittelemällä mainonnallesuositeltavat sijoitusalueet yhteistyössä kuntienviranomaisten kanssa.

Kulkuväylä asemalta liityntäliikenteen terminaa-liin suositellaan varustettavaksi katulämmityk-sellä tai katoksella.3.9.8 Päällysteet ja pintamateriaalitAsemien pääsisäänkäyntien edustat pinnoite-taan kohteeseen hyvin sopivalla pinnoitteella.Pysäkki- ja laiturialueet pinnoitetaan vaaleallabetonikivellä. Bussien puoleiselle reunalle sijoi-tetaan tumma varoitusraita. Bussien pysähty-mis- ja odotusalueet ovat nupukiveä. Portaattehdään graniitista ja ne varustetaan sulanapito-lämmityksellä. Kulkuluiskat pinnoitetaan kar-hennetulla betonikivellä. Korotetut ja esteettö-myyden erikoistason reittien suojatiet ovat tasa-pintaista vaaleaa ja tummaa graniittia kaupunki-en ohjeiden mukaisesti. Korottamattomat suoja-tiet ovat tumman harmaata ja valkoista betoniki-veä tai massamerkittyjä. Terminaalijakson ka-dunvarsipysäköintipaikat ovat nupukiveä. Liityn-täpysäköintialueet ovat asfalttia, paikat rajataannupukiviraidalla. Kadun terminaalijaksolla ero-tuskaistojen ja saarekkeiden pinnoite on nupu-tai noppakiveä. Tukimuurit ovat graniittia taikorkeatasoista kivikorirakennetta. Erikoistasonkävelyväylät ovat betonikiveä tai -laattaa, muutkävely- ja pyöräväylät voivat olla asfalttia. Muutkävelyalueet ovat betonikiveä.3.9.9 ValaistusJulkisen ulkotilan valaistusta säätelevät yleisetsuositukset. Lisäksi Länsimetron ympäristöva-laistuksessa sovelletaan Liikenne- ja viestintä-ministeriön julkaisua 39/2006 Esteetön valaistusja selkeät kontrastit asema-alueilla.

Esteettömyyden erikoistason reitit ja alueet va-laistaan tehostetusti. Asema-aluetta korostetaanyhtenäisenä valotilana muuta ympäristöä voi-makkaammalla valaistuksella. Asemarakennuk-sen pääsisäänkäynti tuodaan esiin oviaukonvalaistuksella.

Aseman edustilan ja esteettömien reittien va-laistusluokaksi suositellaan K2. Asema-alueenyleiseksi valaistusvoimakkuudeksi suositellaan

20 - 50 lx. Oviaukkojen edustoille ja opasteideneteen suositellaan valaistusvoimakkuudeksi 50lx. Aseman edustan katutilan valaistusluokaksisuositellaan AL2 ja suojateiden valaistusvoi-makkuudeksi 30 - 50 lx. Aseman läheisyydessähuolehditaan esteettömien reittien tehostetunvalaistuksen jatkuvuudesta asema-alueen kaut-ta sisätiloihin (pääsisäänkäynnin sopeutumis-vyöhyke 100 - 300 lx).

Tavoitteiden saavuttamiseksi tulee valaistuksenyksityiskohtaisessa suunnittelussa ottaa huomi-oon pintamateriaalien valonheijastavuus sekäympäristön hajavalo.

Valaisintyyppien valinnassa huomioidaan sekäpaikan arkkitehtuuri että valaisimen tekninensopivuus katuvalaistukseen. Valaisinten te-räsosat suositellaan maalattaviksi. Valaisimienon oltava häikäisysuojattuja. Valaistuskalustei-den mittakaava sovitetaan kunkin aseman koh-dalla ympäristön rakennusten mittakaavaan.Katutilaan rajoittuvia rakennuksia ja pysäkkika-toksia voidaan käyttää katuvalaisinten kiinnittä-miseen arkkitehtuurin salliessa. Puistoalueet jaaseman jalankulkualueet valaistaan matalam-milla valaisimilla. Terminaalikatokset ja pyörä-pysäköintikatokset valaistaan.3.9.10 Katukalusteet ja taidePyöräpysäköintipaikat ovat pääsääntöisesti ka-tettuja ja varustetaan aina runkolukitusmahdolli-suudella. Asemille voidaan varata myös yksilöl-lisesti lukittavia pyöräsuojia. Asemien pää-sisäänkäyntien edustoille sijoitetaan 3 - 5 istuin-ryhmää, joissa on erikorkuisia istuimia. Si-vusisäänkäyntien edustoille sijoitetaan yksi is-tuinryhmä. Istuimet kiinnitetään maahan teräs-jalkarakentein. Asemarakennusten yhteyteensijoittuvat terminaalikatokset sovitetaan raken-nuskokonaisuuden arkkitehtuuriin. Yksittäisetpysäkkikatokset ovat kaupungin sopimusmallia.

Opastusjärjestelmä suunnitellaan myöhemminyhtenäisenä järjestelmänä asemien sisä- ja ul-kotilaan.

Asemaympäristöön suositellaan sijoitettavaksitaideteos tai ympäristö muokataan ympäristö-taideaiheeksi asemien yksilöllisyyden korosta-miseksi.

RATASUUNNITTELU

26

3.10 Ratasuunnittelu3.10.1 YleistäSuunnittelu on perustunut Helsingin metronyleissuunnitteluohjeeseen, joka sisältää ohjeetmetrojärjestelmälle asetetuille tavoitteille, tekni-sille ohjearvoille sekä huomioon otettaville ar-vosteluperusteille suunnitteluratkaisuja tehtäes-sä. Ohjetta on päivitetty hankesuunnittelun ku-luessa. Uutta ohjetta käytetään myös jatko-suunnittelussa. Lisäksi suunnittelussa noudate-taan seuraavia voimassa olevia ohjeita:• Metrosuunnittelun käsikirja, HKL• Ratatekniset määräykset ja ohjeet RAMO,

Ratahallintokeskus.

Rata suunnitellaan metrojunalle, jossa on kaksikaksivaunuista junayksikköä sekä radan raken-tamiseen ja kunnossapitoon käytettävälle kalus-tolle. Asemien soveltuvuus on varmistettu myöskahden junayksikön liikennöinnille.

Ratasuunnittelun mitoitusnopeus on 80 km/h jamitoittavana vuorovälinä käytetään automaat-tiohjauksella saavutettavaa 90 sekuntia.

Ratageometrian suunnittelussa otetaan huomi-oon ratalinjan pitkä käyttöikä, odotettavissa ole-va kehityksen suunta sekä radalla liikkuvan ka-luston vaatimukset.

Risteämiskohdissa metron pääraiteiden tuleeolla aina keskenään eri tasossa.

Metrorataa varaudutaan jatkamaan Matinkylästälänteen Kivenlahden suuntaan.

3.10.2 RatageometriaKaarresäteetKaarresäteen ohjeellinen minimiarvo on 600metriä. Poikkeustapauksissa on sallittu 400 met-rin minimisäde. Varikko- ja kääntöraiteissa mi-nimisäde on 160 metriä.KorkeusviivaRatasuunnitelmissa korkeusviiva on esitettykiskon selän korkeutena (KSK).

Pituuskaltevuuden ohjeellinen maksimiarvo on30 ‰, jota on energian säästön kannalta suosi-teltavaa käyttää asemalta lähdettäessä siihenpisteeseen asti, jossa juna saavuttaa huippuno-peutensa. Poikkeustapauksessa voidaan käyt-tää kaltevuutta 35 ‰. Pienin pituuskaltevuuslinjaosuuksilla on kuivatuksen toiminnan vuoksi

noin 2 ‰. Aseman kohdat ja kääntöraiteet teh-dään vaakasuoriksi.

Radan pystysuuntaisten pyöristyssäteiden vä-himmäisarvot ovat asemien päissä 3000 metriä,asemien välillä 5000 metriä, muilla raiteilla 1500metriä sekä vaihteiden kohdalla 6000 metriä.Kääntöraiteet ja raiteenvaihtopaikatMetrojunan ajosuunnan vaihtamiseksi sekävaunujen kytkentää varten lopullisten tai väliai-kaisten pääteasemien yhteyteen sijoitetaankaksiraiteiset kääntöraiteet, jotka ovat vaa-kasuoria ja ne varustetaan 1,2 metriä leveillävälilaitureilla. Kääntöraiteiden raideväli on 4,8metriä. Kääntöraiteiden vaihteistot suunnitellaansiten, että kääntöaika 90 sekunnin vuorovälilleon mahdollista. Linjaraiteelta kääntöraiteellekääntävien vaihteiden kätisyys valitaan siten,että vaihteen pääkulkusuunta on linjaraiteensuuntainen.

Kääntöraiteet tehdään viiden vaunuparin pituisi-na. Matinkylän aseman yhteydessä on kääntö-ja huoltoraiteisto, joka tehdään 10 vaunuparinpituiseksi ja sen alkupäähän sijoitetaan raideris-teys.

Häiriötapausten varalle linjaraiteiden välillä onraiteenvaihtoa varten vaihdeyhteydet molempiinsuuntiin noin kahden kilometrin välein. Niitä pyri-tään sijoittamaan jokaiselle asemavälille jamahdollisuuksien mukaan asemien välittömäänläheisyyteen.

Kääntöraideasemien etupuolelle sijoitetaan rai-teenvaihtopaikat ns. lyhyen käännöksen mah-dollistamiseksi. Ne voivat olla joko peräkkäinsijoitettuja puolenvaihtoraiteita tai sovitettujaraideristeyksiä, joiden säde on 600 metriä.VaihteetLinjaraiteella olevissa vaihteissa pyritään käyt-tämään vähintään 600 metrin sädettä. Sivujayhdysraiteissa vaihteen minimisäde on 200 met-riä. Myös asemien päihin sijoittuvissa puolen-vaihtopaikoissa sallitaan 200 metrin säteisetvaihteet.

Käytettävät päävaihdetyypit ovat YV-54E1-600-1:12,6 ja YV-54E1-200-1:7,2. Muiden vaihde-tyyppien kuten ulko- ja sisäkaarivaihteiden pe-rusteltu käyttö voidaan sallia tapauskohtaisesti.

3.10.3 Ratarakenne

Radan päällysrakenne suunnitellaan sepelira-kenteisena nykyisen metron mukaisesti.

Rataluokka on C2. Mitoituksessa käytettäväsuurin akselipaino on käytännössä noin 130 kN.

Runkomelun ja tärinän vaimentamiseksi voi-daan sepelitukikerroksen alla käyttää tä-rinävaimennuslevyä tai -mattoa.3.10.4 Radan kuivatusRatatunneliin tihkuvat vuotovedet ja pesuvedetkerätään tunnelin pohjalle rakennettavaan kui-vatusputkistoon. Salaojat sijoitetaan kumpaan-kin tunneliin kulkutilan puoleiseen reunaan. Sa-laojat mitoitetaan oletetulle vuotovesimäärälleq= 5 l/min /100 m tunnelia.

Salaojien pituuskaltevuuden suositeltava minimion 4 ‰. Kun vettä kuljetetaan salaojaputkessayli 400 metriä tai joudutaan käyttämään pie-nempää kaltevuutta (tällöin minimi on 2 ‰),asennetaan salaojaputken rinnalle erillinen kui-vatusviemäri tarkastuskaivojen välille. Viemärimitoitetaan vesimäärän ja kaltevuuden perus-teella, vähimmäiskoko on 110 PP- tai PEHputki,jonka rengasjäykkyys on SN 8.3.10.5 RatasähköistysMetroliikenteen sähkönsyöttö on suunniteltutoteutettavaksi Helsingin nykyisen metron rat-kaisuja vastaavalla tavalla virtakiskon materiaa-lia lukuun ottamatta.

Raiteisto ja virtakiskot suunnitellaan siten, ettäjunan jokaiselle yksikölle taataan katkoton säh-könsyöttö kaikissa tilanteissa.

Metron asemien ja syöttöasemien sähkönsyöt-töä varten metron kumpaankin tunneliin asenne-taan keskijännitesyöttökaapelit.

3.11 Tunnelit ja tunneliraken-teet3.11.1 Tunnelien ja tunneliin liittyvienrakenteiden arkkitehtisuunnitteluSuunnittelun perustana ovat Metronsuunnittelunkäsikirja, Helsingin metron yleissuunnittelunohjeet, aiemmissa suunnitteluvaiheissa määrite-tyt toiminnalliset periaatteet sekä työn aikanaviranomaisten ja Helsingin kaupungin liikenne-laitoksen kanssa sovitut täydentävät asiat.Metrotunnelin arkkitehtisuunnittelu lähtee rata-geometriasta, metrojunan tilantarpeesta, pelas-

tusturvallisuudesta sekä tunnelien ilmanvaihdonja paineentasauksen vaatimista ominaisuuksis-ta.

Tunneliprofiilin mitoituksen lähtökohtana on ollutmääräysten ja ohjeiden mukaisen metrojunan jasen vaatiman vapaan tilan mittoihin perustuvantunnelin suunnittelu.

Tunnelin ulompaan reunaan on suorilla ja va-semmalle kääntyvillä osuuksilla lisätty leveyttäpelastushenkilökunnan kulun mahdollistamisek-si myös junan toiselle puolelle. Oikealle käänty-villä osuuksilla junan kallistuksen vaatima lisäti-lan tarve aiheuttaa itsessään riittävän kulkutilanmuodostumisen.

Tunnelin yhdystunnelien puoleiselle osuudelleon suunniteltu turvallinen ja helppokulkuinen 1,2/ 1,6 metriä leveä kulkukäytävä. Kulkukäytäväsijaitsee noin yhden metrin korkeudella tunnelinsepelipinnasta ja on noin 0,35 metriä metroju-nan lattiatasoa alempana.

Taloteknisten laitteiden, kaapelien ja johtojensijoittamisen lähtökohtana on palo- ja pelastus-turvallisuus ja taloteknisten laitteiden, kaapelienja johtojen sekä radan helppo huolto.

Kuilurakennusten sijoittamisessa ympäristöönon otettu huomioon tunnelin toiminnalliset peri-aatteet, palo- ja pelastusturvallisuus sekä kaa-voitukselliset ja kaupunkikuvalliset näkökohdat.

YLEISET SUUNNITTELUPERUSTEET

27

3.11.2 Kaivantojen, kuilujen ja ajo-luiskiengeotekninen suunnitteluKaivantojen, kuilujen ja ajoluiskien geotekninensuunnittelu tehdään siten, ettei ympäristölle ai-heudu vaaraa tai vahinkoa pysyvässä eikätyönaikaisessa tilanteessa. Pysyvien rakentei-den tulee olla vesitiiviitä ylimmän pohjavesipin-nan tasoon ja vähintään tasolle +3,0. Työnaikai-sessa tilanteessa vuotovedet eivät saa aiheut-taa sellaista pohjaveden alenemista, joka aihe-uttaa vahinkoriskin. Tukiseinien ja luiskien mitoi-tus tehdään niin, ettei missään työvaiheessa olesortumariskiä. Erityisesti kaivantojen vieressäolevien rakennuksien perustukset ja maanvarai-set lattiat tulee vahvistaa niin, ettei vaurioitasynny.3.11.3 Tunnelien kalliorakennus-suunnitteluTunnelit rakennetaan poraus-räjäytysmenetel-mällä ja lujitetaan kalliopulteilla ja ruiskubetonil-la.

Tunneleiden käyttöikä on 100 vuotta, joka onsiten myös lujitusrakenteiden mitoitusikä.

Suunnitelmaratkaisut valitaan siten, että tunne-leiden rakentaminen ei vaurioita ympäristöä.Suunnitelmaratkaisujen tulee olla sellaisia, ettäkallion stabiliteetti hallitaan kaikissa odotettavis-sa olevissa olosuhteissa. Tämä tarkoittaa mm.sitä, että kalliotunnelissa tunnelin yläpuolellejätetään riittävän paksu kalliokatto ja että tunne-leiden lujitusrakenteiden mitoituksessa huomioi-daan kalliolaatu.

Kalliokaton paksuus holvin päällä tulee ollamaa-alueilla vähintään viisi metriä ja me-riosuuksilla vähintään seitsemän metriä.

Tunnelit tiivistetään siten, että ne eivät aiheutaympäristössä pysyvää haitallista pohjavedenalentumista eivätkä merkittävää lisäkustannustakäytön aikaiselle huoltotoiminnalle.

Tunnelin tiivistämiseen käytettävät tiivistysai-neet eivät saa pilata pohjavettä.

Tunnelien rakentamisen aiheuttamat siirtymät javauriot ulkopuolisiin rakenteisiin pyritään mini-moimaan.3.11.4 Tunnelien rakennesuunnitteluTunnelien kantavat rakenteet suunnitellaan 100vuoden käyttöikään. Lämmöneristys mitoitetaan

kerran viidessäkymmenessä vuodessa tapahtu-van pakkasmäärän mukaan (F50).

Tunnelin kallioseinät ja -katto lujitetaan ja tiivis-tetään. Pintamateriaali on ruiskubetonia. Pysty-kuilut lujitetaan ja tiivistetään sekä lisäksi läm-möneristetään polyeteenilevyillä, jotka pa-losuojataan ruiskubetonilla. Ruiskubetonin pa-lonkestoa parannetaan ruiskubetonimassaansekoitettavalla polypropyleenikuidulla.

Tunneleissa olevat seinä- ja välipohjarakenteetovat teräsbetonia. Tunneleiden kulkukäytävämuodostuu betonisesta palo-osastoidusta kaa-pelikourusta ja irrotettavissa olevista teräsriti-löistä. Tunnelin vastakkaiselle puolelle sijoite-taan virransyötön betoninen kaapelikouru.

Pystykuiluissa olevat seinä- ja välipohjaraken-teet ovat teräsbetonia. Pystykuilujen poistumis-tieportaat ovat kuumasinkittyjä teräsrakenteita jane mitoitetaan palonkestoluokkaan R30.3.11.5 Tunnelien turvallisuussuunnit-teluPalo-osastointiMetroon liittyvissä tunnelitiloissa palo-osastointitoteutetaan pääsääntöisesti ns. tunnin rakenteil-la (EI 60). Tietyissä teknisissä tiloissa kuten,muuntamo- ja varavoimakonetiloissa, käytetäänkahden tunnin rakenteita (EI 120).

Maan alla metroverkoston tilojen sekä niihinliittyvien toisten kiinteistöjen ja muiden tilojenvälille on järjestetty kaksi peräkkäistä EI 60 -luokan palo-ovea eli tilojen välissä on ns. pa-losulku.

Rata-alueella kulkevat kaapelit sijaitsevatomassa palo-osastoidussa kourussaan molem-min puolin tunnelia. Kaapeleita sallitaan tunne-lissa vähäisessä määrin ilman palo-osastointia(käytännössä viestintään käytettävät kaapelit).

Tunneleiden välisen radanvaihtokohdan osas-tointi on suunniteltu toteutettavaksi laskeutuvinrullapalo-ovin paineenvaihtelut huomioon otta-en.Junatunneleiden väliset yhdyskäytävät varuste-taan palosululla, jonka nimellisleveys on 4000mm. Yhdyskäytävien molemmissa päissä on EI60 -luokan palo-ovet. Oviin asennetaan100x400 mm palolasit (mm. pelastuslaitoksenpalotilanteen tiedustelua varten).

Yhdyskäytävien sivuille tulevat junatunneleidenväliset paineentasausaukot varustetaan paloil-moittimen ohjaamilla automaattisesti sulkeutuvil-la E 120 -luokan palo-ovilla tai paloluukuilla.

Normaalisti maanpäällisissä rakennuksissa sal-littua ovien ja muiden pienehköjen aukkojen(alle 7 m2) palo-osastointiluokan puolitusta eisaa tehdä metroverkon maanalaisissa tiloissa.

Vasikallisia ovia (käyntiovi ja pieni apuovi) eikäytetä maanalaisissa tiloissa, sillä kyseisentyyppisten ovien on todettu jäävän helposti auki.

Mahdolliset junien säilytys- tai huoltoraiteet pa-lo-osastoidaan metrojärjestelmän pääverkosta.

Tunneleiden kantavia rakenteita ei varsinaisestipalosuojata, mutta ruiskubetonoinnissa käyte-tään kuitubetonia, joka kestää tavallista ruisku-betonia paremmin palorasitusta. Tunnelin pinta-rakennetta ei kuitenkaan mitoiteta kestämäänpitkäaikaista voimakasta palorasitusta. Jos palojatkuu pitkään, pelastuslaitos ei välttämättä pys-ty estämään tunnelirakenteen vaurioitumista.Vaurio on kuitenkin paikallinen. Tunnelirakennemitoitetaan siten, ettei tunnelin puhkeaminenvesistön kohdalla ole mahdollinen eikä maan-päällisiin rakennuksiin tule vaurioita pitkäaikai-sessakaan palossa.PoistumisturvallisuusUloskäytävien mitoitus tunneleissa on suunnitel-tu sovelletusti NFPA 130-standardin mukaan.

Tunneliosuudella voidaan poistua naapuritunne-liin yhdyskäytävien palosulkujen kautta. NFPA130 mukaan yhdystunnelien välinen etäisyyssaa olla enintään 244 metriä. Pelastuslaitoste jarakennusvalvontojen kanssa käytyjen neuvotte-lujen perusteella etäisyys tunnelien välisille yh-dyskäytäville on alustavasti määritelty noin 100metriin. Mitoitusta tarkennetaan jatkosuunnitte-lussa palo- ja poistumissimulointien perusteella.

Varsinaisia maan päälle johtavia uloskäytävä-kuiluja on pääsääntöisesti 400 - 600 metrin vä-lein. Ruoholahden ja Lauttasaaren välisellä me-rialueen alittavalla osuudella uloskäytäväkuilu-jen välinen etäisyys on noin 780 metriä.

Uloskäytäväkuiluissa sijaitsevat teräsritiläportaatovat kantavuudeltaan luokittelemattomia. Ulos-

käytäväporrashuoneet ylipaineistetaan EN 12101-6 standardin mukaisesti.

Tunnelissa on jalankulkutaso, joka on noin 0,35metriä junan lattiatason alapuolella ja jonka le-veys on 1,2/1,6 metriä. Tunnelit varustetaanmerkki- ja turvavalaistuksella. Tunneliin tulee 25metrin välein opasteet, joissa on ilmoitettu mat-ka molemmissa suunnissa olevaan lähimpäänuloskäytävään.

Tunneleihin sijoitetaan tikkaita 50 metrin välein,joita pitkin päästään ratakiskotasolta jalankulku-tasolle.SuojaustasotTunnelin savunpoisto mitoitetaan 3 m/s virtaus-nopeuden mukaan (nopeus vapaassa tunnelis-sa). Asemat erotetaan palokatkoilla tunneliver-kostosta (laskeutuvat verhot). Savu poistetaanpaineentasauskuilusta ennen asemaa tai erilli-sen savunpoistokuilun kautta. Savunpoistostalaaditaan erilliset savunpoistosuunnitelmat seu-raavissa suunnitteluvaiheissa.

Tunneliverkosto varustetaan Siemens Fibro-Laser-paloilmoitusjärjestelmällä.

Metro varustetaan Environics-johtamisjärjestel-mällä (sisältää mm. tuulen nopeuden ja suun-nan seurannan). Molempien kaupunkien pelas-tuslaitosten ja liikennelaitosten henkilökunnankäyttöön voidaan hankkia järjestelmän harjoi-tussimulaattori.

Tunnelien yhdyskäytävät varustetaan käsisam-muttimin.

Turvajärjestelmien virransaanti varmistetaanvaravoimakoneilla.

Metro varustetaan videovalvontajärjestelmälläsamaan tapaan kuin nykyisessä metrossa. Ju-nat varustetaan myös hätäkuulutusjärjestelmäl-lä.


28

Sammutus- ja pelastustehtävien järjestelyKaikki maanalaiset tilat varustetaan VIRVE-järjestelmällä sekä palokunnan kaapelipuhelin-järjestelmällä. Etenkin VIRVEjärjestelmän toi-minnan varmistamiseen maanalaisissa tiloissaon panostettava.

Työnaikaisista ajotunneleista muokataan huolto-tunneli, joka toimii myös palokunnan ajoreittinätunneliin. Ajotunneli erotetaan junatunnelista 2 xE60 palo-ovilla. Työtunnelin alapää laajenne-taan siten, että paloauto mahtuu kääntymään.

Huoltotunneleiden alapäähän sekä jokaisenaseman molempiin päihin varataan kiskokärrytpotilaiden ja pelastuskaluston kuljettamiseen.Tarkoitukseen soveltuu hyvin kahden miehenkiskoille nostettava malli, joka nykyäänkin onkäytössä.

Tunnelit yhdistävien vaihtoraiteiden kohdallevarataan junaportaat 100 -sarjan junille.

Sammutusvesiputkisto tunneleihin mitoitetaanseuraavasti:• ulosotot yhdyskäytävien yhteyteen ja ase-

mille sekä huoltotunneleidenalapäähän,• tuotto 40 l/s• minimipaine 8 bar, maksimipaine 12 bar,

varustettava max/min paineen varmistuksel-la

• rengasjohto• lisäsyöttömahdollisuus paloautolla• takaiskuventtiilit muuhun verkostoon• ulosotot 2 x 76 mm, tilavaraus palokunnan

jakoliittimille• vesiputki mitoitettava sprinklerin ja sammu-

tusvesiputkiston yhtäaikaiselle käytölle.Palon kehittymisen rajoittaminenKaikki käytettävät rakennusmateriaalit ovat pa-loteknisesti korkealuokkaisia. Pääsääntöisestikäytetään vähintään A2 -luokan tarvikkeita.

Mahdollisesti tarvittavat lämmöneristeet voivatolla muovipohjaisia eristeitä, jos A2 -luokan eris-te ei sovellu käyttökohteeseen. Tällöin eristeenpitää olla suojaverhottu riittävällä betonikerrok-sella ja eristekerros tulee olla katkaistu A2 -luokan materiaalilla enintään 100 metrin välein.IlmanvaihtoTunneleiden ilmanvaihto perustuu junien män-tävaikutukseen.

Tunnelien paineentasaus toteutetaan erillisillämaan päälle johdetuilla paineentasauskuiluillasekä tunnelien välisillä paineentasausaukoilla.Koska kyseessä on kaksoistunnelijärjestelmä,molemmat tunnelit varustetaan omilla paineen-tasauskuiluillaan. Jokaisen aseman molemminpuolin rakennetaan paineentasauskuilut. Kaikkipaineentasauskuilut toimivat samalla myös sa-vunpoistokuiluina.

Paineentasauskuilut sekä normaali-ilmanvaih-don tulo- ja poistoilmakuilut rakennetaan siten,että niiden korkeus maan pinnasta on noin kol-me metriä. Kuilujen sijoittaminen liikenneväylienlähelle on tarkasteltava erikseen.

3.12 Tunnelien talotekninensuunnittelu3.12.1 Lvi-suunnitteluIlmanvaihto ja savunpoistoLänsimetron tunneleiden ilmanvaihto tapahtuumetrojunien mäntävaikutuksesta. Tulo- ja pois-toilmareitteinä toimivat paineentasauskuilut,joita on noin 500 metrin välein sekä asemienmolemmissa päissä. Molemmilla tunneleilla onomat paineentasauskuilut, jotka varustetaankauko-ohjattavilla, säädettävillä sääsäleiköillä.Paineentasauskuilujen ohjeellinen poikkipinta-ala on 20 m², ehdoton minimi on 15 m², mikälikuilu on mahdollisimman lyhyt, suora ja poikki-leikkausmuodoltaan tehokas. Paineentasausvarmistetaan myös talvitilanteessa, jolloin ontarpeen sääsäleikköjen avulla kuristaa paineen-tasausta ulkoilmaan. Tällöin yhdyskäytävissä onoltava tunneleiden välisiä aukkoja yhteensä 15m² jokaisella 500 metrin pituisella tunneliosuu-della. Aukoissa on onnettomuustilanteessa au-tomaattisesti sulkeutuvat palo-ovet.

Korjaus ja huoltotöiden aikainen ilmanvaihtotapahtuu savunpoistopuhaltimilla. Teknistentilojen ja yhdyskäytävien ilmanvaihto tapahtuusiirtoilmapuhaltimilla metrotunnelista.

Savunpoisto tapahtuu pystykuiluihin sijoitettavil-la aksiaalipuhaltimilla. Savunpoiston mitoitusno-peus on 3 m/s vapaassa tunnelissa. Puhaltimetovat kahteen suuntaan puhaltavia ja varuste-taan taajuusmuuttajin. Savunpoiston suuntavalitaan tapauskohtaisesti pelastusviranomaisenpäätöksellä savunpoiston ohjauskeskuksesta.

Palotilanteessa maan päälle johtavat uloskäytä-väkuilut ylipaineistetaan (50 Pa) ulkoilmalla.PutkistosuunnitteluSammutusvesiputkisto tunneleihin:• ulosotot (2 x 76 mm) yhdyskäytävien yhtey-

teen ja huoltotunneleihin• tuotto 40 l/s• minimipaine 8 bar, maksimipaine 12 bar,

varustettava max/min paineen varmistuksel-la

• rengasjohto• jokaiselle asemavälille kuilurakennuksen

yhteyteen lisäsyöttömahdollisuuspelastuslai-toksen kalustolla

• takaiskuventtiilit muuhun verkostoon

• putki lämpöeristetään ja varustetaan saatto-lämmityksellä.

Kuivatusvesiviemäröinti:• jokaisen asemavälin alimpaan kohtaan kui-

vatusvesipumppaamo• pumppaamot varustetaan kahdella pumpul-

la, jotka mitoitetaan tunnelin vuodolle 5dm3/min 100 tunnelimetriä kohti

• kuivatusvesialtaan tilavuuden tulee riittäävuorokautisen vuotovesimäärän varastoimi-seen

• paineviemäri lämpöeristetään ja varustetaansaattolämmityksellä

• paineviemäri johdetaan lähintä pystykuiluapitkin ylös ja edelleen purkukaivoon, jostaviettoviemärillä liitoskaivoon tai ojaan

• purkuputkeen sulkuventtiilit ja 2 x 76 mmyhteet lokaautolla tapahtuvaa imutyhjennys-tä varten

• altaat varustetaan haitallisten aineiden ilmoi-tus- ja hälytysjärjestelmillä.

3.12.2 Sähkösuunnittelu, järjestelmä-kuvausYleistäSuunnittelun perusteena on käytetty HelsinginMetron Yleissuunnitteluohjetta27.3.2000.400 V sähkön syöttöSähkön syöttö tunnelin sähköpääkeskuksilletapahtuu pystykuilujen raidetasolle sijoitettaviltakytkinasemilta pienjännitepääkeskuksiin ja edel-leen ryhmäkeskusten kautta kulutuskojeille.Tunnelien sähkönjakelu toteutetaan 5 -johdinjärjestelmän(TN S) mukaisesti.Sähkönjakelujärjestelmän nousukaapelit teh-dään halogeenivapaillakaapeleilla.Asemien varavoimapääkeskuksilta kaapeloi-daan nousujohdotpelastusviranomaisten käyttöä varten asennet-taville pistorasiakeskuksille,joita asennetaan yhdyskäytävien yhteyteenmolempiin tunneleihin. Pistorasiakeskukset va-rustetaan3x32A, 3x16A ja 1x16A pistorasioilla.Tunnelin pääkeskusTunneliosuuksien pääkeskukset sijoitetaan pys-tykuilujen yhteyteenrakennettaviin sähköpääkeskustiloihin. Tunne-leidenpääkeskukset varustetaan sähköenergian ala-mittauksilla.


29

Tunnelin pääkeskukset varustetaan syötönvaih-toautomatiikalla normaalin syötön ollessa tunne-lin keskijänniteverkon muuntamolta ja pienjänni-tevarasyötön pystykuilun kautta maan pinnaltajakeluyhtiön pienjänniteverkosta. Varasyötönsähköenergian kulutus mitataan erillisillä säh-könjakeluyhtiön kulutusmittauksilla.KeskijännitemuuntamotTunneleiden paineentasauskuilujen yhdyskäy-täviin sijoitetaan keskijännitemuuntamot, joiltaon syöttö vastaavan tunneliosuuden pääkes-kukselle.RyhmäkeskuksetRyhmäkeskukset toteutetaan, TN-S järjestel-män ja SFS 6000 mukaisina, kytkinvarokkeilla jajohdonsuoja-automaateilla sekä lähtökohtaisinriviliittimin varustettuna. Ryhmäkeskuksetsijoitetaan yhdyskäytävien lukittaviin sähkötiloi-hin ja ovat koteloituja keskuksia. Ryhmäkeskuk-set varustetaan 4-napaisin pääkytkimin. Ryh-mäkeskuksiin jätetään vähintään 30 % varaläh-töjä sekä laajennusvaraa (tilavaraus) myöhem-piä muutoksia ja lisäyksiä varten. Ryhmäkes-kusten kanteen sijoitetaan 1- ja 3-vaihepisto-rasiat huoltoa varten.

Yhdyskäytäville, joissa ei ole ryhmäkeskusta,sijoitetaan tunnelin huoltotoimenpiteitä vartenpistorasiakeskus molempiin tunneliputkiin.

Ryhmäkeskuksiin varataan lähdöt putkistojensaattolämmityksille.JohtotietJohtoteinä käytetään pääasiassa kulkutasonalla kulkevaa paloeristettyä betonista kaapelika-naalia ja kanaaliin sijoitettua kaapelihyllyä.MaadoituksetMaadoituksissa noudatetaan voimassaoleviaviranomaismääräyksiä ja standardeja sekä ”Ra-tateknisiä määräyksiä ja ohjeita”.SähkölaitteetTunneleihin asennettaville sähkölaitteille asen-netaan ryhmäjohdot, liitäntä- ja ohjauslaitteet.

LVIA -laitteet sähköistetään LVIA -järjestelmienhankesuunnitelman toimintavaatimusten mukai-sesti.

Jäätymiselle alttiin putkistot varustetaan lämmi-tyskaapeleilla jäätymisen estämiseksi.

Kaikkien sähkölaitteiden kaapeloinnit tehdäänhalogeenivapailla kaapeleilla.

ValaistusTunnelin kulkutila varustetaan varsinaisella va-laistuksella, varavalaistuksella sekä jatkuvallaopastusvalaistuksella. Valaistuksissa huomioi-daan tunnelin käytön sekä huolto- ja korjaustoi-minnan vaatimukset.

Tunneleiden valaistuksesta 20% liitetään ase-mien varavoimapääkeskusten jakeluverkkoon.

Valaistusjärjestelmien kaapeloinnit tehdään ha-logeenivapailla kaapeleilla sekä turvavalaistus-järjestelmän kaapeloinnit lisäksi palonkestävinä.LVIS -automaatiojärjestelmäTunnelien LVIS -järjestelmät liittyvät alakeskuk-sien välityksellä asemien kanssa yhteiseen ra-kennusautomaatiojärjestelmään.

Rakennusautomaatiojärjestelmän alakeskuksetsijoitetaan paineentasauskuilujen yhdyskäytävi-en lukittaviin komeroihin.HätäpuhelinjärjestelmäTunneliin asennetaan hätäpuhelinjärjestelmä,hätäpuhelinkojeet sijoitetaan tunnelissa yhdys-käytävien yhteyteen.PaloilmoitusjärjestelmäTunneliin asennetaan koko tunnelin kattavaviranomaismääräysten ja ohjeiden mukainenautomaattinen paloilmoitusjärjestelmä. Tunne-leihin asennetaan palokuituilmaisinkaapeli sekäyhdyskäytävien pientiloihin pisteilmaisimet.Tunneli ja pientilat varustetaan palopainikkeilla.Järjestelmä liitetään asemien paloilmoitusjärjes-telmään.Savunpoiston ohjauskeskukset (SPOK)Tunnelit varustetaan koneellisella savunpoisto-järjestelmällä. Savunpoistoa ohjataan ohjaus-keskuksista, jotka sijoitetaan asemien savun-poisto-ohjauskeskusten yhteyteen. Savunpois-topuhaltimia syötetään tunnelin normaalistasähköverkosta sekä erillisestä pienjännite va-rasyötöstä. Järjestelmän johdotus tehdään pa-lonkestävillä kaapeleilla.Pelastuslaitoksen kenttäpuhelinjärjestelmäTunnelit varustetaan pelastusviranomaisenkenttäpuhelinjärjestelmällä.TurvavalaistusTunneliin ja tunneliin liittyviin yhdyskäytäviin jatiloihin asennetaan määräysten mukainen tur-vavalaistusjärjestelmä. Poistumisreitit merkitäänpoistumisopastevalaisimin.

YleiskaapelointijärjestelmäTunneliin asennetaan CAT6 -tasoinen parikaa-peli ja kuiduilla toteutettu yleiskaapelointijärjes-telmä lähiverkko- ja puhelinyhteyksiä sekä eritietojärjestelmien edellyttämiä tiedonsiirtotarpei-ta varten.KuulutusjärjestelmäTunneliin asennetaan kuulutusjärjestelmä hätä-kuulutuksia varten. Järjestelmä toteutetaanmahdollisimman pitkälle hätäkuulutusjärjestel-mistä laaditun standardin SFS EN 60849 mu-kaisesti. Kuulutusjärjestelmä liitetään asemienkuulutusjärjestelmään.Hätäkuulutukset suorite-taan valvomoista.KameravalvontajärjestelmäTunneliin asennetaan kameravalvontajärjestel-mä, kamerat sijoitetaan yhdyskäytävien yhtey-teen. Järjestelmä liitetään asemien kameraval-vontajärjestelmiin.KulunvalvontajärjestelmäTunnelin yhdyskäytävien tekniset tilat, kääntö-raiteiden ovet ja pystykuilujen yläpäiden ovetsekä ajotunneleiden varustetaan ovivalvonnalla.

3.13 Liikenteenohjaus ja turva-laitteetHelsingin Metron automatisointihankinta onkäynnissä ja hankinnassa ovat optioina Länsi-metron turvalaitteet ja liikenteenohjaus laittei-neen ja ohjelmistoineen. Länsimetron turvalaiteja liikenteenohjaus tulevat näin noudattamaanHelsingin Metron hankinnan ratkaisuja.

3.14 Teknisen huollon liittymi-nen ulkoisiin verkkoihinMetrotunnelin ja -asemien tekniset huoltover-kostot yhdistetään Espoon ja Helsingin kaupun-kien vastaaviin verkostoihin asemien ja huolto-kuilujen kautta.

Kunnallistekniikka (vesi-, jätevesi- ja sade-vesiverkosto sekä kaukolämpö) yhdistetäänkäytännöllisintä ja taloudellisesti järkevintä reit-tiä paikalliseen verkostoon. Asemien liitoskoh-dat ja -koot on esitetty LVI -kuvissa asemittain(L900 -sarjan kuvat). Liitosmatkat asemilla ovatvain muutamia kymmeniä metrejä, mutta muu-tamille pystykuiluille joudutaan rakentamaanuusia vesijohtohaaroja paloveden saannin tur-vaamiseksi. Etäisyydet ovat kuitenkin vain muu-tamia satoja metrejä.

3.15 Rakentamisen aikaisetjärjestelytRakentamista ennakoivat toimenpiteet käynnis-tään ajoissa. Näistä yksi merkittävä työ on kai-vantoihin liittyvät johto- ja putkisiirrot. Vaativim-missa paikoissa näihin töihin voi mennä jopakuusi kuukautta.

Louhintaurakka jaetaan sopiviin urakkaosuuk-siin kokoluokan ja toteutusajan suhteen, jottajokaisesta urakasta saadaan todellinen urakka-kilpailu aikaiseksi. Rakentamisen kokonaisajanlyhentämiseksi on harkittava louhintaurakkaansisällytettäväksi sopivia osia rakennustöistä.Mittavat asemakohtaiset rakennusurakat ja vas-taavat ratakohtaiset asennustyöt on pystyttävätarvittaessa toteuttamaan samanaikaisesti.

Työmaajärjestelyt ajotunnelien ja kuilujen lähei-syydessä toteutetaan siten, että aiheutetaanmahdollisimman vähän häiriötä lähiasukkaille.Metron rakentaminen kaupunkiympäristössä tuotullessaan monia ongelmatilanteita mm. melun,pölyn ja työmaaliikenteen muodossa. Ajotunne-leiden ja työmaiden sijoittamisella sekä raken-nustöiden ajoittamisella voidaan vaikuttaa mer-kittävästi näihin tekijöihin.

MATINKYLÄ

30

4.1 Matinkylän asema4.1.1 ArkkitehtisuunnitteluAsemasuunnitelman kuvausMatinkylän asema sijoittuu kauppakeskus IsoOmenan kaakkoispuolelle, nykyisellään tyhjil-lään olevan tontin alueelle. Asemakokonaisuu-teen kuuluu metroasemaan kiinteässä yhtey-dessä olevat liityntäbussiterminaali ja liityntä-pysäköintilaitos sekä polkupyörien säilytyspaikatsivusisäänkäyntien yhteyteen.

Pääsisäänkäynti asemalle on Piispansillalta,Piispansillan ja Suomenlahdentien kulmaanmuodostuvalta avaralta sisäänkäyntiaukiolta.Lippuhalli palvelu- ja valvomotiloineen on ker-roksen verran katutasoa alempana, samassatasossa kuin liityntäbussiterminaali. Terminaalinalapuolella on kerros liityntäpysäköinnille. Pää-sisäänkäynti ja kaikki siihen liittyvät yhteydetmaantason, bussiterminaalin, pysäköinnin jametrolaiturin välillä ovat esteettömiä.

Suora yhteys pääsisäänkäynnin lippuhalliin onmyös aseman eteläpuoliselta kevyen liikenteenväylältä sekä esteettömänä bussiterminaalinkautta.

Kauppakeskukseen voidaan järjestää yhteyslippuhallin tasosta Suomenlahdentien ali.

Asemalle on suunniteltu varauksena toisellesisäänkäynti länsipäästä, Suomenlahdentientasosta ja sen alittavan kevyen liikenteen väyläntasosta.

Asema rakennetaan kallioon, laiturin taso -14,0on noin 23 metriä pääsisäänkäynnin lippuhalliaalempana. Lippuhallin ja laiturin välistä tason-vaihtoa palvelee kolme liukuporrasta ja kaksihissiä.

Keskilaiturin pituus on 90 metriä. Laiturihalli onyksilaivainen, laiturin leveys on noin 14,5 metriäja koko kallioholvin leveys metrotunnelit mukaanluettuina noin 23 metriä. Korkeutta laiturihallillaon noin seitsemän metriä.

Asemalle erityistäMatinkylän asema on merkittävän kauppakes-kuksen välittömässä läheisyydessä. Ensimmäi-sen vaiheen pääteasemana Matinkylä on tärkeäliityntäliikenteen asema ja ennusteiden mukaanLänsimetron vilkkain asema. Asemakortteli tuleerakentumaan tehokkaasti; aseman rakenteidenja terminaalin yläpuolelle suunnitellaan huomat-tavaa määrää muuta rakentamista.

Matinkylän aseman muista asemista erottavatimagotekijät liittyvät kaupallisuuden voimakkaa-seen esilläoloon. Kauppakeskus tullee laajen-tumaan, ja matkustajan näkökulmasta asemaon sen kanssa yhtä ja samaa palvelukokonai-suutta.

Aseman metrolaiturille johtava liukuporrasyhte-ys on suunniteltu siten, että tilaan ja sen kauttalaiturille saakka saadaan runsaasti luonnonva-loa myös yläpuolisen rakentamisen jälkeen.Vaiheittain rakentaminenLäntisen sisäänkäynnin tiloista ja tekniikastavoidaan osa toteuttaa myöhemmässä vaihees-sa. Liukuporrasjärjestelmä on mahdollista hank-kia ja asentaa myöhemmin, kunhan tilavarauson tehty muun aseman louhinnan ja rakentami-sen yhteydessä. Merkittävä osa tämän sisään-käynnin maanpäällisistä ja maanalaisista ylem-pien tasojen tiloista jätetään myöhemmin toteu-tettaviksi.

Vaiheittain toteuttaminen on vahvasti sidoksissatontin muuhun rakentamiseen.

4.1.2 LiikennesuunnitteluLiikennemäärät ja toimivuusMatinkylän asemaan liittyvän katuverkon ja ter-minaalin sekä liityntäliikennelaitoksen toimivuus-tarkastelut on tehty Espoon kaupungilta saatujavuosien 2020 ja 2030 liikenne-ennustetietojakäyttäen (Espoon KSK, ns. Olive-mallit). Kysei-siä ennusteita on tarkennettu Iso Omenan lii-kennetiedoilla, liityntäpysäköinnin liikenne-tuotoksella ja alueen tulevan bussiliikenteenennusteella. Bussiliikenteen ennuste on saatuYTV:n Länsimetron liityntäliikenneselvityksestä(YTV, syksy 2007). Liikenneverkollisena oletuk-sena on ollut, että Suomenlahdentietä on jatket-tu länteen Suomenojalle. Kyseinen oletus ontehty myös YTV:n liityntäliikenneselvityksessä.Suunnittelussa on otettu huomioon PiispansillanLänsiväylän kohdalla olevan sillan mahdollinenleventäminen 3+3-kaistaiseksi.

Toimivuustarkastelut on tehty Paramics-simulointiohjelmalla. Simulointimallin liikenne-verkkopohjana on käytetty nykyistä katuverkkoaja sen kaistamääriä ja liittymiä, jonka päälle onlisätty metroaseman liikennejärjestelyt ja liiken-netuotos sekä vuoden 2020 liikenne-ennustetiedot. Oheisessa taulukossa on esitettymetroaseman lähiverkon katujen simulointienmukaiset vuoden 2020 poikkileikkausliikenne-määrät nykytilanteen mukaisin Länsiväylänramppijärjestelyin. Liikennemäärissä on mukanabussiliikenteen määrät. Mikäli Länsimetro jatke-taan Matinkylästä Kivenlahteen, voidaan bussi-terminaalin mitoitusarvoja pienentää noin puo-leen Matinkylään päättyvään metroon verrattu-na.

Metroaseman lähiseudun asemakaavan muu-tossuunnittelun yhteydessä on tarkistettava li-sämaankäytön vaikutukset liikenteen toimivuu-teen.

Muutokset katuverkossaSimulointien perusteella on todettu alueen lii-kenneverkon vaativan toimenpiteitä varsinkinbussiliikenteen toimivuuden turvaamiseksi. Kunmetron liikennöinti Matinkylään käynnistyy, täy-tyy liikenneverkkoa kehittää vähintään seuraa-vasti:• Bussiterminaalista itään ja pohjoiseen Län-

siväylälle ja Olariin suuntautuville bussilin-joille varataan omat joukkoliikennekaistat

• Suomanlahdentielle terminaalin liittymän jaPiispansillan välille sekä Piispansillalle Län-siväylän rampistoihin saakka. Liittymissämuu autoliikenne käyttää joukkoliikennekais-toja kääntymiskaistoina.

• Suomenlahdentien ja terminaalin liittymäänlännestä terminaaliin saapuville ja itäänsuuntautuville busseille järjestetään kiertoliit-tymään ns. vapaan oikean kaistat.

• Piispansillan ja Suomenlahdentien liittymääntulee kääntymiskaistat etelästä ja pohjoises-ta Suomenlahdentielle.

• Uusi bussiramppi Länsiväylän nykyiseltäeteläpuoliselta bussirampilta Markkinakadul-le hyödyttäisi noin 33 bussia tunnin aikana.

Alueen kokonaisliikenneverkon toimivuudenkannalta olisivat Piispansillan Länsiväylän ylittä-vän sillan leventäminen 3+3-kaistaiseksi sekäitärampit Länsiväylälle merkittäviä parannuksia.Sillan leventäminen olisi tarpeen ilman itäramp-peja länsiramppien päiden valo-ohjattujen liitty-mien toimivuuden parantamiseksi.

Yhteydet asemalleMatinkylä on Länsimetron ensimmäisen vaiheenpääteasema ja vilkkain bussiliikenteen termi-naali. Terminaalin ja alueen katuverkon bussilii-kenteen määrinä on käytetty YTV:n liityntälii-kenneselvityksen määriä. Asemaa palvelevatbussireitit on esitetty seuraavan sivun kartassa.Terminaalista lähtee yhteensä 80 bussia tunnis-sa ja lisäksi Piispansiltaa käyttää metroasemankohdalla 21 bussia tunnissa etelään ja pohjoi-

MATINKYLÄ

31

seen (yhteensä poikkileikkauksessa 42 bussia).Bussiterminaalissa on kolme bussien tulolaitu-ria, 10 bussien pikapysäköintipaikkaa, 10 lähtö-laituria ja viisi taksipaikkaa. Tulolaiturit ovat pit-kittäin aseman sisäänkäynnin läheisyydessä.Lähtölaiturit ovat ns. peruutus- eli nokkalaiturei-ta. Metroasemaa palvelevat lähimmät katuver-kon pysäkit sijaitsevat Piispansillalla Suomen-lahdentien eteläpuolella. Pysäkit on mitoitettukahdelle pysähtyvälle bussille.

Lännestä Länsiväylältä metroasemalle suuntau-tuvan bussiliikenteen toimivuusanalyysi on laa-dittu sekä nykyiselle reitille Piispansillan jaSuomenlahdentien kautta että mahdollisellesuoraan Länsiväylän bussirampilta Markkinaka-dulle johtavalle uudelle yhteydelle. Toimivuus-analyysien perusteella nykyinen reitti Piispansil-lan kautta on epätyydyttävä. Varsinkin iltaruuh-kan aikoihin Länsiväylän ramppien ja Suomen-lahdentien väli on niin ruuhkaantunutta, etteiterminaaliin pohjoisesta suuntautuva bussilii-kenne ole enää tavoitteiden mukaisesti sujuvaa.Markkinakadun kautta johdettu bussireitti olisinoin 2,5 min nopeampi kuin Piispansillan kauttakulkeva reitti. Matka-aikojen keskihajonta Mark-kinakadun kautta olisi 18 sekuntia, kun Piispan-sillan kautta ajavilla keskihajonta on 62 sekun-tia.

Kevyen liikenteen yhteyksinä asemalle on alu-een nykyinen raitisto. Pääyhteyksinä pohjoises-ta asemalle on Piispanportin kautta Länsiväylänalittava raitti sekä Piispansillan varren kevyenliikenteen väylät. Etelästä pääyhteyksinä ovatTiistiläntien, Matinkyläntien ja Piispansillan var-ren kevyen liikenteen väylät sekä korttelialueensisällä kulkeva Kala-Maijan polku. Itä-länsisuun-nassa yhteytenä ovat Suomenlahdentien ja Ne-likkotien kevyen liikenteen väylät sekä puistorai-tit. Pyöräpysäköintiin on osoitettu paikkoja met-roaseman läntisen ja itäisen sisäänkäynnin yh-teyteen. Suurin pyöräpysäköintialue on metro-aseman eteläpuolisen raitin yhteydessä, jostaon suora sisäänkäyntiyhteys metroasemalle.

Henkilöautoliikenteen liityntäpysäköintilaitos onsijoitettu bussiliikenneterminaalin alle. Pysä-köinnin liittymä sijaitsee Suomenlahdentien jaMarkkinakadun kiertoliittymän alla sijaitsevassamaanalaisessa kiertoliittymässä, jota käyttäämyös nykyinen Iso Omenan pysäköintiliikenne.

4.1.3 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nitteluGeotekninen suunnitteluSuomenlahdentie 2:n kohdalla kallion päällä onohut moreenikerros, jonka päällä on ohut savi-tai silttikerros. Kerrosten väliin voi jäädä hiekka-tai hiekkamoreenikerros. Kaivannon syvyydeksitulee arviolta kolme metriä. Pohjavesi on lähellämaanpintaa ja hyvin vettä johtavien maakerros-ten vuoksi luiskattuna toteutettavan kaivannonluiskat naulataan ja ruiskubetonoidaan.

Matinkylän aseman kohdalle tulee laaja avo-kaivanto. Maalajeja kaivannon alueella esiintyyuseita: moreeni, hiekka, savi ja siltti. Kaivannonsyvyys kallionpintaan on 2 - 7 metriä. Pohjavesion alueella paikoitellen hyvin lähellä maanpin-taa. Ponttiseinät padottavat pohjaveden taak-seen ja ponttiseinät tuetaan yhdeltä tai kahdeltatasolta. Ympärillä on olemassa olevia katura-kenteita kaapeleineen ja johtoineen, joita joudu-taan tukemaan ja osin siirtämään. Pohjasuhteetovat aseman kohdalla hyvin vaihtelevat. Alueel-la on myös purettavia rakenteita, kuten auto-pesuhalli ja polttonesteen jakeluasema.

Nelikkotien kohdalla kallion päällä on ohut mo-reenikerros. Kaivanto voidaan toteuttaa luiskat-tuna ja kaivannon kohdalla tulee tehtäväksikaapeli- ja johtosiirtoja.

Nelikkotien ja Matinkallion risteyksen kohdallaon hiekka- ja moreenikerroksia 4 - 5 metrin pak-suudelta kallion päällä. Kaivanto tehdään luis-kattuna. Luiskaus naulataan ja ruiskubetonoi-daan vesitiiviiksi. Pohjamoreeni on erittäin tiivis-tä ja kaivuolosuhteet ovat täten vaativat. Pohja-vedenpinnan asema tulee varmistaa pohjave-denkorkeuden seurantamittauksilla.Asema-alueen kallioperäAlueella esiintyy kohtalaisesti kalliopaljastumiaja kalliopinnan topografi a vaihtelee tasojen -2,0- +7,0 välillä. Tutkimusten yhteydessä on todet-tu lähes itä-länsi suuntaisia kalliopainanteita,jotka sijoittuvat aseman länsipäähän ja asemanläntisen puolenvaihtoraiteen tienoille.

Kallioperä koostuu massamaisesta graniittista,jonka seassa on paikoitellen suuntautuneitaamfi bolipitoisia välikerroksia. Kallion laatu vaih-telee aseman itäpuolella pääosin harvarakoises-ta runsasrakoiseen ja länsipäässä runsasrakoi-sesta rikkonaiseen kallioon. Rikkonaisuus-

vyöhykkeet ovat tutkimusten perusteella mur-rosrakenteisia ja paksuudeltaan 1 - 14 metriäkairaussuunnasta riippuen. Graniitista on havait-tu myös huokoisia ja voimakkaasti rapautuneitavyöhykkeitä, joiden vedenjohtavuus on poikke-uksellisen suurta. Muissa tapauksissa kallionvedenläpäisevyys on vähäistä tai kohtalaisenkorkeaa. Alueella esiintyy todennäköisesti laaja-alaista ja merkittävää vaakarakoilua sekä luode-kaakko suuntaista päärakoilua. Raot ovatenimmäkseen täyteisiä tai tiiviitä. Tutkimustulos-ten perusteella kalliopohjaveden radon-pitoisuudet ovat hieman koholla (290 Bq/l).KalliorakennussuunnitteluAsemahallin kohdalla kalliopinta laskee etelään.Kalliokattopaksuus jää ohuimmillaan paikoin alleyhdeksän metrin. Tutkimustuloksia hyödyntävänkalliomekaanisen laskennan tulosten perusteel-la kallioholvi on lujitettuna pysyvä. Koska suun-niteltujen kuiluosuuksien pinta-alat ovat suuret,on näiden väliin jäävän kallioholvin toteutukses-sa varauduttava riittäviin lujituksiin. Käynnissäolevan Matinkylän asema-alueen maankäytönsuunnittelussa on kaavailtu useampikerroksisiapysäköintitasoja aseman ja kauppakeskuksenväliin. Niiden suunnittelussa on otettava huomi-oon metroaseman katon paksuus.RakennesuunnitteluMaanpäälliset sisäänkäyntirakennukset ovatpääosin teräsrunkoisia lasiseinäisiä rakennuk-sia. Pysäköintihallin teräsbetoniset tasot ovatjälkijännitettyjä laattapalkistoja, jotka peruste-taan teräsbetonisilla pilareilla maan- tai kallion-varaisesti. Kalliotilojen laituri- ja lippuhalliraken-teet perustetaan kallionvaraisesti teräsbetonisil-la pilari- ja seinärakenteilla. Osa laiturin ja rato-jen välisistä lasiseinärakenteista ja niiden ylä-puolisista seinärakenteista ripustetaan kalliokat-toon ovien kohdalta. Kaikkien kuormien viemi-nen seinän alareunan kautta aiheuttaisi liianmassiivisia rakenteita. Seinärakenteet tuetaanlasiseinän yläpuolelta vaakasuunnassa kallio-seiniin paine- ja muille vaakakuormille.

4.1.4 Katu- ja kunnallistekninensuunnitteluLiityntäliikenteen terminaalin länsipuolen jatkeel-le on sijoitettu urbaani kaupunkipuisto ja toimin-taa nuorisolle. Pyöräpysäköintialueet on suunni-teltu Suomenlahdentien ja Piispansillan alittavi-en puistoraittien yhteyteen lähelle aseman si-säänkäyntejä.

Suomenlahdentielle on suunniteltu bussikaistaterminaalin puoleiseen reunaan. Jalkakäytävääja bussipysäkkiä siirretään vastaavasti. Jalka-käytävä rajautuu liityntäpysäköintihallin seinään,johon pysäkkikatos on suunniteltu kiinnitettä-väksi.

Piispansillalle on suunniteltu bussikaista, jokasijoittuu osittain nykyisen pitkittäispysäköinninpäälle ja osittain erotuskaistalle. Katupuidensäilyttämiseksi ja tilan järjestämiseksi korvaavil-le puille nykyisiä kaistaleveyksiä on kavennettu3,0 metriin suorilla osuuksilla. Katujen muutos-töissä on käytetty nykyisiä päällystemateriaale-ja. Aseman pääsisäänkäynnin edusaukio onpinnoitettu luonnonkivellä. Piispansillan ajora-dan leventyessä katuaukion kohdalla on pyörä-tie ja pollarit siirretty vastaavasti. Liityntäliiken-teen laiturialueet on päällystetty harmaalla be-tonikivellä ja laiturin reuna varustettu huo-mioraidalla. Bussien lähtö- ja jättöalueet sekätaksien odotusalue on päällystetty nupukivellä.Terminaalialueen jalkakäytävät on suunniteltupäällystettäviksi betonikivellä. Kaikki terminaali-alueen sekä Isoon Omenaan johtavat ka-tusuojatiet on toteutettu esteettömyyden erikois-tason mukaisesti luonnonkivipintaisina.

Lähtölaiturin muurin yhteyteen sekä sisäänkäyn-tien läheisyyteen on sijoitettu kiinteät istuimet.Laiturikatosten alue on valaistu katoksiin integ-roiduin valaisimin. Keskilaiturille on sijoitettukahdeksan metriä korkeat kaksivartiset valaisi-met ja jalkakäytävän yhteyteen kuudesta kah-deksaan metriä korkeat katuvalaisimet. Katujennykyisiä valaisimia on siirretty ajoradan leven-nysosuuksilla.

Piispansillalla ajoradan leventyessä nykyiselleerotuskaistalle on suunniteltu istutettavaksi kor-vaava puurivi. Vastakkaisen puolen puurivi onsuunniteltu uusittavaksi sen huonokuntoisuudenvuoksi. Terminaalialueen keskilaiturille on sijoi-tettuistutusaltaita massapensaineen. Terminaalineteläpuolisen puistoraitin molemmille puolille onsuunniteltu reunustava puurivi.

Pyöräpysäköinnit ovat katettuja ja valaistuja.

Putki- ja johtoverkostoissa joudutaan kaivanto-alueilla tekemään sekä pysyviä että työnaikaisiasiirtoja. Siirtojen laajuus ja vaativuus ilmenevätTeknisen kansion kaivantokorteista.

JOUSENPUISTO

32

4.2 Jousenpuiston asema4.2.1 ArkkitehtisuunnitteluJousenpuiston asemasta on vaihtoehtoisenatarkasteluna esitetty kalliotunneliasema korke-usasemassa -24,0.

Asemasuunnitelman kuvausJousenpuiston asema on kalliotunneliasemakorkeusasemassa -24,0. Asema sijaitsee Jou-senpuiston pohjoisreunassa urheilupuiston ten-nishallien eteläpuolella, pääosin kaupunginomistamalla tontilla. Sisäänkäynti sijaitsee Koi-vu-Mankkaan tien varressa aseman länsipää-dyssä. Sisäänkäynti on esteetön ja sijaitseetasolla +3,0. Sisäänkäynnistä johtaa liukupor-taat (kolme kappaletta) ja hissit (kaksi kappalet-ta) lippuhalliin, joka sijaitsee tasolla -2,6. Jou-senpuiston asemalaituri on noin 27 metriämaanpinnan alapuolella tasolla -24,0.

Lippuhalli on aseman länsipäädyssä. Lippuhalli-tasoon sijoittuvat palvelupiste, kioski, asiakas-wc:t, valvontatilat ja henkilökunnan sosiaalitiloja.Lippuhallista on kulku laituritasolle joko hisseillä(kaksi kappaletta) tai liukuportailla (kolme kap-paletta).Laiturihallin ilmanvaihtokoneet sijaitse-vat laituritason alla ja pääosa aseman sähköti-loista sijoittuu laituritasolle, aseman länsipää-hän.

Liityntäpysäköinti ratkaistaan yhdessä urheilu-puiston pysäköintijärjestelyjen kanssa.

Asemalle erityistäJousenpuiston asema on suunniteltu toistaiseksirakentamattomalle kaupungin omistamalle ton-tille. Niittymaan maankäytönsuunnittelu on ollutkäynnissä rinnan Länsimetron hankesuunnitte-lun kanssa. Asemasuunnitelmassa on pyritty

ottamaan huomioon tulevaisuuden maankäytöntarpeet. Suunnitelma tekee myös metroasemanpäälle rakentamisen mahdolliseksi.

Lännessä aseman sijaintia rajaa Koivu-Mankkaan tie ja sen länsipuolella oleva Ton-tunmäen asuinalue, idässä oja sekä suojellutlinnoitusmuodostelmat. Aseman kaikki rakenteeton pyritty pitämään kaupungin tontilla ja ase-masta on tehty mahdollisimman kompakti.Aseman laituritaso on nostettu mahdollisimmanylös.

Asemahalli on avara ja yhtenäinen tila, mikäedesauttaa orientoitumista ja parantaa turvalli-suuden tuntua. Korkealaatuiset ja kestävät ma-teriaalit sekä valaistus ovat keskeinen osa Jou-senpuiston aseman arkkitehtuuria. Arkkitehtuurion voimakasta ja dynaamista, ja asemalle onpyritty luomaan suuren juhlan tunnelmaa.

Palo-osastoitujen liukuportaiden teräslasiraken-teet työntyvät asemahalliin. Asemahallin seinäton verhoiltu lasisäleiköllä, joka voidaan tarvitta-essa tunnelmavalaista. Asemalle saadaan luon-nonvaloa pääliukuportaiden yläpuolella sijaitse-vasta valoaukosta. Maanpintaan noustessa onmahdollisuus nähdä ulos ja aistia, kuinka syväl-lä maan alla asema sijaitsee.

4.2.2 Liikennesuunnittelu Liikennemää-rät ja toimivuusJousenpuiston aseman pintaliikenteen toimi-vuutta on tutkittu Koivu-Mankkaan tiellä, Meri-tuulentien ja Esport Centerin liittymien välillä.Koivu-Mankkaan tien, Tontunmäentien ja met-roaseman liittymä on tarkastelussa nelihaarai-nen, valoohjauksinen tasoliittymä.

Tarkastelussa käytetyt liittymien huipputuntienliikennemäärät ovat vuoden 2020 ennusteenmukaiset (Tapiolan alueen liikenne-ennusteet jatoimivuustarkastelut 2010 ja 2020 -raportti).Ennustettu liikenteen kasvu aiheutuu pääosinaseman pohjoispuolisesta maankäytön kasvus-ta. Metroasema aiheuttaa vain vähän lisää lii-kennettä verrattuna maankäytön kasvun aiheut-tamaan liikenteeseen. Maankäytön kasvun edel-lyttämät muut liikennejärjestelyt eivät kuulu met-ron hankesuunnitelmaan.

Kevyen liikenteen suuri määrä vaikuttaa merkit-tävästi liikenteen toimivuuteen. 700 jalankulkijaa

ylittää Koivu-Mankkaan tien aamu- ja iltahuippu-tunnin aikana.

Aamuhuipputuntina liikenteen kasvuvaraa onnoin 30 prosenttia vuoden 2020 ennusteliiken-nemäärään nähden. Kriittiset liikennevirrat ovatKoivu-Mankkaan tieltä pohjoisesta metroase-malle kääntyvät sekä etelästä suoraan pohjoi-seen ajavat.

Toimivuustarkastelut ja niiden tulokset on rapor-toitu Teknisen kansion ”Metroasemien lähialu-een katuverkon toimivuustarkastelut” -muistiossa.Muutokset katuverkossaJousenpuiston metroasema edellyttää uuttaneljättä liittymähaaraa Koivu-Mankkaan tien jaTontunmäentien liittymään.

Liittymästä ajetaan aseman saattopaikoille. Ke-vyen liikenteen määrä liittymän suojatiellä onsuuri.

Koivumankkaantielle rakennetaan vasempaankääntyvien kaista pohjoisen suunnasta tulevallesaattoliikenteelle sekä samalle suunnalle oikeal-le kääntyvien kaista Tontunmäen suuntaan.

Yhteydet asemalleAlueen kevyen liikenteen järjestelyt säilyvät ny-kyisellään. Liikennevalo-ohjatun liittymän myötäasemalle johtavat suojatiet ovat valo-ohjattuja.Polkupyörien 230 pysäköintipaikkaa on sijoitettusekä pää- että sivusisäänkäynnin läheisyyteen.Kevyen liikenteen yhteydet asemalle on esitettyseuraavan sivun kuvassa.

Koivu-Mankkaan tielle on lisätty yksi pysäkkimetroaseman eteen, muutoin alueen pysäkkijär-jestelyt pysyvät nykyisellään. Aluetta palvelevatKoivu-Mankkaan tien ja osin myös Merituulen-tien bussilinjat. Aseman yhteydessä ei ole linjo-jen päätepysäkkejä.

Taksi- ja saattoliikenteen paikkat ovat uudellaliittymähaaralla kadunvarsipaikkoina pääsisään-käynnin läheisyydessä.

4.2.3 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nitteluGeotekninen suunnitteluTunneliasemaratkaisussa voidaan läntinen lip-puhalli tehdä ponttiseinillä tuettuna, itäinen pois-tumistiekuilu tehdään patoseinillä tuettuna.Kaikkien rakenteiden on oltava ehdottoman ve-sitiiviitä sekä työnaikaisessa että pysyvässätilanteessa.Asema-alueen kallioperäAseman kaakkoispuolella esiintyy alueen ainoakalliopaljastuma, joka myös edustaa alueenkorkeinta kalliopintatasoa +9,0. Kalliopinta vaih-telee aseman kohdalla tasojen -1,0 ja -11,0 vä-lillä. Maakerrospaksuus on suurin aseman itä-osassa.

Porakonekairausten perusteella tälle alueelle,PLV 3455 - 3480, sijoittuu merkittävä lounais-koillissuuntainen kalliopainanne.

Tehtyjen kallionäytekairausten perusteella kal-lioperä koostuu päänsääntöisesti massamaises-ta harva-vähärakoisesta graniitista. Rakopinnatovat valtaosin lievästi muuttuneita tai tiiviitä.Päärakosuuntana on vaaka-asentoinen, noin60° lounaaseen kaatuva kaakkois-luoteissuun-tainen rakoilu. Tämän lisäksi on havaittavissasatunnaista rakoilua. Kivi on yleensä vain vähäntai kapeahkoissa osuuksissa runsaasti rapautu-nutta. Vesimenekkimittauksien mukaan kallionrakoilu on tiivistä lukuun ottamatta pintaosaa janoin tasolla -12,0 olevaa runsaasti rapautunuttavyöhykettä.

Tutkimustulosten perusteella kalliopohjavedenradon-pitoisuudet ovat koholla (360 Bq/l).

KalliorakennussuunnitteluKalliorakenne toteutetaan syvänä kaivantona.Pääosin aseman kohta sijoittuu hyvään kallio-laatuun. Laadullisesti heikoimman kalliolaadunosuudet sijaitsevat asemamontun keski- ja itä-osassa. Paikoin suhteellisen korkeatkin kallio-seinät on lujitettavissa normaalein menetelmin.

TAPIOLA

33

4.2.4 Katu- ja kunnallistekninensuunnittelu

Jousenpuiston metroasema sijoittuu rakenta-mattomalle tontille. Metron pääsisäänkäynninjättö- ja kääntymispaikalle käännytään Koivu-Mankkaan tieltä Tontumäentien kohdalle tule-van uuden liittymähaaran kautta. Metron pää-sisäänkäyntiä korostetaan kiveyksillä ja tehok-kaalla katuvalaistuksella kevytliikenteen ylityk-sen kohdalla.

Uudet katujärjestelyt eivät aiheuta suuria putki-tai kaapelisiirtoja, mutta itse metron rakentami-sen aikaiset järjestelyt ovat merkittävät, sillälämpökanaalin ja sähkökaapelien siirron yhtey-dessä joudutaan siirtämään myös puistossaoleva puro. Siirtojen laajuus ilmenee Teknisenkansion kaivantokortista.

4.3 Tapiolan asema4.3.1 ArkkitehtisuunnitteluAsemasuunnitelman kuvausTapiolan asema sijoittuu keskeisesti Tapiolankeskustaan, Merituulentien pohjoisreunalle.Aseman sisäänkäynnit ovat Tapiolan toimitalo-kiinteistön ja Merituulentien välissä Länsituulen-tien eteläpuolella sekä Koy Säästötammen ton-tilla, välittömästi Länsituulentien eteläpuolella.

Aseman ja sisäänkäyntien sijoitus tukee nykyis-tä kaupunkirakennetta ja luo edellytykset kortte-lirakenteen kehittämiselle.

Esteettömät pääsisäänkäynnit ovat Merituulen-tien pohjoispuolella Tapiolan toimitalo-kiinteistöneteläpuolella noin tasolla +7,0 ja Merituulentieneteläpuolella Vesiputoustalon kulmalla noin ta-solla +7,0.

Varaus toiselle sisäänkäynnille tulee asemanlänsipäähän. Tapiolan asemalaituri on noin 29metriä maanpinnan alapuolella tasolla -22,0.

Päälippuhalli sijaitsee aseman itäpäässä, Tapio-lan toimitalokiinteistön ja Merituulentien välissätasolla +1,5. Lippuhallista johtaa laiturille kaksi-vartiset liukuportaat ja kaksi maisemahissiä.Bussiterminaalin pohjoislaiturille johtaa lippuhal-litasolta liukuportaat ja hissit, etelälaiturille ali-kulkukäytävä Merituulentien ali.

Lippuhallitasoon voidaan liittää mahdolliset ym-päröivien kiinteistöjen kellaritasoille toteutettavatliiketilat.

Metroasema ja bussiterminaali muodostavatyhtenäisen toimivan kokonaisuuden.

Aseman länsipäädyssä liukuportaat ja hissitjohtavat välitasolle -16,0, jolta pääsee Tapiolankeskuskallioparkkiin toteutettaville liityntä-pysäköintipaikoille ja liukuportailla Koy Säästö-tammen tontille sijoittuvaan toiseen lippuhalliintasolla +3,0. Täältä on edelleen yhteys maan-tasoon liukuportain ja kiintein portain.

Liityntäliikenne kuljettaa matkustajat bussitermi-naaliin, johon on esteetön yhteys pääsisään-käynnistä. Polkupyöräpaikat on sijoitettu pää-sisäänkäynnin länsipuolelle ja Merituulentieneteläpuolelle.

Asemalle erityistäAsemahalli on avara, yhtenäinen tila, mikäedesauttaa orientoitavuutta ja parantaa turvalli-suuden tuntua. Korkealaatuiset ja kestävät ma-teriaalit ja valaistus ovat keskeinen osa Tapiolanaseman arkkitehtuuria.

Asema sijaitsee maailmanlaajuisesti moderninapuutarhakaupunkina tunnetun kaupunkikeskuk-sen liike- ja liikennekeskuksessa. Tapiola onhyvin merkittävä kulttuurikeskittymä, minkä nä-kyminen asemalla tulee olemaan ilmeistä.

Pääsisäänkäynnin hissi johtaa olemassa olevis-ta rakenteista johtuvan lippuhallin tilanahtaudentakia samassa kuilussa suoraan katutasoltalaituritasolle. Tämän vuoksi hissien rahastu-sporttivaraus on laiturilla eikä lippuhallitasolla.Vaiheittain rakentaminenLänsipuolen sisäänkäynti liukuportaineen toteu-tetaan myöhemmin ja integroida kiinteistöjenkehityksen lisärakentamiseen. Tällöin asemalai-turin keskimmäiseksi poistumistieksi täytyy ra-kentaa osastoitu poistumistieporras. Tämä voi-daan toteuttaa valmiiksi louhittuun liukuporras-kuiluun tai sille louhitaan oma kuilu mahdolli-simman kohtisuoraan maan pinnalle. Olemassaoleva rakennuskanta edellyttää sivuttaissiirty-mää maan pinnalle noustaessa. Liukuporraskui-luvaraus louhitaan asemapäästä louhinnan yh-teydessä.

4.3.2 Liikennesuunnittelu

Liikennemäärät ja toimivuusTapiolan aseman pintaliikenteen toimivuutta ontutkittu Merituulentien ja liityntäliikenteen termi-naalin osalta. Liikennejärjestelyinä simuloinnis-sa on käytetty Merituulentiestä ja bussiterminaa-lista laadittua erillinen suunnitelmaa. Autoliiken-teen lähtötietoina on käytetty laskentojen mu-kaisia nykyisiä liikennemääriä ja bussiliikenteenosalta YTV:n liityntäliikenneselvityksen mukaisialinjastoja ja bussimääriä. Tapiolan katuverkonautoliikenteen määriin vaikuttaa merkittävästiTapiolan alle suunnitellun kalliopysäköintilaitok-sen toteutuminen. Pysäköintilaitoksenajorampiton suunnitelmissa sijoitettu siten, että pysäköin-tiin saapuva liikenne ei enää käytä Tapiolanydinkeskustan katuverkkoa ja varsinkin Merituu-lentien liikenneterminaalin kohdalla liikenne tu-lee vähenemään merkittävästi. Laadituissa vuo-den 2020 ennusteissa liikennemäärä terminaa-lin kohdalla on mitoittavan iltahuipputunnin ai-kana nykyisellä tasolla.

Asemakuvassa esitetyt liikennejärjestelyt ovatsimulointien perusteella toimivia sekä aamu-että iltahuipputuntitilanteissa. Liikenteen suju-vuus Merituulentiellä terminaalin kohdalla onkohtuullinen. Merituulentien länteen suuntautu-va liikenne ei aina pääse Pohjantien liittymästäyhden valokierron aikana.

Herkkyystarkastelujen pohjalta kasvuvaraa käy-tettyihin liikennemääriin on noin 25 %. TällöinMerituulentien ja Pohjantien liittymän kaikki tu-losuunnat jonoutuvat varsin pahoin ja metronliityntäliikenteen sujuvuus heikkenee merkittä-västi. Toimivuustarkastelut ja niiden tulokset onraportoitu Teknisen kansion ”Metroasemienlähialueen katuverkon toimivuustarkastelut” -muistiossa.

Aseman liikenteelliset mitoitustiedot on esitettyoheisessa taulukossa.

Muutokset katuverkossa

Metron myötä Tapiolan katuverkkoon ei tulemuutoksia ajoneuvoliikenteelle. Alueesta ontehty terminaalisuunnitelma, joka on metro-suunnittelun pohjana. Ainoana muutoksena tä-hän suunnitelmaan on Merituulentien ylittävänsuojatien poisto terminaalin alueelta. Tämä ke-

TAPIOLA

34

vyen liikenteen yhteys korvautuu Merituulentienali rakennettavalla uudella yhteydellä. Pikarai-tiotievaraus on otettu huomioon.

Yhteydet asemalle

Polkupyörien pysäköintipaikoista (300 paikkaa)pääosa sijaitsee mukaisessa paikassa. Lisäksipaikkoja on sijoitettu Merituulentien pohjoispuo-lella.

Terminaaliin on osoitettu YTV:n liityntäliiken-neselvityksen mukainen määrä lähtö- ja tulolai-turipaikkoja. Bussien pikapysäköinti tapahtuuTapiontorilla, jonne voidaan tarvittaessa Meri-tuulentien eteläpuolella terminaalisuunnitelmantoteuttaa myös bussien lähtö- ja tulolaitureita.

Liityntäpysäköintipaikkamääräksi on YTV:n ra-portissa esitetty 370 autopaikkaa. Liityntä-pysäköintipaikat sijaitsevat Tapiolan keskus-pysäköinnin maanalaisessa pysäköintiluolastos-sa.

Taksiasema säilyy Tapiontorilla. Saattoliikennetapahtuu kummallakin puolella Merituulentietäsijaitsevissa saattoliikennetaskuissa. Mikäli pi-karaitiotie toteutetaan, Merituulentien eteläpuo-lella sijaitsevat saattoliikennepaikat poistuvat.

4.3.3 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nitteluGeotekninen suunnitteluTapiolan aseman kaivanto sijoittuu rakennuksi-en väliin liikennealueelle. Kaivanto toteutetaanpääosin ponttiseinillä tuettuna. Pohjaveden ala-puoliset rakenteet suunnitellaan vesitiiviinä. Vie-reisten rakennusten maanvaraisten lattioidenvahvistaminen tehdään joko ankkuroidulla ruis-kubetonilla, injektoimalla tai käyttämällä suih-kuinjektointia. Kohde on pohjarakentamisenkannalta erittäin vaativa. Liikennehaittojen mi-nimointi ja viereisten rakennusten kallionvarais-ten perustusten vahvistamisratkaisut louhinnanaikana tulee suunnitella erityisen huolellisesti.Asema-alueen kallioperäAseman kohta on luonnontilassa olleen kallioi-sen mäen reuna, joka on nykyisin louhittu ra-kennuksien perustuksia varten. Asemahalli si-jaitsee suoraan Stockmannin paikoitushallin P3alla, jonka louhintataso on -3,0. Syvin pumppu-kuoppa ulottuu tasolle -4,6. Merituulentien ete-läpuolella, noin 40 metrin päässä asemasta on

merkittävä radan suuntainen kalliopainanne,jossa kalliopinta laskee tutkitusti tasolle -19,0.

Asema-alueen kallioperä koostuu rapautumat-tomasta tai vähän rapautuneesta massamaises-ta graniitista ja seosrakenteisesta migmatiitti-graniitista, kiillegneissistä ja amfiboliitista.

Kallion laatu vaihtelee vähärakoisesta runsasra-koiseen asemahallin itäpäässä ja runsasrakoi-sesta rikkonaiseen hallin länsipäässä. Rikkonai-suusvyöhykkeet ovat laadultaan murrosraken-teisia ja niiden havaittu leveys vaihtelee yhdenja kuuden metrin välillä. Tutkimukset osoittavat,että alueella vallitsee melko voimakas vaakara-koilu sekä lähes pystyasentoinen luoteis-kaakkois- ja lounais-koillissuuntainen päära-kosuunta. Suurin osa raoista on lievästi muuttu-neita tai muuttumattomia. Kallion vedenjohta-vuus vaihtelee keskinkertaisista vesivuodoistakohtuulliseen suuriin vesivuotoihin. Tutkimustu-losten perusteella kalliopohjaveden radon-pitoisuudet ovat hyvin alhaisia (2,7 Bq/l).KalliorakennussuunnitteluKalliokaton paksuus jää louhitun rakennusmon-tun kohdalla noin yhdeksään metriin. Alustavienkalliomekaanisten laskelmienperusteella hallinlouhinta ei aiheuta merkittäviä liikkeitä yläpuolenkalliopinnassa. Kallioteknisesti haasteellisinkohta on itäpuolen liukuportaan kuilu, jossa kui-lun pohjoisseinä on tuettava päällä olevan ra-kennuksen vuoksi. Alustavien kalliomekaanistenlaskemien perusteella kallioliikkeet kuilun sei-nämissä voivat muodostua merkittäviksi, mikäaiheuttaa vaurioita rakenteille. Jatkotutkimuksis-sa ja -suunnittelussa on kallioperäolosuhteetselvitettävä yksityiskohtaisesti, tarkistettava tila-ratkaisujen toteutus, mitoitettava ja suunnitelta-va yksityiskohtaisesti tarvittavat lujitukset ja vai-heittainen toteutus. Liukuporrasyhteyden toteu-tusmahdollisuus vinona nousuporauksena onselvitettävä.RakennesuunnitteluLaituri- ja lippuhallirakenteet perustetaan kalli-onvaraisesti teräsbetonisilla pilari- ja seinära-kenteilla.

Rakenteiden suunnittelussa on kiinnitettäväerityistä huomiota nykyisten rakenteiden vahvis-tamiseen niihin liityttäessä tai niiden välittömäs-sä läheisyydessä rakennettaessa.

4.3.4 Katu- ja kunnallistekninensuunnitteluMetroasema ei edellytä Tapiolassa uusia katu-järjestelyjä. Merituulentie on suunniteltu uudenlinja-autoterminaalin tarpeita varten ja ratkaisutpalvelevat hyvin myös metroasemaa. Metro-aseman tarpeisiin rakennetaan alikulkutunnelitasolle +2,0 - +3,0 Merituulentien alle.

Linja-autojen pysäkit ja saattoliikenteen pysäh-dyspaikat sijaitsevat molemmin puolin Merituu-lentietä. Katutyöt eivät edellytä johtosiirtoja. Kai-vantojen tilanahtauden takia on suunniteltu väli-aikaisia johtosiirtoja, joiden laajuus ilmenee tek-nisen osan kaivantokorteista.

OTANIEMI

35

4.4 Otaniemen asema4.4.1 ArkkitehtisuunnitteluAsemasuunnitelman kuvausOtaniemen asema sijoittuu TKK:n pääraken-nuksen lounaispuolelle. Sisäänkäynnit sijaitse-vat Otaniementien länsipuolella vastapäätäTKK:n päärakennusta ja Tietotien varressa,Tietotien eteläpuolella.

Aseman ja sisäänkäyntien sijoitus tukee nykyis-tä kaupunkirakennetta ja tekee korttelirakenteenkehittämisen mahdolliseksi.

Esteetön pääsisäänkäynti on Otaniementienlänsipuolella vastapäätä TKK:n päärakennustanoin tasolla +7,0.

Toinen sisäänkäynti on Tietotien varressa, Tie-totien eteläpuolella noin tasolla +7,0.

Otaniemen asemalaituri on noin 20,5 metriämaanpinnan alapuolella tasolla -13,5.

Päälippuhalli sijaitsee aseman itäpäässä, tasolla+1,5. Lippuhallitasolta on mahdollisuus järjestääsisäyhteys tulevaisuudessa rakennettavaanuudisrakennukseen ja siihen liitettävään mah-dolliseen uuteen pysäköintilaitokseen. Sisäyhte-ys voidaan toteuttaa myös Otaniementien aliku-lun kautta TKK:n päärakennuksen pääaulaanasti mahdollisesti toteutettavaa maanalaistakäytävää pitkin.

Lippuhallitasoon voidaan liittää mahdolliset ym-päröivien kiinteistöjen kellaritasoille toteutettavatliiketilat.

Aseman länsipäädyssä liukuportaat johtavatvälitasolle -9,5, jolta pääsee liukuportailla Tieto-tien varteen, missä Tietotien eteläpuolella onlippuhalli tasolla +7,0. Liityntäliikenteen pysäkitsijaitsevat pääsisäänkäynnin välittömässä lähei-syydessä ja niille on esteetön yhteys pää-sisäänkäynnistä. Polkupyörät on sijoitettu pää-sisäänkäynnin taakse eteläsivulle.

Aseman erityispiirteetAsemahalli on avara, yhtenäinen tila, mikäedesauttaa orientoitavuutta ja parantaa turvalli-suuden tuntua. Korkealaatuiset ja kestävät ma-teriaalit, Otaniemelle leimallisen punatiilenkäyttö sekä valaistus ovat keskeinen osa Ota-niemen aseman arkkitehtuuria.

Asema on arkkitehtonisesti korkeatasoisenkampusalueen keskellä.

Päälippuhallista maan pintaan noustaessa liu-kuportaista avautuu näkymä kohti TKK:n päära-kennusta.

4.4.2 LiikennesuunnitteluLiikennemäärät ja toimivuusOtaniemen pintaliikenteen toimivuutta on tarkas-teltu välillä Otaniementien ja Tietotien liittymäsekä Otaniementien ja Vuorimiehentien liittymä.Tarkastelussa käytetyt liittymien huipputuntienliikennemäärät ovat vuoden 2020 ennusteen(OTALIVE:n yhteydessä laadittu ennuste sekäTapiolan alueen liikenne-ennusteet ja toimivuus-tarkastelut 2010 ja 2020 -raportin) mukaiset.

Kevyen liikenteen vilkkain suojatieylitys on Ota-niementiellä pääsisäänkäynnin edessä, jossaylittäjiä on enimmillään 700 tunnissa. Alueenmuilla suojateillä huipputunnin liikennemääräon 100 - 300 kulkijaa.

Toimivuustarkastelut ja niiden tulokset on rapor-toitu Teknisen kansion ”Metroasemien lähialu-een katuverkon toimivuustarkastelut” -muistiossa.

Yksikaistainen kiertoliittymä Otaniementien jaOtakaaren liittymässä on toimiva ratkaisu. Valo-ohjattu suojatie Otaniementiellä metron sisään-käynnin kohdalla takaa turvallisen ylityksen ke-vyelle liikenteelle aiheuttamatta kuitenkaanruuhkaa Otaniementielle. Otaniementien ja Vuo-rimiehentien liittymä tulee varustaa liikenneva-loin. Busseille voidaan järjestää etuudet liiken-nevaloissa. Tietotien liittymä ilman kanavointiaja lisäkaistoja toimii tyydyttävästi ennustetilan-teessa. Toimivuustarkastelujen pohjalta liitty-missä tarvittavat järjestelyt on esitetty viereisensivun asemakuvassa.

Aamuhuipputuntiliikenteessä Vuorimiehentienliittymässä ei valo-ohjaamattomana ole liiken-teellistä kasvuvaraa vuoden 2020 ennustelii-kennemääriin. Eteläinen haara jonoutuu pahoinjo ennusteliikennemäärällä. Liikennevalo-ohjattuna kasvuvaraa on noin 100 % eli liikennevoi kaksinkertaistua ennen kuin välityskyky ylit-tyy. Otakaaren kiertoliittymän liikenteellä onsimulointien perusteella noin 40 % kasvuvaraa.Tietotien liittymässä kasvuvaraa on noin 15 %.

Vuorimiehentien liittymässä on valo-ohjaamatto-mana iltahuipputuntiliikenteessä noin 20 % kas-vuvaraa. Liikennevalo-ohjattuna kasvuvaraa onnoin 100 %. Otakaaren kiertoliittymässä kasvu-varaa on noin 80 %. Tietotien liittymässä kasvu-varaa on noin 25 %.


Katuverkon muutoksetOtaniementien, Otakaaren ja Biologinkujan liit-tymä on esitetty korvattavaksi kolmihaaraisellayksikaistaisella kiertoliittymällä, jonka kiertosaa-rekkeen halkaisija on 22 metriä.

Kirjaston edessä oleva pysäkki siirtyy metro-aseman pääsisäänkäynnin kohdalle.

Uusi kiertoliittymä sijaitsee nykyistä liittymääpohjoisempana. Liittymän siirtoon ja uuteensijaintiin vaikuttavat tarve saada metroasemaneteen mahtumaan kolmen bussin pysäkkiparisekä uuden leveän suojatien sijoittaminen pää-sisäänkäynnin eteen. Tämän vuoksi linjauksetmuuttuvat Otaniementiellä (väli Tietotie – Vuo-rimiehentie) ja Otakaarella. Siirron avulla onsaatu myös lisää tilaa metron pääsisäänkäynninsekä mahdollisen tulevan uudisrakennuksenedustalle. Liittymästä poistuu Biologinkujan haa-ra. Yhteydet rakennusten pihoihin (huolto jalyhytaikaiset autopaikat) on järjestetty Tietotiel-tä.

Kevyen liikenteen väylien linjaus muuttuu nykyi-sestä Otaniementienja Otakaaren uuden linja-uksen myötä. Aseman pää sisäänkäynnin edes-sä oleva Otaniementien ylittävä uusi leveä suo-jatie valo-ohjataan. Suojatie korvaa nykyisenpuukujan päässä olevan suojatien. Metron pää-sisäänkäynnin edessä on laaja aukio kevyen

liikenteen käyttöön. Polkupyöräpysäköinti ase-malla on järjestetty pääsisäänkäynnin taakse.

Tietotien sivusisäänkäynnin vieressä on liittymätonteille. Ajoväylä on sisäänkäynnin eteläpuolel-la, sisäänkäynnin edusaukiosta tukimuurilla ero-tettuna.

Tietotien sisäänkäynnin edessä on uusi suoja-tieyhteys Tietotien yli.

Yhteydet asemalleBussiyhteydet ja alueen pysäkkijärjestelyt muut-tuvat metron myötä. Suunnitelmassa esitetytmuutokset perustuvat YTV:n liityntäliikennera-porttiin sekä keskusteluihin YTV:n ja Espoonkaupungin edustajien kanssa.

Metroaseman sisäänkäynnin läheisyydessäOtaniementiellä kirjaston edessä oleva pysäkkipoistuu samoin kuin Otakaarelta Otaniementietälähinnä oleva pysäkki. Otaniemen alueen py-säkkijärjestelyt ilmenevät suunnitelmapiirutuk-sista.

Liityntäpysäköintipaikkoja on 100 maanalaises-sa pysäköintitilassa. Pysäköintiin ajetaan Tieto-tieltä.

Taksi- ja saattoliikenteen paikat sijaitsevat Ota-niementien varressa metron pääsisäänkäynninvälittömässä läheisyydessä.

4.4.3 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nitteluGeotekninen suunnitteluOtaniemen aseman kaivanto ja siihen liittyvätkuilut toteutetaan osin luiskattuna, osin pont-tiseinillä tuettuna. Liikennejärjestelyt edellyttävätajosiltojen rakentamista Otaniementielle. Pohja-veden alapuoliset rakenteet suunnitellaan vesi-tiiviinä.Asema-alueen kallioperäTulevan asemahallin lähiympäristössä ei esiinnyavokalliota. Tutkimustulosten perusteella kallio-pinnan topografi a on alueella melko tasaistavaihdellen tasojen +3,0 ja +8,0 välillä. Yleispiir-teisesti kalliopinta laskee etelästä pohjoiseen.Merkittävin kalliopainanne sijoittuu paaluvälille6540 - 6560, jossa kalliopinta putoaa noin tasol-le -3,0. Tähän luode-kaakko suuntaiseen pai-nanteeseen liittyy todennäköisesti myös huonoakallionlaatua.

KEILANIEMI

36

Kallionäytekairausten tulokset osoittavat, ettäkallioperä koostuu melko voimakkaasti suuntau-tuneesta hauraasta graniitista, joka sisältää pai-koin 20 - 300 mm leveitä graniittipegmatiittijuo-nia. Pääosin kallio on varsin ehjää. Alueellaesiintyy myös paikoin kapeita murros- ja savira-kenteisia rikkonaisuusvyöhykkeitä. Kairatuistakallionäytteistä ja lähialueen kalliotilasta on ha-vaittu huomattavaa ja laaja-alaista vaakarakoi-lua. Vesimenekkitulosten mukaan kallion rakoiluon tiivistä tai heikosti vettäjohtavaa.

Tutkimustulosten perusteella kalliopohjavedenradon-pitoisuudet ovat alhaisia (54 Bq/l).

KalliorakennussuunnitteluKalliokaton paksuus asemahallin kohdalla onminimissään noin 10 metriä. Hallin itäpäässäon kallio ennakoidusti laadultaan heikointa. Tä-mä vaikeuttaa osaltaan pääsisäänkäynnin kui-lun rakentamista. Toinen merkittävä kalliotekni-nen tekijä liittyy vaaka- ja loiva-asentoiseen ra-koiluun, jota esiintyy merkittävästi Otaniemenalueella. Epäedullinen vaakarakoilu voi aiheut-taa lisälujituksen tarvetta.

RakennesuunnitteluLaituri- ja lippuhallirakenteet perustetaan kalli-onvaraisesti teräsbetonisilla pilari- ja seinära-kenteilla. Lippuhallin kattorakenne on esimer-kiksi jännitetty laattapalkisto.

Itäpään lippuhallin ja teknisten tilojen rakenta-minen toteutetaan metrotunneliin ulottuvanaavokaivantona.

Parkkihallin kattorakenne toteutetaan esimer-kiksi jännitettynä laattapalkistona, rakenteetperustetaan maan- tai kallionvaraisesti.

Rakenteiden suunnittelussa otetaan huomioonolemassa olevat ja mahdollisesti tulevat raken-nukset.

4.4.4 Katu- ja kunnallistekninensuunnitteluKorkeatasoisesti toteutettava kiertoliittymä jä-sentää ja rauhoittaa kaikkia liikennemuotojametroaseman läheisyydessä. Kiertoliittymässäolevat suojatiet on varustettu keskisaarekkeillaliikenneturvallisuuden parantamiseksi.

Liityntäpysäkeillä, kiertoliittymässä ja kevytlii-kenteen ylityskohdissa on käytetty graniittikive-ystä. Tämä korostaa alueen ilmettä niin, että sekoetaan turvalliseksi, korkeatasoiseksi ja viih-tyisäksi. Liikenne- ja viheralueet on valaistu te-hokkaasti. Otaniementien ajoradat erotetaanTKK:n kirjaston kohdalla toisistaan välikaistalla.

Maanalaiseen pysäköintiin rakennetaan yhteysTietotien kautta, mikä vähentää liikennettä Ota-niementiellä. Länsimetron Tietotien sisäänkäyn-nin yhteyteen sijoitetut linja-autopysäkit vähen-tävät jalankulkijoiden ylityksiä Otaniementiellä.

4.5 Keilaniemen asema4.5.1 ArkkitehtisuunnitteluAsemasuunnitelman kuvausKeilaniemen asema sijoittuu Karhusaarentien jaKeilaniementien väliselle kapealle, nykyiselläänluonnontilaiselle kaistaleelle. Asema ja sen yh-teyteen suunniteltu Keilaniementien alainenliityntäpysäköintilaitos ovat kadun suuntaisessakoordinaatistossa, samoin kuin metrorata ase-man kohdalla.

Aseman eteläpäähän sijoitettu pääsisäänkäyntion tasolla +6,5. Sisäänkäynnistä on näkymäKeilalahdelle. Lippuhalli on tasolla +1,5, ja sii-hen on suora yhteys liityntäpysäköinnistä. Si-säänkäynti on kokonaan esteetön; 20,5 metriäalempana olevalle laituritasolle johtaa kolmeliukuporrasta ja kaksi hissiä.

Pohjoispäähän suunniteltu toinen sisäänkäyntisijoittuu lähelle Keilaniementien mutkaa, ja senrakenteet sallivat uuden katuyhteyden rakenta-misen Karhusaarentielle ja edelleen Kehä I:lle.Pohjoisen sisäänkäynnin maanalainen lippuhallion tasolla +0,5, ja siihen on suora yhteys liityn-täpysäköintilaitoksen pohjoispäästä. Tässäkinsisäänkäynnissä on kolme laiturille johtavaaliukuporrasta.

Kumpaankin sisäänkäyntiin on esitetty Keila-niementien ali johdettu jalankulkuyhteys liityntä-pysäköintitilojen päiden yhteyteen.

Laiturihalli on yksilaivainen, avara tila, jonkaleveys on 13,5 metriä ja korkeus 6,3 metriä.

Asemalle erityistäAsema sijaitsee Keilaniemen voimakkaasti ke-hittyvässä kansainvälisten yritysten toimitilakes-kittymässä ja samalla Tapiolan arvostetun puu-tarhakaupunkimiljöön tuntumassa.

Tuleva maankäyttö kytkee metroaseman kiinte-ästi muuhun rakenteeseen. Kapea maa-aluejohtaa todennäköisesti aseman päälle rakenta-miseen, ja kaavailtu Karhusaarentien kattami-nen muovaa aseman eräänlaiseksi raja-aiheeksiluonnollisen maanpinnan ja kannenpäällisenmaailman välille. Asemasuunnitelma on mukau-tettu erilaisiin lisärakentamisen ja väylämuutok-sien visioihin.

Keilaniemen aseman tulee olla ilmeeltään kor-kealuokkainen ja dynaaminen voidakseen toi-mia johdonmukaisena osana Länsimetron ko-konaisuutta ja samalla luoda edustavaa kuvaaSuomesta, Espoosta ja Keilaniemestä niin vie-railijoille kuin aseman vakituisille käyttäjillekin.

Vaiheittain rakentaminenKeilaniemen aseman ja siihen liittyvän pysä-köintihallin rakentaminen johtosiirtoineen ontarkasti vaiheistettava hanke. Johtosiirrot ja ka-dun alle rakennettava pysäköintilaitos on edul-lista toteuttaa kiireesti ennen kuin itse asemankohta joutuu työn alle, koska pintaliikenteentilapäisjärjestelyt voidaan siinä vaiheessa sijoit-taa tulevan aseman paikalle.

Asemakokonaisuudesta voidaan irrottaa myö-hemmässä vaiheessa toteutettavaksi pohjoisensisäänkäynnin liukuportaat ja ne tilat, jotka sijoit-tuvat maan pintaan tai välittömästi pinnan alle.Liukuporrasyhteyden tilavaraus on rakennettavaaseman muun rakentamisen yhteydessä, sa-moin poistumistiejärjestelyt sekä metron ilman-vaihdon ja paineentasauksen vaatimat raken-teet.

4.5.2 LiikennesuunnitteluLiikennemäärät ja toimivuusKeilaniemen pintaliikenteen toimivuutta on tar-kasteltu välillä Karhusaarentien liikennevaloliit-tymä – Keilarannan eteläpää. Tarkasteluissayhteys Keilaniementieltä Karhusaarentielle onnykyisen valo-ohjatun liittymän kautta. Tarkaste-lussa käytetyt ajoneuvoliikennemäärät perustu-vat vuoden 2020 liikenne-ennusteeseen, jossaon huomioitu vuoden 2020 maankäyttö ja met-ron vaikutukset. Ennuste ei sisällä Karhusaaren-tien päälle kaavailtua lisämaankäyttöä. Arvionmukaan Keilaniemientien ylittää huipputuntinanoin 300 jalankulkijaa.

Toimivuustarkastelut ja niiden tulokset on rapor-toitu Teknisen kansion ”Metroasemien lähialu-een katuverkon toimivuustarkastelut” -muistios-sa.

Toimivuustarkastelujen mukaan Keilaniementiemetroaseman kohdalla ei ruuhkaudu ja liikenneon sujuvaa sekä aamu- että iltahuipputunninaikana. Sitä vastoin Karhusaarentien liikenneva-loliittymän välityskyky ylittyy aamuruuhkassa jaKeilalahdentie ruuhkautuu pahoin iltaruuhkassa.

KOIVUSAARI

37

Toimivuustarkasteluiden pohjalta Keilaniemen-tien liittymissä tarvittavat liittymäjärjestelyt ovatasemakuvassa esitetyn mukaiset. Keilaniemen-tiellä aseman edustan 2+2-kaistaisella osuudel-la liikenteen kasvuvara on noin 70 %.

Karhusaarentien ja Keilaniementien liittymässänykyisen tiesuunnitelman mukaisella ratkaisullaei vuoden 2020 aamuhuipputunnin ennustelii-kenteellä ole liikenteen kasvuvaraa, mikäli KehäI:n suunnasta on vain yksi yhteys Keilaniemeentai Keilalahteen. Iltahuipputunnin ennusteliiken-teellä kasvuvaraa on noin 30 %. Aamuhuippu-tuntina saadaan noin 30 % lisää kasvuvaraarakentamalla Karhusaarentien pohjoiselle tulo-suunnalle toinen vasemmalle kääntymiskaista jaeteläiselle tulosuunnalle toinen oikealle käänty-miskaista. Ratkaisu edellyttää tiealueen leven-tämistä Keilaniemen puolella, mikäli liittymänmuut kaistat ja bussien liikennevalo-ohitus säily-tetään nykyisellään.

Keilaniementien ja Keilalahdentien liittymä eitoimi enää iltaruuhkassa tavallisena valo-ohjaamattomana tasoliittymänä. Liittymän valo-ohjaus nykyisellä paikallaan ei ole hyvä ratkaisuKarhusaarentien ja Keilalahdentien liittymänläheisyyden takia. Keilalahdentielle on mahdol-lista saada huomattavan paljon liikenteen kas-vuvaraa kääntämällä Keilalahdentien pohjois-pää Keilaniementien ja Keilasataman kiertoliit-tymän neljänneksi haaraksi. KarhusaarentieltäKeilalahdentielle menevälle liikenteelle voisi ollakaista kiertoliittymän ohi. Ratkaisu parantaasujuvuutta myös Karhusaarentien liikennevalo-liittymässä, kun etäisyys Keilalahdentien liitty-mään kasvaa.


4.5.3 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nitteluGeotekninen suunnitteluKeilaniemen aseman kaivanto toteutetaan osinluiskattuna, osin ponttiseinillä tuettuna. Pysyvätrakenteet suunnitellaan vesitiiviinä tason +3,0alapuolella. Työnaikaisten ratkaisujen riittävävesitiiviys tulee varmistaa vähintään tason +1,5alapuolelta.

Asema-alueen kallioperäAlueella on kohtalaisesti avokalliota ja kalliopin-nan korkeusasema vaihtelee +0,0 ja +10,0 välil-lä. Kalliopinnan pääpiirteisiin kuuluu lännestäitään kallistuva topografia. Paalulla 7850 onlänsi-itä suuntainen noin 20 metriä leveä kallio-painanne.

Kallioperä on vaihtelevaa ja koostuu migmatiitti-sesta graniitista, kiillegneissistä ja sarvivälke-gneissistä. Kallion laatu on pääasiassa seosra-kenteista runsas- tai vähärakoista. Kairauksienyhteydessä on myös todettu, että kalliossa onpaikoin noin metrin paksuisia murrosrakenteisiarikkonaisuusvyöhykkeitä. Kivilajit ovat pääosinvähän rapautuneita. Alueen kivestä on havaittukolme päärakosuuntaa: vaakarakoilua, noin 50°pohjoiseen kallistuvaa itä-länsi suuntaista rakoi-lua ja melkein pystyssä olevaa luoteis-kaakkois-suuntaista rakoilua. Rakopinnoilla on yleisestitäytettä. Vesimenekkimittaukset osoittavat, ettäkallio on tiivistä tai vähän vettä johtavaa lukuunottamatta hallin pohjoispäässä olevaa kallionpintaosaa, jossa vesimenekit ovat huomattavansuuria.

Tutkimustulosten perusteella kalliopohjavedenradon-pitoisuudet ovat alhaisia (97 Bq/l).

KalliorakennussuunnitteluHolvirakenteen toteutus nykyisellä linjan tasa-uksella on kallioteknisesti hyvin haasteellinen.Tutkimustulosten mukaan kalliopinta laskeevoimakkaasti itään koko asema-alueen pituudel-la. Aseman kallioperää leikkaa todettuja, kapeitaheikkousvyöhykkeitä. Ohuimmillaan kalliokat-toon jää paikallisesti paksuutta alle yhdeksänmetriä, minkä johdosta toteutuksessa on varau-duttava normaalia suurempiin lujituksiin. Ase-man päiden suuret kuilut rajaavat kallioholvinvain aseman keskiosaan. Kalliomekaanistenanalyysien perusteella lujitettu kallioholvi onpysyvä ja kantaa päälle tulevat normaalit raken-

nuskuormat. Kun alueen muut suunnitellutmaankäyttöratkaisut kohdistuvat aseman lähelläolevaan kallioperään, on ne suunniteltava jatoteutettava yhdessä metron kanssa.

RakennesuunnitteluLaituri- ja lippuhallirakenteet perustetaan kalli-onvaraisesti teräsbetonisilla pilari- ja seinära-kenteilla.

Parkkihallin kattorakenne toteutetaan esimer-kiksi jännitettynä laattapalkistona. Rakenteetperustetaan maan- tai kallionvaraisesti.

4.5.4 Katu- ja kunnallistekninensuunnitteluKeilaniementie on suunniteltu nelikaistaisenanykyisen kadun tasoon. Kadun alle tuleva pysä-köintitila aiheuttaa erikoisrakenteita. Katu leviäänykyistä enemmän Karhusaarentien puolelle,jonne tulevat saattopysäköintialueet ja taksienodotuspaikat.

Keilaniementie on metron kohdalla keskusta-mainen korkealaatuisine materiaaleineen javalaistuksineen. Hidaskatumaisuus helpottaakevyen liikenteen ylityksiä ja parantaa liikenne-turvallisuutta sekä esteettömyyttä.

Kunnallistekniikan putket ja muut johdot siirre-tään Keilaniementien itäpuolelle. Rakentamisenajaksi ne joudutaan siirtämään Karhusaarentienvarteen. Rakentamisenaikaisten järjestelyjenvaikeusaste ja laajuus on kuvattu Teknisen kan-sion kaivantokorteissa.

4.7 Koivusaaren asema4.7.1 ArkkitehtisuunnitteluAsemasuunnitelman kuvausKoivusaaren asemavaihtoehto B sijoittuu Vaski-lahden alle, Lauttasaaren ja Koivusaaren väliinLänsiväylän eteläpuolelle. Sisäänkäynnit sijait-sevat Koivusaaren itärannalla ja Lauttasaarenlänsirannalla Katajaharjussa.

Aseman ja sisäänkäyntien sijoitus mahdollistaakorttelirakenteen kehittämisen.

Esteetön sisäänkäynti on Länsiväylän eteläpuo-lella, Koivusaaren itärannalla tasolla +3,0. Toi-nen sisäänkäynti on Lauttasaaren länsirannalla,Katajaharjussa myös tasolla +3,0. Asemalaiturion noin 33 metriä maanpinnan alapuolella tasol-la -30,0.

Esteettömän sisäänkäynnin lippuhalli sijaitseeaseman länsipäässä, tasolla -1,0. Lippuhalli-tasoon sijoittuvat mahdolliset maksuportit palve-lupisteineen, kioski, asiakas-wc:t ja valvontatilat.Lippuhallista johtaa laiturille liukuportaat ja kaksihissiä.

Aseman itäpäädyssä liukuportaat johtavat tasol-le +3,0 Katajaharjun puolelle sijoittuvaan lippu-halliin.

Liityntäliikenteen ratkaisut täsmentyvät maan-käyttöratkaisujen myötä. Polkupyöräpaikat ovatlänsisisäänkäynnin yhteydessä sen itäpuolella.

LAUTTASAARI

38

Asemalle erityistäAseman toinen sisäänkäynti on ainutlaatuisessapaikassa meren rannassa pursisataman laituri-alueella ja toinen vanhan asutuksen tuntumassameren rannassa.

Aseman keskialueen poistumistie on johdettulaiturinalaiseen tilaan, missä se johdetaan itä-pään liukuportaan alla maanpintaan johtavaanportaaseen.

4.7.2 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nitteluKalliorakennussuunnitteluAsemahallin sijoittaminen kokonaisuudessaanmeren alle on haasteellinen. Kalliokaton minimi-paksuus on nostettu 12 metriin. Liukuporrasyh-teys Lauttasaareen on louhinnan kannalta myösvaativa, mutta toteutettavissa.

MaaperäolosuhteetKoivusaaren keskiosissa maaperä muodostuupääosin luonnon kitkamaista, joiden alla kallioon korkeintaan kolmen metrin syvyydessä. Koi-vusaaren itäreuna ja eteläosat Länsiväylän ete-läpuolella ovat kitkamaatäyttöä. Itäranta on ra-kennettu kitkamaatäytön päälle.

Vaskilahden pohjukassa kulkee Länsiväylänsuuntaisesti Vaskisalmentie, joka on perustettukarkean täytön varaan. Lahdenpohja on liejua jasavea.

Koivusaaren olosuhteet ovat periaatteessa hel-pot. Hyvin vettä johtavien maapeitteiden vuoksipohjavesi on alueella lähes merivedenpinnantasossa, mikä asettaa omat vaatimuksensa.Vaskilahden pohjukan olosuhteet ovat normaa-lit, mutta vesi aiheuttaa ongelmia sielläkin.

Geotekninen suunnitteluKoivusaaren aseman kohdalla kalliopinta onhyvin lähellä maanpintaa, ja paikoitellen esiintyyavokalliopaljastumia. Pintamaa on soraa taimoreenia ja osin rakennettua täytemaata. Kai-vannot tehdään vesitiiviinä, teräspontein tuettui-na. Ponttien alapäät suihkuinjektoidaan kallio-kontaktin varmistamiseksi. Vaskilahden pohju-kassa Vaskisalmentien kohdalla kitkamaa- jalouhetäyttöä levennetään lahteen päin. Täyttöäedellyttävältä alueelta löyhä maa-aines ruopa-taan pois. Täytön levennykseen kaivetaan ylä-osasta leveämpi pontein tuettava kaivanto ja

alaosa tiivistetään juuripalkilla tai suihkuinjek-toimalla. Täyttö tehdään louheella, pois lukienpystykuilun kohta, jonka täyttö on pystyttäväläpäisemään teräspontilla.

Lauttasaaren länsirannan ylösnousukuilu teh-dään teräspontein tuettuna vesitiiviinä kaivanto-na.

Rantamuuri perustetaan alustavasti paaluillakallion, kiinteän pohjamuodostuman tai kanta-vaan pohjamuodostumaan ulotetun massan-vaihdon varaan.

4.8 Lauttasaaren asema4.8.1 ArkkitehtisuunnitteluAsemasuunnitelman kuvausLauttasaaren asema sijoittuu keskeisesti kau-punkirakenteen koordinaatistoon Kauppaneu-voksentien suuntaisena. Aseman sisäänkäynnitovat Lauttasaaren ostoskeskuksella ja Gyl-denintien varressa.

Aseman ja sisäänkäyntien sijoitus tukee nykyis-tä kaupunkirakennetta ja tekee korttelirakenteenkehittämisen ostoskeskuksen sisäänkäynninyhteydessä mahdolliseksi.

Pääsisäänkäynti on ostoskeskuksella Laut-tasaarentien suunnasta tasolla +8,0. Kauppa-neuvoksentielle on lisäksi esitetty hissiyhteys jasivusisäänkäynti tasolle +4,0.

Toinen sisäänkäynti on Gyldenintiellä Lahna-lahdenpuiston itäpuolella. Gyldenintien sisään-käynti tarjoaa yhteydet Katajaharjun suuntaan.

Lauttasaaren asemalaituri on noin 30 metriämaanpinnan alapuolella tasolla -26,0.

Päälippuhalli sijaitsee aseman itäpäädyssä,laiturin yläpuolella tasolla -19,5, mistä on suoraliukuporras- ja hissiyhteys ostoskeskuksen si-säänkäynneille. Lippuhallista johtaa laiturilleliuku- ja tavalliset portaat, sekä kaksi hissiä.

Ostoskeskuksen sisäänkäynnit ovat lippuhalli-ratkaisun avulla toteutettavissa joustavasti tule-vaisuuden tarpeiden mukaan. Lippuhallitasoonvoidaan liittää myös mahdollinen kalliopysäköin-tilaitos ja väestönsuoja.

Aseman länsipäädyssä liukuportaat ja hissitjohtavat Gyldenintien alle sijoittuvaan lippuhal-liin, josta on edelleen yhteys maantasoon kiin-tein portain ja kahdella hissillä.

Liityntäliikenne kuljettaa matkustajat metronpääsisäänkäynnille ostoskeskukseen. Gyldenin-tien sisäänkäynti tekee vaihtoyhteyden myösVattuniemen ja Katajaharjun suunnasta mahdol-liseksi. Polkupyöräpysäköinti on sijoitettu ostos-keskuksen ja Gyldenintien sisäänkäyntien yh-teyteen.

Asemalle erityistäAsemahalli on avara, yhtenäinen tila, jokaedesauttaa orientoitavuutta ja parantaa turvalli-suuden tunnetta. Korkealaatuiset ja kestävätmateriaalit, valaistus sekä kaikkien sisäänkäyn-tien esteettömyys ovat keskeinen osa Lautta-saaren aseman arkkitehtuuria.

Aseman yhteyteen on mahdollista rakentaa vä-estönsuojaja kalliopysäköintilaitos, joka palveleeliityntäpysäköinnin tarpeita sekä ympäröivänmaankäytön väestönsuojatarpeita. Rakentami-sen aikainen työtunneli voidaan suunnitella em.pysäköintilaitoksen ajoyhteydeksi sekä huolto-ja pelastusyhteydeksi aseman lippuhallitasolle.Väestönsuoja/pysäköintilaitos on asemaan näh-den erillinen hanke, jonka toteutus voidaan rat-kaista erikseen.

4.8.2 LiikennesuunnitteluLauttasaaren aseman liikenteen lähtötiedot onsaatu matkustajamääräennusteiden ja liityntä-pysäköintipaikkojen osalta YTV:n liityntäliiken-neselvityksestä (syksy 2007) ja bussiliikenteenosalta HKL:n selvityksestä.

Lauttasaaren aseman pääsisäänkäynti sijaitseeLauttasaarentien varrella ostoskeskuksen yh-teydessä ja toinen sisäänkäynti Gyldenintiellä.

Lauttasaaren liityntäbussiliikenne on suunnitel-massa linjattu kulkemaan Gyldenintien kautta,jolloin Gyldenintien sisäänkäynti on selkeästi

LAUTTASAARI

39

liityntäliikennepainotteinen. Linjat kulkevat myösostoskeskuksen sisäänkäynnin vierestä, jolloinsekin toimii liityntäliikenteen sisäänkäyntinä.Metroasemalle päättyvän liityntäbussiliikenteenkääntöpaikka on Lauttasaarentie 25:ssä nykyi-sen huoltoaseman tontilla.

Lauttasaarentietä on esitetty parannettavaksiOtavantien liittymän ja Taivaanvuohenkujanvälillä. Osuudelle toteutetaan pysäkkipari, jokaon mitoitettu kahdelle 13,5 metrin bussille. Tak-sipaikat ja saattoliikenteen paikat sijaitsevatpysäkin jatkeena Lauttasaarentien eteläreunal-la. Bussien kääntöpaikalla on varattu tila kahdel-le odottavalle bussille. Kääntöpaikan kautta ta-pahtuu ajo terveyskeskukselle sekä metronhuoltotunneliin ja kalliopysäköintilaitokseen.Metron rakentaminen voi tapahtua myös kysei-sen huoltotunnelin kautta.

Lauttasaarentiestä laadittiin kaksi suunnitelma-versiota, josta toisessa oli liittymissä vasemmal-le kääntymiskaistat ja suojatiesaarekkeet. Toi-sessa ajotila oli kavennettu mahdollisimmanselkeästi 1+1-kaistaseksi, ja suojateillä ei olesaarekkeita. Alustavat katusuunnitelmat on laa-dittu jälkimmäisen ’kapean’ ratkaisun pohjalta.Liittymien toimivuus on tutkittu ja varmistettuSyncro-ohjelmalla. Molemmin puolin Lauttasaa-rentietä on yhdistetyt jalankulku-polkupyörä-väylät.

Gyldenintietä parannetaan aseman sisäänkäyn-nin kohdalla noudattaen nykyisenkaltaista poik-kileikkausta. Länsipuolen jalkakäytävää kaven-netaan nykyisestä noin kahden metrin leveydes-tä 1,5 metrin levyiseksi. Gyldenintiestä on tutkit-tu myös vaihtoehto, jossa länsipuolen jalkakäy-tävä levennetään 3,5 metrin levyiseksi nykyi-sessä katutilassa. Se edellyttäisi kadun pitkit-täispysäköinnin poistamista. Pysäkit on mitoitet-tu kahdelle 13,5 metrin bussille.

Pyöräpysäköintejä sijoitetaan kaikkien kolmensisäänkäynnin yhteyteen. Yhteensä pyöräpaik-koja on suunnitelmassa esitetty 130 kappaletta.Ostoskeskuksella on Lauttasaarentien tasolla40 pyöräpaikkaa ja Kauppaneuvoksentien tasol-la 30 pyöräpaikkaa. Gyldenintien sisäänkäynninyhteydessä on 45 pyöräpaikkaa.

4.8.3 Kalliorakenne- ja rakennesuun-nittelu

Geotekninen suunnitteluGyldenintien kohdalla ja Lahnalahden puistonitäosassa maanpinnassa on 3 - 5 metriä täytettäja sen alla ohut kerros moreenia. Ratalinjaneteläpuolella olevan nousukuilun kohdalla onsaven lievealueella sora- ja hiekkatäyttöä. Poh-javesi sijaitsee noin tasossa +0,0 eli 2 - 3 metriänykyisen maanpinnan alapuolella. Kaivanto tue-taan ponttiseinällä sisäpuolisin tuin. Tukitasojaon yksi tai kaksi. Patoseinistä on saatava vesi-tiiviit. Olosuhteet ovat erittäin vaativat. Katu jou-dutaan katkaisemaan ja kaivannon kohdalla onvaativia kaapeli- ja johtosiirtoja. Lähimpien ra-kennusten perustukset sijaitsevat hyvin lähelläkaivannon seinämiä, mistä syystä kaivanto jou-dutaan tukemaan sisäpuolelta. Lähimpien ra-kennusten perustuksia joudutaan mahdollisestivahvistamaan. Kaivannon ympärillä maanpin-nan nykyinen korkeus on alimmillaan +1,0 Gyl-denintie 4 pihamaalla.

Kauppaneuvoksentie 20 kohdalla maaperä onhiekkaa, soraa, kiviä ja hiekkamoreenia. Pohja-vesi sijaitsee lähellä maanpintaa. Rakennustek-nisesti kaivanto voidaan tehdä luiskattuna, jol-loin luiskan seinämät naulataan ja ruiskutetaanruiskubetonilla vesitiiviiksi. Pohjamoreeni onhyvin tiukkaa ja kaivu tulee olemaan hankalaa.Liikenteen hoidon takia osa kaivannosta joudu-taan todennäköisesti rakentamaan tuettuna.

Pajalahdentie 33 kohdalla pohjamaa on hiekkaaja hiekkamoreenia 4,5 - 5,5 metriä paksuna ker-roksena. Pohjavesi on noin tasossa +1,0. Kai-vanto tuetaan ponttiseinällä ja tukitasoja tarvi-taan vain yksi. Keskimääräinen tukiseinän sy-vyys on viisi metriä. Tuentaolosuhteet ovat vaa-tivat. Kaivanto ulottuu katualueelle ja kaivannonkohdalla joudutaan suorittamaan kaapelisiirtoja.

Otavantie 9 kohdalla on pohjoinen ja eteläinenkaivanto. Pohjoisen kaivannon kohdalla maape-rä on hiekkaa ja eteläisen kaivannon kohdallahiekkaa, soraa ja moreenia. Pohjaveden taso onkaivantojen kohdilla varmistamatta. Kaivannottoteutetaan ponttiseinänä yhdellä tukitasolla.Olosuhteet ovat vaativat. Katu joudutaan katkai-semaan eteläisen kaivannon kohdalla ja kaivan-tojen kohdalla joudutaan tekemään vaativiakaapeli- ja johtosiirtoja.

Asema-alueen kallioperäKalliopinnan topografi a aseman päällä vaihte-lee tasojen ±0,0 ja +5,0 välillä. Asema sijoittuu

Kotkavuoren kalliomäen eteläreunaan ja alueel-la esiintyy kohtalaisesti kalliopaljastumia. Kalliolaskee tasaisesti aseman päällä olevasta kal-liomäestä länteen ja etelään. Laaja kalliopai-nanne leikkaa ratalinjaa Särkiniementien koh-dalla PLV 11150 - 11450, jossa kalliopinta pai-nuu ainakin tasolle -16,0. Kalliopinta sijaitseenykyisen linjauksen eteläpuolella vielä tätäkinalemmalla tasolla. On odottavissa, että tämänpainanteen yhteydessä esiintyy rakenteeltaanheikkolaatuista kalliota. Kalliotutkimukset onohjelmoitu ja maastotyöt valmistuvat seuraaviinsuunnitteluvaiheisiin.

KalliorakennussuunnitteluAseman kohdalla kalliokatto on riittävä (yli 12metriä). Haasteena on itäpään kuiluyhteyksienkohdalla varsin ahtaat paikat lähikiinteistöjen jakaturakenteen suhteen. Poiketen yleisistä ase-masuunnittelun periaatteista kalliopilari sijoite-taan tässä kohdassa asemalaiturin liukuportai-den itäpuolelle. Näin saadaan liukuportaan ala-pää sijoitetuksi halutulle kohdalle asemahallia.Samalla säilytetään tuki eteläpuolen rakennuk-sen perustusten alla. Asemalaiturin keskiosanvarapoistumistien kuilu on kallioteknisesti vai-kea. Jatkosuunnittelussa tälle olisi hyvä löytäähelpommin toteutettava ratkaisu.

RakennesuunnitteluMaanpäälliset sisäänkäyntirakennukset ovatpääosin teräsrunkoisia lasiseinäisiä rakennuk-sia.

Kalliotilojen laituri- ja lippuhallirakenteet peruste-taan kallionvaraisesti teräsbetonisilla pilari- jaseinärakenteilla.

Osa laiturin ja ratojen välisistä lasiseinäraken-teista ja niiden yläpuolisista seinärakenteistaripustetaan kalliokattoon ovien kohdalta. Kaikki-en kuormien vieminen seinän alareunan kauttaaiheuttaisi liian massiivisia rakenteita. Seinära-kenteet tuetaan lasiseinän yläpuolelta vaaka-suunnassa kallioseiniin paine- ja muille vaaka-kuormille.

4.8.4 Katu- ja kunnallistekninensuunnitteluLauttasaaressa metro aiheuttaa katujärjestelyjäkaikkien sisäänkäyntien läheisyydessä. Muutok-sia tehdään Lauttasaarentiellä, Gyldenintiellä,Tallbergin puistotiellä. sekä Kauppaneuvoksen-

tien ja Pajalahdentien sisäänkäyntien lähiympä-ristössä.

Lauttasaarentiellä siirretään reunakivilinjoja si-ten, että pysäkit voidaan sijoittaa metroasemanpääsisäänkäynnin kohdalle. Eteläreunan pysä-kin jatkeena on 11 autopaikkaa ensisijaisestitaksien ja saattoliikenteen käyttöön. Kevyenliikenteen väylät säilyvät pääosin nykyisellään.

Katujen toiminnallisista muutoksista on seuran-nut tarve muokata myös katuympäristöä tuke-maan katujen uutta luonnetta. Kehittämistarvekoskee Lauttasaarentien keskeistä jaksoa, Gyl-denintien eteläistä osaa sekä Tallbergin puisto-tien rinnakkaiskatua, jonka yhteyteen on suunni-teltu uusia liityntäpysäköintipaikkoja.

Lauttasaarentien liityntäterminaalijakso muute-taan päällystemateriaalien, katupuiden ja valais-tuksen avulla luonteeltaan hidaskatumaiseksi.Metroaseman edustan pinnoitteeksi suositellaankaupunkikuvallisista syistä betonilaattaa. Betoni-laatat sopivat Lauttasaaren 1950 -1960-luvunhenkeen. Kadulle sijoittuvat pysäkki- ja pysä-köintikaistat päällystetään nupukivellä, jolloinasfalttipinta kaventuu, ja ajorata muodostuuselvälinjaiseksi. Katujakson keskeistä asemaakaupunkikuvassa korostetaan alueen arkkiteh-tuurin tyyliin soveltuvin valaisimin. Suojatiet ovatesteettömyyden erikoistason mukaisia ja luon-nonkivipintaisia.

Gyldenintien ajorataa levennetään, jotta lisään-tyvälle bussiliikenteelle saadaan sujuvan liiken-nöinnin edellyttämä tila ja kadunvarsipysäköintivoidaan säilyttää. Gyldenintieltä Lahnalahden-puistoon johtava kevyen liikenteen väylä raken-netaan nykyiselle liiketontin alueelle. Kadunterminaalijakso korotetaan ja päällystetään nu-pukivellä nopeuksien alentamiseksi ja katuosanerityisluonteen ilmentämiseksi. Gyldenintiensisäänkäyntirakennuksen edusta pinnoitetaanbetonilaatoilla ja varustetaan valaisimilla, jotkaovat tyyliltään yhteensopivia katuvalaisimienkanssa. Nykyinen katuvalaistus säilyy. Suojatienkohdalle sijoitetaan erityiset suojatievalaisimet.Koska jalkakäytävät ovat kapeita, valitaan py-säkkikatosmalleiksi sivuseinättömät katokset.

Tallbergin puistotiellä käytetään päällysteenäasfalttia. Pysäköintipaikat ryhmitetään siten, ettäkaikki nykyiset puut juuristoineen ja valaisinpyl-väät säilyvät. Pysäköintirivien väliin ja päihin

RATA

40

istutetaan massapensasta, samoin pysäköintiri-vien eteen peittämään pysäköityjä autoja ka-tunäkymässä.

Työnaikaiset putki- ja johtosiirrot ovat mittaviaGyldenintien kaivannon alueella sekä Otavan-tien ja Kauppaneuvoksentien risteysalueella.Gyldenintiellä putket ja johdot rakennetaan uu-delleen lippuhallin päälle. Pajalahdentien kuilunkohdalla vesijohto siirretään kadun pohjoisreu-naan. Taivaanvuohenkujan kohdalle tuleva py-säköinti- ja huoltotunnelin kaivanto edellyttäävesihuoltoputkien, kaukolämpöputkiston sekäkaapeleiden väliaikaisia siirtoja.

4.9 Rata4.9.1 RatageometriaYleistäRata kulkee koko matkalla tunnelissa. Linjarai-teiden tunneleiden välinen raideväli vaihteleeasemien leveyden mukaan normaalisti 16,3 -24,2 metrin välillä. Ruoholahden päässä jakääntöraiteiden kohdalla on tätä suurempi rai-deväli.

Ratalinja on suunniteltu vaakageometrian nor-maaleja suositusarvoja käyttäen lähes kokolinjalla. Tapiolan ja Keilaniemen aseman välisel-lä osuudella kaarresäteinä on jouduttu käyttä-mään poikkeuksellisesti sallittavia arvoja R =400 - 480 metriä. Pituuskaltevuuden normaaliamaksimiarvoa 30 ‰ suurempaa kaltevuuttajoudutaan käyttämään Ruoholahden asemanlänsipuolella, Lauttasaarensalmen molemminpuolin sekä Otaniemen aseman länsipuolella.Näissä kohdin pituuskaltevuus on 35 ‰.

Suunnitelmassa on yhteensä seitsemän rai-teenvaihtopaikkaa. Peräkkäin sijoitettuja yksirai-teisia raiteenvaihtopaikkoja on tehty kahdellaasemavälillä. Näistä Jousenpuiston asemanitäpuolelle sijoittuvan kohdalla tunnelikorkeuttaon haluttu rajoittaa matalan kalliokaton vuoksi.Koivusaaren aseman länsipuolella peräkkäinenraiteenvaihto on mahdollista ratalinjan pitkästäsuorasta osuudesta johtuen. Raiteenvaihtopaik-kojen kohdilla on pituuskaltevuudeksi kuivatus-perustein valittu 4 - 10 ‰.

RatalinjaMatinkylä – JousenpuistoMatinkylän ja Jousenpuiston välillä ratalinjauson pyritty sijoittamaan kallio-olosuhteiden mu-kaan edullisimpaan kohtaan. Lisäksi ratalinjanpaikkaan vaikuttaa Niittykummun asemavarauk-sen sijainti, joka määräytyy maankäytöllisin pe-rustein. Myös pystykuilujen sijoitus vaikuttaaradan sijaintiin etenkin Matinsolmun kohdalla.

Matinkylän aseman itäpäähän on tehty raiteen-vaihtopaikaksi sovitettu raideristeys R600 vaih-teilla. Sen kohdalla radan pituuskaltevuudeksion valittu 4 ‰ kuivatusperustein.

Niittykummussa sijaitseva asemavaraus onhuomioitu ratageometriassa tekemällä rata suo-raksi sekä vaaka- että pystysuunnassa sekänostamalla radan kiskoviiva noin tasolle -24,0.

Jousenpuisto – TapiolaJousenpuiston aseman ja Tapiolan kääntörai-teiden välille on tehty peräkkäin sijoitetut yksirai-teiset raiteenvaihtopaikat R200 vaihteilla.

Tapiolan ja Jousenpuiston asemien välinenosuus on linjaukseltaan lähes suora. Koskakääntöraiteet tulevat linjaraiteiden väliin, joudu-taan eteläinen linjaraide viemään kaarrejärjeste-lyin normaalia kauemmaksi pohjoisesta linjarai-teesta. Käytetyt kaarresäteet R=600 ja R=1200tekevät sujuvan liikenteen mahdolliseksi.

Tapiola – OtaniemiTapiolan aseman itäpuolella joudutaan käyttä-mään aseman sijainnista ja kallio-olosuhteistajohtuen suositusarvoja pienempiä R=465 - 480kaarresäteitä. Radan korkeusaseman määrääTapiolanaukion kohdan kalliopainanne. Rai-teenvaihtopaikan kohdalla on käytetty kuivatuk-sen minimikaltevuutta 4 ‰.

Asemien puolivälissä olevalle suoralle on sijoi-tettu raiteenvaihtopaikka, jonka vaihdetyyppinäon sovitettu raideristeys, R=600.

Otaniemen aseman länsipuolella joudutaankaartamaan kaarresäteen R=400 avulla koilli-seen, jotta päästään radan pohjoispuolella no-peasti syvenevän kalliopainanteen ohi. Kallioka-ton riittävän paksuuden varmistamiseksi on vä-lin suurin pituuskaltevuus 35 ‰.

Otaniemi – KeilaniemiKeilaniemen ja Otaniemen välillä ratalinja onsidottu valittuihin asemapaikkoihin sekä Keila-niemen aseman suuntakulmaan, joka määräy-tyy maankäytöllisin perustein. Nämä yhdessälyhyen asemavälin kanssa ovat johtaneet tällärataosuudella suositusarvoa pienempään kaar-resäteeseen R= 400 metriä.

Radan korkeusasema on optimoitu sen itä- jakoillispuolelle jäävien kalliopainanteiden suh-teen. Sen alin kohta on sijoitettu kuivatusperus-tein PL 7100 olevan pystykuilun kohdalle.

Keilaniemen aseman pohjoispäähän on sijoitet-tu raiteenvaihtopaikka, jonka vaihdetyyppinä onsovitettu raideristeys, R200. Radan kaltevuu-deksi raiteenvaihtopaikalla on valittu 10 ‰ sekäkuivatussyistä että ylimääräisten pystytaitteidenvälttämiseksi.

Keilaniemi – KoivusaariKoivusaaren ja Keilaniemen asemien välilläratalinjan sijoitus on optimoitu kallio-olosuhteiden mukaan. Osuudella on pysyttyratageometristen suositusarvojen puitteissa.Radan korkeusaseman merkittävimpinä pakko-pisteinä ovat Karhusalmen syvä kalliopainannesekä asemien sijainnit. Pituuskaltevuudet onvalittu siten, että kuivatusvedet saadaan johdet-tua PL 8700 olevalle pystykuilulle. Keilaniemenaseman itäpuolen 30 ‰ pituuskaltevuus paran-taa myös junan kiihtyvyyttä ja hidastuvuutta.

Koivusaaren aseman länsipäähän on sijoitettuperäkkäiset yksiraiteiset raiteenvaihtopaikatR200 vaihteilla. Raiteenvaihtopaikalla radanpituuskaltevuus on 5 ‰.

Koivusaari – LauttasaariKoivusaaren ja Lauttasaaren aseman välilläsaavutetaan vaikeuksitta hyvä ratageometria.Radan linjauksen ja korkeusaseman merkittä-vimmät pakkopisteet ovat pystykuilujen paikatsekä Lahnalahdenpuiston kohdalla sijaitsevaruhjevyöhyke, jossa ratalinja on pyritty sijoitta-maan käytettävissä olevan kalliotutkimustiedonperusteella edullisimpaan kohtaan.Lauttasaari – RuoholahtiLauttasaarensalmen länsipuolella on radan kor-keusasemassa otettava huomioon Lauttasaarenyhteiskäyttötunnelit, jotka on pyritty ylittämäänmahdollisimman kaukaa. Tunneleiden välinenetäisyys jää kuitenkin niin pieneksi, että tälläkohdalla joudutaan varautumaan yhteiskäyttö-tunneleiden rakenteiden vahvistamiseen.

Ruoholahden aseman länsipuolella ratageomet-rian pakkopisteinä ovat Salmisaaren nykyinentunneliverkosto sekä Lauttasaarensalmen kal-liopainanne, joka ohitetaan pohjoispuolelta. Ra-dan sijoituksessa joudutaan tässä kohdassakäyttämään normaalia minimikaarresädettäR=600 metriä sekä suurinta sallittua pituuskal-tevuutta 35 ‰.

KääntöraiteetLauttasaaressa ja Tapiolassa on asemien länsi-puolelle suunniteltu kääntöraiteet, joiden pituuson noin 300 metriä. Ne on sijoitettu linjaraiteidenväliin mahdollisimman lähelle asemaa siten, ettälinjaraiteiden keskinäistä etäisyyttä on kasvatet-tu aseman länsipäästä lähtien. Kääntöpaikanetäisyyteen asemasta vaikuttavat käytettävienvaihteiden säteet sekä palo- ja tunnelitekniset

TUNNELI JA TUNNELIRAKENTEET

41

vaatimukset, joiden mukaan samassa poikki-leikkauksessa voi olla enintään kaksi tai poikke-ustapauksessa lyhyellä matkalla kolme raidettatunnelia kohti. Kääntöraiteelle kääntävien vaih-teiden tyyppinä on käytetty ulkokaarivaihdettaUKV 54E1 – 600 – 1200/1200. Niiden pää-ajosuuntana on linjaraiteen suunta.

Matinkylän kääntö- ja säilytysraiteet on suunni-teltu aseman länsipuolelle linjaraiteiden jatkeik-si. Niiden vaihteiden jälkeinen osa on mitoitettunoin 540 metrin pituiseksi. Jatkosuunnittelussakääntöraiteiden sijoitus ja geometria tulee vielätarkistaa ottaen huomioon tulevan varikkoalu-een sijainti ja mitoitus sekä metron mahdollinenjatkaminen Kivenlahteen.

4.9.2 RatarakenneKiskoina käytetään euronormien EN 13674 mu-kaista 54 E 1 -kiskoa (UIC54). Ratapölkkyinäkäytetään puu- tai betonipölkkyjä, joiden pituuson 2600 mm. Pölkkyjen asennustiheys on noin1640 pölkkyä/km.

Tukikerroksena käytetään sepelitukikerrosta,jonka paksuus on 550 mm. Kiviaineksen laatu-vaatimukset määritellään standardin SFS-EN13450 mukaan. Ratarakenne on esitetty rata-tunnelin tyyppipoikkileikkauksissa.

4.9.3 KuivatusSalaojaputkina käytetään 110/95 PEH- SN 8-putkia, joissa reikäpinta-ala on vähintään 64cm²/m. Salaojan tarkastuskaivojen keskinäinenetäisyys on 50 metriä. Kaivot ovat DN 600 PEH-kaivoja, joissa on pohjallinen lietepesä, syvyys600 mm ja kantena kahvallinen RST-kaivohattu.

Salaoja- ja kuivatusviemäriputket liitetään kai-voon sen kylkeen hitsattujen liitosyhteiden väli-tyksellä. Salaojavedet ohjataan pumppaamoi-hin, jotka sijoitetaan ratalinjan alimpiin kohtiin.Pumppaamoista vedet johdetaan paineviemäril-lä lähimmän pystykuilun kautta maanpinnallepurkukaivoon ja siitä edelleen viettoviemärillä taiavo-ojalla purkukohtaan.

Metrotunnelin kuivatuskaavio on esitetty rata-tunnelin pituusleikkauksissa. Asemien kohdillaratakuivatuksesta on erillinen suunnitelma.

4.9.4 Ratasähköistys10/20 kV jakeluverkko rakennetaan renkaaksi,joka kytketään Salmisaaren, Keilaniemen jaNiittykummun sähköasemilla omiin lähtöihinsä.

Edellisen suunnitteluvaiheen päätösten mukai-sesti syöttöasemat sijoitetaan Lauttasaaren,Keilaniemen ja Tapiolan asemien yhteyteensekä tunneliin lähelle Niittykumpua.

Nykyiseen metroon verrattuna pitempien syöt-tömatkojen virtakiskossa aiheuttamien jännite-häviöiden kompensoimiseksi käytetään teräksi-sen virtakiskon sijasta pienemmän resistanssinomaavaa alumiinirakenteista virtakiskoa.

Kuhunkin syöttöasemaan tulee metroliikenteen750 VDC sähkönsyöttöä varten kaksi 2750 kVAtasasuunninlaitteistoa. Ratasähköistyksen rat-kaisut tarkistetaan metron suunnitteluohjeenvalmistuttua määrittelemällä automatisoidunmetroliikenteen todelliseen tehontarpeeseenpohjautuva syöttöasemaratkaisu.

Selvitetään mm. tehonsyöttökyvyn riittävyysnykyistä metroa arviolta 80 % suuremmalla kes-kitehontarpeella, pidemmän syöttömatkan japaluuvirtapiirin vaikutus kosketusjännitesuoja-uksen toteuttamiseen ja pääteasemalle sijoitet-tavan syöttöaseman tarve.

4.10 Tunneli ja tunneliraken-teet4.10.1 Tunneleiden ja kalliotilojenyleissuunnitteluMetrotunneli on palo-osastoitu yksiraiteinenkaksoiskalliotunneli. Koko metrolinja Ruoholah-desta Matinkylään sijoittuu kalliotunneliin lukuunottamatta Jousenpuiston avolouhintana tehtä-vää asemaa. Metrojuna kulkee molempiin suun-tiin omassa palo-osastoidussa tunnelissaan.Yhden tunnelin leveys on 6 m. Tunnelin poikki-leikkausmitta on teoreettinen, joka sisältää 200mm:n kalliolujitusrakenteen tilavarauksen. Tun-nelien keskilinjojen etäisyys toisistaan vaihteleepääosin 13 – 17 m välillä. Kääntöraiteiden koh-dilla etäisyys suurimmillaan on lähes 50 m.

Tunnelit on yhdistetty toisiinsa noin 100 metrinvälein yhdystunneleilla, jotka hätätilassa mah-dollistavat matkustajien siirtymisen savusulunkautta toiseen tunneliin ja sitä kautta maanpin-

nalle. Savusulut on palo-osastoitu 2 x EI 60-luokan rakennusosin. Palo-ovissa on 100x400mm palolasit. Savusulkuihin asennetaan 3x1200mm palo-ovet, joista kaksi aukeaa sisään ja yksiulospäin.

Yhdystunnelissa savusulun vieressä on nor-maalitilanteessa avoin paineentasausaukko,joka mahdollistaa metrojunan aiheuttaman pai-neiskun tasaamisen koko tunnelin matkalla.Aukko on varustettu palo-ovella EI120, jokatarvittaessa voidaan sulkea esim. savunpoistoti-lanteessa. Yhdystunnelin seinärakenteet ovatteräsbetonirakenteisia.

Kääntöraiteiden kohdalla olevat yhdystunnelittoteutetaan kääntöraidetunnelin alittavalla tun-nelilla, jossa savusulku sijoitetaan kääntöraiteenkohdalle. Kääntöraide kulkee yhdystunnelin ylisiltarakenteella.

Raiteenvaihtopaikkojen kohdalla tunnelit palo-osastoidaan toisistaan teräsbetonirakentein.Raiteenvaihtopaikkojen molempiin päihin sijoite-taan savusulut, joiden kautta siirtyminen tunne-lista toiseen on mahdollista. Raiteenvaihtopai-kan risteysalueelle asennetaan 2 x EI 60- luo-kan rullapalo-ovet, jotka normaalitilanteessaovat auki ja näin toimivat paineentasauksenapuna.

Lauttasaaren, Tapiolan ja Matinkylän asemienlänsipuolelle on sijoitettu kääntöraiteet, jotkamahdollistavat junan suunnan muutoksen näi-den asemien kohdilla. Kääntöraidealueet onosastoitu omiksi palo-osastoikseen. Kääntörai-teiden poistumistie-, savunpoisto- ja paineen-tasaustunneli yhdistetään kääntöraidealueenloppupäässä oleviin pystykuiluihin. Yhdystunne-lit kääntöraiteiden kohdilla toteutetaan yleensäkääntöraiteet alittavina. Yhdystunnelit pyritäänratkaisemaan puhtaasti kalliotunneleina, muttaosa niistä joudutaan toteuttamaan siltaratkaisu-na. Niissä kohdissa, joissa käytetään siltaratkai-sua sijoitetaan savusulku kääntöraiteen allekoko kääntöraiteen leveydeltä. Kääntöraiteen jasavusulun välinen välipohja toteutetaan betoni-rakenteisena siltana. Ruoholahdessa kolmeyhdystunnelia toteutetaan erillisinä kalliotunne-leina ja yksi siltaratkaisuna. Tapiolassa kaikkiyhdystunnelit toteutetaan siltaratkaisuina.

Metrotunnelissa on noin 600 m välein maanpinnalle ulottuva poistumistie-, savunpoisto-,paineentasaus- ja ilmanvaihtokuilu. Pystykuilujaon yhteensä 15 asemien päissä olevien kuilujenlisäksi. Kuilun keskellä sijaitsee teräsbetonira-kentein palo-osastoitu poistumistieporras. Por-taat ovat 2 x 1,6 m leveät teräsritilärakenteisetristiportaat. Pystykuilun yhteydessä oleva yh-dystunneli noudattaa ratatasolla samoja periaat-teita kuin tavanomainen yhdystunnelikin. Pai-neentasaus toteutuu tunnelitasolla sekä pysty-kuilun kautta ulkoilmaan tilanteen mukaan. Tal-violosuhteissa voidaan pystykuilun ilmanvaihtoarajoittaa sääsäleiköillä ja käyttää enemmän tun-nelitason paineentasausaukkoja.

Kuilujen mitoitus muodostuu paineentasauksentarvitsemasta pinta-alasta, joka linjaraiteen osal-ta on 15 m²/linjaraide. Kääntöraiteen päähänsijoitetuissa kuiluissa on lisäksi kolmas kuilu,jonka pinta-ala on 10 m². Kaikissa kuiluissa si-jaitsee poistumistieporras sekä tekninen kuilu.Näiden kuilujen yhteenlaskettu vapaa poikkileik-kauspinta-ala normaalitapauksessa on noin 7,7x 7,9 m. Kääntöraiteen päässä sijaitsevan kuilunvastaava mitta on noin 7,7 x 9,4 m. Kuiluraken-nusten rakennusalat ovat vastaavasti noin 8,9 x9,1 ja 8,9 x 10,6 m.

Pystykuilut maan päällä on pyritty sijoittamaanyleisille katu tai puistoalueille ja niiden tarkempisijainti ja arkkitehtuuri tullaan tarkentamaan seu-raavassa suunnitteluvaiheessa.

Jokainen kuilurakennus tulee olemaan sekämuodoltaan, rakenteeltaan että julkisivumateri-aaliltaan sijoituspaikkansa asettamien olosuh-teiden ja ympäristövaatimusten mukaisestisuunniteltu. Kuilurakennuksen oviaukon alareu-nan korkeusasema merenpinnasta on vähintään+3,0.

Asemien välille, radan alimpaan kohtaan sijoite-taan pumppaamot. Radan alin kohta pyritäänsijoittamaan pystykuilun kohdalle.

Tunnelissa on 1,2/1,6 m leveä betoni- ja teräsri-tilärakenteinen kulkukäytävä matkustajien pois-tumistienä. Kulkukäytävä sijaitsee noin 800 mmkorkeudella tunnelin sepelipinnasta ja noin 35cm alempana kuin metrojunan lattiataso. Kulku-käytävän ja metrojunan välinen etäisyys on 300- 400 mm riippuen junan kallistuksesta kysei-sessä kohdassa. Osa jalkakäytävästä muodos-

TUNNELI JA TUNNELIRAKENTEET

42

tuu betonisesta palo-osastoidusta kaapeli-kourusta ja osa irrotettavissa olevista teräsriti-löistä. Kulkutien sisäreunassa on käsijohde.Kulkukäytävän reunaan on sijoitettu tikkaat kul-kukäytävälle nousemista varten noin 50 metrinvälein.

Kaikki talotekniset laitteet, kaapelit ja johdotsijoitetaan tunneliin niiden asennuksen, käytönja huollon kannalta optimaalisesti. Tavanomai-set huoltotyöt voidaan tehdä kulkukäytävältäkäsin. Sähkökaapelit sijoitetaan palo-osastoi-tuihin kaapelikouruihin. Lämpöeristetty ja säh-kösaatolla varustettu palovesijohto upotetaansepeliin. Ratapölkkyjen vaihto yksittäin on mah-dollista kaapelikourun alle jäävän vapaan tilanjohdosta. Tunkin käyttö junan nostamiseen ontehtävissä siirtämällä kulkutason teräsritilöitä.

Tunnelin kallioseinät ja -katto lujitetaan ja tiivis-tetään. Pintamateriaali on ruiskubetonia. Pysty-kuilut lujitetaan ja tiivistetään sekä lisäksi lämpö-ja paloeristetään.

Jokaisen aseman lähistölle rakennetaan huolto-tunneli, joka toimii louhinnan aikaisena työtun-nelina, pelastusreittinä, poistumistienä, savun-poiston korvausilmareitteinä ja aseman eknis-ten tilojen huoltotunnelina. Joillakin asemillavoidaan huoltotunnelia käyttää liityntäpysäköin-nin yhteytenä. Tällöin tunneli on suunniteltavaajoneuvoliikenteen ehtojen mukaan. Huoltotun-neleiden lopullinen reitti ja maanpäällisten ra-kennusten tai rakennelmien sijainnit ja arkkiteh-tuuri tarkennetaan seuraavassa suunnitteluvai-heessa.

4.10.2 Tunnelien geotekninen suun-nitteluSuurin osa kuiluista ja ajoluiskista sijoittuu ohui-den maakerrosten alueelle tai avokallioille javoidaan tehdä luiskattuina.

Seuraavissa kuiluissa ja ajoluiskissa tarvitaantuentatoimenpiteitä:• PL 1615, ponttiseinätuenta H = 8 m• PL 2430, ajoluiskan ponttiseinätuenta, H = 2

- 7 m• PL 3570, ajoluiskan ponttiseinätuenta, H = 2

- 5 m• PL 4560, vaativa ajoluiskan ponttiseinätuen-

ta, H = 2 - 13m, vaativat liikennejärjestelyt jaajosillat

• PL 6015, vaativa tuenta suihkuinjektoinnilla,H = 9 - 12 m,tiivis moreeni

• PL 6590, ajoluiskan ponttiseinätuenta, H =2,5 - 6 m

• PL 7075, ponttiseinätuenta H = 4 - 5 m• PL 9305, ponttiseinätuenta H = 3 - 4 m•Kaikissa kuiluissa ja ajoluiskissa rakenteetsuunnitellaan vesitiiviinä ylimmän pohjavesita-son alapuolella.

4.10.3 Tunnelien kalliorakennussuun-nitteluMetrotunnelit on suunniteltu louhittaviksi poraus-räjäytysmenetelmällä, pääsääntöisesti kokopää-tylouhintana. Suuren jännevälin omaavat tunne-liosuudet, kuten kääntöraidetunnelit ja raiteen-vaihtohallit, louhitaan vaiheittaisena louhintana.Ratatunneliosuuksille sijoittuvat kuilut louhitaanpitkäreikänousuina vaiheittaisena louhintana.Tunnelien louhintakatkopituuksien valinnassaon ympäristön tärinärajoitusten ohella otettuhuomioon myös kalliolaatu.

Tunneleiden lujitussuunnittelussa otetaan huo-mioon kalliolaatu. Hankesuunnitelmavaiheenlujitusmäärien arviointi perustuu norjalaiseen Q-menetelmään. Heikossa kalliolaadussa ja sitähuonommissa kalliolaaduissa on varauduttuvälittömiin lujituksiin louhinnan jälkeen. Tarvitta-essa yksittäisissä paikoissa paremmankin kallio-laadun alueella on varauduttu välittömiin lujituk-siin CT-pulteilla ja ruiskubetonoinnilla. Varsinheikossa kalliolaadussa ja sitä huonommissakalliolaaduissa on varauduttu myös ennakkoluji-tuksiin pora-ankkureilla. Tunneleiden kalliolaa-dun mukaiset lujitustyypit on esitetty liitteessä janiiden arvioidut vaikutusalueet tunneleiden pi-tuusleikkauksissa.

Tunneleiden tiivistysratkaisuissa on otettu huo-mioon tunneleiden ympäristövaatimuksista ai-heutuva tiiveysluokka ja tutkimuksilla selvitetytvallitsevat kallio-olosuhteet. Tunneleita ympä-röivän kallion tiivistämisessä noudatettavat in-jektointityypit on esitetty liitteessä ja injektointi-tyyppien vaikutusalueet tunneleiden pituusleik-kauksissa.

Ruiskubetonipinnan salaojitus tehdään asemillaja tunneleissa keskimäärin neljän metrin väleinkoko tunnelin poikkileikkausprofiilin yli.

Tunneleiden ja risteyshallien pohjaan louhitaankanavat kuivatusputkistoja varten. Niiden ohjeel-linen sijainti on esitetty kalliotilojen tyyppipoikki-leikkauksissa. Pumppaamoiden kohdalle louhi-taan tarvittavat kuivatusvesialtaat. Esimerkkiallastilasta on esitetty kuilun tyyppipiirustukses-sa.

YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET JA HAITTOJEN TORJUNTA

43

5.1 Melu ja meluntorjuntaTunneliin rakennettavan Länsimetron liikennöintiei aiheuta maanpäällisille alueille kohdistuvaailmaääntä. Asemahalleihin välittyvän ilmaäänenvaikutusta on vaimennettu seinien ja kattojenakustiikkarakenteilla.

Junan pyöristä välittyy kiskojen ja ratarakentei-den kautta kallioon runkomelua. Erityisesti pyö-rien osuessa radan vaihteisiin sekä jyrkissäkaarteissa saattaa syntyä myös ääntä, joka vä-littyy osin ilmateitse. Vaimennus on tehty ratara-kenteisiin. Pystykuiluja lähellä olevien vaihtei-den ja jyrkkien kaarteiden kohdalla vaimennustaon täydennetty seinien ja katon akustisillaarakenteilla.

5.2 Tärinä ja tärinäntorjuntaKäytön aikainen tärinä on vähäistä. Metrokiskotovat yhteen hitsattuja ja sepelitukikerrokselleperustettuja. Ne ovat erittäin tasainen kulkualus-ta metrojunalle. Helsingin nykyisessä metrossavaimentamattomalla sekä vaimennetulla kallio-tunnelin osuudella ei kummassakaan ole havait-tu merkittävää tärinää (mitatut arvot ovat olleetalle 0,13 mm/s). Maan pinnalla sijaitseviin ra-kennuksiin kohdistuvan tärinän enimmäisarvonaon suunnittelussa käytetty v=0,5 mm/s rms.

Suunnitelmissa suojaustoimenpiteet on koh-dennettu pääosin runkomelun vaimentamiseen.Maan pinnalla sijaitseviin rakennuksiin kohdis-tuvan runkoäänen enimmäisarvona on suunnit-telussa käytetty LASmax=35 dB. Tämä johtaavastaavaan vaimennustarpeeseen kuin nykyi-sellä metroradalla, suurimmillaan 10 - 12 dB.

Vaihteisiin ajettaessa syntyvää tärinää ja meluavoidaan vähentää tehokkaasti myös ajonopeuttalaskemalla esim. myöhäisten ja aikaisten vuoro-jen yhteydessä.

5.2.1 Otaniemen alueen erityispiirteitäOtaniemen alue on metron liikennöinnistä ai-heutuvien haittavaikutusten osalta yksi Suomenvaativimmista. Alueella tehdään tieteen perus-tutkimusta sekä korkean teknologian valmistus-ta. Liikennöinnistä aiheutuvien haittavaikutustenarviointi edellyttää lisätutkimuksia sekä tärinän,runkomelun että magneettisten vaikutustenosalta seuraavissa suunnitteluvaiheissa.

5.3 Vaikutukset pinta- japohja-vesiinMetrotunneli ei vaikuta käytön aikana pintavesi-en virtauksiin tai laatuun. Tunnelin sijoittuu sy-välle pohjavesipinnan alle ja veden virtaus koh-distuu aina tunneliin päin. Metrotunnelissa eimyöskään kuljeteta ja varastoida ympäristöllevaarallisia aineita.

Louhinnan aikana ajotunneleiden kautta poistet-tavat työmaavedet käsitellään hiekan- ja öl-jynerotuksella. Käsitellyt vedet johdetaan tapa-uksesta riippuen läheiseen avo-ojaan tai sade-vesiviemäriin. Louhitun kiviaineksen välivaras-toille laaditaan erilliset pinta- ja pohjavesientarkkailuohjelmat.

5.4 Vaikutukset rakennuksiinja rakenteisiinMetrojunan liikennöinnistä aiheutuvalla tärinälläei ole merkitystä maanpäällisten rakenteidenkestävyyteen.

Louhintatyön vaikutuspiirissä olevat rakennuk-set ja rakenteet tarkastetaan rakennekatsel-muksin ennen louhintatyön aloittamista noin 100metrin säteellä räjäytyspaikoista. Rakennustenja rakenteiden kunnon kartoittaminen yhdessäkattavan tärinävalvontajärjestelmän kanssamahdollistaa aiheellisten valitusten seulomisenaiheettomien joukosta.

Louhintatöistä ja niiden etenemisestä varaudu-taan tiedottamaan kattavalla ja ajanmukaisellatavalla.

Pohjaveden pinnan alentuminen tunneliraken-tamisen seurauksena saattaa aiheuttaa painu-mia maanvaraisiin rakenteisiin. Mahdollisetmaanvaraiset rakenteet ja rakennukset kartoite-taan tunnelin välittömästä läheisyydestä ja nii-den mahdollisia painumia tarkkaillaan ennentunnelilouhinnan aloittamista louhintatyön aika-na. Tarkkailu päätetään viranomaisten kanssasovittavana ajankohtana, kun on varmistuttuolosuhteiden muuttumisen päättyneen.

5.5 Muut ympäristövaikutuksetLouhinnan ja rakennustyön aikainen liikenteenhäiriö kohdistuu ajotunnelien suuaukoille ja näi-den läheisille katuosuuksille sekä kallioki-viaineksen vastaanottopaikkojen lähistöihin.Yhdestä työtunnelista on arvioitu ajettavan uloslouhetta yhteensä noin 70 kuorma-autollistatyöpäivässä.

Louheenajon yhdestä ajotunnelista on arvioitukestävän noin 20 kuukautta. Louhinnan kanssaosin samanaikaisesti työmaalle tuodaan lujitus-betonia muutama kuorma työvuorossa.

Louhinnan jälkeen radan rakentamiseen tarvit-tavaa sepelin ja muiden rakennustarvikkeidenliikennettä tapahtuu arviolta toiset 20 kuukautta.

Louheenajon kulkureitit määräytyvät louheensijoituspaikasta ja luvallisista kuljetusreiteistä.Pääsääntöisesti ajoyhteys työtunnelista pyritäänsaamaan pääkadulle mahdollisimman lyhyelläetäisyydellä. Louheen kuljetusreitit hyväksyte-tään viranomaisilla lupaprosessien aikana.

Työmaat velvoitetaan pitämään yleiset kulku-väylät puhtaina lavalta tippuvista materiaaleistasekä tarvittaessa kastelemaan lähtevän kuor-man louhepinta.

Louhintatyön aikana voidaan käyttää lopullisiailmanvaihtokuiluja vasta loppuvaiheessa. Tun-nelit tuuletetaan ajotunnelin kautta koneellisesti.

Suunniteltujen metroasemien ja ajotunneleidenläheisyyteen perustetaan työtukikohtia. Näidenjärjestelysuunnitelmat hyväksytetään kunnissasamanaikaisesti kuljetussuunnitelmien kanssa.Louhintatyömaalla ei varastoida räjähdysaineita.

Työmaan liikenteen hoidon vuoksi tai muuhunliikenneverkkoon kohdistuvien haittojen vähen-tämiseksi saatetaan joutua rakentamaan väliai-kaisia työmaateitä. Kaduilla käytetään erilaisiaväliaikaisia liikenteen ohjausjärjestelyitä. Näistäsovitaan erikseen maanomistajan ja kunnankanssa.

5.6 Metrorakenteiden suoja-vyöhykkeetkalliossaMetron kalliorakenteiden toimivuuden turvaami-seksi pitää myöhemmin kalliotilojen läheisyy-teen toteutettavalle rakentamiselle asettaa ra-joitteita. Asemakaavalla määrätään metron kal-liotiloille suojavyöhyke.. Suojavyöhyke on ase-mien kohdalla 10 metriä ja tunneleiden ja kuilu-jen kohdalla viisi metriä.

Suojavyöhykkeen lisäksi valmiin metron tilojenläheisyydessä tapahtuvalta louhinnalta on edel-lytettävä viranomaisilla ennakkoon hyväksytet-täviä suunnitelmia ja laskelmia, joilla perustel-laan louhinnan toteutettavuus.

RAKENTAMISEN AIKAISET JÄRJESTELYT

44

6.1 Rakentamisen ympäristö-vaikutusten minimointi ja seu-ranta6.1.1 Pohjavesi ja painumatMetrotoimintojen ylläpitämiseksi tunneleihinsallitaan vain vähäisiä vesivuotoja. Tunnelit jakuilut tiivistetään tiukkojen suunnitelmissa esi-tettyjen vaatimusten mukaisesti. Pohjaveden-pinnan pysyvää alenemista ei sallita tapahtu-vaksi. Työnaikainen aleneminen voidaan salliavain kohteen välittömässä läheisyydessä. Tiivis-tysaineina käytetään viranomaisten hyväksymiä,pohjavettä pilaamattomia aineita.

Pohjaveden pintaa tarkkaillaan pohjavesiputkiensäännöllisillä mittauksilla. Mittausten havain-nointitiheys sovitetaan rakentamisen etenemi-seen.

Rakennusten ja rakenteiden perustamistapa onselvitetty painumariskialueilla noin 300 metrinetäisyydelle metron linjauksesta.

Valittujen rakenteiden mahdollisia liikkeitä seu-rataan rakennuksiin ja rakenteisiin asennetuillamittapisteillä. Kiinteistöjen omistamien talousve-sikaivojen, kallioporakaivojen ja lämpöpumppu-jen sijaintien selvitys on käynnissä Länsimetronvaikutusalueella.

6.1.2 Louhintatärinä, melu, tuuletusLouhintatärinälle määritellään rakennussuunnit-telun yhteydessä raja-arvot ottamalla huomioonlouhinnan vaikutuspiirissä olevat rakennukset jarakenteet sekä niihin sisältyvät toiminnot. Tarvit-taessa räjäytyksille määritetään tietyt ajankoh-dat, ”räjäytysikkunat”.

Louhintatärinän eteneminen kallioperässä selvi-tään ennen urakoista päättämistä. Tällä tavoinlouhintaa optimoidaan taloudellisemmaksi jatehokkaammaksi ilman riskien mainittavaa kas-vua.

Tärinän voimakkuutta seurataan tärkeimmissäkohteissa jatkuvasti reaaliaikaisella tärinän kau-kovalvontajärjestelmällä. Raja-arvojen ylityksetraportoidaan ja niiden syyt selvitetään. Mittaus-pisteiden määrää ja sijaintia on muutettava lou-hintatyön edistymisen mukaan.

Tärinälle herkät laitteet suojataan tärinävaimen-timin. Niiden laitteiden, joita ei voida vaimenti-min suojata, osalta sovitaan laitteiden käyttäjienkanssa tarvittavista järjestelyistä.

Louhintatyön aiheuttaman ilma- ja runkoäänen(poraus, lastaus, tuuletus) voimakkuudenenimmäismäärä määrätään viranomaisten an-tamissa luvissa. Työn aikana tehtävillä mittauk-silla varmistetaan todellinen äänenpainetasoympäristössä. Raja-arvojen ylittyessä rajoite-taan melun leviämistä ympäristöön suojauksillasekä työtapoja ja -aikoja muuttamalla.

Louhintakohteiden tuuletus tapahtuu ajotunne-leiden ja kuilujen kautta. Ajotunnelien ja kuilujensijoituksen suunnittelussa on pyritty ottamaanhuomioon räjäytyskaasujen ja -pölyn aiheutta-man häiriön minimointi.

6.1.3 Kalliomekaaniset liikkeetAsematilojen ja radan suurimpien tilojen louhin-ta tulee vaikuttamaan myös lähiympäristön kal-lioperään. Suurten jännevälien avaaminen koh-talaisen ohuilla kalliokatoilla voi aiheuttaa kallio-pinnan siirtymistä hallin yläpuolen kalliomassas-sa ja pinnassa. Kallion liikkeet ennakoidaantutkimusten ja mitoituslaskelmien avulla. Päälläolevien rakenteiden mahdollisista vaurioistalaaditaan ennuste. Työjärjestystä ja kallion luji-tuksia muutetaan tarpeen vaatiessa vaikutustenminimoimiseksi.

6.2 Rakentamisen aikaistentöiden lupahakemuksetMetron rakentaminen perustuu voimassaolevienasemakaavojen mukaisesti myönnettäviin ra-kennuslupiin. Asemakaavoja valmistellaansuunnitteluvaiheessa ja ne pyritään saamaanvoimaan ennen rakentamisen alkamista. Ase-makaavoja laaditaan sekä maanpäällisinä ettämaanalaisina. Metron kaikille maanalaisille sekämaanpäällisille rakennuksille asemilla, kuiluyh-teyksillä ja ajotunneleilla haetaan rakennuslupa.

Työt voidaan aloittaa vaiheittain myönnettävillärakennusluvilla. Lupamenettely edellyttää hallin-taoikeuden hankkimista rakennuspaikalle. To-teutussuunnitelmien tulee olla laajuudeltaan jalaatutasoltaan riittäviä luvan saamiseksi.

Louheen läjitys välivarastoon edellyttää toimin-nalleen ympäristöluvan. Lupaprosessin käynnis-

tämisen edellytyksenä on läjitysalueen kohden-taminen, olosuhteiden kuvaaminen, toimintojenesittäminen sekä ympäristövaikutusten torjunta-ja seurantatoimenpiteiden selvittäminen ympä-ristöviranomaiselle.

Tunnelin rakentaminen vesistöalueella yleisenkulkuväylän alitse edellyttää vesilain mukaistalupaa.

Louhintaurakoitsija hakee työlleen vaadittavatviranomaisluvat ja meluilmoituksen. Erillistentyömaakohtaisten meluilmoitusten yhdistäminenvoidaan käsitellä ympäristölupana.

6.3 Työturvallisuus asiakirjaTyöturvallisuusasiakirja on rakennustyön turval-lisuudesta annetun valtioneuvoston päätöksen(RakVNp) 629/94 5 §:n mukainen rakennustyönsuunnittelua ja valmistelua varten laadittavaasiakirja, josta päätoteuttaja saa lähtötiedot tur-vallisuussuunnitelman laatimiseen. Sen tavoit-teena ovat turvalliset työskentelyolosuhteethankkeen rakennusvaiheessa.

Keskeisinä osa-alueina ovat toimintojen yhteen-sovittaminen, yhteisen työturvallisuussuunnitel-man laatiminen ja turvallisuusseurannan järjes-täminen. Siisti kuilun reunus syntyy irtiporaamalla.

Asiakirjassa kuvataan rakennuskohde ja olosuh-teet töiden suorittamiselle. Pääpaino asioidenkäsittelyssä on työturvallisuusriskien läpikäymi-sessä ja ympäristössä huomioitavien toimintojenselvittämisessä.

Varautuminen mahdollisiin onnettomuuksiintehdään ennalta laaditun pelastautumissuunni-telman pohjalta. Siinä pelastusviranomaistentutustumisella työkohteeseen on suuri merkitys.

KUSTANNUSARVIO

45

LÄNSIMETRO, KUSTANNUSKOOSTE

Maarakennuskustannusindeksi 10/2007 131,5

Tunneli 235 758 000

Rata 145 538 000

Asemat 240 320 000Asemarakenteet 190 230 000Pysäköintilaitokset 32 716 000Katujärjestelyt ja yleiset alueet 12 407 000Terminaalit 2 367 000Johtosiirrot 2 600 000

Maaperä - ja kalliotutkimukset 5 000 000

Rakennuttaminen 37 026 000

Suunnittelu 50 000 000

YHTEENSÄ ( alv 0% ) 713 642 000

7.1 Kustannuslaskennan pe-rusteetHankesuunnitelman kustannusarvio on laskettuseuraavien laskentaprosessien kautta:• Hankkeen osittelu ja kohdehierarkia• Tyyppihankeosien mallinnus (esim. kuilut ja

laituritasot)• Määrämittaus• Hinnoittelu• Asiantuntijakommentointi• Raportointi• Kustannusriskitarkastelut• Aikataulutus (yleispiirteinen).•Kustannusarvio laadittiin käyttäen infrarakenta-misen kustannusten osalta ”Infrahankkeen kus-tannushallinnan kehittäminen” -hankkeessa (IK-hanke) kehitettyjä In|Infra.net -tuotemerkin allajulkaistavia kustannushallinnan menetelmiä jatietoaineistoja:• Hankeosalaskentamenetelmää• Hankeosalaskennan asiantuntijajärjestelmä

HoLa:a• Rakennusosalaskentamenetelmää• Infrarakentamisen suhdanneseurantajärjes-

telmää. Asema-, insinööri- ja talorakentei-den kustannushallinnan menetelminä ja tie-toaineistoina käytettiin Haahtela-kehitysOy:n julkaisemia ”Talonrakennuksen kus-tannustieto” -menetelmiä

• Tilapohjaista tavoitehintamenetelmää• Rakennusosa-arvio -menetelmää.

Erityisalojen kustannusarviot (mm. asemientalotekniikanmääräpohjaiset investointikustannukset sekäkäyttö- jakunnossapitokustannukset) saatiin osin näidenalojen asiantuntijoilta.

Eri suunnittelualojen kustannusarviot ja niidenperusteet varmistettiin kunkin osa-alueen eri-koissuunnittelijoilta.

Osa hankkeen kustannuksista on mallinnettusuunnitteluryhmän yhteistyönä. Esimerkkeinämallinnuksesta on seuraavissa taulukoissa esi-tetty tunnelin LVIS-järjestelmien metrihinnanmallinnuksen perusteena ollut määräluettelo jametrotunnelin louhintatöiden kustannusmalli.Mallien oikeellisuus on varmistettu osana suun-nitteluvaiheen laadunvarmistustyötä.

7.2 RakennuskustannuksetRakennuskustannukset on laskettu kappaleessa7.1 esitetyillä menetelmillä. Kaikkien tässä ra-portissa esitettyjen kustannustietojen kustan-nustaso on lokakuu 2007, ellei muuta ole mainit-tu. Kustannustasoa mittaavat indeksit olivat lo-kakuussa 2007• Maarakennuskustannusindeksi (MAKU) 131,5• Haahtela-indeksi (talonrakennustyöt) 84,3

Kustannusarvio kattaa koko suunnitelman. Seu-raavissa taulukoissa on eriteltynä merkittävim-mät kustannusryhmät. Asemat muodostavathankkeen suurimman kustannuserän..

Metrotunnelin louhintatöiden yksikköhinnan pa-nospohjainen mallinnus. Hinta ei sisällä työmaankäyttö- ja yhteiskustannuksia eikä työmaakatetta.

KUSTANNUSTEN JAKAUTUMINEN KAUPUNKIEN ALUEILLEMaarakennuskustannusindeksi 10/2007 131,5 ESPOO HELSINKI

Tunneli 168 100 000 67 660 000Rata 103 770 000 41 770 000Asemat 171 350 000 68 970 000Maaperä - ja kalliotutkimukset 3 500 000 1 500 000Rakennuttaminen 26 400 000 10 630 000Suunnittelu 35 650 000 14 350 000YHTEENSÄ ( alv 0% ) 508 770 000 204 880 000

KUSTANNUSARVIO JA RISKITARKASTELU

46

7.3 KustannusjakoValtio päätti kehysriihessä 11.3.2008 osallistuaLänsimetron rakennuskustannuksiin 30% osuu-della. Samalla valtio asetti osuudelleen katoksi200 miljoonaa euroa. Valtion päätöksessä onhuomioitu eduskunnan jo aikaisemmin tekemäpäätös osallistua 30% osuudella Länsimetronsuunnittelukustannuksiin, Suunnittelukustannus-ten osuuteen valtio on asettanut kiinteä katon,joka on 15 miljoonaa euroa. Rakennuskustan-nusten 200 milj. euron katto on sidottu vuoden2007 maanrakennuskustannusindeksiin.

Kaupungit ovat sopineet keskinäisestä kustan-nusjaosta ns. rajalta poikki periaatteen mukai-sesti eli kumpikin maksaa omalla alueellaansyntyvät rakennuskustannukset. Kustannusarvi-on mukaisesti kaupunkien osuudet jakautuvatniin, että Espoon kustannusosuus on 71,1% jaHelsingin 28,9 %. Kustannusjako perustuu han-kesuunnitelman mukaisiin ratkaisuihin.

7.4 Käyttö- ja kunnossapito-kustannuksetMetron käyttö- ja kunnossapitokustannuksienarvioimiseen ei ole olemassa valmiita malleja,menetelmiä ja tietoaineistoja. Käyttö- ja kunnos-sapitokustannukset määritettiin suunnittelijoidenja HKL:n metroisännöitsijöiden kanssa. Lisäksitutkittiin kustannusten tasoa vertaamalla sitäHelsingin metron vuosien 2003 – 2005 toteutu-neisiin kustannuksiin.

Käyttö- ja kunnossapitokustannukset rajattiintässä työssä koskemaan normaaleja radan,tunneleiden ja asemien käytönaikaisia hoito- jakunnossapitokustannuksia (kuten esimerkiksiliukuportaiden määräaikaiset huollot, siivous,vartiointi, energia). Yhteistä näille on, että kir-janpidossa ne kirjataan vuosikuluksi eikä kus-tannuksia aktivoida taseeseen. Työn ulkopuolel-le rajattiin ylläpito- ja korvausinvestoinneiksiluokiteltavat ja erikseen ohjelmoitavat työt jametron liikennöinti.

Käyttö- ja kunnossapitokustannukset voitiin ar-vioida tässä suunnitteluvaiheessa suuntaa an-tavasti. Arvioita tullaan tarkentaa jatkosuunnitte-lussa.

7.5 KustannusarvionriskianalyysiHankkeen kustannusriskejä arvioitiin suunnitte-lualojen asiantuntijoiden kanssa eri näkökulmis-ta suunnittelutyön edetessä. Kustannusarvionnäkökulmasta suurimman epävarmuuden aihe-uttaa suunnitelmien tarkkuustaso. Kustannus-laskennan aikana jouduttiin tekemään lukuisiaoletuksia, joiden paikkansapitävyys varmistuuvasta tarkemman suunnittelun tai toteutuksenyhteydessä.

Suurimmat kustannusriskit aiheutuvat seuraa-vista tekijöistä:• kallion laatu• kalliokaton sijainti• asemaratkaisujen laajuuden ja laatutason

muutokset jatkosuunnittelussa• louheen kuljetusmatkat ja läjityspaikat• toteutusajankohdan suhdannetilanne

Suunnittelun aikaiset kustannusriskit arvioitiinalustavasti noin 20 % suuruisiksi investointikus-tannuksista. Jatkosuunnittelun yhteydessä tar-kentuvien kustannusarvioiden laadinnan helpot-tamiseksi dokumentoitiin kustannuslaskennassatehdyt oletukset mahdollisimman tarkasti.

Kustannusarvioon liittyvä epävarmuus pieneneejatkosuunnittelun aikana lähinnä seuraavientekijöiden tarkentumisella:• tutkimustieto (erityisesti kalliotutkimusten

osalta)• hankkeen sisällön laajuus ja laatutaso• toteutukseen liittyvä aikataulu, urakkamuoto

ja kilpailutilanne.

8.1 Riskikartoitus ja riskienhal-lintasuunnitelmaHankesuunnitelman osana on tehty Länsimetro-projektin riskikartoitus ja laadittu riskienhallinta-suunnitelma. Riskit on kartoitettu tilaajan hank-keeseen osallistuvien edustajien ja suunnitteli-joiden ”työpajoissa”. Ne on käsitelty erikseenprojektin päävaiheiden osalta:• hankkeen suunnittelu- ja päätöksentekovai-

heen riskit• rakennusvaiheen riskit• käyttövaiheen riskit.

Kriittiset riskit on otettu huomioon hankesuunni-telmassa. Tehty riskikartoitus on perusta projek-tin läpi jatkuvalle riskienhallintatyölle.

8.2 Merkittävimmät tunnistetutriskitSeuraavassa on luettelo kartoituksessa havai-tuista merkittävimmistä riskeistä.

8.2.1 Suunnittelu- ja päätöksenteko-vaiheen riskit• Hankkeen johtaminen, organisointi ja han-

kinnat• Tutkimukset ja lähtöaineisto• Suunnitteluun ja toiminnallisuuteen liittyvät

riskit• Viranomaismääräykset, kaavoitus ja luvat• Aikataulu, kustannukset ja rahoitus

8.2.2 Rakentamisen aikaiset riskit• Aikataulu, kustannukset ja rahoitus• Rakennuttaminen ja urakointi• Rakentamisvaiheen vahinkoriskit• Työnaikainen palo- ja pelastusturvallisuus

8.2.3 Käytön aikaiset riskit• Tulipalot• Kaasuvuodot• Asemien toimivuus• Ratalaitteet sekä talo- ja kunnallistekniikka• Opastus-, liikenteenohjaus- , valvonta-, häly-

tys-, sähkö-, LVI,- ym. järjestelmät

HANKKEEN ETENEMINEN

47

9.1 Hankevalmistelun tehtävätHankkeen valmistelu jatkuu seuraavin osatehtä-vin:Hankesuunnitelman käsittely päätöksenteos-sa• Espoon luottamusmieskäsittely• Helsingin luottamusmieskäsittely

Suunnittelu- ja toteutusperusteiden tarkistus• suunnittelu ja mitoitusperusteiden tarkistuk-

set• toteutusperusteiden tarkistukset• rahoitus- ja operointiosan yhteensovitus

teknisen osan kanssa

Suunnittelu ja sitä palvelevat tehtävät:• täydentävät pohja- ja kallioperätutkimukset

ja ympäristöselvitykset• rakenusten ja maarakenteiden painuma- ja

siirtymämittausverkko• käytettävästä koordinaatisto- ja korkeusjär-

jestelmästä päättäminen• kaavoitusvaiheen suunnittelu• rakennusvaiheen suunnittelu• erikoisselvitykset suunnitteluperusteiden

määrittelyä varten

Kaavoitus• kaavoituksen edellyttämät selvitykset• kaavojen valmistelu

Rakentamisen valmistelu• lupien valmistelu• rakentamisen valmistelu

Rakentaminen• • rakentamisen organisointi• • rakentamisen aikataulun laadinta

Käyttöönotto• koekäyttö• muut käyttöönoton edellyttämät tehtävät

Kaavoituksen muutostarpeetMetron maanalaisille tiloille laaditaan asema-kaava tai asemakaavan muutos. Useimmillametroasemaseuduilla laaditaan myös muitaasemakaavan muutoksia tai asemakaavoja.Metron rakentamista tukeva maankäytön ja lii-kenteen suunnittelu sekä kaavoitus kuuluu kau-pungeille. Metron rakentamiseen liittyvien ase-makaavojen ja asemakaavamuutosten tulee ollalainvoimaisia ennen pysyvien rakenteiden ra-kentamisen aloittamista.

9.2 Toimenpiteitä ennen raken-tamista9.2.1 Lupa- ja lunastusmenettelyMetron rakentaminen perustuu laadittaviin javoimassaoleviin asemakaavoihin. Rakentami-sen valmistelu ja toteutus alkaa kaavanmukai-sen rakennusluvan hakemisella. Rakennusluvanjättämisen edellytyksenä on hallintaoikeus lupa-kohteen kiinteistöön. Maanpäälliset rakenteet onsijoitettu ensisijaisesti kaupunkien maalle. Niiltäosin, kun toimenpiteet ulottuvat muiden omista-jien kiinteistöille, on rasite- ja/tai lunastusneuvot-telut käynnistettävä riittävän ajoissa ennen ra-kennuslupahakemuksen jättämistä. Sama kos-kee myös maanalaisten kaavojen mukaisia kal-liotiloja, kuiluja, kuilurakennuksia, sisäänkäynte-jä ja lippuhalleja.

Kaavan toteuttamisesta aiheutuvista korvauksis-ta sovitaan maanomistajan ja rakennuttajanvälillä. Louhintatyöt voidaan aloittaa vahvistetunasemakaavan alueella ns. M-luvalla ennen ra-kennusluvan myöntämistä.

9.2.2 JatkotutkimuksetHankesuunnitteluvaiheessa ohjelmoidut, muttatyön raportointihetkellä vielä toteutumattomattutkimukset tehdään. Tutkimuspisterekisteri pi-detään ajan tasalla.

Hankesuunnittelun loppuvaiheessa on ohjelmoi-tu jatkotutkimuksia seuraavan vaiheen suunnit-telua varten. Jatkotutkimusohjelmat on kohden-nettu kalliopinnan varmistamiseen rakennus-suunnittelutasoisesti ohuiden kalliokattojen alu-eella sekä kallion laadun varmistamiseen kallio-teknisesti riskialttiilla alueilla. Näitä ovat ohuidenkalliokattojen ja suurempien jännevälien alueet.Jatkotutkimuksia kohdennetaan myös alueille,joista varmaa tutkimustietoa on vähän.

Pohjavedenpinnan korkeutta ja rakenteidenkorkeusasemaa havainnoidaan suunnittelu- jarakennustyön ajan sekä työn valmistumisenjälkeen erikseen sovittava ajanjakso. Painuma-herkkien kohteiden – mukaan luettuna maanva-raiset kadut ja johtolinjat – tarkkavaaitus tuleetehdä riittävän ajoissa.

PIIRUSTUKSET

ASEMATMatinkyläJousenpuistoTapiolaOtaniemiKeilaniemiKoivusaariLauttasaari

Ratasuunnittelu

Tunnelisuunnittelu

lÄnsimetron hankesuunnitelma · esipuhe 5 esipuhe länsimetron hankesuunnitelma on laadittu vuoden...

Documents