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Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring Los 1 Tegernseer Landstraße

Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring, Abschnitt Tegernseer Landstraße

Kurzfassung

Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung Blumenstraße 31, 80331 München

Stand 10. Juni 2014

aufgestellt:

Dorsch International Consultants GmbH Landsbergerstraße 368 80686 München

Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring Los 1

i

Inhaltsverzeichnis

1. Ausgangslage ............................................................................................................................. 1

2. Machbarkeitsstudien ................................................................................................................... 2

3. Ergebnis ................................................................................................................................... 18

Anlagen

Anlage 1.1 Übersicht V1 = Externer Tunnel

Anlage 1.2 Übersicht V2 = Verlängerung Candidtunnel

Anlage 1.3 Übersicht V3 = Trog

Anlage 1.4 Übersicht V4 = Lärmschutzwände

Anlage 1.5 Verkehrsmengen V0 = Prognosenullfall 2025

Anlage 1.6 Verkehrsmengen V1

Anlage 1.7 Verkehrsmengen V2

Anlage 1.8 Lärm V0 Tag

Anlage 1.9 Lärm Differenz V1 – V0

Anlage 1.10 Lärm Differenz V2 – V0

Anlage 1.11 Luft PM10 V0



Anlage 1.14 Luft NO2 V0



Anlage 1.17 Bewertungsmatrix


1

1. Ausgangslage

Mit Beschluss der Vollversammlung „Handlungsprogramm Mittlerer Ring, Weiterer Planungsbedarf –

Fortschreibung des Handlungsprogramms“ vom 08.06.2011 wurde das Referat für Stadtplanung und

Bauordnung beauftragt, eine Machbarkeitsstudie zur Verbesserung des Lärmschutzes und der luft-

hygienischen Situation sowie zur Überprüfung der verkehrlichen Auswirkungen für die Mittleren Ring

Abschnitte Landshuter Allee und Tegernseer Landstraße in Abstimmung mit den weiteren fachlich

zuständigen Referaten in Auftrag zu geben.

Die beiden Ringabschnitte „Landshuter Allee“ (Los 2) und „Tegernseer Landstraße“ (Los 1) weisen

die höchsten Einwohnerdichten und gleichzeitig die höchsten Verkehrsbelastungen entlang des Mitt-

leren Rings auf. Neben den damit verbundenen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, stellt der Mitt-

lere Ring in diesen beiden Bereichen für die angrenzenden Stadtteile eine Barriere mit hoher Tren-

nungswirkung dar.

Zur Verbesserung dieser Situation wurde im Rahmen einer Ausschreibung die Gutachtergemein-

schaft Dorsch International Consultants GmbH und TÜV Süd beauftragt, für den Abschnitt der Te-

gernseer Landstraße (Los 1) sowohl Tunnellösungen als auch alle weiteren infrage kommenden

Alternativen des aktiven und passiven Lärmschutzes, auch in Kombinationen, zu untersuchen und

auf ihre Wirksamkeit und bauliche Realisierbarkeit zu prüfen sowie hinsichtlich der städtebaulichen

Qualität zu beurteilen. Die vorliegende Kurzfassung des Gutachtens beinhaltet die Zusammenfas-

sung der wesentlichen Untersuchungen und Ergebnisse der Untersuchungen des Loses 1 – Tegern-

seer Landstraße.

Der Untersuchungsumgriff umfasst für den Abschnitt „Tegernseer Landstraße“ den östlich der Bru-

dermühlbrücke bis zum Knotenpunkt Chiemgaustraße, mit einer Streckenlänge von ca. 2 km. Der

Untersuchungsabschnitt ist im Wesentlichen gekennzeichnet durch die Bauwerke Candidbrücke mit

anschließendem Candidtunnel einschließlich deren Rampen, den Übergang zum McGraw Graben

und Chiemgaustraße und durch drei hochbelastete Knotenpunkte (Candidplatz, Grünwalder Straße

und Chiemgaustraße). Im Bereich der Tegernseer Landstraße befindet sich im Bestand sehr dichte

Randbebauung zwischen denen bis zu neun Fahrspuren verlaufen.

Abbildung 1: Übersichtsskizze Mittlerer Ring München


2

2. Machbarkeitsstudien

2.1 Vorgehensweise

Zunächst wurden vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung als Grundlage für die Machbar-

keitsuntersuchungen mittels multimodalem Verkehrsmodell die Verkehrsbelastungen des Mittleren

Rings sowie seiner Hauptzufahrtsstraßen für den Prognosehorizont 2025 gesamtheitlich ermittelt

und an die Gutachtergemeinschaft Dorsch International Consultants und TÜV-Süd als Grundlage für

die Untersuchungen übergeben. Die Untersuchungen wurden von einer referatsübergreifenden Ar-

beitsgruppe unter Federführung des Planungsreferates, mit den weiteren Fachreferaten Referat für

Gesundheit und Umwelt, Baureferat und Kreisverwaltungsreferat, begleitet.

Der Gesamtabschnitt im Los 1 wird aufgrund der unterschiedlichen städtebaulichen, verkehrlichen

und topographischen Situation in zwei Hauptabschnitte gegliedert. Der Abschnitt 1 liegt zwischen

Brudermühlbrücke und Candidtunnel, der anschließenden Abschnitt 2 endet an der Chiemgaustraße

/ McGraw Graben. Der Abschnitt 2 wurde in Stufe 2 zur besseren umwelttechnischen Beurteilung

noch weiter in den Bereich Candidtunnel bis Gufidauner Str. und Gufidauner Straße bis Chiem-

gaustraße / McGraw Graben unterteilt.

Bei der technischen und gutachterlichen Bearbeitung der Studie wird folgender zweistufiger Ansatz

verfolgt:

Stufe 1: Umfassende Bestandsanalyse, Erarbeitung von verschiedenen baulichen Maßnah-

menkonzepten mit überschlägiger Prüfung und Vergleich hinsichtlich Lärmschutz,

Lufthygiene, Städtebau und Verkehr. Evaluierung der Ergebnisse und Auswahl von

jeweils zwei Lösungskonzepten für die weitere Untersuchung in der zweiten Stufe.

Stufe 2: Übernahme der jeweiligen baulichen Lösung in das multimodale Verkehrsmodell des

Referates für Stadtplanung und Bauordnung zur Ermittlung der konkreten Verkehrs-

mengen je Variante. Ausarbeitung von vertiefenden umwelttechnischen sowie ver-

kehrstechnischen Untersuchungen der gewählten Lösungsansätze mit anschließen-

dem Vergleich.


3

2.2 Beurteilungskriterien

Bei den Bewertungen der Lärm- und Luftschadstoffsituation sind die Bereiche mit angrenzender

Wohnbebauung (betroffene Anwohner) von besonderer Relevanz. Es werden daher folgende Beur-

teilungskriterien herangezogen:

Lärm:

Überschreitung der Lärmsanierungsgrenzwerte der VLärmSchR 97 bzw. der vom Stadtrat festgeleg-

ten Anhaltswerte der Lärmaktionsplanung

70 / 60 dB(A) tags/nachts

Lärmbewertungsmaß P (berücksichtigt Anzahl der Einwohner und gleichzeitig die Höhe des

Lärmpegels)

Luftschadstoffe:

Derzeit gültige Grenzwerte der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz

Stickstoffdioxid NO2 Jahresmittelwert 40 µg/m³

Feinstaub PM10 Jahresmittelwert 40 µg/m³

Feinstaub PM10 Tagesmittelwert 50 µg/m³ /darf 35 mal pro Jahr

überschritten werden (wird abgeleitet

aus dem Jahresmittelwert)

Bei der Bewertung der Modellierungen der Luftschadstoffbelastung ist zu berücksichtigen, dass be-

reits allein durch die prognostizierte Minderung der Kfz-bedingten Emissionen (aufgrund der fahr-

zeugtechnischen Entwicklungen) bis zum Prognosejahr 2025 eine Verbesserung der Luftschad-

stoffsituation berechnet wird.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass bei Tunnel generell keine Minderung, sondern eine Vertei-

lung der emittierten Luftschadstoffe erfolgt. Je nach verbleibendem Verkehr an der Oberfläche führt

dies zu einer Entlastung an der Oberfläche der untertunnelten Bereiche aber auch zu einer zusätzli-

chen Belastung an den Tunnelportalen.


4

2.3 Bestandsanalyse

Im Rahmen der umfassenden Bestandsanalyse wurden folgende maßgebliche Bestandsmängel

ermittelt, die durch die zu entwickelnden Maßnahmenkonzepte verbessert werden sollten:

Der Betrachtungsabschnitt ist bereits im Lärmaktionsplan der Landeshauptstadt München als

Bereich mit besonderem Handlungsbedarf enthalten, da die vorhandenen Lärmsanierungsgrenz-

werte nach den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des

Bundes (VLärmSchR 97) deutlich überschritten werden.

Anhand der im Münchner Stadtgebiet vorhandenen Messstellen des Lufthygienischen Landes-

überwachungssystems Bayern (LÜB), den Ergebnissen des lufthygienischen Gutachtens, das im

Rahmen der Bebauungsplanung des Agfa Geländes erstellt wurde (Gutachten des Ing.-Büro iMA

Richter & Röckle „Agfa Gelände München – Fachgutachten Luft“) sowie einer das Hauptstraßen-

netz umfassenden „Screening-Studie“, kann für den Betrachtungsabschnitt abgeleitet werden,

dass die aktuell gültigen Schadstoffgrenzwerte für die Schadstoffe NO2 und PM10 gemäß 39. Ver-

ordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) hinsichtlich

Jahresmittelwert und Überschreitungshäufigkeit für den Tagesmittelwert von PM10 überschritten

werden.

Der Mittlere Ring weist im Betrachtungsraum eine hohe Trenn- und Barrierewirkung auf. Der Aus-

tausch innerhalb des Stadtviertels und die Zugänglichkeit von sozialen, kulturellen und ökonomi-

schen Einrichtungen sind erschwert, es besteht ein Defizit an ausreichenden und barrierefreien

Querungsmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr.

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung, die gegenwärtig zwischen 116.000 – 131.000 Kfz/ 24h

(2010) liegt, besteht eine hohe Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität und damit ein Defizit an

attraktivem Wohnumfeld und Wohnqualität.

Durch die hohe Verkehrsbelastung, die gem. Prognose bis 2025 noch weiter auf 136.000 –

148.500 Kfz/ 24h ansteigen wird, stößt der Untersuchungsabschnitt insbesondere zu den Haupt-

verkehrszeiten an seine Kapazitätsgrenze.


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2.4 Stufe 1 der Machbarkeitsuntersuchung

Im Rahmen der ersten Stufe der Machbarkeitsuntersuchung wurden folgende, vier Maßnahmenkon-zepte, erarbeitet:

Variante 1 - Externer Tunnel

Hierbei handelt es sich um eine lange Tunnellösung von der Brudermühlbrücke bis zur Chiem-

gaustraße auf einer südlich bzw. südwestlich des heutigen Mittleren Rings verlaufenden neuen Ach-

se. Ein- und Ausfahrtsmöglichkeiten zum Tunnel sind am Tunnelbeginn, nach der Brudermühlbrücke

und kurz vor der Chiemgaustraße bzw. vor dem Mc Graw-Graben vorgesehen. Die Chiemgaustraße

wird über Seitentunnel in -2 Ebene mit der Tegernseer Landstraße höhenfrei verknüpft. An der Ober-

fläche bleibt im Bereich der heutigen Candidstraße das bestehende Erschließungsstraßennetz bis

zum Knotenpunkt an der Grünwalder Straße erhalten. Die Candidbrücke wird abgerissen. In der Te-

gernseer Landstraße verbleibt noch eine 4-spurige Erschließungsstraße an der Oberfläche mit wei-

test gehendem Erhalt der heutigen Verknüpfungen. Im Zuge der Bearbeitung wurden auch Varianten

einer großen Tunnellösung in Bestandslage untersucht. Diese wurden aufgrund von massivsten Be-

einträchtigungen des Verkehrs während der Bauzeit vorerst nicht weiter verfolgt. (Übersichtslageplan

siehe Anlage 1.1)

Variante 2 - Verlängerung des bestehenden Candidtunnels

Im Bereich der Candidstraße sind bauliche Einzelmaßnahmen vorgesehen. Die Candidbrücke bleibt

bestehen, entlang der Candidbrücke werden höhere Lärmschutzwände mit einer eigenen, von der

Brücke getrennten Tragkonstruktion vorgeschlagen. Auf den parallelen Erschließungsstraßen unter-

halb der Candidbrücke ist ein lärmarmer Asphalt vorgesehen. Der Bereich der Tegernseer Landstra-

ße wird mittels Verlängerung des Candidtunnels bis zur Chiemgaustraße bzw. bis zum McGraw-

Graben in Tunnellage verlegt. Die Chiemgaustraße wird wie bei Variante 1 über Seitentunnel in -2

Ebene mit der Tegernseer Landstraße verknüpft. An der Oberfläche verbleibt noch eine 4-spurige

Erschließungsstraße mit weitest gehendem Erhalt der heutigen Verknüpfungen. (Übersichtslageplan

siehe Anlage 1.2)

Variante 3 – Verlegung der Tegernseer Landstraße in Troglage

Im Bereich der Candidstraße sind die gleichen baulichen Einzelmaßnahmen wie in der Variante 2

vorgesehen (höhere Lärmschutzwände entlang der Candidbrücke, lärmarmer Asphalt auf parallelen

Erschließungsstraßen unterhalb der Candidbrücke). Der Bereich der Tegernseer Landstraße wird

vom bestehenden, südöstlichen Portal des Candidtunnels bis zur Chiemgaustraße bzw. bis zum Mc

Graw-Graben in Troglage verlegt. Die Chiemgaustraße wird wie bei Variante 1 und 2 über Seiten-

tunnel in -2 Ebene mit der Tegernseer Landstraße verknüpft. (Übersichtslageplan siehe Anlage 1.3)

Variante 4 – Lärmschutzwände

Im Bereich der Candidstraße sind die gleichen baulichen Einzelmaßnahmen wie in der Variante 2

und 3 vorgesehen. Entlang der Tegernseer Landstraße werden vom bestehenden südöstlichen Por-

tal des Candidtunnel bis zur Chiemgaustraße bzw. bis zum Mc Graw-Graben Lärmschutzwände vor-

gesehen. Die Lärmschutzwände sind jeweils in den Einmündungsbereichen von seitlichen Zufahrts-

straßen unterbrochen. (Übersichtslageplan siehe Anlage 1.4)


6

V

ari

an

te 1

Externer Tunnel zwischen Brudermühlbrücke und Kno-tenpunkt Chiemgaustraße über den gesamten Untersu-chungsbereich mit höhenfreien Anschluss an den McGraw Graben bzw. Chiemgaustraße in Abschnitt 2 / 3.

Va

ria

nte

2

Lärmschutzwände im Ab-schnitt 1 unter Beibehaltung der vorhandenen Candidbrü-cke bzw. Candidtunnel mit anschließender Verlängerung des Candidtunnels mit hö-henfreien Anschluss an den McGraw Graben bzw. Chiem-gaustraße in Abschnitt 2 / 3.

Va

ria

nte

3

Lärmschutzwände im Ab-schnitt 1 unter Beibehaltung der vorhandenen Candidbrü-cke bzw. Candidtunnel und Führung der Tegernseer Landstraße in Troglage, vom bestehenden Portal bis zum höhenfreien Anschluss an den McGraw Graben bzw. Chiem-gaustraße in Abschnitt 2 / 3.

Va

ria

nte

4

Lärmschutzwände im Ab-schnitt 1 unter Beibehaltung der vorhandenen Candidbrü-cke bzw. Candidtunnel. Lärm-schutzwände vom bestehen-den Portal des Candidtunnels entlang der Tegernseer Land-straße bis zum McGraw Gra-ben im Abschnitt 2 /3.

Abbildung 2: Übersichtsskizzen Varianten aus Stufe 1


7

Nach referatsübergreifend abgestimmten Kriterien wurden alle Varianten hinsichtlich ihrer umwelt-

technischen Wirksamkeit, baulichen Realisierbarkeit sowie verkehrlichen und städtebaulichen Aus-

wirkungen überschlägig bewertet.

Die Ergebnisse der Untersuchung (Umwelt, Verkehr und Städtebau) sowie die grob ermittelten Bau-

und Unterhaltungskosten der Maßnahmen wurden gegenübergestellt und bewertet.

Variante 1 (externer Tunnel)

Variante 2 (Ver-längerung Candid-

tunnel)

Variante 3 (Trog)

Variante 4 (Lärm-schutzwände)

Lärm +++ ++ + ++

Luft ++ ++ + 0

Städtebau ++ + - - - -

Verkehr - + - - 0

Kosten - - - 0 0 +++

Tabelle 1: Tabellarische Zusammenfassung der Bewertung aus Stufe 1

Als Ergebnis wurden die beiden Tunnelvarianten (Varianten 1 und 2) und die Variante mit Lärm-

schutzwänden (Variante 4) ausgewählt, die in Stufe 2 der Machbarkeitsstudie weiter vertiefend un-

tersucht und detaillierter ausgearbeitet werden sollten. Die Variante 3, Verlegung der Tegernseer

Landstraße in Troglage, wurde verworfen, da diese Variante gegenüber den anderen Varianten hin-

sichtlich der erreichbaren Verbesserungen bzgl. Luftschadstoffbelastungen, Verkehrsablauf und

städtebaulicher Situation deutlich zurückfällt.

2.5 Stufe 2 der Machbarkeitsuntersuchung

In der Stufe 2 erfolgten die quantitativen Berechnungen und Bewertungen der Maßnahmen hinsicht-

lich Lärm- und Lufthygiene sowie die verkehrstechnische Beurteilung mittels der nochmals genauer

prognostizierten Verkehrsmengen aus dem multimodalen Verkehrsmodells des Planungsreferates

(siehe Anlagen 1.5, 1.6 und 1.7). Gleichzeitig wurden die baulichen Entwürfe der Varianten aufgrund

der berechneten Verkehrsmengen angepasst und weiter optimiert. (z.B. Verlegung und Überarbei-

tung der Ein- und Ausfahrtsrampen – bauliche Knotenpunktsentwürfe)

Die Linienführung der Variante 1 (externer Tunnel) wurde anhand möglicher Untervarianten erneut

bestätigt, weiter ausgearbeitet und ergänzt. Es erfolgte eine Trassierungsoptimierung zur Schonung

des denkmalgeschützten Osram-Verwaltungsgebäudes am Abschnittsanfang. Eingriffe in das Ge-

lände und eine dauerhafte Beschränkung der Bebaubarkeit sind erforderlich.

Sofern dieser Eingriff im Zuge der, auf dem ehem. Osramgelände vorgesehenen Wohnnutzungen,

nicht möglich sein sollte, müssten in weitergehenden, vertiefenden Untersuchungen entsprechende


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bautechnische Umplanungen der Tunneltrasse vorgenommen werden, die ohne einen Eingriff auf

das Gelände auskommen. Dabei ist zu beachten dass durch die Verschiebung der Trasse in Rich-

tung Candidbrücke diese schon frühzeitig abgebrochen werden muss. Der entscheidende Vorteil

bezüglich der baulichen Realisierbarkeit unter weitgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs wäh-

rend der Bauzeit wäre nicht mehr gegeben.

Bei allen Varianten erfolgten tiefbautechnische Untersuchungen hinsichtlich der erforderlichen Spar-

tenverlegungen. Die bauzeitlichen Auswirkungen wurden anhand möglicher Bauphasen grob abge-

schätzt. Die Ergebnisse des technischen Entwurfs der einzelnen Varianten war die Grundlage für die

überschlägige Kostenschätzung der voraussichtlichen Bau-, Unterhaltungs- und Instandhaltungskos-

ten.

Alle Untersuchungen erfolgten dabei in Abstimmung mit den beteiligen Referaten der LHM. Die Er-

gebnisse liegen in Form des Schlussberichtes mit den zugehörigen Anlagen vor. Die geometrischen

Entwürfe und die Ergebnisse der umwelttechnischen Untersuchung der Varianten wurden in Lage-

und Höhenplänen, Querschnitten und Skizzen dargestellt.

Die wesentliche Ergebnisse wurden in einer Bewertungsmatrix zusammengefasst Diese ist der An-

lage 1.17 zu entnehmen. Der Untersuchungsabschnitt wurde wie eingangs erwähnt in homogene

Abschnitte eingeteilt.

Abschnitt 1: Beginn des Untersuchungsabschnitts – Einfahrt in Candidtunnel mit 1.161 Anwoh-

ner innerhalb des Einwirkbereichs (100 m von der Mittelachse)

Abschnitt 2: Einfahrt Candidtunnel – KP Untersbergstraße/Gufidauner Str. 3.677 Anwohner in-

nerhalb des Einwirkbereichs (100 m von der Mittelachse)

Abschnitt 3: KP Untersbergstraße/Gufidauner Str. - Traunsteiner Str. 917 Anwohner innerhalb

des Einwirkbereichs (100 m von der Mittelachse)

Aus den vertiefenden Untersuchungen in Stufe 2 der drei verbleibenden Varianten ergeben sich fol-

gende wesentliche Ergebnisse:


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Vertiefende Untersuchung Variante 4 – Lärmschutzwände

Im Rahmen der vertiefenden Untersuchungen der Variante 4, Lärmschutzwände, zeigte sich, dass

der vorhandene Straßenraum im Bereich der Tegernseer Landstraße nicht ausreicht um sowohl die

erforderlichen Breiten der durchgehenden Fahrspuren auf dem Mittleren Ring, als auch die Flächen

für die Konstruktion der Lärmschutzwände sowie die notwendigen seitlichen Erschließungsfahrbah-

nen inkl. Gehwege, Radverkehrsanlagen und Parkplätze, zur Erschließung der Randbebauung des

Mittleren Rings, unterzubringen. Eine Lösung ohne erhebliche Defizite entweder zulasten der erfor-

derlichen Leistungsfähigkeit auf dem Mittleren Ring oder zulasten der Erschließung der Randbebau-

ung war nicht möglich. Durch den Mangel an ausreichenden Flächen ergibt sich auch keine Möglich-

keit für städtebauliche Verbesserungen. Die unteren Wohngeschosse werden durch die nahe ste-

henden Lärmschutzwände zusätzlich verschattet. Des Weiteren zeigte sich, dass durch die erforder-

lichen Lücken in den Lärmschutzwänden für die Ein- und Ausfahrten die Lärmschutzwände über

größere Bereiche unterbrochen werden müssen, so dass nur noch ein sehr eingeschränkter Lärm-

schutzeffekt gegeben wäre.

Im Bereich der Candidbrücke zeigte sich, dass höhere Lärmschutzwände (Erhöhung von 3,5 m auf

6,0 m) parallel zur Candidbrücke zu keinen signifikanten Verbesserungen der Lärmsituation für die

dortigen Wohnnutzungen führen und im Verhältnis zu den Kosten, die sich auf ca.13,6 Mio. € belau-

fen würden, wirtschaftlich nicht vertretbar sind.

Deshalb wurden die weitergehenden Untersuchungen zu dieser Variante abgebrochen und als wei-

ter zu verfolgender Lösungsansatz ausgeschlossen.


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Vertiefende Untersuchung Variante 1 – Externer Tunnel

Die vertiefenden Untersuchungen und weiteren Ausarbeitungen der Variante 1, Externer Tunnel,

ergaben folgende Ergebnisse:

Allgemeine Beschreibung und verkehrliche Auswirkungen Der Tunnel verläuft über eine Länge von ca.1.990 m mit einem 6-streifigen, zweiteiligen Tunnelquer-

schnitt auf einer neuen Achse südlich bzw. südwestlich der heutigen Mittleren Ringachse. Aufgrund

der externen Tunnellage sind über die Ein- und Ausfahrten am Tunnelbeginn und kurz vor der

Chiemgaustraße bzw. vor dem McGraw-Graben keine weiteren Ein- und Ausfahrtsmöglichkeiten

möglich (siehe Anlage 1.1), so dass noch ein hohes Verkehrsaufkommen an der Oberfläche auf der

Candidstraße (gem. Prognose 2025: 50.500 Kfz/24h) und der Tegernseer Landstraße (gem. Prog-

nose 2025: 34.500 Kfz/ 24h) bestehen bleibt (Verkehrsmengen siehe Anlagen 1.5 und 1.6).

Im Vergleich zum heutigen Zustand (Prognose-Nullfall 2025 mit ca. 140.000 Kfz/24h) können durch

die Variante 1 erhebliche Verkehrsentlastungen von über 100.000 Kfz/24h auf der Tegernseer Land-

straße erreicht werden. Im Vergleich zur Variante 2 kommt es jedoch zu einem höheren Verkehrs-

aufkommen an den Knotenpunkten Candidplatz und Grünwalder Straße. Hier sind Umbaumaßnah-

men mit Spuraufweitungen erforderlich um den Verkehr leistungsfähig abzuwickeln. Durch die hö-

henfreie Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße erhöht sich das Ver-

kehrsaufkommen in der Chiemgaustraße gegenüber dem Prognosenullfall 2025 um 9.500 Kfz/24h

auf 54.000 Kfz/24h (Verkehrsmengen siehe Anlagen 1.5 und 1.6).

Darüber hinaus wird die einspurige Tunnelausfahrt zur Chiemgaustraße gem. Prognose 2025 mit ca.

18.000 Kfz/ 24h belastet. Da die Tunnelrampe in der Chiemgaustraße direkt vor dem signalisierten

Knoten Traunsteiner Straße endet, ist hier zur Spitzenverkehrszeit mit einem Rückstau in den Tun-

nel zu rechnen. Im Rahmen der vertiefenden Untersuchungen wurde deshalb noch ein alternativer

Lösungsansatz mit Beibehaltung des höhengleichen Knotenpunkts an der Chiemgaustraße erarbei-

tet. In noch durchzuführenden, vertiefenden Vergleichsuntersuchungen ist zu ermitteln, welcher Lö-

sungsansatz sich als zielführender erweist. Ggf. kommen auch weitere verkehrslenkende Maßnah-

men für den anschließenden Abschnitt des Mittleren Ringes in Betracht, um die zusätzlichen Ver-

kehrsmengen in der Chiemgaustraße leistungsfähig abwickeln zu können.

Mit der Lösung des externen, langen Tunnels können vor allem durch den Entfall der Candidbrücke

im Bereich der Candidstraße bis zum nordwestlichen Tunnelportal des Candidtunnels größere Ver-

besserungen bzgl. Lärm- und Luftschadstoffbelastungen in diesem Bereich erreicht werden.

Lärmkennwerte (Lärmbelastung bezogen auf Einwohner) Für ca. 77% der insgesamt 245 im kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Bewohnerinnen

und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der Mittelachse im

Abschnitt 1, kann der Lärmsanierungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) nachts erreicht

bzw. unterschritten werden.

Im Abschnitt 2 der Tegernseer Landstraße treten wegen des verbleibenden höheren Verkehrsauf-

kommens an der Oberfläche geringere Entlastungseffekte bzgl. Lärm- und Luftschadstoffbelastun-

gen ein. Für ca. 43 % der insgesamt 958 im kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Bewoh-

nerinnen und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der Mittel-

achse kann der Lärmsanierungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) nachts erreicht bzw.

unterschritten werden.


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Im Abschnitt 3 der Verknüpfung mit der Chiemgaustraße mit insgesamt 156 im kritischen Nachtzeit-

raum im Nullfall betroffenen Bewohnerinnen und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von

100 m links und rechts der Mittelachse steigen die Verkehrsmengen aufgrund von Verkehrsumlage-

rungen, die sich durch die erhöhte Leistungsfähigkeit des 6-streifigen Tunnels ergeben. Dadurch

erhöht sich die Anzahl der Betroffenen, deren Lärmbelastung über dem nächtlichen Lärmsanie-

rungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) liegt, um ca. 23 %, auf 192 Personen (siehe

Anlagen 1.8 und 1.9).

Tabelle 2: Ergebnis der schalltechnische Untersuchung Variante 1

602 Anwohner

von 1427 mit einer Lärmbelastung < 70 dB(A)

611 Anwohner


42%

58%

Lärmbelastung< 70 dB(A)

Lärmbelastung> 70 dB(A)

43%

57%



Anzahl der Anwohner Tag

mit einer Lärmbelastung > 70 dB(A)

Anzahl der Anwohner Nacht


Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Nullfall 247 982 164 245 958 156

Variante 1 56 571 198 56 543 192

Anzahl der Entlasteten am Tag

(in Prozent)

Anzahl der Entlasteten in der Nacht

(in Prozent)

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Nullfall - - - - - -

Variante 1 191 (77%) 411 (42%)

Zunahme der Belasteten um

34 Anwohner (21%)

189 (77%) 415 (43%)


36 Anwohner (23%)


12

Luftschadstoffkennwerte Die Luftschadstoffgrenzwerte der 39. BImSchV für die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxidimmissi-

onen (NO2) sowie für Feinstaubimmissionen (PM10) in Höhe von 40 μg/m3 werden - mit Ausnahme

eines Teils südlich der Candidstraße - im Bereich der Candidstraße bis zum nordwestlichen Tunnel-

portal des Candidtunnels mit 28,6 μg/m3 für NO2 und mit 27,3 μg/m3 für PM10 eingehalten (Abschnitt

1). Auch im Bereich der Tegernseer Landstraße werden die Grenzwerte mit 31,8 μg/m3 für NO2 und

mit 29,0 μg/m3 für PM10 eingehalten (Abschnitt 2). Ebenso kann davon ausgegangen werden, dass

der Grenzwert für den PM10-Tagesmittelwert nicht öfters als an 35 Tagen überschritten wird und der

Grenzwert für den Stundenmittelwert an Stickstoffdioxid nicht öfter als 18-mal überschritten wird.

Im Bereich der Verknüpfung mit der Chiemgaustraße im Abschnitt 3 werden jedoch im Bereich der

zukünftigen Tunnelportale die Jahresmittelwerte für NO2 sowie für PM10 mit 47,4 μg/m3 für NO2 und

mit 42,1 μg/m3 für PM10 überschritten. Von einer Überschreitung des PM10-Tagesmittelwerts an mehr

als 35 Tagen kann ebenfalls ausgegangen werden.

Hier ist in vertiefenden Untersuchungen zu prüfen, mit welchem Aufwand im Bereich der Tunnelpor-

tale durch eine Abführung der Tunnelabgase mittels Absaugung und Ableitung in die freie Luftströ-

mung oder Filterung der Abluft eine Verbesserung erreicht werden kann. Aufgrund der randnahen

Bebauung und der erhöhten Verkehrsbelastung an der Oberfläche können aber unter Umständen

die Grenzwerte auch trotz hohen technischen und finanziellen Aufwands mittels Abluftanlagen nicht

eingehalten werden. Personen (siehe Anlagen 1.11, 1.12, 1.14 und 1.15).

Tabelle 3: Ergebnis der lufthygienischen Untersuchung Variante 1

Verkehrsqualität Für den Fuß- und Radverkehr ergeben sich vor allem im Bereich der Tegernseer Landstraße Ver-

besserungen auf der dann noch auf der Oberfläche verbleibenden 4-spurigen Erschließungsstraße

mittels durchgehender straßenbegleitender Gehwege und Radverkehrsanlagen sowie ebenerdiger,

barrierefreier Querungsmöglichkeiten, aber auch durch straßenbegleitende Grünstreifen. Für den

Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) können sich mit dieser Tunnellösung Verbesserungen

bzgl. Reisezeit und die Möglichkeit zusätzlicher Haltestellen auf der an der Oberfläche verbleibenden

Erschließungsstraße im Zuge der Tegernseer Landstraße ergeben. Ggf. können aber auch Ver-

schlechterungen bzgl. Reisezeit im Bereich der höher belasteten Candidstraße und am Kontenpunkt

Candidplatz auftreten.

Stickstoffdioxid NO2 - JMW [µg/m³] Feinstaub PM10 - JMW [µg/m³]

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Nullfall 52,9 62,4 38,4 53,8 67,5 35,1

Variante 1 28,6 31,8 47,4 27,3 29,0 42,1

Werte in Rot: Der Grenzwert für den Jahresmittelwert (JMW) von 40 µg/m³ oder die zulässige Anzahl der Überschreitungen des Grenz-wertes der 39. BImSchV wurde nicht eingehalten


13

Für den Kfz-Verkehr treten durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und durch die Trennung der

stadtteilbezogenen Verkehre (Führung überwiegend an der Oberfläche) von den Durchgangsverkeh-

ren des Mittleren Ringes (Führung überwiegend in Tunnellage) ebenfalls Verbesserungen in der

Verkehrsqualität auf. Durch die 4-streifige Haupterschließungsstraße im Zuge der Tegernseer Land-

straße und den 6-streifigen Tunnel kann die Kapazität zur Abwicklung des künftigen Verkehrs deut-

lich erhöht und damit auch die Verkehrsqualität verbessert werden.

Städtebauliche Aufwertung Bezüglich der städtebaulichen Auswirkungen stellt sich die Variante des externen Tunnels insge-

samt kritisch dar. Trotz des Entfalls der Candidbrücke und des Rückbaus von Verkehrsflächen im

Bereich der Tegernseer Landstraße bleibt weiterhin über den gesamten Streckenverlauf eine oberir-

dische Verkehrsführung mit relativ hohem Verkehrsaufkommen und bereichsweisen Überschreitun-

gen der Lärmsanierungsgrenzwerte bestehen. Trotzdem kann Aufenthalts- und Wohnqualität ent-

lang der Tegernseer Landstraße durch die deutlich geringere Verkehrsbelastung und die Möglichkeit

von straßenbegleitenden Grünflächen erhöht werden.

Zudem ergibt sich ein Zielkonflikt, da der Tunnel im Bereich des nordwestlichen Tunnelportals mas-

siv in das Grundstück der ehem. Firma Osram eingreifen würde, wodurch sich erhebliche Einschrän-

kungen für den dort vorgesehenen Wohnungsbau ergeben. Sofern dieser Eingriff im Zuge der, auf

dem ehem. Osramgelände vorgesehenen Wohnnutzungen nicht möglich sein sollte, müssten - wie in

der Einleitung des Kapitels bereits erwähnt - entsprechende bautechnische Umplanungen der Tun-

neltrasse vorgenommen werden, die ohne einen Eingriff auf das Gelände auskommen. Dabei ist zu

beachten, dass der entscheidende Vorteil der baulichen Realisierbarkeit unter weitgehender Auf-

rechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit dann nicht mehr gegeben wäre.

Darüber hinaus ergibt sich eine Verschlechterung der Wohnsituation im Bereich der höhenfreien

Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße. In der Chiemgaustraße erhöhen

sich dadurch das Verkehrsaufkommen sowie die Lärmbelastungs- und Luftschadstoffwerte. Ob es

durch das höhere Verkehrsaufkommen in der Chiemgaustraße zu Überlastungen insbesondere am

ersten Knotenpunkt nach der Tunnelausfahrt kommt und ggf. der alternativ untersuchte Lösungsan-

satz der Beibehaltung des höhengleichen Kontenpunkts Chiemgaustraße zielführender ist, muss in

weiteren Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für diesen angrenzenden Ringabschnitt noch überprüft

werden.

Bauliche Realisierbarkeit Der Tunnel kann größtenteils in bergmännischer Bauweise hergestellt werden. Während der Bauzeit

muss dennoch in den Anschluss-/ Rampenbereichen mit zum Teil massiven Beeinträchtigungen

sowie zeitweisen Teilsperrungen des Mittleren Rings gerechnet werden. Die Bauzeit wird auf 8,5

Jahre geschätzt. Im Zuge von vertiefenden Untersuchungen ist ein umfassendes Verkehrskonzept

für den gesamten Bauzeitablauf zu untersuchen.

Die Kosten der externen Tunnelvariante belaufen sich auf ca. 560 Mio. €. Wobei das Baukostenrisi-

ko aufgrund der fehlenden näheren Baugrundkenntnisse für den bergmännischen Tunnel und der

aufwändigen Unterquerungen von U-Bahn sowie von Wohnbebauung, als sehr hoch angesehen

wird. Darüber hinaus muss mit einer jährlichen Belastung für Unterhaltskosten in Höhe von ca. 2,0

Mio. € gerechnet werden.


14

Vertiefende Untersuchung Variante 2 – Verlängerung Candidtunnel

Die vertiefenden Untersuchungen und weiteren Ausarbeitungen der Variante 2, Verlängerung

Candidtunnel, ergaben folgende Ergebnisse:

Allgemeine Beschreibung und verkehrliche Auswirkungen Aufgrund der Untersuchungsergebnisse zu höheren Lärmschutzwänden parallel zur Candidbrücke,

sind im Untersuchungsbereich der Candidstraße keine wesentlichen baulichen Veränderung mehr

vorgesehen. Die bestehenden Lärmschutzwände können im Bereich des Osram Geländes noch um

ca. 145 m nach Westen, bis zum Beginn des Untersuchungsbereiches verlängert werden. Auf den

parallelen Erschließungsstraßen unterhalb der Candidbrücke wird ein lärmarmer Asphalt vorgese-

hen. Im Bereich der Tegernseer Landstraße wird der bestehende Candidtunnel bis zum McGraw

Graben um eine Länge von ca. 880 m verlängert. Der Tunnelquerschnitt mit Mittelteiler variiert stark.

Je Fahrtrichtung ist grundsätzlich eine durchgehende zweispurige Fahrbahn vorgesehen die be-

reichsweise durch zusätzliche Ein- und Ausfahrtsspuren ergänzt wird. Im Zuge der auf diese Lö-

sungsvariante bezogenen konkretisierten Verkehrsmengenermittlungen für den Prognosehorizont

2025 ergaben sich gegenüber der Stufe 1 noch planerische Veränderungen, wie z.B. die Verschie-

bung und Verlängerung von Einfahrtsrampen bzw. Einfahrtsspuren. Die Zu- und Ausfahrten in den

Mittleren Ring entsprechen im Abschnitt 1 der Bestandssituation. Im Bereich der Tegernseer Land-

straße erfolgt die Ausfahrt aus dem Tunnel unmittelbar östlich des Knotens Grünwalderstraße. Die

Einfahrt in den Mittleren Ring Richtung Mc Graw Graben ist westlich den Knotenpunktes Chiem-

gaustraße vorgesehen. Die Chiemgaustraße wird höhenfrei an den Tunnel angeschlossen.

Mit dieser Maßnahmenvariante können im Bereich der Candidstraße nur geringe, im Bereich der

Tegernseer Landstraße dafür aber größere Verbesserungen bzgl. Verkehrsaufkommen, Lärm- und

Luftschadstoffbelastungen erzielt werden. Auf der bestehen bleibenden Candidbrücke beträgt der für

den Prognosehorizont 2025 ermittelte Verkehr ca. 150.000 kfz/24h. Auf der Candidstraße erhöht

sich das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Prognosenullfall 2025 um 5.000 kfz/24h auf ca.

46.000 Kfz/24h (Verkehrsmengen siehe Anlagen 1.5 und 1.7).

Diese Erhöhung ergibt sich unter anderem durch die im Zuge der planerischen Veränderungen nun

fehlende Ausfahrt aus dem Tunnel (Mittlerer Ring) unmittelbar östlich des Knotenpunktes Grünwal-

derstraße, wodurch der Zielverkehr für diesen Bereich bereits den Mittleren Ring an der Ausfahrt im

Bereich des Osram Geländes verlassen muss. Dies führt folglich auch zu höheren Verkehrsmengen

an den Knotenpunkten Candidplatz und Grünwalder Straße Hier sind Umbaumaßnahmen mit

Spuraufweitungen erforderlich um den Verkehr leistungsfähig abzuwickeln.

Im Bereich der Tegernseer Landstraße reduziert sich der Verkehr an der Oberfläche dagegen erheb-

lich. Es verbleiben gemäß Prognose 2025 nur noch 21.000 Kfz/24h von knapp 140.000 Kfz/24h an

der Oberfläche – dies entspricht einer Verkehrsentlastung von fast 120.000 Kfz/24h. Durch die hö-

henfreie Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße erhöht sich das Ver-

kehrsaufkommen in der Chiemgaustraße gegenüber dem Prognosenullfall 2025 um 7.000 Kfz/24h

auf 51.500 Kfz/24h. Wie bei der Variante 1 mit externem Tunnel, muss auch hier noch in weiteren

Leistungsfähigkeitsuntersuchungen überprüft werden, ob es durch das höhere Verkehrsaufkommen

in der Chiemgaustraße zu Überlastungen insbesondere am ersten Knotenpunkt nach der Tunnel-

ausfahrt kommt und ggf. der alternative Lösungsansatz der Beibehaltung eines höhengleichen Kno-

tenpunkts zielführender ist. Ggf. kommen auch weitere verkehrslenkende Maßnahmen für den an-

schließenden Abschnitt des Mittleren Ringes in Betracht, um die zusätzlichen Verkehrsmengen in

der Chiemgaustraße leistungsfähig abwickeln zu können.


15

Lärmkennwerte (Lärmbelastung bezogen auf Einwohner)

Mit der Lösung der Verlängerung des Candidtunnels können vor allem im Bereich der Tegernseer

Landstraße (Abschnitt 2) größere Verbesserungen bzgl. Lärm- und Luftschadstoffbelastungen er-

reicht werden. Für ca. 54% der insges. 958 im kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Be-

wohnerinnen und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der

Mittelachse kann der Lärmsanierungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 70 dB(A) tagsüber und

von 60 dB(A) nachts erreicht bzw. unterschritten werden.

Im Abschnitt 1 (Candidstraße) treten wegen des verbleibenden hohen Verkehrsaufkommens an der

Oberfläche deutlich geringere Entlastungseffekte bzgl. Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ein. Für

ca. 38% der 245 im kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Bewohnerinnen und Bewohnern

innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der Mittelachse kann der Lärmsanie-

rungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) nachts erreicht bzw. unterschritten werden.

Im Bereich der Verknüpfung mit der Chiemgaustraße (Abschnitt 3) erhöht sich die Anzahl der im

kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Bewohnerinnen und Bewohner, deren Lärmbelas-

tung über dem nächtlichen Lärmsanierungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) liegt,

innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der Mittelachse aufgrund der höheren

Verkehrsmengen um 6% von 156 auf 165 Personen (siehe Anlagen 1.8 und 1.10).

Anzahl der Anwohner Tag


Anzahl der Anwohner Nacht


Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Nullfall 247 982 164 245 958 156

Variante 2 153 465 169 151 436 165

Anzahl der Entlasteten am Tag

(in Prozent)

Anzahl der Entlasteten in der Nacht

(in Prozent)

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Nullfall - - - - - -

Variante 2 94 (38%) 517 (53%)


5 Anwohner (3%)

94 (38%) 522 (54%)


9 Anwohner (6%)


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Tabelle 4: Ergebnis der schalltechnische Untersuchung Variante 2

Luftschadstoffkennwerte Die Luftschadstoffgrenzwerte der 39.BImSchV für die Jahresmittelwerte für NO2 sowie für PM10 kön-

nen mit bis zu 46,6 μg/m3 für NO2 und mit bis zu 44,3 μg/m3 für PM10 nicht eingehalten werden (An-

merkung: Am BUP 3 südlich der Candidstraße liegen die Werte mit 49,5 μg/m3 für NO2 und 47,4

μg/m3 für PM10 noch höher).

Im untertunnelten Bereich der Tegernseer Landstraße können die Grenzwerte an der Oberfläche

weitgehend eingehalten werden, nicht jedoch im Bereich der zukünftigen Tunnelportale. Im Bereich

der Chiemgaustraße werden die Jahresmittelwerte für NO2 mit 44,6 μg/m3 überschritten und mit 38,8

μg/m3 für PM10 knapp eingehalten; hier ist aber davon auszugehen, dass die zulässige Anzahl der

Überschreitungen des Tagesmittelwerts von Feinstaub nicht eingehalten werden kann. Auch hier

wäre wie bei Variante 1 in vertiefenden Untersuchungen zu prüfen, mit welchem Aufwand im Bereich

der Tunnelportale durch eine Abführung der Tunnelabgase mittels Absaugung und Ableitung in die

freie Luftströmung oder Filterung der Abluft eine Verbesserung erreicht werden kann. (siehe Anlagen

1.11, 1.13, 1.14 und 1.16).

Tabelle 5: Ergebnis der lufthygienischen Untersuchung Variante 2

611 Anwohner


616 Anwohner


44%

56%



45%

55%



Stickstoffdioxid NO2 - JMW [µg/m³] Feinstaub PM10 - JMW [µg/m³]

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Abschnitt

1

Abschnitt

2

Abschnitt

3

Nullfall 52,9 62,4 38,4 53,8 67,5 35,1

Variante 2 46,6 29,4 44,6 44,3 27,2 38,8

Werte in Rot: Der Grenzwert für den Jahresmittelwert (JMW) von 40 µg/m³ oder die zulässige Anzahl der Überschreitungen des Grenz-wertes der 39. BImSchV wurde nicht eingehalten


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Verkehrsqualität Für den Fuß- und Radverkehr ergeben sich wie bei Variante 1 vor allem im Bereich der Tegernseer

Landstraße Verbesserungen auf der dann noch auf der Oberfläche verbleibenden 4-spurigen Er-

schließungsstraße mittels durchgehender straßenbegleitender Gehwege und Radverkehrsanlagen

sowie ebenerdiger, barrierefreier Querungsmöglichkeiten, aber auch durch straßenbegleitende

Grünstreifen. Für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) können sich mit dieser Tunnellö-

sung Verbesserungen bzgl. Reisezeit und die Möglichkeit zusätzlicher Haltestellen auf der an der

Oberfläche verbleibenden Erschließungsstraße im Zuge der Tegernseer Landstraße ergeben, aber

ggf. auch Verschlechterungen bzgl. Reisezeit im Bereich der höher belasteten Candidstraße und am

Kontenpunkt Candidplatz.

Für den Kfz-Verkehr ergeben sich ebenfalls Verbesserungen in der Verkehrsqualität. Die stadtteilbe-

zogenen Verkehre werden überwiegend auf dem Tunnel geführt und von den durchgehenden Ver-

kehren im Zuge des Mittleren Rings getrennt, die überwiegend in Tunnellage geführt werden. Die

heute problematischen Verkehrsverflechtungen können damit reduziert werden. Im Vergleich zur

Variante 1 wird die 4-Streifigkeit der Candidauffahrt auch im verlängerten Tunnel beibehalten. Zu-

sammen mit der der 4-streifigen Haupterschließungsstraße auf dem Tunnel steht damit weniger Ka-

pazität als in Variante 1 zur Verfügung.

Städtebauliche Aufwertung Bezüglich der städtebaulichen Auswirkungen zeigt sich, dass sich durch den Erhalt der Candidbrü-

cke im Untersuchungsabschnitt der Candidstraße keine städtebaulichen Veränderungen ergeben.

Auf dem ehemaligen Osramgelände kann jedoch ohne Beeinträchtigungen der vorgesehene Woh-

nungsbau errichtet werden und dort ein qualitativ hochwertiges Wohngebiet entstehen.

Im Bereich der Tegernseer Landstraße, dem Abschnitt mit der höchsten Bewohnerzahl, ergeben

sich durch die deutlich höhere Reduzierung des an der Oberfläche verbleibenden Verkehrs auch

größere städtebauliche Verbesserungen. Auch wenn weiterhin eine durchgehende, 4-spurige Er-

schließungsstraße an der Oberfläche verbleibt und keine größeren verkehrsfreien Flächen entste-

hen, sowie nicht an allen Stellen die Einhaltung der Lärm- und Luftschadstoffgrenzwerte erreicht

werden kann, kann durch die deutlich geringere Verkehrsbelastung und die Möglichkeit von stra-

ßenbegleitenden Grünflächen die Aufenthalts- und Wohnqualität entlang der Tegernseer Landstraße

deutlich erhöht werden.

Im Bereich der höhenfreien Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße erge-

ben sich auch bei dieser Variante Verkehrsmengenerhöhungen sowie höhere Lärmbelastungs- und

Luftschadstoffwerte in der Chiemgaustraße und damit eine Verschlechterung der dortigen Wohnsitu-

ation, diese fällt aber deutlich geringer aus als bei der Variante 1, dem externen Tunnel.

Bauliche Realisierbarkeit Die Tunnelverlängerung wird größtenteils in offener bzw. in Deckelbauweise hergestellt werden.

Auch muss bei dieser Variante während der Bauzeit zum Teil mit massiven Beeinträchtigungen so-

wie zeitweisen Teilsperrungen des Mittleren Rings gerechnet werden. Die Bauzeit wird auf 7 Jahre

geschätzt. Im Zuge von vertiefenden Untersuchungen ist ein umfassendes Verkehrskonzept für den

gesamten Bauzeitablauf zu untersuchen.


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Die Kosten der Variante Verlängerung Candidtunnel belaufen sich auf ca. 350 Mio €. Darüber hinaus

muss mit einer jährlichen Belastung für Unterhaltskosten in Höhe von ca. 1,6 Mio € gerechnet wer-

den.

3. Ergebnis

Die durchgeführte Untersuchung zeigt, dass beide Tunnellösungen die formulierten umwelttechni-

schen Zielvorgaben (Grenz- und Richtwerte) nicht für alle Streckenabschnitte erfüllen werden. Das

Ergebnis begründet sich auf den noch verbleibenden hohen Verkehrsanteil des Quell- und Zielver-

kehrs an der Oberfläche, der aufgrund der verkehrlichen Situation im Untersuchungsraum nicht in

den Tunnel verlagert werden kann. Die verbleibenden Verkehrsmengen sind wesentlich höher als

die jetzigen Verkehrsmengen an der Oberfläche der bisher realisierten Mittleren Ring Tunnel in

München. Trotzdem werden spürbare Reduktionen der Schall- und Schadstoffemissionen eintreten.

Bei den Schallemissionen im Gesamtuntersuchungsabschnitt zeigt der Vergleich der Anzahl der

entlasteten Anwohner, dass Variante 1, trotz einer deutlichen Entlastung im Abschnitt 1 durch den

Wegfall der Candidauffahrt, in der Summe jedoch geringfügig ungünstiger abschneidet als Variante

2. Dies begründet sich durch das im Vergleich zu Variante 1, höhere Verkehrsaufkommen in der

Tegernseer Landstraße / Chiemgaustraße und die dementsprechend geringere Entlastungswirkung

in den betroffenen Abschnitten 2 und 3. Wird die Gesamtanzahl der Entlasteten (z.B. < 70 dB(A)

tagsüber) in Relation zu den abgeschätzten Baukosten gesetzt ergibt sich für Variante 1 daher ein

wesentlich ungünstigeres Kosten-Nutzen-Verhältnis. Bei fast zweifachen Bau- Betriebs- und Unter-

haltungskosten und bei gleichzeitig hohen technischen Aufwendungen und Risiken beim Bau und

Betrieb müsste die Machbarkeit und Rentabilität dieser Lösung noch im Detail untersuchen werden.

Variante 1 Variante 2

Beide Lösungen verursachen massiven bauzeitlichen Beeinträchtigungen des Verkehrs, die zeitwei-

se zu Spursperrungen und unter Umständen zu Teilsperrungen des Mittleren Rings in diesem Be-

reich führen werden. Dabei sind auch die aufwändigen und umfangreichen Vorwegmaßnahmen z.B.

die Verlegung der großen Abwasserkanäle, der Trinkwasserhauptleitung und der Fernwärmeleitung

im Bereich der Tegernseer Landstraße zu nennen. Die Beschränkungen sind aufgrund der örtlichen

Zwänge nicht zu vermeiden und nicht vergleichbar mit dem Aufwand für Spartenverlegungen bei den

drei letzten realisierten Mittleren Ring Tunnel in München. Variante 2 wird diesbezüglich die größten

Beeinträchtigungen verursachen. Es ist jedoch anzumerken, dass der, für Variante 1 formulierte Vor-

teil, einer weitgehend ungestörten Verkehrsführung während der Bauzeit, durch die geplante Be-

bauung des Osramgeländes aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr gegeben ist. Die bei Baubeginn

Variante 2

Baukosten ca. 350 Mio. €

Kosten pro Entlasteten ca. 600.000 €

Variante 1

Baukosten ca. 560 Mio. €

Kosten pro Entlasteten ca. 990.000 €


19

bereits erstellte Bebauung schafft Zwänge die die ursprünglich vorgesehen Linienführung unter

Schonung der Candidauffahrt während der Bauzeit nicht mehr zulässt. Die angedachte Lösung ei-

nes langen, in offener- bzw. Deckelbauweise zu erstellenden Tunnels in Bestandslage müsste

nochmals aufgegriffen und detaillierter untersucht werden. Dabei wird die bauzeitliche Verlegung

des gesamten Verkehrs des Mittleren Ringes auf die Candidstraße und über den Knoten Grünwal-

derstraße ein zentrales Thema dieser Untersuchung sein.

Variante 2 - Verlängerung Candidtunnel sollte daher, nach jetziger Sachlage, unter Berücksichtigung

aller umwelttechnischen, verkehrlichen und städtebaulichen Zielvorgaben sowie aus wirtschaftlichen

und bautechnischen Gründen weiterverfolgt werden.

Einfachere, schneller realisierbare und vor allem kostengünstigere Maßnahmen an der Tegernseer

Landstraße wie z.B. Lärmschutzwände in Verbindung mit lärmminderndem Asphalt erfüllen die Ziel-

vorgaben nicht und würden die verkehrliche und städtebauliche Situation wesentlich verschlechtern.

Darüber hinaus zeigte sich schon sehr früh das mögliche Einzelmaßnahmen, wie z.B. neue Lärm-

schutzbebauung entlang der Tegernseer Landstraße, aufgrund der vorhandenen, dichten Bebauung

nicht zu realisieren sind. Mögliche, punktuelle Einzelmaßnahmen wären hinsichtlich ihrer Wirksam-

keit nicht zielführend.

Weiter wurde festgestellt, dass die steigenden, prognostizierten Verkehrsmengen für den Nullfall

2025 Maßnahmen erfordern, um die verkehrliche Leistungsfähigkeit im Untersuchungsgebiet auf-

rechtzuerhalten. Dabei sind die baulichen Möglichkeiten, wie beispielweise Knotenpunktsaufweitun-

gen sehr eingeschränkt.


Anlagen

machbarkeitsstudie mittlerer ring, abschnitt tegernseer ...87e9f28f-2dc6-46eb-ac7b... · noch...

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