luẬn vĂn: tăng cường quản lý nhà nước bằng pháp luật trong...
TRANSCRIPT
LUẬN VĂN:
Tăng cường quản lý nhà nước bằng
pháp luật trong lĩnh vực giao thông
đường bộ ở Việt Nam hiện nay
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nhà nước ta là "Nhà nước pháp quyền xã hội chủ nghĩa của nhân dân, do nhân
dân, vì nhân dân". Tính ưu việt của Nhà nước ta không chỉ được xác định bản chất giai
cấp tiền phong, cách mạng và khoa học của giai cấp công nhân Việt Nam mà còn phụ
thuộc vào phương thức quản lý khoa học và hiện đại, được coi là biện pháp đảm bảo
vững chắc lâu dài cho Nhà nước trong quá trình thực hiện chức năng, nhiệm vụ của
mình. Điều 12 Hiến pháp năm 1992 quy định: "Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp
luật, không ngừng tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa...". Như vậy, khi thực hiện
quản lý bất kỳ lĩnh vực xã hội cụ thể nào Nhà nước đều phải dùng pháp luật như một
công cụ phổ biến và hữu hiệu nhất. Còn đối với nhân dân "pháp luật luôn luôn là chốn
nương thân của mình". Trong quản lý lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông
đường bộ (GTĐB) nói riêng cũng như việc "thụ hưởng" dịch vụ công cộng thiết yếu
này lại càng phải tuân thủ theo nguyên tắc pháp trị do Hiến pháp quy định.
Hoạt động giao thông vận tải là huyết mạch kinh tế của mỗi quốc gia. Nó phản
ánh trình độ phát triển xã hội thể hiện ở mức độ đáp ứng những nhu cầu kinh tế, văn
hoá, xã hội, đi lại, sinh hoạt của các tầng lớp dân cư. Trong đó, GTĐB luôn là mảng
quan trọng nhất, xét trên tất cả mọi phương diện kinh tế, văn hoá, xã hội, an ninh quốc
phòng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã chỉ rõ “Giao thông là mạch máu của mọi
việc. Giao thông tắc thì việc gì cũng khó, giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng”.
Hiện nay, GTĐB chiếm tỷ trọng lưu thông hàng hoá, phương tiện, đối tượng tham gia
giao thông lớn nhất; chi phí cho GTĐB cũng là chi phí lớn nhất, lâu dài và ổn định
nhất; nhu cầu phát triển GTĐB cũng to lớn. GTĐB có ở trên mọi địa hình, khu vực...
và liên quan đến mọi tầng lớp nhân dân; chủ thể tham gia giao thông đông đảo nhất.
Sự diễn giải khái quát trên cho thấy vị trí, tầm quan trọng và nhu cầu ngày càng
lớn của GTĐB ở nước ta. Đúng như các nhà nghiên cứu về hành chính công đã khẳng
định: Quản lý xã hội là một chức năng trong các chức năng cơ bản của Chính phủ
(chức năng chính trị, chức năng kinh tế, chức năng xã hội, chức năng văn hóa, giáo
dục, khoa học kỹ thuật) và cần được coi vấn đề tổ chức, quản lý GTĐB như một dịch
vụ công của Chính phủ. Đồng thời, mục đích được coi là nghĩa vụ, trách nhiệm quản
lý của Chính phủ là đáp ứng nhu cầu giao thông và đảm bảo trật tự an toàn cho người
và phương tiện khi tham gia GTĐB.
Có thể nói rằng, chưa bao giờ hệ thống GTĐB ở nước ta phát triển như hiện
nay. Đó là nhờ sự nghiệp đổi mới do Đảng ta lãnh đạo, do hoạt động quản lý của Nhà
nước ta và do sự đóng góp sức người sức của của nhân dân ta. Vậy, tại sao phải tăng
cường quản lý nhà nước (QLNN) bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở nước ta hiện
nay? Ngoài những lý do mang tính lý luận về những nguyên lý QLNN bằng pháp luật
kể trên còn có những lý do đòi hỏi phải tổng kết đánh giá thực tiễn QLNN trong lĩnh
vực GTĐB ở nước ta trước yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa
(CNH, HĐH).
Thực tế được mọi người thừa nhận rằng: GTĐB luôn chứa đựng “nguồn nguy hiểm
cao độ” hay phát sinh những rủi ro bất lợi cho xã hội như ùn tắc giao thông, ô nhiễm
môi trường, dễ xảy ra tai nạn GTĐB... So với các nước trên thế giới và khu vực,
GTĐB ở nước ta luôn xảy ra tình trạng lộn xộn, mất trật tự kết cấu hạ tầng giao thông
yếu kém, sự gia tăng các phương tiện GTĐB, ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của
người tham GTĐB còn hạn chế... Hậu quả là số người chết mỗi ngày trong cả nước lên
đến trên 30 người. Ngoài ra, số người bị thương, tổn thất về tài sản là rất lớn. Rõ ràng
tình trạng vi phạm pháp luật GTĐB xảy ra khá phổ biến, việc xử lý vi phạm pháp luật
GTĐB chưa nghiêm minh, triệt để, chưa kịp thời. Hơn nữa, sự phân cấp QLNN trong
lĩnh vực GTĐB chưa rõ ràng; thiếu chiến lược phát triển GTĐB lâu dài, bền vững; bộ
máy và đội ngũ cán bộ, công chức đảm nhiệm chức năng QLNN trong lĩnh vực GTĐB
còn nhiều hạn chế, bất cập. Đặc biệt pháp luật GTĐB chưa thực sự tỏ rõ là công cụ
hữu hiệu để QLNN trong lĩnh vực GTĐB. Pháp luật GTĐB nước ta chắc chắn còn
phải tiếp tục hoàn thiện để theo kịp những thay đổi và phát triển của GTĐB.
Với những lý do trên, trên phương diện lý luận chung về Nhà nước và pháp luật
tôi chọn đề tài “Tăng cường quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao
thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay” làm luận văn tốt nghiệp cao học Luật.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Giao thông vận tải nói chung và GTĐB nói riêng từ lâu đã được các nhà khoa
học quan tâm nghiên cứu.
Ở Việt Nam, trong những năm gần đây có một số công trình nghiên cứu liên
quan đến lĩnh vực GTĐB, có thể kể ra như sau:
- Nguyễn Huy Bằng: Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực
giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay, Luật văn thạc sĩ Luật học, Học viện Chính trị
quốc gia Hồ Chí Minh năm 2001. Luận văn đã làm rõ những vấn đề như: Lịch sử phát
triển tư tưởng pháp chế; khái niệm pháp chế, quan niệm về pháp chế trong lĩnh vực
GTĐB; tính tất yếu của việc tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa (XHCN) trong lĩnh
vực GTĐB; thực trạng, phương hướng và giải pháp tăng cường pháp chế trong lĩnh
vực GTĐB. Như vậy, luận văn đã không đề ra mục tiêu nghiên cứu về QLNN bằng
pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
- Mai văn Đức, Nghiên cứu tình hình an toàn giao thông đường bộ và các biện
pháp khắc phục, Luận văn thạc sĩ Khoa học kỹ thuật - Đại học Giao thông vận tải năm
2000. Luận văn tập trung nghiên cứu về an toàn GTĐB dưới góc độ ứng dụng những
thành tựu khoa học kỹ thuật để quản lý, duy trì trật tự an toàn GTĐB, cũng như khắc
phục những hạn chế trong lĩnh vực GTĐB. Cho nên luận văn cũng không đặt vấn đề
nghiên cứu về QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
- Trần Đào, Tai nạn giao thông đường bộ, thực trạng, nguyên nhân và giải
pháp phòng ngừa của lực lượng cảnh sát giao thông - Đề tài nghiên cứu khoa học cấp
Bộ - Hà Nội năm 1998. Đề tài này tập trung giải quyết những vấn đề như: khái niệm
tai nạn GTĐB, nguyên nhân tai nạn GTĐB đánh giá thực trạng tai nạn GTĐB, từ đó đề
ra những giải pháp phòng ngừa tai nạn GTĐB của lực lượng cảnh sát giao thông. Như
vậy, đề tài chỉ tập nghiên cứu một vấn đề là tai nạn GTĐB - một sự cố GTĐB.
- Trần Văn Luyện, Trần Sơn, Nguyễn Văn Chính, Trật tự an toàn giao thông
đường bộ, thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội, năm 2003. Quyển
sách này trình bày những nhận thức chung về trật tự an toàn GTĐB, tình hình trật tự
GTĐB, những giải pháp bảo đảm trật tự an toàn GTĐB mà không có mục đích khai
thác sâu về xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB, tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB,
xử lý vi phạm pháp luật GTĐB là những nội dung trọng tâm mà đề tài “ Tăng cường
quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện
nay” sẽ đề cập đến.
Ngoài ra, còn có một số bài viết trên các tạp chí như: Hoàng Đình Ban, Luật
giao thông đường bộ sau hai năm nhìn lại, Tạp chí Giao thông vận tải, số 3 năm 2004;
Lê Ngọc Tiến, Giáo dục pháp luật - biện pháp quan trọng trong giảm thiểu tai nạn
giao thông đường bộ, Tạp chí Giao thông vận tải số 7 năm 2004; Nguyễn Thuý Anh,
Đổi mới quản lý nhà nước về giao thông công cộng trong đô thị lớn ở nước ta, Tạp chí
Quản lý nhà nước số 5 năm 2003; Lý Huy Tuấn, Quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao
thông đô thị, Tạp chí quản lý nhà nước số 3 năm 2003… Nhìn chung, những bài viết
này chỉ đề cập sơ lược đến một khía cạnh trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB ở Việt
Nam hiện nay.
3. Mục đích và nhiệm vụ của luận văn
- Về mục đích, luận văn góp phần làm sáng tỏ hơn nữa cở sở lý luận chung về
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Trên cở sở nghiên cứu thực trạng QLNN
bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay, luận văn đề ra các giải
pháp nhằm tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trong thời gian
tới.
- Về nhiệm vụ, luận văn thực hiện các nhiệm vụ sau:
+ Phân tích cở sở lý luận của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
+ Phân tích vai trò của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
+ Đánh giá thực trạng, phân tích nguyên nhân hạn chế hiệu lực, hiệu quả của
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB Việt Nam từ năm 1995 đến đến nay.
+ Luận chứng sự cần thiết phải tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh
vực GTĐB Việt Nam hiện nay.
+ Xác định các phương hướng và đề xuất các giải pháp tăng cường QLNN bằng
pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận văn
Trên phương diện lý luận chung về Nhà nước và pháp luật ở một luận văn thạc
sĩ Luật học, đối tượng nghiên cứu ở đề tài này là nghiên cứu tổng quát hoạt động
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh luật GTĐB trên các mặt về xây dựng, hoàn thiện
pháp luật; thực hiện pháp luật; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB từ năm 1995 đến nay
nhằm góp phần bảo đảm trật tự an toàn GTĐB ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và
những năm tiếp theo.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận văn
- Luận văn được nghiên cứu dựa trên lý luận của chủ nghĩa Mác- Lênin, tư tưởng
Hồ Chí Minh về Nhà nước và pháp luật; bám sát chủ trương đường lối của Đảng về tăng
cường QLNN bằng pháp luật; phát triển GTĐB trong thời kỳ CNH, HĐN đất nước; về cải
cách tư pháp đáp ứng yêu cầu xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN.
Trên cở sở đó, luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như
phương pháp thống kê, phân tích, tổng hợp, so sánh để nêu bật tình hình, từ đó có giải
pháp phù hợp.
6. Đóng góp mới về khoa hoa của luận văn
Trên bình diện lý luận chung về Nhà nước và pháp luật, luận văn bước đầu chỉ
đạt được một số điểm mới sau:
- Xây dựng khái niệm, đặc điểm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở
Việt Nam hiện nay.
- Làm rõ những nội dung QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
- Trên cơ sở thống kê một cách có hệ thống tình hình GTĐB và đánh giá một
cách tương đối toàn diện tình hình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt
Nam từ năm 1995 đến nay. Đề xuất hệ thống giải pháp cơ bản, toàn diện của việc tăng
cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB hiện nay và trong thời gian tới.
7. Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn của luận văn
Thông qua việc làm rõ thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB
ở Việt Nam hiện nay - những thành tựu và những hạn chế. Luận văn góp phần khẳng
định nhu cầu thực tiễn phải tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB
hiện nay và những năm tiếp theo.
Kết quả nghiên cứu của luận văn góp phần làm sáng tỏ thêm một số vấn đề lý
luận về QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Do đó làm phong phú thêm lý
luận về Nhà nước và pháp luật. Luận văn là tài liệu tham khảo cho các cơ quan có thẩm
quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB, cho các cán bộ có thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật
trong lĩnh vực GTĐB. Ngoài ra, luận văn còn có thể là nguồn tài liệu tham khảo cho việc
nghiên cứu, giảng dạy, tập huấn, phổ biến tuyên truyền giáo dục pháp luật GTĐB.
8. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3
chương, 8 tiết.
Chương 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG
LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1. KHÁI NIỆM VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT NÓI
CHUNG VÀ KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM, NỘI DUNG CỦA QUẢN LÝ NHÀ
NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1.1 Khái niệm, nguyên tắc quản lý nhà nước bằng pháp luật
Thuật ngữ “quản lý” có nhiều nghĩa khác nhau. Theo Từ điển Tiếng Việt “quản
lý” được hiểu dưới hai khía cạnh: “1. Trông coi và gìn giữ theo những yêu cầu nhất
định; 2. Tổ chức và điều khiển các hoạt động theo những yêu cầu nhất định” [43,
tr.772]. Còn theo sách Gốc và nghĩa từ Việt thông dụng quản lý được khái niệm là
“trông nôm, sửa sang, sắp đặt công việc” [47,tr.695]. Ở phương Tây từ “quản lý
(mannagement) có nguồn gốc Italia “managgiare” và từ này lại được rút ra từ chữ La
tinh là “manus” nghĩa là bàn tay” [28,tr.597].
Như vậy, thuật ngữ “quản lý” có nhiều cách diễn đạt khác nhau tuỳ theo gốc độ
tiếp cận. Quan điểm chung nhất về quản lý do các nhà điều khiển học đưa ra; theo đó,
"quản lý là sự tác động định hướng bất kỳ lên một hệ thống nào đó nhằm trật tự hóa nó
và hướng nó phát triển phù hợp với những quy luật nhất định” [58,tr.83]. Trong khái
niệm này, “sự tác động có định hướng" được hiểu là sự tác động có tính kế hoạch của
người quản lý vào bất kỳ một thời điểm nào đó, hướng đến đối tượng là “một hệ thống
nào đó”. Hệ thống được xác định là “tập hợp nhiều yếu tố, đơn vị cùng loại hoặc cùng
chức năng có quan hệ hoặc liên hệ với nhau chặt chẽ, làm thành một thể thống nhất
[43, tr. 418].
Như đã nói ở trên do tính kế hoạch của người quản lý nên sự tác động được xác
định mục đích rõ ràng là “nhằm trật tự hóa” một hệ thống bất kỳ nào đó. Do đó, có thể
thấy rằng trước khi có tác động quản lý thì “các yếu tố” các đơn vị ” của một hệ thống
đang ở trạng thái tự nhiên, tự phát, chưa được sắp đặt thứ bậc. Nhưng dưới tác động của
người quản lý thì “các yếu tố” “đơn vị” được đặt vào một vòng trật tự theo ý chí của
người quản lý. Vị trí, vai trò của người quản lý thể hiện rất rõ qua việc có “trật tự hoá”
được hệ thống đó hay không. Ngoài ra, người quản lý còn phải biết hướng hệ thống đó
phát triển theo những quy luật nhất định. Như vậy, người quản lý đóng vai trò thúc đẩy,
hoạch định, khơi gợi, phát huy “tính trội” của từng yếu tố, đơn vị tạo thành hệ thống, đồng
thời hạn chế, ngăn ngừa, loại trừ những “tác hại” của các yếu tố, đơn vị cản trở tính thống
nhất của hệ thống.
Trong quản lý xã hội nói chung và quản lý lao động trong quá trình sản xuất,
các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác -Lênin đã chỉ rõ quản lý là một dạng hoạt động -
một hiện tượng tất yếu trong xã hội loài người. Các Mác cho rằng “quản lý là một
chức năng đặc biệt nảy sinh từ bản chất xã hội của quá trình lao động” [33, tr.29-30]
và “Lao động giám sát và quản lý cần thiết ở tất cả những nơi mà hoạt động sản xuất
trực tiếp có hình thức của một quá trình phối hợp mang tính xã hội chứ không phải là
lao động riêng lẻ của những người sản xuất độc lập” [38, tr.432].
Tuy những luận điểm trên đây nói về lao động sản xuất nhưng có thể áp dụng
đối với bất kỳ hoạt động chung nào của con người. Ăngghen khẳng định “quản lý là tất
yếu khi nhiều người cần hoạt động chung với nhau, khi có sự hiệp tác của một số
người, khi có sự phối hợp của nhiều người” [34, tr.33-34]. Như vậy, ở đâu có sự hiệp
tác của nhiều người, ở đó cần có nhu cầu quản lý. Chức năng quản lý là chức năng của
một “nhạc trưởng” thể hiện ở sự điều hòa những hoạt động cá nhân. Cho nên, theo một
nghĩa nào đó quản lý là một nghệ thuật điều khiển người khác.
Quản lý các quá trình xã hội để "trật tự hóa" xã hội là một quá trình phức tạp,
đa dạng và đầy biến động. Các yếu tố "chủ thể quản lý", "đối tượng bị quản lý",
"khách thể" của quản lý xã hội luôn đặt ra những vấn đề đòi hỏi từ thực tiễn cần được
làm rõ về mặt lý luận.
Chủ thể của quản lý xã hội là con người hay tổ chức của con người. Hoạt động
do chủ thể quản lý tiến hành là hoạt động quản lý. Ví dụ trong một cơ quan thủ trưởng
cơ quan là chủ thể quản lý,hoạt động điều hành,lãnh đạo cơ quan là hoạt động quản lý.
Đối tượng của quản lý xã hội là các quan hệ xã hội mà chủ thể quản lý tác động
tới. Suy cho cùng quản lý xã hội là quản lý con người. Vì vậy, yếu tố con người trong
các quan hệ xã hội lại là "đối tượng bị quản lý". Như vậy, đối tượng của quản lý xã hội
là con người hay tổ chức của con người bị quản lý. Khách thể của quản lý xã hội, nói
một cách ngắn gọn đó là "trật tự xã hội". Bởi mong muốn, mục đích cần đạt được của
chủ thể quản lý xã hội là làm sao cho hành vi hoạt động và không hoạt động của đối
tượng bị quản lý phải thực hiện theo ý chí của chủ thể quản lý.
Mối quan hệ giữa chủ thể quản lý và đối tượng bị quản lý được thể hiện thông
qua quan hệ “quyền uy-phục tùng”. Trong mối quan hệ này, chủ thể quản lý mang
quyền uy. Theo Ăngghen, quyền uy là sự trói buộc, áp đặt ý chí của kẻ này đối với kẻ
khác, buộc họ phải phục tùng. Đối tượng bị quản lý phải phục tùng mệnh lệnh của chủ
thể quản lý đưa ra. Đây chính là quan hệ bất bình đẳng giữa chủ thể quản lý và đối
tượng quản lý. Quyền uy là phương tiện hữu hiệu để chủ thể quản lý tiến hành hoạt
động quản lý. Không có quyền uy thì hoạt động quản lý sẽ không đạt được mục đích
đề ra. Quyền uy và phục tùng tạo thành nội dung của quyền lực quản lý. Quyền lực là
"sức mạnh" của chủ thể quản lý và cũng chính yếu tố quyền lực làm cho ý chí của chủ
thể quản lý trở thành ý chí thống trị buộc đối tượng quản lý phải phục tùng.
Từ khi xuất hiện Nhà Nước “một lực lượng nảy sinh từ xã hội”, một lực lượng
“tựa hồ như đứng trên xã hội” có nhiệm vụ làm dịu bớt sự xung đột và giữ cho sự xung
đột đó nằm trong vòng trật tự [10, tr.260] thì phần quản lý xã hội quan trọng nhất do
Nhà Nước đảm nhiệm. Đó là QLNN. Quản lý phần công việc còn lại của xã hội vẫn
được thực hiện bởi nhiều chủ thể khác nhau như các tổ chức xã hội, chính đảng, giai cấp,
gia đình, các tổ chức tư nhân trong nhiều lĩnh vực... Như vậy, quản lý xã hội là một khái
niệm rất rộng bao hàm QLNN và quản lý phần công việc còn lại của xã hội.
Theo Ăngghen thì QLNN là quản lý xã hội do giai cấp nắm quyền thống trị xã hội
thực hiện thông qua Nhà nước của nó. Nhà nước quản lý xã hội bằng cách phân chia dân cư
theo “địa vực”, trên cơ sở thiết lập một “quyền lực công cộng” tách rời khỏi dân cư và bằng
việc đặt ra pháp luật, bắt buộc mọi tổ chức, mọi thành viên của xã hội phải thi hành [11,
tr.251, 253- 254]. Luận điểm trên của Ăngghen cho thấy rằng: để thực hiện quyền lực, để
quản lý xã hội, Nhà nước phải có một loại người đặc biệt chuyên làm nhiệm vụ quản
lý. Loại người này được tổ chức thành các cơ quan nhà nước và hình thành một bộ
máy đại diện cho quyền lực chính trị có sức mạnh cưỡng chế để duy trì địa vị của giai
cấp thống trị, buộc các giai cấp khác phải phục tùng ý chí của giai cấp thống trị.
Hiện nay, vấn đề đã được khẳng định là vai trò quản lý của Nhà nước đối với xã
hội. Song khoa học QLNN theo nghĩa rộng và khoa học quản lý hành chính công vẫn
đang được giới lý luận bàn đến, đặc biệt là trong điều kiện đổi mới của các nước
XHCN khi các nước này vận dụng kinh tế thị trường. Vấn đề được bàn đến ở đây là
Nhà nước quản lý xã hội bằng cách nào? phương tiện gì là chủ yếu? Đó là vấn đề tuy
không phải là mới nhưng cần được lý giải một cách hệ thống.
Trong lịch sử tư tưởng chính trị pháp lý Trung Quốc cổ đại, Hàn Phi được xem
là người tiêu biểu cho trường phái Pháp gia. Ông định nghĩa pháp luật như sau: “pháp
luật là mệnh lệnh ban bố rõ ràng nơi cửa công, thưởng hay phạt đều được dân tin chắc
là sẽ thi hành, thưởng cho những kẻ cẩn thận giữ pháp luật, nhưng phạt những kẻ trái
lệnh. Đó là những điều bầy tôi tuân theo” [44, tr.329]. Hàn Phi xem pháp luật là công
cụ quan trọng nhất, hữu hiệu nhất trong việc bình ổn xã hội. Ông khẳng định: “Không
có nước nào luôn luôn mạnh, cũng không có nước nào luôn luôn yếu. Hễ người thi
hành pháp luật mà mạnh thì nước mạnh, còn hễ người thi hành pháp luật yếu thì nước
yếu” [44, tr.13]. Do đó muốn nước mạnh thì không thể không dùng pháp luật và pháp
luật ấy phải được thực hiện nghiêm chỉnh. Hàn phi ví pháp luật như dây mực, cái quy,
cái củ, cái thuỷ chuẩn của người thợ, tức là nhờ nó mà đạt được sự ngay thẳng, chính
xác. Ông coi pháp luật là tiêu chuẩn để phân biệt đúng sai, chính tà mà người cầm
quyền phải dùng nó để điều khiển đất nước.
Còn Montesquyeu trong tác phẩm “Tinh thần pháp luật” đã khẳng định: "Sống
trong một xã hội, muốn duy trì trật tự phải quy định rõ quan hệ giữa người cai trị và
người được cai trị. Đó là luật chính trị. Lại phải quy định quan hệ giữa công dân. Đó là
luật dân sự" [41, tr.44]. Lê Qúi Đôn- nhà bác học của Việt Nam cũng chỉ rõ: "chỉ lấy
đạo đức mà cai trị thôi thì chưa đủ, còn phải kết hợp chặt chẽ với cai trị bằng pháp
luật" [46, tr.12].
Trong điều kiện cụ thể của cách mạng Việt Nam, Nguyễn Ái Quốc đã sớm đề ra
yêu cầu phải xây dựng một Nhà nước đề cao Hiến Pháp, pháp luật. Trong bức thư tám
điểm gửi Hội Nghị Véc-Xây nếu khái quát lại thì có hai nội dung cơ bản: đòi các quyền tự
do dân chủ cho nhân dân; yêu cầu phải quản lý bằng pháp luật, có Hiến pháp hẳn hoi
“trăm điều phải có thần linh pháp quyền”. Đó là tư tưởng cốt lõi của một Nhà nước pháp
quyền, một Nhà nước quản lý xã hội, quản lý đất nước bằng pháp luật, mọi hoạt động của
Nhà nước và mọi chủ thể khác trong xã hội đều đặt dưới Hiến pháp và pháp luật. Do đó
“Ở Người, đi tìm con đường giải phóng dân tộc, cứu nước, cứu dân đồng thời là quá trình
nhận thức khẳng định vai trò, giá trị của pháp luật trong giành lại nước, dựng nước và giữ
nước” [27, tr.19]. Phải nói rằng: Vấn đề xây dựng một Nhà nước pháp quyền XHCN của
dân, do dân, vì dân, đề cao pháp luật, pháp chế trong hoạt động QLNN là một trong
những nội dung chủ yếu của tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà nước và pháp luật.
Quán triệt sâu sắc tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà và pháp luật, Đại hội Đại biểu
toàn quốc lần thứ VI của Đảng khẳng định “Quản lý đất nước bằng pháp luật, chứ
không phải bằng đạo lý” [17, tr.120]. Như vậy, pháp luật được đặt lên vị trí hàng đầu
trong hệ thống các công cụ quản lý đất nước. Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ VII
của Đảng tiếp tục khẳng định “Quản lý xã hội bằng pháp luật dưới sự lãnh đạo của
Đảng” [18, tr.94]. Hội nghị giữa nhiệm kỳ Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá VII
tiếp tục quán triệt mục tiêu: “Xây dựng và từng bước hoàn thiện Nhà nước pháp quyền
Việt Nam. Đó là nhà nước của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân, quản lý mọi mặt
của đời sống xã hội bằng pháp luật” [19, tr.56]. Để QLNN bằng pháp luật đạt hiệu quả
cao trên các lĩnh vực, Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng đưa ra yêu cầu:
“Quản lý xã hội bằng pháp luật đồng thời coi trọng việc giáo dục, nâng cao đạo đức” [20,
tr.129]. “Giáo dục đạo đức, nâng cao đạo đức” phải song hành vời quản lý xã hội bằng
pháp luật thì mục tiêu xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân
dân vì nhân dân mới trở thành hiện thực.
Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng lại tiếp tục đề cao vai trò của pháp
luật trong hệ thống các công cụ quản lý xã hội: “Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật.
Mọi cơ quan, tổ chức, cán bộ,công chức, mọi công dân có nghĩa vụ chấp hành Hiến pháp
và pháp luật” [21, tr.132].
Như vậy, xuyên suốt từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng đến Đại
hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng thì mục tiêu quản lý xã hội bằng pháp luật,
xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân là
mục tiêu nhất quán. Quan điểm, tư tưởng trên của Đảng được thể chế hoá trong Hiến
pháp năm 1992 và Nghị quyết về sửa đổi, bổ sung một số điều của Hiến pháp nước
Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Điều 12 Hiến pháp năm 1992 được sửa đổi, bổ
sung theo Nghị quyết số 51/2001-QH 10 ngày 25/12/2001 quy định:
Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật, không ngừng tăng cường
pháp chế xã hội chủ nghĩa. Các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức
xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi công dân phải nghiêm chỉnh chấp
hành Hiến pháp và pháp luật, đấu tranh phòng ngừa và chống các tội phạm,
các vi phạm Hiến pháp và pháp luật... [24,tr.17].
Từ các quan niệm trên, QLNN bằng pháp luật được hiểu là quản lý xã hội do
Nhà nước tiến hành bằng công cụ pháp luật thông qua các hoạt động xây dựng pháp
luật, tổ chức thực hiện, xử lý vi phạm pháp luật để tác động lên các quá trình xã hội
nhằm thiết lập, duy trì trật tự xã hội theo ý chí Nhà nước, nhằm phát triển kinh tế - xã
hội theo định hướng XHCN.
Đối với nước ta, để QLNN bằng pháp luật đảm bảo hiệu lực và hiệu quả thì cần
quán triệt sâu sắc các nguyên tắc sau:
Một là, nguyên tắc đảm bảo sự lãnh đạo của Đảng trong QLNN.
Cội nguồn sâu xa mang tính quy luật của cách mạng Việt Nam, của nguyên tắc
này đã từng được thừa nhận. Chính vì vậy, Điều 4 Hiến pháp năm 1992 quy định:
Đảng Cộng sản Việt Nam, đội tiên phong của giai cấp công nhân Việt
Nam, đại biểu trung thành quyền lợi của giai cấp công nhân, nhân dân lao
động và của cả dân tộc, theo chủ nghĩa Mác-Lênin và tư tưởng Hồ Chí
Minh, là lực lượng lãnh đạo nhà nước và xã hội.
Mọi tổ chức Đảng hoạt động trong khuôn khổ Hiến pháp và pháp luật
[24, tr.14].
Trước hết, Đảng lãnh đạo QLNN bằng việc đưa ra những chủ trương, đường lối
chính sách của mình về các lĩnh vực khác nhau của QLNN. Các Nghị quyết của các
cấp uỷ Đảng là những cơ sở quan trọng để các chủ thể QLNN có thẩm quyền thể chế
hoá thành pháp luật thực thi trong QLNN.
Để thực hiện những Nghị quyết này phải thông qua hàng loạt những hoạt động
mang tính quyền lực nhà nước của các chủ thể QLNN. Thông qua những hoạt động
này, chủ trương của Đảng sẽ được thấm sâu vào các lĩnh vực QLNN.
Thứ hai, Đảng lãnh đạo QLNN thông qua công tác cán bộ. Đảng đào tạo, lựa
chọn, giới thiệu cán bộ cho cơ quan QLNN. Chính vì vậy, Điều 4 pháp lệnh cán bộ,
công chức quy định: “công tác cán bộ, công chức đặt dưới sự lãnh đạo thống nhất của
Đảng Cộng sản Việt Nam…” [42, tr.9].
Thứ ba, Đảng lãnh đạo QLNN thông qua hình thức kiểm tra. Đây là sự kiểm tra
việc thực hiện chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng. Việc kiểm tra này nhằm
đánh giá tính hiệu quả, tính thực tế của những chủ trương, đường lối, chính sách mà
Đảng đề ra. Trên cơ sở đó phát huy mặt tích cực, khắc phục mặt hạn chế trong công
tác lãnh đạo QLNN.
Ngoài ra, sự lãnh đạo của Đảng đối với hoạt động QLNN còn thực hiện thông
qua uy tín, vai trò của các tổ chức đảng, đảng viên. Việc nghiêm chỉnh chấp hành pháp
luật được coi là kỷ luật của tổ chức Đảng.
Hai là: Nguyên tắc tập trung dân chủ trong QLNN.
Tập trung-dân chủ là nguyên tắc trong tổ chức và hoạt động của Nhà nước ta
cho nên hoạt động QLNN tất nhiên cũng phải tuân thủ nguyên tắc này. Điều 6 Hiến
pháp năm 1992 quy định: “ Quốc hội, Hội đồng nhân dân và các cơ quan khác của
Nhà nước đều tổ chức và hoạt động theo nguyên tắc tập trung dân chủ”. Nguyên tắc
này bảo đảm mối quan hệ chặt chẽ và tối ưu giữa tập trung và dân chủ.
Vừa đảm bảo sự tập trung trên cơ sở dân chủ, vừa đảm bảo mở rộng
dân chủ dưới sự lãnh đạo của tập trung. Tập trung là thâu tóm quyền lực
nhà nước vào chủ thể quản lý để điều hành, chỉ đạo việc thực hiện pháp
luật. Dân chủ là việc mở rộng quyền cho đối tượng quản lý nhằm phát huy
trí tuệ tập thể trong hoạt động quản lý, phát huy khả năng tiềm tàng của đối
tượng quản lý trong quá trình thực hiện pháp luật [16,tr.72].
Như vậy, nếu chỉ lãnh đạo tập trung trong QLNN mà không mở rộng dân chủ
thì dễ dẫn đến vi phạm quyền của công dân, quan liêu, hách dịch tham nhũng, cửa
quyền có điều kiện để phát triển. Ngược lại,nếu không lãnh đạo tập trung thống nhất
trong QLNN thì sẽ dẫn đến tình trạng tuỳ tiện, vô chính phủ, cục bộ địa phương trong
QLNN.
Nguyên tắc tập trung dân chủ trong QLNN có biểu hiện rất phong phú đa dạng
trong mọi lĩnh vực. Có thể thấy sự biểu hiện đó trong sự phụ thuộc của cơ quan QLNN
(cơ quan hành chính nhà nước)vào cơ quan quyền lực nhà nước cùng cấp; trong sự
phục tùng của cấp dưới đối với cấp trên, địa phương đối với Trung ương; trong sự
phân cấp quản lý; trong sự phụ thuộc hai chiều của cơ quan QLNN ở địa phương và sự
hướng về cơ sở của các cơ quan QLNN (cơ quan hành chính nhà nước)
Tuy nhiên, phải thừa nhận rằng: hiện nay chúng ta còn lúng túng trong việc vận
dụng nguyên tắc này vào QLNN làm cho hiệu lực và hiệu quả QLNN chưa được nâng
cao một cách đáng kể, kỷ luật, kỷ cương trong QLNN còn lỏng lẻo.
Ba là, nguyên tắc pháp chế trong QLNN.
Đây là nguyên tắc cơ bản nhất của QLNN của các nhà nước đương đại. Không
tuân theo nguyên tắc này thì cũng đồng nghĩa với việc Nhà nước không quản lý xã hội
bằng pháp luật.
Điều 12 hiến pháp 1992 quy định: “Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật,
khộng ngừng tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa” [24, tr.17]. Nguyên tắc này đòi
hỏi từ phía nhà nước (chủ thể quản lý) phải không ngừng xây dựng và hoàn thiện hệ
thống pháp luật. Các cơ quan hành chính đặc biệt là Chính phủ phải làm việc theo
pháp luật. Theo Hiến pháp, Chính phủ phải chịu sự giám sát của Quốc hội và các cơ
quan tư pháp. Pháp luật là cơ sở, căn cứ tổ chức và hoạt động của các cơ quan hành
chính nhà nước. Các cơ quan này trong tổ chức và hoạt động không được vượt quá
phạm vi mà pháp luật đã quy định. Các quyết định hành chính của các cơ quan hành
chính và công chức, viên chức hành chính đều phải phù hợp với pháp luật. Còn đối với
các đối tượng bị quản lý (không phải là cơ quan, cán bộ công chức, viên chức nhà
nước) được làm tất cả những gì mà Nhà nước không cấm. Tuy nhiên, những việc được
làm cần phải thực hiện theo sự hướng dẫn, quy định của Nhà nước. Nói một cách toàn
diện “Pháp chế xã hội chủ nghĩa là chế độ thực hiện pháp luật nghiêm minh, thống nhất và
tự giác của các cơ quan nhà nước, các tổ chức chính trị - xã hội, đơn vị kinh tế, lực lượng
vũ trang, cán bộ, công chức nhà nước và mọi công dân” [25, tr.293]. QLNN là một công
việc phức tạp diễn ra ở nhiều lĩnh vực khác nhau. Để đảm bảo thực hiện nguyên tắc
pháp chế XHCN trong QLNN có nghĩa là phải thực hiện đầy đủ các yêu cầu đối với
từng lĩnh vực hoạt động khác nhau. Đây là điều kiện không thể thiếu để đảm bảo hiệu
quả QLNN.
1.1.2. Khái niệm, đặc điểm và nội dung quản lý nhà nước bằng pháp luật
trong lĩnh vực giao thông đường bộ
Trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam XHCN, việc phát triển
và đảm bảo an toàn GTĐB có ý nghĩa quan trọng trong việc đẩy mạnh CNH, HĐH đất
nước. Đây là một lĩnh vực hoạt động tất yếu, rộng lớn, phức tạp. GTĐB là đối tượng
quản lý của mọi nhà nước.
Từ những vấn đề lý luận về QLNN bằng pháp luật đã nêu trên sẽ được cụ thể
hóa trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB.
1.1.2.1.Khái niệm quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao
thông đường bộ
a. Giao thông và GTĐB
Khi nói đến giao thông là nói đến “việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người
và phương tiện chuyên chở” [43, tr.378].
Giao thông là đòi hỏi có tính tất yếu, cần thiết của quá trình phát triển đời sống
xã hội ở mỗi thời đại và mỗi quốc gia. Sự phát triển của giao thông mang tính lịch sử
và phụ thuộc vào trình độ phát triển của kinh tế, khoa học - công nghệ nhất định.
Lịch sử phát triển của xã hội loài người có thể nói từ khi còn sơ khai đến xã hội
văn minh ngày nay đều gắn bó chặt chẽ với hoạt động giao thông mà trước hết là GTĐB,
sau đó phát triển các loại hình giao thông khác như giao thông đường thuỷ, giao thông
đường sắt, giao thông đường không.
Theo Từ điển Tiếng Việt thì đường bộ được hiểu là “đường đi trên đất liền dùng
cho người đi bộ và xe cộ (nói khái quát)” [43, tr.346]. Luật Giao thông đường bộ năm
2001 thì định nghĩa “đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà
đường bộ”. Như vậy, GTĐB có thể được hiểu là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của
người và phương tiện chuyên chở trên đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà
qua sông, suối nối đường bộ.
Giao thông đường bộ là một hiện tượng xã hội có xu hướng biến động (phát
triển) mạnh mẽ ở hầu hết các quốc gia. GTĐB và phát triển GTĐB đang được xem xét
ở nhiều góc độ kinh tế - xã hội, chính trị dưới sự tác động của sự phát triển khoa học -
kỹ thuật tiên tiến. Ở đây, dưới góc độ luật học hiện tượng GTĐB đang đặt ra những
vấn đề pháp lý sau đây:
Trước hết, GTĐB là một nhu cầu tự nhiên của xã hội người. Nhưng những cá thể
con người, tổ chức người nhất định không thể tự lo để thỏa mãn nhu cầu của mình (mà
ai cũng có nhu cầu như vậy tuy ở những mức độ khác nhau). Đặc biệt là với nhu cầu
của nền kinh tế thị trường chỉ có Nhà nước mới có thể có khả năng tổ chức, có tiềm
lực kinh tế và là chủ sở hữu đất đai mới có thể xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB. Tuy
rằng ở mức độ nào đó Nhà nước phải huy động sức dân, nhưng trách nhiệm thuộc Nhà
nước. Trách nhiệm này mang tính pháp lý được quy định trong chức năng nhiệm vụ
của Nhà nước.
Thứ hai, các quan hệ xã hội diễn ra trong lĩnh vực GTĐB là đối tượng quản lý
của Nhà nước. Nhà nước kiểm soát, hướng dẫn, điều chỉnh các quan hệ xã hội để các
quan hệ này diễn ra "trong vòng trật tự".
Thứ ba, các quan hệ xã hội phát sinh trong GTĐB diễn ra bởi nhiều chủ thể với
những mục đích kinh tế, xã hội, quốc phòng an ninh khác nhau. Như các loại quan hệ
xã hội khác cần được định chế hóa, quy phạm hóa và tiến tới pháp điển hóa. Các quan
hệ xã hội trong lĩnh vực GTĐB cũng vậy, kết quả của quá trình định chế hóa, quy
phạm hóa, pháp điển hóa là Luật Giao thông đường bộ năm 2001 ra đời. Luật Giao
thông đường bộ là "luật chơi" thống nhất, nhất quán, ổn định cho mọi tổ chức và cá
nhân.
Tóm lại, từ vai trò tất yếu của GTĐB và những vấn đề pháp lý đặt ra nêu trên là
cơ sở, có tính điều kiện để nghiên cứu khái niệm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB.
b. Khái niệm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB
Vấn đề thứ nhất đặt ra là: tại sao Nhà nước phải quản lý? Vấn đề này đã được
phân tích ởmục "khái niệm về quản lý nhà nước". Hoạt động QLNN nói chung và
QLNN trong một lĩnh vực cụ thể nào đó có thể bằng nhiều phương pháp, cách thức
khác nhau. Phổ biến là quản lý bằng phương pháp hành chính, phương pháp kế hoạch
chính sách, phương pháp kinh tế và phương pháp tư tưởng. Nhưng tựu chung Nhà
nước nào cũng dùng pháp luật như một công cụ đồng thời là phương pháp chủ yếu để
quản lý xã hội. Vậy pháp luật GTĐB là gì? Có thể hiểu một cách cô đọng nhất: Pháp
luật GTĐB là Luật GTĐB năm 2001. Nhưng với tư cách là công cụ để Nhà nước quản
lý GTĐB thì pháp luật GTĐB có nguồn rất rộng. Đó là các QPPL về đất đai, các
QPPL dân sự, các QPPL về kinh doanh vận tải của các thành phần kinh tế, các QPPL
hành chính và tư pháp hành chính, các tội phạm trong lĩnh vực GTĐB quy định trong
Bộ luật hình sự... Trong điều kiện hội nhập khu vực và thế giới hiện nay pháp luật
GTĐB còn là các điều ước quốc tế do nước ta tham gia hoặc ký kết.
Có thể hiểu khái quát: pháp luật GTĐB được hiểu là tổng thể các quy phạm pháp
luật (QPPL) do Nhà nước ban hành có nội dung điều chỉnh các quan hệ xã hội phát
sinh trong lĩnh vực GTĐB. Như vậy, để hoạt động QLNN trong lĩnh vực GTĐB diễn
ra thường xuyên, liên tục đảm bảo hiệu lực và hiệu quả thì không thể không sử dụng
pháp luật GTĐB. Dưới tác động điều chỉnh của những QPPL GTĐB thì các quan hệ xã
hội phát sinh trong lĩnh vực GTĐB được đặt vào một “vòng trật tự” theo ý chí của Nhà
nước. Từ đó, Nhà nước mới kiểm tra, kiểm soát một cách chặt chẽ các hoạt động GTĐB
diễn ra trên quy mô toàn quốc, từng địa bàn, từng khu vực.
Từ nhận thức trên, có thể đưa ra khái niệm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB như sau: QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là việc Nhà nước thông
qua các hoạt động xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật
GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB thực hiện sự tác động mang tính quyền lực nhà
nước lên các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực GTĐB, định hướng cho xử sự
của các chủ thể tham gia quan hệ pháp luật trong lĩnh vực GTĐB phù hợp với yêu cầu
của pháp luật GTĐB nhằm đảm bảo trật tự an toàn GTĐB, phục vụ đắc lực cho sự
nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, trật tự an toàn xã hội,
thúc đẩy tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế.
1.1.2.2. Đặc điểm quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông
đường bộ
Thứ nhất, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là hành vi quản lý của
các cơ quan nhà nước, các cán bộ công chức, viên chức nhà nước được quy định bằng
pháp luật
Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật thì đương nhiên phải có pháp luật để
Nhà nước quản lý. Do đặc điểm của các quan hệ xã hội trong lĩnh vực GTĐB rất đa
dạng đặc biệt đây là một môi trường “động” so với các lĩnh vực hoạt động khác. Hiện
tượng ùn tắc GTĐB và tai nạn GTĐB gây tổn thất về người và phương tiện dễ xảy ra.
Vì vậy, việc điều chỉnh các quan hệ GTĐB không thể hô hào chung chung hoặc chỉ
dừng lại ở những chính sách. Pháp luật phải là công cụ chủ yếu để chỉ đạo hành vi của
các chủ thể tham gia giao thông và những chủ thể quản lý hành chính nhà nước trong
lĩnh vực GTĐB. Pháp luật phải có trước một bước và pháp luật phải quy định về quy
tắc GTĐB; hệ thống báo hiệu đường bộ; các điều kiện đảm bảo an toàn GTĐB của kết
cấu hạ tầng; phương tiện và người tham gia giao thông; hoạt động vận tải đường bộ.
Thứ hai, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB mang tính quyền lực nhà
nước nhưng với mục đích đảm bảo phục vụ hoạt động xã hội và hoạt động kinh tế, đáp
ứng các nhu cầu của nền kinh tế và xã hội
Tính quyền lực nhà nước trong hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB thể hiện ở chỗ: hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được
tiến hành bởi những cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB. Đó là
Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Ủy ban nhân dân các cấp. Ngoài ra,
còn có những cơ quan khác giữ vai trò phối hợp như Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Bộ
Y tế, Bộ Quốc phòng, Bộ Xây dựng, Bộ Giáo dục và Đào tạo, cơ quan thông tin đại
chúng…
Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB căn cứ vào các quy
định của pháp luật đề ra các quyết định, mệnh lệnh có tính chất bắt buộc cho các đối
tượng quản lý nhằm đảm bảo, duy trì thường xuyên trật tự an toàn GTĐB.
Tuy vậy, hoạt động QLNN trong lĩnh vực GTĐB không chỉ mang tính quyền lực
nhà nước mà hoạt động đó còn đảm bảo phục vụ hoạt động xã hội và hoạt động kinh tế
đáp ứng các nhu cầu của nền kinh tế và xã hội. GTĐB thông suốt, tiện lợi là tiền đề
quan trọng để thúc đẩy sản xuất phát triển, hàng hoá đỡ khan hiếm, đắc đỏ, nguyên -
nhiên vật liệu được cung cấp đầy đủ, giao lưu kinh tế giữa các vùng được đẩy mạnh…
nhu cầu đi lại, giao lưu văn hoá, giáo dục, y tế sẽ sôi động hơn.
Thứ ba, việc thực thi QLNN trong lĩnh vực GTĐBchủ yếu do các cơ quan hành
chính nhà nước và do cán bộ công chức, viên chức hành chính tiến hành các hoạt
động áp dụng pháp luật
Các cơ quan nhà nước, công chức, viên chức hành chính nhà nước căn cứ vào
thẩm quyền, trình tự, thủ tục đã được pháp luật quy định mà tổ chức cho các chủ thể bị
quản lý thực hiện những quy định pháp luật hoặc tự mình căn cứ vào những quy định
pháp luật để ban hành các quyết định, hoặc chấp nhận hay bãi bỏ yêu cầu của những
đối tượng bị quản lý. Trong hoạt động áp dụng pháp luật thì chủ thể quản lý chỉ được
làm những gì khi pháp luật quy định, phải đúng thẩm quyền, trình tự, thủ tục, tránh
tình trạng cửa quyền, lạm quyền, sách nhiễu các chủ thể tham gia GTĐB.
Thứ tư, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB thể hiện và quy định người
tham gia giao thông không được làm những gì mà pháp luật cấm và được làm tất cả
những gì pháp luật không cấm, nhưng với những điều kiện rất khắt khe do pháp luật
quy định đó là hàng loạt các điều kiện đảm bảo an toàn GTĐB.
Để đảm bảo trật tự an toàn GTĐB, tránh ùn tắc GTĐB, tai nạn GTĐB và tổn thất
do tai nạn GTĐB gây ra, pháp luật GTĐB quy định người tham gia GTĐB không được
làm những gì mà pháp luật cấm, hoặc nghiêm cấm. Chẳng hạn cấm vượt xe trên cầu
hẹp có một làn xe, dưới gầm cầu vượt, đường vòng, đường dốc, nơi đường giao nhau,
đường bộ giao cắt đường sắt… hoặc những hành vi bị nghiêm cấm như phá hoại công
trình đường bộ, sử dụng lòng đường, hè phố trái phép; đua xe, tổ chức đua xe trái
phép, lái xe mà sử dụng chất ma tuý, lái xe chạy quá tốc độ quy định, gây tai nạn rồi
bỏ trốn để trốn trách nhiệm…
Tuy vậy, người tham gia giao thông được làm tất cả những gì pháp luật không
cấm nhưng với những điều kiện hết sức khắt khe do pháp luật quy định cụ thể. Chẳng
hạn pháp luật GTĐB không cấm người tập lái xe ôtô tham gia GTĐB nhưng với điều
kiện là phải thực hành trên xe tập lái và có giáo viên bảo trợ tay lái.
Thứ năm, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB có khách thể là bảo đảm
trật tự an toàn GTĐB.
Nhà nước tiến hành quản lý lĩnh vực GTĐB và những người tham gia GTĐB đều
mong muốn được bảo đảm trật tự an toàn GTĐB.
Hiện nay còn rất nhiều quan điểm khác nhau khi đánh giá về trật tự an toàn
GTĐB. Có ý kiến cho rằng: Trật tự an toàn giao thông là sự đảm bảo cho mọi hoạt
động giao thông được trật tự, an toàn, nhanh chóng, tiện lợi, thống nhất và mỹ quan
môi trường, hạn chế thấp nhất vi phạm pháp luật giao thông, hạn chế ùn tắc giao
thông, kiềm chế tai nạn giao thông, ngăn ngừa thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra.
Ý kiến khác lại cho rằng “trật tự an toàn GTĐB là việc chấp hành triệt để những
yêu cầu kỹ thuật, quản lý đối với các công trình giao thông và phương tiện giao thông,
quy định đối với người tham gia giao thông khi hoạt động trên đường bộ, làm cho giao
thông được trật tự, an toàn, thông suốt, thuận tiện” [29, tr.384].
Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân thì:
Trật tự an toàn giao thông đường bộ là hệ thống các mối quan hệ xã
hội được hình thành và điều chỉnh bởi các quy phạm pháp luật trong lĩnh
vực giao thông vận tải công cộng mà mọi người tham gia giao thông phải
tuân theo để đảm bảo hoạt động giao thông thông suốt, trật tự an toàn, hạn
chế thấp nhất tai nạn giao thông, gây thiệt hại về người và tài sản [54,
tr.130].
Như vậy, trật tự an toàn GTĐB được hiểu là:
+ Hoạt động giao thông được điều chỉnh bằng một hệ thống QPPL bắt buộc mọi
chủ thể tham gia giao thông phải tuyệt đối tuân theo.
+ Hạn chế thấp nhất tai nạn giao thông xảy ra, bảo đảm an toàn cho người và tài
sản khi tham gia giao thông
+ Hạn chế ùn tắc giao thông, bảo đảm giao thông được tiện lợi, có hiệu quả, tiết
kiệm được các cước phí vận chuyển, thời gian trên đường
+ Đảm bảo được yêu cầu mỹ quan giao thông đô thị, chống ô nhiễm môi
trường.
Thứ sáu, QLNN trong lĩnh vực GTĐB khi xử lý các vi phạm pháp luật đều dựa
trên cơ sở pháp luật, theo pháp luật
Việc xử lý các vi phạm pháp luật dù ở mức độ xử lý vi phạm hành chính hay truy
cứu trách nhiệm hình sự đều phải được tiến hành trên cơ sở pháp luật, theo pháp luật.
Có như thế mới đảm bảo tính pháp chế trong xử lý vi phạm pháp luật GTĐB, góp phần
giữ vững trật tự, kỷ cương trong hoạt động GTĐB, khắc phục được tình trạng tuỳ tiện,
lạm quyền, đùn đẩy, né tránh bỏ sót vi phạm trong xử lý.
1.1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông
đường bộ
Pháp luật là công cụ quan trọng để Nhà nước tổ chức và quản lý xã hội, nhất là
khi xây dựng một chế độ xã hội mới. Cho nên, Nhà nước phải thực hiện các hoạt động
xây dựng và hoàn thiện pháp luật; tổ chức thực hiện pháp luật; xử lý vi phạm pháp luật.
Đây là ba khâu quan trọng của quy trình QLNN bằng pháp luật. QLNN bằng pháp luật sẽ
không thực hiện được nếu thiếu đi một trong ba khâu đó. Cho nên, giữa ba khâu đó tồn tại
mối quan hệ khăng khít không thể tách rời, nó cấu thành nội dung của QLNN bằng pháp
luật. QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB cũng vậy, nội dung của nó được cấu
thành từ ba khâu là xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật
GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.
Thứ nhất: Xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB.
Để QLNN bằng pháp luật, trước hết phải có pháp luật. QLNN bằng pháp luật
trong lĩnh vực GTĐB đòi hỏi Nhà nước phải ban hành hệ thống văn bản QPPL để điều
chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực GTĐB. Xây dựng pháp luật GTĐB
là kết quả của quá trình nhận thức sự vận động, phát triển của các quan hệ GTĐB
trong nền kinh tế thị trường định hướng XHCN. Đây là sự ghi nhận về mặt Nhà nước
nhu cầu điều chỉnh bằng pháp luật đối với các quan hệ GTĐB trong thực tiễn quản lý.
Từ đó xây dựng các thể chế quản lý phù hợp, tạo lập những hành lang pháp lý cho
những quan hệ ấy phát triển theo đúng định hướng của Nhà nước. Xây dựng pháp luật
GTĐB là hoạt động không thể thiếu trong cơ chế lãnh đạo, quản lý lĩnh vực GTĐB,
đây là sự nối tiếp hoạt động lãnh đạo của Đảng, đồng thời nó là khâu đầu tiên của quy
trình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Xây dựng pháp luật GTĐB là khâu
quan trọng, có tính chất quyết định đối với hai khâu còn lại của quy trình QLNN bằng
pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, đó là tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB và xử lý vi
phạm pháp luật GTĐB. Bởi lẽ, xây dựng pháp luật GTĐB sẽ tạo lập cơ sở pháp lý cho
việc tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB và xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.
Xây dựng pháp luật GTĐB là hoạt động của Nhà nước với các công việc sau
đây:
- Nhà nước quy định thẩm quyền của các cơ quan nhà nước trong việc xây dựng
và ban hành các văn bản QPPL điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực
GTĐB. Căn cứ pháp lý cho hoạt động này là Hiến pháp, Luật Tổ Chức Quốc hội, Luật
Tổ Chức Chính phủ, Luật Tổ chức Hội đồng nhân dân Uỷ ban nhân dân và Luật Ban
hành văn bản quy phạm pháp luật.
- Nhà nước quy định thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB của từng cơ
quan trong bộ máy nhà nước. Các cơ quan này được trao những chức năng, nhiệm vụ,
quyền hạn cụ thể trong thực hiện những nội dung của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh
vực GTĐB.
- Nhà nước quy định quy tắc GTĐB, các điều kiện bảo đảm an toàn GTĐB của
kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia GTĐB, hoạt động vận tải đường bộ;
quy định cơ chế giám sát, thanh tra, kiểm tra, tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trong
việc chấp hành pháp luật GTĐB; quy định về khiếu nại; khởi kiện với những quyết
định, biện pháp xử lý, tố cáo những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB.
Vị trí quan trọng trong xây dựng pháp luật GTĐB thuộc về Chính phủ. Chính
phủ là cơ quan thống nhất QLNN về GTĐB, có thẩm quyền trình các dự án luật, pháp
lệnh có nội dung liên quan, cũng như ban hành các văn bản quy định chi tiết thi hành
Luật Giao thông đường bộ để áp dụng thống nhất trên toàn lãnh thổ Việt Nam.
Xây dựng pháp luật GTĐB như đã nói ở trên là hết sức quan trọng và cần thiết,
nhưng cùng với xây dựng pháp luật GTĐB là việc hoàn thiện pháp luật GTĐB. Cũng
như các lĩnh vực khác, trong lĩnh vực GTĐB thì các quan hệ GTĐB luôn luôn vận động
và phát triển. Cho nên, các QPPL GTĐB luôn tỏ ra lạc hậu, không theo kịp sự vận động,
phát triển đó. Chính vì vậy, một yêu cầu đặt ra là phải không ngừng hoàn thiện pháp luật
GTĐB.
Pháp luật GTĐB hoàn thiện mới có khả năng tạo lập được các cơ sở pháp lý
vững chắc cho toàn bộ sự vận động phát triển của các quan hệ GTĐB. Lý luận chung
về Nhà nước và pháp luật đã chỉ ra bốn tiêu chí để đánh giá mức độ hoàn thiện của
một hệ thống pháp luật, đó là tính toàn diện, tính đồng bộ, tính phù hợp, có kỹ thuật
pháp lý cao.Pháp luật GTĐB muốn hoàn thiện cũng phải dựa trên những tiêu chí này.
Tính toàn diện của pháp luật GTĐB đòi hỏi pháp luật GTĐB phải có đầy đủ các
chế định,các QPPL điều chỉnh một cách bao quát toàn bộ các quan hệ GTĐB. Quan hệ
GTĐB rất đa dạng, phong phú nên để điều chỉnh được một một cách bao quát và toàn
bộ đòi hỏi pháp luật GTĐB phải có nhiều chế định, nhiều QPPL để đảm bảo sự tương
ứng với sự đa dạng, phong phú của quan hệ GTĐB. Tuy vậy, không phải có nhiều chế
định, nhiều quy phạm thì điều chỉnh có hiệu quả quan hệ GTĐB mà còn đòi hỏi những
chế định đó, những quy phạm đó phải đảm bảo chất lượng điều chỉnh. Chất lượng điều
chỉnh làm nên tính phù hợp của những chế định, những QPPL GTĐB. Tính phù hợp ở
đây là phù hợp với sự vận động và phát triển của các quan hệ GTĐB Việt Nam cũng
như xu thế phát triển chung của GTĐB trong khu vực và trên thế giới. Cho nên, pháp
luật GTĐB không thể cao hơn hay thấp hơn trạng thái vận động và phát triển của quan
hệ GTĐB. Muốn vậy, pháp luật GTĐB phải xuất phát từ thực tiễn hoạt động GTĐB
của Việt Nam cũng như sự đòi hỏi của tiến trình mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế về
GTĐB.
Ngoài tính toàn diện, tính phù hợp, pháp luật GTĐB phải đảm bảo tính đồng bộ.
Tính đồng bộ của pháp luật GTĐB thể hiện ở hai cấp độ. Cấp độ thứ nhất của sự đồng bộ
là cấp độ nội tại. Ở cấp độ này sự đồng bộ thể hiện trong sự thống nhất, không mâu thuẫn
nhau, không “vênh” nhau của các chế định, QPPL GTĐB cùng tập trung điều chỉnh một
cách có hiệu quả các quan hệ GTĐB. Cấp độ thứ hai của sự đồng bộ là đồng bộ ra bên
ngoài. Ở cấp độ này sự đồng bộ được biểu hiện qua sự thống nhất, quan hệ khăng khít,
không mâu thuẫn của pháp luật GTĐB với các bộ phận pháp luật khác, cũng như các
ngành luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Bởi lẽ, quan hệ GTĐB có liên quan
đến nhiều quan hệ xã hội khác thuộc đối tượng điều chỉnh của nhiều ngành luật khác nhau
trong hệ thống pháp luật Việt Nam.
Trong xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB, công tác rà soát, hệ thống hoá
văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB có tầm quan trọng đặc biệt nhằm khắc phục kịp
thời những hạn chế của pháp luật GTĐB, nâng cao chất lượng của pháp luật GTĐB,
tính pháp điển và đặc biệt là tạo điều kiện cho công tác quản lý văn bản, cho việc sử
dụng, áp dụng văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB.
Thứ hai: Tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB
Tổng Bí thư Nông Đức Mạnh đã chỉ rõ: “Xây dựng một hệ thống pháp luật thống
nhất, đồng bộ và phù hợp với yêu cầu của cuộc sống xã hội là việc khó, nhưng việc bảo
đảm để pháp luật được thực thi nghiêm chỉnh trong cuộc sống xã hội còn khó khăn,
phức tạp hơn nhiều” [57, tr.15]. Thực tế chứng minh rằng: pháp luật được ban hành tự
thân nó không thể đi vào đời sống mà phải thông qua việc tổ chức thực hiện trên thực
tế.
Tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB nhằm đưa các QPPL GTĐB vào điều chỉnh
các quan hệ GTĐB, được tiến hành trên hai bình diện chủ yếu là triển khai thực hiện
và áp dụng pháp luật GTĐB.
Về triển khai thực hiện pháp luật GTĐB: Trong phạm vi thẩm quyền, các cơ
quan QLNN tổ chức triển khai các quy định trong các văn bản pháp luật GTĐB bằng
việc tập huấn, hướng dẫn thực hiện tại các cơ quan, đơn vị cơ sở, tuyên truyền phổ
biến giáo dục cho các đối tượng quản lý bằng nhiều hình thức, biện pháp phù hợp.
Trong tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB, các cấp, các ngành ở Trung ương cũng như
các địa phương phải có sự phối hợp một cách đồng bộ, nhịp nhàng thì mới thực hiện
pháp luật GTĐB một cách có hiệu quả cao.
Về áp dụng pháp luật GTĐB: Đây là việc các cơ quan nhà nước có thẩm quyền
trong lĩnh vực GTĐB bằng các hoạt động nghiệp vụ, với trình độ chuyên môn cao của
các cán bộ, công chức có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB tổ chức cho các chủ thể có
tham gia hoạt động GTĐB thực hiện những quy định của pháp luật GTĐB, hoặc tự
mình căn cứ vào các quy định pháp luật GTĐB để tạo ra các quyết định làm phát sinh,
thay đổi, đình chỉ hoặc chấm dứt những quan hệ pháp luật cụ thể trong lĩnh vực
GTĐB.
Với nội dung trên, hoạt động áp dụng pháp luật GTĐB là sự tác động quản lý
bằng quyền lực nhà nước của các cơ quan có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB và một
số cơ quan khác của Nhà nước được uỷ quyền để thi hành pháp luật GTĐB. Đây là
yếu tố quyết định sự tuân thủ nghiêm chỉnh các QPPL GTĐB, tăng cường và nâng cao
hiệu lực, hiệu quả thực tế của QLNN trong lĩnh vực GTĐB. Có thể thấy đó là các hoạt
động áp dụng pháp luật như: đào tạo lái xe (cấp giấy phép lái xe), chứng thực, chứng
nhận; cho phép (giao đất xây dựng công trình giao thông, quyết định và cấp phép các
dự án giao thông, xây dựng cầu đường, bến xe, bãi đỗ xe, xuất nhập các phương tiện
giao thông, kinh doanh vận tải đường bộ); bãi bỏ các quyết định sai trái; ban hành các
quyết định; thanh tra, kiểm tra, giám sát, cưỡng chế.
Thứ ba: Xử lý vi phạm pháp luật GTĐB
Vi phạm pháp luật GTĐB có thể phát sinh các loại vi phạm pháp luật sau đây:
- Vi phạm pháp luật dân sự.
- Vi phạm pháp luật hành chính.
- Vi phạm kỷ luật nhà nước (chủ yếu đối với cán bộ, công chức, viên chức hành
chính trực tiếp hoạt động QLNN trong lĩnh vực GTĐB).
- Vi phạm pháp luật đất đai.
- Vi phạm pháp luật hình sự.
Như vậy, bảo vệ pháp luật GTĐB có thể chia ra hai loại (hay hai lĩnh vực cơ
bản) là: Tư pháp hành chính và tư pháp. Tư pháp nói ở đây là hoạt động bảo vệ pháp
luật của các cơ quan điều tra, công tố và xét xử (Công an, Viện Kiểm sát và Tòa án).
Ngoài ra, bảo vệ pháp luật còn là các hoạt động giám sát hành chính của các cơ quan
quyền lực nhà nước đối với hoạt động quản lý hành chính nhà nước. Thí dụ Chính phủ
hoặc Bộ Giao thông vận tải phải báo cáo các hoạt động quản lý GTĐB trước Quốc hội,
trả lời chất vấn của các đại biểu Quốc hội...
Xử lý vi phạm pháp luật GTĐB là hoạt động của những chủ thể có thẩm quyền
QLNN trong lĩnh vực GTĐB được tiến hành bằng biện pháp cưỡng chế. Các biện pháp
cưỡng chế hành chính gồm có: các biện pháp cưỡng chế phòng ngừa, các biện pháp
cưỡng chế ngăn chặn, các biện pháp cưỡng chế đặc biệt và các biện pháp cưỡng chế
phạt tiền - theo quy định của pháp luật xử phạt vi phạm hành chính.
Xử lý vi phạm pháp luật GTĐB được tiến hành ở hai mức độ: xử lý vi phạm
hành chính và truy cứu trách nhiệm hình sự đối với các hành vi vi phạm pháp luật
GTĐB đã cấu thành tội phạm.
Xử lý vi phạm hành chính về GTĐB chủ yếu là áp dụng xử phạt vi phạm hành
chính về GTĐB được áp dụng đối với cá nhân và tổ chức có hành vi cố ý hoặc vô ý vi
phạm quy định về quy tắc GTĐB, các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông của kết
cấu hạ tầng GTĐB, phương tiện và người tham gia GTĐB, hoạt động vận tải đường bộ
và các hành vi vi phạm khác về GTĐB mà không phải là tội phạm và theo quy định
của pháp luật phải bị xử phạt hành chính.
Truy cứu trách nhiệm hình sự đối với các hành vi vi phạm pháp luật GTĐB đã
cấu thành tội phạm được Bộ luật hình sự Việt Nam năm 1999 quy định. Đó là các tội:
Tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ(Điều 202); Tội
cản trở giao thông đường bộ (Điều 203); Tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao
thông đường bộ không bảo đảm an toàn (Điều 204); Tội điều động hoặc giao cho người
không đủ điều kiện điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ (Điều 205);Tội tổ
chức đua xe trái phép (Điều 206); Tội đua xe trái phép (Điều 207); Tội vi phạm quy đinh
về duy tu, sửa chữa quản lý các công trình giao thông (Điều 220).
1.2. VAI TRÒ CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG
LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.2.1. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường
bộ nhằm đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội
Ngày nay, chúng ta đang sang thế kỉ XXI, thế kỉ của công nghệ thông tin với
kinh tế tri thức. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX, chúng ta
đang đẩy mạnh CNH, HĐH đất nước vì mục tiêu dân giàu nước mạnh, xã hội công
bằng, dân chủ, văn minh. Chúng ta đang triển khai thực hiện Hiệp định thương mại
Việt - Mỹ và tiến tới gia nhập WTO. Trong tình hình đó, QLNN bằng pháp luật
trong lĩnh vực GTĐB là một yêu cầu tất yếu để có một hệ thống GTĐB thông suốt,
trật tự, an toàn, thuận lợi, phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội. Một hệ
thống GTĐB phát triển thông suốt, trật tự, an toàn, thuận lợi phục vụ cho sự nghiệp
phát triển kinh tế xã hội là một minh chứng hùng hồn của việc đảm bảo hiệu lực,
hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Trái lại, nếu một hệ thống
GTĐB yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội tức là hiệu
lực, hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB không được đảm bảo, nội
dung QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB chưa được tiến hành một cách
đầy đủ và chặt chẽ.
Thật vậy, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là phương thức quản lý
hiệu quả nhất nhằm phát huy tối đa vai trò của GTĐB trong sự nghiệp phát triển kinh
tế -xã hội. GTĐB là yếu tố hàng đầu đẩy nhanh nhịp độ tăng trưởng và nâng cao hiệu
quả của nền kinh tế quốc dân.
Giao thông vận tải nói chung, GTĐB nói riêng được hình thành trên cơ sở phát
triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động xã hội. Bàn về giao thông vận tải,
Các Mác đã từng khẳng định:
Những quan hệ giữa các quốc gia khác nhau điều phụ thuộc vào trình
độ phát triển của lượng xản suất và sự phân công lao động và giao thông
trong nước của quốc gia đó. Nguyên lý đã được mọi người công nhận.
Nhưng không chỉ những mối quan hệ giữa nước này và nước khác mà cả
toàn bộ cơ cấu nội bộ của bản thân nước đó, trình độ phát triển của lực
lượng sản xuất,của giao thông trong và ngoài nước của nước đó [35, tr.5].
Phát triển giao thông, nhất là phát triển GTĐB và phát triển kinh tế- xã hội là
hai quá trình có liên quan chặt chẽ với nhau, là điều kiện và tiền đề của nhau. Xây
dựng một mạng lưới GTĐB chính là tiền đề là điều kiện cho sự phân bổ hợp lý lực
lượng sản xuất trên lãnh thổ đất nước, cho sư phát triển tổng hợp của các vùng kinh tế,
nhất là những vùng còn lạc hậu.
Quá trình sản xuất ở bất kỳ quốc gia nào, quy mô nào phạm vi nào hầu hết đều cần
đến sự thay đổi vị trí của công cụ lao động, tư liệu lao động và con người, đó là nhu cầu
thiết yếu của xã hội. Để tiến hành sản xuất, thì dù ở trình độ sản xuất thô sơ hay hiện đại
đều cần phải có giao thông mà trước hết là cần có GTĐB. Do đó con người phải tiến hành
tổ chức GTĐB để nối liền giữa sản xuất và tiêu thụ, giữa vùng này với vùng khác, đáp
ứng nhu vận chuyển hàng hoá, đi lại của nhân dân, đảm bảo các mối liên hệ kinh tế, phục
vụ sản xuất, góp phần nâng cao năng suất lao động từ đó đẩy nhanh phát triển kinh tế-xã
hội của đất nước, của vùng, của địa phương.
Trong quá trình tìm đường cứu nước, Chủ tịch Hồ Chí Minh rất quan tâm đến
vai trò to lớn của GTĐB. Tại Đại hội lần thứ nhất Quốc tế Nông dân ở Mát-Xcơ-va
(13/10/1923), Người đã nói rằng: “Đời sống xã hội hiện nay phụ thuộc trước hết vào
những trung tâm công nghiệp lớn và vào những đường giao thông” [40, tr.15]. Trong
kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược, Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nhấn mạnh:
“Cầu đường là mạch máu của một nước. Cầu đường tốt thì lợi cho kinh tế: hàng hóa dễ
lưu thông, sinh hoạt đỡ đắc đỏ, nhân dân khỏi thiếu thốn” [12, tr.49].
Với tư tưởng đó, Người xem toàn bộ cơ cấu xã hội giống như một con người, trong
đó giao thông như những mạch máu. Những mạch máu này có lưu thông thì con người
mới tồn tại. Giao thông xấu tức là đường sá gập ghềnh, quanh co, nhỏ hẹp thì không thể
vận chuyển các nguyên, nhiên, vật liệu … đến các trung tâm công nghiệp, trung tâm sản
xuất. Giao thông kém thì xã hội trì trệ, kém năng động, kìm hãm sự phát triển kinh tế xã
hội. Xã hội càng phát triển đòi hỏi hoạt động giao thông nói chung, GTĐB nói riêng càng
hiện đại, phục vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiện nghi, văn minh hơn và an toàn hơn. Giao
thông tốt sẽ tạo điều kiện giao lưu kinh tế, phát triển đồng đều giữa các vùng lãnh thổ làm
giảm chênh lệch về mức sống và dân trí giữa các vùng. Sự phát triển của GTĐB cũng là
một trong những tiêu chí đánh giá mức độ phát triển kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia.
Trong sự nghiệp xây dựng, phát triển đất nước hiện nay, muốn CNH, HĐH đất
nước, việc xây dựng kết cấu hạ tầng kỹ thuật, trong đó xây dựng và phát triển GTĐB
phải đi trước một bước. Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm
2020 xác định: "Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng,
cần đầu tư phát triển trước một bước với tốc độ nhanh, theo phương châm đi tắc, một
số công trình đi ngay vào hiện đại hoá, nhằm tạo tiền đề, làm động lực cho sự phát
triển kinh tế-xã hôi …" [49, tr.13].
Các chuyên gia quản lý đã xác định: phát triển hệ thống giao thông nói chúng,
nhất là GTĐB là bộ phận cơ bản cấu thành của kết cấu hạ tầng kỹ thuật và kết cấu hạ
tầng xã hội. Nhờ hệ thống GTĐB các hoạt đông giao lưu kinh tế, hàng hoá ngày càng
mở rộng, phá vỡ kinh tế tự cung tự cấp, khép kín, tăng tốc độ luân chuyển của vốn.
Nói cách khác, giao thông nói chung, GTĐB nói riêng góp phần tăng hiệu quả kinh tế
trong các hoạt động kinh tế nói chung.
Giao thông phát triển sẽ tạo điều kiện cho việc phát triển nền kinh tế quốc dân.
Ngược lại nền kinh tế càng phát triển càng tạo khả năng hoàn thiện và phát triển giao
thông. Trong nền kinh tế thống nhất, mối liên hệ đó càng chặt chẽ, càng thúc đẩy sản
xuất xã hội phát triển. Các nhà kinh tế đã tính toán rằng: để tăng 1% GDP cần tăng đầu
tư tới 4%. Đầu tư làm tăng tổng cầu, do đó làm tăng thu nhập của nền kinh tế. Trong
đầu tư thì đầu tư cho phát triển GTĐB chiếm tỷ trọng lớn. Do vậy, đầu tư phát triển
GTĐB thực sự là đầu tư phát triển nền kinh tế.
Vai trò của hệ thống giao thông nói chung, GTĐB nói riêng không chỉ dừng lại
ở góc độ phát triển kinh tế mà còn ở chỗ thúc đẩy phát triển xã hội. Ở đâu có giao
thông nói chung, GTĐB nói riêng phát triển ở đó có hoạt động giao lưu văn hoá, giáo
dục, y tế … sôi động hơn, hiệu quả hơn. Nói cách khác, GTĐB phát triển làm cho nhu
cầu đời sống dân sinh được đáp ứng tốt hơn.
Tóm lại, sản xuất xã hội càng phát triển thì vận chuyển, cung cấp vật tư, hàng
hoá phục vụ sản xuất và nhu cầu đi lại của con người ngày càng tăng. Do đó, giao
thông vận tải mà nhất là GTĐB ngày càng phát triển là một tất yếu. Khi kinh tế phát
triển thì GTĐB cũng phát triển theo để đáp ứng nhu cầu sản xuất và đời sống. Tốc độ
phát triển của GTĐB và phát triển kinh tế là một quan hệ tỷ lệ thuận.
Để GTĐB là động lực, là mũi nhọn cho phát triển kinh tế-xã hội thì phải không
ngừng tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, sử dụng pháp luật
GTĐB là công cụ chính, công cụ hàng đầu để QLNN trong lĩnh vực GTĐB. Pháp luật
GTĐB phải triển khai kịp thời nhanh chóng, các chủ thể trong xã hội phải thi hành
nghiêm chỉnh.
1.2.2. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường
bộ nhằm đảm bảo trật tự an toàn xã hội
Sử dụng pháp luật GTĐB làm công cụ để thực hiện tác động quản lý, các chủ
thể có thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB hướng tới mục tiêu là làm sao đảm
bảo cho mọi hoạt động GTĐB được trật tự, an toàn, nhanh chóng, tiện lợi, thông suốt
và mỹ quan môi trường, hạn chế thấp nhất các vi phạm pháp luật GTĐB, hạn chế ùn
tắc GTĐB, kiềm chế tai nạn GTĐB,ngăn ngừa thiệt hại do tai nạn GTĐB gây ra. Có
như thế thì trật tự an toàn GTĐB mới được đảm bảo.
Trật tự an toàn GTĐB có quan hệ khăng khít với trật tự an toàn xã hội. Trật tự
an toàn xã hội được quan niệm như sau:
Trật tự an toàn xã hội là trạng thái của các quan hệ xã hội được hình
thành và điều chỉnh bởi hệ thống quy phạm pháp luật của Nhà nước, quy
phạm chính trị, quy phạm đạo đức, thuần phong mỹ tục trong đời sống cộng
đồng của một dân tộc, một Nhà nước, là tình trạng xã hội ổn định, ở đó mọi
công dân sống và lao động có tổ chức, có kỷ cương, mọi lợi ích chính đáng
được bảo đảm, không bị xâm hại [49, tr.3].
Như vậy, trật tự an toàn GTĐB có đảm bảo thì mới góp phần đảm bảo trật tự an
toàn xã hội. Bởi lẽ trật tự an toàn GTĐB là một phần của trật tự an toàn xã hội. Hoạt động
GTĐB diễn ra ở mọi nơi, mọi lúc, liên quan đến mọi tầng lớp dân cư, mọi chủ thể trong
xã hội, cho nên đảm bảo trật tự an toàn GTĐB là điều kiện góp phần để đảm bảo trật tự an
toàn xã hội. Trật tự an toàn GTĐB được đảm bảo tức giao thông được thông suốt, tài sản,
tính mạng, mọi lợi ích chính đáng khác của những chủ thể tham gia giao thông được đảm
bảo, người dân có cuộc sống yên lành, ổn định, nhu cầu đi lại, phát triển kinh tế … được
thuận lợi. Do vậy, trật tự an toàn xã hội được giữ vững.
Trật tự an toàn xã hội được đảm bảo vững chắc là cơ sở, là điều kiện để giữ
vững trật tự an toàn GTĐB, củng cố phát huy tính pháp chế XHCN trong lĩnh vực
GTĐB.
1.2.3. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường
bộ nhằm đảm bảo an ninh quốc phòng
Ngoài việc đảm bảo phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo trật tự an toàn xã hội;
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn nhằm đảm bảo an ninh quốc phòng.
Bởi lẽ, một hệ thống đường bộ thông suốt, an toàn, trật tự, liên tục, thuận lợi là mục
tiêu của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, đồng thời nó cũng là một cơ sở
vật chất kỹ thuật quan trọng cho an ninh, quốc phòng
Tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mỹ
xâm lược, ngày 24 tháng 03 năm 1966, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: “Giao
thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân
dân…Nếu giao thông có chỗ nào đó nghẽn lại thì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chiến
đấu đến sản xuất đến đời sống nhân dân” [6, tr.58], “giao thông vận tải là một mặt
trận, mỗi cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong, xã viên vận tải là một chiến sĩ.
Quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi, giao thông vận tải thắng lợi là chiến
tranh đã thắng lợi phần lớn rồi” [6, tr.58]. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu
nước trường kỳ gian khổ và cũng hiển hách nhất trong lịch sử chống ngoại xâm của
dân tộc, một trong những yếu tố làm nên chiến thắng vĩ đại đó là ý chí quyết chiến,
quyết thắng của quân và dân ta “Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước”, chúng ta xây dựng
đường mòn Hồ Chí Minh - tuyến đường bộ đặc biệt quan trọng để chi viện lực lượng,
vũ khí, quân lương cho chiến trường miền Nam.
Trong hoà bình ngày ngay, GTĐB rất quan trọng đối với việc đảm bảo an ninh,
quốc phòng. GTĐB nối liền các vùng, các miền, các địa phương, giảm bớt độ chênh
lệnh về mọi mặt của các vùng, tăng cường sự hiểu biết, đoàn kết giữa các cộng đồng
dân cư, góp phần ổn định chính trị. GTĐB đảm bảo cung cấp hậu cần, tăng tính năng
cơ động cho các lực lượng an ninh quốc phòng làm nhiệm vụ giữ gìn bảo vệ chủ
quyền, trọn vẹn lãnh thổ, phòng chống mọi vi phạm pháp luật về an ninh quốc gia, bảo
vệ vững chắc thành quả cách mạng. Với ý nghĩa đó, Nhà nước ta phải không ngừng
tăng cường QLNN trong lĩnh vực GTĐB để GTĐB thật sự là cơ sở vật chất cho an
ninh quốc phòng. GTĐB phải kết hợp chặt chẽ với an ninh quốc phòng, coi phát triển
GTĐB là quan trọng đối với an ninh quốc phòng, coi QLNN bằng pháp luật trong lĩnh
vực GTĐB là biện pháp quản lý hàng đầu để phát huy tối đa vai trò của GTĐB trong
củng cố an ninh quốc phòng. Chính vì vậy, chiến lược phát triển giao thông vận tải
Việt Nam đến năm 2020 đã khẳng định: “phát triển hệ thống giao thông vận tải trên cơ
sở hiệu quả nhất về mặt kinh tế- xã hội, nhưng phải kết hợp giữa mục tiêu phát triển
kinh tế- xã hội với việc đảm bảo ổn định chính trị, an ninh, quốc phòng” [6, tr.14].
1.2.4. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường
bộ nhằm thúc đẩy giao lưu, hội nhập khu vực và quốc tế
Để tạo được hội nhập khu vực và quốc tế, ngoài các dịch vụ vận tải, thương
mại, quá cảnh… nhất thiết phải có một hệ thống GTĐB hài hoà nhằm cung cấp mạng
lưới kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở trình độ tiên tiến hữu hiệu và an toàn có tiêu
chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và thế giới.
Đường bộ xuyên Á, ASEAN, khu vực nhằm mục tiêu nối thủ đô với thủ đô, nối
các khu công nghiệp, các trung tâm, nối các khu danh lam thắng cảnh, du lịch, nối các
cảng biển với các cảng biển. Hệ thống đường này sẽ tạo hành lang vận tải xuyên quốc
gia, khu vực, thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá, hành khách.
Để GTĐB thực sự là động lực thúc đẩy giao lưu hội nhập khu vực và quốc tế
thì QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB với việc phát huy vai trò của pháp luật
GTĐB được xem là biện pháp tiên quyết - biện pháp để biến những mục tiêu thành
hiện thực. Muốn vậy, hoạt động xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB, tổ chức thực
hiện pháp luật GTĐB, xử lý vi phạm pháp luật GTĐB phải được các cấp, các ngành
liên quan, các chủ thể có thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB quan tâm thường
xuyên, coi đó là yếu tố quyết định cho sự thành công của chiến lược phát triển GTĐB
của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và quốc tế.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Pháp luật đóng vai trò là công cụ hàng đầu trong QLNN bằng pháp luật. Nhờ
pháp luật và thông qua pháp luật mà Nhà nước thực hiện tác động QLNN trên các lĩnh
vực của đời sống xã hội một cách có hiệu quả nhất. Trong lĩnh vực GTĐB cũng vậy,
Nhà nước sử dụng pháp luật GTĐB để thực hiện tác động QLNN thông qua ba khâu
của quá trình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB đó là xây dựng và hoàn
thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật
GTĐB. Ba khâu này có quan hệ chặt chẽ với nhau, thiếu đi một trong ba khâu đó thì
không thể có quá trình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Mục đích cuối
cùng của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB nhằm phát triển hệ thống GTĐB
thông suốt, trật tự, an toàn, thuận lợi, tạo tiền đề để phát triển kinh tế- xã hội, cũng cố
an ninh, quốc phòng, đảm bảo trật tự an toàn xã hội, thúc đẩy giao lưu hội nhập khu
vực và quốc tế, cũng như tạo động lực quan trọng cho các lĩnh vực khác của đời sống
xã hội không ngừng phát triển.
Chương 2
KHÁI QUÁT THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT
NAM (TỪ 1995 ĐẾN NAY)
2.1. THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
Trước sự tác động của nền kinh tế thị trường, tăng trưởng kinh tế ở nước ta
trong 5 năm đầu của thập kỷ 90 đã có những bước nhảy vọt, các cơ sở kinh tế, văn
hoá, xã hội phát triển mạnh, nhu cầu phát triển giao thông vận tải nói chung, GTĐB
nói riêng đã kéo theo sự tăng nhanh của các phương tiện tham gia giao thông và các
loại hình giao thông, trong khi kết cấu hạ tầng giao thông còn chậm phát triển, chưa
phù hợp với sự bùng nổ dân số và các loại phương tiện tham gia giao thông. QLNN
trong lĩnh vực GTĐB ở thời điểm này còn bộc lộ nhiều hạn chế bất cập, tình hình trật
tự an toàn giao thông ở những năm đầu của thập niên 90 còn nhiều diễn biến phức tạp,
tình hình vi phạm các quy tắc an toàn giao thông như lái xe không giấy phép, chạy quá
tốc độ, vượt ẩu, xây dựng lều quán trái phép, lấn chiếm lòng đường và vỉa hè gây ùn
tắc giao thông…diễn ra khá phổ biến trong phạm vi toàn quốc. Đặc biệt là tình hình tai
nạn giao thông tăng nhanh cả về quy mô số vụ cho đến thiệt hại gây ra cho xã hội. Trước
tình hình đó, ngày 26-5-1995 Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 317/TTg về tăng
cường công tác quản lý trật tự an toàn giao thông đô thị. Ngày 29-5-1995 Chính phủ ban
hành Nghị định 36/CP về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn
giao thông đô thị, đồng thời ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật
tự an toàn giao thông đô thị (Ban hành kèm theo Nghị định số 36/CP ngày 29-5-1995 của
Chính phủ). Điều lệ gồm 7 chương, 74 điều. Có thể nói rằng: Nghị định 36/CP và Điều lệ
trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị là văn bản QPPL
quy định tương đối đầy đủ, chi tiết các hoạt động liên quan đến GTĐB ở nước ta. Vì vậy,
Nghị định 36/CP đã nhanh chóng đi vào cuộc sống, góp phần ổn định trật tự an toàn xã
hội, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng. Sau hơn 3 năm thực
hiện bản Điều lệ, những tiến bộ nhất định trong thực tiễn QLNN trong lĩnh vực GTĐB đã
khẳng định giá trị to lớn và sự đúng đắn của nó. Tuy vậy, bản Điều lệ trật tự an toàn giao
thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị cũng đã bộc lộ những thiếu sót, có
những quy định không còn phù hợp với sự vận động và phát triển của các quan hệ xã hội
phát sinh trong lĩnh vực GTĐB. Vì lẽ đó, ngày 26-9-1998 Chính phủ đã ban hành Nghị
định số 75/1998/NĐ - CP về việc sửa đổi bổ sung 21 điều trong Điều lệ trật tự an toàn
giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị ban hành kèm theo Nghị định
36/CP.
Qua mấy năm thực hiện Nghị Định 36/CP, Nghị định 75/CP tình hình trật tự an
toàn giao thông có nhiều chuyển biến tích cực và đã được “cải thiện một bước đáng kể
nhưng vẫn nảy sinh những diễn biến không bình thường”.
Từ năm 1995 đến năm 1999 bình quân gia tăng về tai nạn giao thông
của năm sau so với năm trước là 7.9% số vụ, 5.5% số người chết và 9.3 số
người bị thương. Nạn ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn xảy ra thường xuyên:
Thành phố Hà Nội có 28 điểm và 38 tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc;
Thành phố Hồ Chí Minh có 72 điểm và 22 tuyến đường thường xuyên xảy ùn
tắc, bình quân một tuần xảy ra 2-3 vụ, mỗi vụ từ 1 giờ đến 3 giờ [32, tr.73].
Tệ nạn đua xe trái phép diễn ra ở các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ
Chí Minh và một số địa phương khác gây nhức nhối, bất bình trong dư luận cán bộ và
quần chúng nhân dân. Trước tình hình đó ngày 27 tháng 4 năm 2001 Thủ tướng Chính
Phủ đã ra Chỉ thị số 08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp
nhằm hạn chế tai nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông. Chỉ thị yêu
cầu các Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân các cấp tăng cường trách nhiệm QLNN trong
lĩnh vực GTĐB. Bộ Công an phải tập trung chỉ đạo công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý
kiên quyết những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB; thực hiện tốt việc tổ chức giao
thông và phân luồng giao thông; thực hiện các biện pháp mạnh mẽ hơn nữa nhằm ngăn
chặn bằng được nạn đua xe mô tô trái phép. Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các cơ
quan vận động tuyên truyền liên tục rộng rãi mọi người đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô,
xe máy, thực hiện tốt công tác kiểm định chất lượng an toàn phương tiện và tổ chức tốt
công tác đào tạo, thi lấy giấy phép lái xe… Bộ Giáo dục và Đào tạo chỉ đạo cho Giám
đốc các Sở Giáo Dục - Đào tạo, Hiệu trưởng các trường Đại học, Cao đẳng và Trung
học chuyên nghiệp chủ trì phối hợp với các cơ quan chức năng ở địa phương để tổ
chức kiểm tra tất cả các trường việc đi môtô, xe máy của học sinh.
Bước vào thế kỷ XXI, nhiều vấn đề trong nước và quốc tế đã biến đổi to lớn,
với xu thế hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế đặt ra cho đất nước ta nhiều cơ hội mới
và cũng không ít những thách thức mới. Do đó đòi hỏi phải tăng cường công tác lập
pháp, hoàn thiện hệ thống pháp luật, trong đó có pháp luật GTĐB. Vấn đề tăng cường
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là đòi hỏi bức xúc hiện nay. Trước đòi
hỏi đó phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao điều chỉnh những quan hệ xã hội
phát sinh trong lĩnh vực GTĐB. Để đề cao ý thức trách nhiệm của cơ quan, tổ chức, cá
nhân, tăng cường hiệu lực QLNN nhằm bảo đảm giao thông đường bộ thông suốt, trật
tự, an toàn, thuận lợi phục vụ sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc và nhu cầu đi lại
của nhân dân, ngày 29 tháng 6 năm 2001 tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X đã thông
qua Luật Giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Luật giao
thông đường bộ là cơ sở pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực, hiệu quả QLNN
bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, đề cao trách nhiệm của mọi thành viên trong xã
hội, buộc các chủ thể tham gia giao thông phải tuân thủ những quy định pháp luật
GTĐB nhằm lập lại trật tự, kỷ cương trong lĩnh vực GTĐB, ngăn chặn, đẩy lùi tai nạn
GTĐB.
Trong khi chuẩn bị các điều kiện để thực hiện Luật Giao thông đường bộ và
hướng dẫn cụ thể thi hành Luật này đồng thời vẫn duy trì tốt việc QLNN trong lĩnh
vực GTĐB, đảm bảo trật tự an toàn GTĐB, ngày 10 tháng 7 năm 2001, Chính phủ đã
ban hành Nghị định số 36/2001/NĐ-CP về việc bảo đảm trật tự an toàn GTĐB và trật
tự an toàn giao thông đô thị. Nghị định này thay thế Nghị định 36/CP ngày 29 tháng 5
năm 1995 của Chính phủ và Nghị định số 75/1998/NĐ-CP ngày 26 tháng 9 năm 1998
của Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 36/CP. Sau một thời
gian thực hiện Nghị định số 36/2001/NĐ-CP và Nghị định số 39/2001/NĐ-CP tình
hình trật tự an toàn GTĐB và trật tự an toàn giao thông đô thị vẫn chưa có chuyển biến
mạnh, tai nạn GTĐB vẫn còn xảy ra nhiều về số vụ và mức độ thiệt hại. Trước tình
hình đó Chính phủ ban hành Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19 tháng 11 năm
2002 về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn
tắc giao thông. Mặt khác, Nghị định số 36/2001/NĐ-CP và Nghị định số 39/2001/NĐ-
CP sau một thời gian thực hiện đã bộc lộ một số thiếu sót, một số nội dung không còn
phù hợp với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 2002. Vì vậy, Chính phủ đã ban
hành Nghị định số 14/2003/NĐ-CP ngày 19 tháng 02 năm 2003 quy định chi tiết thi
hành một số điều của Luật Giao thông đường bộ; Nghị định số 15/2003/NĐ-CP ngày
19 tháng 02 năm 2003 quy định xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ
thay thế hai Nghị định trên. Ban Bí Thư đã ra Chỉ thị số 22-CT/TW ngày 24 tháng 2
năm 2003 về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an
toàn giao thông. Tiếp đó Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 04/2003/CT-TTg ngày 12
tháng 3 năm 2003 triển khai thực hiện Chỉ thị số 22/CT-TW ngày 24 tháng 2 năm
2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với
công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, tiếp tục thực hiện Nghị quyết số
13/2002/NQ-CP ngày 19 tháng 11 năm 2002 của Chính phủ về các giải pháp kiềm chế
gia tăng, tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông.
Năm 2004 Chính phủ ban hành ba nghị định liên quan đến lĩnh vực GTĐB:
Nghị định số 23/2004/NĐ-CP ngày 12/01/2004 về việc quy định niên hạn sử dụng xe
tải và xe chở người; Nghị định số 136/2004/NĐ-CP ngày 16/6/2004 về tổ chức và hoạt
động của Thanh tra giao thông vận tải; Nghị định số 186/2004/NĐ-CP ngày
05/11/2004 quy định về việc quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Cùng với những văn bản QPPL trên, pháp luật GTĐB còn được cấu thành từ
những quy định của Luật hình sự với những tội danh trong lĩnh vực GTĐB. Qua mười
bốn năm thực hiện, Bộ luật hình sự năm 1985, sửa đổi bổ sung qua các năm 1989,
1991,1992,1997 đã phát huy tác dụng to lớn trong đấu tranh phòng, chống tội phạm
trong đó có các tội phạm trong lĩnh vực an toàn giao thông. Tuy vậy, Bộ luật hình sự
quy định các hành vi phạm tội ở ba lĩnh vực giao thông khác nhau: đường bộ, đường
thuỷ, hàng không trong một tội danh với cùng khung hình phạt là chưa khoa học, chưa
tuân theo nguyên tắc cá thể hoá hành vi làm cơ sở để cá thể hoá trách nhiệm hình sự.
Hành vi xâm phạm an toàn giao thông ở ba lĩnh vực có biểu hiện và tính chất nghiêm
trọng không giống nhau, nhưng lại quy định chung vào một điều luật. Đây là một bất
hợp lý, làm giảm bớt tác dụng phòng ngừa, đấu tranh chống các tội phạm này. Luật
hình sự của nước ta mặc dù đã được sửa đổi, bổ sung nhiều lần nhưng vẫn mang tính
chắp vá, nhiều vấn đề cần đổi mới toàn diện để làm công cụ tổ chức và quản lý phù
hợp với điều kiện, tình hình trong nước và quốc tế đã thay đổi, đặc biệt khi nước ta
bước vào giai đoạn CNH, HĐH đất nước. Do vậy, Bộ luật hình sự 1999 ra đời nhằm
đáp ứng yêu cầu đó. Bộ luật hình sự 1999 đã sửa đổi cả phần chung và phần các tội
phạm. Các tội xâm phạm trật tự an toàn giao thông được chia theo bốn lĩnh vực giao
thông: đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường không, chia nhỏ khung hình phạt theo
hình thức mới về phân loại tội phạm, đồng thời bổ sung một số tội danh mới.
Bộ luật hình sự năm 1999 đã quy định riêng từng hành vi phạm tội thuộc
lĩnh vực GTĐB và cụ thể hoá trách nhiệm hình sự, với các hành vi tương ứng làm
căn cứ pháp lý để các cơ quan chức năng đấu tranh
với những tội phạm trong lĩnh vực này, góp phần giữ gìn trật tự an
toàn GTĐB.
Tóm lại, pháp luật GTĐB từ năm 1995 đến năm nay đã đạt được những thành
tựu như sau:
Thứ nhất, pháp luật GTĐB được ban hành tương đối kịp thời, khá đầy đủ đã
thể chế hoá đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước đối với hoạt động GTĐB
trong thời kỳ mới.
Pháp luật GTĐB là công cụ, là sự thể chế, đồng thời cũng là điểm kết tinh của
đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước ta đối với hoạt động GTĐB. Cùng với sự
ổn định và phát triển của nền kinh tế nước ta, GTĐB ngày càng phát triển về quy mô
và tính đa dạng, đóng vai trò quan trọng, là tiền đề, là động lực để thúc đẩy phát triển
kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, đảm bảo trật tự an toàn xã hội, thúc đẩy
giao lưu hội nhập khu vực và quốc tế.
Các văn bản về tăng cường công tác bảo đảm trật tự an toàn GTĐB được ban
hành kịp thời, đầy đủ trong đó phải kể đến Chỉ thị số 22-CT/TW của Ban Bí Thư,
Nghị quyết của kỳ họp thứ hai Quốc hội khoá XI, các văn bản này có tác động to lớn
đến xã hội, đã phát huy được sức mạnh tổng hợp của toàn bộ hệ thống chính trị, tích
cực tham gia bảo đảm trật tự an toàn GTĐB; Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP đã xác
định đúng đắn nguyên nhân gia tăng tai nạn giao thông, đã xây dựng được các giải
pháp lâu dài và trước mắt có tính khả thi cao, đồng thời cũng quy định rõ trách nhiệm
của từng Bộ, ngành, chính quyền địa phương các cấp thực hiện các giải pháp bảo đảm
trật tự an toàn giao thông.
Để thực hiện Luật Giao thông đường bộ đến cuối năm 2003 Chính phủ và các
Bộ đã ban hành 90 văn bản QPPL. Chính phủ đã ban hành 04 Nghị định, 01 Nghị
quyết, 01 Chỉ thị; Bộ Giao Thông vận tải đã ban hành 54 Quyết định; 12 Chỉ thị của
Bộ trưởng, 04 Thông tư hướng dẫn thi hành Luật Giao thông đường bộ về các lĩnh
vực: quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng GTĐB, đào tạo, sát hạch, cấp giấy lái xe, kiểm
định phương tiện cơ giới, quản lý vận tải, kiểm tra trọng tải xe, thanh tra giao thông,
Bộ Công an đã ban hành 10 văn bản (04 thông tư, 06 Quyết định) hướng dẫn về đăng
ký phương tiện cơ giới đường bộ, hướng dẫn thực hiện Nghị định số 15/2002/NĐ-CP
của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ, đề án “Tăng
cường biên chế, trang bị, đào tạo, chế độ chính sách cho lực lượng cảnh sát giao
thông đường bộ”; Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an ban hành 1 thông tư liên bộ
về đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe; Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố
trực thuộc Trung ương đều có Nghị quyết về đảm bảo trật tự an toàn GTĐB; Chủ tịch
Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương hoặc ban hành Quyết định
hoặc Chỉ thị để thực hiện Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP của Chính phủ.
Như vậy, pháp luật GTĐB là kết quả của quá trình thể chế hoá đường lối, chủ
trương chính sách của Đảng và Nhà nước ta đối với hoạt động GTĐB nhằm đáp ứng
yêu cầu của thời kỳ CNH, HĐH đất nước - một thời kỳ đòi hỏi GTĐB phải thống suốt
“ở chất lượng cao”, pháp luật GTĐB phải là chuẩn mực, là thước đo cho mọi hoạt
động GTĐB.
Thứ hai: pháp luật GTĐB bước đầu đã đảm bảo được tính thực tiễn.
Tính thực tiễn là yêu cầu cao nhất của pháp luật. Nếu pháp luật không xuất phát từ
yêu cầu của thực tiễn hoặc nói cách khác là không điều chỉnh những quan hệ của thực tiễn
đòi hỏi, thì pháp luật tự nó không còn ý nghĩa.
Pháp luật GTĐB của nước ta là bộ phận pháp luật xuất pháp từ thực tiễn GTĐB
của nước ta nhằm điều chỉnh những quan hệ GTĐB đang đặt ra đối với nước ta. Trong
quá trình đổi mới, GTĐB phát triển nhanh. Mạng đường bộ năm 2000 có chiều dài gấp
2 lần 1985 và gấp 1,5 lần năm 1995. Quốc lộ mặt rải nhựa năm 1990 chiếm 31%, đến
năm 2000 chiếm 60%. Đường tỉnh được rải nhựa năm 1990 chiếm 20%, đến năm 2000
chiếm 30%. Vận tải đường bộ năm 1995 so với năm 1990 tăng 81,9% và năm 2000
tăng so với 1995 là 61,8% về hàng hoá luân chuyển. Năm 1995 so với năm 1990 tăng
52,5% và năm 2000 tăng so với năm 1995 là 31,1% về lượng khách đi lại so với toàn
bộ nhu cầu.
Song, trong GTĐB cũng phát sinh những mặt tiêu cực gay gắt như: tai nạn
GTĐB chiếm 96,4% số vụ; 96,6% số người chết và 98,8% số người bị thương trong
tổng số tai nạn giao thông của cả nước. Số lượng ôtô từ năm 1990 đến giữa tháng 5
năm 2001 tăng gấp 2 lần, môtô, xe máy tăng gấp 7 lần.
Pháp luật GTĐB được xây dựng và ban hành, chính là để điều chỉnh những
quan hệ phát sinh đó và đó cũng là ý nghĩa thực tiễn cao nhất của pháp luật GTĐB
Thứ ba, pháp luật GTĐB bước đầu đã thể hiện được tính đồng bộ.
Thực chất của tính đồng bộ là sự đầy đủ, toàn diện ở các yếu tố, là sự đồng thời
của các yếu tố.
Phạm vi điều chỉnh của pháp luật GTĐB đã đảm bảo tính đồng bộ: để bảo đảm
giao thông an toàn thì những chuẩn mực trong đi lại, những quy trình bắt buộc trong
vận tải đến các yếu tố vật chất cho giao thông như điều kiện đường sá, công trình báo
hiệu, phương tiện giao thông và người điều khiển đều đã được điều chỉnh. Như vậy, cả
yếu tố động và yếu tố tĩnh; cả yếu tố vật chất, cả ý thức của người tham gia giao thông
đã được điều chỉnh.
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được như đã đề cập ở trên, pháp luật GTĐB từ
năm 1995 đến nay vẫn bộc lộ những bất cập, hạn chế như sau:
Một là, tính phù hợp của pháp luật GTĐB chưa cao thể hiện ở việc pháp luật
GTĐB chưa theo kịp với tình hình, còn thiếu vắng nhiều những quy định, những chế
định cần thiết. Chẳng hạn, tại Điều 15 Nghị định số 15/2003/NĐ-CP của Chính phủ
quy định xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB cần bổ sung hành vi “thiếu tinh thần
trách nhiệm gây hậu quả tai nạn giao thông” đối với tổ chức, cá nhân không chỉ đạo
và không thực hiện biện pháp khắc phục các hành vi vi phạm như: phơi thóc, lúa, rơm
rạ, nông sản...trên đường bộ, lấn chiếm vỉa hè, lòng đường để họp chợ, để vật liệu, phế
thải, xây dựng đường ngang trái phép....gây cản trở giao thông. Vì đây là những hành
vi vi phạm đã và đang diễn ra khá phổ biến, phức tạp, kéo dài. Người dân thì cố tình vi
phạm nhưng các cấp có thẩm quyền không có biện pháp xử lý kiên quyết, dứt điểm
nên tình trạng này tiếp tục xảy ra và tai nạn GTĐB gia tăng. Vì vậy, cần bổ sung hành
vi thiếu tinh thần trách nhiệm trong việc khắc phục vi phạm là rất cần thiết. Hoặc hiện
nay tình trạng vận chuyển bằng xe máy, xe thô sơ đang trở thành phổ biến nhưng
không có văn bản QPPL nào điều chỉnh, vấn đề kiểm định đối với một số loại phương
tiện tham gia giao thông như xe lam, xe công nông, xe lôi chưa được đặt ra.
Tại điểm a Khoản 2 Điều 18 Luật Giao thông đường bộ đường bộ năm 2001
quy định: cấm dừng xe, đỗ xe bên trái đường một chiều. Quy định này trên thực tế
không phù hợp với xe cơ giới khi dừng mua vé tại các trạm thu phí giao thông trên các
quốc lộ, vì phía bên phải của các trạm thu phí giao thông đều là đường dành cho xe hai
bánh lưu thông. Vậy nên các xe ôtô dừng bên phải đường mua vé vô hình chung đã
làm cản trở các xe 2, 3 bánh lưu thông cùng chiều.
Hai là, pháp luật GTĐB được xây dựng và ban hành còn chậm so với yêu cầu
cần điều chỉnh các quan hệ GTĐB; tính đồng bộ còn hạn chế. Trong thời gian khá dài
các quan hệ GTĐB chưa được điều chỉnh bằng một văn bản luật có giá trị pháp lý cao
mà chỉ có các văn bản như nghị định, quy tắc, điều lệ, thông tư, chỉ thị… nên giá trị
pháp lý thấp, hiệu quả điều chỉnh các quan hệ GTĐB chưa cao; chưa thể hiện được các
biện pháp mạnh mẽ trong phòng ngừa, đấu tranh chống vi phạm pháp luật GTĐB một
cách triệt để; chưa xác định được trách nhiệm của các cơ quan nhà nước và người có
thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB
Để có đủ cơ sở pháp lý bảo đảm trật tự an toàn GTĐB, phục vụ quá trình CNH,
HĐH đất nước, Quốc hội đã đưa vào chương trình xây dựng dự án Luật đường bộ Việt
Nam từ năm 1992. Qua thời gian dài nghiên cứu xây dựng dự thảo, lấy ý kiến để hoàn
chỉnh, đến kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X ngày 29 tháng 6 năm 2001 đã thông qua
Luật Giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Như vậy, từ khi
xây dựng dự án đến khi Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực là mất mười năm. Mười
năm để cho ra đời một đạo luật không phải là quá lâu nhưng trong mười năm đó các
quan hệ GTĐB của nước ta luôn đòi hỏi phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao để
điều chỉnh nhằm thiết lập trật tự, kỷ cương trong lĩnh vực GTĐB.
Trong lĩnh vực đăng ký quản lý xe, trước đây Chính phủ giao cho ngành công
an tiến hành kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện, nếu đủ điều kiện mới tiến hành
đăng ký, nay cơ quan Công an tiến hành đăng ký, nhưng cơ quan kiểm định là ngành
Giao thông vận tải. Vì vậy trên thực tế viêc phối hợp giữa hai ngành còn chưa đồng
bộ, để xảy ra trường hợp có xe lưu hành trên đường đã đăng ký nhưng chưa kiểm định.
Điều này sẽ gây nguy hiểm bất cứ lúc nào cho người tham gia giao thông. Hoặc chưa có
quy định xử lý đối với những trường hợp xe quá cũ vẫn còn lưu hành trên đường.
Trong một thời gian khá dài, Bộ luật hình sự năm 1985 qua bốn lần sửa đổi
nhưng vẫn không quy định hành vi đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép là hành
vi phạm tội, gây rất nhiều khó khăn trong việc đấu tranh ngăn chặn tình trạng này.
Ba là, tính khoa học, chính xác, kỹ thuật lập pháp khi xây dựng pháp luật
GTĐB chưa cao. Chẳng hạn điều 4 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 chỉ xác định
phạm vi điều chỉnh là quy tắc GTĐB, các điều kiện đảm bảo an toàn GTĐB của kết
cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia GTĐB, hoạt động vận tải đường bộ mà hệ
thống báo hiệu đường bộ không được đề cập đến, nó được nhà làm luật đưa vào
chương quy tắc GTĐB (Điều 10 và Điều 11).
Hệ thống báo hiệu đường bộ là những phương thức dùng để báo, chỉ dẫn hoặc
điều khiển quá trình giao thông của người và phương tiện đường bộ nhằm đảm bảo an
toàn giao thông. Khoản 1 Điều 10 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 quy định: “Hệ
thống báo hiệu đường bộ gồm hiệu lệnh của người điều khiển giao thông, tín hiệu đèn
giao thông, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu hoặc tường bảo vệ, hàng rào chắn”.
Hệ thống báo hiệu đường bộ có quan hệ hữu cơ với quy tắc GTĐB. Với đặc tính
“thông báo” nó góp phần biểu thị quy tắc GTĐB cho người sử dụng đường biết để
tuân theo. Hệ thống báo hiệu đường bộ là một thành tố quan trọng để cấu thành pháp
luật GTĐB luôn được bổ sung và sửa đổi thường xuyên để phù hợp với hoạt động giao
thông vận tải trong từng giai đoạn. Cho nên, nó cần được xác định là một nội dung
nằm trong phạm vi điều chỉnh của Luật Giao thông đường bộ và tách khỏi quy tắc
GTĐB. Như vậy, nó sẽ khoa học hơn, chính xác hơn.
Hoặc tại Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 đưa ra và giải thích 21
thuật ngữ có liên quan đến hoạt động GTĐB. Nhưng tại các điều khoản khác của Luật
Giao thông đường bộ lại tiếp tục giải thích các thuật ngữ khác (chẳng hạn tại khoản 1
Điều 37 giải tích thuật ngữ "mạng lưới đường bộ"; Điều 59 giải thích thuật ngữ “hoạt
động vận tải khách”, “vận tải bằng đường bộ” ). Đáng lẽ phải tập trung giải thích các
thuật ngữ cần giải thích và một điều luật, như vậy nó sẽ tránh sự tản mạn, người đọc,
người nghiên cứu, người áp dụng sẽ thấy dễ hiểu, dễ áp dụng hơn, thể hiện kĩ thuật lập
pháp cao hơn. Mặt khác, nội dung giải thích các thuật ngữ còn chưa đủ, chưa đảm bảo
tính khái quát, tính chính xác và thật sự khoa học. Chẳng hạn về khái niệm người tham
gia GTĐB thì được giải thích là người điều khiển, người sử dụng phương tiện; người
điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ còn những người làm một số
công việc khác như nhân viên môi trường đô thị, người sửa chữa, thay thế các thiết bị
kết cấu hạ tầng GTĐB… không được xác định là người tham gia giao thông.
2.2. THỰC TRẠNG TỔ CHỨC THỰC HIỆN PHÁP LUẬT GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ
Đi liền với việc xây dựng, ban hành pháp luật GTĐB là vấn đề tổ chức thực hiện
pháp luật GTĐB. Ở nước ta, từ những năm trước đây vấn đề tổ chức thực hiện pháp luật
GTĐB luôn được được Đảng và Nhà nước quan tâm.
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, vấn đề tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB
được đánh giá ở một số khía cạnh sau đây:
Thứ nhất, thực trạng tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ
tầng GTĐB.
“Kết cấu hạ tầng GTĐB gồm công trình đường bộ, bến xe; bãi xe và hành
lang an toàn đường bộ” [14, tr.25]. Những năm gần đây, thực hiện chính sách đổi
mới của Đảng và Nhà nước, thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ tầng
giao thông, kết cấu hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư mạnh mẽ. Kết cấu hạ
tầng giao thông được coi là khâu quan trọng nên cần phải đi trước một bước tạo
tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội.
Mạng lưới đường bộ nước ta tính đến tháng 6 năm 2004 có tổng chiều dài là
213.995 km, trong đó quốc lộ là 17.295 km, đường địa phương là 196.700 km (bao
gồm đường tỉnh, đường đô thị, đường xã, đường chuyên dùng) (xem phụ lục 1).
Trên mạng đường bộ Việt Nam có 7.879 chiếc cầu với chiều dài 223.818 km,
xây dựng từ lâu, ngoài việc hư hỏng do khí hậu và thời gian, lại bị chiến tranh tàn phá,
tính đến năm 2004 trên 30% số cầu cần được gia cố hoặc thay thế. Vẫn còn hàng trăm bến
phà qua sông, phần lớn phương tiện và cầu bến cần được nâng cấp và thay thế, nhưng
phải sử dụng.
Một điểm đáng chú ý nữa là trên mạng lưới giao thông nước ta hiện nay, các
giao cắt giữa đường bộ - đường bộ, đường bộ - đường sắt chủ yếu là giao cắt đồng
mức. Hiện nay trong các dự án khôi phục, nâng cấp mạng lưới giao thông đã xây dựng
một số giao cắt khác mức, phần nào đã cải thiện được việc lưu thông phương tiện.
Trên mạng đường bộ nước ta có tới 193 đèo, dốc với tổng chiều dài 1153km,
phần lớn các đoạn đường đèo dốc được xây dựng từ lâu và nằm trên các triền đồi,
vách núi cao, vực sâu có địa hình và thuỷ văn hết sức phức tạp. Các phương tiện,
thiết bị phòng hộ, cảnh báo như cọc tiêu, vạch chỉ đường, gương phản chiếu hình cầu
lồi… rất thiếu và không đảm bảo kỹ thuật.
Giao thông tĩnh (bến đỗ, điểm dừng...) ở các đô thị vẫn là vấn đề bức xúc, quỹ
đất dành cho giao thông phải từ 20-25% ( trong đó có giao thông tĩnh) nhưng thực tế
hiện nay mới chỉ đạt 6,1%
Theo số liệu kiểm tra của Cục đường bộ Việt Nam đến cuối năm 2004 trên quốc
lộ 1A mới (Hà Nội - Lạng Sơn) Quốc lộ 5, đường Láng - Hoà Lạc đã có hàng trăm vụ
vi phạm hành lang bảo vệ đường bộ như xây dựng nhà, dựng lều quán, họp chợ, mở
đường ngang... thậm chí nhiều chiếc cống đã bị lắp, mất tác dụng thoát nước ở đường
1A mới thuộc địa phận tỉnh Lạng Sơn do việc san đất của các hộ dân gây ra… các
quốc lộ khác trên toàn quốc cũng đang trong tình trạng chung như vậy.
Trong năm 2004 theo báo cáo Bộ giao thông vận tải nhiều dự án lớn về kết cấu
hạ tầng GTĐB hoàn thành vượt tiến độ, thể hiện sự quyết tâm của Chính phủ, các Bộ,
ngành có liên quan trong việc triển khai thực hiện một cách có hiệu quả các quy định
pháp luật về kết cấu hạ tầng GTĐB. Có thể thấy đó là các dự án trọng điểm như Quốc
lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3, Quốc lộ 32, dự án cầu Yên Lệnh, cầu Đà Rằng, BOT đèo
Ngang, BOT An Lương - An Lạc. Đặc biệt trong năm 2004 đã khởi công xây dựng
một số dự án có ý nghĩa quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế xã hội, an ninh
quốc phòng của một số vùng nói riêng, cả nước nói chung như dự án cầu Cần Thơ, dự
án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương
Tuy vậy, phải thấy rằng việc tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về kết
cấu hạ tầng GTĐB ở nước ta còn chậm, thiếu đồng bộ, còn nhiều vi phạm các quy
định về Luật Giao thông đường bộ đặc biệt là các quy định về kết cấu hạ tầng giao
thông, vi phạm các quy định về bảo vệ công trình giao thông. Hệ thống văn bản pháp
luật quy định về kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu, tính phù hợp chưa cao, chậm
được các cấp các ngành triển khai thực hiện. Chẳng hạn như Nghị định số
186/2004/NĐ-CP của Chính phủ ngày 05 tháng 11 năm 2004 quy định về quản lý và
bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo đánh giá của Chính phủ hiện nay
chưa được các cấp các ngành thực thi một cách nghiêm chỉnh, nhiều địa phương
chưa có kế hoạch triển khai thực hiện. Ở nước ta đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao
(cấp I, cấp II) chiếm tỷ lệ thấp (41%); còn nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ
thuật, tiêu chuẩn giữa cầu và đường chưa đồng bộ, ở một số vùng đặc biệt là vùng
núi đường chưa thông xe được bốn mùa; hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa
đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên đường giao thông có nhiều cơ sở sản xuất và hộ
dân xây nhà lấn chiếm hành lang, việc giải phóng mặt bằng để cải tạo, mở rộng, nâng
cấp rất khó khăn, khối lượng đền bù rất lớn. Nhiều cầu, cống, tuyến đường xây dựng
trước đây có khẩu độ cầu, cống, cao độ nền đường không phù hợp với chế độ thuỷ
văn hiện nay nên trong mùa mưa lũ nhiều đoạn đường bị ngập và sụt lở. Chính vì
vậy, mà hiện nay và những năm tiếp theo Đảng và Nhà nước ta phải thực hiện nhiều
giải pháp đồng bộ để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ đắc lực cho công
cuộc CNH, HĐH đất nước trong đó việc tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về
kết cấu hạ tầng GTĐB nói riêng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nó là động lực thúc đẩy
GTĐB phát triển, là tiền đề để các lĩnh vực của đời sống xã hội không ngừng phát triển.
Thứ hai, thực trạng tổ chức thực hiện các quy định pháp luật đối với phương
tiên giao thông cơ giới đường bộ.
Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 quy định: “phương tiện giao thông
cơ giới đường bộ (sau đây gọi là xe cơ giới) gồm ôtô, máy kéo, xe môtô hai bánh, xe
môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng cho người tàn
tật” [14, tr.47].
Thực hiện các quy định pháp luật đối với các phương tiện giao thông cơ giới
đường bộ, trong năm 2002 số phương tiện giao thông cơ giới đường bộ được đăng ký mới
là 50309 xe ôtô, 1.914.817 mô tô. Trong năm 2003 số lượng ô tô đăng ký mới là 68.378
tăng 10,1% với năm 2002, xe môtô đăng kí mới là 1.105.748 tăng 9,7% so với năm 2002;
năm 2004 số lượng ôtô đăng ký mới là 99.000 chiếc tăng so với năm 2003 tăng 14,7%, xe
môtô đăng ký mới là 1.996.000 chiếc tăng so với năm 2003 là 17,5%.
Qua công tác đăng ký và kiểm định cho thấy tỷ lệ xe cơ giới hai bánh (môtô, xe
máy) chiếm tỷ lệ trên 90%, ô tô chiếm khoảng 6%, xe ba bánh chiếm 3,4%, còn lại là các
loại phương tiện khác. Phương tiện đã sử dụng mười năm trở lên chiếm tỷ lệ cao, chất
lượng các loại phương tiện kém, tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn thấp. Năm 2000 theo báo
cáo của Bộ giao thông vận tải có 553.750 phương tiện cơ giới đường bộ được kiểm tra an
toàn kỹ thuật thì có 97.143 xe không đạt tiêu chuẩn an toàn, trong đó hệ thống phanh chiếm
70.25%, hệ thống lái là 21.7%. Việc tổ chức và quản lý sử dụng phương tiện cơ giới
đường bộ gồm nhiều thành phần kinh tế, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, tư nhân sở hữu
và tổ chức khai thác phục vụ các mục đích khác nhau.
Với số lượng, chất lượng phương tiện ôtô vận tải hiện nay ở nước ta đã dẫn đến
năng suất vận tải kém hiệu quả so với các nước trên thế giới. Theo số liệu của Hiệp hội
cầu đường quốc tế năng suất phương tiện vận tải ô tô của một số nước như sau:
- Về vận tải hàng hoá
Anh: 558.750 T.km/xe/năm; Mỹ: 32.655 T.km/xe/năm; Nhật: 31.601
T.km/xe/năm; Pháp: 30098 T.km/xe/năm; Ý: 40.000 T.km/xe/năm; Việt Nam: 16.080
T.km/xe/năm.
- Về vận tải hành khách: Anh: 558.750 HK. Km/xe/năm; Mỹ: 609.440HK.
Km/xe/năm; Nhật: 780.560HK.km/xe/năm; Pháp: 879.949 HK.km/xe/năm; Ý:
964.400HK.km/xe/năm; Việt Nam: 224.058HK.km/xe/năm.
Riêng cường độ vận tải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ nước ta so
với một số nước trong khu vực ở mức độ trung bình về hàng hoá, ở mức độ cao về
hành khách (xem phụ lục 4).
Trước tình trạng gia tăng nhanh chóng của các phương tiện cơ giới đường bộ
rất nhiều địa phương còn lúng túng trong việc thực hiện các biện pháp để hạn chế sự
gia tăng của các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, ban hành nhiều quy định
không phù hớp, bất bình đẳng, không đảm bảo tính pháp chế, chẳng hạn hạn chế
không cho một người sở hữu hai xe môtô, người có hộ khẩu ở thành phố phải chịu
mức thuế cao hơn, tạm dừng việc đăng ký phương tiện giao thông cơ giới đường bộ
trong thời gian nhất định. Mặt khác, còn nhiều vi phạm trong công tác kiểm định, sát
hạch cấp giấy phép lái xe.
Thứ ba, thực trạng tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về tổ chức GTĐB.
Tổ chức GTĐB có vai trò quan trọng trong công tác bảo đảm trật tự an toàn GTĐB
trong khi ý thức của người tham gia giao thông chưa tự giác cao hoặc thiếu hiểu biết về
pháp luật GTĐB, kết cấu hạ tầng GTĐB còn yếu kém chưa đáp ứng được yêu cầu của vận
tải thì việc tổ chức giao thông hợp ly, khoa học có vai trò quan trọng trong việc làm giảm
ùn tắc, hạn chế tai nạn GTĐB.
Trong nhiều năm qua, thực hiện các Nghị định của Chính phủ về đảm bảo trật
tự an toàn GTĐB và trật tự an toàn đô thị, tình hình trật tự an toàn giao thông đã có
chuyển biến rõ rệt, ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của người tham gia giao thông
được nâng lên, trật tự lòng đường, vỉa hè được thông thoáng hơn, hạn chế ùn tắc giao
thông, công tác QLNN về trật tự an toàn giao thông được tăng cường.
Tại điều 20 Nghị định số 14/2003/NĐ-CP ngày 19/02/2003 của Chính phủ quy
định Bộ Công an có trách nhiệm: “Hướng dẫn việc chỉ huy điều khiển giao thông trên
đường bộ, tổ chức, chỉ đạo công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý đối với người và phương
tiện tham gia giao thông”.
Tính đến tháng 5 năm 2003 cả nước có 56 địa phương đặt đèn tín hiệu điều khiển
giao thông tự động, với tổng số 734 cụm đèn tín hiệu nhưng việc khảo sát tính toán chu kỳ
đèn tín hiệu ở các hướng chưa được hợp lý.
Việc phân bố các dòng giao thông và đi bộ trong không gian ở các đô thị hầu
như chưa được nghiên cứu một cách hệ thống và khoa học, dự án tổ chức giao thông
chưa được quan tâm đúng mức (trừ Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh), vấn đề lựa
chọn phương tiện cho các đô thị, nhất là cho vận chuyển hành khách công cộng còn
nhiều vướng mắc. Một số đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành
một số biện pháp tổ chức giao thông, bước đầu đã đem lại hiệu quả cao như tổ chức
phân luồng, phân tuyến, quy định đường một chiều, hạn chế hoặc cấm một số xe đi
vào nội đô để tránh ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường; cải tạo mở rộng một số
nút giao thông hẹp hoặc ứng dụng tổ chức các nút giao thông khác mức, tổ chức giao
thông kiểu đảo cố định hoặc dựng đảo mềm như nút giao thông Nam cầu Chương
Dương (Hà Nội) nút giao thông Hàng Xanh, Phú Lâm (Thành phố Hồ Chí Minh)… có
tác dụng rất lớn trong tổ chức giao thông.
Tại các đô thị lớn, nhất là Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, do số lượng
phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, các tuyến đường và nút giao thông chưa
được mở rộng, phương tiện vận tải công cộng vừa yếu, vừa thiếu đã dẫn đến ùn tắc
giao thông vào giờ cao điểm các nút giao thông chính và các đoạn đường trước cửa
các trường học vào giờ tan học.
Để chủ động khắc phục, giải quyết nạn ùn tắc giao thông, Cục cảnh sát giao
thông đường bộ đường sắt đã tổ chức Hội thảo và xây dựng phương án xử lí ùn tắc
giao thông tại các tuyến quốc lộ ra vào Hà Nội, tham mưu cho Tổng cục cảnh sát chủ
trì Hội thảo với các ngành, bàn biện pháp xử lí ùn tắc giao thông tại các cầu trên quốc
lộ 1 vào Thành phố Hồ Chí Minh. Sau Hội thảo, Hà Nội và các địa phương giáp ranh
và Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Vĩnh Long, Tiền Giang đã lập phương án xử lí
ùn tắc tại các địa phương, trình Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố phê duyệt. Lực lượng
cảnh sát giao thông phối hợp với ngành Giao thông vận tải nghiên cứu khảo sát tổ
chức giao thông trên các quốc lộ trọng điểm như quốc lộ 1, quốc lộ 5, quốc lộ 51, quốc
lộ 18, quốc lộ 10... Đồng thời phối hợp tổ chức phân luồng, phân tuyến hợp lý các khu
đầu mối giao thông và các đô thị. Lực lượng cảnh sát giao thông bố trí đủ cán bộ chiến
sĩ tổ chức chỉ huy giao thông ở những nút giao thông phức tạp, những tuyến đường
hay xảy ra ùn tắc nên đã hạn chế được ùn tắc giao thông hoặc ùn tắc xảy ra không để
kéo dài. Bộ Công an ban hành Quyết định số 259/2001/ QĐ-BCA (C11) ngày 05 tháng
4 năm 2001 ban hành quy trình chỉ huy điều khiển giao thông tại các đô thị, góp phần
quan trọng trong việc giải quyết nạn ùn tắc giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông
xảy ra.
Tuy nhiên, việc thực hiện các quy định pháp luật về tổ chức GTĐB còn một số
khuyết điểm, bất cập. Đó là tình trạng một số tuyến đường làm mới hoặc nâng cấp
chưa chú trọng đến việc tổ chức giao thông như xây dựng giải phân cách cứng, lắp đặt
giải phân cách mềm, kẻ vạch sơn phân làn chưa hợp lý, tại các đô thị lớn việc quy định
đường một chiều, hai chiều, bố trí đèn tín hiệu… chưa được quan tâm đúng mức. Việc
tái lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi buôn bán, để xe tập kết vật liệu xây dựng...
diễn ra nghiêm trọng. Tại nơi đường bộ giao nhau với đường sắt hầu hết là giao cắt
trên cùng một mặt bằng, biển báo và thiết bị phòng vệ còn thiếu. Đây là những vấn đề
cần được khắc phục nhanh chóng.
Thứ tư, thực trạng tổ chức công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật GTĐB.
Trong những năm qua, các ngành hữu quan đã có nhiều cố gắng trong công tác
tuyên truyền hướng dẫn, vận động quần chúng nhân dân chấp hành các quy định pháp
luật GTĐB với nhiều hình thức, nội dung phong phú, thiết thực. Ủy ban An toàn giao
thông quốc gia đã chỉ đạo nhiều địa phương tổ chức các cuộc triễn lãm tranh ảnh về đề
tài GTĐB, định kỳ hai năm một lần tổ chức Hội thi “ Liên quan băng hình toàn quốc
về trật tự an toàn giao thông", sau đó tổ chức tiếp cuộc thi "Toàn dân xem phim an
toàn giao thông, thực hành luật lệ giao thông" thu hút hàng triệu lượt người tham gia,
tổ chức thành công hội thi “Lái xe an toàn” ở các ngành, các địa phương và toàn quốc
nhằm nâng cao tay nghề, đạo đức của đội ngũ lái xe trong việc chấp hành pháp luật
GTĐB và đảm bảo an toàn cho tài sản nhà nước, tính mạng, sức khoẻ nhân dân. Ở các
địa phương lực lượng cảnh sát giao thông, phối hợp với các ngành tham mưu cho Ủy
ban nhân dân các cấp tổ chức nhiều Hội nghị bàn các biện pháp bảo đảm trật tự an
toàn GTĐB, tích cực vận động các tầng lớp nhân dân dọc các tuyến đường, học sinh
các trường phổ thông, phát động toàn ngành Giao thông vận tải tham gia các phong
trào bảo vệ trật tự an toàn giao thông, xây dựng các “tuyến đường, đường phố tự quản”
về trật tự an toàn giao thông.
Công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật GTĐB trong những năm qua thể hiện
sự năng động và đạt nhiều kết quả. Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Giao thông vận tải, Bộ
Công an đã phối hợp với Ủy ban An toàn giao thông quốc gia tổ chức biên soạn tài
liệu, giáo trình, tập huấn cho đội ngũ giáo viên, từng bước đưa chương trình giáo dục
pháp luật GTĐB vào chương trình chính khoá từ mầm non đến phổ thông trung học.
Các ngành chức năng đã phối hợp xây dựng hàng ngàn phim, phóng sự, tiểu phẩm về
trật tự an toàn GTĐB, duy trì thường xuyên chương trình “Tôi yêu Việt Nam”, chuyên
mục an toàn giao thông, phổ biến kiến thức pháp luật GTĐB hàng ngày hàng tuần. Ủy
ban An toàn giao thông quốc gia đã có tờ báo “Bạn đường” phát hành tới bạn đọc cả
nước phản ánh tình hình và các hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong đó
có trật tự an toàn GTĐB. Nhiều báo, đài địa phương cũng duy trì thường xuyên
chuyên mục “trật tự an toàn giao thông”. Các hình thức sân sân khấu hoá tuyên truyền
về pháp luật GTĐB được nhiều địa phương vận dụng sáng tạo tổ chức thu hút hàng
triệu lượt người tham dự như “Thanh niên với an toàn giao thông”, “Kính vạn hoa”,
“Bảy sắc cầu vòng” hoặc thi tìm hiểu về pháp luật GTĐB với quy mô lớn có hàng
triệu lượt người tham gia, có tác dụng rất sâu sắc về nhận thức và xoá dần đi những
thói quen vi phạm pháp luật GTĐB. Với ra sự đời của Nghị quyết số 02
NQLT/MTTQVN-UB ATGTQQ ngày 15/5/2000 giữa Ủy ban Trung Ương Mặt trận
Tổ Quốc Việt Nam với Ủy ban An toàn giao thông quốc gia vận động “toàn dân tham
gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông” trong cả nước đã xác định mục tiêu vận động
cần tập trung giáo dục cho mọi người hiểu biết về pháp luật bảo đảm trật tự an toàn
giao thông nói chung, để họ “sống và làm việc theo pháp luật. Thực hiện nghiêm chỉnh
và có hiệu quả các Nghị định 36/CP, 39/CP, 40/CP… qua đó nâng cao ý thức pháp
luật của người tham gia giao thông”. Nhiều địa phương, lực lượng cảnh sát giao thông
đã tranh thủ sự chỉ đạo của Tỉnh uỷ, Ủy ban nhân dân, phối hợp với các tổ chức đoàn
thể của Mặt trận Tổ quốc Việt Nam đẩy mạnh công tác tuyên truyền, tổ chức in ấn tài
liệu, áp phích, tờ bướm hướng dẫn an toàn giao thông, tổ chức các buổi tọa đàm, nói
chuyện về pháp luật GTĐB cho các đối tượng là học sinh, cán bộ, công chức khối cơ
quan, xí nghiệp có kết quả. Những cố gắng trên đã góp phần nâng cao ý thức chấp
hành pháp luật GTĐB, góp phần phòng ngừa và hạn chế gia tăng tai nạn giao thông.
Tuy vậy, “Công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật GTĐB còn thiếu thống
nhất, đồng bộ, chưa tập trung tuyên truyền có mục tiêu nên hiệu quả hạn chế, đôi lúc
làm phân tán dư luận” [56, tr.11]. Kinh phí dành cho công tác tuyên truyền còn chưa
nhiều nên ở nhiều địa phương các hình thức giáo dục tuyên truyền chưa phong phú và
hấp dẫn. Vì vậy, vẫn còn một bộ phận người trong xã hội chưa nắm vững pháp luật
GTĐB, tuỳ tiện trong chấp hành. Vai trò của các cơ quan, các tổ chức xã hội, trường
học cũng chưa phát huy hết trách nhiệm trong công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật
GTĐB. Việc đưa giáo pháp luật GTĐB vào trường học là một chủ trương đúng, cơ
bản, có tính chiến lược, song giáo viên, học sinh một số trường chưa nhận thức đầy đủ
về tầm quan trọng của việc giáo dục pháp luật GTĐB; tình trạng học sinh, sinh viên vi
phạm Luật Giao thông đường bộ khi tham gia giao thông vẫn còn phổ biến. Do đó,
hiệu quả công tác tuyên truyền pháp luật GTĐB chưa cao, tình trạng vi phạm pháp luật
GTĐB còn phổ biến và nghiêm trọng.
Thứ năm, thực trạng công tác tuần tra, kiểm soát
Trong những năm qua, lực lượng cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ tuần tra,
kiểm soát đã được trang bị thêm phương tiện và công cụ hỗ trợ tạo điều kiện cho việc
tuần tra, kiểm soát đạt hiệu quả cao nhằm hạn chế vi phạm pháp luật GTĐB nhất là
những vi phạm trực tiếp dẫn đến tai nạn, đồng thời có tác dụng răn đe, ngăn ngừa tội
phạm,ngăn chặn đua xe trái phép, lạng lách, đánh võng, đuổi nhau trên đường.
Thực hiện Nghị định 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 của Chính phủ về bảo
đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, sau khi
triển khai thí điểm bố trí lực lượng tuần tra kiểm soát trên quốc lộ 5, theo đề nghị của
Tổng cục cảnh sát, ngày 12 tháng 6 năm 1996 Bộ trưởng Bộ nội vụ (nay là Bộ Công
an) đã ra Quyết định số 1129/BNV thành lập 10 trạm cảnh sát giao thông. Mười trạm
này hoạt động theo phương thức vừa kiểm soát số xe qua trạm vừa tuần tra cơ động để
phát hiện vi phạm pháp luật GTĐB và phối hợp giải quyết các tai nạn, đấu tranh trấn
áp các hoạt động của bọn tội phạm trên tuyến giao thông. Lực lượng cảnh sát giao
thông đã tổ chức có hiệu quả công tác tuần tra, kiểm soát tạo chuyển biến rõ nét về ý
thức và nâng cao ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của người tham gia GTĐB, góp
phần làm giảm vi phạm và tai nạn giao thông, đồng thời góp phần quan trọng trong
việc củng cố và nâng cao vai trò QLNN trong lĩnh vực GTĐB, từng bước thiết lập trật
tự, kỷ cương trong lĩnh vực GTĐB, phục vụ có hiệu quả các hoạt động xã hội và phát
triển nền kinh tế đất nước.
Trước tình hình đua xe trái phép có diễn biến phức tạp và nghiêm trọng, thực
hiện Chỉ thị số 07/CT ngày 07 tháng 8 năm 1999 của Bộ trưởng Bộ công an về công
tác phòng chống đua xe trái phép và hạn chế tai nạn giao thông, qua hơn một năm thực
hiện lực lượng cảnh sát giao thông đã phối hợp với các lực lượng khác triển khai nhiều
biện pháp tích cực cả phòng ngừa xã hội và phòng ngừa nghiệp vụ, xây dựng thế trận
phòng chống đua xe trái phép đạt kết quả bước đầu đáng khích lệ như phá vỡ sự chuẩn
bị, sắp xếp, tụ tập, tập kết xe đến điểm xuất phát để đua xe, ngăn chặn kịp thời những xe
đã xuất phát, tập trung kiểm tra xe môtô với lứa tuổi từ 16 đến 30, từ 20 giờ đến 5 giờ
sáng nhằm ngăn chặn đua xe trái phép.
Từ năm 2000 đến nay thực hiện quy trình tuần tra, kiểm soát do Bộ Công an ban
hành, lực lượng cảnh sát giao thông tiếp tục tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, tập
trung ở các quốc lộ trọng điểm như quốc lộ 1, 5, 6, 14, 19, 51 theo từng chuyên đề phức
tạp trên từng tuyến, từng địa phương.
Do kiên quyết xử lý bằng các biện pháp mạnh nên một số thành phố lớn người
tham gia giao thông đã chấp hành pháp luật GTĐB tốt hơn, một số lỗi vi phạm như vượt
đèn đỏ, đi vào đường cấm, đường một chiều, vi phạm hành lang bảo vệ công trình giao
thông… đã giảm nhiều so với trước đây.
Tuy vậy, trong công tác tuần tra, kiểm soát lực lượng cảnh sát giao thông còn
gặp những khó khăn ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả công tác tuần tra, kiểm soát
giao thông. Đó là việc ban hành các văn bản pháp quy và các hướng dẫn liên quan đến
bảo đảm trật tự an toàn GTĐB còn những điểm chưa sát với thực tế đã gây khó khăn
trở ngại đến việc thi hành nhiệm vụ của lực lượng làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát
giao thông, trang bị và phương tiện phục vụ cho công tác tuần tra kiểm soát giao thông
vừa thiếu vừa không đồng bộ. Một thực tế khá phổ biến là có tới 30% lỗi vi phạm do
người điều khiển phương tiện chạy quá tốc độ quy định, phóng nhanh vượt ẩu trong
khi đó máy đo tốc độ còn rất ít. Vì vậy, những lỗi vi phạm do chạy quá tốc độ dường
như không có cơ sở để xử lý được. Việc quy định “chỉ dừng phương tiện để kiểm tra
khi thấy có dấu hiệu vi phạm” theo Chỉ thị 21/TTg của Thủ tướng Chính phủ cũng đã
hạn chế đến hiệu quả tuần tra kiểm soát giao thông. Trên thực tế, nhiều lỗi vi phạm
như lái xe không có giấy phép lái xe theo quy định, xe không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ
thuật an toàn, chở hàng cấm… cảnh sát giao thông không dễ phát hiện nếu không
dừng phương tiện để kiểm tra. Mặt khác, trong công tác tuần tra, kiểm soát hiện
nay việc bố trí lực lượng chưa hợp lí, chưa đảm bảo khép kín địa bàn, nhiều địa
phương còn thiếu biên chế hoặc địa bàn quá rộng, cơ chế phối hợp giữa các lực
lượng để tuần tra, kiểm soát chưa chặt chẽ, nhiều lực lượng cùng ra đường để tuần
tra, kiểm soát giao thông trên cùng một tuyến, một đọan đường, thậm chí có những
lực lượng chỉ làm nhiệm vụ hỗ trợ trong tuần tra nhưng lại tuần tra độc lập như Dân
quân du kích, Đội dân phòng. Đặc biệt đáng chú ý là vẫn còn những cán bộ chiến sĩ
chưa thực hiện đúng quy trình, điều lệnh, hiệu lệnh tuần tra, dừng phương tiện, lễ
tiết, tác phong chưa chuẩn mực; một số cán bộ lãnh đạo chỉ huy thiếu tinh thần
trách nhiệm, thiếu kiểm tra đôn đốc cấp dưới. Trong tuần tra, kiểm soát hiện nay
còn nẩy sinh một vấn đề mà chưa có hướng giải quyết thống nhất, nhiều địa phương
còn lúng túng khi sự cố xảy ra. Đó là việc truy đuổi theo các đối tượng vi phạm bỏ
chạy mà chiến sĩ cảnh sát giao thông điều khiển xe tuần tra kiểm soát chạy với tốc
độ cao tự té ngã hoặc gây tai nạn cho người khác thì giải quyết hậu quả như thế
nào? hay khi truy đuổi đối tượng vi phạm mà đối tượng té ngã chấn thương hoặc
chết hoặc gây tai nạn cho người khác thì giải quyết như thế nào? chiến sĩ cảnh sát giao
thông có phải gánh chịu loại trách nhiệm nào không?
Những khó khăn, hạn chế, vướng mắc trên cần được các cơ quan chức năng
nghiên cứu bổ sung, sửa đổi cho phù hợp để nâng cao hiệu quả của công tác tuần tra
kiểm soát, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho lực lượng cảnh sát giao thông thực thi
nhiệm vụ hoàn thành và đúng pháp luật.
2.3. THỰC TRẠNG XỬ LÝ VI PHẠM PHÁP LUẬT GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ
Thực trạng xử lý vi phạm pháp luật GTĐB được đánh giá ở hai mức độ là xử lý
vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB mà chủ yếu là xử phạt vi phạm hành chính
trong lĩnh vực GTĐB và truy cứu trách nhiệm hình sự những hành vi vi phạm pháp
luật GTĐB đã cấu thành tội phạm được quy định trong Luật hình sự.
Sau 5 năm thực hiện Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính năm 1989 thì Pháp
lệnh này đã bộc lộ những hạn chế nhất định. Đó là Pháp lệnh chưa thể hiện sự ngăn
chặn triệt để, xử lý nghiêm các vi phạm hành chính, chưa xác định rõ trách nhiệm của
các cơ quan hành chính nhà nước và người có thẩm quyền trong xử phạt vi phạm hành
chính, một số quy định thiếu rõ ràng, cụ thể...
Trước tình hình trên, để nâng cao hiệu quả phòng chống vi phạm hành chính,
lập lại trật tự kỷ cương, đáp ứng yêu cầu của xã hội, việc sửa đổi bổ sung Pháp lệnh xử
phạt năm 1989 là cần thiết. Do đó, ngày 06 tháng 7 năm 1995 Ủy ban Thường vụ
Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1995 (thay thế Pháp
lệnh xử phạm vi phạm hành chính năm 1989) được Chủ tịch nước công bố ngày 19
tháng 7 năm 1995. Pháp lệnh gồm 95 điều chia làm 10 chương. Thực hiện Pháp lệnh
xử lý vi phạm hành chính 1995, Chính phủ đã ban hành một số Nghị định trong đó có
Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm 1995 quy định xử phạt hành chính về hành
vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Sau
hai năm thực hiện, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 78/4998/NĐ-CP ngày 26
tháng 9 năm 1998 về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 49/CP ngày 26 tháng
7 năm 1995.
Từ khi ban hành Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính 1995, Nghị định 49/CP và
Nghị định 78/1998/NĐ-CP, tình hình trật tự an toàn GTĐB có nhiều chuyển biến tốt
đẹp, góp phần quan trọng trong việc lập lại trật tự kỷ cương xã hội trong việc giữ gìn
và đảm bảo trật tự an toàn GTĐB. Tuy nhiên, tình hình vi phạm pháp luật GTĐB vẫn
diễn ra thường xuyên có chiều hướng gia tăng, kể cả mức độ vi phạm nghiêm trọng, tai
nạn GTĐB cũng gia tăng không ngừng.
Trước tình hình đó, ngày 13 tháng 7 năm 2001 Chính phủ ban hành Nghị định số
39/2001/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông đường
bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, thay thế Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm
1995 và Nghị định số 78/1998/NĐ-CP ngày 26 tháng 9 năm 1998 của Chính phủ. Nghị
định số 39/2001/NĐ-CP đã bổ sung thêm một số hành vi bị xử phạt hành chính như phạt
20.000 đồng đối với ngừơi ngồi trên xe môtô, gắn máy không được đội mũ bảo hiểm khi
đi trên tuyến đường quy định phải đội mũ bảo hiểm (khoản 1 Điều 11), hoặc phạt tiền
20.000 đồng đối với người điều khiển ôtô và ngồi trên ghế bên cạnh không thắt dây an
toan khi đang chạy mà xe có thiết kế, có trang bị dây an toàn (khoản 1, Điều 13)…
Sau một thời gian thực hiện Nghị định số 49/2001/NĐ-CP đã bộc lộ những thiếu
sót, một số nội dung không phù hợp với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính được Quốc
hội thông qua ngày 02 tháng 7 năm 2002 và Luật Giao thông đường bộ năm 2001 có hiệu
lực ngày 01 tháng 01 năm 2002. Vì vậy, Chính phủ đã ban hành Nghị định số
15/2003/NĐ-CP ngày 19 tháng 02 năm 2002 quy định về xử phạt vi phạm hành chính về
giao thông đường bộ thay thế Nghị định số 39/2001/NĐ-CP. Nghị định số 15/2003/NĐ-
CP qua thời gian thực hiện cũng đã bộc lộ những hạn chế, cần phải sửa đổi, bổ sung.
Với những sơ sở pháp lý nói trên, trong những năm qua, các chủ thể có thẩm
quyền xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB đã triển khai thực hiện và đạt được
những kết quả như sau:
Theo số liệu của Tổng cục cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt thì năm
1995 đã xử lý 1.741. 000 vụ; năm 1996 xử lý 817.828 vụ, năm 1997 xử lý 1.150.000
vụ, từ năm 1998 đến năm 2000 mỗi năm xử lý trên 500.000 vụ. Năm 2001, thông qua
công tác tuần tra kiểm soát lực lượng cảnh sát giao thông đã phát hiện lập biên bản
912.831 trường hợp vi phạm trật tự an toàn GTĐB phạt 143,7 tỷ đồng, tước 2.645 giấy
phép lái xe; bắt giữ 602 tên tội phạm trong đó có 71 đối tượng mua bán, vận chuyển
trái phép chất ma tuý, 9 tên cướp, 6 tên có lệnh truy nã, nhiều đối tượng vận chuyển
trái phép chất nổ, thu 2.332 kg thuốc nổ, 3.3kg herôin, 68.7kg thuốc phiện, 359kg cần
sa, kiểm tra phát hiện 3.244 vụ buôn lậu, gian lận thương mại, giao cho cơ quan chức
năng xử lý 582.000 gói thuốc lá ngoại, 683m gỗ quí 2.585 xe môtô nhập lậu, 6.618kg
động vật hoang dã và hàng trăm tấn hàng hoá các loại chuyển giao cho cơ quan chức
năng xử lý.
Năm 2002 lực lượng cảnh sát giao thông toàn quốc đã xử lý 1271239 trường
hợp vi phạm phạt 189.3 tỷ đồng, tước 3080 giấy phép lái xe, có 1941 lượt cán bộ chiến
sĩ không nhận tiền của lái xe, chủ hàng với số tiền là 127.6 triệu đồng.
Năm 2003 lực lượng cảnh sát giao thông đã xử lý 3 triệu 542 trường hợp vi
phạm với tổng số tiền phạt là 420 tỷ đồng, so với năm 2002 số vụ xử lý tăng 3 lần, số
tiền phạt tăng 230 tỷ đồng, điển hình là Thành phố Hồ Chí Minh đã lập biên bản
1.316.782 trường hợp vi phạm, xử phạt 1.202.079 vụ chuyển kho bạc thu trên 100 tỷ
đồng. Năm 2003 lực lượng cảnh sát đã tước 28.982 giấy phép lái xe, bấm lỗ số lần vi
phạm trên giấy phép lái xe là 146.936 trường hợp, tạm giữ 27.034 ô tô, 522.367 môtô
trong đó Hà Nội tạm giữ 44.581 phương tiện, Thành phố Hồ Chí Minh tạm giữ 2.465 ôtô,
50.314 môtô, 7.548 xe thô sơ. Bình Định cũng là tỉnh làm khá cương quyết, đã phạt trên 9
tỷ đồng, tạm giữ 17.622 lượt phương tiện vi phạm, đặc biệt thực hiện tạm giữ tại nhà 197
trường hợp, tịch thu 200 xe môtô.
Lực lượng cảnh sát Quản lý hành chính về trật tự xã hội đã chỉ đạo cảnh sát trật
tự, cảnh sát khu vực phối hợp chặt chẽ với lực lượng Thanh tra giao thông đường bộ
tập trung kiểm tra xe khách trước giờ xuất bến nhằm phát hiện xử lý vi phạm như vận
chuyển chất nổ, chất cháy, chở quá tải, “xe dù”, xe chạy vòng vo, “bến cóc”, ngăn
chặn lái xe sử dụng rượu bia…, bảo đảm an toàn giao thông ở 246 bến xe, sắp xếp 678
chợ, giải toả 945 chợ họp trái phép…, lực lượng cảnh sát trật tự đã ra quyết định xử
phạt 304.186 trường hợp vi phạm với số tiền phạt là 26.849.811.000 đồng, tạm giữ
1.040 ôtô, 12.466 xe máy, 6.817 xe thô sơ; cảnh sát điều tra đã tiến hành khởi tố điều
tra 1.433 vụ tai nạn giao thông, 1.454 bị can, đã kết luận điều tra và chuyển Viện kiểm
sát đề nghị truy tố 354 vụ với 379 bị can. Đặc biệt việc truy tố xét xử kịp thời vụ đua
xe môtô trái phép ngày mùng một tết Quí Mùi ở Hà Nội và vụ đua xe ôtô trái phép
đêm 25 tháng 5 năm 2003 ở Thành phố Hồ Chí Minh, vụ đua xe môtô trái phép ở Hà
Nội đêm 2 tháng 9 năm 2003 có tác dụng răn đe cao.
Cùng với lực lượng cảnh sát, Thanh tra giao thông của Cục đường bộ, các sở Giao
thông vận tải (Giao thông công chính) có nhiều cố gắng, khắc phục những khó khăn về
người, về trang thiết bị, tích cực kiểm tra, xử lý vi phạm các hành vi lấn chiếm hành lang an
toàn công trình giao thông, các hành vi vi phạm về kinh doanh vận tải, bến bãi. Điển hình là
Thanh tra giao thông Hà Nội năm 2003 đã xử lý 17.595 vụ vi phạm với tổng số tiền là 2.5
tỷ đồng.
Năm 2004 lực lựơng cảnh sát giao thông đã tăng cường tuần tra, kiểm soát, kiên
quyết xử lý các hành vi vi phạm, tiếp tục áp dụng các biện pháp xử lý mạnh như: tạm
giữ phương tiện, bấm lỗ đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe, liên tiếp mở
các đợt cao điểm xử lý các vi phạm là nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông.
Mười tháng đầu năm 2004 lực lượng cảnh sát giao thông đã xử lý 3.401.137 trường
hợp vi phạm với tổng số tiền phạt là 395 tỷ đồng, so với cùng kỳ năm 2003 số vụ xử lý
tăng 511.092 vụ, số tiền phạt tăng hơn 46.07 tỷ đồng, đã tước 53.321 giấy phép lái xe,
bấm lỗ đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe là 186.701 trường hợp, tạm giữ
24.122 ôtô, 418.074 môtô. Từ ngày 01 tháng 8 năm 2004 đến 31 tháng 12 năm 2004
đã xử lý 351.999 trường hợp không đội mũ bảo hiểm trên đoạn đường bắt buộc phải
đội mũ bảo hiểm.
Cùng với công tác xử lý vi phạm hành chính thì công tác điều tra xử lý tai nạn
GTĐB cũng được các cơ quan chức năng đặc biệt quan tâm. Công tác điều tra xử lý tai
nạn GTĐB không những phải làm rõ nguyên nhân tai nạn, xử lý nghiêm minh đối với
người vi phạm gây tai nạn, mà còn góp phần quan trọng, thiết thực vào công tác phòng
ngừa, kiềm chế sự gia tăng của tai nạn GTĐB.
Tai nạn giao thông nói chung và tai nạn GTĐB nói riêng ở nước ta diễn biến rất
phức tạp. Từ năm 1995 đến năm 2004 chỉ có năm 2003 là tai nạn giao thông giảm cả
về số vụ, số người bị thương, số người chết, nhưng năm 2004 số người chết lại tiếp tục
tăng (xem phụ lục 4, 5).
Bên cạnh những kết quả đã đạt được nêu trên công tác xử lý vi phạm pháp
luật GTĐB còn tồn tại những hạn chế bất cập nhất định. Đó là việc một số QPPL về
xử lý vi phạm hành chính về GTĐB được ban hành nhưng lại không phù hợp với
thực tiễn, cần phải tiếp tục hoàn thiện sửa đổi. Cho nên, nó cũng gây ít nhiều khó
khăn cho công tác xử lý. Chẳng hạn Nghị định 15 CP/2003/NĐ-CP ngày 19 tháng
02 năm 2003 quy định xử phạt hành chính về giao thông đường bộ cần phải tiếp tục
sửa đổi, bổ sung một số điều khoản ví dụ như Điều 37 cần sửa đổi hành vi chở quá
tải, quá khổ giới hạn cầu, đường bộ từ 2% lên 10% so với tổng trọng tải hoặc tải
trọng trục. Bởi vì 2% là không lớn và chưa vượt tải trọng thiết kế cầu đường bộ.
Trong điều này cũng cần bổ sung hành vi vi phạm “không hạ phần vượt tải trọng
giới hạn cầu đường” vào Nghị định. Bởi đây có thể là biện pháp tích cực xử phạt
đối với cả người kiểm tra và người bị kiểm tra. Có như vậy mới thoả đáng, công
bằng [52, tr.23]. Mặt khác, trước tình trạng tai nạn GTĐB gia tăng ở một số địa
phương thì chính quyền địa phương các cấp ở các địa phương này thành lập các
“Đội xung kích” “Đội dân phòng” “Đội trật tự giao thông” và trao cho thẩm quyền
tuần tra, xử lý vi phạm pháp luật GTĐB là trái với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành
chính năm 2002 và các văn bản QPPL khác làm ảnh hưởng đến tính pháp chế trong
lĩnh vực GTĐB, làm quần chúng nhân dân bất bình, kỷ luật, kỷ cương trong xử lý
vi phạm hành chính không được đảm bảo; tình trạng tạm giữ phương tiện tham gia
GTĐB tràn lan ở một số địa phương hiện nay, cần phải được chấn chỉnh và khắc
phục. Do nhận thức và trình độ năng lực một bộ phận cán bộ làm công tác xử lí vi
phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB còn hạn chế nên chưa kịp thời phát hiện,
ngăn chặn xử lí triệt để mọi vi phạm pháp luật GTĐB. Bên cạnh đó còn một số
người không thường xuyên học tập, tu dưỡng không thực hiện đúng các quy định,
quy trình công tác, làm việc thiếu trách nhiệm, tác phong, thái độ thiếu lịch sự, hằn
học, thô lỗ với người vi phạm, thậm chí còn có nhiều biểu hiện tiêu cực nên cho
qua hoặc không phát hiện và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm pháp luật GTĐB.
Hiện nay, tình trạng điều khiển xe môtô phân phối lớn không có giấy phép lái
xe, tụ tập phóng nhanh, lạng lách, đãnh võng, đuổi nhau trên đường gây mất trật tự an
toàn công cộng đang có diễn biến phức tạp, nhất là ở các thành phố lớn. Các đối tượng
này rất liều lĩnh và manh động, bất chấp tính mạng của bản thân và người đi đường,
thậm chí chống lại người thi hành công vụ, hủy hoại phương tiện của cảnh sát..., nhiều
cán bộ chiến sĩ cảnh sát giao thông đã bị thương trong khi truy đuổi, xử lý các đối
tượng này hoặc bị bọn chúng hành hung. Nhưng việc xử lý hành sự những đối tượng
này không dễ bởi phải bắt, lập biên bản quả tang khi chúng có hành vi phạm tội theo
quy định của pháp luật hình sự, còn xử lý hành chính theo quy định hiện hành như tạm
giữ phương tiện, phạt tiền… không đủ mạnh để răn đe nên số đối tượng này tiếp tục tái
phạm.
Trong xử lý hành chính những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB, cơ chế phối
hợp giữa ngành, các địa phương chưa chặt chẽ. Chẳng hạn ở Thành phố Hồ Chí Minh
có sáng kiến dùng camera quay hành vi vi phạm pháp luật GTĐB trên những tuyến
đường, sau đó chuyển về Trung tâm xử lý hình ảnh, in giấy mời kèm theo ảnh vi phạm
gửi đến địa chỉ người vi phạm để người vi phạm đến cơ quan xử lý vi phạm nhận
quyết định xử phạt và nộp phạt (cơ quan Công an phát hiện được địa chỉ của người vi
phạm qua việc truy từ biển số xe được camera ghi lại, từ biển số xe truy lại hồ sơ đăng
ký xe để tìm địa chỉ người vi phạm). Nhưng cách xử lý này chỉ áp dụng được đối với
những xe mà chủ phương tiện đăng ký ở Thành phố Hồ Chí Minh, còn những xe đăng
ký ở địa phương khác thì không có cơ chế phối hợp để xử lý, hoặc người chủ phương
tiện thay đổi nơi cư trú so với lúc đăng ký xe, hoặc người chủ phương tiện cho thuê,
mượn phương tiện thì cũng khó xử lý.
Công tác điều tra, xử lý tai nạn GTĐB còn những hạn chế nhất định. Thực tế
những năm qua cho thấy từ việc ban hành các văn bản pháp luật hướng dẫn công tác
điều tra, xử lý tai nạn GTĐB đến việc phân công trách nhiệm điều tra tai nạn GTĐB
trong hoạt động tố tụng chưa hợp lý nên mặc dù tình hình tai nạn GTĐB ngày càng gia
tăng, nhưng công tác điều tra truy tố, xét xử những trường hợp vi phạm pháp luật
GTĐB gây tai nạn chưa cao. Do vậy, tính giáo dục, răn đe còn kém hiệu quả. Đối với
những vụ tai nạn GTĐB lái xe bỏ chạy, sự phân công phối hợp truy xét chưa hợp lý,
nhất là những trường hợp lái xe bỏ chạy qua địa phương khác thì chưa có cơ chế phối
hợp điều tra, truy xét đồng bộ, chưa phát huy hết hiệu quả của từng lực lượng. Trong
quá trình điều tra nhiều vụ chưa thật tỷ mỉ, khách quan, toàn diện, nên hồ sơ nhiều vụ
tai nạn chưa chặt chẽ, khó kết luận nguyên nhân, lỗi của các bên có liên quan nên
nhiều vụ không đủ cơ sở để truy tố, xét xử. Lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra,
giải quyết tai nạn GTĐB (nhất là cấp huyện) thường bị thay đổi, chưa được đào tạo cơ
bản nên thiếu kiến thức về kĩ thuật, thiếu am hiểu về pháp luật GTĐB, non kém kinh
nghiệm trong công tác khám nghiệm hiện trường. Do việc phân công trách nhiệm chưa
hợp lý giữa các lực lượng làm công tác điều tra, giải quyết tai nạn GTĐB cho nên dẫn
đến tình trạng trùng dẫm, né tránh, đùn đẫy không làm hết trách nhiệm của mỗi lực
lượng. Do vậy, có những vụ tai nạn GTĐB xảy ra cần đưa ra xét xử lại chỉ xử lý hành
chính, bỏ lọt tội phạm; công tác nắm tình hình, thống kê phân tích các vụ tai nạn
GTĐB xảy ra chưa kịp thời, chưa khoa học nên cũng gây không ít khó khăn cho công
tác phòng ngừa tai nạn GTĐB.
Công tác điều tra các vụ tai nạn GTĐB xảy ra phụ thuộc vào nhiều yếu tố: cấp
cứu kịp thời người bị tai nạn, giải phóng giao thông, sự tác động của môi trường, thời
tiết (mưa bão, lũ lụt, gió cát, nước ngập…) tác động của người tham gia giao thông
trên đường... đã ảnh hưởng rất lớn đến tính nguyên vẹn của hiện trường vụ tai nạn giao
thông, làm xê dịch, mất dấu vết. Ngoài ra, phần lớn người có lỗi trong vụ tai nạn
GTĐB thường tìm cách đỗ lỗi cho khách quan, cho người khác, thậm chí bỏ chạy, xoá
dấu vết, thay đổi hiện trường…nhằm chối bỏ trách nhiệm do hành vi nguy hiểm của
người đó gây ra. Nhiều vụ tai nạn GTĐB xảy ra ở nơi xa dân cư, vắng người qua lại,
không có người biết ngoài người gây tai nạn và bên bị tai nạn. Trong khi đó, không
phải lúc nào lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra giải quyết tai nạn GTĐB cũng
nhận được tin báo tai nạn xảy ra một cách kịp thời, đầy đủ, cho nên nhiều vụ chưa kịp
thời đến hiện trường để khám nghiệm, điều tra…Điều này gây khó khăn và không bảo
đảm được yêu cầu công tác khám nghiệm hiện trường và điều tra, kết luận nguyên
nhân xảy ra tai nạn
2.4. NGUYÊN NHÂN HẠN CHẾ HIỆU LỰC, HIỆU QUẢ CỦA QUẢN
LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ
Thứ nhất, hoạt động QLNN bắng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn nhiều
việc, nhiều lĩnh vực bị buông lỏng.
Trong những năm qua, hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB
được Đảng, Nhà nước, các ngành các cấp, các địa phương và cộng đồng xã hội quan
tâm, song chưa đáp ứng được yêu cầu, còn bị buông lỏng trong nhiều lĩnh vực, cả về
việc ban hành văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB chậm, thiếu đồng bộ, kỹ thuật lập
pháp chưa cao, chưa đảm bảo tính phù hợp, khả thi, chưa điều chỉnh bổ sung kịp thời cho
phù hơp với tình hình phát triển của GTĐB, của xã hội và hội nhập với các nước trong
khu vực cũng như cộng đồng thế giới. Cho nên, công tác quản lý giao thông tĩnh, về đội
ngũ lái xe nhất là đội ngũ lái xe chở khách, về cấp giấy lái xe, kiểm định phương tiện, về
công tác tuần tra kiểm soát GTĐB, về công tác điều tra, xử lý đối với tai nạn GTĐB…
vẫn chưa được quản lý chặt chẽ, việc xử lý còn chưa kiên quyết, triệt để. Việc triển khai
và áp dụng pháp luật GTĐB,trên thực tế còn chậm, nhiều trường hợp chưa chính xác,
nhiều chương trình kế hoạch chưa sát thực tế, nhiều hình thức tuyên truyền chưa sinh
động nên khó cuốn hút quần chúng nhân dân tìm hiểu pháp luật GTĐB. Trang bị đầu tư
khoa học kỹ thuật, cho hoạt động QLNN bằng pháp luật còn nhiều hạn chế. Việc trang bị
các phương tiên giao thông, công cụ hổ trợ cho công tác tuần tra kiểm soát GTĐB còn
thiếu và không đồng bộ. Việc cưỡng chế thi hành pháp luật còn nhiều vướng mắc, thiếu
văn bản QPPL hướng dẫn. Chính sách khen thưởng bồi dưỡng cho các lực lượng thi hành
cưỡng chế chưa khuyến khích được tính tích cực hạn chế tiêu cực trong hoạt động này.
Thứ hai, do người tham gia GTĐB chưa chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật GTĐB và
tình trạng vi phạm hành lang an toàn GTĐB diễn ra nghiêm trọng.
Phân tích nguyên nhân gây tai nạn GTĐB năm 2000, lỗi của người tham gia
GTĐB chiếm 74,8%, năm 2001 chiếm 74,4%, năm 2002 chiếm 79,9%, năm 2004
chiếm 82%. Trong đó các lỗi chủ yếu là điều khiển xe cơ giới chạy quá tốc độ cho
phép; tránh, vượt sai quy định, thiếu chú ý quan sát, chở quá tải, quá số người quy
định, có nồng độ cồn trong máu hoặc hơi thở vượt quá quy định..., tai nạn do lái xe ôtô
gây ra chiếm 27,1%, do người điều khiển xe môtô, xe máy chiếm 62,3%.
Số liệu phân tích nhiều năm cho thấy: hơn 80% số vụ tai nạn GTĐB là do ý
thức chủ quan của con người. Điều này cũng phần nào phản ánh ý thức chấp hành
pháp luật GTĐB chưa cao, chưa tự giác của người tham gia GTĐB. Thêm vào đó là
thói quen tuỳ tiện trong nếp sống, trong sinh hoạt dẫn đến sự tuỳ tiện trong đi lại chưa
thể ngày một, ngày hai mà khắc phục được. Nguyên nhân này được kiểm nghiệm qua
thực tế năm 2001 trong đợt tăng cường tuần tra, kiểm soát GTĐB, xử lý vi phạm trên
quốc lộ 5, quốc lộ 1 (đoạn Hà Nội - Nghệ An và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ),
quốc lộ 51 (Đồng Nai - Thành phố Vũng Tàu), chỉ trong thời gian một tháng lực lượng
cảnh sát giao thông đã lập biên bản 27.710 trường hợp vi phạm pháp luật GTĐB, chủ
yếu là các vi phạm của người điều khiển xe môtô, ôtô, phạt tiền 18021 trường hợp với
số tiền là 3.5 tỷ đồng; 12/16 địa phương thuộc 3 cụm trên đã giảm được tai nạn GTĐB.
Một trong những nguyên nhân gây mất trật tự an toàn GTĐB hiện nay là việc
lấn chiếm hành lang an toàn GTĐB và lấn chiếm lòng đường vỉa hè ở các đô thị. Tình
trạng xây dựng nhà cửa, lều quán, tập kết vật liệu xây dựng, phơi rơm rạ, nông sản,
buôn bán kinh doanh lấn chiếm lòng đường, vỉa hè vi phạm hành lang an toàn giao
thông xảy ra nghiêm trọng chưa được giải quyết triệt để. Hầu hết các địa phương trong
cả nước không duy trì được kết quả ban đầu thực hiện Nghị số 36/CP ngày 29 tháng 5
năm 1995 của Chính phủ về đảm bảo về trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự
an toàn giao thông đô thị. Đặc biệt ở các thành phố lớn, các khu đô thị, tình trạng tái
lấn chiếm vỉa hè, lòng đường để kinh doanh khá phổ biến, nhiều đoạn đường phố bị
chiếm dụng vỉa hè để buôn bán, để xe khiến người đi bộ phải đi xuống lòng đường.
Một số tuyến đường được nâng cấp hoặc làm mới khi đưa vào khai thác, hành lang bảo
vệ an toàn GTĐB đã biến thành vỉa hè của người dân, rất khó giải quyết.
Thứ ba, do tốc độ tăng nhanh của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ,
nhiều phương tiện không đảm bảo chất lượng.
Trong vòng mười năm trở lại đây, nền kinh tế của đất nước phát triển, phương tiện
giao thông cơ giới đường bộ cũng tăng nhanh chóng đáp ứng nhu cầu của xã hội, đặc biệt
là những năm gần đây. Nếu như năm 1991 cả nước chỉ có 256.898 ôtô, 1.522.184 môtô,
xe máy thì đến năm 2000 cả nước đã đăng ký, quản lý 486.608 ôtô, 6.478.954 môtô, xe
máy và đến năm 2003 là 675.779 ôtô, 11.379.407 môtô, xe máy, năm 2004 có 753.730
ôtô, 13.010.327 môtô (xem phụ lục 3). Ngoài ra, cả nước còn có khoảng trên 30.000 xe
công nông, xe bông sen, trên 22.000.000 xe đạp (chưa kể đến số lượng xe máy do ngành
quân đội quản lý) tham gia giao thông trên đường. Một điều đáng chú ý là ở nước ta tỷ lệ
môtô, xe máy chiếm trên 90% tổng số xe cơ giới, trái ngược với các nước trong khu vực
và thế giới (các nước phát triển ở châu Âu, Mỹ tỷ lệ xe môtô chỉ chiếm 1,7-5%; các nước
khu vực Đông Nam Á là 19,9-68%). Ngược lại, số lượng xe ôtô ở nước ta thấp, chỉ chiếm
4-6% tổng số xe cơ giới, trong khi đó ở Thái Lan là 19%, Inđônêxia là 21,5%, các nước
khác tỷ lệ này còn cao hơn, chiếm 40-60%.
Việc phân bố phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở nước ta không đồng
đều, tập trung chủ yếu ở các thành phố, đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí
Minh. Một số lượng lớn phương tiện cũ nát, không đảm bảo an toàn kỹ thuật, một số
lượng lớn là xe cũ nhập khẩu, một số khác đã sử dụng quá lâu, từ những năm chiến
tranh còn để lại. Nhiều phương tiên cơ giới theo kiểu tự chế tại Việt Nam như xe lam,
xe công nông, xe lôi, xe bông sen… phát triển tự phát không đảm bảo an toàn, đang
hoạt động một cách tràn lan, đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa.
Theo khảo sát của Bộ giao thông vận tải phương tiện giao thông cơ giới đường
bộ đang lưu hành trên đường giao thông công cộng có khoảng 70% số xe có tuổi đời
bình quân là 18-20 năm, thậm chí cao hơn, khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo,
thay thế, hoán cải không còn giữ nguyên tình trạng kỹ thuật nguyên thuỷ ban đầu.
Theo số liệu tổng hợp kết quả kiểm định về an toàn kỹ thuật phương tiện giao
thông cơ giới đường bộ của Trung tâm quản lý, kiểm định (thuộc Cục Đăng kiểm Việt
Nam) từ ngày 01 tháng 01 năm 2001 đến ngày 31 tháng 7 năm 2001, các trạm đăng
kiểm phương tiện cơ giới đường bộ trong phạm vi cả nước đã kiểm định được 337.554
lượt phương tiện với tỷ lệ đạt tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và được cấp chứng chỉ để lưu
hành là 273.573 lượt phương tiện chiếm 81,05%. Tổng số xe ôtô chở khách được kiểm
định là 10.912 xe (tính từ 01 - 03-2002 đến 28 - 02- 2003) trong đó có 1.815 xe (chiếm
17%) không đạt các thông số về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Phân tích
nguyên nhân không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật gồm:
- Hệ thống phanh: 61.55%.
- Hệ thống lái: 27.03%.
- Khung, thân vỏ: 13.33%.
- Hệ thống tín hiệu, thiết bị điện: 12.06%.
- Hệ thống treo: 9.92%.
- Bánh xe: 9.72%.
- Kính, gương, gạt mưa: 7.31%.
- Hệ thống tuyến lực: 6.85%.
- Hệ thống chiếu sáng: 6.18%.
- Tiêu chuẩn khí xả: 5.82%.
- Động cơ: 2.21%.
- Tiếng ồn: 0.51%.
- Đồng hồ tốc độ: 0.34%.
Như vậy, trong những năm gần đây phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở
nước ta tăng rất nhanh, số phương tiện không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật
cũng rất lớn. Đây là trở ngại rất lớn cho hoạt động GTĐB cũng là khó khăn cho hoạt
động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB và cũng là nguyên nhân làm cho
hiệu lực, hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn hạn chế.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
Thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được khái quát từ ba nội
dung. Đó là thực trạng pháp luật GTĐB, thực trạng tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB;
thực trạng xử lý vi phạm pháp luật GTĐB. Trong mỗi nội dung trên đều chứa đựng những
thành tựu và hạn chế nhất định. Tuy nhiên, để QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB đạt được mục đích cuối cùng là có một hệ thống GTĐB thông suốt, an toàn, tiện
lợi phục vụ đắc lực cho công cuộc CNH, HĐH đất nước thì trong những năm tới chúng ta
phải duy trì bền vững những thành tựu đã đạt được, đồng thời phải xác định đúng đắn
những nguyên nhân, những trở ngại làm cho hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh
vực GTĐB kém hiệu quả. Từ đó mà đề ra hệ thống các giải pháp để đạt được những thành
tựu cao hơn, khắc phục những nguyên nhân, những trở ngại làm cho hoạt động QLNN
bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB kém hiệu quả.
Chương 3
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP
TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT
TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
3.1. TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT
TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU CẤP BÁCH
HIỆN NAY
3.1.1. Xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp quyền xã hội
chủ nghĩa đòi hỏi phải quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao
thông đường bộ
Lý luận về xây dựng Nhà nước pháp quyền với các yêu cầu và đặc điểm của nó
từ các nhà nước tư sản đã được Đảng ta vận dụng sáng tạo vào điều kiện Việt Nam:
Nhà nước pháp quyền mà chúng ta xây dựng là Nhà nước pháp quyền XHCN của
nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân. Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do
nhân dân vì nhân dân mang những đặc điểm của Nhà nước pháp quyền nói chung,
nhưng có những nét đặc trưng riêng của một Nhà nước XHCN do nhân dân xây dựng
nên, mang bản chất giai cấp công nhân và nhân dân lao động và vì nhân dân mà phục
vụ. QLNN bằng pháp luật là một yêu cầu không thể thiếu được trong việc xây dựng
Nhà nước pháp quyền mà Đảng ta đề ra. Hiện nay có rất nhiều quan điểm về Nhà nước
pháp quyền nhưng có thể nói một cách ngắn gọn rằng: Nhà nước pháp quyền là Nhà
nước phục tùng pháp luật, có hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, phù hợp, có chất
lượng cao, toàn bộ các chủ thể trong xã hội phải sống và làm việc theo pháp luật.
Pháp luật GTĐB là một bộ phận pháp luật trong hệ thống pháp luật Việt Nam.
Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân mà Đảng ta đề
ra phải có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, thực sự là công cụ hàng đầu để
QLNN. Nhưng để có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ thì trong từng bộ
phận pháp luật cũng phải hoàn chỉnh và đồng bộ và bộ phận pháp luật đó cũng phải
đóng vai trò là công cụ hàng đầu để tiến hành quản lý lĩnh vực đó. Để đảm bảo được
hiệu lực và hiệu quả trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB thì vai trò của pháp luật
GTĐB phải không ngừng được phát huy trong thực tiễn QLNN trong lĩnh vực GTĐB.
Lĩnh vực GTĐB chính là “môi trường sống” của pháp luật GTĐB và pháp luật GTĐB
càng “mạnh khoẻ” hơn khi nó được đặt trong định hướng xây dựng Nhà nước pháp
quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân. Chính định hướng xây dựng
Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân là điều kiện vô
cùng thuận lợi để đẩy nhanh tiến trình xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức
thực hiện pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.
3.1.2. Nhu cầu xã hội về giao thông đường bộ ngày càng tăng đòi hỏi phải
tăng cường quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ
Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX xác định:
Thế kỷ XXI sẽ tiếp tục có nhiều biến đổi khoa học và công nghệ sẽ có
bước tiến nhảy vọt. Kinh tế tri thức sẽ có vai trò ngày càng nổi bật trong
quá trình phát triển lực lượng sản xuất. Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế
khách quan lôi cuốn ngày càng nhiều nước tham gia, vừa có mặt tích cực và
có mặt tiêu cực, vừa hợp tác, vừa có đấu tranh [21, tr.13].
Trong những năm tới, xu hướng của hoạt động giao thông vận tải đường bộ trên
thế giới sẽ phát triển một cách nhanh chóng đi kèm với xu thế phát triển của khoa học
và công nghệ.
Về đường bộ, các tuyến đường cao tốc sẽ ưu tiên xây dựng ở mỗi nước và liên
quốc gia với công nghệ xây dựng tiên tiến. Tại Trung Quốc, đã xây dựng tuyến đường
cao tốc dành riêng cho xe tải hạng nặng nối liền giữa thủ phủ của hai tỉnh Hà Bắc và
Sơn Tây. Tại Pháp đã nghiên cứu xây dựng và đưa vào sử dụng dự án: “ Xa lộ lăn”
dùng tàu hoả chở ôtô hàng hoá có trọng tải lớn để tránh ô nhiễm môi trường. Hiện nay,
hệ thống giao thông vận tải trí tuệ (ITS) - một hệ thống GTĐB mới đang đuợc nhiều
nước trên thế giới nghiên cứu xây dựng. Hệ thống này phát triển trên cơ sở công nghệ
thông tin, trong đó người, phương tiện và đường sá là một hệ thống thống nhất, liên
kết nhằm nâng cao an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và đảm bảo một hệ thống
giao thông hiệu quả, tiện lợi. Hệ thống này còn bao gồm cả công nghệ quản lý, giao
thông đô thị một cách tối ưu, thu phí cầu đường tự động, hệ thống vận tải đa phương
thức và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực GTĐB. Giao thông vận tải đường bộ Việt Nam
cũng từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Các nước ASEAN đã thống nhất kế
hoạch phát triển đường bộ ASEAN qua 8 nước gồm 23 tuyến với tổng chiều dài chung
trên 30.000km.
Về phương tiện giao thông cơ giới đường bộ thì các hãng sản xuất ôtô trên thế
giới đang ứng dụng triệt để các thành tựu khoa học công nghệ và cạnh tranh nhau
quyết liệt trong sản xuất và tiêu thụ các loại ôtô vừa nhẹ, bền, tốc độ cao, kiểu dáng
đẹp, hạn chế được độ ồn và ô nhiễm không khí, lại phù hợp với tính chất chuyên chở
cũng như điều kiện của mỗi vùng, mỗi quốc gia.
Về tổ chức chỉ huy giao thông thì các thành phố lớn ở các nước công nghiệp
tiên tiến đang rất coi trọng trong phát triển giao thông đô thị và tổ chức chỉ huy giao
thông ở các đô thị. Trong 5 hệ thống quản lý giao thông tổng hợp của thế kỷ XXI, có
hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (ATMS) bao gồm hai chức năng quản lý giao
thông hiện đại, là giám sát điều khiển giao thông và hệ thống quản lý điều độ xe
(CVO) thực hiện thông tin hai chiều giữa lái xe và trung tâm điều độ. Nhiều đô thị lớn
trên thế giới ngoài việc xây dựng các trung tâm điều khiển giao thông có các camera
quan sát, máy đếm xe, hệ thống đèn tín hiệu ở các giao lộ… còn xây dựng các tuyến
đường ngầm (hoặc trên cao), tổ chức mạng lưới vận tải liên kết nhằm tránh ùn tắc giao
thông và ô nhiễm môi trường. Ở Tôkyô (Nhật Bản) đã có 12 tuyến tàu điện ngầm,
thành phố SanDiego (Mỹ) tổ chức mạng lưới liên kết giữa tàu hoả nhẹ và xe buýt (hệ
thống vận tải liên hợp không gián đọan) một cách đồng bộ và hiệu quả.
Đối với Việt Nam, sự phát triển GTĐB luôn gắn liền với định hướng phát triển
kinh tế - xã hội. Mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2001-2005 đã xác định phát
triển GTĐB như sau:
Tập trung nâng cấp và hoàn thiện bước cơ bản các trục đường giao
thông trên các tuyến Bắc - Nam (kể cả đường hầm qua đèo Hải Vân), các
tuyến từ Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đi các khu công nghiệp, các vùng
kinh tế quan trọng; nâng cấp quốc lộ 1A, mở thêm tuyến trục song song để
giải toả ách tắc giao thông, củng cố các tuyến liên tỉnh thuộc đồng bằng
Nam Bộ; nâng cấp các tuyến lên Tây Nguyên, miền núi. Thông tuyến giai
đoạn I đường Hồ Chí Minh. Xây dựng các cầu lớn: Cầu Thanh trì, cầu Cần
Thơ, Cầu Bính, cầu Bãi Cháy [21, 290-291].
Đề án “Tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông” (giai đoạn 1999-2005)
của Bộ Giao thông vận tải, căn cứ vào tình hình phát triển kinh tế - xã hội của nước ta
cũng như xu thế phát triển của lĩnh vực GTĐB trên thế giới; căn cứ vào lộ trình hội
nhập khu vực và quốc tế của Việt Nam, dự thảo khái quát tình hình về phát triển
GTĐB ở nước ta trong những năm tới như sau: Trong những năm tới đô thị hoá sẽ
tăng khi nền kinh tế phát triển và đa dạng hoá. Có sự phân công lại lao động trong
nông nghiệp và nông thôn sẽ dẫn tới làn sóng di cư về đô thị. Quá trình toàn cầu hoá
nền kinh tế, trao đổi thông tin và giao lưu văn hoá xã hội sẽ ngày càng phát triển mạnh
mẽ. Những vấn đề này sẽ ảnh hửơng lớn và có lợi cho đất nước nếu được quản lý một
cách phù hợp. Sự phát triển công nghệ thông tin sẽ ảnh hưởng tới tất cả các ngành kinh
tế. Ngành giao thông vận tải là một bộ phận rất quan trọng trong quá trình phát triển
đất nước và là một công cụ chiến lược nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh
tế xã hội ở nhiều cấp khác nhau, từ cấp quốc gia đến các địa phương hay toàn bộ cộng
đồng. Do đó, phát triển giao thông vận tải nói chung và phát triển GTĐB nói riêng cần
phải là một bộ phận thống nhất của khung phát triển nhiều chiến lược quốc gia.
Sự phát triển về kinh tế - xã hội sẽ làm cho nhu cầu về GTĐB tăng lên một các
đáng kể trong cả nước và làm nảy sinh các dịch vụ vận tải khác nhau. Trong xu hứơng
đô thị hoá không ngừng, nhu cầu GTĐB sẽ tăng hơn nữa, hành khách sẽ yêu cầu các
dịch vụ vận tải tiện nghi hơn, nhanh hơn tương ứng với nhịp độ cao của nền kinh tế và
thu nhập ngày càng tăng của người dân.
Theo các kết quả nghiên cứu của Bộ Giao thông vận tải cho thấy rằng hiện nay
số hành khách vận tải là gần 600.000 hành khách mỗi ngày (210 triệu hành khách mỗi
năm), ước tính số lượng hành khách liên tỉnh sẽ tăng gấp đôi vào năm 2010, gần
1.000.000 hành khách mỗi ngày, 400.000.000 hành khách mỗi năm và tăng gấp 3 lần
vào năm 2020 (200.000 hành khách mỗi ngày) 733.000.000 hành khách mỗi năm.
Trong đó, đồng bằng sông Hồng và Đông Nam Bộ, hiện chiếm một phần lớn nhu cầu
vận tải, trong tương lai sẽ vẫn có tỷ lệ lớn hơn các khu vực, tăng khoảng 3.7 lần tại
đồng bằng sông Hồng và 3.9 lần tại Đông Nam Bộ. Những khu vực này sẽ chiếm
khoảng 3/4 tổng số hành khách liên tỉnh trong tương lai.
Phân bổ luồng khách liên tỉnh sẽ tăng giữa vùng đồng bằng sông Hồng và Đông
Bắc Bộ, giữa Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long trong tương lai (xem phụ
lục 7).
Theo dự báo của Bộ Giao thông vận tải thì nhu cầu vận tải hàng hoá trong
tương lai sẽ tăng gấp đôi vào năm 2010 (tổng số khoảng 0.5 triệu tấn mỗi ngày và
172.6 triệu tấn mỗi năm) tăng gấp 3 lần vào năm 2020 khoảng 0.7 triệu tấn mỗi ngày
và 274.8 triệu tấn mỗi năm. Trong đó các danh mục hàng hoá chính được vận chuyển
là vật liệu xây dựng, than đá, xăng dầu, thép, ximăng, phân bón, nông sản và sản phẩm
chế tạo.
Cùng với nhu cầu vận tải hành khách, hàng hoá là nhu cầu đi lại bằng các
phương tiện cá nhân ngày một tăng, việc sở hữu xe ôtô con sẽ tăng từ 7% hiện tại lên
17.4% vào năm 2010 và 17.9% vào năm 2020. Việc sử dụng xe buýt sẽ giảm 73% vào
năm 2010 và 72.4 vào năm 2020 nhưng sẽ đóng vai trò chủ chốt trong luồng hành
khách liên tỉnh.
Tóm lại, cùng với sự phát triển của kinh tế thì nhu cầu GTĐB ngày càng tăng.
Do đó, Nhà nước không thể không tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB. Hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB tạo ra sự đảm bảo chắc
chắn để GTĐB thông suốt, trật tự, an toàn, thuận lợi, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân
dân, vận chuyển hàng hoá và sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.
3.1.3. Xuất phát từ những hạn chế, yếu kém trong giao thông đường bộ đặc
biệt là tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông đường bộ từ đó phải tăng cường
quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ
Những hạn chế, yếu kém của hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB được đánh giá qua thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trên
ba nội dung là xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật
GTĐB và xử lý vi phạm pháp luật GTĐB ở Chương 2 của Luận văn. Những hạn chế,
yếu kém đó, nó có nguyên nhân của nó. Chính những hạn chế, yếu kém đó, nó làm cho
hiệu lực, hiệu quả trong QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB không được đảm
bảo, trật tự, kỷ cương trong QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB không giữ
vững, đặc biệt tình trạng ùn tắc và tai nạn GTĐB tai nạn GTĐB không được kiềm chế
một cách có hiệu quả, tình trạng lộn xộn trong xây dựng, khai thác sử dụng, bảo trì kết
cấu hạ tầng GTĐB… Do vậy, yêu cầu cấp bách đặt ra hiện nay là phải nhanh chóng
khắc phục những hạn chế, yếu kém trong QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB,
tìm ra những giải pháp hữu hiệu để tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB.
3.2. GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP
LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN
NAY
3.2.1. Đẩy mạnh hoạt động xây dựng và hoàn thiện pháp luật giao thông
đường bộ và các lĩnh vực pháp luật khác có liên quan
Trong những năm qua, pháp luật GTĐB chưa được xây dựng một cách hoàn
chỉnh. Luật Giao thông đường bộ đã được đề xuất và khởi thảo xây dựng từ lâu, nhưng
mãi đến tháng 6 năm 2001 mới được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 01 tháng
01 năm 2002. Tuy vậy, từ khi Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực vẫn còn phải làm rất
nhiều việc để cụ thể hoá Luật, đưa Luật này thực sự đi vào cuộc sống để phát huy tác
dụng điều chỉnh.
Hiện nay và trong những năm tới, trên cơ sở Luật Giao thông đường bộ năm
2001 và các văn bản hướng dẫn đã được ban hành thì các ngành hữu quan cần rà soát lại
toàn bộ các văn bản QPPL GTĐB và các văn bản QPPL ở các lĩnh vực khác có liên quan
đến lĩnh vực GTĐB để bổ sung, sửa đổi hoặc huỷ bỏ những văn bản không còn hiệu lực,
ban hành những văn bản QPPL mới nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho Luật Giao thông
đường bộ thực hiện một cách có kết quả. Có thể thấy rằng hiện nay khung pháp luật
GTĐB đã bao quát được trên các vấn đề như quy tắc GTĐB; kết cấu hạ tầng GTĐB;
phương tiện tham gia GTĐB; người điều khiển phương tiện tham gia GTĐB; vận tải
đường bộ; QLNN về GTĐB; khen thưởng xử lý vi phạm về GTĐB, tài chính cho hoạt
động GTĐB. Tuy nhiên, những văn bản QPPL GTĐB đã và đang được nghiên cứu xem
xét, sửa đổi, bổ sung hoặc ban hành mới là:
- Quy định về quản lý phương tiện vận tải, phân cấp quản lý, trách nhiệm trong
kiểm định an toàn phương tiện.
- Tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến chế tạo mới, thử nghiệm xe ôtô các loại
theo tiêu chuẩn ISO.
- Bổ sung, sửa đổi các tiêu chuẩn hiện hành về chu kỳ kiểm định, ô nhiễm môi
trường.
- Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật đối với xe máy chuyên dùng.
- Quy định chế độ sử dụng và thời gian lao động của người lái xe.
- Tiêu chuẩn sức khỏe và tâm lý người lái ôtô.
- Sửa đổi, bổ sung tiêu chuẩn mở trường đào tạo lái xe.
- Xây dựng tiêu chuẩn Trung tâm sát hạch, cấp giấy phép lái xe tập trung.
- Sửa đổi, bổ sung chương trình đào tạo người lái xe ôtô, môtô.
- Quy định về xét duyệt nhập khẩu xe ôtô, môtô.
- Quy định về thủ tục đăng ký cấp và thu hồi biển số phương tiện tham gia
GTĐB.
- Quy định về thủ tục đăng ký cấp và thu hồi biển số phương tiện tham gia
GTĐB.
- Quy định về thu hồi có thời hạn hoặc thu hồi vĩnh viễn giấy phép lái xe.
- Quy định về kiểm toán an toàn giao thông cho các công trình nâng cấp, cải tạo
và xây dựng mới.
- Sửa đổi, bổ sung quy trình thiết kế đường bộ.
- Sửa đổi về cấp đường.
- Quy trình quản lý, khai thác đường cấp cao.
- Quy trình về bảo đảm an toàn giao thông trong thi công.
- Sửa đổi bổ sung quy định về xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB.
- Quy định về tổ chức và hoạt động công tác tuần tra, kiểm soát trên đường bộ.
- Quy định về phòng, chống đua xe trái phép.
Ngoài ra, cần nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung các quy định về hành lang an toàn
giao thông, giao thông tĩnh, về đường ngang qua đường sắt, về quản lý tăng cường
giao thông công cộng, về tổ chức giao thông; về vai trò, trách nhiệm của chính quyền
cấp xã, cấp huyện cũng như kinh phí đảm bảo trật tự an toàn GTĐB lâu dài.
Mặt khác, trong định hướng sửa đổi, bổ sung pháp luật GTĐB trong những năm
tới nên chú trọng đến vấn đề hợp tác quốc tế như chuyển giao công nghệ trong sản
xuất, lắp ráp phương tiện giao thông; đào tạo đội ngũ nhân viên hướng dẫn, cưỡng chế
giao thông... Trong tiến trình hội nhập phát triển và quốc tế hoá, GTĐB nội địa và
xuyên quốc gia chính là chiếc cầu nối đầu tiên để các quốc gia hoà nhập và cùng phát
triển. Việc đảm bảo trật tự an toàn GTĐB trong thế kỷ mới này không còn là vấn đề
của một quốc gia, dân tộc mà là những vấn đề bức xúc của toàn cầu. Hậu quả của việc
mất trật tự an toàn GTĐB như tai nạn GTĐB, ùn tắc GTĐB, ô nhiễm môi
trường…đang trở thành hiểm họa của nhân loại và là nhiệm vụ quan trọng cần giải
quyết của mọi quốc gia. Việt Nam là một quốc gia đã và đang chịu sự chi phối, ảnh
hưởng sâu sắc các thành tựu khoa học và công nghệ về GTĐB của nhân loại. Hầu hết
các phương tiện GTĐB, phương tiện chỉ huy, điều khiển GTĐB, các kỹ thuật trong tổ
chức mạng GTĐB, trong xây dựng các công trình GTĐB, các nguyên tắc cơ bản trong
quản lý điều hành hoạt động GTĐB… ở Việt Nam điều nhập ngoại hoặc kế thừa khai
thác, sử dụng, học tập kinh nghiệm của nước ngoài. Hơn nữa, trong tương lai không xa,
cùng với sự hội nhập về kinh tế, văn hoá, xã hội nói chung, Việt Nam phải từng bước
tham gia các Hiệp ước quốc tế về GTĐB với các nước trong khu vực và trên thế giới. Đẩy
mạnh con đường CNH, HĐH đất nước ở Việt Nam hiện nay đồng nghĩa với giao thông
vận tải với các loại hình đa dạng, trong đó GTĐB luôn là mảng quan trọng nhất phải đi
trước một bước, đảm bảo thực sự là huyết mạch của nền kinh tế đất nước, là cầu nối vững
chắc cho sự giao lưu, hội nhập và phát triển kinh tế - xã hội.
Về lâu dài, cần nghiên cứu cho tách hệ thống quy tắc GTĐB trong Luật Giao
thông đường bộ năm 2001 thành một Luật riêng. Bởi vì, quy tắc GTĐB là hệ thống
các điều luật quy định trạng thái hoạt động, cách thức xử sự của các đối tượng tham
gia hoạt động giao thông trên đường bộ, nhằm đảm bảo an toàn, nó là xương sống của
pháp luật GTĐB. Vì vậy, về lâu dài hệ thống các quy tắc GTĐB cần được định hướng
nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung hoàn thiện và tách ra khỏi Luật Giao thông đường bộ
thành một Luật mới có thể mang tên Luật Qui tắc giao thông đường bộ. Giống như các
nước phát triển, như ở Nhật, ngay từ những năm 1960 đã có bốn Luật liên quan đến
GTĐB là Luật Giao thông đường bộ, Luật an toàn giao thông, Luật đường bộ, Luật
phương tiện đường bộ. Cùng đó là chương trình về an toàn giao thông gồm kỹ thuật
(thực hiện kế hoạch 5 năm về công trình giao thông) Giáo dục (chiến dịch an toàn giao
thông quốc gia 2 lần/ năm) cưỡng chế (tập trung vào các vấn đề bức xúc như phóng
nhanh, đội mũ bảo hiểm, thắt dây an toàn...). hay như ở Thái Lan có Luật Giao thông
vận tải trên bộ năm 1979; Luật về xe cơ giới năm 1979; Luật về xe không có động cơ.
Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cần làm tốt công tác tổ chức, hướng dẫn
nhân dân đóng góp nhiều ý kiến góp phần bổ sung, hoàn thiện pháp luật GTĐB. Pháp
luật GTĐB có liên quan đến mọi tầng lớp nhân dân, liên quan mật thiết đến sự phát triển
kinh tế xã hội, đến tâm tư, tình cảm của mỗi người. Vì vậy, việc ban hành pháp luật
GTĐB cần phải có sự đóng góp ý kiến của đông đảo các tầng lớp nhân dân trong xã hội
thì hiệu quả của pháp luật GTĐB mới được phát huy cao nhất trong đời sống xã hội.
Một vấn đề cần đặc biệt chú ý nữa là khi xây dựng và hoàn thiện pháp luật
GTĐB phải đảm bảo được tính đồng bộ. Bởi lẽ, để điều chỉnh các quan hệ xã hội phát
sinh trong lĩnh vực GTĐB cần rất nhiều quy phạm đồng bộ của nhiều ngành luật như
Luật Hiến pháp (quy định tổ chức, thẩm quyền của các cơ quan hành chính nhà nước
trong lĩnh vực GTĐB) Luật hành chính (phần lớn các văn bản QPPL GTĐB thuộc
Luật hành chính), Luật hình sự (quy định tội phạm và hình phạt trong lĩnh vực GTĐB
); Luật đất đai (quy định quản lý đất dành cho đường bộ, công trình đường bộ)… Do
đó, cùng với việc cụ thể hoá Luật Giao thông đường bộ thì cần chú ý sửa đổi bổ sung,
hoàn thiện các QPPL có liên quan đến lĩnh vực GTĐB ở các ngành luật khác nhau. Có
như thế mới phát huy được vai trò của pháp luật GTĐB trong hoạt động QLNN trong
lĩnh vực GTĐB.
Xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB, ngoài việc đảm bảo chất lượng nội dung
cần phải đúng tiến độ và đúng quy trình và thể hiện qua kỹ thuật lập pháp cao; không
để xảy ra trình trạng thiếu vắng QPPL GTĐB trong khi quan hệ xã hội phát sinh trong
lĩnh vực GTĐB đòi hỏi phải có QPPL điều chỉnh. Trong quá trình xây dựng và hoàn
thiện pháp luật GTĐB phải xác định chính xác, khoa học những căn cứ để xây dựng và
hoàn thiện pháp luật GTĐB. Thực tế cho rằng: khi xây dựng và hoàn thiện pháp luật
GTĐB phải bám sát vào đường lối; chủ trương chính sách của Đảng về xây dựng kiện
toàn tổ chức bộ máy nhà nước, hoàn thiện khung pháp luật nói chung, chính sách,
chiến lược phát triển giao thông vận tải trong đó có GTĐB; căn cứ vào những quy
định của Hiến pháp, kinh nghiệm xây dựng pháp luật của nước ta trong thời gian qua
(trong đó có kinh nghiệm xây dựng pháp luật GTĐB); học tập kinh nghiệm của các
nước, dựa vào các công ước quốc tế có liên quan đến lĩnh vực GTĐB để đảm bảo tính
phù hợp với thông lệ quốc tế về GTĐB.
Ngoài ra, trong quá trình xây dựng và hoàn pháp luật GTĐB cần quán triệt sâu
sắc các nguyên tắc có tính chỉ đạo cho hoạt động lập pháp, lập quy nói chung. Đó là
các nguyên tắc khoa học, nguyên tắc dân chủ, nguyên tắc pháp chế, nguyên tắc phù
hợp giữa luật quốc gia và luật quốc tế… Những nguyên tắc này cũng phải được tôn
trọng và vận dụng trong hoạt đông xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB. Song
song đó, khi xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB cần quan tâm đến các nguyên
tắc chỉ đạo xây dựng nội dung, nguyên tắc có tính kỹ thuật, pháp lý chuyên môn. Mặt
khác, trong quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật cũng cần có sự phối hợp nhịp
nhàng của nhiều cơ quan có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB. Bởi lẽ, quản lý lĩnh
vực GTĐB có rất nhiều cơ quan, mỗi cơ quan đảm trách một số công việc khác nhau,
công việc nào cơ quan đó đảm trách thì chính cơ quan đó thấu hiểu nhiều nhất. Vì vậy,
nếu có cơ chế phối hợp nhịp nhàng để họ cùng đóng góp ý kiến, cùng soạn thảo thì
chất lượng văn bản QPPL sẽ được đảm bảo hơn. Ví dụ khi soạn thảo những quy định
về tuần tra, kiểm soát GTĐB thì phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa Bộ Giao thông
vận tải và Bộ Công an.
Một vấn đề nữa cần lưu ý trong xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB là vấn
đề xây dựng đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác soạn thảo văn bản QLNN trong lĩnh
vực GTĐB. Ngoài phẩm chất chính trị, đạo đức, họ còn phải đủ năng lực chuyên môn.
Năng lực chuyên môn ở đây tức là họ phải có sự am tường, hiểu biết sâu sắc về lĩnh
vực GTĐB và phải có trình độ pháp lý nhất định. Tránh tình trạng các cán bộ soạn
thảo chỉ có trình độ chuyên môn về lĩnh vực đó mà lại thiếu trình độ pháp lý dẫn đến
những sai sót vế kỹ năng soạn thảo, non kém về kiến thức pháp lý; nhưng cũng tránh
tình trạng cán bộ soạn thảo chỉ có trình độ pháp lý mà lại hụt hẫng trình độ chuyên
môn về lĩnh vực cần được QPPL điều chỉnh nên dễ dẫn đến văn bản soạn thảo thiếu
tính khoa học, tính thực tiễn.
3.2.2. Tăng cường công tác tổ chức thực hiện pháp luật giao thông đường
bộ
Để tăng cường công tác tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB, cần phải thực hiện
các công việc sau đây:
Thứ nhất, đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục hướng dẫn pháp
luật GTĐB.
Cùng với việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB, việc tuyên truyền, phổ
biến, giáo dục pháp luật GTĐB một cách thường xuyên, sâu rộng trong các tầng lớp
nhân dân, để mọi người nắm được và chấp hành nghiêm chỉnh phải được hết sức coi
trọng. Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật là một trong những nhiệm vụ hàng
đầu nhằm từng bước nâng cao dân trí pháp lý, nâng cao năng lực thực hiện đúng đắn,
nghiêm chỉnh pháp luật, xác lập kỷ cương, phát huy dân chủ, ổn định chính trị xã hội,
xây dựng Nhà nước pháp quyền.
Trong những năm qua, chúng ta đã chú ý duy trì công tác tuyên truyền, phổ biến,
giáo dục pháp luật GTĐB. Có thể nói ý thức pháp luật của một số người tham gia GTĐB
đã được nâng lên đáng kể, song nhìn chung ý thức pháp luật còn nhiều hạn chế, tình trạng
vi phạm pháp luật GTĐB còn nhiều, một số người vi phạm do không hiểu biết pháp luật
GTĐB, nhưng không ít người có hiểu biết nhưng ý thức chấp hành kém, cố tình vi phạm
các quy định về đảm bảo trật tự an toàn GTĐB. Qua phân tích các trường hợp vi phạm
pháp luật GTĐB đã được kiểm tra, phát hiện và các lỗi gây tai nạn GTĐB trong những
năm qua thì do người tham gia GTĐB chiếm tỷ lệ đến 80%, thường do lái xe vi phạm tốc
độ, tránh vượt, sử dụng rượu bia. Trong những nguyên nhân do người tham gia giao thông
gây tai nạn thì lỗi do người điều khiển phương tiện chiếm phần lớn và là nguyên nhân trực
tiếp.
Vì vậy, một trong những biện pháp quan trọng hàng đầu là thường xuyên tuyên
truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật GTĐB. Điều này đóng vai trò hết sức quan trọng,
góp phần nâng cao dân trí và ý thức chấp hành pháp luật GTĐB nhằm kiềm chế mức
độ gia tăng số người chết vì tai nạn GTĐB. Khi trình độ dân trí đã được nâng cao, kết
cấu hạ tầng GTĐB đã được hoàn thiện, phương tiện tham gia giao thông giảm thì sẽ
đạt được mục tiêu giảm tai nạn GTĐB. Tuy nhiên, do nhận thức, thói quen, lối sống
của người dân, nên để việc thực hiện pháp luật GTĐB trở thành nếp sống của từng
người dân đòi hỏi phải có thời gian, nhiều khi có kết quả ở những thế hệ sau. Điều này
có ý nghĩa đây là biện pháp phải thực hiện hết sức kiên trì, thường xuyên và lâu dài.
Mục đích của công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật GTĐB sẽ có
những mức độ khác nhau, có thể chia ra trình độ:
Trình độ đầu là:
- Nâng cao sự am hiểu pháp luật GTĐB.
- Hình thành lòng tin vào sự cần thiết đối với pháp luật GTĐB.
- Đạt được sự đồng cảm với pháp luật GTĐB
Trình độ thứ hai:
- Hình thành tình cảm tôn trọng pháp luật GTĐB.
- Hình thành thái độ không khoan nhượng đối với các vi phạm pháp luật GTĐB
ở mức độ xử lý vi phạm hành chính và cấu thành tội phạm.
- Hình thành hành vi pháp chế trong lĩnh vực GTĐB, tập quán và thói quen xử
sự theo quy định của pháp luật GTĐB.
- Hình thành hành vi tích cực trong hoạt động GTĐB.
Về lý luận chúng ta có thể phân tích rạch ròi và đề ra yêu cầu đối với toàn thể
cộng đồng, thực tế các mức độ trên có thể hình thành ở mỗi vùng dân cư, mỗi người
trong một cộng đồng sớm muộn khác nhau.
Hiện nay, “chúng ta chỉ hy vọng nâng cao sự hiểu biết những quy định về trật tự
an toàn giao thông, sau 10 năm, 20 năm nữa nếu kiên trì giáo dục pháp luật chúng ta sẽ
có một thế hệ đạt được những yêu cầu ở trình độ thứ hai” [7, tr.51].
Việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật GTĐB cần phải nghiên cứu cho
phù hợp với từng đối tượng. Cần tập trung vào các đối tượng học sinh, thiếu niên,
thanh niên; người sử dụng môtô, xe máy; người điều khiển xe thô sơ; người lái ôtô;
cán bộ công nhân viên chức ở các cơ quan xí nghiệp, nhân dân sống ven đường. Cần
có nội dung, hình thức tuyên truyền đa dạng, phong phú, thiết thực.
Những nội dung, hình thức tuyên truyền sau đây đã và đang mang lại hiệu quả
rõ rệt cần được tập trung đẩy mạnh trong thời gian tới:
- Tuyên truyền miệng: Đây là hình thức người nói trực tiếp nói với người nghe
về những nội dung, những quy định của pháp luật GTĐB. Mục đích cuối cùng là nhằm
làm cho người nghe hiểu và hành động theo mục đích của người tuyên truyền. Hình
thức này có thể thực hiện ở bất cứ nơi nào, hoàn cảnh nào cho một người hay nhiều
người nghe. Hiệu quả của tuyên truyền miệng không chỉ đánh giá tại chỗ khi nghe, thu
hoạch sau khi nghe mà cao hơn là người nghe giữ được niềm tin lâu dài đối với pháp
luật GTĐB. Người tuyên truyền có thể đến cơ quan, trường học nói chuyện về pháp
luật GTĐB, nói chuyện hoặc trả lời phóng vấn trên đài truyền hình, đài phát thanh; sử
dụng ôtô, môtô gắn loa phóng thanh đi lưu động để phổ biến pháp luật GTĐB.
Để tuyên truyền miệng đạt kết quả cao, cần phải chuẩn bị nội dung thiết thực, ngắn
gọn, phù hợp với đối tượng nghe, cách nói cuốn hút người nghe.
- Phát động các cuộc thi tìm hiểu pháp luật GTĐB: có thể tổ chức thi viết, vấn
đáp luật GTĐB, hái hoa dân chủ, qua hình thức sân khấu hoá, hoặc tìm hiểu pháp luật
GTĐB thông qua cuộc thi xem phim an toàn GTĐB..v.v…, cho đông đảo quần chúng
tham gia, cần tập trung các đối tượng như học sinh, sinh viên, thanh thiếu niên, cán bộ,
công chức, lực lượng vũ trang
Nội dung ra câu hỏi có thể bao gồm: về những quy định chung của pháp luật
GTĐB, về biển báo hiệu, sa hình, tình huống giải quyết một vụ tai nạn GTĐB, xử lý
ùn tắc GTĐB hoặc nêu một trường hợp vi phạm với nhiều lỗi khác nhau để yêu cầu
phân tích, xử lý
- Tuyên truyền qua phương tiện thông tin đại chúng: Báo viết, đài truyền hình,
đài phát thanh là ba phương tiện thông tin đại chúng phục vụ đắc lực công tác tuyên
truyền giáo dục pháp luật GTĐB.
Về hình thức tuyên truyền, giáo dục pháp luật GTĐB: đưa tin thời sự, bài viết
phản ánh tình hình chấp hành pháp luật GTĐB, nêu vụ tai nạn GTĐB để phân tích
nguyên nhân, đề xuất các biện pháp phòng ngừa, mở chuyên mục trật tự an toàn
GTĐB định kỳ, trả lời phỏng vấn, thi đố vui, xây dựng các chương trình: câu chuyện
truyền thanh, văn nghệ về đề tài pháp luật GTĐB; sân khấu hoá tuyên truyền pháp luật
GTĐB như “SV”, ‘Bảy sắc cầu vòng”, “kính vạn hoa”, “Giờ thứ 9”, ‘Gặp nhau cuối
tuần”; chương trình “Vì an ninh tổ quốc”; “An ninh và cuộc sống”; “An toàn giao
thông”, v.v, xây dựng các phóng sự, tiểu phẩm phản ánh, tuyên truyền giáo dục pháp
luật GTĐB. Hằng năm hoặc hai năm, định kỳ tổ chức liên hoan băng hình toàn quốc
về trật tự GTĐB, các phim sẽ được phát sóng ở truyền hình Trung ương hoặc địa
phương để tuyên truyền.
- Xây dựng, tổ chức triễn lãm tranh ảnh: Xây dựng các panô, tranh ảnh về trật
tự GTĐB để triển lãm lưu động ở các bến xe, nhà ga, trường học, khu dân cư, nơi tổ
chức hội nghị, hội thảo hoặc trưng bày trong một thời gian nhất định…, để thu hút
người xem, thông qua đó để tuyên truyền, giáo dục pháp luật GTĐB. Tại triển lãm có
thể chuẩn bị các câu hỏi về pháp luật GTĐB để người xem bắt thăm trả lời, nếu đúng
sẽ được tặng một phần thưởng bao hàm ý nghĩa an toàn GTĐB.
Tại triển lãm có thể trưng bày tranh, ảnh, sơ đồ, bảng thống kê phân tích tai nạn
GTĐB, hình ảnh các vụ tai nạn GTĐB nghiêm trọng đã xảy ra nếu có điều kiện cần trưng
bày hiện vật xe môtô, ôtô bị hư hỏng do tai nạn GTĐB.
- Tuyên truyền bằng khẩu hiệu: Viết các khẩu hiệu chữ to tuyên truyền, nhắc
nhở chấp hành các quy định pháp luật GTĐB trên các đường phố chính, dọc các tuyến
đường, các cơ quan, trường học, các hội nghị v.v, như: “An toàn GTĐB là hạnh phúc
cho mỗi người”; “nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật GTĐB”; “chú ý đoạn đường
thường xảy ra tai nạn”.
- Hội thảo chuyên đề: Tổ chức các hội thảo chuyên đề để nghiên cứu, trao đổi
để tìm ra các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn GTĐB như: hội thảo an toàn xe khách,
hội thảo về phòng chống đua xe trái phép, hội thảo về lái xe an toàn…
- Phát động, xây dựng và duy trì các phong trào thi đua đảm bảo trật tự an toàn
GTĐB như “ Lái xe tốt, giữ xe an toàn” trong đội ngũ lái xe, phong trào “Đoạn đường
tự quản”; phong trào “Toàn dân tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông” do Mặt
trận Tổ quốc Việt Nam phát động. Ngoài ra, còn có nhiều hình thức tuyên truyền khác
như tổ chức các câu lạc bộ pháp luật, các đội thông tin cổ động về pháp luật GTĐB;
phổ biến giáo dục pháp luật GTĐB qua lễ hội truyền thống; sinh hoạt văn hoá, in phát
các tờ rơi, tờ gấp, thông báo trên các bản tin của thôn, xã, phương, phát động thi sáng
tác tranh, ảnh, truyện ngắn, phóng sự, ký, tấu, bài hát về trật tự an toàn GTĐB để
tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng; soạn các tài liệu ngắn gọn về
pháp luật GTĐB để quần chúng học tập qua sinh hoạt của Tổ nhân dân tự quản và ký
cam kết chấp hành.
Một nội dung hết sức quan trọng trong tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật
GTĐB là đưa pháp luật GTĐB vào giảng dạy chính khoá ở các bậc học từ mầm non đến
phổ thống trung học, cao đẳng, đại học và các trường dạy nghề. Trước hết, cần tập trung
dạy và học pháp luật GTĐB ở bậc mầm non, tiểu học, các trường trung học cơ sở. Nhà
trường cũng là nơi để có thể sử dụng làm địa điểm tập huấn, hội họp để phổ biến kiến thức
pháp luật cho số đông người. Đội ngũ giáo viên dạy đạo đức, giáo dục công dân cũng
là những tuyên truyền viên có khả năng và cần được phát huy.
Mặt khác, các cơ quan chức năng cần phối hợp với chính quyền địa phương thường
xuyên phát động phong trào thi đua, lôi kéo mọi ngành, mọi cấp, mọi người tham gia giữ
gìn trật tự an toàn GTĐB, động viên, tuyên truyền, nêu gương những người lái xe giỏi, an
toàn, những người tham gia giao thông có thức cao về chấp hành pháp luật GTĐB. Tổ chức
các hội thi, hội nghị tôn vinh những người có thành tích xuất sắc trong việc tham gia bảo
đảm trật tự, an toàn GTĐB, ngăn ngừa tai nạn GTĐB xảy ra. Đây cũng là những biện pháp
tuyên truyền giáo dục pháp luật GTĐB đạt hiệu quả cao cần được quan tâm duy trì thường
xuyên và nhân rộng ra tất cả các đơn vị, cơ quan, xí nghiệp.
Những hình thức tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật nói trên muốn đạt
được hiệu quả cao phải kết hợp giáo dục có tính cộng đồng với giáo dục theo đối
tượng; kết hợp giáo dục gia đình với nhà trường và xã hội; kết hợp giáo dục với cưỡng
chế thực hiện; phải tiến hành thường xuyên liên tục, có chương trình kế hoạch cụ thể,
phải xây dựng đội ngũ tuyên truyền viên có đủ nhiệt quyết, đủ trình độ hiểu biết pháp
luật GTĐB, gương mẫu trong việc chấp hành pháp luật GTĐB.
Thứ hai, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan có thẩm quyền QLNN trong
lĩnh vực GTĐB.
Mặc dù tại Điều 69 Luật giao thông đường bộ năm 2001 đã quy định cụ thể trách
nhiệm QLNN trong lĩnh vực GTĐB của các cơ quan có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB
nhưng trong thực tế quản lý hiện nay vẫn còn sự phối hợp chưa ăn khớp, nhịp nhàng giữa
các cơ quan. Do vậy, vấn đề đặt ra ở đây là phải tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan
có thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB để tránh đi tình trạng quản lý chồng chéo lên
nhau hoặc đùn đẩy, né tránh làm giảm hiệu quả của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB. Hiện nay và trong những năm tiếp theo cần tăng cường sự phối hợp giữa các cơ
quan QLNN trong lĩnh vực GTĐB theo hướng như sau:
- Xây dựng cơ chế phối hợp chặt chẽ đồng bộ giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ
Công an trên các vấn đề như xây dựng công trình GTĐB phân luồng, phân tuyến, xử
lý vi phạm pháp luật về GTĐB: phân định rạch ròi thẩm quyền của Cảnh sát giao
thông và Thanh tra GTĐB.
- Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Uỷ ban nhân dân cấp Tỉnh xây dựng cơ
chế phối hợp trong việc tổ chức giao thông, phân cấp quản lý.
- Bộ Thương mại, Bộ Giao thông vận tải, Bộ công nghiệp phối hợp chặt chẽ
trong việc quản lý nhập khẩu phương tiện vận tải đường bộ, chủng loại phương tiện
được nhập khẩu trên cơ sở tiêu chuẩn, kỹ thuật và tình hình cầu đường hiện tại.
- Bộ Giáo dục Đào tạo, Bộ văn hoá - thông tin, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Lao
động-Thương Binh xã hội, Mặt trận tổ quốc Việt Nam và các tổ chức thành viên phối
hợp trong việc đào tạo, dạy nghề, tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật GTĐB.
- Bộ Tài chính, Bộ Công an, Bộ Giao thông vận tải phối hợp đồng bộ trong việc
thu tiền xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB, thống nhất phát hành và
quản lý biên lai, chứng từ thu tiền xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB.
Thứ ba, đẩy mạnh việc xây dựng phong trào quần chúng thực hiện pháp luật
GTĐB
Quần chúng là lực lượng đông đảo, to lớn, có mặt ở mọi nơi, mọi lúc tại các
tuyến đường, địa bàn giao thông công cộng, chính sự tham gia của quần chúng vào
việc tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB sẽ giúp cho các cơ quan có thẩm quyền trong
lĩnh vực GTĐB giải quyết các vấn đề GTĐB một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất,
chẳng hạn như quần chúng phát hiện có tai nạn GTĐB xảy ra, ùn tắc GTĐB xảy ra báo
ngay cho lực lượng cảnh sát giao thông để lực lượng này kịp thời có mặt để giải quyết.
Ngày 19/5/2000, Ban Thường trực Đoàn Chủ tịch Uỷ Ban Trung ương Mặt trận Tổ
quốc Việt Nam đã ký Nghị quyết liên tịch số 02/NQLT với Uỷ ban An toàn giao thông
quốc gia vận động “Toàn dân tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông”. Tiếp đó, Uỷ
ban An toàn giao thông quốc gia và Trung ương Đoàn Thanh niên công sản Hồ Chí Minh
đã ký Nghị quyết liên tịch số 124/2001/NQLT về vận động thanh thiếu niên khi tham gia
bảo đảm trật tự an toàn giao thông nhằm mục đích nâng cao nhận thức và ý thức chấp hành
pháp luật an toàn giao thông cho thanh thiếu niên qua đó tác động đến các tầng lớp khác
trong xã hội. Song song đó, Bộ Công an và Trung ương Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí
Minh cũng đã phối hợp thực hiện chương trình số 174 về giữ gìn trật tự an toàn giao thông
và phòng chống đua xe trái phép tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đà
Nẵng. Có thể nói rằng bước đầu các cuộc vận động này đã mang lại nhiều hiệu quả tích cực.
Tuy nhiên, trong thời gian tới cần đẩy mạnh thực hiện các việc sau:
- Thành lập “Ban tự quản an toàn giao thông” ở xã, phường, thị trấn, tại các khu
dân cư thành lập tổ tự quản an toàn giao thông do Trưởng Ban công tác Mặt trận làm tổ
trưởng tổ tự quản; trưởng thôn, ấp, bản, khu phố làm tổ phó, thêm một số tổ viên gồm
công an viên, Bí thư chi đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh và một số người có uy
tín, già làng, trưởng bản.
- Tiến hành điều tra tình hình người tham gia giao thông; phương tiện giao
thông hiện có; tình hình tai nạn giao thông ... ở từng khu dân cư, khu phố, ấp, thôn,
bản, xã, phường, thị trấn.
- Xây dựng chương trình hành động vận động “Toàn dân tham gia bảo đảm trật
tự an toàn giao thông” của khu dân cư, lấy phương châm “An toàn giao thông là hạnh
phúc cho mọi nhà” với mục tiêu xây dựng “Khu dân cư bảo đảm trật tự an toàn giao
thông” và cần bổ sung các nội dung sau đây vào quy ước, hương ước của cơ quan,
trường học, khu dân cư:
Tuyên truyền, giáo dục trong các cơ quan, trường học, trạm xá, các đoàn thể
và nhân dân ở khu dân cư về pháp luật nói chung, pháp luật GTĐB nói riêng.
Nâng cao ý thức trách nhiệm của quần chúng để cùng Nhà nước bảo vệ kết
cấu hạ tầng giao thông.
Tố giác, phát hiện những hành vi của tập thể và cá nhân vi phạm những quy
định về an toàn giao thông.
- Mỗi khu dân cư, cơ quan, trường học xây dựng “Câu lạc bộ tìm hiểu pháp
luật” để mọi người được sinh hoạt, tìm hiểu về pháp luật trong đó có pháp luật GTĐB.
- Ở các khu dân cư trọng điểm giao thông của các thành phố lớn cần phối hợp
với Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh cơ sở thành lập “Đội thanh niên tình
nguyện” tham gia đảm bảo trật tự an toàn giao thông ở1 những nút giao thông thường
xuyên gây ùn tắc giao thông, đội này gồm những đoàn viên thanh niên ở khu dân cư,
trường học, cơ quan. Riêng ở mỗi trường học thành lập “Đội thiếu niên bảo vệ trật tự
an toàn giao thông cổng trường và đường đi học”.
- Mở rộng các hình thức tự quản ở khu dân cư như “ Đoạn đường tự quản an
toàn”, “Bến xe tự quản an toàn”, “Bến phà tự quản an toàn”.
- Trưởng thôn, trưởng ấp, trưởng khu phố, tổ trưởng Tổ nhân dân tự quản tổ
chức cho các hộ gia đình ký cam kết. Nội dung cam kết gồm: thực hiện quy ước,
hương ước, tham gia học tập để hiểu biết pháp luật nói chung, pháp luật GTĐB nói
riêng, không vi phạm pháp luật nói chung, pháp luật GTĐB nói riêng, không vi phạm
hành lang an tòan giao thông… với mục tiêu xây dựng “Khu dân cư đảm bảo an toàn
giao thông”, “Hộ gia đình văn hóa”, “Khu dân cư tiên tiến và khu dân cư xuất sắc”
trong cuộc vận động “Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư”.
- Ban công tác Mặt trận ở khu dân cư căn cứ vào chương trình hành động Tháng
9 cao điểm an toàn giao thông và tháng Tết cao điểm an toàn giao thông để phối gợp với
các lực lượng ở khu dân cư tổ chức phát động hưởng ứng thực hiện tháng cao điểm an
toàn giao thông ( lưu ý các nút giao thông thường xảy ra tai nạn, chợ, bến xe, cổng trường,
đường ngang…).
- Xây dựng “Hòm thư tố giác vi phạm an toàn giao thông” ở khu dân cư.
- Sơ kết ba tháng, sáu tháng, Tháng 9 cao điểm an toàn giao thông, tháng Tết cao
điểm an toàn giao thông và tổng kết một năm bảo đảm an toàn giao thông, từ đó đánh giá
những mặt ưu điểm, khuyết điểm, nguyên nhân của những ưu điểm và khuyết điểm, đưa ra
những giải pháp hữu hiệu để thực hiện thắng lợi phong trào “Nhân nhân tham gia bảo đảm
trật tự an toàn giao thông”.
Thứ tư, nâng cao hiệu quả việc thực hiện các quy định pháp luật về việc kết cấu
hạ tầng GTĐB.
Việc thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ tầng GTĐB nhằm phát
triển, nâng cấp kết cấu hạ tầng GTĐB là một nhu cầu quan trọng và tất yếu được Nhà
nước quan tâm, tập trung chỉ đạo. Kết cấu hạ tầng GTĐB nước ta có nhiều thay đổi,
tuy nhiên so với các nước trong khu vực và thế giới thì kết cấu hạ tầng GTĐB nước ta
còn nhiều hạn chế. Do hệ thống đường bộ nước ta còn hẹp nên chưa tách được các dòng
giao thông cơ giới và dòng giao thông thô sơ trên các tuyến quốc lộ, đường chính. Các
điểm giao cắt chủ yếu vẫn trong tình trạng giao cắt đồng mức kể cả với đường sắt. Dân cư
sống dọc các tuyến đường, kể cả những tuyến đường mới xây dựng phát triển đến đâu thì
nhà dân lại lan ra đến đó. Việc sử dụng đường, hành lang an toàn đường bộ theo quy định
vẫn còn là vấn đề nan giải…
Bên cạnh việc thực hiện các quy định pháp luật về cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới
kết cấu hạ tầng GTĐB, một số vấn đề cần được quan tâm trong việc tổ chức các quy định
pháp luật về kết cấu hạ tầng GTĐB như sau:
- Hệ thống điện báo, thông tin, tín hiệu chỉ dẫn, hệ thống gương hình cầu cần
được lắp đặt theo quy định ở những nơi cần thiết.
- Xây dựng các quy tắc giao thông trên đèo, dốc
- Xây dựng và lắp đặt các thiết bị phòng hộ, bảo vệ
- Các biện pháp kiểm soát đường ngang và đường chính
- Xây dựng đường lánh nạn trên đèo, dốc
- Lập các trạm kiểm soát giao thông, kỹ thuật phương tiện ở hai đầu đèo, dốc
nguy hiểm
Ngoài ra, các thiết bị trang bị trên các tuyến đường như điện thoại, cứu
thương… cũng cần được quan tâm đúng mức.
Trong việc nâng cao hiệu quả thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ
tầng GTĐB thì việc thực hiện nghiêm chỉnh các quy định về kiểm toán an toàn giao
thông đối với các đường cải tạo, nâng cấp, làm mới có ý nghĩa đặc biệt quan trọng.
Việc kiểm toán an toàn đường bộ là một thủ tục chính thức cho việc đánh giá khả năng
hoạt động an toàn trong những dự án đường bộ mới, cải tạo và nâng cấp. Mục đích của
hoạt động kiểm toán an toàn đường bộ là giảm thiểu sự rủi ro, giảm mức độ nghiêm trọng
của tai nạn có thể xảy ra đã được dự liệu trước, nhờ đó mà giảm chi phí lâu dài của dự án.
Công tác này từ trước đến nay chưa thực sự quan tâm, vì vậy nhiều tuyến đường được xây
dựng mới, được nâng cấp, cải tạo thì nguy cơ xảy ra tai nạn cũng tăng lên. Do đó, phải coi
kiểm toán an toàn đường bộ là một phần chiến lược của công tác an toàn GTĐB, góp
phần vào nâng cao hiệu quả việc thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ tầng
GTĐB.
Thứ năm, tăng cường thực hiện các quy định pháp luật đối với phương tiện
tham gia GTĐB nhằm nâng cao chất lượng an toàn phương tiện GTĐB.
Để đảm bảo an toàn hoạt động GTĐB, ngoài việc đề nghị Chính phủ, Bộ
Thương mại, Bộ Giao thông vận tải có chiến lược phát triển GTĐB,xem xét hạn chế
nhập về số lượng, chủng loại phương tiện giao thông, nhất là những phương tiện trên
thực tế không hoặc chưa phù hợp với tình hình đường sá và hoạt động giao thông ở
nước ta hiện nay, cần phải tăng cường thực hiện các quy định pháp luật đối với
phương tiện tham gia GTĐB.Trong những năm tới,để nâng cao chất lượng an toàn
phương tiện GTĐB cần thực hiện tốt các quy định sau đây:
- Tổ chức tổng kiểm tra phương tiện cơ giới
- Quản lý chặt chẽ hơn phương tiện, thiết bị vận tải
- Hạn chế và tiến tới không cho các loại phương tiện không đảm bảo tiêu
chuẩn kỹ thuật an toàn tham gia GTĐB
- Tổ chức thực hiện nghiêm chỉnh Nghị định 23/2004/NĐ-CP ngày 13/1/2004
của Chính phủ về quy định niên hạn sử dụng của ôtô tải và ô tô chở người.
Thứ sáu, tăng cường thực hiện các quy định pháp luật về đào tạo người điều
khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ
Người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có vai trò hết sức
quan trọng trong việc giảm tai nạn GTĐB. Do vậy, đối với họ cần quan tâm thực hiện
nghiêm chỉnh các quy định pháp luật về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe, bằng,
chứng chỉ chuyên môn, giáo dục nâng cao đạo đức cho người điều khiển phương tiện
giao thông cơ giới đường bộ cần quan tâm các nội dung sau:
- Nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ vào khâu sát hạch. Xây dựng các
trung tâm sát hạch, cấp giấy phép lái xe tập trung có đủ tình huống giao thông cần
thiết, lắp đặt các thiết bị tự động đánh giá kết quả sát hạch thay cho đánh giá trực quan.
- Qui hoạch lại hệ thống cơ sở đào tạo lái xe theo hướng mỗi pháp nhân chỉ
có một điểm đào tạo tại một địa phương, liên kết các cơ sở nhỏ thành cơ sở lớn. Đào
tạo lái xe khách các hạng: D, E, F là các ôtô có liên quan đến tính mạng của nhiều
người, cần tập trung về các trường dạy lái xe chính quy được phân theo từng vùng có
đủ điều kiện.
- Thực hiện nghiêm túc các quy định về chương trình, thời gian đào tạo của
Bộ Giao Thông vận tải, đồng thời coi trong việc đào tạo đội ngũ giáo viên, sách hạch
viên có đủ trình độ chuyên môn và phẩm chất đạo đức ở tất cả các cơ sở, trường đào
tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe.
3.2.3. Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát; xử lý nghiêm minh triệt để,
kịp thời mọi vi phạm pháp luật giao thông đường bộ
Để đạt được mục tiêu giáo dục pháp luật GTĐB không những chỉ làm những công
tác giáo dục, mà phải coi những biện pháp cưỡng chế thực hiện pháp luật là hết sức quan
trọng, đặc biệt có hiệu quả khi ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của người tham gia
GTĐB hiện nay còn nhiều hạn chế.
Cưỡng chế thi hành pháp luật là biện pháp quan trọng của Nhà nước pháp quyền
bởi vì các QPPL của Nhà nước ban hành và được bảo đảm thi hành bằng các biện pháp
cưỡng chế. Hoạt động tuần tra, kiểm soát và xử lí vi phạm pháp luật GTĐB hiện nay
có nhiều lực lượng tham gia như lực lượng công an (mà chủ yếu là lực lượng cảnh sát
giao thông), lực lượng Thanh tra GTĐB và chính quyền các cấp. Để không chồng
chéo, hoặc đùn đẩy, né tránh dẫn đến bỏ trống việc tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm
pháp luật GTĐB trước hết cần xem xét lại chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan này,
xem có chức năng nhiệm vụ nào trùng lắp lên nhau thì loại bỏ. Đối với lực lượng cảnh
sát giao thông công tác tuần tra, kiểm soát giao thông là một trong những biện pháp
nghiệp vụ cơ bản để thực hiện chức năng QLNN, kiểm tra, giám sát việc chấp hành
pháp luật GTĐB, tham gia đấu tranh phòng ngừa các hành vi vi phạm hành chính
trong lĩnh vực GTĐB và những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB đã cấu thành tội
phạm hoạt động trên các tuyến đường giao thông, nhằm góp phần đảm bảo GTĐB trật
tự an toàn và thông suốt, đồng thời phòng ngừa, hạn chế tai nạn GTĐB xảy ra.
Để tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát và cũng để nâng cao hiệu quả của
công tác này cần xây dựng lực lượng cảnh sát giao thông trong sạch, vững mạnh.
Trước mắt, cần tiếp tục tập trung chỉ đạo, củng cố và tổ chức lại lực lượng tuần tra,
kiểm soát giao thông từ Trung ương đến địa phương cho phù hợp với yêu cầu, nhiệm
vụ trong tình hình mới. Đảm bảo việc tuần tra, kiểm soát phải khép kín địa bàn và thời
gian, không để địa bàn không có lực lượng cảnh sát giao thông phụ trách,cũng như
tránh sự chồng chéo; không ngừng nâng cao trình độ, nghiệp vụ và phẩm chất đạo đức
của những người thi hành công vụ, đảm bảo phát hiện kịp thời mọi vi phạm pháp luật
GTĐB và xử lý nghiêm minh, triệt để, để giáo dục, răn đe và phòng ngừa, đồng thời
tránh được các biểu hiện tiêu cực. Nếu mọi hành vi vi phạm pháp luật GTĐB đều bị
xử lý nghiêm minh, triệt để, công bằng, không có hiện tượng tiêu cực thì chắc chắn
hiệu lực QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB sẽ được nâng cao, các hành vi vi
phạm pháp luật GTĐB sẽ giảm đáng kể và nó là yếu tố quan trọng để giảm tai nạn
GTĐB.
Mặt khác, trong công tác tuần tra, kiểm soát, xử lí vi phạm pháp luật GTĐB cũng
phải thường xuyên tổ chức rút kinh nghiệm các chuyên đề, các đợt cao điểm để đề ra
các biện pháp phát huy kết quả đạt được và khắc phục những thiếu sót trong quá trình
thực hiện. Lực lượng cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát, xử lí vi
phạm pháp luật GTĐB phải chấp hành nghiêm chỉnh “Quy trình tuần tra kiểm soát và
xử lí vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ” được ban
hành theo Quyết định số 174/2000/QĐ-BCA (C11) ngày 25 tháng 02 năm 2000 của
Bộ Trưởng Công an. Song song đó, cũng cần nghiên cứu bổ sung kịp thời các quy
trình có liên quan đến công tác tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm pháp luật GTĐB
cho phù hợp với yêu cầu thực tế nhằm tháo gỡ những khó khăn vướng mắc trong việc
thực hiện như quy định chỉ được dừng phương tiện khi có dấu hiệu vi phạm hoặc vấn
đề trang bị phương tiện hiện đại cho lực lượng cưỡng chế thi hành pháp luật GTĐB mà
trước hết là lực lượng cảnh sát giao thông cần được quan tâm đúng mức và đáp ứng
đầy đủ các phương tiện, thiết bị dụng cụ như máy đo nồng độ cồn, cân tải trọng, máy
đo tốc độ, camera kiểm tra, phương tiện tuần tra, nhiên liệu để làm nhiệm vụ tuần tra,
kiểm soát.
Tệ nạn đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép đang còn diễn biến hết sức phức
tạp tại một số đô thị lớn. Vì vậy, lực lượng công an phải luôn luôn nêu cao cảnh giác,
sẵn sàng có phương án để phòng ngừa và đấu tranh chống đua xe trái phép có hiệu
quả.
Trước hết, lực lượng cảnh sát phải làm tốt công tác nghiệp vụ cơ bản, lên danh sách
các đối tượng có biểu hiện, có khả năng đua xe hoặc tổ chức đua xe trái phép. Từ đó, phối
hợp chặt chẽ với gia đình, trường học và chính quyền địa phương, các tổ chức đoàn thể để
phòng ngừa không để xảy ra đua xe trái phép. Cần củng cố hệ thống cơ quan trực ban
hình sự, trực ban giao thông để tiếp nhận thông tin qua số điện thoại 113 về tố giác tội
phạm và đua xe trái phép. Các lực lượng làm công tác phòng ngừa và đấu tranh ngăn chặn
đua xe trái phép và tổ chức đua xe trái phép cần được trang bị các phương tiện hỗ trợ hiện
đại phù hợp với thực tiễn công tác, kịp thời ngăn chặn và bắt giữ những người tham đua
xe trái phép, gây rối trật tự công cộng. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh cần giao trách nhiệm cụ
thể cho cấp huyện, cấp xã phối hợp với các ngành thực hiện chức năng của mình để phòng
ngừa và đấu tranh chống nạn đua xe trái phép, gây rối trật tự công cộng. Hình thành thế
trận nhân dân phát hiện đối tượng có dấu hiện đua xe trái phép, tụ tập cổ vũ, gây rối trật tự
công cộng. Thực hiện công tác phòng chống đua xe là của toàn xã hội bởi vì mọi đối
tượng đua xe trái phép không qua được tai mắt nhân dân.
Các đơn vị làm nhiệm vụ chống đua xe trái phép làm công tác điều tra cơ bản,
khảo sát cần nắm chắc địa bàn, tuyến đường thường xuyên có biểu hiện tụ tập, đua xe, cổ
vũ, lên danh sách các đối tượng đã có tiền án, tiền sự về đua xe trái phép; nắm chắc những
tụ điểm các đối tượng tụ tập trước khi tổ chức đua xe trái phép như quán ăn, vũ trường,
quán cà phê... để tìm ra những quy luật, chủ động có kế hoạch tăng cường tuần tra kiểm
soát ở những tuyến trọng điểm, phòng ngừa, ngăn chặn ngay từ khi chưa xảy ra.
Khi có vụ đua xe trái phép xảy ra, ngoài các biện pháp khẩn trương giải tán đám
đua, lực lượng cảnh sát giao thông cần phối hợp chặt chẽ với lực lượng cảnh sát điều
tra để thu thập tài liệu chứng cứ củng cố hồ sơ chuyển sang cho Viện Kiểm sát và Toà
án xử lý hình sự những hành vi đã cấu tội phạm, kiên quyết không để lại xử lý hành
chính. Khi xử lý hình sự hoặc xử lý hành chính phải đảm bảo tính pháp chế chặt chẽ.
Để phòng ngừa hạn chế tai nạn GTĐB xảy ra,bên cạnh những biện pháp phòng
ngừa tích cực thì công tác điều tra, tai nạn GTĐB cũng như việc lập hồ sơ những vụ tai
nạn GTĐB có dấu hiệu tội phạm để đưa ra xử lý công khai, đúng người, đúng tội,
đúng pháp luật sẽ có tác dụng đề cao kỷ luật, kỷ cương trong QLNN bằng pháp luật
trong lĩnh vực GTĐB. Thông qua công tác điều tra tai nạn GTĐB để phát hiện những
nguyên nhân, điều kiện xảy ra tai nạn từ đó đề xuất các giải pháp phòng ngừa. Để đạt
được yêu cầu trên, cần có sự phân công, phân cấp, điều tra giải quyết tai nạn GTĐB
một cách thống nhất từ Trung ương đến địa phương theo hướng dẫn số 1251/CT-BCA
(C16) ngày 27 tháng 9 năm 1999 của Bộ Công an về phân công điều tra, giải quyết tai
nạn giao thông, Quyết định số 57/2000/QĐ-BCA (C11) ngày 6 tháng 12 năm 2000 của
Bộ Trưởng Bộ Công an ban hành quy chế phân công trách nhiệm giữa các lực lượng
công an nhân dân trong công tác khám nghiệm hiện trường và quyết định số 30/2003/QĐ-
BCA (C11) ngày 16 tháng 1 năm 2003 của Bộ Trưởng Bộ Công an ban hành quy định
điều tra giải quyết tai nạn GTĐB. Lực lượng làm nhiệm vụ điều tra, xử lý tai nạn giao
thông, đặc biệt là cấp huyện phải được tập huấn nghiệp vụ và trang bị những phương tiện
kỹ thuật phục vụ cho công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông như máy ảnh, camera, đèn
chiếu sáng… Khi xử lý phải căn cứ vào mức lỗi của người vi phạm, không phân biệt đối
tượng là người đi bộ, người điều khiển phương tiện thô sơ hay cơ giới, mà mọi người đều
bình đẳng trước pháp luật. Trong công tác xử lý, không được cho rằng tội với lỗi vô ý thì
cho giải quyết bằng việc bồi thường thiệt hại, mà không cần phải xử lý bằng biện pháp
hình sự, xử lý như vậy sẽ tạo ra sự bất công và tâm lý coi thường pháp luật từ phía người
điều khiển phương tiện, pháp chế trang lĩnh vực GTĐB sẽ không được đảm bảo vững
chắc.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
Tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở nước ta là một yêu
cầu cấp bách hiện nay. Điều này nó xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp
quyền XHCN, từ nhu cầu xã hội về GTĐB ngày càng tăng; từ những hạn chế, yếu kém
của GTĐB.
Trên cơ sở những yêu cầu cấp bách đó, luận văn đã tập trung đề ra những giải
pháp để tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trong thời gian tới.
Các giải pháp đó là:
- Đẩy mạnh hoạt động xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB và các lĩnh
vực pháp luật khác có liên quan.
- Tăng cường công tác tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB.
- Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý nghiêm minh, triệt để, kịp
thời mọi vi phạm pháp luật GTĐB.
KẾT LUẬN
Trên cơ sở xác định tính cấp thiết của đề tài “Tăng cường quản lý nhà nước
bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay” và trình
bày một số nội dung khác trong phần mở đầu, luận văn đã đi sâu nghiên cứu một số
vấn đề cơ bản như sau:
1. Luận văn đã trình bày cơ sở lý luận về QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực
GTĐB với những vấn đề như đưa ra khái niệm quản lý, quản lý xã hội, QLNN từ đó
xây dựng khái niệm QLNN bằng pháp luật. Đặc biệt luận văn đã đi sâu phân tích khái
niệm, đặc điểm, nội dung QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Nội dung
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được phân tích trên ba khâu có quan hệ
chặt chẽ với nhau. Đó là xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện
pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB. Trên cơ sở phân tích nội dung
QLNN bằng pháp luật, luận văn đã nêu bật vai trò của QLNN bằng pháp luật trong
lĩnh vực GTĐB nhằm đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội; trật tự an toàn xã hội, củng
cố quốc phòng an ninh và thúc đẩy giao lưu hội nhập khu vực và quốc tế.
2. Luận văn đánh giá khái quát thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh
vực GTĐB ở Việt Nam từ năm 1995 đến nay trên các vấn đề như thực trạng pháp luật
GTĐB; thực trạng tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB; thực trạng xử lý vi phạm pháp
luật GTĐB, từ đó tìm ra những nguyên nhân đưa đến hạn chế hiệu lực, hiệu quả của
QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
3. Từ việc đánh giá thực trạng ở chương 2, luận văn đã xác định việc tăng
cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay là một yêu
cầu cấp bách. Nó xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp quyền XHCN,
từ nhu cầu xã hội về GTĐB ngày càng tăng, từ những hạn chế, yếu kém trong lĩnh vực
GTĐB. Trên cơ sở xác định yêu cầu cấp bách đó, luận văn đã đề ra các giải pháp để
tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay và
những năm tiếp theo như sau:
- Đẩy mạnh hoạt động xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB và các lĩnh
vực pháp luật khác có liên quan.
- Tăng cường công tác tổ chức thiện pháp luật GTĐB.
- Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý nghiêm minh, triệt để, kịp
thời mọi vi phạm pháp luật GTĐB.
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN
ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN VĂN
1. Dương Quốc Hoàng (2001), "Phân quyền và phân công trong tổ chức thực hiện
quyền lực của Nhà nước", Đặc san Trường Chính trị Bến Tre, tr.21.
2. Dương Quốc Hoàng (2002), "Bàn về nội dung xây dựng Nhà nước pháp quyền
XHCN ở nước ta trong giai đoạn hiện nay", Đặc san Trường Chính trị Bến
Tre, tr.32-33.
3. Dương Quốc Hoàng (2004), "Một số điểm cần sửa đổi đối với Bộ luật dân sự
hiện hành", Thông tin trao đổi Trường Chính trị Bến
Tre, tr.22.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Hi §ng Anh (1998), Ph¸p lut vµ s qu¶n lý cđa Nhµ n-íc, Nxb ChÝnh trÞ quc gia,
Hµ Ni.
2. NguyƠn Thĩy Anh (2003), "§ỉi míi qu¶n lý nhµ n-íc vỊ giao th«ng c«ng cng trong
®« thÞ lín n-íc ta", T¹p chÝ Qu¶n lý nhµ n-íc, (5), tr.17-20.
3. Hoµng §×nh Ban (2004), "Lut giao th«ng ®-ng b sau hai n¨m nh×n l¹i", T¹p chÝ
giao th«ng vn t¶i, (3), tr.18-23.
4. Hoµng §×nh Ban (2004), Hi ®¸p vỊ xư ph¹t vi ph¹m hµnh chÝnh ®i víi hµnh vi vi
ph¹m trt t an toµn giao th«ng ®-ng b, Nxb Giao th«ng vn t¶i, Hµ Ni.
5. NguyƠn Huy B»ng (2001), T¨ng c-ng ph¸p ch x· hi chđ ngha trong lnh vc giao
th«ng ®-ng b n-íc ta hiƯn nay, Lun v¨n th¹c s Lut hc, Hc viƯn ChÝnh trÞ
quc gia H ChÝ Minh, Hµ Ni.
6. B Giao th«ng vn t¶i - ViƯn Nghiªn cu kinh t giao th«ng vn t¶i (1995), §Ị tµi
KC10-04: C¬ ch chÝnh s¸ch ph¸t triĨn giao th«ng vn t¶i, Hµ Ni.
7. B Giao th«ng vn t¶i (1999), §Ị ¸n t¨ng c-ng b¶o ®¶m trt t an toµn giao th«ng giai
®o¹n 1999-2005, Hµ Ni.
8. B Giao th«ng vn t¶i (2000), B¸o c¸o chin l-ỵc ph¸t triĨn giao th«ng vn t¶i ViƯt
Nam ®n n¨m 2020, Hµ Ni.
9. B Gi¸o dơc vn t¶i (2001), Ch-¬ng tr×nh quc gia vỊ an toµn giao th«ng giai ®o¹n
2001-2005, Hµ Ni.
10. B Giao th«ng vn t¶i (2002), Hi th¶o tỉ chc qu¶n lý bn xe « t« kh¸ch, §µ N½ng.
11. B Giao th«ng vn t¶i (2003), §Ị ¸n nhu cÇu vn cho c«ng t¸c qu¶n lý b¶o tr× ®-ng
b (phÇn quc l), Hµ Ni.
12. B Giao th«ng vn t¶i (2003), T- t-ng H ChÝ Minh vỊ giao th«ng vn t¶i, Nxb Giao
th«ng vn t¶i, Hµ Ni.
13. B Giao th«ng vn t¶i (2004), B¸o c¸o c«ng t¸c b¶o ®¶m trt t an toµn giao th«ng
n¨m 2004, Hµ Ni.
14. C¸c quy ®Þnh ph¸p lut vỊ giao th«ng ®-ng b (2003), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ
Ni.
15. §¹i hc Lut Hµ Ni (1999), T ®iĨn gi¶i thÝch thut ng÷ Lut hc, Nxb C«ng an nh©n
d©n, Hµ Ni.
16. §¹i hc Lut Hµ Ni (2003), Gi¸o tr×nh Lut hµnh chÝnh ViƯt Nam, Nxb C«ng an
nh©n d©n, Hµ Ni.
17. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1986), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th VI,
Nxb S tht, Hµ Ni.
18. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1991), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th VII,
Nxb S tht, Hµ Ni.
19. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1994), V¨n kiƯn Hi nghÞ ®¹i biĨu toµn quc gi÷a
nhiƯm k kha VII, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
20. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1996), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th VIII,
Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
21. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (2001), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th IX,
Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
22. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (2003), V¨n kiƯn Hi nghÞ lÇn th 7 Ban Chp hµnh
Trung -¬ng §¶ng kha IX, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
23. Mai V¨n §c (2000), Nghiªn cu t×nh h×nh giao th«ng ®-ng b vµ c¸c biƯn ph¸p
kh¾c phơc, Lun v¨n th¹c s Khoa hc k thut, §¹i hc Giao th«ng vn t¶i, Hµ Ni.
24. Hin ph¸p n-íc Cng hßa x· hi chđ ngha ViƯt Nam n¨m 1992 (2002), Nxb ChÝnh
trÞ quc gia, Hµ Ni.
25. Hc viƯn ChÝnh trÞ quc gia H ChÝ Minh (2004), Lý lun chung vỊ Nhµ n-íc vµ
ph¸p lut, tp 1, Nxb Lý lun chÝnh trÞ, Hµ Ni.
26. Hc viƯn ChÝnh trÞ quc gia H ChÝ Minh (2004), Gi¸o tr×nh khoa hc qu¶n lý,
Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
27. Lª V¨n HoÌ (20010, "C¶i c¸ch s©u rng h¬n ho¹t ®ng x©y dng ph¸p lut", T¹p chÝ
Lý lun (2), tr.19-23.
28. Mai H÷u Khuª, Bi V¨n Nh¬n (2002), T ®iĨn gi¶i thÝch thut ng÷ hµnh chÝnh,
Nxb Lao ®ng, Hµ Ni.
29. NguyƠn Duy L·m (1996), Sỉ tay thut ph¸p lý th«ng dơng, Nxb Gi¸o dơc, Hµ Ni.
30. Lut tỉ chc Tßa ¸n nh©n d©n (2002), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
31. Lut Tỉ chc ViƯn kiĨm s¸t (2002), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
32. TrÇn V¨n LuyƯn, TrÇn S¬n, NguyƠn V¨n ChÝnh (2003), Trt t an toµn giao
th«ng ®-ng b - thc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
33. C.M¸c (1960), T- b¶n, quyĨn II, tp 2, Nxb S tht, Hµ Ni.
34. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1960), Toµn tp, tp 23, Nxb S tht, Hµ Ni.
35. C.M¸c - Ph.¡ngghen - V.I.Lªnin (1983), Bµn vỊ giao th«ng vn t¶i, Nxb S tht, Hµ
Ni.
36. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1984), TuyĨn tp, tp 6, Nxb S tht, Hµ Ni.
37. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1993), Toµn tp, tp 23, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
38. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1993), Toµn tp, tp 25, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
39. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1995), Toµn tp, tp 21, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
40. H ChÝ Minh (1980), Toµn tp, tp 1, Nxb S tht, Hµ Ni.
41. M«ng-te-xki-¬ (1996), Tinh thÇn ph¸p lut, Nxb Gi¸o dơc, Hµ Ni.
42. Ph¸p lƯnh c¸n b c«ng chc (2003), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
43. Hoµng Phª (chđ biªn) (1997), T ®iĨn ting ViƯt, Nxb §µ N½ng.
44. Hµn Phi (1992), Hµn Phi Tư, Nxb V¨n hc, Hµ Ni.
45. Lª Minh Qu©n (2003), X©y dng Nhµ n-íc ph¸p quyỊn ®¸p ng yªu cÇu ph¸t triĨn
®t n-íc theo ®Þnh h-íng x· hi chđ ngha ViƯt Nam hiƯn nay, Nxb ChÝnh
trÞ quc gia, Hµ Ni.
46. Bi §×nh Thanh (2000), "Mt vµi suy ngh vỊ qu¶n lý ph¸t triĨn x· hi", T¹p chÝ
Th«ng tin lý lun, (12), tr.20-24.
47. Vị Xu©n Th¸i (1998), Gc vµ ngha t ting ViƯt th«ng dơng, Nxb V¨n ha th«ng tin,
Hµ Ni.
48. NguyƠn V¨n Th©m (2003), So¹n th¶o vµ xư lý v¨n b¶n qu¶n lý nhµ n-íc, Nxb
ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.
49. Lª Th TiƯm vµ tp thĨ t¸c gi¶ (1995), §Ị tµi nghiªn cu khoa hc cp nhµ n-íc
KX.07.17, ¶nh h-ng cđa tƯ n¹n x· hi ®n s h×nh thµnh nh©n c¸ch con ng-i
ViƯt Nam, Hµ Ni.
50. Lª Ngc Tin (2004), "Gi¸o dơc ph¸p lut - biƯn ph¸p quan trng trong gi¶m thiĨu tai
n¹n giao th«ng ®-ng b", T¹p chÝ Giao th«ng vn t¶i, (7), tr.55-56.
51. Bi To¶n (2002), "T¨ng c-ng qu¶n lý nhµ n-íc vỊ tỉ chc giao th«ng nh»m h¹n ch tai
n¹n giao th«ng", T¹p chÝ Qu¶n lý nhµ n-íc, (12), tr.21-23.
52. TrÇn Trung (2004), "Trao ®ỉi ý kin vỊ sưa ®ỉi NghÞ ®Þnh s 15/N§-CP cđa
ChÝnh phđ", T¹p chÝ Giao th«ng vn t¶i, (5), tr.21-23.
53. Lý Huy Tun (2002), "Qu¶n lý nhµ n-íc trong lnh vc giao th«ng ®« thÞ", T¹p chÝ
Qu¶n lý nhµ n-íc, (3), tr.12-16.
54. T ®iĨn B¸ch khoa C«ng an nh©n d©n (2000), Nxb C«ng an nh©n d©n, Hµ Ni.
55. đy ban an toµn giao th«ng quc gia (2000), Hi th¶o tai n¹n giao th«ng m« t« xe
m¸y, Hµ Ni.
56. đy ban an toµn giao th«ng quc gia (2003), B¸o c¸o c«ng t¸c b¶o ®¶m trt t an toµn
giao th«ng n¨m 2003.
57. ViƯn Nghiªn cu Nhµ n-íc vµ ph¸p lut (1996), B×nh lun khoa hc Hin ph¸p n-íc
Cng hßa x· hi chđ ngha ViƯt Nam n¨m 1992, Nxb Khoa hc x· hi, Hµ Ni.
58. NguyƠn Cưu ViƯt (1997), Gi¸o tr×nh Lut Hµnh chÝnh ViƯt Nam, Nxb §¹i hc
Quc gia Hµ Ni, Hµ Ni.
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Hệ thống đường bộ nước ta tính đến tháng 6 năm 2004
Hệ thống
đường
Đường và kết cấu mặt đường
Tổng chiều
dài
Bê tông xi
măng
Bê tông
nhựa + đá
nhựa
Cấp phối đá
dăm
Mặt đường
đất
Km % Km % Km % Km % Km %
Quốc lộ 17.295 8,1 344 2,0 14.097 81,5 600 3,5 2.254 13,0
Đường tỉnh 18.344 8,6 156 0,8 6.437 35,1 7.309 39,8 4.460 24,3
Đường đô thị 5.919 2,8 0 0 5.919 100 0 0 0 0
Đường huyện 37.974 17,7 0 0 3.611 9,5 17.932 47,2 16.431 43,3
Đường xã 134.463 62,8 0 0 2.922 2,3 52.446 39,0 79.095 58,8
Tổng cộng 213.995 100,0 500 0,2 32.986 15,4 78.287 36,6 102.240 47,8
Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải.
Phụ lục 2: So sánh đường bộ Việt Nam với một số nước trên thế giới
Thứ
tự Tên nước
Tổng
chiều dài
đường bộ
Diện tích
(km2)
Dân số
(1000
dân)
Mật độ
(km/
km2)
Mật độ
(km/1000
dân)
1 Việt Nam 204.981 326.258 77.000 0,179 0,810
2 Inđônêxia 24.278 1.919.000 198.400 0,130 1,251
3 Hàn quốc 54.000 98.000 44.500 0,550 1,213
4 Malaixia 45.000 330.000 19.900 0,140 2,261
5 Philippin 155.670 300.000 68.400 0,520 2,276
6 Thái Lan 150.000 542.000 60.200 0,300 2,492
7 Myanma 27.983 677.000 45.400 0,410 0,616
8 Bunggari 29.564 110.727 9.000 0,267 3,285
9 Hunggari 29.346 93.162 10.310 0,315 2,846
10 Rumani 56.600 237.815 23.172 0,238 2,443
11 Ba Lan 122.039 312.921 38.519 0,390 3,168
12 Cu Ba 27.000 139.175 10.892 0,194 2,479
13 Trung Quốc 12.292 9.561.000 1.198.585 0,120 1,026
14 Băngladet 15.000 144.000 110.200 0,100 0,136
15 Ấn Độ 15.000 328.800 911.600 0,460 1,645
Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam.
Phụ lục 3: Thống kê phương tiện cơ giới đường bộ
Năm Tổng số phương tiện
cơ giới đường bộ Ô tô Mô tô
Số
phương
tiện
Tăng so
với năm
trước (%)
Số
phương
tiện
Tăng số
năm trước
Số
phương
tiện
Tăng so
với năm
trước %)
1995 3.918.935 17,49 340.779 10,97 3.578.156 18,15
1996 4.595.223 17,25 386.976 13,55 4.208.247 17,60
1997 5.244.987 14,13 417.768 7,95 4.827.279 14,70
1998 5.643.000 7,58 443.000 6,00 5.200.000 7,72
1999 6.050.000 7,21 465.000 4,96 5.585.000 7,40
2000 6.965.562 15,1 486.608 4,64 6.478.954 16,00
2001 8.916.134 28,0 557.092 14,48 8.359.042 20,01
2002 10.881.060 27,9 607.401 15,2 10.273.659 19,7
2003 12.054.407 31,01 675.000 16,6 11.379.407 19,93
2004 13.764.057 40,74 753.730 17,96 13.010.327 22,78
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.
Phụ lục 4: So sánh cường độ vận tải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ
Việt Nam với một số nước Đông Nam Á
Thứ tự Tên nứơc
Cường độ vận tải
Hàng hóa
(T/km)
Hành khách
(nghìn HK/
km)
1 Việt Nam 946,3 7,99
2 Inđônexia 671,3 1,07
3 Malaixia 784,4 1,43
4 Philippin 1405,1 1,15
5 Thái Lan 4144,5 13,86
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.
Phụ lục 5: Thống kê tai nạn giao thông từ 1995 – 2004
Năm
Số vụ Số người chết Số người bị thương
Số vụ
Tăng so với
năm trước
(%)
Số
người
chết
Tăng so
với năm
trước (%)
Số
người
bị
thương
Tăng so với
năm trước
(%)
1995 15.999 16,3% 5.728 17% 17.167 21,1%
1996 19.638 22,7% 5.932 3,6% 21.718 26,5%
1997 19.998 1,8% 6.152 3,7% 22.071 1,6%
1998 20.753 3,8% 6.394 3,9% 22.989 4,2%
1999 21.538 3,8% 7.095 11,0% 24.179 5,2%
2000 23.317 8,3% 7.924 11,7% 25.693 6,3%
2001 25.831 10,7% 10.866 37,1% 29.449 14,6%
2002 27.993 8,4% 13.186 21,4% 30.999 5,3%
2003 20.674 27,2% 11.864 -8,1% 20.704 -34,8%
2004 17.532 23% 12.096 8,2% 15.633 26,2%
Nguồn: Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia.
Phụ lục 6: Thống kê tai nạn GTĐB từ 1995-2004
Năm Số vụ
So sánh
Với năm
trước
Số
người
chết
So sánh
với năm
trước
Số người
bị
thương
So sánh với
năm trước
1995 15.376 17,2% 5.430 19,8% 16.920 29,6%
1996 19.075 24,1% 5.581 2,8% 21.556 27,4%
1997 19.159 0,4% 5.680 1,8% 21.905 1,6%
1998 19.975 4,3% 6.067 6,8% 22.723 3,7%
1999 20.733 3,8% 6.670 9,9% 23.911 5,2%
2000 22.486 8,5% 7.500 12,4% 25.400 6,2%
2001 25.040 11,4% 10.477 39,7% 29.188 14,9%
2002 27.134 8,3% 12.800 22,15% 30.733 5,3%
2003 19.852 6,07% 11.319 -19,5% 20.400 3,5%
2004 15.145 -4,6% 11.822 20,3% 16.500 -2,8%
Nguồn: Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.
Phụ lục 7: Dự báo phân bổ luồng khách liên tỉnh
Phân
loại Giữa các tỉnh 1999 2010 2020
2010/1
999
2020/1
999
Đườn
g dài
(1)
Hà Nội Thành phố
HCM 3.686 11.528 24.762 3,1
6,7
Hải Phòng Thành phố
HCM 587 1.490 2.546 2,5
4,3
Cự ly
trung
bình
(2)
Hà Nội Đà Nẵng 1.058 3.714 9.650 3,5 9,1
Hải Phòng Đà Nẵng 108 308 656 2,9 6,1
Thành phố HCM Đà
Nẵng 1.789 4.778 8.834 2,7 4,9
Cự ly
ngắn
(3)
Hà Nội Hải Phòng 12.777 43.374
106.15
4 3,4
8,3
Hà Nội Lào Cai 1.238 2.286 4.114 1,8 3,3
Thành phố HCM Cần
Thơ 11.133 23.442 45.556 2,1
4,1
Chú thích: (1) hơn 1000km; (2) 500km tới 1000km; (3)dưới 500km
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.