maastunnelcomplex rotterdam

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 1

Maastunnelcomplex Rotterdamc u l t u u r h i s t o r i s c h e v e r k e n n i n g

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a pM a a s t u n n e l c o m p l e x R o t t e r d a m2

PLANGEBIED

TRAM

BUS

BUS

TRAM

mathenesserlaan

nieuwe binnenweg

rochussenstraat

1e middellandstraat

beukelsdijk

TRAM

BUS

BUS

TRAM

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 3I N H O U D

Verantwoording . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Essenties Tunnelcomplex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Plangeschiedenis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 Stadsontwikkeling rond de ‘s-Gravendijkwal 2 Een tweede vaste oeververbinding3 Lessen uit het buitenland4 Herbezinning: brug of tunnel?5 De tunnel als technisch hoogstandje 6 Tunneltraverse7 Techniek in de Traverse8 De touch van Van der Steur

Literatuur / Afbeeldingen / Archief . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 Maastunnel in beeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Bijlage analysekaarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91Bijlage detailbladen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107Colofon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

Het Maastunneltracé in Rotterdam bracht in de jaren dertig een ongekende innovatie in Nederland: een ontworpen route voor automobilisten, die met hoge snelheid de stad doorkruisten en en passant onder de Maas doorgingen. De traverse en de tunnel zijn een monument van automobiliteit en ingenieurskunst. Het ensemble is ook een monument voor de ambities van Rotterdam om het economisch succes van de transitohaven zichtbaar te maken in de stad zelf, zoals in de jaren tien met de aanleg van de Coolsingel en de bouw van het stadhuis gebeurde. Het Maastunnelcomplex is op te vatten als een ondergrondse boulevard, die niet alleen diende als een adembenemend onderdeel van de route van Amsterdam naar Parijs, maar ook bijdroeg aan de emancipatie van Rotterdam-Zuid, zelfs voor hen die zich geen auto konden permitteren en te voet of met de fiets van de tunnel gebruik maakten. De stad was zo trots op de tunnel, dat het tijdschrift van de Gemeentelijke Technische Dienst jarenlang de naam ‘De Maastunnel’ droeg.

Tegenwoordig is de Maastunnelroute een zeldzaam restant van vooroorlogse wegenaanleg en automobiele vormgeving. Omwille van capaciteit, veiligheid en doorstroming zijn immers de meeste oude tracés in Nederland onherkenbaar veranderd. Minstens zo belangrijk is de verandering die heeft plaats gevonden in het denken over de manier waarop autoverkeer en de stad samengaan. Tot ver in de jaren zestig werd de auto geaccepteerd als een vanzelfsprekend onderdeel van het stedelijk leven, daarna trad echter een kentering op. Er bestaat nu een ambivalente haat-liefdeverhouding met de auto in stedelijk gebied. Functioneel is autobereikbaarheid een basisvoorwaarde voor stedelijke ontwikkeling. Mentaal zijn auto’s en verkeerswegen vooral een verstoring van stadsbeeld en stedelijke kwaliteit.

In het rapport ligt de nadruk op de Linker Maasoever, vanaf Bentinckplein tot het Maastunnelplein. Bijzondere aandacht krijgt de verdiepte route op de ‘s Gravendijkwal. De waardering van het tracé heeft een aantal aspecten: automobiliteit, stedenbouw, architectuur en symboliek. Voor de toekomstige ruimtelijke opgaven zijn vooral de eerste drie waarden van belang, omdat ze een specifieke ruimtelijk component hebben. De inzet van het rijksmonument is wat ons betreft om op het tracé de automobiele ervaring, de architectuur van de tunnel en de tunnelbak, alsmede de stedenbouwkundige inpassing in de stad blijvend te ervaren. Dat betekent dat toevoegingen en wijzigingen ontworpen zouden moeten worden vanuit die kwaliteiten.

Paul Meurs, Urban Fabric BV november 2009

veRantwooRding


Tunnelmond [bron Maastunnel 1938, nr 10, p252]

Ervaring van tunnelwand, bomendak, gevels MathenesserlaanStatentunnel, noordzijde

Ervaring van tunnelwand, bomendak, gevels Mathenesserlaan

Statentunnel, zuidzijde

Het Maastunneltracé is van waarde als een zorgvuldig vormgegeven autoroute tussen de Statensingel en het Zuidplein, waarin de dynamische beleving van de stad centraal staat. Het tracé doorkruist van noord naar zuid verschillende stadsdelen, sferen en tijdslagen, met als koppeling de Maastunnel. De stad manifesteert zich gaandeweg steeds anders. De automobilist is afwisselend op maaiveld, in een tunnelbak en in een lange tunnel.

Tussen de beleving van het noordelijk deel en het zuidelijke deel (met als koppeling de Maastunnel) bestaat een groot verschil. Op het noordelijke deel bestaat een grote diversiteit in bebouwing wat samen met het ‘bovenkomen’ en ‘afdalen’ een dynamisch beeld geeft. De gevelwanden op maaiveldniveau zijn zeer gevarieerd, soms terugliggend en leveren een fijnmazig beeld op.

De waarde ‘automobiliteit’ gaat over de voor het tracé kenmerkende aaneenschakeling van ervaringen en de overgangen tussen de verschillende ‘etappes’.

BlijdorpIn de wijk Blijdorp zijn de lange vrijwel gesloten bouwblokken uit de jaren dertig vier lagen hoog, uniform en strak vormgegeven, met een zorgvuldige


waaRdeRing: aUtoMobiliteit

gevelgeleding. Op hoge snelheid is de bebouwing in Blijdorp te ervaren als een wand. Het vervolgens inrijden van de Statentunnel geeft aan dat een nieuw stadsdeel betreden wordt.

CentrumMet hoge snelheid en in een golvende beweging doorkruist de automobilist de stad. Ondergronds zijn de betonnen wanden van de tunnelbak, bovengronds wordt de automobilist begeleid door een dubbele bomenrij. Belangrijke onderdelen van de routebeleving is de gestroomlijnde vormgeving van het tunneltracé en de nadrukkelijke aanwezigheid van ´historische´ betonnen wanden in de verdiepte stukken. Ter plaatse van de verdiepte stukken benadrukken en bedekken de bomen het doorgaande tracé en geven de ervaring te rijden op een ondergrondse boulevard. De flarden van het veelkleurig en stads decor achter de bomenrij versterken het idee van de ondergrondse boulevard. De grote diversiteit in bebouwing geeft samen met het ‘bovenkomen’ en ‘afdalen’ een dynamisch beeld.

Vanaf de onderdoorgang bij de Nieuwe Binnenweg gaat de route in een bocht omhoog totdat net voor de kruising met de Rochussenstraat het maaiveldniveau bereikt wordt. Kenmerkend is de beëindiging (of van

het zuiden geredeneerd: het begin) van de verdiepte traverse die afleesbaar is aan drie elementen: de afwerking van het betonwerk van de traverse met een borstwering met een subtiel stalen hekwerk, de beëindiging van de kenmerkende boulevardbeplanting en het hoge gebouw op de hoek van de Rochussenstraat en de ’s-Gravendijkwal dat in samenhang met de traverse is ontworpen.

Land van HobokenDe maat en schaal van de bebouwing in het Land van Hoboken (de grote blokken van onder andere het Erasmus MC en de Academie van Bouwkunst) betekent een breuk met de negentiende-eeuwse stad. Na deze blokkenstad en het Doorglever Fortuijnplein daalt de automobilist langzaam af richting de tunnelmond. Het garagegebouw (architect A. van der Steur, 1939) is herkenningspunt aan de westzijde, de Euromast (architect H. Maaskant, 1960) aan de oostzijde. Het groen van het naastgelegen Park dat de toegang tot de tunnel omgeeft is essentieel in de routebeleving.

Maastunnel: koppelstukDe Maastunnel is koppelstuk en hoogtepunt van de route. Zowel met de auto als met de fiets of te voet is het een bijzondere ervaring onder de Maas door te rijden.

Linker Maasoever (Doklaan-Zuidplein) Net uit de tunnel op de Linker Maasoever komt de automobilist in aanraking met de havenbedrijvigheid met haar schoorstenen en loodsen die tot aan het Maastunnelplein het stadsbeeld bepaald. Vanaf het Maastunnelplein tot aan het Zuidplein wordt het idee van de groene boulevard opgepakt. De bebouwing bestaat uit rechtlijnige bouwblokken en is op hoge snelheid te ervaren als wanden.

aanbevelingRoutebeleving is een belangrijk thema bij mogelijke interventies aan het tracé. Met de toename van de automobiliteit is ook de snelheid in het verkeer toegenomen. De ervaring van het Maastunnelcomplex voor de automobilist is hierdoor nog dynamischer en uniek geworden. Van belang bij ontwikkelingen is de precisie in het routeontwerp, het zoveel mogelijk opnemen van componenten van de bestaande beleving in de toekomst en een ontwerpaanpak die de automobilist van de toekomst blijft confronteren zowel met de stad (groen, contouren van de stad) als met het wegbeeld van de jaren veertig.

Waardevol voor de zone in de ´s-Gravendijkwal is op dit moment de afwisseling van stijgen en dalen, de gestroomlijnde vormgeving van het tunneltracé, de nadrukkelijke aanwezigheid van ´historische´ betonnen wanden in de verdiepte stukken, het groene dak boven de route en de voorbijflitsende panden.

A U T O M O B I L I T E I T


De tunneltraverse werd ontworpen voor twee stedelijke milieus en twee verkeersystemen die qua maat, schaal en dynamiek tegenpolen zijn: een woonboulevard en een snelweg, doorgaand- en plaatselijk verkeer.

In elk stadsdeel heeft de route een eigen functie. In Blijdorp is de route de monumentale hoofdas

Inpassing centrum: pandsgewijze of uit kleine woningcomplexen opgebouwde straatwand, grotendeels uit het begin van de twintigste eeuw.


waaRdeRing: stedenboUw

Bepaalde stukken stad zijn in hun stedenbouwkundige opzet aangepast aan de snelle autoweg (door het tracé op te nemen als monumentale as). In andere delen past de weg zich aan het weefsel van de stad aan (door een verdiepte ligging).

Specifiek voor de tunneltraverse geldt dat die werd ontworpen voor twee stedelijke milieus en twee verkeersystemen die qua maat, schaal en dynamiek tegenpolen zijn: een woonboulevard en een snelweg, doorgaand- en plaatselijk verkeer. Zowel de ontworpen architectuur als het groen bediende beide werelden, de langzame en de snelle. In één ontwerp was de stedenbouw en het detail gevat.

Blijdorp: het tracé als monumentale hoofdas van een wijk uit de jaren dertigDe wijk Blijdorp is ontworpen met de drukke verkeersroute in het achterhoofd. In de wijk fungeert het tracé als monumentale centrale as.

Centrum: het tracé als ondergrondse boulevard in de pandsgewijze stadHet deel van het complex tussen de Statentunnel en de kruising met de Rochussenstraat doorkruist het centrumgebied van Rotterdam. Het rustige straatbeeld van Blijdorp maakt plaats voor een pandsgewijze of uit kleine woningcomplexen opgebouwde straatwand, grotendeels uit het begin van

S T E D E N B O U W

de twintigste eeuw. De gevelwanden op maaiveldniveau zijn zeer gevarieerd, soms terugliggend en leveren een fijnmazig beeld op.

Land van Hoboken: het tracé als verbindend element van de blokkenstadNa de binnenstedelijke route-ervaring wordt de stad vlak en open. Dit is het oude Land van Hoboken, dat later ontwikkeld werd dan de omliggende stadsdelen. De maat en schaal van de bebouwing (de grote blokken van onder andere het Erasmus MC en de Academie van Bouwkunst) betekende een breuk met de negentiende-eeuwse stad.

Linker MaasoeverDe Pleinweg was in de jaren twintig en dertig ontworpen en aangelegd als route naar een toekomstige Maastunnel. Zowel met het ontwerpen van de breedte van het straatprofiel als het karakter van de bebouwing (langgerekte bouwblokken, strakke, eenvoudige architectuur) is rekening gehouden met een brede verkeersboulevard.

aanbevelingIn elk stadsdeel heeft het Maastunneltracé een eigen functie en een eigen manier van inpassing in het stedelijk weefsel.

Kenmerkend voor de zone in de ´s-Gravendijkwal is het profiel met de twee snelheden en twee duidelijk afgebakende werelden is een te koesteren kwaliteit. Concreet betekent het dat vanuit de stad de tunnel en vanuit de tunnel de stad moet zijn te ervaren. Verder zijn de heldere begrenzingen in het profiel van betekenis, waarbij de elementen een duidelijk onderdeel zijn van ofwel de langzame wereld (bomenrij) ofwel van de snelle wereld (relingen).

Zone ´s-Gravendijkwal: van belang is de vormgeving van de overgang in het profiel (bomen, relingen), omdat hier immers ruimte gevonden zal moeten worden voor het mogelijk toevoegen van een derde element.

Bij de gelijkvloerse kruisingen van het tunneltracé en de stadsboulevards is de ruimtelijk relatie met zowel het tunnelcomplex als de omliggende stad verloren gegaan, als gevolg van verkeersaanpassingen. De bomenrijen langs het zijn hier onderbroken, om ruimte te winnen voor opstelstroken (zie bijlage 4: kruisingen). Dit geldt bijvoorbeeld voor het gelijkvloerse

kruispunt met de 1e Middellandstraat, waar de samenhang in het routeontwerp wordt doorbroken. Ongeacht de te kiezen variant voor een aangepaste route, is de 1e Middellandstraat een ontwerpopgave. Het is de uitdaging om de samenhang tussen stad en tunneltracé te herstellen (hetzij met een gelijkvloerse of ongelijkvloerse kruising).


De robuuste borstwering met krullende dragers van de Statentunnel is zowel voor langzaam als snelverkeer te beleven

Detail aangepast aan snelheid: ritmiek wordt verkregen door de vlakverdeling van de betonnen wanden

Op maaiveldniveau wordt de aanwezigheid van een menselijke maat in het ontwerp zichtbaar: sierlijke railing

Van belang bij de bijgebouwen is de herkenbaarheid als onderdeel van het tunnelcomplex: ze behoren duidelijk tot één familie door het gebruik van een zelfde kleurstelling en materialisatie (matgeglazuurde grèstegels in twee tinten bruin, een groen gepatineerd koperen dak en een crèmekleurige stucafwerking)

Voetgangerstunnel (Vreugdenhil, 1952, 104): de architectuur beperkt zich tot goede verhoudingen en met zorg gekozen materialen

Detail bij de entree van het roltrapgebouw


waaRdeRing: aRchitectUUR

Het belangrijkste uitgangspunt bij de vormgeving van de tunnel, de bijbehorende gebouwen (ventilatie-, garage- en roltrapgebouwen) en de verdiepte tunneltraverse was het vormgeven aan twee gezichten: die richting het snelverkeer en die richting de voetganger en fietser. De ventilatiegebouwen waren bijvoorbeeld ontworpen om van veraf bezien te worden (herkenbare bouwvolumes, grote gevelvlakken), terwijl de roltrapgebouwen vormgegeven waren voor voetgangers en fietsers (met veel aandacht voor detail). In het rapport ligt de nadruk op de kunstwerken van de traverse, gedeelte Weena - Rochussenstraat. Voor een uitgebreide beschrijving en waardering van het gehele tunnelcomplex wordt verwezen naar de ‘redengevende omschrijving’ van de RCE.

Maastunnel en bijgebouwenKenmerkend voor het interieur van de tunnel is een sobere architectuur. Volgens architect Van der Steur gaf ‘het wezen van de tunnel’ geen aanleiding tot een geforceerde vormgeving. De tunnel is een zuiver technisch werk en ontleent hier het grootste deel van zijn aantrekkingskracht aan. De architectuur beperkt zich tot goede verhoudingen en met zorg gekozen materialen. Van belang bij de bijgebouwen is de herkenbaarheid als onderdeel van het tunnelcomplex. Ze behoren duidelijk tot één familie door

het gebruik van een zelfde kleurstelling en materialisatie (matgeglazuurde grèstegels in twee tinten bruin, een groen gepatineerd koperen dak en een crèmekleurige stucafwerking).

Vormgeving tunneltraverse voor de automobilistDe architectuur is in de verdiepte tunnelbak aangepast aan het perspectief van de voorbij razende automobilist. Het uitgangspunt is eenvoud, herhaling van architectonische elementen en een gestroomlijnde, ronde belijning. Ritmiek wordt verkregen door de vlakverdeling van de betonnen wanden. Aan de zijde van het autoverkeer is de afwerking van het beton strak. De dubbele bomenrij fungeert als semi-transparant dak. Door het bladerdek zijn flarden van vroeg twintigste-eeuwse panden te zien.

Vormgeving tunneltraverse voor de voetganger en fietserOp maaiveldniveau wordt de aanwezigheid van een menselijke maat in het ontwerp zichtbaar. De architectuur van de traverse moet hier wedijveren met de allure van de groene stadsboulevard en de detaillering is hierop afgestemd. De tunnelwanden worden vanuit dit perspectief robuuste borstweringen afgewerkt met sierstenen banden en een sierlijke reling. De afwerking van het beton is korrelig. In het stucwerk is gemalen baksteen als toeslagmateriaal

gebruikt. Aanvankelijk had de bak hierdoor een oranje-rode kleur. De beplanting is onderdeel van het profiel van de woonboulevard en verzacht de abrupte overgang in dynamiek.

aanbevelingDe bestaande vormgeving en materiële authenticiteit zijn te koesteren kwaliteiten. De aanbeveling is om zeer terughoudend met het bestaande om te gaan (zo min mogelijk hakken, boren en vervangen) en nieuwe onderdelen als toevoegingen te concipiëren. Het langzaam verkeer op maaiveldniveau maakt het mogelijk de menselijke maat van het Maastunnelcomplex te zien. Deze maat is te vinden in de details die het gehele tracé rijk is, bijvoorbeeld de curvende afwerking van de betonnen tunnelwanden en de sierlijke stalen relingen. In de ontmoeting tussen stad en infrastructuur spelen de beplanting en het (architectonisch) detail een grote rol.

A R C H I T E C T U U R


<Sigarenbandje van het merk Maastunnel, ca. 1950. (Eigen collectie).

^Voorblad van tijdschrift De Maastunnel. De stad was zo trots op de tunnel, dat het tijdschrift van de Gemeentelijke Technische Dienst jarenlang de naam ‘De Maastunnel’ droeg. (Eigen collectie)

>Ansichtkaarten, ca 1950. Een groot aantal ansichtkaarten verscheen op de markt, met afbeeldingen van de verdiepte traverse door de stad tot de roltrappen en zelfs de technische installaties. (Eigen collectie)

>>Brochure met de Maastunnelplannen, in het Frans, 1938. (GAR)

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 11S Y M B O L I E K

waaRdeRing: syMboliek

Het Maastunneltracé in Rotterdam bracht in de jaren dertig een ongekende innovatie in Nederland: een ontworpen route voor automobilisten, die met hoge snelheid de stad doorkruisten en en passant onder de Maas doorgingen. De traverse en de tunnel zijn een monument van automobiliteit en ingenieurskunst. Het Maastunnelcomplex is op te vatten als een ondergrondse boulevard, die niet alleen diende als een adembenemend onderdeel van de route van Amsterdam naar Parijs, maar ook bijdroeg aan de emancipatie van Rotterdam-Zuid, zelfs voor hen die zich geen auto konden permitteren en te voet of met de fiets van de tunnel gebruik maakten.

Het ensemble is ook een monument voor de ambities van Rotterdam om het economisch succes van de transitohaven zichtbaar te maken in de stad zelf, zoals in de jaren tien met de aanleg van de Coolsingel en de bouw van het stadhuis gebeurde. Onder het kopje ‘De nieuwe psyche van Rotterdam’ verwoordde toenmalig burgemeester Drooglever Fortuijn deze ambities als volgt: ‘ – Het eerste einddoel in nu het jaar 1941? – Ja. Dan is de tunnel klaar. De Coolsingel. De Beurs. De overbrugging van het stadion al eerder. De Diergaarde verplaatsing voltooid en de stadsuitbreiding op haar terrein goeddeels. De tunnel aan de Henegouwerlaan verviervoudigd.

Het nieuwe station. En wat we al hebben: het Museum Boymans en het Museumpark. Onze nieuwe buurten, het Stadion. Daarbij groote geestelijke waarden: het ontroerend rijk arbeidende ‘Volkskracht’, de Volksuniversiteit, het Openluchttheater. Dit alles schenkt onze stad een heel ander karakter dan voorheen.’1De bouw van de Maastunnel werd gezien als omslagpunt: ‘De ongunstige meening die te lang over Rotterdam werd gekoesterd en zelfs gepropageerd: een modderige, slecht verzorgd stad, waar het heele leven op materiaal gewin is ingesteld, een stad waaruit men zoo gauw mogelijk deserteert, heeft sinds enkele jaren zich wel gewijzigd en de Maastunnel zal bewijzen dat daartoe in alle opzicht reden is.’2

De stad was zo trots op de tunnel, dat het tijdschrift van de Gemeentelijke Technische Dienst jarenlang de naam ‘De Maastunnel’ droeg. Brochures (ook in vreemde talen), krantenartikelen en tijdschriftartikelen in zowel nationale als internationale bladen informeerden de lezer in detail over alle stappen in het bouwproces. Een groot aantal ansichtkaarten verscheen op de markt, met afbeeldingen van de verdiepte traverse door de stad tot de roltrappen en zelfs de technische installaties. De tunnelbouw trok dagelijks grote

belangstelling. Niet alleen van binnen- en buitenlandse specialisten op excursie, maar ook van het gewone publiek dat op de Heuvel bij het Park de werkzaamheden volgde. Sommigen maakten hier dankbaar gebruik van: de bezoekers van de Heuvel werden op de hoogte gesteld van nieuwe ontwikkelingen door amateur-tunnelexperts (zoals ‘professor Boudewijn’) met zelfgemaakte informatieborden.

aanbevelingVoor de toekomstige ruimtelijke opgaven zijn de voorgaande drie waarden (automobiliteit, stedenbouw en architectuur) van belang, omdat ze een specifieke ruimtelijk component hebben. Essentieel is echter ook de symboolwaarde van het complex voor Rotterdam als monument van automobiliteit en ingenieurskunst. De symbolische betekenis is niet in ruimtelijke termen (en randvoorwaarden) te vatten, maar rechtvaardigt een precisie bij opgaven op alle ruimtelijke schalen van het Maastunneltracé (van detail in architectuur tot stedenbouwkundige opgaven).

1 ‘De nieuwe psyche van Rotterdam’, in: De Maastunnel 1 (1938), 124. 2 De Maastunnel. Een mijlpaal in de geschiedenis van de stad Rotterdam, Rotterdam 1937.


>De ’s-Gravendijkwal rond 1904, beplant met vier rijen iepen. (Eigen collectie)

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 13P L A N G E S C H I E D E N I S

Van de uitzonderlijk brede ’s-Gravendijkwal werd bij de aanleg van de tunneltraverse dankbaar gebruik gemaakt. Zonder kostbare aanpassingen of verwoestende doorbraken kon de aanvoerroute naar de noordelijke tunnelmond door westelijk Rotterdam worden geleid (zie hoofdstuk 6). De ’s-Gravendijkwal was een bestaande route, ontworpen in de jaren tachtig van de negentiende eeuw. Directeur van Gemeentewerken G.J. de Jongh ontwikkelde in 1887 een stratenplan voor een omvangrijk stadsdeel ten westen van de binnenstad: de Coolpolder. De structurerende elementen in zijn plan waren brede boulevards: de Heemraadsingel, Mathenesserlaan, Henegouwerlaan en ’s-Gravendijkwal. De Heemraadsingel was ontworpen als een esthetisch element: een parkachtige structuur met monumentale bomen en slingerende wandelpaden. De ’s-Gravendijkwal was van een andere orde. De route was bestemd als onderdeel van een belangrijke ringweg, inclusief spoorbaan, vanuit het noorden naar het Westelijk havengebied en het Park. De Jongh lichtte de toekomstige functie voor de ’s-Gravendijkwal in 1887 als volgt toe: ‘Over de Coolhaven leidt een breede brug naar een boulevard van 40 M.

1. stadsontwikkeling Rond de ‘s-gRavendijkwal


<<Het Coolpolderplan uit 1887. Structurerende elementen zijn de brede stadsboulevards, waaronder de ’s-Gravendijkwal. (Uit: De Klerk 2008)

< bovenKaart met geprojecteerde stratenplannen, ca. 1900. De ’s-Gravendijkwal is aangelegd, maar loopt aan twee kanten dood in het polderland. (Uit: De Klerk 2008)

< onderHet omzagen van de iepen op de ’s-Gravendijkwal in verband met de aanleg van de traverse, 1939 (GAR)

breedte die in Noordelijke richting met flauwe bochten ontworpen is, naar den overweg van de Hollandsche Spoor bij den Beukelsdijk. Deze hoofdweg kruist den Binnenweg ter plaatse waar reeds een begin van aanleg van een dergelijken boulevard gemaakt is. Over deze breede straat kan een stoomtram loopen die zoo noodig goederenwagons van het Centraal Station brengt naar de zeeschepen in de Maas.’1 De uitzonderlijke breedte van de ’s-Gravendijkwal was vooral het gevolg van economische overwegingen: er moesten spoorlijnen naar de havenbekkens in kunnen liggen. De druk op de spoorlijn was gedacht op circa 50 wagons met stukgoederen per dag. In 1890 werd besloten de spoorlijn een ander tracé te geven en ten westen om Delfshaven te voeren. De veertig meter breedte van de ’s-Gravendijkwal werd echter aangehouden.

De ’s-Gravendijkwal werd niet in één keer aangelegd. Het deel tussen de 1e Middellandstraat en de Rochussenstraat

werd in 1892 opgehoogd en na 1894 aangelegd. In 1904 zouden iepen langs de route geplant worden. Pas tussen 1901 en 1908 werd de Henegouwerlaan aangelegd. Op een kaart van rond 1900 is te zien dat de ’s-Gravendijkwal is aangelegd, maar aan twee kanten doodloopt in het open land van de Beukelsdijksche en Coolsche Polder. Met rood omlijnd zijn de terreinen die verkocht zijn aan woningbouwexploitanten, die pandsgewijs, of met kleine woningbouwcomplexen, het gebied bebouwden. Dit gefragmenteerde, vroeg twintigste-eeuwse, stadsbeeld vormt nu het decor langs het grootste deel van de tunneltraverse. Met de aanleg van het tunneltracé kreeg de ‘s-Gravendijkwal het profiel waarvoor zij was aangelegd, zij het met een verdiepte verbindingsweg.

^Het 40 meter brede profiel van de ’s-Gravendijkwal was berekend op spoorlijnen naar de havenbekkens. (Uit: De Maastunnel 1939)

>Geveltekening, architect onbekend, 1911. Langs de ‘s-Gravendijkwal bouwden woningbouwexploitanten pandsgewijs of in kleine complexen hun woningen. (GAR)


>Witteveen ontwierp in zijn plan voor de uitleg van Rotterdam een groot aantal nieuwe oeververbindingen, 1928. (Uit: Mens 2007)


lokaal: filevormingVóór de realisering van de Maastunnel kende Rotterdam slechts één vaste oeververbinding: via het Noordereiland, over de Willemsbrug (1878) en de Koninginnebrug (1876). Dit voldeed, totdat de bouwactiviteit op de Linker Maasoever exponentieel toenam. Vooral de aanleg van een aantal havenbekkens (Spoorhaven, Binnenhaven, Rijnhaven en Maashaven) betekende een groei in handels- en personenverkeer tussen beide Maasoevers. Rotterdam-Zuid ontwikkelde zich in de jaren twintig tot een stadsdeel waar ongeveer een derde van de Rotterdamse bevolking woonde. De Koninginnebrug moest een paar keer per dag open om schepen door te laten. De brugopening duurde soms wel een uur, een lange wachttijd voor de vele rijtuigen, hondenkarren en handwagens. Enige verlichting voor voetgangers en fietsers bracht het stoombootje ‘Koningshaven’, dat zodra de brug open ging werd ingezet. Per vaarbuurt kon de ‘Koningshaven’ dertig voetgangers en een paar fietsen meenemen. De verkeersdruk op de route werd groot. Tijdens spitsuur en met brugopeningen ontstonden lange files. Verbeteringen aan de bestaande bruggen – verhoging en verbreding van de Willemsbrug en

2. een tweede vaste oeveRveRbinding


de vervanging van de oude draaibrug over de Koningshaven door een brede en moderne basculebrug – konden het probleem niet verhelpen. Als tijdelijke noodmaatregel werden wagenveerdiensten ingesteld.

interlokaal: bottleneckDe urgentie van een nieuwe snelle en efficiënte verbinding op lokaal niveau was hoog. Behalve voor het stadsverkeer was de schamele oeververbinding ook een bottleneck voor het interlokale verkeer. In 1928 verscheen een plan waarin de toekomstige groei van Rotterdam werd bestudeerd en opgetekend. Nieuwe oeververbindingen zouden onmisbaar zijn. Ze waren de noodzakelijke schakels in het stelsel van hoofdverbindingswegen en essentieel voor een gelijke ontwikkeling van beide Maasoevers. De ontwerper van het plan, directeur van Gemeentewerken W.G. Witteveen, stelde daarom een groot aantal nieuwe vaste oeververbindingen voor. De twee belangrijkste lagen in de stad: in de lijn Leuvehaven-Parallelweg en in de lijn Park-Charlois. Het plan van Witteveen werd nooit officieel vastgesteld, maar fungeerde lange tijd als raamwerk voor de ruimtelijke ontwikkeling van Rotterdam.

de keuze van het tracé In latere plannen werd op de twee locaties van Witteveen teruggegrepen. De realisatie van beide oeververbindingen was om financiële redenen niet haalbaar. Een keuze moest gemaakt worden. De locatie Parallelweg (nu de Erasmusbrug) leek aanvankelijk de voorkeur te hebben.

Drie argumenten leidden er echter toe dat de andere locatie voorrang kreeg.2

Voor een vaste oeververbinding in de lijn Park-Charlois pleitte ten eerste de sterke uitbreiding van de stad op de Rechter Maasoever richting het westen. Het westelijk deel van de stad op de Linker Maasoever was echter nog maar nauwelijks in exploitatie gebracht, wat voornamelijk te wijten was aan de slechte toegankelijkheid van het gebied. Een verbinding bij het Park lag een stuk westelijker en zou bijdragen aan een verdere ontwikkeling van de woongebieden op Zuid, en niet minder belangrijk, een impuls geven aan de bouw van nieuwe havens. Een tweede argument was spreiding van de verkeersdruk. Het historische centrum ving nu al het verkeer op, iets dat met het steeds toenemende gemotoriseerde verkeer nog wel eens voor problemen zou kunnen zorgen. Decentralisatie van belangrijke hoofdverkeerswegen zou dit oplossen: een grotere afstand tussen vaste rivierovergangen was te prefereren. Als laatste zou een verbinding in de lijn Park-Charlois uit oogpunt van het interlokaal verkeer voordelen bieden boven die bij de Parallelweg. Het concept van ‘Rijkswegen’ was in 1927 geïntroduceerd. Rotterdam had te maken met twee van deze routes, die zowel in het noorden (Rijksweg 13 naar Den Haag) en in het zuiden (Rijksweg 16 naar Dordrecht) bijna letterlijk op de stad botsten. Een oeververbinding in het verlengde van de ’s-Gravendijkwal zou de meest logische verbinding tussen beide Rijkswegen zijn.

^Voor de realisering van de Maastunnel had Rotterdam één vaste oeververbinding: over de Willemsbrug en de Koninginnebrug. (Uit: Vreugdenhil 1952)

>File op de Willemsbrug, ca 1920. (Uit: Vreugdenhil 1952)

>>Als noodmaatregel werden wagenveerdiensten ingesteld, foto 1930. (Eigen collectie)


3. lessen Uit het bUitenland

Nu de keuze van de locatie van de oeververbinding gevallen was op het punt Park-Charlois, bleef de vraag of dit met een brug of een tunnel tot stand gebracht moest worden. In 1929 sprak de Rotterdamse Directeur van Gemeentewerken L.W.H. van Dijk zijn voorkeur uit voor een tunnel. Dit zou voor het scheepsverkeer geen barrière vormen, en het autoverkeer zou met optimale snelheid de Maas kunnen kruisen. Nog nooit was er in Nederland een onderwatertunnel voor verkeer gerealiseerd. In Engeland, Amerika en Duitsland bestond bij elkaar al dertig jaar ervaring en kennis van het bouwen van tunnels. Gemeentewerken Rotterdam achtte vergelijkingsmateriaal noodzakelijk waarop een reeks van studiereizen naar het buitenland volgde. Op basis van het resultaat van de verschillende studiereizen zou bekeken worden of een tunnel in Rotterdam mogelijk was. Want liet de bodemgesteldheid het toe? Wat zouden de kosten zijn? En had Rotterdam (of Nederland) voldoende experts in huis om een riviertunnel te ontwerpen en uit te voeren?

1929: studiereis naar amerikaIn 1929 maakten L.W.H. van Dijk, L.J. van Dunné (adjunct-directeur van de Holland Tunnel, New York (1922-1927)


Gemeentelijke Technische Dienst) en J.P. van Bruggen (Chef van de Tunnelafdeling van de Gemeentelijke Technische Dienst) een studiereis naar de Verenigde Staten. De ingenieurs vertrokken met een handboek vol vragen en grondmonsters van de geprojecteerde tunnellocatie. Een maand reisde het gezelschap door het land en bezocht tunnels en bruggen in Boston, Detroit, San Fransisco, New York, Buffalo en Philadelphia.

Verreweg het belangrijkste studiemateriaal bleek de Holland Tunnel in New York. In Van Bruggens bewoordingen: het ‘pièce de résistance’. Dit was niet de nieuwste tunnel (1922-1927), maar wel de eerste tunnel die specifiek ontworpen was voor grote hoeveelheden autoverkeer. Dit bracht nieuwe vraagstukken met zich mee, die overeenkwamen met die in Rotterdam. De eerste was die van de bouwmethode. Voor de Holland Tunnel werd de schildmethode gekozen, waarbij ondergronds, en met behulp van samengeperste lucht, een tunnel werd gegraven. De keuze hiervoor had vooral te maken met de rotsachtige bodem, maar ook met het drukke verkeer van zeeschepen op de Hudson.

Belangrijk studiemateriaal

was de Holland Tunnel in New

York, aangelegd tussen 1922 en

1927. De tunnel was de eerste

moderne autoverkeerstunnel. Er

zijn twee tunnelbuizen, voor

elke verkeersrichting één.

Aan elke zijde van de rivier

is een ‘bufferplein’ gemaakt

zodat tunnelmond en contactpunt

met de stad zo ver mogelijk

van elkaar verwijderd zijn.

Aan de Manhattan-kant is het

plein meer gedrongen; tijdens

spitsuur leverde dit regelmatig

verkeersopstoppingen op. Bij

het ontwerpen van de Maastunnel

is vooral geprofiteerd van de

kennis over verkeersafwikkeling

en ventilatietechnieken. (Uit:

De Maastunnel 1938)

^


In tegenstelling tot de zinkmethode, waarbij de tunneldelen stuk voor stuk afgezonken moesten worden, hoefde met de schildmethode het rivierverkeer niet gehinderd te worden. De Amerikaanse tunnelconstructeurs adviseerden de Rotterdammers echter ook de zinkmethode te overwegen. Het was goedkoop en hoefde niet zo diep gelegd te worden als een schildtunnel. Voor Rotterdam was vooral dit laatste interessant omdat de tunnel op beide Maasoevers niet binnendijks mocht bovenkomen. Bij lekkage aan de tunnel zou in dat geval het onder rivierniveau gelegen achterland overstromen. Een ander belangrijk leerpunt waren de ontworpen toevoerroutes door de stad. In New York bleek dat het nodig was tussen tunnelmond en de contactpunten met de stad een bufferplein te maken, dat een gelijkmatige verkeersstroom richting de tunnel waarborgde. Aan de kant van Jersey kon, in tegenstelling tot de al volgebouwde Manhattan-oever, een langgerekt plein gemaakt worden zodat tunnelmond en contactpunt met de stad zo ver mogelijk uit elkaar lagen. Auto’s hadden op deze manier meer ruimte om in een gunstige verkeersstroom te manoeuvreren. Ook bleek de scheiding tussen ingangs- en uitgangspunten (elk in een eigen tunnelbuis) de verkeersafwikkeling te stimuleren. Secundair, maar erg handig, waren speciale nissen met deuren waarachter blikken benzine en olie waren opgeslagen. Regelmatig kwamen auto’s tot stilstand door een gebrek aan benzine. Tegen zeer hoge vergoeding konden deze

<Traject Holland Tunnel, New York (1922-1927)

Interieur Holland Tunnel, New York (1922-1927)

>Detroit-Windsortunnel, Detroit (1928-1930)

snel verkocht worden om verdere verkeersstagnatie te voorkomen.

In Detroit was de Detroit-Windsortunnel (1928-1930) in uitvoering, waarbij drie constructiewijzen werden toegepast: tussen damwanden, de schildmethode en de zinkmethode. Een uitgelezen kans om de voor- en nadelen van beide systemen te bestuderen. Over de schildmethode waren de Rotterdamse ingenieurs enigszins onzeker: in Nederland waren er vrijwel geen ervaringsdeskundigen op dit gebied. De in Nederland veelgebruikte bouwwijzen zoals kaaimuur en caissonbouw kwamen meer overeen met de zinkmethode. In Detroit zagen de Rotterdammers het zinken van een tunneldeel. Dit bracht de voorkeur nog meer richting de zinkmethode. In Detroit kon dit al gedaan worden met ‘vrij primitieve hefwerktuigen’. Voor Rotterdam met zijn ‘voortreffelijke havenoutillage’ zou dit nog makkelijk gaan.3

De Geo. A. Poseytunnel te San Fransisco (1926-1928) was interessant als eerste onderwatertunnel voor verkeer die gebouwd was volgens de zinkmethode. Hier werd kennis opgedaan over het waterdicht maken van de tunnel en het zetten van de tunnelstukken.De Liberty-tunnel (1924) in Pittsburgh, weliswaar geen riviertunnel want gehakt in de Washingtonberg, was een voorbeeld van hoe het niet moest en leerde iets over ventilatie, verlichting en wandbekleding. In de Libertytunnel werd ‘langsventilatie’ toegepast, een systeem dat leidde tot hinderlijke luchtstroming en een

^


verhoogde vuilaanslag op de wanden. De donkere wanden van de tunnel maakten het belang van lichtweerkaatsende en gemakkelijk te reinigen wandbekleding duidelijk.

1930: europese voorbeeldenDe Engelsen waren eind negentiende eeuw één van de eersten met het bouwen van verkeerstunnels. Net als bij hun inmiddels verouderde fabrieken, gold ook voor hun tunnels de wet van de remmende voorsprong. De beide Londense tunnels, de Blackwall Tunnel (1891-1897) en de Rotherhithe Tunnel (1904-1908), waren in 1930 al verouderd te noemen en absoluut niet berekend op het verwerken van grote hoeveelheden gemotoriseerd verkeer. De breedte van de verkeersbanen was te gering voor snelverkeer en aan kunstmatige ventilatie was bij de bouw geen behoefte. De verlichting bestond uit in de ruimte opgehangen lampen, wat zorgde voor onregelmatige verlichting en schaduwplekken. Ook de wandbekleding voldeed niet: de dertig jaar oude bekleding was bezet met haarscheurtjes, die volledig met vuil doortrokken was. Niet alleen riviertunnels konden als studiemateriaal dienen. In Hamburg werd een project bezocht van een ondergrondse spoorweg. De verkregen informatie over het vervaardigen van rechthoekige betonnen tunnellichamen in een open bouwput tussen damwanden kon toegepast worden bij de constructie van de landgedeelten van de Maastunnel. In Maagdenburg werd kennis genomen van een van de Amerikanen overgenomen

In Detroit zag het Rotterdamse

reisgezelschap hoe ‘met vrij

primitieve hefwerktuigen’ het

zinken van een tunneldeel

van de Detroit-Windsortunnel

(1928-1930) in zijn werk ging.

Dit wekte vertrouwen: de goed

geoutilleerde Rotterdamse

haven zou dit zeker aankunnen.

Tevens werd de bouwplaats van

de 60 meter lange plaatijzeren

tunnelbuizen van ongeveer 9

meter diameter bezocht. De

buizen werden onafgewerkt te

water gelaten en in drijvende

toestand van binnen en van

buiten met beton bekleed. (Uit:

De Maastunnel 1938 en eigen

collectie)

De wet van de remmende

voorsprong: de Londense

Blackwall Tunnel (1891-1897).

De tunnel was in 1930 al

verouderd te noemen en absoluut

niet berekend op het verwerken

van gemotoriseerd verkeer. De

tunnel leerde Rotterdammers

hoe het qua verlichting,

wandbekleding en ventilatie

niet moest. (Eigen collectie)

^ Plaatijzeren tunnelbuis van de Detroit-Windsortunnel

<Blackwell tunnel, Londen (1891-1897)


In Liverpool werden in 1930 de

eerste werkzaamheden aan de

Queensway Merseytunnel (1928-

1934) bezocht. De Rotterdamse

ingenieurs merkten de vreemde

aanhechting met de stad op. Ook

de merkwaardige ondergrondse

splitsingen konden slechts

matig bekoren. Na de oplevering

in 1934 bezocht ir. Van

Bruggen nogmaals de tunnel.

Hij maakte een uitgebreid

verslag van zijn bevindingen.

In de afwerking waren diverse

‘nieuwigheden’ toegepast. De

bestrating bestond bijvoorbeeld

uit, volgens de fabrikant

slijtvaste, gietijzeren tegels,

gelegd in asfalt. De wanden

waren voor een deel bekleed met

zwartglazen tegels. Esthetisch

verantwoord, maar te donker,

vond Van Bruggen. Verder

zag hij problemen met het

verkeerssignaleringssysteem en

de tolhuisjes aan het begin en

eind van de tunnel. (Uit: De

Maastunnel 1938)

>Traject Merseytunnel, Liverpool (1928-1934)

> onderInterieur Merseytunnel, Liverpool


en in Zweden geperfectioneerde werkwijze, die een goede kwaliteit beton opleverde. Deze contractor-methode hield in dat uitwassen van cement onder water tegengegaan kon worden door het storten van beton binnen bekistingseenheden van beperkte afmetingen en met behulp van lange stortkokers. Als laatste werden de voorbereidingen voor de Scheldetunnel (1931-1933) te Antwerpen bekeken. Deze tunnel zou gedurende het hele bouwproces van de Maastunnel een belangrijk voorbeeld blijven, doordat de omstandigheden in Rotterdam en Antwerpen veel overeenkomsten toonden. Het bouwproces liep hier iets sneller omdat de financiën al rond waren. Belangrijke informatie die Rotterdam verkreeg van Antwerpen had betrekking op het ventilatiesysteem, de grootte van de bochten en hellingen, de verlichting, de bestrating en de wandbekleding.4

een tunnel in Rotterdam?De bouw van een riviertunnel was zeker mogelijk in Rotterdam, concludeerde het reisgezelschap in 1929. De Dienst Gemeentewerken maakte op basis van de resultaten van de reis een zeer ruw schetsplan, dat in 1932 door een speciaal in het leven geroepen Tunnelcommissie als haalbaar werd beoordeeld. Gekozen was voor de zinkmethode (goedkoper en minder lange hellingen), een diepte van 11.50 meter onder laagwater en tunnelhellingen niet steiler dan 3,5%. De punten van bovenkomen werden zo dicht mogelijk bij de rivier gehouden. De in- en uitgangen van de tunnel

De Antwerpse Scheldetunnel

(1931-1933) bleef gedurende

het gehele bouwproces van de

Maastunnel referentieproject.

Informatie werd uitgewisseld

over verlichting, roltrappen,

bestrating en meer. (GAR)

Verlichtingselement

^Tunnelmond Scheldetunnel (1931-1933)

-Interieur Scheldetunnel

Roltrappen Scheldetunnel

>Vergelijking tunnels naar bouwtijd, uitvoeringsmethode, kosten. (Uit: Maastunnel 1948)

^

^


moesten namelijk buiten de rivierdijken (Westzeedijk en dijk bij de Doklaan) uitkomen om bij lekkage overstromingen van het binnendijkse, lager gelegen, gebied te voorkomen. Om dit te kunnen verwezenlijken kwam een bocht in het tracé, met een straal van minimaal 300 meter zodat de automobilist ook in de bocht voldoende zicht had. Naar voorbeeld van de Holland Tunnel waren twee langgerekte bufferpleinen ontworpen tussen de tunnelingangen en de contactpunten met de stad. Op 13 mei 1933 nam de Rotterdamse Gemeenteraad een besluit omtrent de tweede oeververbinding: er zou een tunnel in de lijn Park-Charlois worden gebouwd.


>Impressie van de 58 meter hoge hangbrug naar ontwerp van ir. J Emmen, 1936. (Uit: Emmen 1936)


4. heRbeZinning: bRUg oF tUnnel?

een bijna 60 meter hoge hangbrugDe financiering van het project was een probleem, waarop de hulp van het Rijk werd ingeroepen. De gemeente Rotterdam wees op het nationale belang van de tunnel, als verbindend element tussen de Rijkswegen 13 en 16. Op 5 maart 1935 gaf het Rijk te kennen het project onder voorwaarden te willen steunen. De belangrijkste voorwaarde ging over het heroverwegen van het soort oeververbinding. Met andere woorden: het Rijk twijfelde of de keuze van de gemeente voor een tunnel wel de beste was. De jaren dertig waren immers ‘crisisjaren’. Gedacht werd dat de bouw van een brug goedkoper was dan een tunnel. Aanleiding hiervoor was het ontwerp van een hangbrug van de Hoofdingenieur van de Rijksgebouwendienst, ir. J. Emmen. Met een hoogte van 58 meter konden alle in Rotterdam te verwachten schepen moeiteloos passeren. En niet minder onbelangrijk: de eerste kostenindicaties kwamen op 50% van de totale kosten van een tunnel. De brug zou een middenbaan hebben van 12 meter, twee fietspaden van 3 meter en twee voetpaden van 2,5 meter. In het futuristische ontwerp reed het autoverkeer omhoog op een


schroefbaantoren, fietsers en voetgangers konden met roltrappen het hoogteverschil overbruggen.

aanbestedingDrie opties werden onderzocht door voor twee tunnels en een brug een aanbesteding te houden. De eerste was het ‘grote tunnelplan’: een tunnel met een rechthoekige buis - een innovatie - voor vierbanig autoverkeer én voor verkeer van wielrijders en voetgangers. De kosten hiervoor kwamen op fl 16 miljoen. De tweede was het ‘kleine tunnelplan’: twee gescheiden buizen, van buiten achthoekig, van binnen cilindervormig voor vierbanig verkeer met motorvoertuigen, waarvan de helft voorlopig in te richten voor verkeer van wielrijders en voetgangers. Het eindbedrag voor de afgeslankte tunnel werd geraamd op fl 13,3 miljoen. De 58 meter hoge hangbrug met schroeftorens bleek bijna fl 14,5 miljoen te kosten. Het was duidelijk dat het ontwerp voor een brug niet zo aantrekkelijk was als in eerste instantie werd gedacht. Niet alleen bleken de kosten van de brug een stuk hoger dan verwacht, ook waren er bezwaren tegen de grote lengte van de open afritten, de krappe bochten van de open afritten voor motorvoertuigen en de onzichtbare benzinekosten. In 1936 werd het plan voor een hangbrug definitief afgewezen.

de grote of de kleine tunnel?Bleven over de twee tunnels. Het grote tunnelplan was het meest prestigieuze ontwerp. Een rechthoekige buis voor een tunnel was nog nooit eerder toegepast

en dit ontwerp werd daarom door de pers en de Rotterdamse burgers het meest geprezen. De gemeente zelf had echter een voorkeur voor het kleine tunnelplan, simpelweg omdat deze het goedkoopste was, maar merkte daarbij wel het volgende op: ‘De Raad besloot het kleine tunnelplan te aanvaarden, maar sprak bovendien uit dat indien de Regering bereid was de financiering van de hogere kosten voor de grote tunnel voor haar rekening te nemen, hij daaraan de voorkeur gaf ’.5

Omdat het besluit van het Rijk nog niet vaststond verscheen er nog een derde plan, een soort compromis tussen het kleine en grote tunnelplan. Het derde plan bestond uit een autobuis met een rijwegbreedte van 8 meter en daarnaast twee boven elkaar gelegen buizen voor wielrijders en voetgangers, elk met een breedte van 6 meter. Het kostenverschil tussen het derde tunnelplan en het grote tunnelplan bleek uiteindelijk gering waarop de regering besloot haar voorkeur te geven aan het grote tunnelplan. Op 25 maart 1937 werd het voorstel voor de bouw van de grote tunnel in de lijn Park-Charlois door de Raad aangenomen. Op 15 juni van hetzelfde jaar werd het startsein gegeven voor de bouw.


^Het autoverkeer reed omhoog via een schroefbaantoren, de fietsers en voetgangers met roltrappen. (Uit: Emmen 1936)

<Het tracé over de Maas, van de brug en de tunnel. (Uit: Mens 2007)


>Werk in uitvoering (Uit: De Maastunnel, 1938)


5. de tUnnel als technisch hoogstandje

Als eerste onderwatertunnel in Nederland moest voor elk onderdeel van de Maastunnel de werking onderzocht en getest worden: van de bouwmethode tot het telefoonsysteem. De bezoeken aan tunnels in de Verenigde Staten, Duitsland, Engeland en België hadden bruikbare informatie opgeleverd, maar ook in Nederland werd heel wat afgetest. Het resultaat was een bouwwerk met een aantal bouwtechnische en verkeerskundige primeurs. Het onderstaande is absoluut niet volledig, maar beschrijft de belangrijkste vernieuwingen.

wereldprimeur: een rechthoekige riviertunnelRotterdam had niet alleen de primeur van de eerste Nederlandse riviertunnel, maar ook die van de eerste tunnel ter wereld die gebouwd werd met rechthoekige tunneldelen. Het idee kwam uit Denemarken. De Deense professor A.E. Bretting maakte het aannemelijk dat een rechthoekige tunnel wel degelijk mogelijk was. Met de firma waar hij aan gelieerd was ontwikkelde hij de onderspoelmethode. Na het zinken en afstellen van een tunneldeel moet de ruimte die eronder vrij is gehouden opgevuld worden met zand. In eerste


instantie dachten de Rotterdamse ontwerpers dat het bij een rechthoekige tunnel, in tegenstelling tot een ronde buis, niet mogelijk zou zijn werkelijk alle ruimten eronder op te vullen. Professor Bretting ontwikkelde een verrijdbare spuitinstallatie die met het tunneldeel mee zonk. Zo kon het zand vanaf vier zijden onder het tunnelstuk gespoten worden. Een speciaal systeem van drie buizen liet weten wanneer er voldoende zand op één plek lag. De middelste buis spoot zand en water. Tegelijkertijd werden door de twee buitenste buizen water weggezogen. Wanneer er voldoende zand lag voerden de twee buitenste buizen ook zand mee, dit was het sein op te schuiven naar een volgende plek. Het gebruik van de onderspoelmethode en de constructie met rechthoekige tunneldelen heeft op veel plekken navolging gekregen, en wordt nog steeds veelvuldig toegepast.

de zinkmethodeProfessor Bretting was tevens het technisch brein achter het zinkingsplan van de Maastunneldelen. De tunnel bestaat onder de Maas uit negen delen, die afgezonken werden in een brede, diepe geul. De constructie van de negen tunnelstukken begon in het gemeentelijk bouwdok aan de Heysche Haven, waar tegelijkertijd aan drie stukken gewerkt kon worden. Vervolgens werden ze versleept naar een aanlegsteiger in de Waalhaven waar ze verder afgebouwd werden. De stukken waren nu in ruwbouw gereed. De gehele afwerking (het aanbrengen van ventilatiekanalen,

^Demonstratie van de ‘onderspoelmethode’ van de Deense professor A.E. Bretting. Door deze uitvinding werd het voor het eerst mogelijk een tunnel met een rechthoekige vorm te maken. Vlnr: ir. Van Bruggen, ir. Witteveen, prof. Bretting, Dhr. Elich, ir. Form en ing. Lassen Nielsen. (Uit: Vreugdenhil 1952)

<De constructie van de negen tunnelstukken begon in het gemeentelijk bouwdok aan de Heysche Haven, waar tegelijkertijd aan drie stukken gewerkt kon worden. Hier wordt de vloer van de tunnel gestort. (Uit: Lassen Nielsen 1941)


rijvloeren, afscheidingen tussen fietsers en voetgangerstunnel, betegeling en elektrische installatie) gebeurde onder water. De uiteinden van elk tunnelstuk waren tijdelijk gesloten, ook het doorbreken van de muren gebeurde onder water. Door de montage van twee stalen richttorens voor en achter op het tunnelstuk kon het tunneldeel inmiddels niet meer drijven. Vijf drijfpontons gevuld met lucht aan elke langszijde moesten het tunnelstuk naar de locatie brengen, waarna het werd afgezonken op al eerder geplaatste betonnen dwarsliggers. De richttorens staken nog boven water uit: hierop was alle bedieningsapparatuur gezet zodat nauwkeurig de plaats van het tunnelstuk bepaald kon worden. Wanneer het tunnelstuk was afgesteld (er zaten 8 stelpoten aan elk tunneldeel) kon de zandonderspoeling beginnen. Elk tunneldeel lag één meter van het andere. De aanhechting gebeurde door eerst de zijkanten te dichten met halfronde stalen delen, gevuld met beton. Vervolgens werd een duikerklok op de bovenkant gezet, waardoor in een droge ruimte gewerkt kon worden aan het dichten van de bovenkant, met beton en staal. Vanuit deze dichte ruimte werden de schotten tussen de verschillende delen weggebroken. Dit gebeurde allemaal met behulp van duikerklokken, wat de arbeiders door de grote overdruk ongeveer een uur aan uitsluizen kostte.

> Illustratie bij krantenartikel in NRC 1937: een tunnelstuk is getekend naast het recent opgeleverde GEB-gebouw. De GEB-toren was een tijd het hoogste Rotterdamse bouwwerk. (GAR)

>>De ventilatiegebouwen van de Maastunnel zijn net ijsbergen, het grootste gedeelte bevindt zich ondergronds. Ze staan op de tunnel, in plaats van ernaast en fungeren tevens als ondergrondse schakels tussen de verschillende onderdelen van de tunnel: op dit punt komen de landtunnel, de riviertunnel en de roltrappenschacht samen. (Vreugdenhil 1952)

>Maquette van de zinkmethode. Op het tunnelstuk zijn twee richttorens en de constructie voor het zandspoelen bevestigd. Om het geheel drijfbaar te maken zijn aan elke langzijde vijf drijfpontons bevestigd. (Uit: Lassen Nielsen 1941)


ventilatiesysteemBij de buitenlandse bezoeken was de manier van ventileren altijd een belangrijk onderwerp. Want hoe hou je de lucht vers in een praktisch gesloten ruimte waar dagelijks tienduizenden auto’s vervuilende gassen uitstoten? In de oude Londense Blackwall Tunnel uit 1897 werd kunstmatige ventilatie nog niet nodig geacht, maar met de toename van het gemotoriseerde verkeer werd het een essentieel onderdeel van elk tunnelontwerp. Bij het ontwerpen van de New Yorkse Holland Tunnel was een uitgebreid onderzoek verricht met verscheidene proefpersonen, ‘waarbij werd nagegaan hoe lang men zonder bezwaar in een met uitlaatgassen […] bezwangerde atmosfeer kan verblijven zonder schadelijke gevolgen’.6 In oude mijngangen werden tunnelbuizen met daarin circulerend verkeer nagebootst. Aan de hand van de onderzoeksresultaten ontwikkelden de Amerikanen een ventilatiesysteem: de zogenaamde transversale ventilatie. In dit systeem wordt de ruimte geventileerd door bij de rijvloer op korte onderlinge afstand verse lucht in te blazen, terwijl hoger in de ruimte deze door spleten in het plafond werd afgezogen. Tot de jaren ’30 was dit het meest gebruikte systeem voor tunnels van grote lengte en ook voor de Maastunnel werd het geschikt geacht.

De informatie uit Amerika was inmiddels verouderd: nieuwe benzinesoorten waren op de markt gekomen, andere benzinemotoren, en de dieselmotor kwam op. Voor nieuwe data wendden de

<Werking van de ventilatiegebouwen. Transversale ventilatie: in dit systeem wordt de ruimte geventileerd door bij de rijvloer op korte onderlinge afstand verse lucht in te blazen, terwijl hoger in de ruimte deze door spleten in het plafond werd afgezogen. Door de schoepen in het ronde dak wordt verse lucht aangevoerd, vervuilde lucht wordt door het smalle hoge bouwdeel (de ‘schoorsteen’) uitgeblazen. (Uit: Vreugdenhil 1952)

<<Per gebouw verzetten de acht pers- en acht zuigventilatoren 1 miljoen m3 lucht. (Eigen collectie)

<Het signaleringsysteem. De Maastunnel was verdeeld in ‘posten’ elk met een lengte van 60 meter. Bij elke post hoorden nissen, met daarin een telefoonaansluiting, een bedieningstableau voor het tunnelpersoneel, alarmknoppen en benodigdheden bij ongelukken (brandslang, schuimblussers). Elke post had daarnaast seinlampen: met groen, oranje en rood licht. Op de afbeelding een ‘alarmtrekbord’ voor bestuurders van gestrande auto’s. Wanneer ergens in de tunnel alarm geslagen was gingen alle seinlampen op oranje. In de controlekamer kon het personeel zien waar in de tunnel het obstakel zich ophield, waarna het tunnelpersoneel ter plekke de schade op ging nemen. (Uit: Vreugdenhil 1952).


>>De roltrappen waren essentieel voor een efficiënte verkeersafwikkeling. De firma Carl Flohr A.G. uit Berlijn was de bouwer van de ‘mechanische trappen’. Langs een muur van het bedrijf werd een proefopstelling gemaakt, waarop elke roltrap testen moest ondergaan. Ten tijde van de bouw waren de roltrappen, die een hoogte van 17 meter moesten overbruggen, de langste van het Europese vasteland (alleen in de Engelse ‘tube’ waren langere roltrappen). In Rotterdam werd een model van een roltrapschacht nagebouwd om de verlichting te testen. (GAR)

ontwerpers zich onder andere tot prof. dr. J.M. Burgers, onderzoeker aan de Technische Hoogeschool Delft (nu de TU), en deskundige op het gebied van luchtstromen. De Maastunnel heeft twee ventilatiegebouwen. Die op de Rechter Maasoever verzorgt de luchtverversing van het noorden tot het midden, die op de Linker Maasoever de luchtverversing van het midden tot het zuiden. Per gebouw verzetten de acht pers- en acht zuigventilatoren 1 miljoen m3 lucht. De ventilatiegebouwen van de Maastunnel zijn net ijsbergen, het grootste gedeelte bevindt zich ondergrond. Ze staan op de tunnel, in plaats van ernaast en fungeren tevens als ondergrondse schakels tussen de verschillende onderdelen van de tunnel: op dit punt komen de landtunnel, de riviertunnel en de roltrappenschacht samen. Deze bouwmethode was gebaseerd op die van de ventilatiegebouwen van de New Yorkse Holland Tunnel. In de riviertunnel lopen de ventilatiekanalen onder de rijbaan (niet aan de bovenzijde, de rijvloer zou dan verlaagd moeten worden en de tunnel zou daarmee langer en dus duurder zijn) in de landtunnels aan de bovenzijde (dit zou diepere bouwputten en dus hogere kosten betekenen).

De bouwwijze van de ventilatiegebouwen was bijzonder. Aan de oppervlakte werd begonnen met de bouw van de onderste delen (de betonnen onderwanden zijn 2,6 meter dik) die vervolgens naar een diepte van 21,85 meter werden gezonken. In een werkruimte onder de

>Het aanbrengen van waterdichte bekleding in de landtunnels. (Uit: Lassen Nielsen 1941)


betonnen vloer, een caisson, werd continu grond weggegraven en het met water losgemaakte bodemmateriaal weg te zuigen. Om het grondwater uit de caisson te houden stond de ruimte onder een verhoogde luchtdruk. Arbeiders moesten eerst in een luchtsluis langzaam aan de verhoogde druk worden blootgesteld. Met deze bouwwijze was het noodzakelijk de openingen voor de autobuizen en roltrapschachten tijdens de bouw dicht te laten: later zijn de tussenmuren doorgebroken.

opstelpleinenEen belangrijk verkeerstechnisch onderdeel waren de opstel- en circulatiepleinen op beide oevers. Het plein kon bij stagnaties fungeren als voertuigenreservoir. Hoe langgerekter het bufferplein hoe beter: auto’s hadden op deze manier ruimte om in een gunstige verkeersstroom te manoeuvreren. Op de Rechter Maasoever garandeerde een verhoogd circulatieplein (het Droogleever Fortuijnplein) dat bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer elkaar niet in de weg zaten. De doorgaande route richting ’s-Gravendijkwal lag vier meter lager dan het plein. Het circulatieplein werd gelegd ter plaatse van van de Westzeedijk, een belangrijke waterkering die hierdoor enkele honderden meters verlegd moest worden.

^Werkzaamheden (Uit: Maastunnel 1938)

<Het autotracé van de tunnel werd verlicht met 1005 natriumlampen, geleverd door Philips. De lampen bevinden zich in de bovenste schuine delen van de wanden, buiten werden ze gemonteerd in hoge masten. De sterkte van het licht kon worden aangepast en was sterker ingesteld bij de ingangen van de tunnel. Bij de inritten is ook nog eens plafondverlichting aangebracht zodat de overgang tussen dag- en kunstmatig licht niet te groot zou zijn. De gele klinkerkeien die er oorspronkelijk lagen en de lichte keramische wandtegels ondersteunden de werkzaamheid van de verlichting. (Uit: Maastunnel 1942)

>Mist en drijfijs tijdens de bouw. (Uit: Lassen Nielsen 1941)


>Rotterdam in 1938. De Maastunnel staat ingetekend, de route door de stad is nog gedacht met gelijkvloerse kruisingen. (Uit: De Maastunnel 1938)


losse eindjes aan elkaar knopen: het Rijkswegenplan 1936De bouw van de tunnel leek lange tijd een autonoom project. Het was voor de stad prioriteit dat er een tweede oeververbinding kwam: naar het fysieke kunstwerk ging vrijwel alle aandacht uit. De toevoerroutes waren nog niet exact vastgelegd. Wel was al vroeg in het planproces duidelijk dat de stadsboulevard ’s-Gravendijkwal door het veertig meter brede wegprofiel geknipt was voor het verwerken van aardig wat verkeer (zie ook hoofdstuk 1). De exacte betekenis die de route door de stad zou krijgen en de verkeersdruk die daaraan verbonden was werd pas duidelijk in 1936, toen het tweede Rijkswegenplan werd vastgesteld. Het eerste was ontworpen in 1927 en was het eerste plan voor een samenhangend wegennetwerk in Nederland. De verkeerswegen die de overheid overeenkomstig dit plan voor ogen had waren nog niet volledig het domein van de automobilist. De toevoeging van fietspaden, voetpaden of een trambaan aan de verkeersweg bleek recept voor ongelukken en vertragingen.7

In het Rijkswegenplan 1936 werden de verkeerswegen uit het eerste plan van 1927 gedegradeerd tot secundaire routes en vervangen door kaarsrechte

6. tUnneltRaveRse


en alleen voor gemotoriseerd verkeer bestemde autosnelwegen. Het plan was vrij schematisch en gaf met kaarsrechte lijnen aan welke steden met elkaar verbonden moesten worden. De jurisdictie van Rijkswaterstaat liep tot de gemeentegrenzen, wat tot gevolg had dat een nieuw aan te leggen rijksweg bij de administratieve grens stuitte op een lokale invalsroute. Het aan elkaar knopen van de losse eindjes in het Rijkswegenplan leidde tot een botsing van twee qua maat en schaal verschillende verkeersystemen. Juist voor de problematische contactpunten van een of meerdere rijksautosnelwegen met het bestaande stedelijke weefsel was de stad zélf verantwoordelijk. Rijksweg 13 (Den Haag -Rotterdam) en Rijksweg 16 (Rotterdam - Dordrecht) behoorden tot de eerste elf snelwegen. Rotterdam stond voor de opgave twee snelwegen met een hoge dynamiek via een route door de stad aan elkaar te koppelen. Voor de hand lag het geplande tracé over de ’s-Gravendijkwal op te schalen: aanleiding om nog eens goed te kijken naar de Maastunnelplannen.

doorgaand snelverkeer op een Rotterdamse ‘autostrada’Tussen de toekomstige noordelijke Maastunneluitmonding en de bestaande smalle tunnel aan de Beukelsdijk bevonden zich minstens een dozijn wegkruisingen. De meeste waren geen doorgaande routes, maar de Rochussenstraat, de Nieuwe Binnenweg, de Mathenesserlaan, de Middellandstraat en de geplande aanhechting van de Diergaardelaan (nu

>Het Rijkswegenplan uit 1927. De verkeerswegen moesten nog gedeeld worden met fietsers, wandelaars en trams. (Uit: Provoost 1996)


Weena) met de Beukelsdijk waren allen ontworpen als belangrijke stedelijke verbindingswegen. De twee meest voor de hand liggende verkeerskundige oplossingen, een wegkruising dan wel met voorrangsverkeer of met automatische verkeersregeling (een vrij nieuwe techniek), zou het idee te niet doen van een autostrada waar auto’s ‘met zoo min mogelijk oponthoud door de stad […] vliegen met groote snelheid’, met filevorming tot gevolg. Toch was dit in de eerste plannen voor de traverse het uitgangspunt.

tunnelcontractEen zo snel mogelijke verbinding tussen de Rijkswegen 13 en 16 was zowel in het voordeel van de gemeente als van het Rijk. In een zogenaamd Tunnelcontract werd in 1938 de rol van beide partijen vastgelegd.8 De gemeente verplichtte zich tot het bouwen van een tunnel (een formaliteit, de tunnel was al in aanbouw), alle werken die daarbij kwamen kijken (verkeerspleinen, opritten ed.) en het verbeteren van de verbindingsroute door de stad van de Rijkswegen 13 en 16 (het tracé ’s-Gravendijkwal - Doklaan). De Staat verplichtte zich tot het geven van een drietal financiële voorschotten, die bij terugbetaling in één keer, renteloos verstrekt zouden worden. Het tunnelcontract is interessant omdat precies vermeld wordt hoe de route aanvankelijk door de stad was gedacht. Uit de eerste plannen blijkt dat alle kruisingen gelijkvloers waren ontworpen. De route was als volgt: de Rijksweg 13 zou aansluiten op de Blijdorpschebrug

>In het Rijkswegenplan 1936 werden de wegen uit het plan van 1927 gedegradeerd tot secundaire routes en vervangen door kaarsrechte autowegen. Rotterdam stond voor de opgave twee snelwegen (13 en 16) met een hoge dynamiek via een route door de stad aan elkaar te koppelen. (Uit: Provoost 1996)


tunnel was te prefereren. Drie zaken maakten het tunnelidee pas halverwege 1938 mogelijk.9

Ten eerste werd in 1938 besloten af te zien van het oorspronkelijke plan tramsporen op het tunneltracé aan te leggen, die op de kruisingen een bocht naar links of naar rechts zouden maken. Was ondertunneling onmogelijk door de tramsporen, nu werd het opeens een reële optie. Daarnaast kwam er plotseling schot in de zaak in de onderhandelingen tussen de Diergaarde en de Spoorwegen over de plannen voor een nieuwe verbindingsweg tussen Beukelsdijk en Diergaardelaan (nu het Weena). Een kruising van een dermate belangrijke nieuwe route met de drukke tunneltraverse zou bijzonder bezwaarlijk zijn.

(nu uitgegroeid tot het Kleinpolderplein); dan met een nieuw aan te leggen weg in het verlengde van de Gordelweg aansluiten op de Statenweg. Via de bestaande Statentunnel (onder het spoor), de Henegouwerlaan, de ’s-Gravendijkwal en een nieuw te maken verlengde van de ’s-Gravendijkwal tot aan de noordelijke toerit van het Droogleever Fortuynplein was de Maastunnel te bereiken. Op de Linker Maasoever zou de Rijksweg 16 via de Kreekweg (nu Stadionweg) en daarna een aan te leggen viaduct over het spooremplacement aansluiten op de Bree, en vervolgen over de route Strevelsweg, het Centrale Plein (nu Zuidplein), Pleinweg, naar de zuidelijke toerit van de Maastunnel (Maastunnelplein, Doklaan). Alle kruisingen waren gelijkvloers, behalve die met het spooremplacement in het verlengde van de Statenweg. Hier lag al een, uitermate smalle, tunnel die verbreed zou worden tot twee rijbanen en extra doorgangen voor voetgangers en fietsers.

studeren op een tunnelDat het tracé op verscheidene plekken met vrije kruisingen aan bestaande drukke oost-westwegen verbonden zou worden strookte niet met het idee van een hoogstedelijke Rotterdamse snelweg. Het liefst zouden de gemeentelijk ontwerpers het probleem opgelost zien door de aanleg van een hoog viaduct of een verdiepte traverse, zodat het tracé als het ware los van het stedelijk weefsel kwam te liggen. Een hoog viaduct zou een te grote impact op de stad hebben (net als bijvoorbeeld het Hofpleinviaduct): een

>Ontwerp van een verdiepte traverse door de stad: het deel tussen de Statentunnel en Droogleever Fortuynplein bevatte vijf belangrijke kruisingen, waarvan er twee gelijkvloers bleven. (Uit: De Maastunnel).

^ rechtsDe Statentunnel in 1922. Met de komst van de tunneltraverse zou deze tunnel opgeschaald worden naar maar liefst vier doorgangen. (Eigen collectie)

>>Het inpassen van de route in de stad had grote ruimtelijke gevolgen. Bij het deel dat over de ’s-Gravendijkwal liep was het woekeren met de ruimte, maar met een speciale damwandconstructie was het mogelijk een tunnelbak uit te graven in het midden. (Uit: Rotterdamsch Nieuwsblad 13 april 1940)


Ten derde was er een belangrijk financieel voordeel te behalen bij de aanleg van een verdiepte tunneltraverse. In het Tunnelcontract uit 1938 was vastgelegd dat de gemeente de Rijksvoorschotten van acht miljoen gulden pas terug hoefde te betalen één maand nadat de Staat een derde oeververbinding had opgeleverd (de latere Brienenoordbrug).10 Met de bouw van een traverse die zo min mogelijk aanknopingspunten met de stad had kon het doorgaand verkeer sneller door de stad razen. Dit zou de Staatsplannen voor nóg een oeververbinding wellicht op de langere baan zetten, waardoor het voorschot pas later terugbetaald hoefde te worden. Dit bleek een goede berekening: de Brienenoordbrug werd pas in 1965 opgeleverd.

inpassen van de route door de stadHet idee van een verdiepte traverse werd doorgezet. Het deel van het Maastunnelcomplex tussen de Statentunnel en het Droogleever Fortuynplein bevatte vijf belangrijke kruisingen, waarvan er twee gelijkvloers bleven. Deze bevonden zich op de 1e Middellandstraat en de Rochussenstraat, het werden de functionele schakels tussen het complex en de stad. Waarom op deze plekken gelijkvloerse kruisingen zijn ontstaan is niet duidelijk. In vergaderingen van de Commissie Plaatselijke Werken werd wel gezegd: ‘De kruisingen à niveau, welke als hoofdtoegangsweg tot de tunneltraverse fungeren, zijn […] op regelmatige afstanden gekozen.’11 En over de 1e

Middellandstraat: ‘zou ook deze straat worden ondertunnelt, zoo zou het contact van het stadscentrum met de traverse te zeer worden beperkt’.12 Aannemelijk is dat de voorkeur van gelijkvloerse kruisingen niet lag bij de Mathenesserlaan en de Nieuwe Binnenweg omdat deze dicht op elkaar volgden en daarmee de beoogde snelheid uit het tracé zouden halen.Het deel van de route op de Linker Maasoever had bijna allemaal gelijkvloerse kruisingen, met uitzondering van de onderdoorgang onder de Groene Hilledijk. Het kruisende verkeer werd op de Linker Maasoever van minder belang geacht, zodat daar met kruisingen à niveau kon worden volstaan.13

De nieuwe verkeersbaan bestond, zowel bovengronds als in de tunnelbak uit twee rijbanen elk van 6 meter breedte, gescheiden door een verhoogde middenstrook. De breedte kwam overeen met die van de rijbanen in de Maastunnel en was gebaseerd op de normen voor Rijkswegen. Het inpassen van de route in de stad had grote ruimtelijke gevolgen. Bij het deel dat door de ’s-Gravendijkwal liep was het woekeren met de ruimte, maar met een speciale damwandconstructie was het mogelijk een tunnelbak uit te graven in het midden. In de ontwerpen voor de stadsdelen Blijdorp en Rotterdam-Zuid kon wèl rekening worden gehouden met het reserveren van ruimte voor de geplande hoofdverkeersroute.


Tijdens het ontwerpen van de wijk Blijdorp was de discussie tunnel of brug al gaande. Duidelijk was dat er in de toekomst in ieder geval een doorgaande route zou komen. In zijn ontwerp voor de wijk uit 1927 hield W.G. Witteveen hier al rekening mee. Witteveen situeerde alle woningbouw ter weerszijden van een brede centrale as. Deze hoofdverkeersweg liep van noord naar zuid en sloot aan op de noord-zuidader in de bebouwde stad, de Henegouwerlaan. Het was de bedoeling dat die in de toekomst door een brug of een tunnel met Charlois verbonden zou worden. De bebouwing langs dit deel van de route was qua bouwhoogte en architectuur meer berekend op een rol als stedelijke wandbebouwing, dan bijvoorbeeld die langs de ’s-Gravendijkwal. Voor Rotterdam-Zuid gold hetzelfde. Op de Linker Maasoever werd tot 1937 zelfs nog rekening gehouden met een brug in het verlengde van de Parallelweg (waar nu de Erasmusbrug ligt), ook al ging de gedachtevorming over een tweede oeververbinding op dat moment in de richting van een tunnel tussen Charlois en het Park. De Pleinweg werd ontworpen als verbindingsweg zodat een eventuele oeververbinding hierop aan kon sluiten. De automobilist kon dan via de bestaande brede boulevards door de nieuwe woonwijken rechtstreeks doorrijden naar Rijksweg 16. Geluk was dat het Land van Hoboken nog deels onbebouwd was: de woonbebouwing in dit deel van de stad was maar voor een klein deel tot stand gekomen, wat onder andere te maken had

^Ontwerp Blijdorp, W.G. Witteveen, 1929. Tijdens het ontwerpen van de wijk was de discussie tunnel of brug al gaande. In zijn ontwerp hield Witteveen rekening met een doorgaande route door een brede centrale as aan te laten sluiten op de Henegouwerlaan. (Uit: Mens 2007)

> De Statenweg omstreeks 1935 en de Pleinweg omstreeks 1960. De bebouwing langs de delen van de route door Blijdorp en op Zuid was qua bouwhoogte en architectuur meer berekend op een rol als stedelijke wandbebouwing dan die langs de ‘s-Gravendijkwal. (Uit: Voet 2002 en eigen collectie)


met de tunnelplannen. Het plan voor dit deel van de stad kon nog herzien worden om het Droogleever Fortuynplein te accommoderen, dat nodig bleek om het verkeer dat van de tunnel gebruik maakte te verwerken.

bederving van het stadsbeeldDe gemeenteraad stelde de plannen voor een verdiepte traverse in september 1938 vast. Veel aandacht of weerstand van het publiek was er op dat moment niet: juist in deze maand was er belangrijk nieuws over een oorlogsdreiging vanuit Duitsland. Reactie kwam een paar maanden later, voornamelijk in de vorm van kritieken in de Rotterdamse nieuwsbladen. Wat was voor de stad het voordeel automobilisten de gelegenheid te geven zo snel mogelijk en met de minst mogelijke hinderpalen Rotterdam te doorkruisen? De traverse werd bestempeld als ‘superweg’, en niet in de positieve zin van het woord. De Duitse Autobahnen, die geheel zonder kruisingen buiten de stadscentra geleid werden, leken voor velen slechts een kleine stap verder. De kritiek richtte zich ten eerste op de ingrijpende ruimtelijke gevolgen: ‘[…] dat een mooie, breede boulevard, weliswaar door de gemeente in de laatste jaren schromelijk verwaarloosd, totaal wordt verknoeid terwijl als gevolg daarvan het geheele mooie stadskwartier wordt bedorven.’14 Daarnaast zou het voor de Rotterdamse middenstand een schadepost zijn wanneer al het doorgaande verkeer in razend tempo de stad passeerde. Een situatie als op de Coolsingel was te prefereren: auto’s uit

den vreemde die er misschien wel even stopten om een hapje te eten of rond te kijken, in plaats van automobilisten die in een ruk doorreden naar Den Haag ‘dat voor hen die vertier zoeken, nu eenmaal een betere naam heeft dan Rotterdam’.15 Kortom: het plaatselijk belang zou opgeofferd worden ten bate van het doorgaand verkeer. In andere grote Europese centra, waar het verkeer een stuk intensiever was dan in Rotterdam, was nergens gekozen voor het concept van een verdiepte tunnelbak dwars door het bestaande stadsweefsel. ‘Waarom zou Rotterdam het verkeer niet met lichtsignalen kunnen regelen op een weg met uitsluitend rechthoekige dwarswegen, terwijl dit systeem in de groote Europeesche centra met succes wordt toegepast?’ 16

^Uitbreidingsplan Linker Maasoever 1923. Tot 1937 werd rekening gehouden met een brug in het verlengde van de Parallelweg (nu Erasmusburg). Ook de Pleinweg was ontworpen als route naar een toekomstige oeververbinding. (Uit: Mens 2007)

navolgingVóór de oorlog werkte het concept van kruispunten met verkeerslichten in steden inderdaad nog redelijk; maar in de jaren vijftig veranderde de mening snel. Rotterdam had met de aanleg van de verdiepte tunneltraverse een vooruitziende blik gehad. Uit Amerika afkomstige cijfers bleek dat in steden met een inwoneraantal tussen 100.000 en 500.000 slechts de helft van het verkeer in de ‘city’ daar ook werkelijk moest zijn, terwijl de andere helft op doortocht was.17 Volgens onderzoekers gold dit ook voor de grote Nederlandse steden. De uitgaven van het rijk voor een efficiënt en snel wegennet werden teniet gedaan door alle tijdwinst die verloren ging in de steden.


Hoe dit op te lossen? Verkeerscongestie in binnensteden werd een veelbesproken onderwerp. In 1948 wijdde de vereniging ‘Het Nederlandsche Wegencongres’ een bijeenkomst aan het vraagstuk van autosnelwegen in en rond de stad. Rond deze tijd verschenen in tijdschriften als Publieke Werken en Wegen artikelen over verkeer en de stad. De Commissie van Wegen gaf in 1947 op verzoek van de Minister van Verkeer en Waterstaat advies over de kwestie. Om de vaart erin te kunnen houden was duidelijk dat de routes door de stad kruisingsvrij en alleen toegankelijk voor autoverkeer konden zijn. De mogelijkheden beperkten zich tot: een hooggelegen weg, een weg à niveau met onderdoorgangen dan wel met viaducten of een verdiepte weg.18 Optie één was, zoals eerder al in Rotterdam besloten, esthetisch niet wenselijk, want zou een visuele scheiding tussen stadsdelen teweegbrengen. De tweede mogelijkheid was te prefereren als het ging om het straatbeeld en de lage kosten die eraan verbonden waren. De fysieke afsluiting van de verkeersweg met het omliggende stedelijk weefsel zou een probleem vormen (spelende

kinderen etc.). Optie drie zou alle voorgaande bezwaren opheffen en kon, indien aangelegd met een flauw talud, een redelijk groene route opleveren. Een ‘kuipidee’ diende vermeden te worden. De aanwezigheid van parkeerbermen is gewenst, maar een ongevallendienst, zoals in de Rotterdamse tunnel, was ook denkbaar. De commissie concludeert dat op esthetische en veiligheidsoverwegingen verdiepte wegen de voorkeur verdienen boven verhoogde of gelijkvloerse kruisingen.

Pas na de Tweede Wereldoorlog werd het idee van een (deels) verdiepte verkeersroute door de stad gemeengoed. Den Haag bijvoorbeeld had al jaren problemen met de rijkswegen uit Utrecht (RW 12) en Rotterdam (RW 13) die op het bestaande wegennet aantakten. In 1958 verscheen een plan van de ‘Commissie Wederopbouw Bezuidenhout’, dat echter zo kostbaar bleek dat het nooit verder uitgewerkt werd. In het plan werd de bereikbaarheid van het centrum verbeterd door verdiepte interlokale wegen uit Utrecht en Rotterdam. Een bijgaand schetsje geeft een impressie van een straatbeeld dat sterk

op de Rotterdamse Maastunneltraverse lijkt. Zelfs de betonnen wanden van de tunnelbak hebben een soortgelijke geleding. Het idee van de verdiepte weg uit Utrecht is pas in de vorm van de Utrechtse Baan (aangelegd rond 1975) werkelijkheid geworden. Ook de grote buitenlandse verdiepte autotraversen door de stad zijn merendeels naoorlogs, zoals die in Brussel. Ter voorbereiding van de Expo ‘58 werden de lanen van de zogenaamde Kleine Ring (een ringweg op de oude stadswallen) gedeeltelijk ondertunnelt om het verkeer van en naar de wereldtentoonstelling vlotter te laten verlopen. Samen met beplanting en nieuwe bakengebouwen was het één routeontwerp waar de automobilist afwisselend in een gesloten tunnel of op een boulevard reed. In de Louizalaan, een aftakking van de Kleine Ring, werd ook een tunnelbak gelegd. Het is de Brusselse variant van de ’s-Gravendijkwal. De laan werd aangelegd rond 1850 en was gedacht als kaarsrechte brede route met kastanjebomen tussen het Louizaplein en het Ter Kamerenbos. Na 1950 werden voor de Expo ’58 de belangrijkste kruispunten van deze boulevard ondertunnelt.

^Krantenkoppen uit het Rotterdamsch Nieuwsblad, december 1938: kritiek op de ingrijpende ruimtelijke gevolgen. (Uit Rotterdamsch Nieuwsblad, 17 en 30 december 1938).

>Schetsje van een verdiepte route door Den Haag, 1958. De impressie lijkt sterk op de Rotterdamse Maastunneltraverse. Zelfs de geleding van de tunnelwanden is soortgelijk. (Uit: Gemeentelijke Dienst van de Wederopbouw en de Stadsontwikkeling 1958)

>>De Utrechtsebaan vlak na de aanleg, ca. 1975. (Eigen collectie)


Ter voorbereiding van de Expo ‘58 werden de lanen van de zogenaamde Kleine Ring (een ringweg op de oude stadswallen) gedeeltelijk ondertunnelt om het verkeer van en naar de wereldtentoonstelling vlotter te laten verlopen. Samen met beplanting en nieuwe bakengebouwen was het één routeontwerp waar de automobilist afwisselend in een gesloten tunnel of op een boulevard reed. (Foto: Flickr: jeankes)


^Werk aan de tunneltraverse bij de kruising met de Mathenesserlaan, 1940. (GAR)


7. techniek in de tRaveRse

De traverse door de ‘s-Gravendijkwal bestaat uit vijf, uit constructief oogpunt, van elkaar gescheiden delen: twee opritten (helling 1:25) in bakprofiel, twee kokervormige onderdoorgangen en een open diepliggend gedeelte in bakprofiel tussen de Mathenesserlaan en de Nieuwe Binnenweg. De bak is 13.50 meter breed en uitgevoerd in gewapend beton. De tunnelvloer is 70 centimeter dik op een 15 centimeter dikke werkvloer. Op het diepste punt ligt de tunnelvloer ongeveer 6 meter onder R.P. De bovenkant van de borstwering ligt 1 meter boven R.P. Aan de voet zijn de tunnelwanden 65 centimeter dik, aan de bovenkant 24 centimeter met een granieten afdekking. Onder de tunnel moesten zinkers voor waterleiding en riolering worden gemaakt en installaties voor bijvoorbeeld bemaling. De betonpalen onder de constructie zijn rond de 17 meter lang. De hoofdverkeersbaan bestond uit twee rijbanen, elk 6 meter breed, overeenkomstig de norm voor rijkswegen, net als de rijwegen in de tunnel. De rijbanen werden voorzien van een op beton gefundeerd gemetseld klinkerdek. De bekisting werd zo gemaakt dat zich in de betonnen wanden een vlakverdeling aftekende. In de onderdoorgangen werden de wanden bekleed met tegels.


Zowel bij de onderdoorgang bij de Nieuwe Binnenweg als die bij de Mathesserlaan was een ondergronds gebouwtje ontworpen, respectievelijk een transformatorhuisje en een klein gemaal voor de afvoer van regenwater. Om de verkeersoverlast tot een minimum te beperken werd de betonnen tunnelbak in de ’s-Gravendijkwal in vier fasen aangelegd. Eerst werd het gedeelte tussen de Rochussenstraat en de Nieuwe Binnenweg aangelegd, vervolgens de ondertunneling van de Mathenesserlaan en de afrit in de ’s-Gravendijkwal en als laatste het verbindingsstuk tussen de Nieuwe Binnenweg en de Mathenesserlaan. Stap vier was de bestrating en afwerking. Het was woekeren met de ruimte: een bouwput onder talud was geen mogelijkheid. Met behulp van stalen damwanden gestut door een stempelconstructie werd de grond ontgraven.

^De onderdoorgang bij de Mathenesserlaan, 1953. (GAR)

>Langsdoorsnede van de onderdoorgang bij de Mathenesserlaan. (Uit: De Maastunnel 1939)

>>De verdiepte tunnelbak in de ’s-Gravendijkwal, ca. 1960. (Voet 2002)


>Stadsarchitect A. van der Steur ontwierp de twee roltrapgebouwen, de twee ventilatiegebouwen, de twee garagegebouwen en de afwerking van de tunnelbuizen. De vormgeving kenmerkt zich door het gebruik van hoogwaardige materialen en de afleesbaarheid van de functies van de verschillende gebouwen. (Eigen collectie)


de touch van stadsarchitect van der steurVanaf 1931 was A. van der Steur (1893-1953) werkzaam als stadsarchitect van Rotterdam. In de jaren dertig werd in Rotterdam bijzondere aandacht besteed aan de esthetisering van publieke en infrastructurele elementen in de stad. Spoorwegovergangen, rioolhuisjes, gemalen en bruggen werden met een zelfde zorgvuldigheid vormgegeven als scholen, kerken en woningbouw. Het ‘Bureau Stadsarchitect’, onder leiding van A. van der Steur, was verantwoordelijk voor deze werken.Voor de Maastunnel ontwierp Van der Steur de twee toegangsgebouwen voor fietsers en voetgangers, twee ventilatiegebouwen, de afwerking van de tunnelbuizen en twee garagegebouwen. De vormgeving kenmerkt zich door een afwisseling van bouwvolumes, het gebruik van een bijzondere kleurstelling en materialen (de matgeglazuurde grèstegels in twee tinten bruin, het groen gepatineerde koperen dak en de crèmekleurige stucafwerking) en de afleesbaarheid van de functies van de verschillende gebouwen. Na het ontwerp voor de tunnel zelf kreeg het ‘Bureau Stadsarchitect’ tevens de opdracht voor de architectuur van alle kunstwerken van

8. aRchitectUUR en beplanting


de traverse (de wanden van de verdiepte tunnelbak, borstweringen en reling).

De architectuur van A. Van der Steur is eerder gekenmerkt als schakel tussen de werkwijze van de ‘modernen’ en de ‘traditionalisten’.19 Van der Steur was bijzonder omdat hij niet vasthield aan één bouwstijl, maar voor elke opdracht een nieuwe ontwerpbenadering leek te ontwikkelen. Museum Boijmans heeft een zakelijk voorkomen, de H.B.S. aan het Afrikaanderplein is groots en monumentaal, het Gymnasium Erasmianum heeft een klassieke strengheid, terwijl het Oogziekenhuis of het Centraal gebouw voor de Volksgezondheid een uitermate eclectisch gevelbeeld laten zien. De architectuur kwam altijd voort uit de functie van het gebouw en zijn stedenbouwkundige context. In zijn functie als stadsarchitect kreeg Van der Steur te maken met steeds grotere en meer complexe opdrachten, met de Maastunnel als absoluut hoogtepunt.

^De vormgeving in de tunnel beperkte zich tot goede verhoudingen en met zorg gekozen materialen: ‘Naar opzettelijke versiering is niet gestreefd’, aldus Van der Steur. (eigen collectie)

>De wanden en de Tunnelmond op de Linkermaasoever bij het Maastunnelplein. (eigen collectie)


architectuur in de tunnel: geen opzettelijke versieringDe vormgeving van de Maastunnel was sober, volgens Van der Steur gaf ‘het wezen van de tunnel’ geen aanleiding tot een geforceerde vormgeving. De tunnel was een zuiver technisch werk en ontleende hier het grootste deel van haar aantrekkingskracht aan. De architectuur beperkte zich tot goede verhoudingen en met zorg gekozen materialen: ‘Naar opzettelijke versiering is niet gestreefd’.20 In de tunnelportalen werden de twee openingen voor het verkeer vormgegeven als een schelp van beton. De splitsing wordt duidelijk door een vooruitstekende granieten muur. De detaillering van de wanden van de landtunnel is eenvoudig en toegespitst op het voorbijrazende verkeer: een kromming in de voet met daarboven een geribd betonnen vlak. Geïntegreerd in de wanden zijn lichtmasten op pylonen van beton.

de bijgebouwenOok de vormgeving van de ventilatiegebouwen kwam voort uit de functie van de verschillende onderdelen. In het smalle, hoge bouwdeel zijn de luchtkanalen ondergebracht, één voor de toevoer van verse lucht, één voor de uitlaat van vervuilde lucht. Van der Steur ontwierp dit ‘stoere’ onderdeel in beton, zonder enige decoratie. Voor de ‘dienende elementen’, de machinekamer met de ventilatoren en de ruimten met de bedieningsapparatuur, koos Van der Steur voor een verfijndere vormgeving en bijzonder materiaalgebruik. Voor de machinekamer was meer daglicht

<In de tunnelportalen werden de twee openingen voor het verkeer vormgegeven als een schelp van beton. De splitsing tussen beide tunnelruimtes wordt beëindigd door een vooruitstekende granieten muur. Geïntegreerd in de wanden van de landtunnels zijn lichtmasten op pylonen van beton. (Uit: De Maastunnel 1938)

Ontwerp ventilatiegebouw A. Van der Steur. De vormgeving kwam voort uit de functie van de verschillende onderdelen: in het smalle hoge bouwdeel zijn schoorstenen waar vervuilde lucht uitgelaten wordt, voor de ‘dienende’ elementen (machine- en bedieningskamer) koos Van der Steur een verfijndere vormgeving. (Uit: De Maastunnel 1938)

Omdat de schoepen uit technische overwegingen bekleed werden met koper besloot de architect ook de goten en daken met dit (relatief dure) materiaal te bekleden. De roodbruine grèstegels werden op maat gebakken, in afmeting en kleur ontworpen voor zowel ventilatie-, roltrappen- en garagegebouwen. (Eigen collectie)

^


vereist, terwijl de elektriciteitsruimte vrijwel geheel omsloten was, behalve één rond venster in de richting van de rivier. Vanuit het functioneren van het gebouw was besloten dat in de wanden schoepen kwamen voor de aanzuiging van verse lucht. Koper was het meest geschikte bekledingsmateriaal voor de schoepen. Om het geheel een uniforme uitstraling te geven besloot Van der Steur ook de goten en het dak met dit materiaal te bekleden. Het ondergedeelte van het gebouw is vlak met afgeronde hoeken en bekleed met harde grèstegels. Deze tegels werden op maat gebakken, in afmeting en kleur ontworpen voor zowel ventilatie-, roltrappen- en garagegebouwen. De ventilatiegebouwen hadden naast hun technische aard een icoonfunctie. De verwachting van de architect was dat: ‘De hooge silhouetten zullen domineeren in het beeld van stad en haven, dat daar zich voor ons opendoet als monument van durf en ondernemingslust van Rotterdam in de jaren dertig van deze eeuw’.21 Gezet tussen overige havenelementen als schepen, kranen, elevatoren, bokken moesten de gebouwen uitdrukking geven van de grootte van de tunnelonderneming.22 Vanaf de Maasoever waren de beide gebouwen zichtbaar: ze markeerden precies de loop van de riviertunnel.

In tegenstelling tot het ventilatiegebouw, dat vooral ontworpen was om van veraf bezien te worden, werd het roltrappengebouw vormgegeven voor voetgangers en fietsers. Veel aandacht werd besteed aan de detaillering.

^De ventilatiegebouwen waren symbool voor de ‘durf en ondernemingslust’ van de stad en fungeerden als icoon temidden van schepen, kranen en bokken in de Rotterdamse haven. (Eigen collectie)

<Het aanbrengen van de grèstegels op een van roltrapgebouwen, 1941 (Uit: De Maastunnel 1941)


De entree en de hal moesten bij het betreden een prettige indruk geven. Ter voorkoming van tocht waren aan twee zijden toegangsdeuren ontworpen, die afhankelijk van de windrichting open of dicht gezet konden worden. Door eenzelfde materiaal- en kleurgebruik en de toepassing van ronde vormen zijn ventilatie- en roltrappengebouw een eenheid.

traverse: stedenbouw en detail in één ontwerpNadat in 1938 duidelijk werd dat de traverse verdiept kon worden aangelegd betekende dit dat er extra vormgeving bij kwam kijken: de architectuur van borstwering, tunnels en viaducten. Het ‘Bureau Stadsarchitect’ kreeg ook hier de opdracht voor. Dat tunnel en traverse niet in één keer zijn ontworpen is zichtbaar. De vormgeving van de tunnels onder het Droogleever Fortuijnplein (wel tegelijk met de tunnel ontworpen) is eenvoudig en robuust, het ontbreekt aan decoratie. Voor de architectuur van de traverse door de stad koos het Bureau Stadsarchitect voor een zwieriger aanzien, met meer allure.

De tunneltraverse werd ontworpen voor twee stedelijke milieus en twee verkeersystemen die qua maat, schaal en dynamiek tegenpolen zijn: een woonboulevard en een snelweg, doorgaand- en plaatselijk verkeer. Zowel de ontworpen architectuur als het groen bediende beide werelden, de langzame en de snelle. In één ontwerp was de stedenbouw en het detail gevat.

De architectuur werd in de verdiepte tunnelbak aangepast aan het perspectief van de voorbij razende automobilist. Het uitgangspunt was eenvoud, herhaling van architectonische elementen en een gestroomlijnde, ronde belijning. Ritmiek werd verkregen door de vlakverdeling van de betonnen wanden. Op maaiveldniveau werd de aanwezigheid van een menselijke maat in het ontwerp zichtbaar. De architectuur van de traverse moest hier wedijveren met de allure van de groene stadsboulevard en de detaillering is hierop afgestemd. De tunnelwanden werden vanuit dit perspectief robuuste borstweringen afgewerkt met sierstenen banden en een sierlijke reling.

Waardering RACM: ‘Het Maastunnelcomplex met bijbehorende onderdelen als de eerste onderwatertunnel voor auto-, fietsen voetgangersverkeer in Nederland is van algemeen belang vanwege grote cultuur- en architectuurhistorische waarde, alsook van stedenbouwkundige en bouwtechnische innovatieve waarde. Binnen het oeuvre van architect Van der Steur neem het Maastunnelcomplex bovendien een belangrijke positie in’. Een uitgebreide beschrijving en waardering van de afzonderlijke onderdelen van het tunnelcomplex is niet opgenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de ‘redengevende omschrijving’ van de RACM.

beplanting: het stedelijk landschap als uitgangspuntOver de beplanting langs de nieuwe (rijks)wegen door het landschap was uitvoerig gepubliceerd door G.A. Overdijkink, adviseur bij Staatsbosbeheer. Hij was deskundige op het gebied

^Een impressie van de tunnel onder de Nieuwe Binnenweg uit 1939 (Rotterdamsch Nieuwsblad 1939)

- Tunneltraverse bij Nieuwe Binnenweg (eigen collectie)

Een ansichtkaart van de tunnel onder het Droogleever Fortuijnplein, jaartal onbekend. Het Maastunnelcomplex is in twee delen ontworpen: de riviertunnel met bijgebouwen en opstelpleinen én de traverse door de stad. Het verschil is zichtbaar in de betonwerken: De vormgeving van de tunnels onder het Droogleever Fortuijnplein is eenvoudig en robuust, het ontbreekt aan decoratie. Voor de architectuur van de traverse door de stad koos het Bureau Stadsarchitect voor een zwieriger aanzien, met meer allure.

^


van esthetische en landschappelijke vormgeving langs autowegen. Overdijkink pleitte voor het gebruik van beplanting die aansloot op de bestaande planten- en boomsoorten in de omgeving, waardoor de karakteristiek van het landschap zich zo fraai mogelijk aan de automobilist toonde. De inbreuk die een weg op het landschap maakte kon hersteld worden door het camoufleren of inpassen van een route. Maar hoe zat dat bij een snelweg dwars door Rotterdam? De ‘karakteristiek van het landschap’ was hier een stadsboulevard, de bestaande beplanting waren oude iepen, toen al een schaarse laanboom door de iepenziekte. De iepen werden geveld voor de aanleg van de traverse. Toch werd ook in dit stedelijke landschap het bestaande karakter als uitgangspunt genomen: de beplanting is onderdeel van het profiel van de stadsboulevard en verzacht de abrupte overgang in dynamiek. Voor de automobilist in de tunnelbak fungeert de dubbele bomenrij als semi-transparant dak. Door het bladerdek zijn flarden van de stad te zien.

het beplantingsontwerp uit 1943In het ontwerp van de Dienst Plantsoenen uit 1943 was de boomsoort langs de gehele lengte van de ’s-Gravendijkwal en de Henegouwerlaan gedacht als esdoorn, minder vatbaar voor ziektes en snelgroeiend. In het ontwerp trad bij de Mathenesserlaan en de Nieuwe Binnenweg een korte onderbreking op van de bomenrij, hier slaat de stad ten oosten van het complex letterlijk een brug

met het deel ten westen van het complex. Door deze kleine onderbreking bleef de groene boulevard op het niveau van de stad behouden. Slechts op de plek van de onderbroken bomenrij werd voor de stad plotseling de lange dynamische lijn van het tracé zichtbaar. Voor de automobilist ontstond ook hier een korte onderbreking in ervaring en werd het bomendak vervangen door het fraai vormgegeven tunneldak. Alle zijstraten van de ’s-Gravendijkwal waren beplant met een afwijkende boomsoort en daarom herkenbaar: de Mathenesserlaan met iepen, de Schermlaan met kastanjes, de Schietbaanlaan met lindes en de 1e Middellandstraat met essen. Onder de esdoorns die direct langs de tunnelbak stonden was lage heesterbeplanting. Waar de tunneltraverse gelijkvloers

^De tunneltraverse op de Rechter Maasoever met beplanting en profielen, 1939. (GAR)

lelijke pagina!aanpassen


^In tegenstelling tot de strakke laanbeplanting langs de ’s-Gravendijkwal, was het ontwerp voor de Maastunnelingang op de Rechtermaasoever meer landschappelijk, waarbij voor een deel gebruik werd gemaakt van de bestaande dichte beplanting van Het Park. (Archief dS+V)

>Onderdoorgang bij de Nieuwe Binnenweg, 2009. Voor de automobilist in de tunnelbak fungeert de dubbele bomenrij als semi-transparant dak. Door het bladerdek zijn flarden van de stad te zien. (Eigen collectie)

lelijke pagina!aanpassen

liep was een haagbeplanting onder de esdoorns en tussen de rijbanen. De hagen maakten de scheiding tussen de ventweg en autoweg duidelijk. In tegenstelling tot de strakke laanbeplanting langs de ’s-Gravendijkwal, was het ontwerp voor de Maastunnelingang op de Rechtermaasoever meer landschappelijk, waarbij voor een deel gebruik werd gemaakt van de bestaande dichte beplanting van Het Park. Het Maastunnelplein, direct bij de fietsers- en voetgangersuitgang, was ingericht als een verblijfspark met een grasveld omzoomd door borders met diverse heestersoorten.

Zowel voor de ongelijkvloerse- als de gelijkvloerse kruisingen was in het ontwerp uit 1943 groenvoorziening opgenomen. Echter alleen bij de ongelijkvloerse kruisingen komt de werkelijkheid nog steeds overeen met het ontwerp. Bij de gelijkvloerse kruisingen (vooral bij de 1e Middellandstraat) is de ruimtelijk relatie met zowel het tunnelcomplex als de omliggende stad verloren gegaan, als gevolg van verkeersaanpassingen.


‘Intussen moeten we over

10 jaar nog eens over

diezelfde Henegouwerlaan en

’s-Gravendijkwal kuieren. Dan is

de stenen kraag van de traverse

één haag van groen en bloemen

geworden en zijn de nieuwe,

nu nog uiterst dunne boompjes

weelderig uitgegroeid. Dan is

weer sprake van een allee.

En tussen de bomen en bloemen

reppen zich soms hoog, soms

laag, knorrende auto’s voort met

zingzang van melodieuze radio-

muziek, terwijl ’s avonds de

hoge hanglampen een toverachtig

schijnsel in de bomen dromen.’

Uit: ‘Wandelingen door mijn

nieuwe stad III. Een lelijke

verkeersader die toch nog mooi

wordt’,Rotterdamsch Nieuwsblad,

15 juni 1946.

<’s-Gravendijkwal gezien vanaf de 1e Middellandstraat, ca. 1950. (GAR)

>Kruising van de ’s-Gravendijkwal en de 1e Middellandstraat. (Eigen collectie)

>>Kruising van de ’s-Gravendijkwal en de Nieuwe Binnenweg, ca. 1950. Onder de esdoorns die direct langs de tunnelbak stonden was lage heesterbeplanting. (GAR)

<Kruising van de ’s-Gravendijkwal en de Mathenesserlaan, ca. 1950. In het ontwerp van de Dienst Plantsoenen uit 1943 was de boomsoort langs de gehele lengte van de ’s-Gravendijkwal en de Henegouwerlaan gedacht als esdoorn, minder vatbaar voor ziektes en snelgroeiend. (GAR)

>De Henegouwerlaan richting de Statentunnel, ca. 1950. Waar de tunneltraverse gelijkvloers liep was een haagbeplanting onder de esdoorns en tussen de rijbanen. De hagen maakten de scheiding tussen de ventweg en autoweg duidelijk. (Eigen collectie)


noten

1 A., ‘Uit de geschiedenis van ’s-Gravendijkwal’, in: De Maastunnel 2 (1939) 12, 293.2 van B., ‘De eerste stappen in zake het Maastunnelplan’, in: De Maastunnel 1 (1938) 5, 100.3 Van Bruggen, ‘Na de Holland-tunnel verdere Amerikaansche tunnelvoorbeelden’, in: De Maastunnel 1 (1938) 9, 213. 4 M. Panman, ‘Een kunstwerk onder de Nieuwe Maas’, in: Bulletin KNOB 89 (1990) 2, 29.5 A.C. Vreugdenhil, De Maastunnel, Haarlem 1952, 216 Van Bruggen, ‘Bestudeering van Amerikaansche autotunnels in verband met de Maastunnelplannen’, in: De Maastunnel 1 (1938) 7, 155.7 M. Provoost, Asfalt. Automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw, 1996, 23.8 GAR, NSA, Verzameling 1938, volgnummer 6.9 GAR, NSA, Gedrukte Verzameling no. 165, 9 september 1938.10 GAR, NSA, Verzameling 1938, volgnummer 6. 11 GAR, Notulen Commissie Plaatselijke Werken, juni 1938. 12 GAR, NSA, Gedrukte Verzameling no. 165, 9 september 1938.13 GAR, Notulen Commissie Plaatselijke Werken, juni 1938.14 R.M., ‘De tunnel-traverse’, in: Rotterdamsch Nieuwsblad, januari 1939.15 ‘Een duur plan, waarmee Rotterdam zichzelf dupeert’, in: Rotterdamsch Nieuwsblad, 30 december 1938.16 R.M., ‘De tunnel-traverse’, in: Rotterdamsch Nieuwsblad, januari 1939.17 R.A. Tjalkens, ‘Autosnelwegen in bebouwde kommen’, in: Publieke Werken (1948) 3, 31. 18 R.A. Tjalkens, ‘Autosnelwegen in bebouwde kommen’, in: Publieke Werken (1948) 3, 31. 19 A. Gielen, Ad van der Steur 1893-1953, Rotterdam 2002.20 A.C. Vreugdenhil, De Maastunnel, Haarlem 1952, 28.21 A. van der Steur, ‘Tunnelarchitectuur’, in: De Maastunnel 1 (1938) 10, 250.22 NAi, CAND BURG, inv.nrs. 433-466.


liteRatUUR/noten/aRchieF

liteRatUUR

A., ‘Uit de geschiedenis van ’s-Gravendijkwal’, in: De Maastunnel 2 (1939) 12.

J.P. van Bruggen., ‘De eerste stappen in zake het Maastunnelplan’, in: De Maastunnel 1 (1938) 5.

J.P. van Bruggen, ‘Bestudeering van Amerikaansche autotunnels in verband met de Maastunnelplannen’, in: De Maastunnel 1 (1938) 7.

J.P. van Bruggen, ‘Na de Holland-tunnel verdere Amerikaansche tunnelvoorbeelden’, in: De Maastunnel 1 (1938) 9.

‘De historie van de oeververbinding voor den oorlog’, in: De Maastunnel 1 (1938) 3.

De Maastunnel. Een mijlpaal in de geschiedenis van de stad Rotterdam, Rotterdam 1937.

De Maastunnel. Maandblad gewijd aan de belangen van de stad Rotterdam in het algemeen en den bouw van de Maastunnel in het bijzonder. Jaargangen 1938-1942.

‘Een duur plan, waarmee Rotterdam zichzelf dupeert’, in: Rotterdamsch

Nieuwsblad, 30 december 1938.

J. Emmen, Tweede ontwerp oeververbinding over de Nieuwe Maas te Rotterdam, Amsterdam 1936.

Gemeentelijke Dienst van de Wederopbouw en de Stadsontwikkeling, Den Haag een snel groeiende stad, Den Haag 1958.

Gemeentewerken Rotterdam, Ontwerp voor de Maastunnel te Rotterdam, Rotterdam 1935.

A. Gielen, Ad van der Steur (1893-1953), Rotterdam 2002.

L. de Klerk, G.J. de Jongh. Havenbouwer en stadsontwikkelaar in Rotterdam, Bussum 2008.

M. Lassen Nielsen, De Maastunnel. Rotterdam 1937-1941, Rotterdam 1941.

N. Mens, W.G. Witteveen en Rotterdam, Rotterdam 2007.

M. Panman, ‘Een kunstwerk onder de Nieuwe Maas’, in: Bulletin KNOB 89 (1990) 2, 25-31.

M. Provoost, Asfalt, automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw, Rotterdam 1996.

R.M., ‘De tunnel-traverse’, in:

Rotterdamsch Nieuwsblad, 0? januari 1939.

A. van der Steur, ‘Tunnelarchitectuur’, in: De Maastunnel 1 (1938) 10, 250.

R.A. Tjalkens, ‘Autosnelwegen in bebouwde kommen’, in: Publieke Werken (1948) 3, 31.

A.C. Vreugdenhil, De Maastunnel, Haarlem 1952.

aRchieF

Gemeentearchief Rotterdam: Toegang 164.01 Gemeente Elektriciteitsbedrijf (GEB) Toegang 294.01 Commissie Plaatselijke Werken / Dienst van GemeentewerkenToegang 444.01 Gemeentesecretarie Rotterdam afd. Algemene Zaken: Raad; B&W (NSA)Toegang 465.01 Gemeentesecretarie Rotterdam afd. Openbare Werken

Archief dS+V: Groen Oud

Nai, CAND BURG


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat

Droogleever Fortuynplein

Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

RoutebelevingVanaf het Kleinpolderplein, over de Stadhoudersweg, draait de automobilist richting het zuiden de Statenweg op. De tunneltraverse vangt hier aan. De wijk Blijdorp is ontworpen met een toekomstige drukke verkeersroute in het achterhoofd. In de wijk fungeert de traverse als monumentale centrale as. De bebouwing is in de jaren ’30 ontworpen (architecten W.Th.H. ten Bosch, A.B.P. Otten, J.H. van den Broek) en passend bij haar functie als gevelwand: lange vrijwel gesloten bouwblokken, vier lagen hoog, uniform, eenvoudig en met een mooie gevelgeleding. Het Bentinckplein is de eerste gelijkvloerse kruising vanuit het noorden. Verschillende naoorlogse gebouwen markeren de kruising: de Statenflat (H. Nefkens) en het winkelcentrum Bentinckplein (J.P.L. Hendriks). Zelfs de markante ingangspartij van Diergaarde Blijdorp (S. van Ravesteijn) is, wachtend voor de stoplichten, zichtbaar voor de automobilist. Na het Bentinckplein verbreedt de traverse zich: het stadsverkeer kan net voor de Statentunnel voorsorteren en gaat door de buitenste autowegen onder het spoor door. Het snelverkeer gaat de twee middelste buizen in en de eigenlijke traverse op, richting de Henegouwerlaan. Fietsers rijden op een verhoogde baan door

de autotunnels voor het langzame verkeer, voetgangers hebben aan beiden zijden van de autotunnels een eigen tunnelbuis. Met de afnemende snelheid van de passant (auto – fiets – voetganger) neemt het detail toe. In het ontwerp is rekening gehouden met de verblijfsduur in de tunnel en de mogelijkheid om detail te ervaren (zie bijlage detailbladen p.107). Dit betekent dat in de tunnels voor het snelverkeer de vormgeving robuuster is, en in de tunnels voor langzaamverkeer verfijnder.

groenDe bomenrij op de Statenweg is maar liefst vijf rijen dik, het is zowel onderdeel van de monumentale groenstructuur van de wijk Blijdorp als van de tunneltraverse. Om het groene karakter van de Statenweg door te zetten tot aan de tunnel werden beplantingsbakken in het ontwerp van de Statentunnel meegenomen. De huidige invulling ervan is schamel.

ontwerp statentunnelDe oude Statentunnel uit de jaren twintig was slechts één baan smal en was een beruchte bottleneck tijdens spitsuur. De verbreding van de Statentunnel rond 1940 naar maar liefst zes banen was een essentieel onderdeel van de traverseplannen.

De tunnelstukken zijn gefundeerd met het Franki-systeem (heistelling met beperkte hoogte, het spooremplacement zat in de weg), de opritten met gewapend betonpalen. Als bouwmateriaal werd gewapend beton gebruikt, met uitzondering van de tunneldekken (daken) van de vier middelste tunnels. Deze werden vervaardigd van ingebetonneerde stalen Differdinger-balken. In de ruimte onder de verhoogde fietspaden lagen stroomkabels, in de ruimten tussen de snel- en stadsverkeertunnels water- en gasleidingen. De vormgeving van de tunnel is, vergeleken met de overige onderdoorgangen van de traverse, uitermate gedetailleerd en sierlijk. De tunnelwanden zijn bekleed met tegels en ter verfraaiing van het in het

zicht zijnde beton werden kunststenen afdekbanden en lijsten aangebracht. Alle hoeken zijn afgerond en elke wand, sierlijst of afdekband eindigt in een krul. (foto 1) Beplantingsbakken en lichtmasten zijn in het beton ‘meegegoten’. Eenvoudige stalen hekwerken scheidden de voetgangers, fietsers en auto’s van elkaar. Een zware frontbalk sluit de zes tunnelopeningen aan de bovenzijde af en bepaald grotendeels het robuuste uiterlijk van de Statentunnel (foto 2). Voor de beide tunnelingangen is een andere decoratie gekozen, volgens de ontwerper overeenkomstig het verschillende karakter van de beide stadsdelen: gekrulde ‘schouders’ aan de noordzijde, meer eenvoud aan de zuidzijde (foto 2)

2. De robuuste gekrulde ‘schouders’ aan de noordzijde zijn zo vormgegeven dat zowel de automobilist als de fietser

1. Alle hoeken zijn afgerond en elke wand, sierlijst of afdekband eindigt in een krul.


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

MaastUnnelcoMpleX in beeld

bentinckpleinbeUkelsdijk

Industrie / haven

water

trambus

Maastunneltraverse Rotterdam

spoor

wand bebouwing

Rijksmonument

Gemeentelijk monument

Gemeentelijk monument in procedure

Beeldbepalende objecten

Beschermd stadsgezicht

groen

bomen N

metro bovengronds

Beschermd stadsgezicht in procedure

dsn f. voetgangers

dsn a. stadsverkeer

dsn b. stads- en dsn c. snelverkeer

dsn a. voetgangers

dsn d. snelverkeer

a b c d e f

dwarsdoornsnede Statentunnel [uit: De Maastunnel 1939]

3. Ingang voetgangers en fietsers noordzijde


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

Routebeleving Het snelverkeer dat door de Statentunnel is gereden blijft ondergronds en kruist vrijwel direct de Beukelsdijk. Daarna gaat de route omhoog en komt de automobilist gelijkvloers uit op de Henegouwerlaan. Het uniforme, rustige jaren dertig straatbeeld van Blijdorp maakt plaats voor een uit enkel panden of kleine complexen opgebouwde straatwand, grotendeels uit het begin van de twintigste eeuw. (zie gevelwand boven) Dit afwisselende beeld blijft tot aan de kruising met de Rochussenstraat het decor langs de tunneltraverse.

GroenBovengronds wordt de automobilist begeleid door een dubbele bomenrij. De boombeplanting van esdoorns is nog grotendeels gelijk aan het zestig jaar oude

groenontwerp. De hagen die de één meter hoge borstwering aan het oog moesten ontrekken zijn verdwenen, net als de haagbeplanting onder de esdoorns en in de middenberm.

ontwerp beukelsdijktunnelDe overgang van de Statentunnel naar de Beukelsdijk is in de architectuur van de traverse aangegeven door een knik in zowel hekwerk als natuurstenen band. (zie foto’s 4 en 5) Een dergelijke knik wordt in de traverse vaker toegepast: op plekken waar het in aanraking komt met langzaamverkeer, of om niveauverschillen aan te duiden. De tunnel onder de Beukelsdijk heeft geen banen voor fietsers of voetgangers. Het ontwerp is volledig toegespitst op het snelverkeer; de enige versiering is

de vlakverdeling van de wanden. De rijrichtingen zijn van elkaar gescheiden met een muur waarbij bijzondere aandacht is besteed aan de gestroomlijnde beëindiging (zie foto 6). De borstwering van het tunneldek is gebogen, in tegenstelling tot de overige tunnels op de Rechter Maasoever waarvan de borstwering recht is. Waarom dit onderscheid is gemaakt is niet teruggevonden in het bronnenmateriaal. Waar het verkeer op de Henegouwerlaan bovenkomt wordt het betonwerk beëindigd door een stalen hek met een krul (foto 7).

5. ‘Overgangsknik’ in reling 6. Ronde belijning tunneldek, ondersteund door gestroomlijnde beeindiging van scheidingsmuur

7. Detail reling krul en natuurstenen band4. ‘Overgangsknik’ in wand en natuurstenen band

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 67Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



beUkelsdijk1e MiddellandstRaat

7. Detail reling krul en natuurstenen band bron: Archief Groen dS+V


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

TRAM

BUS

BUS

TRAM

Ontwerp kruising 1e Middellandstraat 1943 Huidig groen 1e Middellandstraat 2009 8. Gelijkvloerse kruising door de plotselinge ruimte en weidsheid een onduidelijk puntbron: Archief Groen dS+V


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

MaastUnnelcoMpleX in beeldkRUising

1e MiddellandstRaat

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds


Na de duidelijke begrenzing die de Statentunnel, Beukelsdijktunnel en de forse boombeplanting op de Henegouwerlaan bieden is de kruising met de 1e Middellandstraat door de plotselinge ruimte en weidsheid een onduidelijk punt (zie foto 8). De heldere lijn van de traverse wordt hier onderbroken. Bij het gelijkvloerse kruispunt met de 1e Middellandstraat trekt de bomenrij zich veel eerder terug waardoor een vrije ruime kruising ontstaat. Dit is nodig om voldoende opstelstroken bij de stoplichten te krijgen, maar onderbreekt de samenhang in het routeontwerp. De stad wordt hier geconfronteerd met een hoge dichtheid van autoverkeer en tegelijk wordt de automobilist losgekoppeld van het complex. Ongeacht de te kiezen variant voor een aangepaste route, is de 1e Middellandstraat een ontwerpopgave. Het is de uitdaging om de samenhang tussen stad en tunneltracé te herstellen (hetzij met een gelijkvloerse of ongelijkvloerse kruising).


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

Routebeleving en groenAl snel na de kruising met de 1e Middellandstraat wordt de heldere lijn van het tracé weer opgepakt door de dubbele bomenrij. Vanaf de gelijkvloerse route over de ’s-Gravendijkwal duikt de bestuurder voor de tweede keer een tunnelbak in, onder de Mathenesserlaan door. Dit is het meest ‘spannende’ deel van de traverse: met een flauwe bocht rijdt de automobilist de verdiepte bak in, ziet twee onderdoorgangen achter elkaar liggen (Mathenesserlaan en Nieuwe Binnenweg) én ervaart het stadsverkeer dat à niveau de traverse kruist (zie foto 10). Voor de automobilist in de tunnelbak benadrukken en bedekken de bomen het doorgaande tracé en geven de ervaring te rijden op een ondergrondse boulevard. De flarden van gevelwanden achter de bomenrij versterken

het idee van de ondergrondse boulevard. Herkenningspunten langs de route zijn het imposante HBS-gebouw en voorplein (architectenbureau Van der Kloot Meijburg, 1905) met het Van ’t Hoffmonument (Charles van Wijk, 1915), een interessant blok herenhuizen (hoek Mathenesserlaan en de ’s-Gravendijkwal, architect Jac. van Gils, 1910) en het strak vormgegeven bijkantoor van de firma Mees & Zoonen (architectenbureau Brinkman & Van der Vlugt, 1932).

ontwerp onderdoorgang MathenesserlaanZowel bij de onderdoorgang van de Mathenesserlaan als die van de Nieuwe Binnenweg is een rechte belijning toegepast. De vlakverdeling in het beton van de tunnelwanden domineert (zie

foto11). Onderdeel van het ontwerp van de onderdoorgang bij de Mathenesserlaan is een ondergronds gebouwtje met een klein gemaal voor de afvoer van regenwater. De toegang tot deze ruimte zit in de oostelijke wand van de tunnelbak (zie afbeelding 12).

10. Het ´spannende deel´ van de traverse 11. Dominante vlakverdeling betonnen wanden 12. Entree tot gemaal in tunnelbak9. Betonbak is borstwering aan stadszijde


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



1e MiddellandstRaatMathenesseRlaan

12. Entree tot gemaal in tunnelbak bron: Archief Groen dS+V


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

ZuidpleinOntwerp kruising Mathenesserlaan 1943 Huidig groen Mathenesserlaan 2009 13. Mathenesserlaan, ongelijkvloerse kruizing

TRAM

BUS

BUS

TRAM

bron: Archief Groen dS+V



MathenesseRlaan

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Vanaf de Mathenesserlaan, op maaiveldniveau, treedt een korte onderbreking op van de bomenrij, hier slaat de stad ten oosten van het complex letterlijk een brug met het deel ten westen van het complex. Door deze kleine onderbreking blijft de groene boulevard op het niveau van de stad behouden. Slechts op de plek van de onderbroken bomenrij wordt voor de stad

plotseling de lange dynamische lijn van het tracé zichtbaar. Voor de automobilist ontstaat ook hier een korte onderbreking in ervaring en wordt het bomendak vervangen door het fraai vormgegeven tunneldak. De onderdoorgang bij de Nieuwe Binnenweg heeft de automobilist al in het vizier.

14. Mathenesserlaan, dynamiek in de traverse


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

RoutebelevingTussen de onderdoorgangen bij de Mathenesserlaan en de Nieuwe Binnenweg ligt de traverse volledig in een open diepliggende bak. In dit deel van de tunnelbak is het idee van de ondergrondse boulevard optimaal te ervaren. De gebouwen op het maaiveld vormen een opvallend, en veelkleurig, stads decor. De bak is 13.50 meter breed en uitgevoerd in gewapend beton. Onder de tunnel moesten zinkers voor waterleiding en riolering worden gemaakt en installaties voor bijvoorbeeld bemaling. De betonpalen onder de constructie zijn rond de 17 meter lang.

ontwerp onderdoorgang nieuwe binnenwegZowel bij de onderdoorgang van de Mathenesserlaan als die van de Nieuwe Binnenweg is een rechte belijning toegepast. De vlakverdeling in het beton van de tunnelwanden domineert. Onderdeel van het ontwerp van de onderdoorgang bij de Nieuwe Binnenweg is een ondergronds transformatorhuisje, dat met een toegang op maaiveld te bereiken is (zie foto 16 en 17).

15. De tunnelbak zicht op Nieuwe Binnenweg 16. Toegang tot ondergronds transformatorhuisje 17. Detail toegang transformatorhuisje


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



MathenesseRlaannieUwe binnenweg

bron: Archief Groen dS+V17. Detail toegang transformatorhuisje


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

TRAM

BUS

BUS

TRAM

Ontwerp kruising Nieuwe Binnenweg 1943 Huidig groen Nieuwe Binnenweg 2009 18. Nieuwe Binnenweg, ongelijkvloerse kruizingbron: Archief Groen dS+V



nieUwe binnenweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Net als bij de kruising met de Mathenesserlaan treedt op maaiveldniveau een korte onderbreking op van de bomenrij. Ondanks de aanwezigheid van de tunneltraverse blijft op de kruisingen de sfeer van de stad overheersend door de bomen en de afwerking van de betonnen borstweringen met sierlijk hekwerk (zie foto 18). De situering van de boombeplanting is nog volledig overeenkomstig het oorspronkelijke groenontwerp.


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein

Routebeleving en groenVanaf de onderdoorgang bij de Nieuwe Binnenweg gaat de route in een bocht omhoog totdat net voor de kruising met de Rochussenstraat het maaiveldniveau bereikt wordt. De route door de stad houdt op en gaat na de Rochussenstraat over in het oude Land van Hoboken: met een totaal verschillende maat en schaal van bebouwing. De beëindiging (of van het zuiden geredeneerd: het begin) van de traverse wordt zichtbaar gemaakt door drie elementen: de afwerking van het betonwerk van de traverse met een borstwering met een subtiel stalen hekwerk, de beëindiging van de kenmerkende boulevardbeplanting en het hoge bouwwerk op de hoek van de Rochussenstraat en de ’s-Gravendijkwal dat in samenhang met de traverse is ontworpen. Dit ‘torenhuis’

met zestig grote flatwoningen (architect J.P.L. Hendriks, 1939) werd tijdens de aanleg van de tunneltraverse gebouwd. Het ontwerp was qua volume en architectuur op de tunneltraverse afgestemd: op het binnenterrein had de gemeente een opslagplaats voor materialen gereserveerd, ten behoeve van het onderhoud van de tunnel.

19. Dynamische aanblik vanaf Rochussenstraat naar Nieuwe Binnenweg: de Traverse slingert zich ondergronds door de stad


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



nieUwe binnenwegRochUssenstRaat


20. Begeleidende bomendek


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein 22. Binnenwand Droogleever Fortuynplein 23. Onderdoorgang snelverkeer en fietsers 26. Gekromde betonwand21. Detail in wand naar Droogleever Fortuynplein

25. Gekromde betonwand [uit: De Maastunnel, 1939]

24. Ronde borstwering met rechthoekige buisreling

Routebeleving Het stadsdeel tussen Rochussenstraat en Droogleever Fortuynplein is, vergeleken met het deel van de traverse door de ’s-Gravendijkwal, vlak en open. Omdat dit stuk land tot 1924 in bezit was van de Heer van Hoboken werd het later ontwikkeld dan de omliggende stadsdelen. Het open weiland was een uitgelezen plek voor het circulatieplein van de Maastunnel. In 1961 vestigde het Dijkzigt ziekenhuis zich op het terrein, met gebouwen die wat betreft maat en schaal een breuk betekende met de negentiende-eeuwse stad.

groen In tegenstelling tot de strakke laanbeplanting langs de ’s-Gravendijkwal, was het ontwerp voor het groen rond het Droogleever Fortuynplein en voor de

Maastunnelingang meer landschappelijk, waarbij voor een deel gebruik werd gemaakt van de bestaande dichte beplanting van Het Park. In het eerste groenontwerp (uit 1942) dat is teruggevonden maskeren bomen en heesters de buitenzijden van het cirkelvormige plein. De taluds waren beplant met gras, evenals de middenberm. Het na de oorlog uitgevoerde groenplan bouwde voort op dit ontwerp. In de huidige situatie is de middenberm beplant met heesters en een enkele boom, waardoor het vrije zicht naar de andere rijbaan niet meer bestaat (zie foto 1952).

ontwerp droogleever FortuynpleinHet Droogleever Fortuynplein is in samenhang ontworpen met de Maastunnel. Het circulatieplein was essentieel voor de verkeersafwikkeling op de Rechter


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



RochUssenstRaatdRoogleeveR FoRtUynplein

bron: Archief Groen dS+V26. Gekromde betonwand

25. Gekromde betonwand [uit: De Maastunnel, 1939]

24. Ronde borstwering met rechthoekige buisreling

Maasoever. Stadsverkeer rijdt gelijkvloers over het plein. Onder het plein werd in het verlengde van de tunnelas twee onderdoorgangen met zes meter rijbreedte ontworpen, zodat het tunnelverkeer van en naar de ’s-Gravendijkwal het circulatieplein niet belastte en voor het plaatselijke oost-westverkeer geen belemmering vormde. Voor fietsers werden twee aparte tunnels ontworpen. Dat tunnel en traverse niet in

één keer zijn ontworpen is hier zichtbaar. De vormgeving van de tunnels onder het circulatieplein is eenvoudig en robuust, het ontbreekt aan decoratie. Dit betekent niet dat ze minder interessant zijn. De tunnelingangen worden op een aantal plekken geflankeerd door betonnen ‘vleugels’ (een gekromde betonwand) die de aarden taluds van de groenaanleg op de plaats houden (zie foto 25 en 26).

Talud en middenberm beplant met gras, 1952


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein 28. Geribbelde binnenwand Maastunnel 29. In groen gehulde toegang Maastunnel

30. Interieur fietsen voetgangerstunnel

27. Detail ‘meegegoten’ lichtmast 31. Terugblik op Droogleever Fortuynplein

Routebeleving en groenVan het Droogleever Fortuynplein richting de tunnelmond daalt de automobilist langzaam af. Het garagegebouw (architect A. van der Steur, 1939) is herkenningspunt aan westzijde, de Euromast (architect H. Maaskant, 1960) aan de oostzijde. Het weelderige groen dat nu het decor vormt langs de tunnelbak is voor een deel afkomstig van het naastgelegen Park en voor een ander deel van de in 1960 gehouden Floriade.

ontwerp landtunnel Rechter MaasoeverIn de tunnelportalen zijn de twee openingen voor het verkeer vormgegeven als een schelp van beton. De splitsing wordt duidelijk door een vooruitstekende granieten muur (zie foto 36). De

detaillering van de wanden van de landtunnel is eenvoudig en toegespitst op het voorbijrazende verkeer: een kromming in de voet met daarboven een geribd betonnen vlak. Geïntegreerd in de wanden zijn lichtmasten op pylonen van beton (foto 28). De wanden van de landtunnel eindigen in een gekruld ornament (zie foto 37).


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



dRoogleeveR FoRtUynpleinMaastUnnel RMo


30. Interieur fietsen voetgangerstunnel

31. Terugblik op Droogleever Fortuynplein

33. Ingang fietsen voetgangerstunnel 34. Ventilatiegebouw32. Door bomen omgeven Maastunnel RMO


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein 36. Vooruit stekende granieten muur 37. Gekruld ornament (idem bij Maastunnel RMO)

35. Toegang Maastunnel LMO

39. Geribbelde betonwand

38. ‘Meegegoten’ lichtmast

Routebeleving en groenHet Charloisse Hoofd, direct bij de fietsers- en voetgangersuitgang, was ingericht als een verblijfspark met een grasveld omzoomd door vorder met diverse heestersoorten. De huidige inrichting is wat strakker en eenvoudiger.

ontwerp landtunnel linker MaasoeverDe tunnelmond op de Linker Maasoever is identiek aan die op de Rechter Maasoever, met een schelp van beton, geribde wanden, geïntegreerde lichtmasten en een beëindiging in een gekruld ornament.


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



MaastUnnel lMoMaastUnnelplein

bron: Archief Groen dS+V39. Geribbelde betonwand

38. ‘Meegegoten’ lichtmast

40. Ventilatiegebouw 41. Ingang fietsers- en voetgangerstunnel


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein 42. Maastunnelplein, ongelijkvloerse kruising

Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnelplein

Zuidplein

Maastunnel RM

O

Maastunnel

Maastunnel LM

O

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

BentinckpleinStatentunnel

StadhouderswegTRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Huidig groen Maastunnelplein

Ontwerp kruising Maastunnelpleinbron: Archief Groen dS+V



doRpsweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Vrijwel alle kruisingen op de Linker Maasoever zijn à niveau, omdat het kruisende verkeer hier van minder belang werd geacht. De Dorpsweg/Brielselaan was echter een belangrijke verkeersader en werd daarom wel ondertunnelt. Net als bij het Droogleever Fortuynplein was het groenplan erop gericht de betonwerken deels te maskeren door brede boomgordels.


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Zuidplein Vooruit stekende granieten muur

43. Onderdoorgang met gekromde betonwand (vleugel)

47. Bekisting zichtbaar in betonwand

46. Robuuste vormgeving, zonder decoratie44. Tunneldek met detail in betonwand/borstwering

45. Detail in betonwand/borstwering

Routebeleving en groenNet uit de tunnel op de Linker Maasoever komt de automobilist in aanraking met de havenbedrijvigheid met haar schoorstenen en loodsen die tot aan het Maastunnelplein het stadsbeeld bepaald. Vanaf het Maastunnelplein tot aan het Zuidplein wordt het idee van de groene boulevard opgepakt. De Pleinweg was in de jaren twintig en dertig ontworpen en

aangelegd als route naar een toekomstige Maastunnel. Zowel met het ontwerpen van de breedte van het straatprofiel als het karakter van de bebouwing (langgerekte bouwblokken, strakke, eenvoudige architectuur) is rekening gehouden met een brede verkeersboulevard. Een belangrijk baken aan het einde van de route is de Zuidpleinflat (architecten W. van Tijen en E.F. Groosman), die tijdens de oorlog werd

ontworpen en in 1949 is opgeleverd.

ontwerp onderdoorgang dorpswegDe vormgeving van de onderdoorgang bij de Dorpsweg komt sterk overeen met die van het Droogleever Fortuynplein. Ook hier zijn twee tunnels speciaal voor fietsers opgenomen. Het ontwerp is robuust en zonder decoratie. De tunnelingangen worden geflankeerd door

betonnen ‘vleugels’ die de aarden taluds van de groenaanleg op de plaats houden. De wanden hebben niet de typerende vlakverdeling van de tunnelwanden op de Rechter Maasoever.


Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg

Industrie / haven

water

trambus


spoor

wand bebouwing

Rijksmonument





groen

bomen N

metro bovengronds



MaastUnnelpleinZUidplein

Mathenesserlaan

Nieuwe Binnenweg

Rochussenstraat


Maastunnel RMO

Maastunnel

Maastunnel LMO

Zuidplein

Maastunnelplein

1e Middellandstraat

Beukelsdijk

Bentinckplein

Statentunnel

TRAM

TRAM

BUS

BUS

TRAM

TRAM

TRAM

METRO

Stadhoudersweg


47. Bekisting zichtbaar in betonwand

46. Robuuste vormgeving, zonder decoratie

49. Betonnen vleugels 48. Groen langs het Maastunnelplein


bijlage analysekaaRten 1 INFRASTRUCTUUR

2 MAASTUNNELTRAVERSE3A GROEN3B GROEN

4 KRUISINGEN5 MONUMENTEN

6 TOTAAL


Maastunnelcomplex

secundaire wegenhoofdwegen

tertiaire wegen

Infrastructuur Rotterdam

spoor

water

bebouwing langs Maastunnelcomplex

snelwegen (A13, A16, A15, A20)

N


bijlage 1inFRastRUctUUR

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a pM a a s t u n n e l c o m p l e x R o t t e r d a m94M

ath

enes

serl

aan

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

groe

n

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

wan

d be

bouw

ing

spor

tvel

d

bom

enN

wat

er

tram

bus

spoo

r

Tunn

eltr

aver

se R

ijksm

onum

ent

met

ro b

oven

gron

ds

Indu

strie

/ h

aven

wat

er

tram

bus

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

spoo

r

wan

d be

bouw

ing

Rijk

smon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t in

pro

cedu

re

Beel

dbep

alen

de o

bjec

ten

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht

groe

n

bom

enN

met

ro b

oven

gron

ds

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht in

pro

cedu

re

groe

n

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

wan

d be

bouw

ing

spor

tvel

d

bom

enN

wat

er

tram

bus

spoo

r

Tunn

eltr

aver

se R

ijksm

onum

ent

met

ro b

oven

gron

ds

groe

n

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

wan

d be

bouw

ing

spor

tvel

d

bom

enN

wat

er

tram

bus

spoo

r

Tunn

eltr

aver

se R

ijksm

onum

ent

met

ro b

oven

gron

ds

Indu

strie

/ h

aven

wat

er

tram

bus

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

spoo

r

wan

d be

bouw

ing

Rijk

smon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t in

pro

cedu

re

Beel

dbep

alen

de o

bjec

ten

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht

groe

n

bom

enN

met

ro b

oven

gron

ds

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht in

pro

cedu

re

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 95I N L E I D I N G

Mat

hen

esse

rlaa

n

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

bijlage 2MaastUnneltRaveRse


ath

enes

serl

aan

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

Stad

ho

ud

ersw

eg

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

groe

n

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

wan

d be

bouw

ing

spor

tvel

d

bom

enN

wat

er

tram

bus

spoo

r

Tunn

eltr

aver

se R

ijksm

onum

ent

met

ro b

oven

gron

ds

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p 97I N L E I D I N G

Mat

hen

esse

rlaa

n

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

Stad

ho

ud

ersw

eg

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

bijlage 3agRoen


Statenweg Statentunnel

Bentinckplein1e M

iddellandstraat

Mathenesserlaan

‘s-Gravendijkwal ‘s-Gravendijkwal


Beukelsdijkl

Henegouwerlaan

1e Middellandstraat

Nieuw

e Binnenweg

Rochussenstraat

‘s-Gravendijkwal

bijlage 3bgRoen


TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

Ontwerp kruising 1e Middellandstraat 1943 [bron: Archief Groen dS+V]

Huidig groen 1e Middellandstraat 2009

1e Middellandstraat, gelijkvloerse kruising

Ontwerp kruising Nieuwe Binnenweg 1943 [bron: Archief Groen dS+V]

Huidig groen Nieuwe Binnenweg 2009

Nieuwe Binnenweg, ongelijkvloerse kruising

Ontwerp kruising Mathenesserlaan 1943 [bron: Archief Groen dS+V]

Huidig groen Mathenesserlaan 2009

Mathenesserlaan, ongelijkvloerse kruising

N

U r b a n Fa b r i c l S t e e n h u i s s t e d e n b o u w / l a n d s c h a p101

bijlage 4kRUisingenNaast het doorgaande ondergrondse

verkeer zijn op dit traject een aantal gelijkvloerse kruisingen toegepast die het tracé verbinden met het stedelijk weefsel. Het deel van het Maastunnelcomplex tussen de Statentunnel en het Droogleever Fortuynplein bevat vijf kruisingen, waarvan er twee gelijkvloers zijn.

Deze bevinden zich op de 1e Middellandstraat en de Rochussenstraat, het zijn de functionele schakels tussen het complex en de stad. Waarom op deze plekken gelijkvloerse kruisingen zijnontstaan is ons nog niet duidelijk. Wel is aannemelijk dat de voorkeur van gelijkvloerse kruisingen niet lag bij de Mathenesserlaan en de Nieuwe Binnenweg omdat deze dicht op elkaar volgden en daarmee de beoogde snelheid uit het tracé zouden halen.

Het ontwerp van deze kruisingen is van groot belang voor de beleving van het Maastunnelcomplex. Langs het gehelecomplex zijn bomen geplaatst, zo ook bij de kruisingen. Zowel voor de ongelijkvloerse- als de gelijkvloersekruisingen was in het ontwerp (1943) groenvoorziening opgenomen. Echter alleen bij de ongelijkvloerse kruisingenkomt de werkelijkheid nog steeds overeen met het ontwerp. Bij de gelijkvloerse kruisingen is de ruimtelijk relatie met

zowel het tunnelcomplex als de omliggende stad verloren gegaan, als gevolg van verkeersaanpassingen.

Bij de Mathenesserlaan en de Nieuwe Binnenweg treedt een korte onderbreking op van de bomenrij. Hier slaat de stad ten oosten van het complex letterlijk een brug met het deel ten westen van het complex. Door deze kleine onderbreking blijft de groene boulevard op het niveau van de stad behouden. Slechts op de plek van de onderbroken bomenrij wordt voor de stad plotseling de lange dynamische lijn van het tracé zichtbaar. Voor de automobilist ontstaat ook hier een korte onderbreking in ervaring en wordt het bomendak vervangen door het fraai vormgegeventunneldak.

Bij de gelijkvloerse kruispunt met de 1e Middellandstraat trekt de bomenrij zich eerder terug waardoor een ruime kruising ontstaat, in verbrand met de opstelstroken bij de stoplichten. Dit onderbreekt de samenhang in het routeontwerp. Ongeacht de te kiezen variant voor een aangepaste route, is de 1e Middellandstraat een ontwerpopgave. Het is de uitdaging om de samenhang tussen stad en tunneltracé te herstellen (hetzij met een gelijkvloerse of ongelijkvloerse kruising).

K R U I S I N G E N


ath

enes

serl

aan

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

Indu

strie

/ h

aven

wat

er

tram

bus

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

spoo

r

wan

d be

bouw

ing

Rijk

smon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t in

pro

cedu

re

Beel

dbep

alen

de o

bjec

ten

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht

groe

n

bom

enN

met

ro b

oven

gron

ds

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht in

pro

cedu

re

Indu

strie

/ h

aven

wat

er

tram

bus

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

spoo

r

wan

d be

bouw

ing

Rijk

smon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t in

pro

cedu

re

Beel

dbep

alen

de o

bjec

ten

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht

groe

n

bom

enN

met

ro b

oven

gron

ds

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht in

pro

cedu

re


Mat

hen

esse

rlaa

n

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

bijlage 5MonUMenten


ath

enes

serl

aan

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

Indu

strie

/ h

aven

wat

er

tram

bus

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

spoo

r

wan

d be

bouw

ing

Rijk

smon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t in

pro

cedu

re

Beel

dbep

alen

de o

bjec

ten

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht

groe

n

bom

enN

met

ro b

oven

gron

ds

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht in

pro

cedu

re


Mat

hen

esse

rlaa

n

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

bijlage 6totaal


bijlage detailbladen


ONTWERP STATENTUNNEL TUNNELMOND WAND RELING ORNAMENT


ONTWERP BEUKELSDIJK


ONTWERP MATHENESSERLAAN


Zicht naar Nieuwe Binnenweg


ONTWERP NIEUWE BINNENWEG

zicht naar mathenesserlaan


ONTWERP DROOGLEEVER FORTUIJNPLEIN


ONTWERP MAASTUNNEL NOORD


DETAIL MAASTUNNEL ZUID


ONTWERP MAASTUNNELPLEIN


Dit onderzoek is uitgevoerd door Urban Fabric in opdracht van dS+V Rotterdam .

Projectteam: prof .dr .ir . Paul Meurs, drs . Lara Voerman, ir . Elisabeth BoersmaLange Haven 9, 3111 CA Schiedamwww .urbanfabric .nlSchiedam, maart 2009

coloFon


Mat

hen

esse

rlaa

n

Nie

uw

e B

inn

enw

eg

Ro

chu

ssen

stra

at

Dro

og

leev

er F

ort

uyn

ple

in

Maa

stu

nn

el R

MO

Maa

stu

nn

el

Maa

stu

nn

el L

MO

Maa

stu

nn

elp

lein

Zu

idp

lein

1e M

idd

ella

nd

stra

at

Beu

kels

dijk

Ben

tin

ckp

lein

Stat

entu

nn

el

TRA

M

TRA

M

BU

S

BU

S

TRA

M

TRA

M

TRA

M

MET

RO

Stad

ho

ud

ersw

eg

Indu

strie

/ h

aven

wat

er

tram

bus

Maa

stun

neltr

aver

se R

otte

rdam

spoo

r

wan

d be

bouw

ing

Rijk

smon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t

Gem

eent

elijk

mon

umen

t in

pro

cedu

re

Beel

dbep

alen

de o

bjec

ten

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht

groe

n

bom

enN

met

ro b

oven

gron

ds

Besc

herm

d st

adsg

ezic

ht in

pro

cedu

re

©m

aa

rt

20

09

Ur

ba

nF

ab

ric

lS

tee

nh

uis

ste

de

nb

ou

w/l

an

ds

ch

ap

maastunnelcomplex rotterdam

Documents