LS7­WL Christoph Barniske, September 2015  Nach sieben Jahren mit meiner LS1­f ‘LL’ wurde es Zeit für etwas Neues. Die LS7­WL oder ASW24 kamen in die engere Wahl, da sie deutlich bessere Leistungen bei angenehmem Handling versprechen. Zudem kann man damit auf Quali­Ebene noch bei Wettbewerben mitmischen und beide bieten etwas mehr Platz. In die F habe ich von der Länge her gerade so hereingepasst. Ich fand diese Muster auch deswegen interessant, weil durchaus geteilte Meinungen darüber existieren ­ gerade zu den Steigleistungen.  

 Unweit meines Heimatortes wurde eine LS7­WL in gutem Zustand angeboten, daher ging dann der Flugzeugwechsel doch schneller vonstatten als ursprünglich gedacht. Es handelt sich dabei um die Werknummer 7091 aus dem Jahr 1990. Mittlerweile bin ich etwa 150h auf der LS7­WL “7up” geflogen, konnte dabei verschieden Wetterlagen erfliegen und hatte die Gelegenheit zum Vergleich mit anderen Standardklassemustern. Ich möchte daher in Ergänzung zum 

interessanten Testbericht von Flavio Formosa auf www.segelflug.de meine Eindrücke vom Thermikfliegen mit der LS7­WL schildern.  Geschichte Die Entwicklung der LS7 und die Unterschiede zu vergleichbaren Mustern hat Flavio Formosa bereits in seinem interessanten Bericht auf www.segelflug.de dargestellt. Viele weitere Hintergrundinformationen finden sich darüber hinaus im lesenswerten Buch von Wolfgang Binz “LS­Segelflugzeuge ­ Von der LS1 zur LS11”. Der Serienbau der LS7 lief von 1988 bis 1993, wobei die meisten Exemplare in den Jahren bis 1991 ausgeliefert wurden. Winglets wurden im Jahre 1992 entwickelt, so dass kaum eine LS7 bereits ab Werk damit ausgerüstet wurde. Mittlerweile dürften wohl die meisten LS7 zur LS7­WL umgerüstet worden sein. Neben den Winglets bringt dieser Umbau noch den Einbau des Röger­Hakens für den Haubennotabwurf, eine Reibbremse für die Bremsklappen sowie eine Verkürzung der Wassersäcke mit sich. Details finden sich in der TM7008 auf der Internet­Seite des Musterbetreuers DG­Flugzeugbau.  Merkmale Für die LS7 wurde der Rumpf der LS6 mit automatischen Ruderanschlüssen versehen und mit einem neu entwickelten Flügel kombiniert. Dieser hat mit etwa 14% relativer Dicke ein für ein Standardklasseflugzeug sehr dünnes Profil. Gleichzeitig ist die Flügelfläche mit knapp unter 10m² recht klein. Holm und Flügelschale sind in CFK­Bauweise hergestellt. Das sorgt für einen sehr steifen Flügel, der sich kaum durchbiegt. 

 Beide Flächen werden durch zwei zylindrische Hauptbolzen mittels einer Zunge­Gabel­Verbindung miteinander verbunden. Die bemerkenswert langen und schmalen Querruder bestehen aus Kevlar und reichen über die Hälfte der Flügelspannweite. Sie sind serienmäßig mit eingefrästen Spaltabdeckungen versehen. Die Bremsklappen sind aus Aluminium gefertigt und doppelstöckig. Alle Ruder und Klappen sind mit automatischen Anschlüssen versehen. Im Flügel  

Ein Merkmal der LS7 sind die sehr langen und schmalen Querruder.                  befinden sich Wassersäcke, wobei unterschiedliche Größen lieferbar waren. Die großen 75l­Säcke werden bei der Nachrüstung von Winglets um einen Meter gekürzt. Sie fassen dann zusammen noch etwa 120l. Die Flächen sind mit je etwa 60kg Gewicht vergleichsweise leicht. Das Aufrüsten bereitet daher keine Probleme und die LS7 geht gut zusammen.  Der Rumpf ist in GFK gefertigt und stammt in seiner äußeren Form von der LS1­f ab. Die Haube klappt mit dem Instrumentenbrett nach vorne oben auf. Es gibt zwei verschiedene Instrumentenbrettgrößen, die nicht ohne weiteres austauschbar sind. Vor den Pedalen befindet sich ein Halter für Trimmgewichte. Der Rumpf ist recht schmal, bietet aber in der Länge viel Platz. Die Neigung der Sitzlehne kann im Flug, die Position auf der Sitzwanne am Boden verstellt werden. Im Zusammenspiel mit der Pedalverstellung kann so das Cockpit auf viele verschiedenen Körperlängen eingestellt werden. Piloten von 160 bis 195cm dürften gut Platz darin finden. Die Bedienelemente sind ergonomisch durchdacht angebracht, lediglich bei Piloten mit breiteren Oberschenkel kann der Verstellgriff der Trimmung am Steuerknüppel etwas stören. Positiv zu bemerken ist die Position des Auskuppelgriffs auf Höhe des linken Haubenrahmens. Im Falle eines Falles ist dieser schnell zur Hand. Eher schlecht als recht           Das Cockpit ist schmal, bietet aber in der Länge Platz funktioniert hingegen die Lüftungsbetätigung. Die Betätigungshebelei macht keinenbesonders verlässlichen Eindruck und lässt eine Feineinstellung der Lüftungsklappe nur mit Gefühl zu. Mit der Zeit gewöhnt man sich aber daran und bei den späteren Werknummern wurde eine neue Betätigung wie bei der LS8 eingebaut.  

 Das Fahrwerk besteht aus einem recht kleinen aber gut gefederten 4”­Rad, dessen Trommelbremse über die Seitenruderpedale betätigt wird. Die Bremswirkung ist ausreichend, wobei das Rad aber nahe am Schwerpunkt angebracht ist und die LS7 daher beim Bremsen sehr schnell auf die Nase geht. LS­typisch ist die Schwerpunktkupplung am Fahrwerk angebracht. Eine Bugkupplung gab es als Option, ebenso konnte die LS7 wahlweise mit einem Spornrad geliefert werden. Das Leitwerk stammt wie der Rumpf ebenfalls von der LS6 und verfügt über ein sehr  

Auf geringen Widerstand optimiert: das dünne Höhenleitwerk        dünnes Profil. Der Anschluss erfolgt LS­typisch        über eine Rändelmutter, die das Leitwerk auf 

zwei konische Bolzen zieht und so für eine spielfreie Verbindung sorgt.  Wahlweise wurde in der LS7 ein Hecktank verbaut, der 4 bzw. 5,5l Wasser fasst ­ wobei es auch Flugzeuge ohne diese Option gibt. Die kleinere Ausführung ermöglicht den Einbau einer Heckbatterie. Mittels des Hecktanks kann die Schwerpunktverschiebung durch Wasserballast ausgeglichen werden ­ 26l Ballast in den Flächen werden mit 1l Wasser im Hecktank ausgeglichen. Betankt wird dieser durch einen Schlauch, der über die Öffnung für den Seitenruderantrieb erreichbar ist. Alle Tanks werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit entleert. Das Wasser fließt dabei deutlich schneller aus dem Hecktank ab, als aus den Wassersäcken in den Flächen. Dadurch kann der Schwerpunkt vor dem Flug nur für eine gegebene Ballastzuladung optimiert werden ­ lässt man nur einen Teil des Wassers ab, ist der Hecktank bereits vollständig geleert und man fliegt etwas kopflastiger (wie auch bei der LS8). Die Hecktankoption bietet dennoch den Vorteil, bei zwei Beladungszuständen im optimalen Schwerpunktsbereich fliegen zu können  ­ ohne Ballast und so wie vor dem Flug getankt.  Insgesamt ist die LS7 sehr sauber verarbeitet. Die Metallteile sind wirksam gegen Rost geschützt und die Bauweise wirkt solider als bei der LS1­f und LS4. Die Versteifungen im Cockpit der LS6c­ und LS8­Rümpfe gibt es bei der LS7 aber noch nicht.  Zum Fliegerischen… Vorab macht es Sinn, ein paar Details zum Thema Schwerpunktlage zu betrachten. Ich habe dazu die 7up in verschiedenen Beladungszuständen verwogen und die unterschiedlichen Schwerpunktlagen berechnet. Wer die Flug­ und Wartungshandbücher der LS7 studiert, dem wird auffallen, dass der nutzbare Fluggewichts­Schwerpunktbereich relativ schmal ist. Zudem gestaltet sich die Berechnung des Beladeplans etwas komplexer als bei anderen Mustern, da das zulässige Gewicht der nichttragenden Teile und damit die Zuladung vom Leergewichtsschwerpunkt abhängt. Das Wartungshandbuch enthält die dafür nötigen Tabellen.  

 Flavio Formosa nennt in seinem Bericht über die LS7 eine optimale Schwerpunktlage im Flug von etwa 350mm hinter Bezugspunkt, was dem Beginn des schwanzlastigen Drittels entspricht. Dieser Zustand lässt sich bei der 7up einstellen, in dem die Zuladung im Pilotensitz etwa 10kg über der Mindestzuladung liegt oder entsprechend Trimmgewichte eingebaut werden. Verfügt die LS7 über einen Hecktank, so lässt sich diese Schwerpunktlage auch bei Ballastzuladung einhalten, indem entsprechend der Trimmtabelle im Flughandbuch der Hecktank gefüllt wird. Nutzt man den Hecktank nicht (oder hat keinen), so bringt eine Wasserzuladung von 60l in etwa die gleiche Schwerpunktverschiebung mit sich, wie 10kg Gewicht im Pilotensitz. Man verlässt also bereits den optimalen Schwerpunktsbereich und fliegt kopflastig. Dies 

Die LS7 wird durch die Ballastventile betankt. Eine   verdeutlicht den Nutzen des Hecktanks bei der LS7.  12V­Tauchpumpe vereinfacht das Prozedere.          Wer regelmäßig mit Ballast fliegt, dem sei diese Option ans Herz gelegt. Ich bin die 7up bisher stets mit einem Fluggewichtsschwerpunkt im genannten Bereich (330­350mm hinter Bezugspunkt) geflogen, worauf sich auch die folgenden Schilderungen beziehen.  Start: Im Windenschlepp zeigt die LS7 eine nur unwesentlich längere Rollstrecke, als ich es von der LS1­f her kenne. Typisch für die LS­Muster ist die Aufbäumneigung im Moment des Abhebens, die aber durch entsprechendes Nachdrücken problemlos auszusteuern ist. Davon abgesehen ist bei ausreichend motorisierten Winden der Schlepp einfach durchzuführen und die LS7 erzielt dabei gute Ausklinkhöhen.  Beim Flugzeugschlepp an der Schwerpunktkupplung empfiehlt es sich mit gebremstem Hauptrad anzurollen, um ein Überrollen oder frühzeitiges Ausklinken des Seils zu vermeiden. Die Querruderwirkung ist etwas besser als bei der LS1­f. Ich habe mich dennoch daran gewöhnt, die Bremsklappen beim Anrollen auszufahren. Eine Fläche habe ich bisher beim F­Schlepp nicht abgelegt. In der Luft ist der Schlepp an der Schwerpunktkupplung stabil und stellt im Normalfall keine besonderen Anforderungen.  Landung: Hat man sich während des Fluges lang gemacht, so sollte man vor der Landung an die Hackenbremse denken und die Pedale wieder zu sich heranziehen. Für eine bessere Sicht auf das Landefeld habe ich mir eine etwas höhere Anfluggeschwindigkeit angewöhnt als im Handbuch empfohlen (ohne Ballast etwa 110km/h). Vor dem Abfangen nehme ich die Fahrt etwas zurück um nicht unnötig lange auszuschweben. Die Bremsklappen werden kaum herausgesaugt und bleiben ­ sofern man sie nur halb ausfährt ­ auch von alleine in ihrer Position 

stehen. Sie wirken auch bei höheren Geschwindigkeiten ausgesprochen gut, weshalb ein Seitengleitflug kaum notwendig ist.  Beim Aufsetzen zeigt sich die Qualität der Fahrwerksfederung, die sehr gut funktioniert. Man sollte die Radbremse nur vorsichtig betätigen und das Höhenruder voll gezogen halten, da sie trotz mäßiger Bremswirkung zügig auf die Nase geht. Mit der Scheibenbremse der ASW24 kann das LS­System in puncto Bremswirkung nicht mithalten.  In der Thermik Häufig hört man über die LS7, dass sie in der Thermik schlechter steigt als andere Standardklassetypen. Das kann ich nach meinen bisherigen Erfahrungen nicht bestätigen, wobei sie aber für eine gute Steigleistung einen angepassten Flugstil fordert ­ dazu unten mehr. Gerade dieser Punkt hat sie für mich auch interessant gemacht ­ es lohnt sich, dieses Flugzeug bewusst zu fliegen und dazuzulernen.  Auf meinem erstem Flug mit der LS7­WL fiel mir besonders deren hohe Agilität auf. Sie ist bei niedrigen Ruderkräften um alle Achsen ausgesprochen wendig und direkt zu steuern, die sehr gute Querruderwirkung bleibt auch bei niedrigen Geschwindigkeiten erhalten (gut sitzende Ruderspaltabdeckungen vorausgesetzt). Das negative Wendemoment ist nur sehr schwach ausgeprägt. Die Winglets sorgen gleichzeitig für eine gute Richtungs­ und Querlagenstabilität. Ein weiteres Merkmal sind die steifen Tragflächen, die Böen und Turbulenzen kaum abfedern. Das Fluggefühl ist daher insgesamt recht “sportlich”, die LS7­WL fliegt sich dabei sehr intuitiv und harmonisch.  Nach meiner Erfahrung aus diversen “Kurbelerlebnissen” mit anderen Flugzeugen erzielt die LS7 ihre beste Steigleistung in einem eher schmalen Geschwindigkeitsband. Ohne Wasser (35kg/m²) sollten es bei wenig turbulentem Steigen und moderater Schräglage zwischen 90 und 95km/h sein. Bei 45kg/m² kreise ich zwischen 110 und 120km/h. Dazu muss schwanzlastig nachgetrimmt werden, da die 7 von alleine schneller fliegen will. Vom Fluggefühl her ist man bei diesen Geschwindigkeiten langsamer unterwegs, als es tatsächlich der Fall ist ­ die Nase ist recht weit oben und die Stabilität um die Längsachse lässt etwas nach. Daran muss man sich etwas gewöhnen. Fliegt man mit noch weniger Fahrt so ist in ruhiger Thermik zu merken, dass sich das Flugzeug einem sackflugähnlichen Zustand annähert. Offenbar wandert auf der Profiloberseite der Umschlagpunkt bereits bei moderaten Anstellwinkeln in Richtung Flügelnase. Das Profil fällt aus der Laminardelle und der Widerstand steigt. Dies passiert bei vielen Laminarprofilen und ein ähnliches Verhalten kenne ich auch von der ASW19, dort allerdings bei niedrigerer Fahrt. Die LS7 zeigt diesen Effekt offenbar ein wenig eher, als andere Flugzeuge. Turbulenz fördert dies zusätzlich, weshalb man hier etwas schneller kurbeln sollte. So sorgt man dafür, dass das Profil auch bei einem durch Böen verursachten Anstieg des Anstellwinkels nicht aus der Laminardelle fällt.  Darüber hinaus lohnt es sich möglichst sauber zu fliegen und den Faden nicht zu weit auswehen zu lassen. Dadurch entfällt zwar der stabilisierende Effekt, den leichtes Schieben beim Kreisen auf die Fluglage hat. Allerdings liegt die LS7 so sauberer in der Strömung und steigt besser. Ich 

habe mir angewöhnt, beim Kurbeln minimal Seitenruder in Kreisrichtung stehen zu lassen und möglichst wenig mit dem Querruder zu arbeiten. Dank der Winglets liegt die 7 dennoch ruhig im Kreis und braucht nicht viele Korrekturen.  Auf diese Punkte ­ die passende Geschwindigkeit, ein ruhiges Querruder und sauberes Kreisen ­ musste ich mich etwas einfliegen, da meine vorherige LS1­f sich hier anders verhält. Dann allerdings konnte ich im Steigen keine Nachteile mehr feststellen. Gerade im Herbst bei schwacher Thermik lassen sich diese Eigenschaften gut erfliegen und man bekommt ein Gefühl für das Handling der LS7­WL. Ich konnte mich auch in schwacher Oktoberthermik gut mit der 7up am Himmel halten, mit LS4 und DG300 mit steigen und die Vereins­K13 auskurbeln. Auch wenn ich mich einmal auf Strecke verzockt habe und tief ausgraben musste, so war das mit der LS7 gut möglich.  Was die Thermikfühligkeit angeht, so zeigt die LS7­WL eher im Seitenruder an, wo im Kreis das Steigen zunimmt, über die Queruder wird weniger Rückmeldung gegeben als bspw. bei der LS8. Sie erfordert daher in der Thermik etwas mehr Aufmerksamkeit und Training als andere Typen um das Leistungspotential auszuschöpfen. Positiv ist anzumerken, dass der steife Flügel und die sehr gute Ruderwirkung und ­abstimmung das Zentrieren und Erfliegen der Thermik unterstützen. Darüber hinaus zeigt die LS7­WL ein sehr harmloses Langsamflugverhalten und die Wendigkeit bleibt auch bei niedrigen Geschwindigkeiten erhalten ­ ein deutlicher Unterschied zu älteren Flugzeugtypen.  Unterwegs… Die Gleitleistungen der LS7­WL sind gerade im höheren Geschwindigkeitsbereich sehr gut. Bei gemeinsamen Flügen mit Clubklasseflugzeugen war auch ohne Ballast der Leistungsunterschied vor allem beim schnellen Vorfliegen deutlich sichtbar. Auch bei dynamischem Fliegen gewinnt man in der LS7 gegenüber älteren Typen wie DG300 und LS4. Die Fahrt lässt sich effektiver in Höhe umwandeln. Diese Vorteile muss man sich gezielt zunutze machen ­ schwimmt man lediglich im Clubklasse­Pulk mit, so wird man keinen deutlichen Vorteil zu älteren Typen bemerken. Es gilt möglichst konsequent in einem höheren Geschwindigkeitsbereich vorzufliegen als man es von älteren Mustern her gewohnt ist. Möchte man also mit der LS7 in Clubklassewettbewerben antreten, sollte man dies in der jeweiligen Flugtaktik berücksichtigen um den Indexnachteil ausgleichen zu können. Dies erschwert dann allerdings das Fliegen im Team mit älteren Flugzeugtypen.  Ohne Ballast in der Clubklasse verschenkt man bei der LS7 jedoch einiges an Potential, ein Vergleich mit aktuellen Standardklassemustern drängt sich daher auf. Dank des widerstandsoptimierten Profils beeindruckt die LS7 bei höheren Flächenbelastungen vor allem im mittleren Geschwindigkeitsbereich zwischen 130 und 160km/h mit hervorragenden Gleitleistungen ­ bereits 50­60l Ballast machen sich hier deutlich bemerkbar. Diese Zuladung (entsprechend zweier Wasserkanister) nutze ich auch für die Überlandflüge außerhalb der Wettbewerbe. Morgens bei schwacher Thermik kommt man damit an die Basis und im Gleiten gewinnt man deutlich an Fahrt. Höhere Zuladungen bringen nochmals mehr im Vorflug und die LS7 zeigt ausgesprochene Rennqualitäten. Allerdings tut man sich mit 100l Ballast in der 

schwachen Thermik zu Anfang des Tages schon etwas schwer ­ für die langen Flüge an freien Tagen ist das eher ein Nachteil. Wenn man im Wettbewerb die besten Stunden des Tages nutzt, kann hingegen Volltanken sinnvoll sein. Ich bin die LS7 bisher mit max. 45kg/m² geflogen. Mit dieser Flächenbelastung stimmt das Handling in der Thermik noch (wohl auch dank des Hecktanks).  Das relativ dünne Flügelprofil der LS7 ist gegenüber Verschmutzungen deutlich weniger empfindlich, als dies etwa bei der LS1 der Fall war. Bei stärkerem Mückenbefall empfiehlt sich dennoch der Einsatz von Mückenputzern. Für gute Gleitleistungen ist auch ein korrekter Sitz der Abdichtbänder erforderlich, hierauf reagiert die LS7 empfindlich. Es lohnt sich auch, eventuell vorhandene Noppenbänder durch ein 60° Zackenband zu ersetzen und die im aktuellen Wartungshandbuch angegebenen Positionen genau einzuhalten.  

 LS7­Wetter: Dank des dünnen Schnellflugprofils geht es schon mit 60l Wasser flott über Land. 

 Die Polare Die LS7 und auch die LS7­WL wurden von der Idaflieg vermessen. Es wurde allerdings nicht das selbe Flugzeug vor und nach dem Umbau untersucht, sondern zwei verschiedene Baunummern, die sich in Details unterschieden (u.a. der Turbulatorkonfiguration). Die genauen Polaren sind auf Nachfrage bei der Idaflieg erhältlich. Bei beiden Geradeausflugpolaren ist ersichtlich, dass die 

Geschwindigkeit des geringsten Sinkens mit 90km/h (LS7) bzw. 85km/h (LS7­WL) relativ hoch ist und die Sinkgeschwindigkeit bis etwa 160km/h nur langsam zunimmt, die Polare also sehr flach verläuft.  Im Vorflug gibt es nach meiner Erfahrung zwischen der LS7­WL und einer LS8 bei gleicher Flächenbelastung keinen Leistungsunterschied. Die LS8 kann allerdings etwas langsamer gekurbelt werden und ist vor allem mit wenig Ballast thermikfühliger. Der Vergleich der Polare mit dem Discus zeigt, dass die LS7­WL bei gleicher Flächenbelastung zwischen 130 und 160km/h ein wenig besser ist und bei 150km/h einen Geschwindigkeitsvorteil von etwa 5km/h bei gleichem Sinken hat. In der Praxis ist der Unterschied mitunter sichtbar, aber gering. Oberhalb von 160km/h sorgen die Winglets bei der LS7 übrigens für einen stetig wachsenden Leistungsnachteil gegenüber den originalen Flügelenden.  Zusammengefasst Die LS7­WL ist in vielerlei Hinsicht ein empfehlenswertes Flugzeug. Man bekommt für einen moderaten Preis ein Flugzeug mit Leistungen, die kaum hinter denen der aktuellen Standardklasse zurückfallen. Dabei kann sie auf Wettbewerben der Club­ und Standardklasse geflogen werden. Die Flugeigenschaften sind gut, die Ruderabstimmung ist praktisch nicht zu verbessern, das Handling in der Luft und am Boden sehr einfach und das Verhalten im Grenzbereich harmlos. Bei Streckenflügen am Wochenende kann man mit der LS7­WL schon richtig flott unterwegs sein. Die Anforderungen an den Flugstil fallen dabei wie auch auf regionalen Wettbewerbe weniger ins Gewicht als bei Qualifikations­ meisterschaften. Die Unterschiede in Leistung und Flugeigenschaften zu älteren Mustern sind deutlich und ausfliegbar und gerade bei gutem Wetter kommt mit der 7 richtig Freude auf.  Für einen relativ geringen Aufpreis bekommt man gegenüber der LS4 merklich bessere Gleitflugleistungen und durch die automatischen Ruderanschlüsse ein einfacheres Handling, mehr Sicherheit und etwas weniger Wartungsaufwand. Die LS8 als Nachfolgemuster zeigt bei einem deutlich höheren Preis eine bessere Thermikfühligkeit. Sie bietet bei gleicher Flächenbelastung keinen Leistungsgewinn im Vorflug, erfordert jedoch weniger Eingewöhnung und Aufmerksamkeit beim Kurbeln, was im Wettbewerbsstreß von Vorteil sein kann.  Bei mir erforderte der Wechsel von der LS1­f auf die LS7­WL schon etwas Umdenken beim Kurbeln und in der Flugtaktik. Ich habe aber bemerkt, dass ich wieder mehr Lust auf längere Flüge habe und in der gleichen Zeit effektiv deutlich mehr Strecke schaffe. Die Lust auf mehr Flugzeit liegt sicher daran, dass die 7 mehr Platz in der Länge und damit mehr Komfort bietet. Das kommt mir mit meinen 1,85m Länge entgegen und auch nach 7h hänge ich gerne nochmal eine Stunde ran. Der Zugewinn an Geschwindigkeit verdeutlicht den Leistungssprung, den die LS7 gegenüber älteren Typen bringt. Mitunter ist man im Verein auch überrascht, welche Geschwindigkeiten mit einem Flugzeug erreichbar sind, das angeblich nicht steigt ­ und die eine oder andere Diskussion, ob denn 20.000€ mehr in das Vereinsflugzeug investiert werden mussten, war auch zu beobachten :­)