Poboljšanje ekonom-skih pokazatelja u svijetu i bolji rezultati poslovanja auto-kompanija u trećem kvartalu ove godine, ne ulivaju nadu u stabilniji skok zarade u auto-industriji u 2010. godini i konačni izlazak iz krize, smatraju analitičari.

Podgorica � Decembar 2009 � godina II � broj 3 � besplatan primjerak � www.auto.co.me � e-mail: auto@t-com.me

Ovlašćeni servis P.S.C. Knežević

BESKAMATNI KREDITIForch i Erste banka, omogućavaju vam nabavku profesionalnog, ručnog alata, radioničke opreme, pneumatskog alata i električnog alata, aparata za varenje i rezanje - putem beskamatnog kredita od 12 do 36 mjesečnih rata, bez učešća.

RAZLIKA IZMEĐU SERIJSKOG I TRKAČKOG AUTOMOBILAKoje su razlike između serijskog i trkačkog automobila i koje ga sve promjene čine toliko bržim od standardnog istražili smo poređenjem Clija Sport i Clija R3

Čovjek srastao sa motoromČovjek srastao sa motorom

VALENTINO VALENTINO ROSSIROSSI

KRIZA I AUTOINDUSTRIJA KRIZA I AUTOINDUSTRIJA

str. 4

str. 2

str. 8

str. 7

str. 12

Predstavljamo:

PEUGEOT 206+

Auto2Decembar 2009

Osnivač: Mreža d.o.o.

Direktor: dipl. ing. Branka Pantović

Glavni i odgovorni urednik: dipl. ing. Miodrag Pantović

Saradnik:Bogdan Vučetić

Prepress: LUTREXŠtampa: Daily press

Tel: 020 272 953Fax: 020 272 915

E-mail: auto@t-com.meŽiro račun: 510-4614-69

Adresa: Piperska 24, Podgorica

KRIZA I AUTOINDUSTRIJA

Zaljubljeni ste u automobile! Pratite sva zbivan-ja u svijetu automobila! Imate afi niteta prema

pisanju! Okušajte se kao naš saradnik!Pošaljite Vaš CV na e-mail auto@t-com.me

Ukoliko želite da testiramo proizvod koji želite da plasirate na tržište ili imate ideju za bilo koji drugi tekst u kojem bismo mogli da predstavimo vašu fi rmu, javite se na e-mail auto@t-com.me

Za sva pitanja vezana za saradnju sa časopisom Auto, odnosno oglašavanje ili druga marketing pitanja, javite se na e-mail auto@t-com.me

Poboljšanje ekonomskih pokazatelja u svijetu i bolji rezultati poslovanja auto-kompanija u trećem kvartalu ove godine, ne ulivaju nadu u stabilniji skok zarade u auto-industriji u 2010. godini i konačni izlazak iz krize, smatraju

analitičari.Oni upozoravaju da su pojedinačni uspjesi automobil-

skih giganata rezultat napora samih proizvođača i mjera kresanja troškova na svim nivoima, a ne povoljnijeg privrednog okruženja.

Premija od 2.500 eura koja se isplaćuje za uništavanje starih automobila u Njemačkoj je skoro potrošena. Auto-mobilska industrija je ove godine profi tirala od prodaje novih automobila, ali eskperti predvidjaju novu krizu.

Kretanja u automobilskoj industriji su takva da nema ni-kakvog razloga za preuranjeni optimizam. Poslovna klima i dalje ostaje izuzetno teška - rekao je šef njemačkog “Folks-vagena” (VW) Martin Vinterkorn, prenijele su agencije.

Cilj premije je bio, da se podsticanjem građana na kupovinu novih automobila, podrži njemačka auto-mobilska industrija. Eksperti tvrde da je premija tre-nutno pomogla, ali da dugoročno neće dati rezultate.Obrt koji se ostvaruje trgovinom automobila, nedostajaće sledeće godine.

Defi nitivno je tako, novac koji je potrošen za kupovinu novih automobila, nedostajaće sledeće godine, na primјer, za kupovinu novog namještaja. Automobilska branša je dobila veću podršku nego druge”, izjavio je za njemački državni radio “Dojče vele” Stefan Bracel, ekspert za automobile, sa Više ekonomske škole iz Bergiš Gladbaha.Cilj da se otvore nova radna mjesta, nije ostvaren. Naprotiv, u radionicama je sve manje automobila koje treba popraviti, trgovcima polovnih automobila se sman-jio promet. No, radna mjesta u inostranstvu su kroz premiju subvencionisana.

Premija od 2.500 eura, koja se dobija uko-liko kupac pristane da se njegov automobil uništi, je najprije dobro došla trgovcima koji prodaju manje automobile. Nasuprot tome, promet kod proizvodjača automobila BMW i Mercedes se smanjio.

VW” i “Mazda” imali su bolju godinu nego proizvođači skupih luksuznih kola, kao što je “Dajm-lerova” fi lijala “Merecede-Benc”, zahvaljujući vladinoj podršci povećanju tražnje i uvođenje sistema prodaje “staro za novo”.

Uvoz automobila stranih proizvodjača na njemačko tržište se u poslednjih pet mjeseci povećao za čak 45 odsto. „Mnogi su kupili nov automobil prije nego što su planirali, tako da će sledeće godine mora-ti da se odreknu nekih drugih stvari”, kaže Bracel.

Šef prodaje “Dajmlerove” fi lijale “Marcedes-Benca” Joakim Šmit smatra da će njemačko tržište automobila, najveće u Evropi, iduće godine pasti na oko 2,7 miliona vozila, sa procijenjenih 3,7 miliona komada u 2009. godini.

Uprkos kritici - rezultati studije Stefana Bracela pokazuju da su njemački proizvodjači auto-mobila najprije profi tirali uvođenjem premi-je. Tako je samo u prvih pet mjeseci ove godine, prodato skoro pet odsto više vozila. Taj plus uglavnom ide u korist proizvođaču automobila Folksvagen.Gledano s globalnog aspekta, premija za uništavanje starih vozila usporila je drastičan pad prometa u automobilskoj industriji. Prob-lem, međutim, nije riješen nego je samo usporen, kaže Bracel.„Uopšteno gledano, riječ je, naravno, o nekoj vrsti stimu-

lansa prodaje koja ima i pozitivne aspekte. Taj stimu-lans je, međutim, vještački izazvan. To znači da je realna potražnja sasvim drugačija”.

U francuskom “Renou” koji je u trećem kvartalu ost-vario 11 procentni pad zarade, kao i u japanskoj “Mazdi” i “Tojoti” očekuju nešto manji gubitak u prvim mjesecima naredne godine. “Reno” ocjenjuje da će do kraja godine doći do rasta prodaje njihovih vozila.

Najkasnije sledeće godine, proizvođači će uočiti da kupci nijesu više spremni da troše mnogo novca za kupo-vinu automobila. Stoga će morati da daju veće popuste.„Vjerujem da je dugoročno gledano premija za uništavanje starih automobila napravila veću štetu, nego što je pomogla, pogotovo stvaranjem niskih vještačkih cijena na koje su se kupci navikli. Zato će proizvođači au-tomobila u narednoj godini morati da ponude još veće popuste”, istakao je Bracel.

Najveći japanski proizvođač automobila “Mazda”, u kojoj američki “Ford” ima 13 odsto akcija, povećao je procjenu zarade do kraja godine, na osnovu prognoze da će doći do veće prodaje vozila i povoljnijeg kursa.

Gospodari berze

Ti debeli gramzivi gade,što bezdušno vladaš svijetom,za profi t tvoj robovi rade,misliš sve možeš platiti monetom! Na Volstritu haos i pomama,Sve što rade agonija je slijepa,bankrotiraju bogati ovih dana,proguta ih sopstvena pohlepa! Padaju džinovi urlajući snažno,Sa staklenih visina u zlokoban let.Moćno carstvo bilo je lažno,Sada će na ulicu, međ običan svijet! Ah, ta Amerika, policajac planete,Pomoći će fi nansijere i drugove,Brže bolje da se drugi ne dosjete,Silnim dolarima isplatiće dugove! A mi obični građani i smrtnici,sa zluradim strahom pratimo sve.Šta god da urade bićemo gubitnici,Jer oni novcem kontrolišu svijet! S poštovanjemDarko Popović (mali privrednik)Vlasnik DN Popović, Podgorica

AKTUELNO:

3AutoDecembar 2009

Šampion među frazama u 2009-oj godini je izraz “ekonomska kriza”. Za sve svoje nevolje, neuspjehe i promašaje tražimo krivca u “eko-nomskoj krizi”. Kada se još doda

svjetska onda je sve jasno, da je za naše probleme sigurno neko drugi kriv.

Tačno je da u ekonomskom i nara-vno fi nansijskom svijetu ima ozbiljnih problema. Svakodnevno se otpušta na desetine hiljada radnika, a fi rme se gase.

Bankrotiraju moćnici koji su svoje imperije smjestili u staklene kancelarije na velikim soliterima. Siguran sam da svijet odozgo izgleda sasvim drugačije.

Čitajući razne svjetske stručnjake u analizi novonastale situacije, nameće se jednostavno objašnjenje u dvije riječi: POHLEPA I AROGANCIJA.

Ponekad ne vjerujem da su ljudi koji kontrolišu planetu na ekonomskom pa i svakom drugom planu mogli dozvoliti

sebi da budu tako lakomisleni.Možda treba posmatrati i malo

drugačije. Zbunjuju me sledeće činjenice:-Novokomponovani ruski kapital-

isti koji su ozbiljno zagospodarili jednim dijelom planete odjednom ostadoše bez polovine svog bogatstva, a ostatak boluje od hipoteka i nelikvidnosti ili neproduk-tivnosti

-Kapitalistički sistem polako prelazi u robovlasnički. Kako? Vrlo jednostavno. Radno vrijeme je već preko deset sati, a vikendi koji su važili za neprikosnoveno vrijeme okupljanja osnovne ćelije-poro-dice su zaboravljeni radom ili dodatnim radom.

Pod izgovorom krize poslodavci se oslobađaju viška radne snage.Masovna otpuštanja su bez reakcije i protesta. Firme koje dobro rade koriste priliku da smanje broj zaposlenih pa otpuštaju radnike (svih profi la) a njihov dio posla dodjeljuju “srećnicima” koji su ostali pa sada rade duplo, a plate su manje takođe zbog svjetske ekonomske krize.

-Skoro sva proizvodnja je preselje-na u Kinu ili negdje u Aziji, navodno da je jeftinija radna snaga. Kao da roboti i kompjuteri nisu već ozbiljno zamijenili ljude. Ponekad mi se čini da smo već post-ali robovi tehnike i Kine.

Kada sve to uzmem u obzir iako ne poznajem gospodu “gospodare berze” vidim da je opet objašnjenje pohlepa.

Kakve to veze to ima sa nama? Pa ima, i kod nas su te dvije ljudske osobine glavne karakterne crte u privredi i životu uopšte.

Pohlepa tjera ljude da ne birajući sred-stva u što kraćem roku zarade bogatstvo,

a arogancija je kod nas često urođena ili njegovana od malena. Podcjenjujemo sve opasnosti i moguće probleme koji prate svaku investiciju.

Tada dolazimo u situaciju da nam je neophodan novi kredit da bi vratili stari i tako dok neko ne zavrne “slavinu”. I onda svi problemi izlaze na vidjelo i postaju fa-talni za rad, za život, za porodice.

Nažalst to je osobina i običnih građana, ne samo investitora. Siromašnije građanstvo takođe bi luksuz iako žive kao podstanari i njihova djeca u osnovnim školama nose mobilne telefone i fi rmirane patike.

Kreditima i mikro kreditima se sve može kupiti, samo treba obezbijediti žirante. A žiranti su obično najbolji pri-jatelji koji postaju neprijatelji jer moraju da vraćaju tuđe kredite.

Tako smo došli do situacije da uništimo ono najhumanije i najljepše u ljudskom rodu, a to je prijateljstvo i želja da pomog-nete dragim osobama.

Poohlepom uvijek želimo nešto na brzinu , nešto što nam u tom trenutku ne pripada ili je potreban neki duži rad da to ostvarimo, jer ima mnogo važnijih stvari koje su od životne važnosti.

Arogancijom ignorišemo sve probleme koje smo izazvali pohlepom.

Mi smo mali narod pa naravno da nismo mi krivi nego lijepi bijeli svijet. Nemoćni da spriječimo bankrot, krivimo uvijek druge za naše propuste.

Naravno da propadaju i bogati u cije-lom svijetu. Kriva je svjetska ekonomska kriza, a ko bi drugi!

DA LI JE ZA SVE KRIVA KRIZA

Crna GoraS obzirom na to da je ekonomska kriza za sobom povukla

pad kupovne moći, a već mjesecima je smanjena kreditna aktivnost banaka, uključujući i lizing poslove, pad prometa na tržištu novih vozila u Crnoj Gori nije nikakvo iznenađenje. Podaci koji su govorili da je u prvom kvaratlu ove godine došlo do pada prodaje uvoznih automobila za čak 52.48 posto teško da su se popravili s obzirom da se kriza na našim prostorima više osjeća u drugoj polovini godine nego na početku.

Pad prodaje automobila potvrđuju i predstavnici osiguravajućih kuća koje bilježe manji broj sklopljenih polisa po osnovu kasko osiguranja. Globalna kriza uticala je na produkciju osiguravajućih kuća što se ogleda u strukturi proizvoda u kojima dominiraju obavezna osiguranja , dok je otežan plasman onih vidova koji nijesu obeavezni zako-nom. U uslovima ekonomske krize građani se rjeđe odlučuju za kupovinu novog vozila, što utiče na zaključenje polisa kasko osiguranja.

HrvatskaHrvatsko tržište novih automobila u prvih šest mjeseci tekuće godine palo je za 50 posto u odnosu na prošlu

godinu. Uprkos tome u gotovo svim domaćim autokućama izražavaju zadovoljst-vo vlastitim rezultatima.

Neki svoje zadovoljstvo temelje na vodećoj poziciji na tržištu, drugi na povećanju tržišnog učešća, treći na statističkom rastu nekih marki, no u apsolutnim brojkama go-tovo svi su pali za oko 50 posto. Iako Hrvatska nema vlastitu autoindustriju, automobilski sector je bitan segment domaće industrije. Prema nekim procjenama na automobilima se godišnje u Hrvatskoj okrene 1.5 milijardi eura

Za razliku od mnogih drugih zemalja, hrvatska Vlada zbog globalne krize i rece-sije nije preduzela mjere kako bi se popravilo stanje na automobilskom tržištu, čak ni u vezi s mogućnošću dobijanja kredita ili leasinga. Činjenica je da su zemlje poput Njemačke, Francuske, Češke, Slovačke ili Poljske, koje imaju znatnu autoindustriju na svom području, preduzele mjere i zadržale pozitivan rezultat. Cinici bi rekli da su pozi-tivni rezultati prodaje automobila u prvom polugodištu ostvareni isključivo ignorisan-jem tržišnih principa i primjenom protekcionizma.

SrbijaProdaja novih automobile u Srbiji u 2009. godini u odnosu na

lane manja je za čak 40 odsto! Pored krize, ovakvim rezultatima, kažu trgovci, doprinijelo je i najavljeno obaranje carina s početka godine, ali i prepo-lovljeno učešće banaka i lizing kuća u kreditiranju potencijalnih kupaca.

Slobo Spasović, direktor prodaje „Auto Čačak“, koja je generalni uvoznik „Škode“, kaže da je u odnosu na prošlu godinu prodaja ovih automobila u Srbiji manja za oko 35 odsto. - Od početka godine prodali smo oko 2.000 vozila, dok je broj prodatih automobila prošle godine iznosio 2.700. Na pad je svakako uticala kriza, ali još je veći uticaj čini mi se izazvala najava obaranja carina od početka godine. Za razliku od prethodnih mjeseci, u drugoj polovini avgusta tražnja je počela da raste, tako da očekujem da ćemo do kraja godine umanjiti pad prodaje u odnosu na lane - kaže Spasojević.

U „Autokomercu“ koji se bavi prodajom „audija“ i „folksvagena“ pad prodaje od početka godine iznosi oko 40 odsto. Ništa bolje nije ni u „Mercedes-Bencu“, gdje ukupan pad prodaje iznosi čitavih 47 odsto, u „Hjundaiju“ za 13 odsto.

Prodaja u „Delta autu“ za sada je skoro na nivou prošlogodišnje. Miloš Petrović, direktor ove kuće, kaže da razlog za ovakav saldo treba tražiti u tome što u uku-pnom zbiru prodaja „punta“ iznosi više od 50 odsto. - Naravno to se ne odnosi na BMW i „Hondu“, kod kojih je prodaja manja za oko 40 odsto nego lane. BMW je imao odličan rezultat u septembru, ali je to daleko od planiranog - kaže Petrović. Petrović ističe da samo 25 odsto kupaca vozila ovdje nabavlja kroz fi nansijski lizing ili kredit, dok je sve ostalo za gotovinu.

OstaliU Njemačkoj je u prvih pet mjeseci zabilježen porast prodaje automobila od 22,8

posto, u Češkoj 5,5 posto, Slovačkoj 1,3 posto i Poljskoj od 0,7 posto. Iako je Francuska zabilježila u ovom razdoblju pad prodaje od 1,4 posto, situacija je bolja od zemalja poput Islanda sa 90 posto pada ili Španije i Danske koje su pale 40-ak posto. Zemlje srednje i istočne Evrope s jakom autoindustrijom, poput Mađarske i Rumunije, takođe se nijesu uspjele prilagoditi na krizu niti su bile voljne preduzti neke podsticajne mjere. Stoga im je pala prodaje novih automobile Mađarskoj od 50,4 posto, i Rumuniji 57,6 posto.

Kriza iz ugla vlasnika jednog auto servisa:

O aktuelnoj temi ekonomska kriza razgovarali smo sa Darkom Popovićem, vlasnikom DN Popović iz Podgorice , renomiranog servisa za ugradnju i popravku izduvnih sistema putničkog i teretnog programa.

Mi i okruženje

Auto4Decembar 2009

Potez kojim je Peugeot doslovno rea-nimirao model 206 nije ništa novo u autoindustriji, i mnogi proizvođači su na sličan način svoje prošle modele prilagođavali i značajno

popravljali svoje ukupne prodajne rezultate nudeći tržištu znatno pristupačniju opciju od novijih i pomodnih modela. Ipak, Peu-geot je sa 206-icom koja je dobila „Plus“ do-datak u imenu ipak napravio velik i prilično temeljit posao. Upravo taj „plus“ najbolje defi niše koliko je novih i boljih stvari dobio 206, dok se nakon vožnje opravdano post-avlja pitanje ima li mjesta i za pokoji minus. Prije svega, ionako dobro prihvaćen dizajn izvornog modela dobio je prilično radikalne izmjene za potrebe „odlazećeg“ modela. Tako će rijetko ko pri pogledu sprijeda biti u stanju shvatiti da pred sobom ima mod-ernizovani 206, a ne već poznati 207. Razlike u izgledu prednjeg dijela 206-ice i 207-ice su zaista minimalne, što u svakom slučaju ide na ruku 206-ici Plus u procesu nove afi rmacije na tržištu. Tek pogled na bokove otkriva poznatu kompaktnu siluetu, koja se čini gotovo poddimenzioniranom u odnosu na velika prednja svijetla i dominantan otvor za vazduh na prednjem dijelu. Na bokovima novosti predstavljaju tek novodizajnirani ukrasni poklopci čeličnih naplataka. Zadnji dio je mnogo suptilnije prerađen, pa iako je dobio novooblikovani odbojnik i drugačija stop svjetla ipak iz svakog svog centimetra i dalje plijeni poznatim šarmom 206-ice. Uz nešto drugačiji oblik zadnjeg odbojnika, dobrim detaljem se čini smještaj zadnjih sv-jetala za maglu u sam odbojnik, dok vezu sa novim modelima najviše čine stop svjetla koja su dobila savremeni-ju grafi ku i djelimično LED os-vjetljenje. U sakom slučaju, iako ova-

kav 206 čini neobičnu

kompilaciju novih i već odavno poznatih rješenja, ne može se osporiti da su u Peu-geotu opet uspjeli ponuditi skladan i privlačan gradski automobil. Ono što je mnogo više sporno od samog izgleda je upitan nivo kvaliteta završne obrade, koji je, barem sudeći po testnom automobilu, bio na višem nivou kod prethodnika. Naime, neki spojevi na karoseriji, kao oni između poklopca prtljažnika i stop svjetala, nep-rimjereno su veliki i odstupaju od stan-darda na koje smo navikli kod savremenih automobila, pogotovo onih sa Zapada.

Unutrašnjost je, možda, pretrpjela i ra-

dikalnije izmjene od spoljašnjeg izgleda. Naime, vrlo malo toga je ostalo od, većini poznate, 206-ice. Prije svega sam kokpit je potpuno preoblikovan i usklađen sa estets-kim normama koje je nametnula 207-ica. Ono što će vozača svakako obradovati je novi upravljač koji je mnogo ugodniji ali i privlačniji, kao i novi instrumenti koji su os-tali jednako jednostavni ali su ujedno i nešto pregledniji i moderniji. Centralna konzola je djelimična kopija one iz modela 207, pa je tako gornji dio sa ventilacionim otvorima i info disple-

jem go-

tovo isti kao u 207, dok je donji dio gdje su komande au-dio uređaja i klima uređaja ipak

nešto rustikalnije i prije svega prilagođene starijim i jeftinijim

komponentama. S obzirom na to da 206+ nije dobio veću karoseriju po-

nuda prostora u kabini je ostala ista, ali su putnici dobili nova sjedišta koja su znatno udobnija. Ono što će vjerovatno razočarati one koji su voljeli dinamičan duh 206-ice je položaj sjedenja iza upravljača. Naime, iz-vorni 206 je bio hvaljen upravo po odličnoj i niskoj vozačkoj pozciji, ali su se u Peugeotu za 206+ predomislili i prioritete stavili pred pasivnu sigurnost i samu preglednost. Očekivano, nivo kvaliteta ugrađenih materi-jala u unutrašnjosti nije na zavidnom nivou, jer i ne bi bilo logično da 206+ bude jed-nako kvalitetan kao i skuplji i mlađi model. Baš kao i u slučaju karoserije, postavke ovjesa su ostale iste, što uz nepromjenjenu ukupnu masu znači da se 206+ vozi na isti način kao i njegovi prethodnici. U suštini ovjes je pogodan dinamičnijoj vožnji, a iako je napravljen solidan kompromis između mekanog i udobnog ovjesa sa tvrdim i di-rektnim ponašanjem u vožnji, ni u ovom slučaju nije bilo moguće izbjeći „skakutanje“ po kratkim poprečnim neravninama koje nije ni udobno niti pogoduje brzoj vožnji. Kao odličan izbor za ovaj automobil nameće se upravo 1,4-litarski benzinski motor, koji ujedno predstavlja i najsnažniju benzinsku opciju. Iako ukupnih 75 KS ne zvučni nimalo obećavajuće, činjenica da je riječ o grads-kom kompaktu stare garde u ovom slučaju ima pozitivan efekat, pa mala ukupna masa dozvoljava ovom motoru da pokaže svoju okretnost i odličan temperament. U grad-skim uslovima je i više nego dovoljan, dok će dah izgubiti tek na visokim brzinama ili pod većim opterećenjem na „otvorenom“ putu. Ujedno, prilično skromna žeđ za ben-zinom čini ga možda i boljom opcijom od nešto skupljeg i slabijeg HDi dizelaša. Ono što se pogonskoj grupi može spomenuti kao zamjerka je i mjenjač, koji je istina značajno poboljšan u odnosu na onaj iz starog 206, ali

iako je sada mnogo precizniji predugi hodovi mogu zasmetati bez obzira na režim vožnje, dok sama buka pri-likom izmjene stepeni prenosa može gotovo ometati razgovor putnika.

U svakom slučaju, Peugeot 206+ se čini izuzetno dobrom op-cijom za sve one kupce kojima 207 predstavlja prevelik fi nansijski za-logaj, a ujedno i nemaju potrebe za prostorom i luksuzom koje 207 nudi. Ujedno, jasno je da je Peugeot možda napravio i najte-meljitiji posao oživljavanja starog modela, zbog čega je još veća šteta da ga od potpunog uspjeha dijeli tek nekoliko važnih detalja. Uz smanjen standard završne ob-

rade i manjkavu zvučnu izolaciju, najveći problem bi mogao biti ipak fi nan-sijske priorode. Naime, ovakvi modeli se svrstavaju u niskobudžetne projekte koji bi trebali za znatno manji iznos novca ponu-diti skrominiju verziju aktuelnog modela. Ipak, sa cijenom od skoro 11 hiljada eura za model iz sredine ponude Peugeot je možda umanjio konkurentnost 206-ice Plus, koji bi sa neznatno manjom cijenom jasno mogao postati bestseller u stilu kako je to nekada izvorni 206 i bio.

PEUGEOT 206+

Tel. 020/603-051, 020/603-052, Fax. 020/603-053Vl. Željko Knežević mob.tel. 069/012-239Mojanovići bb

Ovlašćeni servis P.S.C. Knežević

U ovom broju predstavljamo:

5AutoDecembar 2009

VOLKSWAGEN GARANCIJA

Vozila marke “Volkswagen” imaju garan-ciju od dvije godine od dana isporuke za sve kvarove izazvane fabričkim neispravnosti-ma, bez obzira na pređenu kilometražu. Ga-rancija podrazumijeva zamjenu i/ili opravku djelova u kvaru. Zamijenjeni djelovi prelaze u vlasništvo ovlašćenog dilera. Radovi i korišćen materijal pokriveni garancijom se ne naplaćuju kupcu. Garancijom nijesu pokriveni radovi redovnog održavanja i tom prilikom korišćenog potrošnog materijala. Davalac garancije, odnosno ovlašćeni servis, dužan je da izvrši uslugu održavanja ili po-pravke vozila u roku od 45 dana od datuma prijema zahtjeva za izvršenje tih usluga. Ovlašćeni servis se obavezuje da obezbi-jedi servisiranje svih isporučenih vozila u periodu od 7 godina od datuma isporuke.

Da bi garancija važila u pomenutom periodu neo-phodno je:

1. Pridržavati se dobije-nog Uputstva za upotrebu vozila i Servisnog plana (ser-visna knjižica) ;

2. Sve popravke kao i redo-vno održavanje izvoditi isključivo u ovlašćenom Volkswagen servisu, uz ovjeru Servisnog plana ;

3. Sve servisne radove izvoditi po dinamici datoj u Servisnom planu, korišćenjem isključivo originalnih re-zervnih djelova, i sredstvima u skladu sa propisanim uslovima od strane proizvodača;

4. Da kupac o potrebi otklanjanja kvara pokrivenog garancijom, obavijesti ovlašćenog Volkswagen dilera odmah po otkrivanju istog;

5. Da naknadno opremanje vozi-la (alarm, radio i sl.) bude izvršeno u ovlašćenom Volkswagen servisu.

U slučaju opremanja vozila dodatnim

elektronskim sistemom za zaštitu vozila od krađe, a da pri tome garancija na vozi-lo ne bude narušena, alarmni uređaj mora biti marke “Cobra”, i ugrađen u ovlašćenom Volkswagen servisu.

Posredne i neposredne štete, nastale kao posledica kvara, se ne nadoknađuju kupcu.

Troškove nastale korišćenjem drugog vozila, za vrijeme popravke kupljenog vozila, ne snosi ovlašćeni diler.

Svaka neopravdana reklamacija povlači nadoknadu svih nastalih troškova od strane kupca.

Garancija ne pokriva kvar koji je nastupio kao posledica:

1. Dejstva više sile (poplava, grom, ze-mljotres i sl.)

2. Specifi čnih uslova eksploa-tacije i rukovanja vozilom (su-

dar, loši putevi i sl.); 3. Prirodnog trošenja

komponenti vozila (pneu-matici, kočne pločice, kočni diskovi, svećice, amortizeri,

fi lteri, podešavanje vrata, haube i geometrije trapa, me-

tlice brisača i sl.); 4. Ugradnje djelova u vozilo čiju

ugradnju proizvodjač nije odobrio ; 5. Ugradnje / promjena na vozilu

koja nije obavljena shodno uputstvima proizvođača

6. Korišćenja vozila suprotno namjeni (u motornom sportu i sl.);

7. Upotrebe goriva koje ne zadovolja-va kvalitet (standard) propisan od strane proizvođača;

8. Nepoštovanja Uputstva za upotrebu vozila i Servisnog plana defi nisanog od stra-ne proizvođača.

Garancijski paket obuhvata: 1. Dvije godine garancije od dana

isporuke na ispravnost vozila bez ograničenja pređene kilometraže;

2. Dvije ili tri godine za oštećenja laka / farbe;

3. Deset godina na prorđavanje alumini-jumske karoserije, bez perforacija;

4. Dvanaest godina na prorđavanje po-tpuno pocinkovane karoserije, bez perfo-racija

Koliko je koštalo održavanje tokom godinu dana eksploatacije

Prva stvar, koju vlasnik vozila mora imati na umu jeste: Imati ili kupiti vozilo, ne znači kupiti stvar i staviti je u ili na regal gdje će te je naći i na-kon nekoliko godina u istom stanju u kojem ste je i ostavili. Čak u boljoj varijanti, cijena toga predmeta može vremenom i porasti.

Vozilo je mašina koji radi a kao takav se i troši, a što se troši i obnavlja se itd. Vozilo

se koristi radi boljeg komfora, veće brzine prevoza kao i zbog uštede u prevozu ako se prevozi više osoba istovremeno pa čak ponekad i samo jedna. Ako je automobil nešto zaradio ili prištedio, on isto tako mora i nešto koštati.

Pogrešno ili bolje rečeno, neispravno je mišljenje kako je bitno samo koliko vozilo troši goriva a za ostalo će ćemo već nekako. Odnosno, ne razmišlja se. Svaki vozač, sa prosječnim vozilom, opet u prosijeku, za 10 hiljada pređenih kilometara, potroši oko 800 eura. I to je kao normalno. To je tako. Znači, samo u benzinu, jedan kilometar košta oko 8 centi, to se mora, jer inače automobil bez benzina neće ići. Gotova stvar. Ali, kad nakon 10 hiljada kilometara na vozilo treba potrošiti još koji euro, panika! Pa kakav je to auto, stalno nešto treba, daj novo, baci ga , zapali ga itd. Opet matematika. Benzin ku- pujemo, zato jer drugačije ne ide i to po 10, 20, 30 eura i sl. Pa kao to je podnošljivo, jer čovjek ne mora dati od jednom 800 eura za deset hiljada kilometara. Idemo opet, matemati-ka. Ako možemo dati 8 centi za benzin po jednom kilometru, mogli bi dati i još 4 centa za održavanje vozila. To znači, svakih 10 hiljada km. 400 eura su na strani

za održavanje. Nije potrebno napomenuti, da nije niti moguće ni potrebno, ostaviti u servisu svakih deset hiljada km. 400 eura. Drugim riječima, tih 4 centa, odnosno, samo 4 centa po kilometru, na duže staze, pokriće i trošak guma, većih popravki te eventu-alno registracije i amortizacije vozila. Ne zaboravimo, 4 centa na 100 hiljada km. iznosi 4000 eura. Prebrojite se vi vozači, koji ste prešli stotinjak hiljada km. koliko ste dali na

održavanje. Ne koristeći se ovakvom jednostavnom matematikom, masa

ljudi kupuje novo vozila i to na kredit, bez obzira što to nije na nji-hovom nivou. Novi automobil, ukoliko čovjek njime ne privređuje,

čisti je luksuz. Stoga, to sebi može priuštiti samo kompletno situiran čovjek ili porodica, jer matematika kaže slijedeće: Ako vozilo košta npr

13500 eura i još na kredit od pet godina, to izgleda ovako: za takvo vozilo, mjesečna rata otplate iznosi 286 eura x 60 mjeseci je 17160 eura. To je manje

više, konačna cijena vozila. Ako po nekim službenim kriterijumima umanjujemo vrijednost vozila samo 10% godišnje, što nije realno jer je stopa viša, znači, da smo za

tri godine izgubili oko 4000 eura, plus 3660 eura kamata na kredit, ukupno 7660 eura, odnosno, oko 1500 eura godišnje. Možete dodati gubitak koji je neminovan ukoliko prodajete vozilo, jer je obračun daleko gori od ovoga, kao i utrošen novac na fabričke obavezne servise vozila.

No, ako se ipak odlučite zadržati vozilo i dalje, godišnji gubitak i dalje progresivno raste a obavezno se vraćamo na prethodnu matematiku održavanja vozila gdje novi automobil postaje polovni i zahtijeva iste izdatke kao i drugi polovni automobili plus naravno, gubitak navedene vrijednosti.

Zato, potrebno je dobro razmisliti i proračunati, dali ostaviti već postojeći automobil, kupiti polovni ili se odlučiti za potpuno novi.

Možda će vam u toj dilemi pomoći podaciu donjem tekstu koliko košta održavanje dva nova automobila tokom prvih godinu dana

KUPOVINA AUTA

VW Polo city 1.2 12v 14 000 kmMali servisMotorno ulje, filter ulja, filter vazduha, tečnost za stakloUSLUGE: 27.38 euraDJELOVI: 88.04 eura

30 000 kmMali servisMotorno ulje, filter ulja, filter vazduha, filter goriva, filter vazduha kabine, tečnost za staklo.USLUGE: 32.19 euraDJELOVI: 138.64 eura

Renault kangoo 1.5 dci

10 000 kmMali servisMotorno ulje, filter ulja, tečnost za stakla,Podloška čepa karteraUSLUGE: 15 euraDJELOVI: 59.1 eura

20 000 kmMali servisMotorno ulje, filter goriva sa kućištem, filter vazduha, tečnost za staklo, podloška čepa karteraUSLUGE: 15 euraDJELOVI: 129.09 eura

30 000 kmMali servisMotorno ulje, svijetlo tablice, filter ulja, tečnost za staklo, podloška čepa kar-teraUSLUGE: 15.00 euraDJELOVI: 57.9 eura

40 000 kmVeći servisMotorno ulje, filter goriva sa kućištem, filter klime, filter vazduha, tečnost za staklo, podloška čepa karteraUSLUGE: 25 euraDJELOVI: 149.89 eura

Servisi prva godina

RENAULT GARANCIJA

REDOVNI GA-RANTNI ROK je 2 go-dine, bez ograničenja broja pređenih kilometara za sva vozila osim za vozila Es-pace, Laguna 3 i Koleos koji imaju garantni rok 3 godine ili 150.000 pređenih kilometara.

GARANCIJA NA KOROZIJU je 12 godina za sva putnička vozila, uključujući i Kangoo i novi Trafi c. Za sva ostala vozila garancija na koroziju je 6 godina od dana predaje vozila.

PRODUŽENA GARANCIJA RENAULT je identična redovnoj dvogodišnjoj ga-ranciji i obuhvata:

- besplatno uklanjanje svih

mehaničkih, elektronskih i električnih kvarova na vozilu;

- besplatno uklanjanje svih mogućih posledica na vozilu zbog navedenih kvarova;

Ugovor o Renault produženoj ga-ranciji važi i u servisnoj mreži Re-

naulta u 36 zemalja Evrope. Ugovor o Renault

produženoj garanciji ističe kada je ispunjen prvi od sledeća

dva uslova:a) za fi zička lica:

- da je vozilo staro više od 4 godine (starost se broji od dana prve

registracije); - da je vozilo prešlo ukupno više od 80.000 km. b) za pravna lica:

- da je vozilo staro više od 3 godine (starost se broji od dana prve regis-tracije);- da je vozilo prešlo ukupno više od 100.000 km.

Auto6Decembar 2009

U ovom broju vam predstavljamo prvi Crnogorski auto portalwww.auto.co.me u novom izdanju.

www.auto.co.mePrezentacija na Internetu je veo-

ma pristupačan, povoljan i mod-eran oblik promovisanja fi rme, određenog proizvoda, usluge ili djelatnosti.

U savremenom svijetu web prezent-acija predstavlja “ogledalo” fi rme (orga-nizacije) na Internetu i u mnogome može poboljšati opšti imidž.

Koliko puta vam se desilo da vas kli-jenti pitaju gdje Vam je web sajt ili se žale

da vašu fi rmu nijesu mogli da pronađu na Internetu.

Čak i ako je mali broj klijenata koje interesuje web prezentacija vaše fi rme, koju još uvijek nemate, odgovor je uvijek

neprijatan - “Uh, pa mi nemamo web sajt”.

Uko-liko želite da proširite Vaše po-slovanje, ili želite da doprete do više potenci-jalnih klijena-

ta, prezentacija na internetu vam je neo-phodna. Ona će vam pojačati utisak koji vaši klijenti imaju o vama tj. vašoj fi rmi.

U ovom broju vam predstavljamo prvi Crnogorski auto portal www.auto.co.me u novom izdanju.

Prije više od 6 godina tačnije 01.08.2003 godine pokrenut je web sajt www.auto.co.me kao prvi crnogorski auto portal kao web prezentacija koja je imala prepozna-tiljiv cilj: Poboljšanje kontakata između privrednika u auto branši, kao i njihovo približavanja neposrednim korisnicima.

Web sajt www.auto.co.me je po ocjeni poznavaoca weba profesionalno urađen, jednostavan je i atraktivan. Funkcioniše bez zastoja i problema.

Budite i vi prisutni na www.auto.co.me tako da svi vaši potencijalni klijenti mogu na najbrži način pročitati vašu marketinšku poruku.

Web prezentacija:

7AutoDecembar 2009

O NAMA

Međunarodni koncern Förch, prisu-tan u 44

zemlje u svijetu, snabdijeva profe-sionalce u oblasti montaže sa preko 60 000 artikala. Kvalitet Förch-proizvoda, pouzdan i brzi sistem isporuke robe, individualno rješavanje pro-blema svakog kupca te fl eksibilnost i stručnost naših saradnika su osobine ko-jima se naša fi rma ponosi.Opsluživanje kupaca je putem klasične direktne prodaje preko komercijalis-ta u prodajnim područjima automobilske branše, građevinske branše, in-dustrije i proizvodnje.Komercijalisti svake od branši djeluju na području cijele teritorije Crne Gore i u direktnom kontaktu s kup-cima djelatnosti kojom se bave uspostav-ljaju kvalitetan odnos, pružajući im, uz

tražene artikle najvišeg kvaliteta, pot-punu uslugu koja se sastoji od tehničke podrške pri odabiru proizvoda, brze isporuke u radionice, gradilišta i skladišta kupaca te njihovog učestalog obilaska.Förch -ovi komercijalisti dolaze u radion-ice, na

gradilišta, u skladišta, na prodajna mjesta i u kancelarije kupaca, štedeći njihovo vri-jeme time što oni sami više ne moraju ići u nabavku. Rade to redovno - nedjeljno, jednom u dvije nedjelje ili po dogovoru - onako kako kupcu najviše odgovara. Ali i u

slučajevima u kojima kupcu između dvije posjete hitno zatreba neki naš artikal, ne treba čekati - samo nazove svog ko-merci-jalistu, pošalje

mu faks ili e-mail i potrebna roba odmah se naručuje te je us-koro njegova. Trudi-mo se da našem kup-cu komercijalista uvi-jek bude “pri ruci”.Sva Förch roba koja se prodaje na Crnogorskom tržištu uvozi se iz Njemačke i identična je robi koja se prodaje u Evropskoj

Uniji, zbog čega kupci dobijaju artikle najvišeg kvaliteta.

BESKAMATNI KREDITI

Od 2004. do uvođenja zaštitne ca-rine (antidumping) , potražnja za vijčanom robom u Evropskoj uniji je rasla po stopi od 8,8 posto, odnosno po stopi višoj od

privrednog rasta u tom razdoblju. Uvoz kineskih vijaka u zemlje EU u tom je vre-menu rastao po godišnjoj stopi od 30 pos-to, i to ponajprije zahvaljujući dampinškim cijenama. Istovremeno, uvoz vijčane robe iz drugih evropskih zemalja rastao je po prosječnoj stopi od jedva 5,7 posto. Kines-ka vijčana roba je prije uvođenja zaštitne

carine (antidumping) na tržištu EU imala udio od čak 27,9 posto. Cijena kineskih vi-jaka iznosila je 939,61 euro po toni, a nova cijena iznosi će i do 1862,74 eura po toni.

To znači da se prodavcima vijčane robe odnosno fi rmama iz Evrope koje se bave prodajom ovakve vrste robe na tržištima van EU poslije uvođenja zaštitne carine ne isplati uvoziti vijčanu robu proizvedenu u EU, zato što je skuplja, odnosno manja je zarada. To je normalno i nije ništa novo. Problem se javlja u nelojalnoj konkuren-ciji.

Šta je nelojalna konkurencija?

Nelojalna konkurencija, u smislu Zako-na o unutrašnjoj trgovini su radnje trgov-ca kojima se protivno dobrim poslovnim običajima nanosi ili može nanijeti šteta drugom trgovcu ili kupcu.

Nelojalnom konkurencijom smatra se između ostalog naročito:

Prodaja robe sa oznakama ili podacima koji stvaraju ili mogu dovesti kupca u zab-

ludu u pogledu porijekla, načina proizvod-nje, količine, kvaliteta ili drugih svojstava robe;

Prikrivanje mana robe ili dovođenje kupca u zabludu na dugi način;

Zamislite da vam neko prodaje vijčanu robu koja se ugrađuje na primjer, na branicima saobraćajnica, gdje postoji pro-pis o kvalitetu vijaka koji se tom prilikom koriste.

Ispriča vam priču da je fi rma iz EU koja ima svoju fi rmu na Balkanu, da će vam zbog početka saradnje i količina koje ko-ristite odmah dati popust da će vas redov-no obilaziti i snabdijevati. Uz to dobijete upaljač a možda, ako imate sreće i hemi-jsku olovku.

I? Možda ti vijci i nijesu loši, možda nijesu

ništa lošiji od onih koje njihova matična fi r-ma prodaje u EU. Možda su i bolji. Možda. Ali je sigurno da često nijesu isti kao oni koji se prodaju u EU. Nabavljeni su mnogo jeftinije, I to u Kini.

Zamislite. Daju vam dobar popust u odnosu na cijenu koju su vam nakada nudili prodajući artikal koji se prodaje u EU, a zarađuju mnogo više nego da su je nabavili od matične fi rme koja sada taj ar-tikal nabavlja u EU, opet zbog cijene. Još uz to kažu da je to isto. Tako se njegovo veličanstvo kupac dovodi u zabludu, a to je već nelojalna konkurencija.

Politika fi rme Förch je da se distribucija robe za cijelu Evropu vrši samo sa jednog mjesta a to je sjedište fi rme koje se nalazi u Njemačkom gradu Neuenstadt-u.

Sva Förch roba koja se prodaje na Crnogorskom tržištu uvozi se iz Njemačke i identična je robi koja se prodaje u Evrop-skoj Uniji, zbog čega kupci dobijaju artikle najvišeg kvaliteta.

Zdrava konkurencija, rivalitet, želja za prestižem, na svim kontinentima, dobrodošla je u svim ljudskim djelatnos-tima i svim društvenim poredcima, i znak je razvitka, napretka, i boljeg života.

Mi ćemo se i dalje truditi da učvrstimo povjerenje koje smo za ove dvije godine stekli kod vas poštovani kupci, nudeći vam robu i uslugu najvišeg kvaliteta, i dajući doprinos samo zdravoj konkurenciji.

MREŽA D.O.O.Partner Theo Förch GmbH & Co. KG81000 Podgorica, MontenegroTel. +382 20 272-953Fax +382 20 272-915E-Mail foerch@t-com.mewww.foerch.com

ZDRAVA KONKURENCIJA

Forch i Erste banka, omogućavaju vam nabavku profesionalnog, ručnog alata, radioničke opreme, pneumatskog alata i električnog alata, aparata za varen-je i rezanje - putem beskamatnog kredita od 12 do 36 mjesečnih rata, bez učešća.Ako volite svoj posao, imaćete dovoljno snage i volje da preskočite svaku pre-preku koja se pred vama nađe. Uložite svoj kreativni potencijal ne biste li real-

izovali svoj preduzetnički poduhvat.I ne dozvolite da drugi budu bolji od

vas - ne čekajte promjene, inicirajte ih! Izaberite šta Vam treba.

Kako do kredita:Kontaktirajte komercijalistu koji dol-

azi do vas. Izaberite šta vam treba.Mi ćemo Vam pomoći oko formal-

nosti.

Auto8Decembar 2009

Ako spadate u vozače koji koriste zimske gume, javlja se probem gdje i kako smjestiti pneumatike koji se u određenom periodu ne koriste.Poželjno je demontirati ih sa felne, očistiti i osušiti. Tada ih položite na ravno i to najviše dva komada jedna na drugu. Nemojte ih opterećivati nikakvim teretom, jer se tokom dužeg vremena mogu deformisati.Možete ih postaviti i uspravno, kako bi se uštedio prostor.Ukoliko ih nećete skidati sa felni, ispustite vazduh i složite ih na isti način, s tim što tako mogu stati četiri jedna na drugu – felna će ih štititi od de-formisanja.Ako su na felnama, možete ih okačiti i na zid.Obavezno obratite pažnju da ne dolaze u kon-

takt sa uljem, gorivom ili drugim hemikalijama.

Ukoliko automobil dugo stoji na istom mjestu, sigurno će doći do deformis-anja pneumatika, čak i ako su pot-puno novi. Zato, automobil provo-zajte s vremena na vrijeme, ukoliko ga ne koristite, ili ga podignite na drvene

klocne i skinite gume, ukoliko želite da ih sačuvate.

Akumulatori koji se pune za 20 sekundiStručnjaci MIT-a proizveli su novu generaciju pun-

jivih baterija koje dolaze za 2 do 3 godineJedan od problema elektromobila je puno vreme-

na potrebno za punjenje akumulatora. Istraživački tim iz Massachusetts Institute of Technology (MIT) na čelu s prof. Gerbrand Cederom su uspjeli proizvesti aku-mulator koji se može napuniti za par sekundi. Mod-erni Li-Ion akumulatori posjeduju veliku energetsku gustoću, ali proces punjenja i pražnjenja je spor što je posljedica sporih iona litija u akumulatoru. Prije pet godina je prof. Ceder uz pomoć kompjuterske simulacije otkrio da se ioni litija mogu kretati puno brže ako se u akumulatorima upotrijebi materijal litij-željezo-fosfat.Upotrebom tog materijala i modifi ci-ranjem njegove površine, litijski ioni mogu puno brže putovati što omogućava brže punjenje i pražnjenje akumulatora. Upotrebom nove tehnologije obrade površine materijala napravljen je akumulator koji je sposoban da se unutar 20 sekundi napuni ili isprazni. Akumulatoru koji je napravljen bez upotrebe nove tehnologije obrade površine materijala treba gotovo šest minuta za punjenje odnosno pražnjenje. Uz dobi-jenu brzinu iona litija, nova tehnologija je donijela i poboljšanje u životnom vijeku akumulatora. Prema riječima prof. Cedera, do uvođenja baterija na tržište će proći još dvije do tri godine.

Kako skladištiti gume

BOSCH START STOP STARTERNjemački proizvođač je proslavio proizvodnju milion primjeraka sistema koji će obilježiti

budućnostBosch je u mjesecu avgustu 2009. godine proslavio proizvodnju milionitog uređaja Bosch start-stop startera koji se sve više koristi u svim novim automobilima kako bi se smanjila potrošnja goriva i snizila emisija štetnog CO2. Bosch start-stop sistem doprinosi povoljnijim mjernim rezultatima prema NEFZ (Neuen Europäischen Fahrzyklus), novom evropskom ciklusu vožnje do 5 posto i prema NEFZ u gradskoj vožnji do 8 posto. Proizvodnja Bosch start-stop sistema započela je 2007. godine. Tokom 2008. godine samo je 5 posto novih automobila u Evropi imalo ugrađeni ovaj štedljivi sistem, a cilj Boscha je da do 2012. godine svaki drugi novi automobil bude opremljen ovim sistemom.

Koliko je pritisak važan

Pritisak vazduha u guma-ma utiče na potrošnju goriva, životni vijek same gume, ali u velikoj mjeri i na ponašanje automobila.Vozači uglavnom potcjenjuju značaj ispravnog pritiska vazduha u gumama, iako se često naglašava koliko je on važan. Savjetuje se i da se pritisak provjerava svake dvije nedjejlje ili bar jednom mjesečno, ali ni ova „operaci-ja“ najčešće ne stigne na red dok se golim okom ne uoči da je pneumatik „legao“.

Krenimo redom – uko-liko je pritisak vazduha manji nego što bi trebalo, povećaće se potrošnja goriva. Kupu-jemo dizelaše i ugrađujemo plinske uređaje kako bismo uštedjeli, a ne obraćamo pažnju na gume. Nelogično, zar ne? Uticaj na potrošnju zavisi od mnogo faktora, tako da je teško generalizovati, ali zašto uopšte lupati glavu računicom – ovo treba prih-vatiti kao činjenicu.

Takođe, vozači stalno kukaju kako su skupe, te često viđamo automobile sa ćelavim ili oštećenim guma-ma. Istovremeno vidimo da jedna ili dvije nijesu dovoljno naduvane, što dovodi do nji-hovog bržeg habanja. Ponovo

nelogično, zar ne? Tada se prilikom vožnje

zbog deformacije gazećeg sloja više troše spoljne iv-ice, a stvara se i više toplote, što utiče i na samu strukturu gume.

Stižemo i do ponašanja samog automobila u vožnji. Kada je pritisak manji od pro-pisanog, guma se deformiše i gazeći sloje ne naliježe na asfalt kao što bi trebalo. Tako dobijamo težu kontrolu vozila, naročito u kritičnim situaci-jama, kada njegove reakcije mogu postati neočekivane. Možemo da kupimo auto-mobil sa fantastičnim os-lanjanjem, najkvalitetnijim gumama i pravom vojskom elektronskih sistema za kon-trolu ponašanja, ali ako je pritisak vazduha manji nego što treba, nećemo dobiti očekivane vozne osobine.Sa druge strane, previsok priti-sak dovodi do većeg trošenja sredine gazećeg sloja i lošije udobnosti. Istina, blago povećanje pritiska od 0.2 do 0.3 bara gotovo da neće imati negativnog uticaja, osim na udobnost.

Istraživanja u brojnim zemljama su, inače, pokazala da vozači ne mare mnogo za ovu problematiku, a pokazalo se da je i kod nas situacija veo-ma loša. Stoga, neka vam ne bude teško da prilikom svakog točenja goriva bacite pogled i na pritisak u gumama.

OVLAŠĆENI SERVIS - VUJAČIĆ AUTO CENTARMahala, 81304 Golubovci, Podgorica

tel: 020 60 60 60 • 020 87 26 55 • Fax. 020 87 24 87 • email: vujacic@cg.yuradno vrijeme od 7.30 do18.00 h

GUME ZA SVE VRSTE VOZILA:

GENERALNI DISTRIBUTERI ,,CONTINENTAL“ GRUPE

Razlika između serijskog i trkačkog automobila

Koje su razlike između serijskog i trkačkog auto-mobila i koje ga sve promjene čine toliko bržim od standardnog istražili smo poređenjem Clija Sport i Clija R3

Što je sve potrebno da se automobil učini bržim? Neupućeni bi rekli da je dovoljno ‘tunirati’ motor, ali zapravo je potrebno učiniti niz drugih promjena kako bi osnaženi automobil učinkovito iskoristio povećanu snagu i od tačke A do tačke B bio brži od serijskog... To najbolje znaju vozači trka pa smo kao primjer uporedili serijski Renault Clio Sport s trkačkim Clijom Sport R3. Serijski model već je dugi niz godina mjerilo u klasi gradskih sportskih auto-mobila. Stručnjaci iz Renaultovog Sport odjeljenja, koji se nalazi u francuskom gradu Dieppeu, sportski Clio doveli su gotovo do savršenstva kada su u pi-tanju vozne osobine, odnosno brzina kojom prelazi put od tačke A do tačke B.

Kako se takva prvoklasna serijska verzija pret-vara u još brži, trkačkii Clio R3 i koji su najvažniji elementi? Vješanje je svakako najvažnije kod te prerade jer je presudno za vozne osobine, brzinu i način na koji se mogu prolaziti krivine kao i vozačev osjećaj za automobil. Na reli trkama podešenje vješanja može značiti razliku između pobjede i poraza i zato je njegovo podešenje od presudne važnosti. Razlike između vješanja serijskog Clia Sport i ono-ga koji koristi trkačka R3 verzija su značajne. Od izuzetne važnosti su i kočnice koje moraju biti dovoljno velike i jake za česta, snažna i uzas-topna usporavanja s velikih brzina. U odnosu na standardni model, Clio R3 koristi

veće diskove s jačim kliještima i trkačkim kočionim pločicama.

Nakon vješanja i kočnica, najvažniji činioci koji automobil čine bržim je mjenjač. Oba modela snagu prenose na prednje točkove, ali dok seri-jski model koristi ručni, trkački ima sekvencijalni mjenjač. Standardni i trkački Clio načelno koriste isti dvolitarski četvorocilindrični atmosferski benzinski motor s varijabilnim upravljanjem ventilima, ali u R3 je temeljito dorađen. Još jedan faktor koji čini razliku između brzog i još bržeg automobila jeste težina, koja kod serijske verzije iznosi 1260 kilograma, dok je trkački Clio lakši za 110 kilograma. Manja težina utiče ne samo na performanse, već i na osjetno bolje vozne osobine.

Spomenimo i razliku u cijeni. Prethodni Clio Sport koštao je oko 21.000 eura, a za trkački Clio R3 treba izdvojiti ukupno 100.000 eura.

9AutoDecembar 2009

Primjer da se čak i u vrijeme eko-nomske krize mogu ostvarivati odlični rezultati jeste otvaranje novog prodajno servisnog centra fi rme Alliance iz Podgorice polovi-

nom ove godine.Objekat površine 3.500 metara

kvadratnih u svom sastavu ima odvojene prodajne salone automobila marki Re-nault i Dacija , najsavremeniju opremu za dijagnostiku i servisiranje, najmoderniju limarsku radionicu sa lakirnicom, potpuno opremljen magacin rezervnih djelova, brzi servis bez potrebe za zakazivanjem, kao i usluge tehničkog pregleda registracije i osiguranja. Neke od ovih sadržaja mogu koristiti i vlasnici automobila svih marki vozila.

Podsjetimo na riječi sadašnjeg direk-tora Reno Adriatika Erika Bernara prilikom

otvaranja centra: “Moram da priznam da je koncesija koju je napravio gospodin Ratko Pavićević najljepša, najmodernija i najveličanstvenija koju sam do sada vidio u regiji. I ne samo to, nego ona u svom sadržaju ima sve najmodernije tehnologije koje Reno preporučuje i praktikuje u Ev-ropi”.

U Alliance servisu je u toku akcija u ko-joj se nudi da provjerite vaš Renault auto-mobile po najpovoljnijim cijenama u Crnoj Gori profesionalno, efi kasno i na rate. Na primjer provjera 25 najvažnijih tačaka vozila, pranje, zamjena ulja i sva četiri fi l-tera za Clio II 1.2 košta od 80 eura, ili to isto za Megane II 1.5dci od 125 eura.

Centar radi radnim danima do 20 časova a subotom do 16 časova.

Još jedan primjer odličnih rezultata u vrijeme ekonomske krize jeste in-vesticija fi rme Citroen Vitro Group iz Beograda generalnog zastupnika i distributera Citroenovih vozila i

rezervnih djelova za tržišta Srbije i Crne Gore.

Pomenuta fi rma otvara ovih dana u Podgorici – Cijevna bb preko puta Kipsa prodajni salon automobila kao i servis

opremljen najsavremenijom opremom i alatima. Kao što vidite sa fotografi ja radi se o najsavremenijem objektu koji je urađen po najstrožijim standardima Citroena.

Detaljnije informacije.

tel: +382 (20) 662 565 +382 (20) 102 260

fax: +382 (20) 662 565

ALLIANCE CENTAROTVOREN NOVI

SERVIS CITROENA

Auto10

Ovo je priča o poduhvatu trojice mo-tociklista iz Podgorice Ninu Bojiću, Ivanu Božoviću i Blažu Miliću koji su ako se sjećate u ljeto 2008 go-dine išli na jedan malo veći put.

Tada je cilj je bio NordKapp. To je najsjever-nija tačke Evrope. Kad dođete tamo imate još nekih 1000-2000 km do sjevernog pola. Vozili su oni tako nekih 25 dana. Tura je prošla i, oni su se vratili u Podgoricu. Utisci se nijesu ni slegli počeli su da razmišljaju o novom putovanju. O čemu se radi pitamo Blaža Milića.

Poslije prošlogodišnjeg puta “do najs-jevernije tačke Evrope”, jednostavno smo se navukli na vožnju. Nijesmo se pošteno ni raspakovali a već smo razmišljali “Gdje ćemo opet, kako ćemo, kuda ćemo…”. Samo smo znali zbog čega to radimo.

Mi smo no limit bikers. Ne želimo ni-kakve granice. Najlakše je sjedjeti kući, razmišljati o tome što bi uradio, gdje bi sve išaoAko se ne pokreneš, onda nikada ništa nećeš uraditi niti vidjeti. Ne volimo kada nam dani liče jedan na drugi i prolaze a da ni jedan nema neku posebnost po kojem ćemo ga pamtiti.

E, pa nas nekoliko, smo ugrabili malo vremena, sjeli, mislili i milsili i na kraju smis-lili…

Zašto ne bismo vozili malo više? Dalje od kraja svijeta? A što je dalje od kraja svijeta? Put koji ide ukrug, okolo TheRide-Around2010!

Šta je daleko…na primjer – Mongolija! E super, ajde da pođemo do Mongloije. A kad već idemo tamo, što ne bismo vidjeli I veličanstveni Sibir, pun izazova. OK, idemo I u Sibir. Ej, stani, Sibir…Kamčatka… A kako ćemo se vratiti kući? Ne možemo da se vraćamo istim putem, čisto zbog malera. Svi koji voze motore znaju za ovaj “prob-lem”. Kad dođeš do neke tačke, najgore je vratiti se istim putem. Znači Kamčatka je preko puta Aljaske. Rusija – Amerika! Kada dođemo na Aljasku, naravno, da prođemo kroz Kanadu i dalje… Amerika, pa okean, pa Evropa, a u Evropi je naša kuća.

Da li ste isplanirali rutu?

Ruta za koju se prirpemamo, ugrubo izgleda ovako: Crna Gora, Srbija, Rumu-nija, Moldavija, Ukrajina, Rusija, Kazahstan, Rusija, Mongolija, Rusija, Aljaska, Kanada, Amerika, Portugal, Španija, Francuska, Itali-ja, Slovenija, Hrvatska, Bosna i Hercegovina, Crna Gora

Ukupno 18 zemalja. Polazimo iz Pod-gorice u toku maja 2010. godine.

Iz Podgorice krećemo za Beograd, pa onda idemo prema Bukureštu I nakon toga ulazimo u Moldaviju. Iz ove zemlej idemo za Ukrajinu i na kraju Volgograd u Rusiji. Do ove tačke ćemo proći nekih 3000 km.

Nakon Rusije ulazimo u Kazahstan. I to je krajnja tačka normalnog planiranja puta. Sljedeći komadi se ne mogu precizno plani-rati. Uzeli smo tamošnje gradove kao smjer-nice, međutim, odlučivaćemo na licu mjesta kuda dalje, zbog terena, vremenskih prilika I svega onoga što malo poznata prostrans-tva sa ruba civilizacije nose sa sobom kao izazov.

Naš plan je da tokom cijelog puta, kada nismo na motorima, naravno, odmaramo I spavamo u šatorima u divljini, a jedemo ono što smo ponijeli, ili možda ulovili

TheRideAround2010 je nomdaska bajk-erska off road ekspedicija. Što više prirode što manje aslfalta i gradova!

Poslije Kazahstana ulazimo malo u Rusiju i odatle nastavljamo za Mongoliju (ako ne nađemo neki drugi direktni prelaz). Osvajanje Mongloije – cilja Ulan Bator! Na-kon toga se vraćamo za Rusiju, onaj njen veličansrveni ledeni nepoznati dio!

Ovaj dio puta se vozi kroz Sibir, Kamčatku, Čuhotku, u kojoj nam je cilj grad Anadir (do ove tačke planiramo da ćemo već preći nekih 25000 km).

Ukoliko tokom vožnje budemo imali tako težak put da ne možemo da nađemo alternativno rješenje, što je realno za očekivati, naša ideja je ipak altrernativna – idemo na Magadan, Aljaska! Ako ne znate gdje je, dođe nekako naspram Kamčatke

Za sada je plan da idemo što sjevernije tj.

istočnije, da bi se što više približili Aljasci.Prelaz Beringovog mora planiramo avi-

nom ili nekom vrstom trajketa. To ćemo već odlučiti na licu mjesta.

Ulaskom na Aljasku dolazimo opet na lakši dio. Sa Aljaske se spuštamo na Kan-adu u Kalgari, a odalte lagano prema Am-erici I pravo kroz Jeloustoun park u obilazak čuvene američke prirodne ljepote. Poslije preko Indijanapolisa do glavnog grada svi-jeta – Njujorka!

Bližimo se Evropi. Iz Amerike se opet planira kargo avion (DHL, TNT, FedEX ili sl) za prebacivanje do Portugala. Poslije toga smo praktično stigli do cilja: Portu-gal, Španija (Madrid, Barselona), Francuska (Marsej, Nica), Italija (Đenova, Milano, Trst), Slovenija, Hrvatska, Bosna i Hercegovina i

Crna Gora (prvo ćemo svratiti na Žabljak pa tek onda kući u Podgoricu).

Daleka putovanja bila su sve do prije koje decenije namijenjena samo avantur-istima, bilo onim stvarnim bilo onima iz romana Julesa Vernea. Put oko svijeta avi-onom danas je realnost, uz malo potrage za jeftinim kartama po internetu, dostupna čak i studentskom budžetu. Ali vijest da će trojica motociklista iz Podgorice obići zem-ljinu kuglu za 100-ak dana zaslužila je da je objavimo.

Uspije li u tom naumu, ovi momci će postati prvi motociklisti iz Crne Gore koji su to uradili.

E pa SREĆNO MOMCI.

THE RIDE AROUND 2010!Poslije prošlogodišnjeg puta “do najsjevernije tačke Evrope”, jednostavno smo se navukli na vožnju. Nijesmo se pošteno ni raspakovali a već smo razmišljali “Gdje ćemo opet, kako ćemo, kuda ćemo…”. Samo smo znali zbog čega to radimo.

Priča o poduhvatu trojice motociklista iz Podgorice:

Decembar 2009

R1200 GS Adventure - Blažo Milić

K1200 - Ivan Božovič

GS650 Dakar- Nino Bojić

11AutoDecembar 2009

MUSTANG JE SIMBOL PRAVOG

KOMPAKT- NOG SPORTSKOG AUTOMO-

BILA, ALI PRIJE SVEGA SIMBOL AMERIKE. OD PRED-

STAVLJANJA 1964. GODINE OVAJ MODEL PRODAT JE U ČAK 8 MILIONA

PRIMJERAKA. MUSTANGOVA HARIZMA JEDNOSTAVNO JE NEOPISIVA.

Mustang i SAD su jednoSvi znaju za Mustang. U Americi vje-

rojatno svi, a u ostatku svijeta vjerovatno svi stariji od 20 godina. Za one mlađe ljubitelje automobila ili one koji to tek namjeravaju postati Mustang je onaj pre-lijepi kabriolet u kojem je uživao Bran-don iz popularne serije “Beverly Hills”. Fordov model ima takvu harizmu i toliko obožavatelja kakvom se rijetko koji auto-mobil može pohvaliti. Nevjerovatan broj od čak 8 miliona proizvedenih primjeraka u 39 godina postojanja dovoljno govori o popularnosti Wild Horse-a. Ne zaboravi-mo, riječ je o sportskom modelu, a ne o komercijalnom vozilu prodatom u 8 mil-iona primjeraka. Fantastičan rezultat i u svakom slučaju zaslužen.

Mustang je atrakcijaSredinom 60-ih godina Ford je po-

slovao uspješno. Njihovi su modeli izuzet-no dobro prodavani u svim kategorijama, ali nedostajao im je pravi sportski model. 1964. godine na salonu automobila u New Yorku Ford predstavlja studijski model Mustang sa 101 KS baziran na modelu Falcon. Automobil je bio relativno malen, ali atraktivan sportski dizajn privlačio je poput magneta. Izdužen poklopac motora i dva okrugla fara između kojih je blistao veliki simbol konja u punom trku bili su pun pogodak. Danas je taj konj jedan od najpoznatijih simbola u svijetu automobi-la. Za serijsku verziju Ford povećava snagu na 120 KS dobijenu iz šestocilindričnog

motora zapr-emine 3.3 litra.

Automobil je imao trobrzinski manuelni

mjenjač i dovoljno mjesta za četiri osobe. Ali ono što je Mus-

tanga činilo toliko jedinstvenim bila je mogućnost nadogradnje i opremanja modela po želji kupca. Komponente preuzimane s Falcon modela garantovale su jeftinu produkciju pa je originalni Mus-tang koštao samo 2386$. U ogromnom popisu dodatne opreme, između ostalog, bili su klima uređaj te tri različita V8 moto-ra. Uz to, za prave sportske doživljaje Ford je nudio poseban, sada već legendaran model iza čijeg je tuninga stajao poznati Carol Shelby - Shelby GT 350. Isti je koštao 4547$, a za pravu takmičarsku Shelbyevu verziju trebaloje izdvojiti 5950$. Ovi su-per-sportski Mustang modeli razvijali su između 300 i 360 KS nudeći izvanredne performanse – od 0 do 100 km/h za 6.5 s i 216 km/h najveće brzine! Danas ti isti modeli dostižu cijenu veću od 100 000$, a dobro očuvani primjerci s 6 ili 8 cilindričnim motorima vrijede između 40 000 i 50 000$.

Mustang je uzrok tučaMustang je 1964. godine na američkom

kontinentu bio prava senzacija. Ako kažemo da su se kupci tukli zbog njega, vjerujte da ne pretjerujemo. Najbolje će vam to dočarati ovaj podatak. Već prvog dana kako su se Mustang modeli našli u izložbenim salonima Ford je primio 22 000 narudžbi. U Fordu su ostali zatečeni. Niko se nije nadao ovakvom uspjehu. U jednom Fordovom salonu u Čikagu prodavac je morao zatvoriti salon i pozvati policiju da se nosi s razularenom masom ljudi koja je navalila po Mustangove prospekte! Preko 4 miliona ljudi posjetilo je Fordove salone u nedjelju dana nakon predstavljanja! Kada se pročulo kako Mustang pruža i vrhunsku zabavu u vožnji Amerika je jednostavno poludjela. U manje od dvije godine Ford je proizveo čak milion Mustang modela.

FORD MUSTANGAmerika je poludjela za

divljim konjem

ENZO FERRARIRođen je 1898 u malom gradiću Mode-

ni u Italiji. Nakon što ga je otac, Alfredo Ferrari, prvi put poveo na auto-trke ne-daleko Bologne, desetogodišnji Enzo os-tao je zapanjen pojavom tadašnjih bolida. Ipak. kroz mladost želja mu je bila postati operski pjevač ili sportski novinar (Italijan - 100%). U vrijeme prvog svjetskog rata umire mu otac i mlađi brat, a on jedva preživljava bolest koja ga je zahvatila. Na-kon tuge, u njemu se počela rađati želja za vožnjom trka. Tih kriznih godina posle rata teško je bilo naći posao, posle mnogih od-bijanja, dobio je posao u CMN, fi rmi koja je reparirala stare vojne kamione. Enzov posao bio je vožnja golih šasija od Torina do Milana. Tu je usavršio svoje vozačke vještine.

1919 posle mnogo odgledanih trka odlučuje se da učestvuje na trci Targa Flo-rio koju završava kao deveti. Zahvaljujući poznastvu sa Ugom Sivoccijem, prelazi u Alfa Romeo gdje postaje vozač trka. 1920 na trci Targa Florio završava kao drugopla-sirani. Osim što je bio vozač, u Alfi postaje i menadžer pokazujući svoj dar i za takve poslove.1923. godinu obilježila su dva ve-lika događaja. Oženio se Laurom, a posle najveće pobjede u karijeri na Copa Acer-bo, upoznaje porodicu legendarnog pilota Francesca Baracce. Baraccina je eskadrila nosila logo “cavalino rampante” - prop-eti konjić, kojeg je na nagovor pilotovihroditelja uzeo kao svoj znak. Konjić je os-tao crne boje, a Enzo je dodao žutu pod-logu, boju rodnog grada - Modene.

... Iz gomile različitih takmičenja na ko-jima sam učestvovao posebno se sećam i izdvajam pobedu u Peskari 1924, kada sam vozio Alfa Romeo R.L. Sa ovim vozilom po-bedio sam u Raveni, Saviju, Rovidjo i na stazi u Polesine, ali na trci Acerbo Cuppostao sam poznat kao vozač.

Enzo FerrariPosle uspješnog starta, Enzo je promo-

visan u fabričkog vozača, iako se njegova karijera do tog trenutka zasnivala na po-bjedama na lokalnim takmičenjima i sa polovnim automobilima. Sada je dobio priliku da vozi u to vrijeme najmodernije automobile na još prestižnijem takmičenju kao što je bio Francuski Grand Prix. Kako se Alfa Romeo 1925 povukla iz trka, Enzo 1929 osniva tim Scuderia Ferrari sa sjedištem u Modeni, koji je imao primarni zadatak da održava Alfi ne trkačke au-tomobile koji su bili u rukama privatnih vlasnika. Omogućavao je i garantovao popravku za Alfa Romeo, a kasnije je postao i distributer za Bosch, Pirelli i Shell. Pod okrilje svoje fi rme doveo je Giuseppe Camparia i Tazio Nuvolari. Njegov tim je već prve godine imao pedest vozača (što stalnih što povremenih) i učestvovao je na 22 trke gdje je osam puta pobijedio. Tim “Scuderia Ferrari” je bila prava senzacija, to je bio privatni klub s najvećim brojem vozača. Vozači nijesu imali klasičnu platu, već su dobijali dio od osvojene nagrade. Osnovna ideja je bila da Scuderia Ferrari vozači i njegovom automobilu omogući da učestvuje na trkama tako što će im plati sve potrebne takse. Zato i ne čudi kad za Enza kažu da je on jedini koji je bio u stanju da preživi surovi svijet Formule 1 kao pojedinac i nezavisni učesnik.

1932. godine dobija sina Alfredina, poznatijeg kao Dino, a Scuderia Ferrari biljleži velike uspjehe širom Evrope. Bolid sa propetim konjićem na nosu i legend-arnim Tazijem Nuvolarijem za volanom (jednim od najboljih vozača svih vremena) uz pomoć dva ogromna 8-cilindrična mo-

tora (jedan ispred, a drugi iza vozača) os-vaja 30 od 35 trka čime drži rekord sve do 1988, kada McLaren u sezoni od 16 osvaja 15 trka. Njime je oboren novi svjetski brz-inski rekord od 364 km/h. Najveća pobjeda Nuvolarija je 1935 na Njemačkom Grand Prix-u. Uskoro u trke ulaze Mercedesove i Auto Unionove (predak Audija) ekipe pot-pomognute nacističkim novcem kojima Ferrarijeve Alfe nijesu mogle konkurisati.

1938 Ferrari predlaže Alfi Romeo da naprave motor od 1.5-litre, ali umjesto motora dobija odluka Alfe da se vrati na trkačke staze i postavlja Enza na mesto Direttore Sportivo (sportskog direktora), ali ga već sledeće godine zbog neslaganja izbacuje, čime se prekida dvedestgodišnja saradnja.

Enzo formira vlastiti tim, ali sam naziv Ferrari zbog ugovora sa Alfom još sledeće 4 godine nije mogao stavljati na bolide, pa zbog toga osniva i drugu fi rmu, AAC (“Auto-Avio Construzioni”). 1940 godine na trci Mille Miglia, Ferrari učestvuje sa dva mala sportska automobila koja su vozili Alberto Ascari i Lothario Rangoni. Ti automobili imali su oznaku AAC 815s i predstavljaju prve trkačke Ferrari auto-mobile.

Tokom drugog svjetskog rata prior-iteti su ipak bili djelovi za ratne mašine. 1943, odlukom vlade, AAC se morao is-eliti iz Modene. Novi dom za fi rmu Enzo je našao u susjednom Maranellu, gde je i danas sjedište Ferrarija.

Po završetku rata, mogao je opet ko-ristiti svoje prezime za automobile. Ali se Enzo vremenom promijenio i prestao je da ide na staze da bi gledao svoje auto-mobile, već je telefonom dobijao izveštaje od svojih zaposlenih. Insistirao je da prvi i u cjelosti pravi Ferrari ima 12-cilindrični motor. Nije se previše razumio u samu tehniku motora, ali je znao šta hoće. Jed-nom je rekao kako se njegova ekipa bavi 12-cilindričnim motorima i njihovom per-fekcijom, a aerodinamikom neka se bave oni koji ne znaju da prave jače motore.

Tako je 1947 osvanuo prvi Ferrari nazvan Tipo 125 S koji je debitovao na Grand Prixu Monaca. Imao je 1,5-litarski 12-cilindrični (naravno) motor sa okruglo 100 konja. Već s tim modelom se vidjelo da Ferrari konja za trku ima. Sam čin dovođenja već ostarelog Nuvolarija bio je genijalan marketinški potez iz kojeg je proistekao i veliki publicitet. Sledeće go-dine, model 166 Sport pobjeđuje na dvije najznačajnije italijanske trke - Mille Miglia i Targa Florio, a model 166MM Berlinetta pobjeđuje u 24 sata Le Mansa. Legenda je počela.

Ubrzo su Ferrarijevi automobili postali vrlo interesantni bogatim biznismenima, aristokratima, diktatorima. Ipak, Enzu su i dalje na pameti bile trke i pobjeda nad Alfom, koja mu se nakon raskida, očito zamjerila.

Vremeplov:

Reli kralj današnjice

U novoj eri reli takmičenja, nakon nekoliko skandinavskih vozača, na scenu je stupio mladi i nepoznati francuz, koji je od 2004. godine šest puta uzastopno osvojio titulu šampiona WRC.

Sebastien Leb je karijeru počeo 1995. godine kada se prijavljuje na reli takmičenju namijen-jeno potpunim amaterima - “reli podmladak”. Leb je pobijedio u lokalnoj konkurenciji, ali je u regionalnom fi nalu izgubio sa malom ra-zlikom. 1996. godine pokušava isto i opet ne uspijeva.1997. godine Leb ostvaruje pobjedu na regionalnom takmičenju. Nakon toga Leb

pobjeđuje na četiri relija u Reli Šampionatu Francuske, dok na dva relija učestvuje u klasi do 1600 gde je postigao veoma dobre rezultate. Iste goddine na mjesto suvozača sijeda Daniel Elena koji je i dan-danas suvozač Leba.

Leb i Elena su uz pomoć saveza dobili priliku da nastupe na tri WRC relija. Na reliju Katalunja nije bilo rezultata, ali je zato zabilježena pob-jeda na reli Francuska i reli San Remo.

Leb debituje na WRC reliju San Remo 2001. godine sa tadašnjim prototipom Xsara WRC gdje osvaja drugo mjesto iza Žila Panicija, prekaljen-og eksperta za asfaltne relije.

Naravno, 2002. godine Loeb prelazi u Citroen WRC tim. To je bila probna sezona za Citroen koji je tek ulazio u WRC takmičenje, pa je Leb nastu-pao na samo 7 relija i osvaja 10. mjesto u gener-alnom plasmanu sa 18 osvojenih bodova.

2003. godina obilježava prvu punu WRC se-zonu za Citroen WRC tim i Leba. Te sezone timske kolege Lebu su bile reli veličine kao što su Sainc i Mekre. Međutim, reli veličine su ipak morale da igraju ulogu rezervi, dok je Leb pobjedama na tri relija i osvajanjem dosta podijumskih plasmana osvojio 71 bod u generalnom plasmanu, što je bilo za samo bod lošije od šampiona Pitera Solberga.

Od 2004. godine Leb i Elena osvajaju šest uzastopnih titula u WRC takmičenju.

Leb je na posljednjem reliju ove sezone ujed-no postigao 54. pobjedu u karijeri i nastavio da ruši rekorde, dokazujući da je najbolji reli vozač svih vremena. Uoči relija u Velsu zaostajao je je-dan bod za Mikom Hirvonenom, ali je uspio da ga nadoknadi i opravda ulogu favorita.

Nevjerovatan je osjećaj osvojiti šestu titulu - istakao je Sebastijan Loeb.

Auto12

Kada je Honda na kraju prošle sezone objavila povlačenje, vis-preni Britanac Ros Bron je otku-pio tim i gubitnika pretvorio u pobjednika, budući da je ovu

godinu započeo izuzetno uspješno, a na kraju i okončao sa šampionskim titulama u obje konkurencije, vozačkoj i ekipnoj. Svoj maksimum je u takvom timu izvu-kao i Dženson Baton. Pokazalo se da mu je to dovoljno za svjetsku krunu kojoj se donedavno nadao samo u najluđim snovima. Ipak, priznao je da nikada nije prestao vjerovati, a najbolje je vožnje pružio kada je to bilo najpotrebnije.

Dženson Baton je sa samo osam go-dina krenuo da se takmiči u kartingu. Zanimljivo je da je na početku karijere, zato što je bio najmlađi, morao da star-tuje sa začelja. Na jednoj takvoj trci uspio je da pretekne sve vozače ispred sebe i da pobijedi. Još u tim prvim danima na-govijestio je svoj šampionski potencijal. U kartingu se takmiči od 1989. do 1997. godine i u tom periodu osvaja desetine priznanja i nagrada. Od 1990. do 1993. postaje šampion britanske Kadet, Open i Junior TKM serije. Pobjeđuje na mnogim domaćim i međunarodnim takmičenjima. 1998. godine odlučuje da se takmiči u Formuli Ford, tačnije u britanskom i evropskom takmičenju. Nastupavši za ekipu Hejvud rejsing postaje šampion u britanskoj Formuli Ford, dok u evropskoj zauzima drugo mjesto. Sljedeće sezone se oprobao u britanskoj Formuli 3. Zauzi-ma treće mjesto u generalnom plasmanu i dobija laskavu titulu novajlije sezone. 2000. godine sa samo 20 godina dobija priliku da nastupi u najvećem takmičenju na svijetu, Formuli 1. San koji je svih tih godina sanjao, da postane vozač Formule 1, konačno je postao stvarnost. Britanci su ga odmah proglasili velikim talentom, ali su dobri rezultati izostajali.

Suočen sa velikim pritiscima uspijeva da pokaže svima da mu je mjesto u svije-tu Formule 1. Sezonu završava na osmom mjestu i postaje najveće iznenađenje se-

zone. 2001. odlazi u Beneton. Bila je to jako teška sezona. Suočen sa mnogim problemima Baton je otkrio da u Formuli jedan nije sve tako sjajno. Većinu sezone provodi na začelju sa nekonkurentnim automobilom, koji je bio u razvoju. 2002. je bila mnogo uspješnija, totalno je nadmašio daleko iskusnijeg klupskog kolegu Jarna Trulija. Čelnici Renoa su odlučili da u 2003. sezonu uđu sa Truli-jem i Alonsom tako da je Baton morao da traži novi angažman. Našao ga je u ekipi BAR u kojoj će voziti zajedno sa iskusnim šampionom Žakom Vilnevom, a sezonu je završio na devetom mjestu.Njegova najbolja sezona bila je 2004. godine kad završava na trećem mjestu, a te sezone sezone ispred njega bila su samo dva Fe-rarija. Sezonu 2005. završava na devetom mjestu.

Na svoju prvu GP pobjedu, Dženson Baton čekao je punih sedam godina, sve do 2006. kada je prvi prošao ciljem u jednoj neobičnoj trci za VN Mađarske, a onda je opet upao u sivilo prosječnosti. U tom razdoblju je njegov ljubavni život bio mnogo uzbudljiviji od njegovih vožnji. Hodao je s mnogo lijepih žena, uglavnom manekenki, a najozbiljniju vezu imao je s britanskom pjevačicom i glumicom Luis Grifi ts, s kojom se 2003. vjerio, ali je 2005., samo tri nedjelje prije vjenčanja raskinuo vjeridbu i odjurio iz Luisinog života. Sezone 2007. i 2008. je takođe vozio za tim Honde ali bez većih uspjeha.Upravo završena sezona, de-seta u njegovoj karijeri, izgledala je kao u nekom dobro režiranom holivudskom fi lmu. Od prvih šest trka voženih ove se-zone, pobijedio je čak u pet, što je prije njega uspjelo samo velikanima Formule 1 kao što su Huan Manuel Fanđo, Džim Klark, sir Džeki Stjuart, Najdžel Mensel i Mihael Šumaher.Stečenu prednost je čuvao kalkulisanom vožnjom sredi-nom sezone kada je Bron GP malo po-sustao, ali opet se dokazao atraktivnom, napadačkom vožnjom u Brazilu, gdje se na kraju i okitio titulom.

Za većinu ljudi Valentino Rosi je si-nonim za motociklizam i Moto GP klasu. Italijan je nedavno sebi obez-bijedio i devetu titulu svjetskog šampiona, i to sedmu u kraljevskoj

klasi, pokazavši da ne planira da u skorije vrijeme konkurenciji prepusti mjesto na najvišem postolju. Rosi je u 13. sezoni up-isao i 103. pobjedu, a sebi je zadao cilj da dostigne rekord po broju pobjeda zemljaka Đakoma Agostinija, koji ima čak 122 prva mjesta. - Želim da odbranim titulu, ali i da se približim rekordu od 122 pobjede. Sve za-visi od odluke šta ću raditi 2011. godine, da li ću pristati na jednogodišnji ili dvogodišnji ugovor - kaže Rosi koji inače vozi za tim Fi-jat Jamahe. On će sa njima ostati i naredne sezone, i to rame uz rame sa svojim najvećim konkurentom Horheom Lorencom, ali je jasno naglasio da će u ekipi morati da biraju između njih dvojice.

- Nijesam siguran da ću ostati u timu s obzirom na to da imam jako dobru ponudu iz Dukatija. Osim toga, volio bih da os-vojim još koju titulu na italijanskom motoru. Ali, za sada sam u potpunosti posvećen Jamahi - izjavio je Dok-tor, kako je Rosijev popu-larni nadimak. Rosi je karijeru počeo još sa pet godina, u karting takmičenjima, a prvi uspjeh u svijetu mo-tocikala imao je 1996. kada je pobijedio u Brnu, vozeći u klasi od 125 ku-bika. Prvu titulu je osvojio već naredne godine, sa 11 zabilježenih pobjeda.

Od 2002. počeo je da se takmiči u kraljevskoj Moto GP klasi i odmah je osvo-jio titulu na „Hondinom” motoru. Šampionske tro-feje nije prigrabio jedino 2006. i 2007. godine kada je sezonu završio na drugom, odnosno trećem mjestu. Njego-vom najuspješnijom trkom smatra se Aus-tralijski gran pri iz 2003. kada je poslije kazne od deset sekundi zbog preticanja pod žutom zastavom, Rosi uspio da završi trku 15 sekundi ispred drugoplasir-anog. Zanimljivo je i

to da drži rekord u uzastupnom osvajanju jedne od prve tri pozicije na trkama. Od sep-tembra 2002. do aprila 2004. godine 23 puta se popeo na podijum.

Kaže da se ključ pobjede krije u pri-premama - pred svaku trku vodi ljubav. Rosi je poznat i po ritualima koje mora da ispoštuje prije nego sjedne na motor. Najprije, redovno gleda trke u kategoriji do 125 kubika, potom se uvijek zaustavi dva metra ispred motora, dotakne čizme, a za-tim klekne pored motora. Izjavio je da tada priča sa „mašinom”, kao i to da se uvijek na isti način penje na motor i silazi s njega. U svakom slučaju, rituali izgleda da pomažu, jer pored titula, Rosi ima mjesto među deset najbogatijih sportista svijeta, sa prosječnom godišnjom zaradom većom od 33 miliona

dolara. Jedan od prihoda mu je i sopst-vena linija kaciga, među kojima je i ona koju je nosio ove godine na trci u Misa-nu. Naime, na kacigi je slika magarca iz crtanog fi lma „Šrek” koju je Rosi nosio kao podsjetnik na, kako sam kaže, glupe

greške koje je pravio u toku sezone. - Ako pravite glupe greške,

onda u Italiji za vas kažu da ste magarac. Valjda će mi

ovo pomoći - našalio se tada Rosi, da bi pobije-dio pred domaćom pub-likom.

Prosječna cijena kacige sa Rosijevim potpisom je 800 dolara. Ono što još nedostaje u karijeri ovog Italijana

jeste trka u Formuli 1, što je ogromna želja njegovih

vatrenih navijača. Naravno, svi bi voljeli da ga vide u Ferariju, za koji se i testirao nekoliko puta.Rosi je, kra-jem 2006. bio blizu prelas-ka u Formulu 1, ali je ipak odlučio da ostane vjeran motociklima.

Karijera u reliju i dalje ostaje odlična mogućnost za Rosija, kad god da se

odluči da napusti Moto GP šampionat. Italijan je u aprilu izjavio da želi da provede de-set godina takmičeći se na četiri točka kad završi sa motorima, a naredne sezone će učestvovati na Reliju Meksika u ok-

viru Svjetskog reli šampionata (WRC).

BATON MEĐU BATON MEĐU VELIKANIMAVELIKANIMA

ČOVJEK SRASTAO SA MOTOROM

Decembar 2009