maanteeameti vÄljaanne...* ispa-programm eesti maanteedel lk 20 * keskkonnaprobleemid teehoiul lk...

3OKTOOBER

2002

(31)

MAANTEEAMETI VÄLJAANNE

Selles numbris:

* Maanteehoiu ümberkorraldamine – tendents või vajadus?Seminar Pärnus 26.–27. sept. 2002 lk 1

* Pikaajaline maanteehoiukava aastateks 2001 – 2010 lk 2 * Uus sõidusuund Vaida – Aruvalla maanteelõigul lk 3* Raivo Kibuspuu Islandi-reis lk 4* Katsetamisel on põlevkivibituumenemulsioon lk 6 * Teised meist. Partnerlus emulsioonitehnoloogias lk 7* Käiakivide saarel lk 8* Euroopa Liidu abil Euroopasse – Iirimaa lk 10* Audru maalihe lk 11* Maanteehoiureform on liikunud edasi lk 12* 100 päeva OÜ Valga Teed asutamisest lk 15 * Maanteevõrgu haldus Inglismaal lk 16* Kroonika lk 18* Maanteedirektorite Klubi korraline istung Riias lk 19* Põhjamaade Maanteeliit Viru Hotellis lk 20* ISPA-programm Eesti maanteedel lk 20* Keskkonnaprobleemid teehoiul lk 21* Maanteehoole erakätesse – Soome kogemus lk 21* Teemeistripäevad Käsmus lk 22 * Meie juubilare lk 23 * Enn Raadik, Pärnu Teedevalitsuse juhataja lk 24 * XXXV suvespordimängud Kurgjärvel lk 28* Summary tagasisekaas

Kaanepildil: lehesadu Kuudeküla teel Viljandimaal, oktoober 2002. Foto: H. Vahter

Piltidel: * Teater Endla, paremal istungisaal – nn. Küün, kus peeti seminari* Bussiootekoda eksponeeris Teede REV2* Mercedes-Benz/Unimog/AS Silberauto maantee- ja tänavahooldemasinate näitus Endla teatri esisel seminari ajal (all) ja oksalõikemasin (vas.) samalt näituselt

All vasakult:* Kuno Männik* Martin de Jong* Pekka Pakkala

Fotod: E. Vahter

1

MAANTEEAMETIVÄLJAANNE

Ilmub neli korda aastas

NR. 3 (31)

Balti Maanteeliidu/Põhjamaade Maanteeliiduseminar

MAANTEEHOIU ÜMBERKORRALDAMINE – TENDENTS VÕI VAJADUS?Balti- ja Põhjamaade maanteeametite juhtimis- ja töö-

korraldusalaste reformide kogemusedPärnu, 26. – 27. sept. 2002

*Baltic Road Association/Nordic Road Association

Seminar onRESTRUCTURING ROAD MANAGEMENT – TREND OR NECESSITY?

Experiences of Institutional and Managerial Reformsin Baltic and Nordic Road Administrations

Sept. 26 – 27, in Pärnu, Estonia

26. – 27. septembrini 2002 toimus Pärnus rahvusvahelinemaanteehoiureformi käsitlev seminar. Kokkuvõtlikudandmed räägivad, et seminaril olid esindatud Soome (sh.Ahvenamaa), Taani, Eesti, Fääri saared, Saksamaa, Ungari,Island, Läti, Leedu, Norra ja Rootsi kokku ligi saja osa-võtjaga. Seminari korraldasid Balti Maanteeliit ja PõhjamaadeMaanteeliit. Seal käsitletu võtab kõige paremini kokkuseminari teema:

Maanteehoiu ümberkorraldamine – tendents võivajadus? Balti- ja Põhjamaade maanteeametite juhtimis-ja töökorraldusalaste reformide kogemused.

Seminari avasõnad Pärnu Endla teatris ütles Pärnumaavanem Toomas Kivimägi. Ettekannetega esinesid 20spetsialisti ja maanteehoiu juhtivtöötajat kaheksast riigist.Esinejaid Eestist oli neli: Riho Sõrmus, Märt Järvik, KunoMännik ja Ants Kikas.

Seminari ajal eksponeeris Mercedes-Benz/Unimog/ASSilberauto Endla teatri esisel platsil mitut uut tee- jatänavahooldemasinat. Liiklusohutus- ja tähistustooteidtutvustas firma 3M Eesti filiaal.

Toimetus loodab järgmistes numbrites refereeridaseminaril esitatud ettekandeid.

Vasakult: * Henning Cristiansen (Taani) * Paneeldiskussioon: Ingemar Skogoe (Rootsi), Olav Soefteland (Norra),Eero Karjaluoto (Soome) ja dr. Virgaudas Puodziukas (Leedu) * Ants Kikas (Eesti)

ˆ

2

OKTOOBER 2002 Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht NR. 3 (31)

PIKAAJALINEMAANTEEHOIUKAVA

AASTATEKS 2001 – 2010

Eesti Vabariigi Valitsus kinnitas 27. augustil 2002 pika-ajalise maanteehoiukava aastani 2010 ja selle rahastamisearvestuslikud mahud. Sellekohane valitsuse korraldusnr. 550-k sisaldab palju tähelepanuväärset, mida allpoolrefereerime.

Valitsus on kõnealuse aktiga – vähemalt orienteerumiseks– määranud kulutused, mille ulatuses tuleb maanteehoidulähiaastatel rahastada, et Eesti riigimaanteede võrk oleksrahuldavas seisundis (võib-olla oleks täpsem öeldatalutavas) ja selle tehnoseisund muutuks ühtaegu oluliseltparemaks. Aastani 2010 on ette nähtud kulutadamaanteehoiule 23 mld krooni (keskmiselt teeb see aastakohta 2,3 mld). 2001. aastal oli vastav arv 0,777 mld ja teisel,2002. aastal 1,239 mld krooni ning viimaseks aastaks jõuabmaanteehoiusumma 3, 085 mld kroonini.

Missuguseid rahaallikaid silmas peetakse? Lõviosa ehk15,265 mld krooni (66,4 %) peab katma riigieelarve kütuse-aktsiisi laekumistest (märkus: alates 2003. aastast kulutatakselaekuvast kütuseaktsiisist maanteehoiuks 75 %). Teiseksrahaallikaks on laenud välispankadelt, neid on kokku 2,167mld krooni (9,4 %), mida laenavad Euroopa Investeerimis-pank 0,7 mld kr (esimene laen 0,235, teine 0 ,465 mld), Maa-ilmapank 0,764 mld kr (esimene laen 0,364, teine 0,4 mld) jaPõhjamaade Investeerimispank 0,703 mld kr. Kolmas allikason välisabi, mida on arvestatud 5,556 mld krooni (24,2 %),sh. ISPA’lt 0,564 mld, Ühtekuuluvusfondilt 2,144 mld jaEuroopa Liidu struktuurivahenditest 2,848 mld krooni.

Nüüdseks sõlmitud lepingute ja teadaoleva abi piires eiole 2006. aastast edasi rahastamisallikad veel täpseltselgunud.

Kogu see raha kulutatakse niisiis riigimaanteede katetetaastusremondiks, kruusateede remondiks ja pindamiseks,teede ümberehitamiseks, katte ehitamiseks kruusateedele,muuks ümberehituseks (liiklusohtlikud lõigud, piiriäärsed,kaitseotstarbelised ning prügilateed jm.), sildade remondiksja ümberehituseks, liiklusohutuse parandamiseks, kohaliketeede ja tänavate hoiuks ning arendustegevuseks.

On arvestatud, et kavandatud maanteede remont hõlmabpõhimaanteede taastusremonti 546 km, asfaltkattetaastusremonti 430,7 km ning kruusateede remonti ja nendepindamist. Remondi saavad Tallinna – Narva maanteeMaardu – Aaspere lõik 62,6 km, Ikla – Tallinna – Narvamaantee koondprojekti raames 269,0 km asfaltkatet,Tallinna – Tartu – Võru – Luhamaa maantee Aruvalla –Uhti lõigud 179,6 km, Tallinna ringtee 28,8 km, Tallinna –Paldiski maantee Kiia – Keila lõik 6,0 km ja mõned teisedteelõigud.

Ehituse ja ümberehituse kavas on muuhulgas esimeseklassi maantee väljaehitamise jätkamine Tallinna – Tartu –Võru – Luhamaa maanteel, sh. Jüri – Aruvalla – Kose-Risti– Anna lõigul, Tartu ümbersõidul (Tiksoja – Tõrvandi –Uhti). Ehitatakse Vaida ja Tõrvandi liiklussõlm. Koond-projekti Ikla – Tallinn – Narva elluviimisel on kavandatudehitada ümber neljarajaline Pärnu ringtee (6,5 km) ja ehitadaselle jätkud (5,0 km: kuni Pärnu sadamani ja Ühissillastmööda Pärnu jõe vasakkallast kuni Papiniidu jaamani),samuti ehitada ümber neljarajaliseks Kukruse – Jõhvi lõik(6,2 km). Tallinna – Narva maantee Harju ja Lääne-Virumaakonna piires Maardu – Aaspere vahelisel osal onkavandatud ehitada kuuel lõigul ümber parem või vasaksõidusuund kogupikkusega 23,2 km viimaks needvastavusse esimese klassi maantee tehnonõuetega. Kavason ehitada Väo liiklussõlm ning rekonstrueerida Iru –Maardu esimese klassi maantee lõik. Esimese klassi maanteeehitamist kavatsetakse jätkata Aaspere – Haljala lõigul koosHaljala liiklussõlme rajamisega. Tallinna ringteele on ettenähtud rajada arvatavasti kolm eritasandilist liiklussõlme –Väo, Luige ja Keila. Ümber ehitatakse Tallinna – Paldiskimaantee Harku – Kiia lõik (7,1 km), Jõhvi – Tartu – Valgamaantee Tartu – Elva lõik (22,3 km). Eesti lõunapoolses osason ette nähtud välja ehitada Kilingi-Nõmme ümbersõit Valga– Uulu maanteel, Rapla ümbersõit Tallinna – Rapla – Türimaanteel ning Tapa ümbersõit Pärnu – Rakvere – Sõmerumaanteel. Kruusateedele on kavandatud ehitada 950 kmasfaltkatet (12 % kruusateede kogupikkusest, milletulemusena langeks kruusateede osakaal riigimaanteedel43 %-ni). Ligi 15 mln krooni kulutatakse Saaremaa püsi-ühenduse rajamise uuringutele.

Teelehe palvel kommenteeris Riho Sõrmus kinnitatudmaanteehoiukava alljärgnevalt.

Riho Sõrmus:Kava on eelkõige kava, seda sõna otseses mõttes. Kava eiole kohustuseks riigieelarvele tagada selline maanteehoiufinantseerimine. Järelikult ei saa kava olla ka kohustusekstäpselt sellises ajagraafikus ja järjekorras ehitada jaremontida, isegi kui väga tahaks. Olgugi et viimanetegevus sõltub esimesest. Kui kavast ei õnnestu kinnipidada, siis tuleb seda pidevalt muuta ja täiendadalühiajaliste kavadega 2 – 3 aastaks. Kuid lõppkokkuvõtteson kava ikkagi positiivne samm riigi teedevõrguprobleemide ja arengute kaardistamises. Positiivne on kakohalike teede hoiu ettenägemine selles kavas.

E. Vahter

3

Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht NR. 3 (31) OKTOOBER 2002

VAIDA –ARUVALLA

TEELÕIGU UUSLIIKLUSSUUND

AVATUD!

Augustikuu 15. kuupäeval sai Tallinna – Tartu maanteejuurde viis kilomeetrit ohutut maanteed. Nimelt avatirajataval Tallinna – Tartu esimese klassi maanteel liikluseleuus parempoolne kahe sõidurajaga liiklussuund Vaida –Aruvalla lõigul. Senine kahesuunaline vana teelõik uuekõrval sai samuti uue funktsiooni: muutus Tallinna suunassõidul ühesuunaliseks kaherajaliseks teepooleks. Mõistagiehitatakse praegu ebatasase kattega teeosa edaspidi ümbervastavalt esimese klassi maantee tehnonõuetele.

Liikluse avamisele oli tulnud Teede REV-2, Harju Maa-valitsuse, Maanteeameti, Teede- ja Sideministeeriumi,televisiooni ja pressi esindajaid. Kohtumist maanteel juhatasHarju Teedevalitsuse juhataja Jüri Seppar. Tähtsustamakssündmust, tuli linti läbi lõikama majandus- ning teede- jasideminister Liina Tõnisson, kes hindas ehitustöö kvaliteetikõrgeks, soovis Tallinna – Tartu maanteele jätkuvat arengutning tänas ehitajat hea töö eest. Maanteeameti peadirektorRiho Sõrmus kõneles teelõigu ehitusloost, teelõigu osastEesti maanteevõrgu renoveerimiskavas, Tallinna – Tartumaantee arengust lähiaastatel ning ehitustööderahastamisest. Asfaltbetoonkatte ehitamisel on katte ülakihiskasutatud tavalisest vastupidavamat killustikmastiksasfalti,et kate paneks paremini vastu naelrehvide agressiivseletoimele.

Ehitaja AS Teede REV-2 juhatuse esimees Peeter Vilipuupeatus teelõigu ehituse mõnel seigal, tõstes eriti esilesoodsat rahastamisgraafikut, mis võimaldas ehitajal teha eritööliike ratsionaalselt, kooskõlas aastaajaga – talvelmullatöid ja suvel katendi ehitust. Ehitamist alustati 2001.aasta märtsikuus ning töö läks maksma ligikaudu 60 mlnkrooni.

Lindi lõikasid läbi Liina Tõnisson, Riho Sõrmus jaPeeter Vilipuu ning ühe hetkega muutus maanteelõik kaheeraldatud sõidusuunaga neljarajaliseks maanteeks.Esimesed uue teelõigu läbinud kolme sõiduauto juhid saidsel puhul meene, mille ulatas neile läbi autoakna JüriSeppar.

AHTO VENNER

4


ärdla teemeister Raivo Kibuspuu viibis 10. – 21. juuniniIslandil, kus külastas sealset Maanteeametit ja uuris

kohalikku tee-ehitust. Kuigi ta on juba pikka aega tagasikodusel Hiiumaal, on komandeeringumuljed siiani säilitanudvärvikuse – Island on küll saar nagu Hiiumaagi, kuid niierinev, nii tuuline, nii teistsuguse kliimaga ning geisreid jakuumaveeallikaid kodus näha ju ei saa…

Raivo Kibuspuu on läbi ja lõhki teedemees. Ekspoisikesena sai unistatud autojuhiks saamisest, kuid pärastkeskkooli lõpetamist Kärdlas viis õppimissoov noormeheTallinna TPI-sse, kus ta 1983. aastal lõpetas tee-ehituseerialal. Ei usu, et Raivo toona värskelt diplomeeritudinsenerina ei oleks täpselt teadnud, mis teda ees ootab jamida ta teha tahab, sest erinevalt paljudest teistest tuli tatagasi kodusele Hiiumaale ja asus siin ka esimesse ametisse.Hiiumaal on kaks teemeistripiirkonda – Kärdla ja Käina.Esimeseks töökohaks saigi tal Käina. Aastast 1987 on RaivoKibuspuu Kärdla teemeister ja on kõik need 15 aastathiidlase tarmukuse ning omapärase huumoriga omapiirkonnas talitanud.

Kohtusin Raivoga juuli keskpaiku pärast seda, kui olinpea terve esmaspäeva veetnud praamijärjekorras – ei oleksuskunudki, et nädala esimesel tööpäeval saarele pääseminenii keeruline on. Minu hädistele kõnedele Rohukülasadamast vastas Raivo Kibuspuu: ”Jah, nii ta on, sa võidminna Londonisse, Pariisi või New Yorki, kuid Hiiumaale ikkaniisama lihtsalt ei pääse. Pole midagi, küll ma ootan.” Jaootaski. Tööpäev oli ammu läbi, kui Islandist jaHiiumaasträäkima hakkasime.Mida üldse teemeistri töö endast kujutab?

Kunagi oli nii, et kõik, mis puudutas tee-ehitust – remonti,planeerimist ja hoolet – see oli teemeistri töö. Ka täna onHiiumaal veel nii, et teeme kõik tööd ise ja ettevõtlust eikasuta: planeerime, ehitame ja hooldame. Seoseserastamisega jääb aga tööd vähemaks. Praegu oleme Eestisainuke teedevalitsus, mis teeb kõik ise. Tellija osas pole meveel olnud, hoopis teeme raha teenimiseks ise rohkestihanketöid. See on sellepärast nii, et inimestel oleks tööd,töökogemused-oskused ei kaoks, ja et toimuks areng.Hiiumaal on väga head teed. Millest see tuleb?

Hiiumaa teed on tõesti seni suhteliselt heas korras jaseepärast ei ole meil tänavu suvel suuri objekte ette näidata.Muidugi on meil ka väiksem liiklusintensiivsus kui mujalning seegi on meie teede säilimise üheks põhjuseks. Aga eksmeiegi teed hakkavad pikapeale lagunema. Võtame võiKärdla – Kõrgessaare lõigu, kus kaks truupi on sissevajunud ning on tekkinud augud.Kas Hiiumaal selliseid plaane ei tehta, et võiks näiteksmaantee Kõpu poolsaare tippu ära asfalteerida?

Meie asfalteeriksime hea meelega kõik teed ära, kogemusisel alal on, aga küsimus on puhtalt rahas. Tegelikult onHiiumaal teha väga palju. Teemeister sõidab ju pidevalt ringi.Hiiumaa on väike ja need kohad, kus töö käib, on laiali ületerve saare. Sõidan ühelt objektilt teisele ja näen, mis teedeltoimub, mida oleks hädasti vaja teha – jälgin ja jätan meelde.Samas oleks ka pideva ringisõitmiseta kõik teada, sestpisikesel Hiiumaal kontrollib “naabrimees” kõiki ja kõike.Isegi rahulikult süüa ei lasta, tullakse aga jälle küsima, etmiks tee on hööveldamata või mingi auk lappimata.Samamoodi on kindlasti ka Saaremaal ja üldse väikestesmaakohtades. Eks kõik siinkohal räägitu ongi ühekspõhjuseks, miks mind Islandile saadeti uurima, kuidasvõimalikult odavalt ja hästi teha teed tolmuvabaks.

RAIVOKIBUSPUUISLANDI-

REIS

Islandil üldiselt teid ei asfalteerita, kasutatakse kahekordsetpindamist. Teine valdkond, mida kohapeal uurisin, olikohaliku maanteeameti struktuur ja ülesanded, mismoodi onneil korraldatud teede hoole ja remont.Mida uut te Islandil nägite-kuulsite?

Kõik siin maailmas on vanaviisi ja seda võib öelda kasealse tee-ehituse kohta – masinad ja tehnoloogiad ontäpselt samad mis meil. Erinev on see, et islandlasedkasutavad vedeldatud bituumeneid margiga BL 1500R ja BL4500R, mis on valmistatud naftabituumeni SB 180 baasil.Võib öelda, et ka Eestis on kasutatud vedeldatud bituumenit(diislikütuse baasil), kuid standardis ei ole seda kirjas. Siinon kaks põhjust: esiteks on see keskkonnaohtlik (Islandilkasutatakse lahustiks kiiresti aurustuvat white spirit´it).Naftabituumen tuuakse laevadega sisse, segatakse whitespirit“iga, pannakse pindaktiivseid aineid hulka ja niisaadaksegi bituumen, mida kasutatakse pindamisel. Teisekson see tehnoloogia juba eilne päev. Kuid islandlased sedahetkel veel kasutavad.

Islandis on killustiku ja bituumeni kulunormid 1,5-1,6korda suuremad kui meil. Eks siingi võib olla kaks põhjust:meie kasutame pindamist teekatte säilitamiseks, nemad agateekatte ehitamiseks. Pealegi on Islandi kliima erinev Eestikliimast. Nende klimaatilised tingimused on pindamisekstunduvalt paremad, sest sealne temperatuurikõver onühtlasem. Talvel on haruldane 10...15 külmakraadi ja suvelsamamoodi 20 soojakraadi. Meie bituumenid aga peavadtaluma talvel pakast kuni 30 kraadi ja suvel kuumust 45...50kraadi. Amplituud on suur. Kuid ikkagi, miks nad kasutavadvedeldatud bituumeneid BL 1500R ja BL 4500R? Põhjus onselles, et need bituumenid on laotamise hetkel vedelamad kuibituumen SB 180 ja killustik vajub kiiresti teepinnale laotatudbituumeni sisse. Nakke parandamiseks (suhteliselt niiskekliima) kasutatakse pindaktiivseid lisandeid – diamiini HBGvahetult enne laotamist või vedelat pindaktiivset ainetWetfix N bituumenite BL 1500R, BL 4500R tootmisel.Pindaktiivsete lisandite ülesanne on parandada naket, mismeil Eestis on samuti probleemiks.

Lisaks erinevale kliimale on erinevad ka Islandi ja Eestikivimid. Islandi kivimid koosnevad põhiliselt basaltidest.Meil kasutatakse graniiti ja lubjakivi ning nende segusid.

Nakkeprobleemid on aga erinevatel kivimitel erinevad.

K

5


Meil ei ole uuritud, milliseid pindaktiivseid aineid kasutada,et pindamine jääks 100 % teekatte külge kinni. Islandil poleolnud probleeme sellega, et killustik oleks teekatte küljestlahti tulnud, kuid nad on ka alustanud sellest, et teinudesmalt vastava uurimuse ja alles siis asunud pindama. Meilon nakkeproblemaatikat seni vähe uuritud. Islandil uuritaksenii USA kui Euroopa standardeid, kuid nende kiituseks peabütlema, et niisama midagi üle ei võeta. Näiteks kas võirullpudeli meetod. Islandil praagiti see meetod juba 1965.aastal välja. Meil Eestis kasutatakse mainitud meetodit, kuidkas see nakke määramise standard ikka sobib meietingimustesse (kohalike materjalidega)? Skandinaavias võibju nakkeomadusi rullpudeliga määrata ja need võivad ollaväga head, kuid Skandinaavias on graniit, aga Eesti kasutabka kruuskillustikku.Aga miks me siis ei alusta uurimisest ja katsetamisest ningalles siis tegutsemisest?

Eks me ju igal aastal teemegi ”katseid” – pindame. Kuinäeme, et jälle tuli lahti, siis sügame kukalt ja püüame äraarvata, et miks see ikkagi nii on.Kas sellised “katsed” mingi tulemuse või kogemuse kaandnud on?

Nojah, ega kogu killustik ka lahti ei tule, aga kindlasti onpõlevkivibituumeni valmistamisel Eestis probleeme. Minaküsin ikka, et miks me peame ostma naftabituumenitvälismaalt, kui meil on olemas põlevkivibituumen.Kogemuste põhjal julgen väita, et kui me ise keetsime jakontrollisime neid protsesse, saime põlevkiviõlidest vägahead pindamisbituumenit. Praktiliselt 100 % jäi kõik teelepidama. Probleeme oli mehhanismide ja killustiketolmusisaldusega.

Ennist küsisite, et mida uut ma Islandil nägin. Islandlaste

jaoks uus, Eesti jaoks juba praktiseeritud ligi kümme aastat –Island on üle minemas bituumenemulsioonide kasutamisele,sest see on keskkonnasäästlikum ja ohutum.Bituumenemulsioon on vette dispergeeritud naftabituumen,mida saab samuti kasutada niisketes ilmastikuoludes.Kui meie alustasime juba kümme aastat tagasi ja Islandilalustatakse sellega alles praegu, siis kas see näitabmahajäämust?

Jah, võib isegi nii öelda. Islandil arendati tehnoloogiadvälja kuskil 25 aastat tagasi. Hakati õppima Euroopas,Ameerikas ja tuletati siis tehnoloogia, mis täpselt sobibkohalike oludega. Sel ajal ei olnud aga veel emulsioonekasutusele võetud.Millised on üldse Islandi teed, mul on jäänud mulje, etseal ei olegi asfaltteid?

Islandil on kokku 13 000 km riigiteid, võrdluseks – Eestis16 000 km. Elanikke on seal 290 000, Eestis aga 1,5 miljonit.Islandi pindala on Eestist 2,5 korda suurem. Ja nüüdvõrrelge seda rahahulka, mida sealsed kodanikud maksudekspeavad maksma.

Üsna sage pilt on see, kuidas on asulad, milles elab 1000elanikku, ühendatud sildade või tunnelite abil. Järgmiselaastal hakatakse ellu viima projekti, kus ühes asulas,Siglufjörduris, elab 5000 inimest ja teises, Olafsfjörduris, 1000inimest. Kahe asula ühendamiseks on kavandatud 2 tunnelitüldpikkusega 12 km ja 0,5 km pikkune sild – ning meilvaieldakse Saaremaa ühenduse teemadel! See oli ainult ükskujukas näide, kuidas riik on aru saanud, et kui tahetakseareneda, siis on vaja teid.Kuidas sealsed teed ikkagi välja näevad?

Mainisin, et Islandil on kokku 13 000 km riigiteid. Teedjaotatakse nelja kategooriasse: 1. põhimaanteed 4300 km,

Raivo Kibuspuu Foto: Tiina Kimmel

6


2. tugimaanteed 4000 km, 3. kõrvalmaanteed 2500 km ja4. mägiteed 2200 km. Teedest 300 km on asfaltbetoonteed –linnades ja linnade vahetus ümbruses. 47 % põhi- jatugimaanteedest on tolmuvabad, s.t. 4000 km on kaetudkahekordse pindamisega. Teedel, mis on kandevõimekaotanud, kasutatakse katte stabiliseerimist vahtbituumeniga(vedeldatud bituumen BL 1500R või BL 4500R + 2 % vett),mida lisatakse 3,5...3,8 % freesitavasse kattesse. Aastatel2001-2002 kasutati sellist katendi kandevõime tõstmisetehnoloogiat ca 80 km teedel. Üldiselt näevad pinnatud teedvälja nagu meie mustkattega teed, sest aluste ehitamiselkasutatakse ainult teehöövleid. Islandi teed on natukekitsamad: 6 m pinnatud osa + 2 × 0,75 m teepeenart = 7,5 m,sest intensiivsused on väiksed. Nõlv ehitatakse kaldega 1:4.

Katte nõutav elastsusmoodul 100-200 MPa (seda kevadel,kuna suvel võib elastsusmoodul olla 2 korda suurem)tagatakse kruuskatte ehitamisega. Üldjuhul on keskminepurustatud kruusa (basaldi) paksus 200 mm kindlasõelkõvera väljaga ja kruuskatte alumise kihi paksus 500 mm,kus samuti kasutatakse purustatud basalte kindlasõelkõveraga või siis basaltkruusasid. Ühekordse pindamiseruutmeetri maksumus on 2 USD. Väikese intensiivsusegateedel kasutatakse pindamisel ridakillustikku. Islandilkasutatava killustiku ja kruusa kvaliteedinõuded on üheklassi võrra kõrgemad kui Eestis kasutatavatel materjalidelvastava liiklusintensiivsuse korral.Ikkagi on imelik, et nad maanteid üldse ei asfalteeri. Seepole ju loogiline, et sildu-tunneleid saab ehitada, agaasfalteerida ei saa.

Jah, nad ise ütlevad, et selleks pole raha. Neil on 4, 8 ja12 aasta plaanid. Parlament otsustab, mida tehakse lähima 4aasta jooksul, mida 8 aasta jooksul ja mida hiljem. Projektidtehakse valmis vastavalt plaanidele ja alles siis langetabparlament finantseerimisotsused.

Aga tahaksin ikkagi rääkida veel tee-ehitusest. Islandilpööratakse palju rohkem kui meil tähelepanu projekteeri-misele ja aluste ehitamisele. Nad hakkavad peale korralikualuse ehitamisest ja panevad sinna päris suured summad,aga ega muidu ükski tee ei püsi. See on sama, kui ehitameuhke maja, kuid vundament on mäda.

Üks huvitav nüanss: kui räägime pindamisest või üldsetee-ehitusest Islandil, tuleb alati mainida nendejärelevalvesüsteemi. Minu meelest on see kaugemalearenenud kui meie Maanteeameti järelevalvesüsteem. Islandilon sobilikud standardid ja nad teavad väga täpselt, midatahta, mida kontrollida ja kuidas seda teha. Nende maantee-ameti struktuur on lihtsam kui meil. Näiteks Islandi Maantee-ameti ostu-, müügi- ja varustusosakonnas töötab 24 inimest.See on üksus, mis muretseb kõigi vajalike materjalide,tagavaraosade ja mehhanismide eest. Toimuvad projektidepakkumised, mis sialdavad üksnes tööd ilma materjalideta.Kõik materjalid hangib Maanteeamet. Sel on ka omapõhjus: nii on võimalik alandada projektide üldmaksumust,sest eks iga ettevõtja võtab kasumi materjali pealt. Teinekülg on see, et kasutatav materjal on korralikult kontrollitud,nii kvantiteedilt kui ka kvaliteedilt. Lisaks ei pea eraettevõtjamuretsema, et kust ma saan seda või teist ning millisehinnaga. Kõik on juba olemas.

Sealsel maanteeametil on ka suuremad õigused ja rohkemfunktsioone kui meie maanteeametil. Näiteks kuuluvadIslandi Maanteeameti juurde ARK, bensiiniaktsiisi kogumine

ja diiselautode maksud. Raha tuleb bensiiniaktsiisist (61 %),diiselautodel üle 4 tonni on kilomeetrimaks (27 %) jadiiselautodel alla 4 tonni aastamaks (12 %). Kogusumma onca 1,5 miljardit eesti krooni. Rahvuslikust koguproduktistmoodustavad kulutused tee-ehitusele ja -hooldelekeskmiselt 1,4...1,5 % aastas. Kindlasti tahaksin esile tuuaseda, et 1 % selleks laekunud rahast eraldatakse uuringutetarbeks.

Islandi tee-ehitajaid koolitatakse eranditult välismaal –põhiliselt Norras, Taanis ja USA-s. Kogu tehnika ostetakseAmeerikast. Aga ikkagi tahaksin rõhutada, et kiitust vääribsee, et midagi ei võeta otse üle ei Euroopast ega Ameerikast.Islandlased on küllaltki introvertsed, väldivad eklektilisiarenguid ja seda ka erastamise suhtes.

Kahjuks on meie Maanteeameti põhiülesanneministeeriumist raha välja kaubelda. Islandil on nii, et rahaon vastavalt sellele, kui palju laekub maksudest – sellenumbri üle ei kaubelda ega vaielda. Maanteeameti ülesanneon raha administreerida, mitte seda kauplemas käia.

Usutles TIINA KIMMEL

KATSETAMISELPÕLEVKIVI

Viru Keemia Grupi AS-i tütarfirma Viru Õlitööstuse AShakkas põlevkivibituumeneid tootma alles käesoleval aastal,kuigi eeltöid selleks sai alustatud juba 2 aastat tagasi.Käesoleval aastal läbisime sertifitseerimise ning ise olemearvamusel, et oleme suutelised tootma nõuetele vastavatbituumenit. Oma eeliseks loeme seda, et Viru Õlitööstuse ASkui vabariigi suurim põlevkivi töötlev keemiaettevõte onvõimeline pakkuma kõiki bituumenimarke (PB-2, PB-4 ja PB-5)mitte sadu, vaid tuhandeid tonne kuus. Et käesoleval aastalolime esmakordselt turul ja seega nii tarbijale kui ka Maan-teeametile tundmatud, siis oli loomulikult usaldus meie vastuveel väike ja hooaja jooksul toodetud bituumenite koguhulkjäi 1500 tonni piiridesse.

Koos kavatsusega alustada bituumenite tootmisttegelesime paralleelselt ka põlevkivibituumenemulsioonideganing, vaatamata üldisele kahtlevale suhtumisele sellise tootevõimalikkusse, õnnestus meil käesoleval sügisel välja lastaemulsiooni esimesed tööstuslikud katsepartiid omatoodetudbituumeni PB-5 baasil. Lähtusime eeldusest, et kui onvõimalik bituumeneid toota ja kasutada, siis sama peakskehtima ka emulsioonide tootmise ja kasutamise kohta. On juüldteada, et põlevkivibituumeni nake on isegi parem kuinaftabituumenil ning kuna tegemist on kodumaisetoorainega, siis peaks selline toode tarbijale (tee-ehitajale)olema ühtaegu kvaliteetne ja samal ajal ka odavam. Muide,

7


antud tootele, kuigi asfaldinormides AL ST seda veel olemaspole, on saadud 2001. a. ka patent (kasuliku mudelitunnistus nr. 00304). Emulsiooni tegemisel võtsime aluseksnaftaemulsioonide näitajad ja mõningate kasutajate soovid.

Et OÜ ÜLE ja OÜ Rapla Teed olid vastutulelikult (tänuneile) nõus meie emulsiooni katsetama, siis lasksime sedaseptembrikuus välja kokku ca 19 tonni. OÜ ÜLE parandasmõnisada meetrit Loo-Lagedi teed, OÜ Rapla Teed –kohalikku teed Rapla lähistel. Esimesed muljed olidheatahtlikud, kuid rohkem siinkohal ma nende arvamust eikommenteeriks – kui on asjast huvitatuid, võivad nad iseoma silmaga tehtut vaadata ja nende firmade käestinformatsiooni saada, loodan, et nad sellest ei keeldu.Igatahes esialgse arvamuse kohaselt on nad valmiskoostööd jätkama ka järgmisel aastal.

Tänasel päeval on Viru Õlitööstuse AS-i jaoks tähtsaimküsimus – mis teha edasi? Katsepartiid valmistasime sellekskohandamata seadmel, mistõttu nende tootmise juuresesinesid mitmed ebatäpsused (doseerimine jm.), milletulemusena näiteks põhiaine – bituumeni sisaldus tulinormaalsest suurem (71-74 %) ja emulsioon lagunes veidikiiremini, kui oleks olnud normaalne. Selliselt jätkata enam eitahaks, sest see ei rahuldaks ei meid endid ega tarbijat.Selleks et toota kvaliteetselt, varieerida põhiainesisaldust,viskoossust jne., oleks vaja teha korralik seade, teisalt

korraliku seadme (seega kulutuste) tegemiseks oleks vajateada, kui suur on huvi toote vastu.

Käesoleval kirjutisel on kaks eesmärki:1) teavitada tehtust ning2) paluda teistelgi emulsiooni kasutajatel hankida

lisainformatsiooni ning teatada oma võimalikust huvist (kuisee tekib) uue toote – põlevkivibituumenemulsiooni vastu.

Loomulikult saab esimese tõese hinnangu tehtudkatsepindamistele anda alles kevad, kuid kevadel on uutseadet tegema hakata juba hilja, sest sellega kaotaksimejärjekordse aasta. Seepärast oleme Viru Õlitööstusesarvamusel, et esmase seadme teeme ka juhul, kui on olemasasjast huvitatuid (tänasel päeval oleva informatsioonipõhjal).

Tahaks loota, et oma sõna ütleb ka Maanteeamet ningoleks teretulnud, kui ta teeks seda ka materiaalselt – nimeltoma käsutuses oleva katsetööde fondi kaudu. Eelistaeestimaist!

MATI PALLASMAViru Õlitööstuse AS, direktori abi

Info palun saata telefonidel (033)73004, 05153498 võie-mail: [email protected]

ONBITUUMENEMULSIOON

Teised meist

Partnerlusemulsioonitehnoloogias

Paljud bituumenemulsioonialased tööd, mida Nynas Bitumenon enda peale võtnud Inglismaal, Rootsis ja Eestis, ontehtud partnerluses klientidega, edendamaks sedatehnoloogiat kompanii materjalidega ja soovitud turgudel.

Kompanii väidab, et emulsioon töötab paremini, kui seeon kavandatud sobima kliendi spetsiifiliste kivimaterjalidegavõi nende kasutamisviisiga, ja just niimoodi tehnoloogiaarenebki – segud on valmistatud spetsiaalselt eesmärgigasaavutada optimaalne tulemus.

Väga häid tulemusi annab kohalkäimine, määramakspinnakatte eriomadusi ja keskkonnatingimusi, et arvestada

neid emulsiooni kavandamises. Kohalikel tingimustel võibolla oluline mõju tootele ja seda peab tootekavandamisprotsessis arvesse võtma.

Kompanii väidab: “Nynas’el on tohutu võime edendadaemulsioonitehnoloogiat oma inimeste, laboriressursside jaklientide kaudu. Firmasiseseid teadmisi on arendatud jamärkimisväärselt edendatud tihedas koostöös klientidega jaosalemises sellistes tööstusalgatuses, nagu OPTEL- jaSCORE-projektid või külmkatte tehnoloogia alaneuurimistöö.”

Ajalehest World Highways, 2002

8


Piltidel all vas.* Kalurimajakesed,ehitatud üheginaelata* Mälestusviikingite aegadest* Vaade StoraKarlsö saarelt* Maanteeäärnetestala ÖrebromaakonnasFotod: HendrikPuhkim

Hendrik PuhkimFoto: Tiina Kimmel

Gotlandi ehk Ojamaa näol on tegemist suurima saaregaLäänemeres, millest 85 kilomeetri kaugusel läänes asub Rootsirannik ja 200 kilomeetrit üle mere idas Saaremaa, midarootslased teavad rohkem nime Ösel all. Gotlandi suurus on2959 km² ning seal elab umbes 60 000 inimest, võrdluseks võiblisada, et Saaremaa pindala on 2673 km² ning rahvaarv 38 000inimest. Gotlandi kuulsusrikas ajalugu ulatub 7000 aasta tahaning koos Hansalinna Visbyga on ta kantud UNESCOmaailmapärandi nimekirja. Keskaegne Visby, mida kutsutakse karooside ja varemete linnaks, on otsekui Tallinna vanalinnavähendatud koopia. Väljaspool Visbyt on Gotlandi looduseleiseloomulik tasane maastik, kus võib märgata kadakaid,kõveraid mände ja liivaluited rannikul – kõik see tekitab tundeviibimisest kodusel Saaremaal. Niisamuti hämmastab kaSaaremaale sattunud rootslasi Saaremaa ja Ojamaa sarnasus. Jamis seal imeks panna, kui vabade vete aegu käinud saarlasedja ojamaalased vastastikku naisi toomas ja muidu äri ajamas.Ojamaalt toodi tihtipeale kaasa veel midagi, millest kujunesisegi kõnekäänd: “Kui Gotlandile satud, siis võta mullekindlasti käiakivi kaasa.” Gotlandi liivakivist luisk on isegipraegusel arvutiajastul hea kink.

Avastamisrõõmu pakub ta kõigile: 92 kirikut, ja raukarid –paesambad mererannal, tuulejõujaamad maal ja meres,kalurikülad ja keskajast säilinud suured taluelamud,pildikivid, tohutud mündileiud ning hulk teisi arheoloogilisileide, käiakivitööstus ja muidugi gotlandlased ise. Maailmason vähe kohti, kus nii väikesel territooriumil on nii paljukirikuid koos, mis peaaegu kõik töötavad tänasel päevalgi.

Viikingite ajastu oli saarele tõeline rikkuse ning õnne aeg.Nii palju araabia hõbeda aardeid kui Gotlandi maapõuest polekusagilt mujalt Euroopast leitud. Aastal 1161 said sakslasedõiguse Gotlandil kaubelda, 200 aastat kestnud sakslastevalitsemisperioodi jooksul muutus Visby kõige tähtsamakshansalinnaks Läänemeres. Tollest ajast on pärit ka uhkedpaekivist majad, mis nii väga Tallinna meenutavad. Linnaümber ehitati arvukate tornidega paekivist 3,5 kilomeetripikkune müür, mis pea täielikult on tänaseni säilinud. 14.sajandi alguses, mil Gotland muutus Taani ja Rootsi vahelisetüli objektiks, kolis enamik sakslasi Revalisse. Tallinn ja Riiamuutusid kiiresti suurteks hansalinnadeks, Visby aga unustati.

Gotland võib huvi pakkuda ka ängistusaegade liikumisteja raudse eesriide aegse vastupidise invasiooni ootamise

KÄIAKIVIDE SAAREL

9


kättesaadavus, paigaldamislihtsus. Örebro maakonnasläbiviidud pilootprojekti käigus laotati kahele nõlvale umbes30 tonni komposti, ühele ruutmeetrile tuli 40 kg raskune ning10 cm paksune kiht. Teenõlvad jaotati neljaks eri osaks:esimesele külvati linaseemneid ning aasataimede seemneid(20 eri liiki), teisele ja kolmandale osale ei külvatud seemetüldse ning neljandale külvati linaseemet või aasataimedeseemneid otse liiva või moreeni sisse. Lisaks jäeti ükskontrollpind, mida ei hooldatud üldse.

Tulemused olid peamiselt positiivsed, kuigikaugeleulatuvaid järeldusi on veel vara teha, sest katsetatudon liiga lühikest aega (alustati 2001. aasta suvel). Vaatlustepõhjal võib siiski järeldada järgmist: kompost moodustabkaitsva kattekihi, muruseeme idaneb kompostis hästi,linaseemne ja aasataimede seemnete kombinatsioon osutuskõige tulemuslikumaks, erosioon puudus kõikidelkatsealustel nõlvaosadel, küll aga esines seda kontrollpinnalning külvatud seemned idanesid seal väga halvasti. Antudmeetod on odavam kui purustatud kivimaterjali kasutamine.Sellest tulenevalt on Rootsi Maanteeametis otsustatudsamalaadseid projekte kindlasti jätkata ning korraldadaeksperimente juba laiemal pinnal – proovida eri mullatüüpe jaeri taimi teistsugustes tingimustes.

Norra Maanteeametis on alates 1997. aastast väljatöötatud riiklikku kava maanteedega seotud kultuuriväärtusteja ehitiste kaitseks (vanad teed ja sillad). Kava peamineeesmärk on koguda ning levitada informatsiooni muinas- jakeskaegsete teede ja keskkonna kohta ning püüda võtta nadriikliku kaitse alla. Koostatud on vastavad loetelud, kustänaseks päevaks on välja valitud ja kirja pandud üle 1000muistse ehitise, millel on kõrge kultuurilis-ajalooline võiarhitektuuriline väärtus. Valik põhines sellel, et teedegaseotud muistised ja loodus peavad koos iseloomustamatranspordiajaloo olulisemaid väärtusi. Kava rakendamisse onkaasatud mitmeid ametkondi: Norra Teede Muuseum,Keskkonnaalane Planeerimisamet, Avalike Teede Valitsus,Kultuuriväärtuste Valitsus jne.

Lisaks eespool nimetatud teemadele käsitleti veel loodus-ja kultuuripärandi kaitse eesmärke ja indikaatoreid ning kakeskkonnaaspekte tunnelite ehitamisel mägistespiirkondades. Eesti-poolne ettekanne käsitles üldisttutvustavat osa, suundumusi keskkonnakaitseliste aspektiderakendamisel ning tulevikuvisioone.

Lisaks ettekannetele toimusid väljasõidud, tutvumaksGotlandi teede ja loodusega, aga ka merereis lähedal asuvaleväikesaarele nimega Stora Karlsö. Paljud kohalviibijadtundsid suurt huvi Eesti maanteedel ja keskkonnas toimuvavastu ning pakkusid vajadusel oma abi, samas avaldasidsoovi tulevikus Eestit külastada.

HENDRIK PUHKIMMaanteeameti välisosalusega

projektide büroo peaspetsialist

seisukohalt. Tuhanded eestirootslased ja eesti paadi-põgenikud jõudsid esimesena just Gotlandile, kust läks edasitee laia maailma.

Just sellisel kaunil, huvitaval ning kauge ajalooga saareltoimus augusti lõpul iga-aastane rahvusvaheline seminar“Road Side Maintaining”, kus olid esindatud Soome, Rootsi,Norra ja Taani maanteeametite keskkonnaspetsialistid ningeksperdid. Esmakordselt oli kutsutud ka Eesti esindaja.Kokku osales seal üle 50 inimese. Toimumispaik oli Visbystumbes 15 kilomeetri kaugusel asuv Tofta puhkekeskus, misasub kauni liivarannaga mere kaldal.

Seminari läbivaks teemaks oli looduslike ja kultuurilisteväärtuste hoidmine ja arendamine teede ehitamisel ja korras-hoiul, räägiti tee äärte haljastamisest ning selle võtte kasuta-misest pinnaseerosiooni takistamisel. Tee servad kooskraavidega täidavad mitmeid funktsioone: mõjutavad pinna-sevee äravoolu, teestruktuuri drenaazi ning saasteainetekogunemist. Tee nõlvad peaksid harmoniseeruma ümbritsevaloodusliku ja kultuurilise maastikuga ning säilitama nendeväärtused. Lisaks sellele on kena haljastusega ning hooldatudteeääred ka visuaalselt atraktiivsed. Põhjamaades on üldinesuund võetud keskkonna kvaliteedi parandamise eesmärkideväljatöötamisele, mida peab arvestama teede ja infrastruktuuriplaneerimisel. Transpordilahenduste kavandamine peabtoimuma kooskõlas ümbritsevate looduslike ja kultuurilisteväärtustega. Pikaajaliste planeeringute puhul on olulineterviklik lähenemine ning keskkonnastrateegia väljatöötamine.Uute teede ehitamine võib teha tõsist kahju kultuuri- jalooduskeskkonnale, juhul kui puuduvad vastavad uuringud.

Rootsis on korraldatud antud probleemideleevendamiseks mitmeid pilootprojekte, nagu näiteks kiirteelE10, mis ühendab Kirunat (Rootsi) ja Narvikut (Norra) ningmaanteel 50 – Lillåni ja Axbergshammari vahel Örebromaakonnas. Põhiideeks on testida eri taimeliike, millel arenebkiiresti välja juurtesüsteem, see hoiab pinnast kinni, kiirekskasvuks on kindlasti vajalik rohke toitainete olemasolupinnases. Üks selliseid taimi on lina, mida kasvatatakselaialdaselt. Lina on üheaastane taim, seetõttu segatakselinaseemet pikaajaliste aasataimede seemnetega.Katsetatakse ka teisi kombinatsioone, näiteks segataksemuruseeme rukkiseemnega. Erosiooni takistamisekskasutatakse ka purustatud kivimaterjali, kuid see meetod onkallim ning samas peetakse seda sageli inetuks ja raskestihooldatavaks.

Üheks kattematerjaliks, mida Põhjamaades kasutatakse, onkompost, kuid see ei tohiks sisaldada suurel hulgalraskmetalle, lämmastikku ega polüaromaatseid süsivesinikke(PAH). Selle saavutamiseks peaks kompostis olemasuhteliselt palju tselluloosi. Ühtlase paksu vaibana laotatudkompost aitab vältida erosiooni. Antud meetodit onkasutatud edukalt pikka aega Ameerika Ühendriikides.Kompostil on terve rida positiivseid omadusi: ökoloogilinesobivus, pikaajaline kestus, erosioonikaitse, odavus,

ˆ

10


EUROOPA LIIDU ABILEUROOPASSE – IIRIMAA

Teedespetsialistide külaskäigul Iirimaale k. a. maikuus olikaks eesmärki:1. omandada kogemusi struktuurifondide vahendite

kasutamisel tee-ehituses2. tutvuda uuendustega sillaehituses.

Vaese riigina 1973. aastal Euroopa Ühendusega liitunudIiri Vabariik osutus aastate jooksul kiireima majanduskasvugaliikmesmaaks, kus tööpuudus asendus sajandi lõpuks jubaosalise tööjõupuudusega.

Eesti ja Iiri (70 283 km2, 3,5 mln el) on Euroopa mõistesväikeriigid, sarnaseks teeb kaht maad seegi, et mõlemaajaloos leidub võitlusi võõrvõimuga ja iseseisvumine ningmõlemad on olnud traditsioonilised põllumajandusmaad.

Iiri liitus Euroopa Ühendusega 1973. aastal samaaegseltSuurbritannia ja Taaniga, tegi panuse välisinvestoritele jasuutis Euroopa Liiduga sedavõrd edukalt suhelda, et onaastate vältel saanud korralikku rahalist toetust, millepaigutas haridusse, teadusse ja arendustegevusse, ollessamal ajal summade jaotamisel väga range, et need niisamalihtsalt ära ei kuluks. Iirimaal ringi käies märkab pea igalsammul kollaste tähtedega sinise lipu kujutist, mis annabteada, mida kõike on Euroopa Liidu abiga korda suudetudteha või parajasti tehakse. Iiri on saanud Euroopa Liiduühisest eelarvest liitumisest kuni sajandivahetusenikeskmiselt neli korda rohkem raha kui ise sinna maksis.

Suurt tähelepanu pööratakse ka infrastruktuuriarendamisele. Iirimaal väga populaarse raudteevõrgurekonstrueerimisele kavatsetakse kulutada 15 aasta jooksulumbes miljard eurot. Praegu ehitatakse täielikult ümberDublinis paiknevat Heustoni raudteejaama, suured töödkäivad kõige väiksemateski jaamades. Maanteevõrku peaksviie aasta jooksul lisanduma 500 km kiirteid.

Riigi efektiivne tööstuspoliitika ja ekspordi toetamine,soodsatest investeerimistingimustest rääkimata, on teinudIirimaast kõrgtehnoloogiaga tööstusriigi, kus tööpuudusvähenes möödunud sajandi lõpuks viie protsendini.Praktikas tähendab see, et tööpuudus oli selleks ajaksIirimaalt kadunud. See on lihtsustanud ka välismaa firmade

tulekut tee-ehitusturule. Nii on konkursi korras Iirimaal silduehitama hakanud ka AS Via Pont Eestist.

Meil oli võimalus tutvuda kiirtee M1 Northern Motorwayehitusega Gormanston – Monasterboice lõigul. 14 kmpikkusel teelõigul ehitatakse 14 viadukti, ehitusperioodkestab 26 kuud, ehituse valmimise tähtaeg – 2002 detsember.Objekti maksumus on 55 mln eurot, millele lisandub veel 15mln eurot kõrvalteede ehitamiseks. Juba siit on nähaEuroopa Liidu toel ettevõetud tee-ehitustööde mastaapsus.

AS Via Pont ehitas üle kiirtee kaks viadukti (avad 2 × 29,5m, sõidutee laius 5,0 m). Viaduktidel kasutatakse Bridge Deckvee ärajuhtimise süsteemi ja uudse konstruktsioonigaalumiiniumist sillapiiret.

JÜRI KIROTAM

* Vantilla ehitusDublini lähistel(ülal)* AS Via Pontehitatud viaduktIirimaalFotod: Allan Allik

11


AUDRUMAALIHE:

maantee nr. 19105, Audru tee km 3,0 – 3,3

Maalihkeid, mis on haaranud kaasa ka maantee, onPärnumaal olnud varemgi – 1974. aastal lihkus maa Sauga –Nurme maantee piirkonnas Sauga jõe ääres. Lihe tekkistookord maantee ümberehitamise käigus, mistõttu tuliprojekti muuta ja viia tee jõest kaugemale. Allpooltutvustame Audru maalihke tekke- ja toimumismehhanismi,mida uuris Teede Tehnokeskuse AS-i peaspetsialist JaanTreufeldt. Refereerime tema uurimust. See pakub huvi!

Audru maalihe juhtus samuti jõe (Audru) ääres teelõigulAudru kõrtsist (praegu teemeistripunkt) 100...300 m Pärnupoole. Maalihke kohas on ajalooliselt väljakujunenud vanaPärnu – Lihula maantee lõik, mida viimati ehitati ümber 1960-ndail aastail. Siis mullet oluliselt ei muudetud, vaid vanalekruusateele tehti mustkate. Seega ei ole viimase 35 aastajooksul koormusi suurendatud ja maalihke põhjuseks ei saaolla ei tee-ehitus ega liiklusest tulenevad vibratsioon jakoormused. Põhjuseks on ala geoloogiline ehitus jalooduslike protsessidega kaasnevad loomulikudgeoloogilised arengud. Maalihke kohal kulgeb tee seitsmemeetri kõrguse nõlva serval, aga nõlva jalamil, kuni 40 mkaugusel teest, voolab Audru jõgi. Jõesäng on ca 10 m lai jamaalihke kohas sirge.

Kõnealune maalihe kuulub tüüpiliste süvaliuglihete hulka.Skeemil on näidatud, kuidas lihe toimub mööda silinderjatpinda, mille sügavaim punkt on oluliselt sügavamal jõepõhjast. Enne maalihet ettevalmistavat perioodi onpinnasemassid tasakaaluolukorras (vt. joonist), kus kehtibtasakaaluvõrrand:

lükkekeha mass = vastukaalukeha mass + hõõrdejõudKui üks võrrandi kolmest liikmest muutub, kaob tasakaal

ja vallandub maalihe ning lükkekeha vajub alla. Osa sellestnihkub üle tasakaalujoone, mistõttu osa lükkekehastmuutub vastukaalukeha osaks ning geoloogilise protsessitulemusel saabub uus tasakaaluseisund. Maalihke kohageoloogiline lõige on järgmine. Tee katendi ja muldkeha allon peen- ja tolmliivakiht, selle all ülivoolava konsistentsigaviirulise tekstuuriga viirsavi ning suure poorsusega raskeliivsavi. Viirud moodustuvad õhukestest (1...3 mm) erinevasavisisaldusega kihtidest, mis loob soodsad tingimusednihkumiseks mööda viiru pinda. Osa viirge laseb vettparemini läbi ja vesi liigub loodis. Viirsavikihi paksus on 8 ...10 m. Taoline pinnas soodustab maalihet. Kõik Pärnuümbruse maalihked on toimunud analoogilistes viirsavides.

Viirsavikihi all on kõva ja tihe kruusane saviliivmoreen, mismoodustab selle peal olevale pinnasele tugeva aluse.Pinnasevee tase maanteest vasakul (maalihke vastaspoolel)on kõrge, teest paremal nõlval on liiv kuiv. Vesi voolab maaseest välja liiva ja viirsavi kontaktpinnal, moodustades mituväikese veehulgaga allikat.

Maalihkel on kolm staadiumi: ettevalmistav, katastroofilineja vaibuv. Ettevalmistav staadium algas vähemalt 2001. aastasuvel, kui tee kattesse tekkisid pikipraod, mis remonditipindmiselt. Muldes ja mulde aluspinnases jäid praodavatuks. Neid mööda pääses vesi sügavamale, juba tekkinudlihkepinnale, vähendades sellega hõõret. Et 2001./2002. aastatalv oli erakordne, ilmastik sarnanes ülipika kevadega, siispidevad sulailmad ja vihm suurendasid oluliselt lükkekehakaalu. Samal ajal oli jões pikk suurveeperiood. Erosioonjõepõhjas vähendas vastukaalu. Seevastu 2002. aasta varasesuve sarnane ja kuiv aprill alandas jõe veetaset. Sellega olitasakaal sel määral rikutud, et saabus maalihke katastroofi-staadium. Mõne päeva jooksul vajus maapind 2002. a.maikuus piki teed ligikaudu 200 m ulatuses jõe suunas,sellega kaasas tee muldkeha ca 70 m. Teele tekkisvertikaalne, kuni 1,5 m kõrgune astang, mis ulatus kuni teetelgjooneni. Iseloomulikult liugmaalihkele horisontaallihet eitoimunud, vastupidi – allavajunud teeosa pöördus tee telje

12


suunas (kalle 2...3 %). Kogu maalihke allavajunud osa mahton ca 1000 m3.

Umbes 50 m paremal, ca 7...8 m madalamal olevassejõesängi on välja surutud ülivoolava konsistentsigasavipinnas. Jõesäng on paarikümne meetri ulatuses kokkupitsunud, kohati on jõe põhi jõe vastaskalda vastu üleskurrutatud, jõe põhi on pahupidi pööratud, seega onvastaskallas olnud vastukaalukeha osaks, mille tõttuvähenes maalihke ulatus. Kohati on jõgi ca ühe meetri võrramadalamaks muutunud. Käesoleva aasta suvel oli saabunudvaibumisstaadium ja tekkinud uus tasakaaluolukord.

Uurimuse autor järeldab, et Audru jõe kallastel on pidevmaalihkeoht, kuivõrd jõe erosiooni tulemusena taastubjõesäng aastate jooksul, vastukaalukeha väheneb, tasakaalkaob ja võib oodata uut maalihet. Autor pakub välja, et kuijätta tee samasse kohta, tuleb ehitada jäik tugimüür, sellekson vaja rajada rammvaiade (pikkusega vähemalt 10...12 m) jamaa-ankrutega keeruline süvavundament. Selline lahendusoleks aga keeruline ja ebamajanduslik. Variandina tuleb kõnealla osa pinnase eemaldamine ja tee 300 m ulatuses 2 mmadalamale laskmine, mis aga ei pruugi täiesti välistada uutmaalihet. Optimaalne oleks lahendus, kus tee telg nihutataksjõest vähemalt 10 m võrra kaugemale. Lubamatu oleks agailma tugimüüri ehitamata astangu tagasitäitmine, mis vaidsuurendaks lükkekeha massi. “Ei ole mõistlik tasakaalustväljas kaalu allavajunud poolele veel vihte juurde lisada.See kutsuks esile uue maalihke, mille tulemusel tekibAudru jõele täielik veesulg.“

JAAN TREUFELDT’irefereeris E. Vahter

E esti riigimaanteede haldusalal jätkub reform. 26. juulil kogunes Järva Teedevalitsuse saali enamikteedevalitsuse töötajaid, et osa võtta senise JärvaTeedevalitsuse lõpuaktusest, sest alates 1. augustist 2002alustasid tegevust uues rollis ja uue struktuuriga JärvaTeedevalitsus ning AS ASPI tütarettevõte AS Järva Teed.

Aktusekõnes andis juhataja Aldur Aasa põgusa ülevaateJärva Teedevalitsuse senisest ajaloost ning maakonnamaanteevõrgu arengust. Huvitav oli teada saada, etteedevalitsusel on läbi aegade olnud kaheksa nime ningkontor on asunud kümmekonnal aadressil. Kõnelejahinnangul arenesid praegune Järva maakonna riigimaanteedevõrk ja tehnoseisund välja 1991. aastaks, misjärel onolemasolevaid teekatteid üksnes renoveeritud võiparandatud. Haldus- kui ka tootmishoonestus nii keskuseskui teemeistripiirkondades on korralikult välja ehitatud,uuendatud on teehoiutehnika.

Aldur Aasa, kes töötas Järva Teedevalitsuses kõik omasenised teedeinseneriaastad, alates aastast 1961, neistteedevalitsuse juhatajana peaaegu 27 aastat, tänas kõikiteedevalitsuse endisi ja praegusi töötajaid nende panuseeest Järvamaa teedesse. Samas tõdes ta, et inimesed tulevadja lähevad, kuid teed jäävad.

Järva maavanem Theo Aasa hindas teedevalitsust kuitervet ja tugevat kollektiivi, kelle tegevus on andnud häidtulemusi ning kelle koostöösuhted maavalitsusega on olnudhead. Ühtaegu muretses maavanem, kuidas hakkab laabumakoostöö reformi järel, kui Järva maakonna riigimaanteedlähevad Harju Teedevalitsuse haldusse, kuivõrd õiglaselthakkab jagunema maanteehoiuraha. Maavanem lausussüdamlikke tänusõnu senitehtu eest ning autasustasmaavalitsuse autasudega paljusid teedevalitsuse töötajaid.

Maanteeameti peadirektori asetäitja Koit Tsefels hindasJärva Teedevalitsuse senist tegevust ja saavutusi kõrgeltning andis ülevaate riigi poliitikast maanteehoiul, reformimõttest ja eesmärkidest ning hetkeolukorrast reformielluviimisel. Ühtaegu väljendas ta optimismi, et reform eipõhjusta tagasiminekut maakonna teede rahastamises egatähelepanu kadumist teede tehnoseisundi suhtes. Koit

Skeem nr. 1. Süvaliuglihe: 1 – maapind, 2 – maalihkepind,3 – lükkekeha, 4 – vastukaalukeha, 5 – maalihkekehajaotav püstpind.

Skeem nr. 2. Lõige pärast katastroofistaadiumi: 1 – maa-pind, 2 – maalihkepind, 3 – lükkekeha, 4 – vastukaalu-keha, 5 – maalihkekeha jaotav püstpind, 6 – maalihke-keha jaotava püstpinna uus asend.

13


MAANTEEHOIU-REFORM ONLIIKUNUDEDASI

Tsefels andis Maanteeameti nimel paljudele teedevalitsusetöötajatele üle autasud.

Transpordi- ja Teetöötajate Ametiühingu esindajaavaldas kahetsust, et väga hea tööandja, nagu seda oli JärvaTeedevalitsus, kaob. Aita Tavastile, teedevalitsusekauaaegsele ja teenekale ametiühingutegelasele, sai osaksametiühingu autasu.

Ka Järva Teedevalitsus avaldas erilist tänu paljudele omatöötajatele ning Aldur Aasa andis neile kätte asutuseautasud.

Aktusest osa võtnud Paide Kutsekeskkooli esindajaMare Veermaa sõnul on Aldur Aasa ja Järva Teedevalitsuseaegade jooksul tehtud tänuväärne töö, suunamaks noorikutsekeskkooli maanteehoiu erialale, kandnud head vilja,selle kooli lõpetanutest on paljud töötanud JärvaTeedevalitsuses, neist mitmed olid ka aktusel.

Tänu- ja tunnustussõnad minevikku jääva Järva Teede-valitsuse inimestele ütles ka Olev Kenk Kuma raadiost.

Tähelepanukeskmes onAita Tavast

Arvo Jokst

� Elna Talviste

Harju Teede-valitsuse Järvaosakonna uuskontoriruumSillaotsal

� JärvaTeedevalitsuserahvas26. juulil 2002Fotod: E. Vahter

�

�

�

14


Augustikuu 30. päeva õhtul olid Viljandi teatris “Ugala”koos Viljandi Teedevalitsuse inimesed, et pidada omaasutuse lõpuaktust. Külalisi oli Viljandi Maavalitsusest,naabermaakondadest, Maanteeametist.

Viljandi Teedevalitsus müüakse maanteehoiureformikäigus erakätesse veel käesoleval aastal.

Aktusekõne pidas teedevalitsuse juhataja Allan Allik.Sõna võtsid Maanteeameti peadirektori asetäitja KoitTsefels, Viljandi maavanem Helir-Valdor Seeder ningmaakonna Omavalitsuste Liidu tegevdirektor Märt Moll.Eelmisel päeval oli arvukalt teedevalitsuse praegusi töötajaidja veterane käinud ekskursioonil Viljandimaa teedel, sildadelja teemeistripiirkondades, et heita pilk sellele, mis aasta-kümnete jooksul tehtud.

Allan Allik meenutas muu hulgas, et ViljandiTeedevalitsus on kestnud ja hästi töötanud 74 aastat. Algusoli 1928. aastal, kui asutati Viljandi Maavalitsuse ehitus- jateedeosakond asukohaga Pikk tn. 3. Juhatajaks oli siis kuni1940. aastani Nikolai Vatter. Hiljem, enne Allan Allikut, onteedeasjandust maakonnas juhtinud pikemat aega NikolaiStukolkin, Georgi Kolobov, Rein Kukk. Huvitav oli teadasaada, et enne Teist maailmasõda suudeti Viljandimaalpõhilised sillad – enamikus monoliitraudbetoonist –kapitaalselt välja ehitada. Põnevad olid Navestisse ja Rannu-Jõesuusse ehitatud terassillad. Sõja ajal purustatiViljandimaal 54 silda. Viljandi Teedevalitsus oli pärast sõda ja1960-ndatel aastatel üks tulemuslikumaid teedevalitsusi, kesehitas puitsillad tempokalt ümber püsisildadeks. Ka viimastelaastatel on Viljandimaal käinud tõhus sildade renoveerimine,töid on juhtinud Ülo Mens, kes on jätkanud legendaarse

Viljandi Teedevalitsuse inimesed30. augustil 2002 Ugala teatri esiselFotod: Allan Allik

Helir-Valdor Seeder

sillameistri Kusti Vinni tööd sillaehituse alal kui kajuhatanud suuremahulisi tee-ehitustöid aastate eest loodudehitusjaoskonna eesotsas. Teedevalitsuse kaugemast jalähemast ajaloost nimetas Allan Allik mitmeid hästituntud javõimekaid maanteelasi nagu Arnold Liias, August Lepp,Ants Ani, Voldemar Hendrichson, Johannes Roosioks,Hilda Raudsepp, Nikolai Sihver, Aleksei Palu, Elmar Uljasja Hillar Allik, viimasel möödus käesoleval aastal 49 aastattööd Viljandi Teedevalitsuses.

Praegusesse asupaika Riia 1 asus teedevalitsus 1958.aastal. Aastate jooksul on sinna kerkinud töökojad,laohoone ja olmehoone. Teepiirkondadesse on ehitatudgaraaz-töökodasid ning elamuid. Loodis tegutses pikka aegamonteeritavate sillatalade tsehh, mis varustas pikka aegakolmandikku Eesti sillaehitust, kui puitsildu ehitati ümberpüsisildadeks.

Katte ehituse alal toimus kvalitatiivne hüpe 1987. aastal, kuitööle pandi asfaltbetoonisegur ja muretseti asfaldilaoturid.

Teede talihooldeks on igasse teepiirkonda rajatud soola-laod, sest talvise libeduse vastu kasutatakse peamiselt soola.

Tänaseks on teedevalitsuses tööl 121 inimest ja töödoleks teha veel küll ja küll! Viimaste aastate suuremad töödon olnud katte taastusremont Valga – Uulu teel ligi 30 km,katet on ehitatud Viljandi – Vastemõisa teel 3,2 km ja Viljandi– Põltsamaa teel 5,1 km, rekonstrueeritud on Sultsi – Abjatee Raadi – Abja teeosa. Samas möönis Allan Allik, et teedeja sildade areng jääb maha vajadusest. Viljandimaal ootabpikisilmi ümberehitamist Tartu – Viljandi maantee (22 km)koos Rannu-Jõesuu sillaga, Põltsamaa – Viljandi maanteeKolga-Jaani lähistel (7,1 km), lõik Imavere – Viljandi – Nuiamaanteel km 10,0 – 15,5 ning mitmed teised teed ja sillad.

Lähemas tulevikus jääb Viljandi riigimaanteedevõrk Pärnuregionaalteedevalitsuse koosseisu, Viljandisse jääb teederiigivalitsemisrolli täitma 9-liikmeline osakond ja kolmregionaalteedevalitsuse töötajat, teetööde tegemiseksmoodustab ostja seal teedeettevõtte. Teedevalitsusepõhivara müüakse enampakkumise korras, teepiirkondadekeskused ja soolalaod jäävad riigile ning antakse töövõtjalerendile. Maanteehooldeleping töövõtjaga sõlmitakse viieksaastaks. Praegused töötajad võetakse tööle loodavassefirmasse. Siiski oli Allan Allik mures, kas reformi tulemusenaka Viljandi maakonna teed paremaks lähevad.

“Kõik siin maailmas on muutuv, aga kindel on see, et maanteed jäävad alles ja teetööd ei lõpe kunagi!” kinnitas Allan Allik lõpetuseks.

AHTO VENNER

ˆ

maanteeameti vÄljaanne...* ispa-programm eesti maanteedel lk 20 * keskkonnaprobleemid teehoiul lk...

Documents