LOCKHEED U-2EL VIEJO SOBREVIVIENTE

El Lockheed U-2, apodado "Dragon Lady", es un avión de vigilancia a gran altitud, monomotor y monoplaza, usado hoy por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA), desarrollado en plena “Guerra Fría” con el objetivo concreto de hacer espionaje sobre la Unión Soviética.

El U-2 de Lockheed Aircraft Corporation realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1955. Sus extensas alas realizan una sustentación tan eficiente, que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comienza a elevarse.

El modelo inicial alcanzaba una altura de 26.000 metros, que hoy ha llegado a 27.432; lo más cercano que un piloto de avión puede actualmente estar del espacio exterior.

VERSIÓN ACTUAL DELLOCKHEED U-2 TR-1B

BIPLAZA DE ENTRENAMIENTO

El viejo y “lento” U-2 (821 km/h) ha estado varias veces a punto de ser sacado de circulación; no obstante, aún operan desde la Base Aérea de Beale, en California, y se mantienen operativos destacamentos en otras partes del mundo, como Hawaii, Chipre, Taiwan y Corea del Sur.

Se planea mantenerlos en operación hasta 2020.

Un U-2 especialmente equipado con antena dorsal, al lado de un E-3 Sentry Airborne Warning and Control System (AWACS).

“Saltador” izquierdo

Es un avión extremadamente difícil de conducir. Por ejemplo: en lugar de un tren de aterrizaje convencional de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta, con un grupo de ruedas localizadas detrás de la cabina y el otro grupo detrás del motor.

Para mantener el equilibrio y realizar el rodaje, se le añaden dos ruedas auxiliares, denominadas "saltadores", que se liberan al iniciar el ascenso y le son colocadas nuevamente por la tripulación de tierra al momento de aterrizar!

Con el U-2 no hay margen para el error.

“Bicicleta”

Colocando un “saltador”antes del despegue

Esa labor de recoger y volver a colocar los “saltadores”, la hace la “tripulación de tierra”, pilotos que van en automóviles Chevrolet Camaro B4C ó Z-28, o Pontiac GTO, que corren tras el avión y alcanzan hasta 140 millas/h, indicándole al piloto su altura, velocidad, dirección, etc., ya que desde la cabina tiene muy poca visibilidad por la larga nariz de la nave. Así, el piloto despega y aterriza “de oídas”.

El U2 está a punto de iniciar la carrera para despegar. Los CHASE CARS van paralelos a él, suministrándole información y brindándole apoyo.

“Saltador” que sale despedido al momento de elevarse la nave

Finalizada su misión de 11 horas, este U2 se dispone a aterrizar; los carros van en plena carrera indicándole al piloto a qué altura se encuentra a cada segundo, dispuestos a “cazarlo” para instalarle los “saltadores” que impedirán que sus alas se destrocen contra la pista.

La instalación de cada “saltador” ha sido exitosa y el U2 carretea seguro hacia su hangar.

La “tripulación de tierra” ha cumplido satisfactoriamente otra tarea de apoyo.

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa que les permita escudriñarlo todo de día o de noche y aún a través de las nubes. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

ASARS II en la nariz

Sistema múltiple de antenasen el fuselaje

Super Pod con el Senior Spear Comint System

Antena DorsalSenior Span/Spur

Antena del GPS Sistema de frenos

Bicicletas delantera (izquierda) y trasera (derecha)

Sensores en el extremo de cada ala

Antenas UHF/ADF

James Baker desarrolló el sistema óptico para la cámara de gran formato del U-2, mientras trabajaba para Perkin-Elmer. Estas cámaras alcanzaron una resolución de 76 centímetros tomando imágenes desde 60.000 pies (18.000 metros) de altura.

Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como si fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso te tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlos, sino que también, aunque no los matara inmediatamente, podría comprometer la misión y al avión.

A más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

Estos "trajes espaciales", si bien resisten la exposición al vacío, no son totalmente autónomos como los trajes espaciales verdaderos; solamente dan 45 minutos de oxígeno y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración, por lo cual deben conectarse a un generador externo de oxígeno en el avión.

En la imagen, la curvatura terrestre se observa reflejada en el visor del casco del piloto.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de unas once (11) horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

La altura máxima a la que vuela el avión (90.000 pies), le permite realizar tareas de espionaje y reconocimiento estratégico, así como de interceptación de comunicaciones, sin ser detectado por radares comunes y manteniéndose alejado de aviones y misiles convencionales.

Fotografía tomada por el piloto James May (derecha) mientras pilotaba el U2 TR-1B de entrenamiento.

CABINA DE MANDO

Pero el U-2 es una nave extremadamente frágil.

El primero de mayo de 1960, un Lockheed U-2 abandonó su base en Badaber, Pakistán con la misión de sobrevolar la Unión Soviética, fotografiar sitios o silos de misiles balísticos intercontinentales nucleares en las cercanías de las regiones de Sverdlovsk y Plesetsk.

Debido a la extrema altura operativa del U-2, de unos 24 Km, los intentos soviéticos de interceptarlo usando los "convencionales" aviones caza fracasaron uno tras otro. Más aún, el curso de vuelo de U-2 estaba fuera del radio de alcance de varios sitios de lanzamiento de misiles tierra-aire SAM (Surface to Air Missiles).

En 1996, el ex piloto soviético Igor Mentyukov reveló que, a unos 20.000 metros de altitud, bajo órdenes de impactar contra el intruso ante los fallidos intentos con misiles, se las ingenió para descompensar al U-2 mediante la estela de su Sujoi Su-9 desarmado, provocando que la aeronave norteamericana se diese vuelta y se rompiesen sus alas.

El piloto Francis Gary Powers se eyectó exitosamente, antes de abrir su paracaídas y fue capturado en territorio soviético, siendo canjeado por un espía ruso 18 meses después.

Los restos del avión U-2 (abajo), se exhiben en el Museo Central de las Fuerzas Armadas Rusas, en Moscú.

En 1962, fue un U-2 el que tomó las famosas fotografías con las que la CIA confirmó al Presidente Kennedy de los Estados Unidos, que las estructuras fotografiadas en Cuba parecían corresponder a instalaciones de misiles, todavía no operativas pero que lo estarían en poco tiempo, desatándose así la llamada “Crisis de los Misiles”.

Sin embargo, la excesiva confianza de los pilotos norteamericanos, que redujeron poco a poco de manera considerable la altura de sus vuelos, permitió que el 27 de octubre, la defensa antiaérea cubana, con un sistema de misiles antiaéreos V-750 de gran altura y alcance, de tecnología soviética S-75 Dvina como la aquí mostrada, lograra detectar e interceptar un avión espía U-2, el cual fue derribado cuando sobrevolaba el oriente de la isla de Cuba.

Motor y parte del fuselaje del U-2 derribado por Cuba, los cuales se conservan en el Museo de la Revolución, en La Habana.

Quedó entonces demostrado que de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como entonces se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en su época inicial. Pero luego de aquellos derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar sistemas de defensa para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alerta al piloto de misiles que lo estén siguiendo.

Un derivado del U-2 conocido como ER-2 con base en el Dryden Flight Research Center, es utilizado por la NASA para investigación civil de altitud, como observaciones, dinámica y química de la atmósfera, procesos oceánicos, etc..

A pesar de todas las mejoras, los días del U-2 están contados. Una nueva generación de aviones espías está naciendo, lenta pero firmemente. Se trata principalmente de los Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, diseños sin piloto, que estarán listos para la acción dentro de unos pocos años y que, por ahora, son utilizados experimentalmente en combate.

También se habla mucho ya del avión no tripulado Northrop Grumman MQ-1 Predator, usado principalmente en misiones de reconocimiento pero que también tiene capacidad ofensiva con la posibilidad de incorporarle dos misiles AGM-114 Hellfire.

Ha servido desde 1995 en conflictos como Bosnia, Serbia, Afganistán, Yemen e Iraq (imagen abajo).

Digno de mención es el avión General Atomics MQ-9 Reaper, conocido como Predator B, que es el primer no tripulado de ataque, diseñado para vigilancia de larga duración y de gran altitud.

Actualmente lo usan, entre otros, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Italiana.

Abajo, uno de esos, armado con misiles y listo para despegar en Afganistán.

Sala de Control de Aviones No Tripulados (Unmanned Aerial Vehicle - UAV) en la Base Balad, en Irak.

Por otra parte, hoy día los aviones como el Mikoyan-Gurevitch MIG-31 Foxhound ruso, pueden ascender hasta 25.000 metros a una velocidad de 3.000 km/h por encima de los 15.000 metros y atacar efectivamente no solo al viejo y lento U-2, sino a modernos F-14 y hasta satélites, con sus misiles "Aire-Aire" AA-9 AMOS que tienen un alcance de 200 kilómetros.

Fotografía tomada desde un Mikoyan-Gurevitch MIG-31 Foxhound ruso

El tema se torna cada vez más complejo, como se observa en esta imagen que muestra el encuentro, a máxima altura, de dos F-15 Eagle Fighters norteamericanos con dos Mikoyan-Gurevich MiG-29 Fighter Jets soviéticos, justo sobre Alaska, mientras estos últimos se dirigían al Abbotsford International Airshow.

Finalmente, están los llamados “satélites de reconocimiento” y demás artefactos espías, que realmente constituyen una enmarañada red de silenciosos ojos y oídos, capaces de “ver y escuchar” día y noche y, aún, a través de las nubes.

Space Shuttle Atlantis

Estación Espacial Internacional (ISS)

Washington, desde la Estación Espacial Internacional (ISS). (El equipo abordo permite mucho mayor acercamiento y detalle).

Moscú, desde la Estación Espacial Internacional (ISS). (El equipo abordo permite mucho mayor acercamiento y detalle).

Recuerda:Alguien te observa …

Con tan sofisticada competencia, está cada vez más cercano el día en que el viejo superviviente de la Guerra Fría, el Lockheed U-2 Dragon Lady, salga de operación, al menos en lo referente a usos militares.

FINFIN