man tga

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

Con la riserva di modifi che tecniche per motivi di aggiornamento.

© 2007 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

La ristampa, la riproduzione nonché la traduzione, anche parziali, richiedono l’autorizzazione scritta della MAN Nutzfahrzeuge AG. La MAN si riserva espressamente tutti i diritti, in particolari quelli previsti dalla legge sui diritti d’autore.Trucknology® e MANTED® sono marchi registrati della MAN Nutzfahrzeuge AG.Le denominazioni che costituiscono un marchio si intendono protette per il rispettivo proprietario anche senza contrassegno (® ™).

E D I T O R E

MAN Nutzfahrzeuge AGR e p a r t o E S CEngineering Services Consultation (in passato TDB)

D a c h a u e r S t r . 6 6 7D - 8 0 9 9 5 M ü n c h e n

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TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) I

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TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

1. Validità e accordi giuridici 1.1 Validità 1.2 Responsabilità ed iter autorizzativo 1.2.1 Premesse 1.2.2 Responsabilità 1.2.3 Tutela della qualità 1.2.4 Approvazione 1.2.5 Presentazione della documentazione 1.2.6 Garanzia 1.2.7 Responsabilità civile per danni da prodotto 1.2.8 Sicurezza 1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori 1.2.10 Limitazione della responsabilità per accessori e parti di ricambio2. Denominazione del prodotto 2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi 2.1.1 Denominazione sulla portiera 2.1.2 Descrizione della variante 2.1.3 La formula assi 2.1.4 Suffisso 2.2 Numero tipo, numero di identificazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base 2.3 Impiego di marchi di fabbrica 2.4 Cabine di guida 2.5 Motorizzazioni3. Principi tecnici generali 3.1 Sovraccarico dell’asse, carico squilibrato 3.2 Carico minimo sull’asse anteriore 3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento 3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore 3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico 3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata 3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dell’allestimento 3.8 Indicazioni relative al MAN Hydrodrive®

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) II

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4. Modifiche agli autotelai 4.1 Materiali del telaio 4.2 Protezione contro la corrosione 4.3 Fori, collegamenti filettati e chiodature del telaio 4.4 Modifica al telaio 4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio 4.4.2 Modifiche dello sbalzo del telaio 4.4.3 Modifiche del passo 4.5 Retrofit di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori 4.6 Alberi di trasmissione 4.6.1 Il giunto semplice 4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti 4.6.3 Disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione 4.6.3.1 Linea dell‘albero di trasmissione 4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dell‘albero di trasmissione 4.6.4 Modifi ca della disposizione dell‘albero di trasmissione nella catena cinematica degli autotelai MAN 4.7 Modifica della formula assi 4.8 Dispositivi di attacco 4.8.1 Fondamenti 4.8.2 Gancio di traino, valore D 4.9 Trattori e trasformazione del tipo di veicolo carro/trattore 4.9.1 Trattori 4.9.2 Trasformazione da carro a trattore e da trattore a carro 4.10 Modifiche alle cabine 4.10.1 Generalità 4.10.2 Alettone aerodinamico, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto 4.10.3 Vani cuccetta sul tetto 4.11 Componenti montati sul telaio 4.11.1 Barra paraincastro posteriore 4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Barra paraincastro laterale 4.12 Modifiche ai componenti del motore 4.12.1 Modifica del sistema di aspirazione dell’aria e di convogliamento dei gas di scarico, motori fi no ad EURO 4 con diagnosi on board inclusi 4.12.2 Ulteriori disposizioni per modifi che sul sistema AdBlue®/ sistema di scarico dei veicoli Euro 5 4.12.3 Raffreddamento del motore 4.12.4 Incapsulamento del motore, isolamento acustico 4.13 Montaggio di altri cambi manuali, automatici, ripartitori di coppia

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) III

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5. Allestimento 5.1 Generalità 5.2 Protezione contro la corrosione 5.3 Controtelaio 5.3.1 Generalità 5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento 5.3.3 Configurazione del controtelaio 5.3.4 Fissaggio del controtelaio e dell‘allestimento 5.3.5 Collegamenti filettati e chiodature 5.3.6 Collegamento cedevole alle forze di taglio 5.3.7 Collegamento rigido alle forze di taglio 5.4 Allestimenti 5.4.1 Controllo dell‘allestimento 5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature 5.4.3 Sponda di caricamento 5.4.4 Cassoni intercambiabili 5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio 5.4.6 Allestimenti girevoli 5.4.7 Allestimenti a cisterna 5.4.8 Cassoni ribaltabili 5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili a rulli 5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica 5.4.11 Gru di carico 5.4.12 Verricelli 5.4.13 Allestimento betoniera 5.4.14 Bisarche6. Impianto elettrico, elettronico, cavi 6.1 Generalità 6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa 6.3 Cura delle batterie 6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi 6.5 Utenze supplementari 6.6 Impianto di illuminazione 6.7 Compatibilità elettromagnetica 6.8 Apparecchi radio e antenne 6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per l‘allestimento 6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di caricamento 6.9.2 Dispositivo di avvio e arresto motore all‘estremità del telaio 6.10 Impianto elettronico 6.10.1 Strumenti e indicatori 6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats®

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) IV

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6.10.3 Parametrizzazione dell‘impianto elettronico del veicolo 7. Prese di forza (vedi fascicolo a parte)8. Freni, tubazioni 8.1 ALB, sistema di frenata EBS 8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici 8.2.1 Principi fondamentali 8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232 8.2.3 Modalità di posa e di fi ssaggio dei tubi 8.2.4 Perdita di aria compressa 8.3 Collegamento di utenze secondarie 8.4 Retrofit di freni continui non di produzione MAN9. Calcoli 9.1 Velocità 9.2 Rendimento 9.3 Forza di trazione 9.4 Pendenza superabile 9.4.1 Percorso in salita o in discesa 9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa 9.4.3 Calcolo della pendenza superabile 9.5 Coppia motrice 9.6 Potenza 9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia 9.8 Resistenze alla marcia 9.9 Raggio d’ingombro 9.10 Calcolo del carico gravante sugli assi 9.10.1 Esecuzione del calcolo 9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato 9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio 9.12 Dispositivi di attacco 9.12.1 Gancio di traino 9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale 9.12.3 Ralla

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 1

1. Validità e accordi giuridici

1.1 Validità

Le indicazioni riportate nelle presenti direttive sono vincolanti. Eventuali deroghe possono essere autorizzate in caso di fattibilità tecnica solamente su richiesta scritta da inviare al reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto “editore”).

1.2 Responsabilità ed iter autorizzativo

1.2.1 Premesse

Oltre che alle presenti direttive di allestimento, l’azienda esecutrice deve attenersi anche a tutte

• le normative di legge,• le norme antinfortunistiche,• le istruzioni d’uso

applicabili all’allestimento ed al servizio del veicolo. Le norme rappresentano standard tecnici e quindi rappresentano requisiti minimi. Chi non si impegna ad adempiere a questi standard si comporta in modo colposo. Le norme sono obbligatorie se sono parte di direttive.

Ragguagli dati telefonicamente dalla MAN non sono vincolanti se non vengono confermati per iscritto. I quesiti devono essere rivolti al reparto MAN preposto. Le informazioni si basano su condizioni di impiego tipiche in Europa. Dimensioni, masse e valori base discostanti devono essere considerati in fase di impostazione e ancoraggio dell’allestimento e nella progettazione del controtelaio. La ditta esecutrice deve aver cura che il veicolo sia idoneo alle reali condizioni di impiego.

Per determinate sovrastrutture (gru di carico, sponde caricatrici, verricelli ecc.) i produttori hanno pubblicato proprie direttive per il montaggio. In caso queste prevedano ulteriori obblighi rispetto alle Direttive di allestimento MAN, devono essere rispettate anche quelle del produttore della sovrastruttura.

I riferimenti a

• norme di legge• norme antinfortunistiche• disposizioni delle associazioni di categoria• prescrizioni sul lavoro• altre direttive e fonti

non sono necessariamente completi e hanno carattere solo indicativo. Non sostituiscono l’obbligo di informazione del produttore.Modifiche del veicolo, dell’allestimento e della sua configurazione e l’azionamento di gruppi tramite il motore del veicolo incidono sul consumo di carburante. Quindi ci si aspetta che la ditta esecutrice imposti il suo progetto in modo da incidere il meno possibile sul consumo di carburante.


1.2.2 Responsabilità

La responsabilità per

• progettazione• produzione• montaggio di allestimenti• modifica di autotelai

è sempre e completamente del produttore dell’allestimento oppure di colui che lo installa o esegue la modifica (responsabilità del produttore). Questo vale anche se MAN ha espressamente approvato l’allestimento. Modifiche o allestimenti approvati espressamente da MAN non sollevano il costruttore dalla sua responsabilità del prodotto.

Se l’azienda esecutrice riconosce un vizio già in fase di pianificazione o nelle intenzioni del

• cliente• utente• proprio personale• costruttore del veicolo,

è tenuta a segnalare all’interessato l’errore riconosciuto.

L‘azienda è responsabile del fatto che

• la sicurezza operativa• la sicurezza per la circolazione• l‘accessibilità per la manutenzione• le caratteristiche di tenuta di strada non presentino caratteristiche negative.

Sotto l’aspetto della sicurezza per la circolazione la ditta esecutrice deve in sede di

• progettazione• produzione di allestimenti• installazione di allestimenti• modifica di autotelai• istruzioni• istruzioni per l’uso

procedere secondo lo stato più avanzato della tecnica e secondo le regole riconosciute della materia. Condizioni di impiego particolarmente gravose devono essere tenute in considerazione.

1.2.3 Tutela della qualità

Al fine di soddisfare le elevate aspettative dei nostri clienti in termini di qualità e di rispettare le leggi internazionali sulla responsabilità civile del prodotto/produttore, è necessario un continuo controllo della qualità, anche nell’esecuzione di modifiche e nella produzione e installazione di allestimenti. Questo presuppone un sistema funzionante di tutela della qualità .Si raccomanda all’allestitore di installare un sistema di tutela della qualità rispondente ai requisiti riconosciuti ed alle normative in vigore (per esempio: ISO 9000 segg. oppure VDA 8) e di certificarlo.


In caso il committente della modifica o dell’allestimento fosse MAN, verrà richiesto un attestato di qualità. MAN Nutzfahrzeuge si riserva di eseguire presso il fornitore propri audits di sistema secondo VDA 8 oppure corrispondenti esami dello svolgimento del processo.

Il volume 8 VDA è stato concordato con l‘associazione degli allestitori ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik), l‘associazione delle aziende della lavorazione dei metalli BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke)e l‘associazione artigianale tedesca ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).

Pubblicazioni:VDA volume 8 I requisiti di un sistema di gestione qualità per produttori di rimorchi e allestimenti sono disponibili presso il Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de

1.2.4 Approvazione

L’approvazione di un allestimento o di una modifica del telaio da parte nella MAN non è necessaria, purchè siano stati eseguiti secondo le presenti direttive di allestimento. Se MAN approva un allestimento oppure una modifica del telaio, questa approvazione si riferisce

• in caso di allestimenti solamente alla compatibilità di principio con l’autotelaio in questione e con le interfacce verso l’allestimento (per esempio: dimensioni ed ancoraggio del controtelaio)• in caso di modifiche del telaio solamente alla fattibilità di massima per il telaio in questione.

Il contrassegno di approvazione che MAN appone sulla documentazione tecnica presentata non comprende la verifica di

• funzionalità• progettazione• dotazione dell’allestimento o della modifica.

Il rispetto delle presenti direttive di allestimento non libera il costruttore dalla responsabilità di una perfetta esecuzionedell’allestimento o della modifica. L’approvazione MAN contempla solamente quelle parti o misure riconoscibili dalla documentazione fornita.

MAN si riserva di rifi utare l’approvazione per allestimenti o modifiche anche se in precedenza era stata concessa un’approvazione simile. Il progresso tecnico non permette sempre un identico trattamento. Inoltre MAN si riserva di modificare le presenti direttive di allestimento oppure di emettere disposizioni in deroga alle presenti per determinati autotelai. In caso più autotelai abbiano lo stesso allestimento o la stessa modifica, MAN può conferire un’approvazione di gruppo per semplificare la procedura.

1.2.5 Presentazione della documentazione

L’invio della documentazione a MAN è necessario solamente se la modifica oppure l’allestimento si discostano dalle presenti direttive di allestimento. Prima dell’inizio dei lavori occorre inviare la documentazione tecnica al reparto ESC della MAN per il suo controllo ed approvazione (indirizzo vedi sotto “editore”).

Per una procedura di approvazione rapida occorre:

• duplice copia della documentazione• numero di scritti quanto più ridotto possibile• dati ed indicazioni tecniche complete.


Le seguenti indicazioni devono essere sempre comprese:

• tipo di veicolo (codici tipi vedi capitolo 2.2) con: - versione cabina di guida - passo - sbalzo telaio• numero di identificazione veicolo o numero di veicolo (se già conosciuto, vedi capitolo 2.2) Contrassegnare in tutta la documentazione eventuali deroghe alle presenti direttive di allestimento !• carichi con i loro punti di attacco: - forze causate dall’allestimento - calcolo dei carichi sugli assi• condizioni particolari d’impiego• controtelaio - materiale e sezioni - dimensioni - tipo di profi lo - collocazione delle traverse nel controtelaio - particolarità nella confi gurazione del controtelaio - cambiamenti di sezione - ulteriori rinforzi, - piegamenti a gomito ecc.• dispositivi di attacco: - posizione (rispetto all’autotelaio) - tipo - dimensione - numero.

Non sono oggetto di controllo/approvazione

• elenchi parti• depliant pubblicitari• foto altre informazioni non vincolanti.

Sono presi in considerazione solamente disegni prodotti dall’allestitore e identificati con un proprio numero di disegno.Non è quindi ammesso utilizzare disegni messi a disposizione dalla MAN, modificati con il proprio allestimento e poi sottopostiad approvazione.

1.2.6 Garanzia

Il diritto di garanzia esiste solamente nel contesto del contratto di acquisto tra compratore e venditore. Quindi l’obbligo di garanzia sull’oggetto venduto è a carico del venditore.Non sussistono diritti di garanzia nei confronti della MAN se il vizio segnalato è riconducibile a:

• mancato rispetto delle presenti direttive di allestimento• se è stato scelto un autotelaio non idoneo allo scopo• se il danno all’autotelaio è dovuto - all’allestimento - al tipo o all‘esecuzione del montaggio dell’allestimento - alla modifica dell’autotelaio - all‘uso scorretto.


1.2.7 Responsabilità civile per danni da prodotto

I difetti segnalati da MAN devono essere eliminati. Entro i limiti ammessi dalla legge è esclusa qualsiasi responsabilità della MAN,in particolare per danni conseguenti.

La responsabilità civile del prodotto regola:

• la responsabilità del produttore per il suo prodotto o la sua parte di prodotto;• il diritto di rivalsa del produttore, che ha subito una richiesta di risarcimento, sul fornitore di parti aggiunte o modifiche, se il danno emerso è riconducibile ad un vizio delle parti aggiunte o della modifica effettuata.

La ditta che esegue l’allestimento oppure la modifica solleva MAN da qualsiasi responsabilità nei confronti del cliente o di terzi qualora il danno sia riconducibile alle seguenti ragioni

• la ditta esecutrice non ha rispettato le presenti direttive di allestimento;• l’allestimento o la modifica hanno causato danni dovuti a - progettazione - produzione - montaggio - istruzioni errate• altro tipo di mancato rispetto dei principi base formulati.

1.2.8 Sicurezza

Le ditte che sono intervenute sul veicolo o sull’autotelaio sono responsabili dei danni dovuti alla mancanza di funzionalità e sicurezza operativa o ad istruzioni per l’uso incomplete. MAN pretende quindi dall‘allestitore o dall‘azienda che modifica il veicolo:

• massima sicurezza in base allo standard della tecnica;• istruzioni comprensibili ed esaurienti;• targhette di avvertenza ben visibili e non amovibili in corrispondenza di fonti di pericolo per utenti o altre persone;• rispetto di tutte le misure antinfortunistiche (per esempio: protezione da incendi o esplosioni);• indicazioni complete su sostanze tossiche;• indicazioni complete sull’impatto ambientale.

La sicurezza prima di tutto! Ci si deve avvalere di ogni possibilità tecnica per evitare situazioni operative pericolose. Questo vale in ugual misura per

• la sicurezza attiva (= evitare incidenti), di cui fanno parte - la sicurezza di marcia, quale risultato dell’impostazione complessiva del veicolo e dell‘allestimento - la sicurezza della condizione fisica del conducente, quale conseguenza dell‘affaticamento dovuto a vibrazioni, rumori, agenti climatici ecc. - la sicurezza della percezione, specialmente la buona impostazione di dispositivi ottici, dispositivi di segnalazione, sufficiente visuale indiretta e diretta - la sicurezza dei comandi, ne fa parte la funzionalità e chiarezza dei comandi, anche quelli dell’allestimento• la sicurezza passiva (= minimizzare le conseguenze di incidenti), di cui fanno parte - la sicurezza esterna, quale risultato dell’impostazione esterna del veicolo e dell’allestimento in merito a comportamento di deformazione, applicazione di dispositivi di sicurezza - la sicurezza interna, che prevede la protezione dei passeggeri di un veicolo o delle persone all’interno di una cabina applicata da un allestitore.


Le condizioni climatiche e ambientali incidono su:

• sicurezza operativa• disponibilità al funzionamento• comportamento operativo• durata• economicità .

Agenti climatici ed ambientali sono p.es.:

• temperatura• umidità• sostanze aggressive• sabbia e polvere• radiazioni.

Occorre assicurare spazio sufficiente a tutte le parti in movimento, compresi i cablaggi elettrici e le tubazioni.I manuali d’uso della MAN indicano i punti di manutenzione dei veicoli. Indipendentemente dal tipo di allestimento occorre assicurare una buona accessibilità a questi punti. La manutenzione deve essere facilmente eseguibile senza rimozione di parti. Occorre anche assicurare la buona circolazione di aria ed il raffreddamento dei gruppi periferici.

1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori

L‘utente di un veicolo modificato oppure allestito da una ditta specifica ha diritto ad un manuale d’uso.

I vantaggi di un prodotto non servono se questo non può

• essere utilizzato in modo sicuro e adeguato• impiegato in modo razionale e non faticoso• sottoposto a manutenzione con cognizione di causa• essere controllato facilmente in tutte le sue funzioni.

Di conseguenza ogni azienda di allestimento o modifica del veicolo deve verificare se la sua documentazione è:

• chiara• completa• corretta• correttamente applicabile• completa di avvertenze per la sicurezza specifiche.

Un manuale d’uso incompleto o non corretto può comportare seri rischi per l’utente. Possibili conseguenze sono:

• utile minore perché i vantaggi specifici non sono noti• reclami e disagi• rotture e danni che in genere vengono imputati all’autotelaio• maggiori spese e perdite di tempo non previste e non necessarie per riparazioni• effetti negativi sull’immagine e scarsa propensione ad ulteriori acquisti.

A seconda del tipo di veicolo e di allestimento occorre istruire il personale sull’uso e sulla manutenzione considerando anche il comportamento dinamico del mezzo e l’effetto dell‘allestimento su quest‘ultimo.


1.2.10 Limitazione della responsabilità per accessori e parti di ricambio

Parti di ricambio oppure accessori non prodotti o approvati dalla MAN per l’impiego sui suoi prodotti possono incidere sulla sicurezzadi servizio e nel traffico del veicolo e creare situazioni pericolose. La MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (oppure il venditore)non si assumono responsabilità per richieste di qualsiasi genere riconducibili a problemi dovuti dalla combinazione del veicolo con accessori di altri produttori a meno che l’accessorio non sia venduto dalla MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft(oppure dal venditore) o da essa montato sul veicolo (o sull’oggetto del contratto di vendita).

2. Denominazione del prodotto

2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi

Per una classificazione univoca e facilmente comprensibile delle varianti sono state introdotte sistematicamente nuove denominazioni dei veicoli.

La denominazione dei veicoli si suddivide in 3 livelli, ovvero:

- denominazione sulla portiera, - descrizione variante (nella documentazione tecnica e di vendita, ad esempio schede tecniche, disegno dell’autotelaio), - codice tipo.

2.1.1 Denominazione sulla portiera

La denominazione sulla portiera è costituita da:Gamma + Massa ammessa + PotenzaTGA 18.400

Gamma + Massa ammessa + Potenza

T G A 1 8 . 4 0 0Gamma descritta dall’abbreviazione TGA = Trucknology® Generation AMassa tecnicamente ammissibile in [t]Potenza del motore [DIN-PS], con arrotondamento ai 10 CV.

2.1.2 Descrizione della variante

La descrizione della variante = denominazione del veicolo è costituita da denominazione sulla portiera + formula assi + suffisso.I concetti di formula assi e suffisso sono spiegati direttamente in seguito.

Gamma + Massa ammessa + Potenza – formula assi + suffi ssoTGA 25.480 6x2-2 LL-U

Gamma + Massa ammessa + Potenza

T G A 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 L L - UFormula assi Suffisso


2.1.3 La formula assi

La formula assi indica il numero di assi e serve anche a identificare asse motore, asse sterzante, terzo asse centrale e asseposteriore aggiunto. La formula assi è un concetto di uso comune ma non definito da norme. Indica il numero complessivo di punti ruota e non le singole ruote, per cui le ruote gemellate contano come ruota singola.

Il concetto di formula assi viene illustrato con due esempi:

Tabella 1: esempi di formule assi

6 x 2 - 4 6 x 2 / 4 6 = numero complessivo di punti ruota, quindi 3 assi x = simbolo non significativo 2 = numero di ruote motrici - = terzo asse aggiunto dietro il gruppo asse posteriore motore / = terzo asse aggiunto davanti al gruppo asse posteriore motore 4 = numero di ruote sterzanti

Il numero di ruote sterzanti viene specificato soltanto se, oltre alle ruote anteriori sterzanti, sono coinvolti anche un terzo assecentrale o posteriore sterzato. Un terzo asse centrale si trova “davanti” ad un gruppo asse posteriore motore, un asseposteriore aggiunto si trova “dietro” il gruppo asse posteriore motore, considerando che una barra “/” indica il terzo asse centrale e un trattino “-” l’asse posteriore aggiunto. Se un autotelaio è dotato di terzo asse centrale e asse posteriore aggiunto, il numero di ruote sterzanti viene indicato con “-”.

Con trazione anteriore idrostatica MAN HydroDrive® la formula assi contiene anche una H, ad esempio 6x4H = asse anteriore con MAN HydroDrive®, 2 assi posteriori, di cui uno motore.

Al momento sono disponibili di fabbrica le seguenti formule assi:

Tabella 2: formule assi TGA

4x2 Veicolo a due assi con un asse motore4x4 Veicolo a due assi con due assi motori „trazione integrale“4x4H Veicolo a due assi con due assi motori, asse anteriore con MAN HydroDrive®

6x2/2 Veicolo a tre assi con terzo asse centrale non sterzante “Pusher”6x2/4 Veicolo a tre assi con terzo asse centrale sterzante6x2-2 Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto non sterzante6x2-4 Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto sterzante6x4 Veicolo a tre assi con due assi posteriori motori e non sterzanti6x4/4 Veicolo a tre assi con trazione su 2 assi (primo ed ultimo), terzo asse centrale sterzante6x4-4 Veicolo a tre assi con trazione su 2 assi (primo e secondo), asse posteriore aggiunto sterzante6x4H/2 Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, terzo asse centrale non sterzante6x4H/4 Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, terzo asse centrale sterzante6x4H-2 Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto non sterzante6x4H-4 Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto sterzante


Tabella 2: formule assi TGA (continua)

6x6 Veicolo a tre assi con trazione integrale6x6-4 Veicolo a tre assi con trazione integrale, asse posteriore aggiunto sterzante e motore6x6H Veicolo a tre assi con trazione integrale, asse anteriore con MAN HydroDrive®

8x2-4 Veicolo a quattro assi, uno motore, due assi anteriori sterzanti, asse posteriore aggiunto non sterzante oppureveicolo a quattro assi con tre assi posteriori, asse anteriore e asse posteriore aggiunto sterzante

8x2-6 Veicolo a quattro assi, uno motore, due assi anteriori sterzanti, asse posteriore aggiunto sterzante8x4 Veicolo a quattro assi con due assi anteriori sterzanti e due assi posteriori motori8x4/4 Veicolo a quattro assi con un asse anteriore, un asse centrale aggiunto sterzante e due assi posteriori motori8x4-4 Veicolo a quattro assi con un asse anteriore, due assi posteriori motori e un assen posteriore aggiunto sterzante8x4H-4 Veicolo a quattro assi con due assi anteriori sterzanti (2. asse anteriore con MAN HydroDrive®), un asse posteriore motore

e un asse posteriore aggiunto non sterzante8x4H-6 Veicolo a quattro assi due assi anteriori sterzanti (2. asse anteriore con MAN HydroDrive®), un asse posteriore motore e un

asse posteriore aggiunto sterzante8x6 Veicolo a quattro assi „trazione integrale“ con due assi anteriori (2. asse anteriore motore) e due assi posteriori motori8x6H Veicolo a quattro assi „trazione integrale“con due assi anteriori (2. asse anteriore con MAN HydroDrive®) e due assi posteriori motori8x8 Veicolo a quattro assi „trazione integrale“ con due assi anteriori e due assi posteriori, tutti motori

2.1.4 Suffisso

Il suffisso della descrizione del veicolo definisce il tipo di sospensione, differenzia i trattori per semirimorchio dagli autocarri e indica caratteristiche speciali del prodotto.

T G A 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 LL-USuffisso

Tipo di sospensioni (posizione 1 e 2 del suffisso)

Tabella 3: tipi di sospensioni

BB Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni a balestra posterioriBL Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni pneumatiche posterioriLL Sospensioni pneumatiche anteriori, sospensioni pneumatiche posterioriBH Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni idropneumatiche posteriori

I trattori per semirimorchio vengono contrassegnati con una “S” finale, l’autocarro non viene identificato in modo particolare.

Esempio di trattore per semirimorchio:

T G A 3 3 . 4 4 0 6 x 6 BBSS = trattore per semirimorchio


Caratteristiche (costruttive) speciali del prodotto sono segnalate da un trattino (‚-‘) davanti alla prima parte del suffisso.Esempio di caratteristiche speciali del prodotto:

T G A 1 8 . 3 5 0 4 x 2 B L S -TS-TS = versione a peso ottimizzato per autocisterna/autosilo

Tabella 4: esecuzioni speciali finora utilizzate per la classificazione (saranno completate da altre)

-U per versione a pianale ribassato ‚Ultra‘, esempio: TGA 18.400 4x2 LLS-U-TS esecuzione a peso ottimizzato per cisterna/silo, esempio: TGA 18.350 4x2 BLS-TS-WW variante “world wide“, omologazione ammessa solo al di fuori dell’Europa, esempio: TGA 40.460 6x6 BB-WW-LE cabina “low entry “ ad accesso ribassato, esempio: TGA 28.310 6x2-4 LL-LE-CKD „completely knocked down“ (veicolo completamente disassemblato) da montare nello stabilimento MAN del Paese di

destinazione, esempio: TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD

2.2 Numero tipo, numero di identificazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base

Il numero tipo, denominato anche codice tipo e formato da tre caratteri, è la chiave per l‘identificazione tecnica dell’autotelaio MAN e per l’appartenenza alla gamma. Esso è parte integrante del numero di identificazione del veicolo (anche FIN), formato da 17 caratteri ed occupa dalla 4ª alla 6ª posizione. Nel numero del veicolo di base, introdotto per motivi commerciali, esso figura nella 2ª fino alla 4ª posizione. Il numero del veicolo, formato da 7 caratteri, indica la dotazione tecnica del veicolo e contiene il numero del tipo nella 1ª fino alla 3ª po-sizione, cui seguono altri quattro numeri. Il numero del veicolo si trova sui documenti di circolazione e sulla targhetta di identificazione del veicolo stesso. Per informazioni tecniche riguardanti operazioni di allestimento o di trasformazione si può indicare il numero del veicolo invece del numero d’identificazione formato da 17 caratteri. La tabella 5 illustra alcuni esempi relativi a numero del tipo, numero di identificazione veicolo, numero del veicolo base e numero del veicolo.

Tabella 5: esempi di denominazione del veicolo, numero tipo, numero di identificazione veicolo, numero veicolo base e numero veicolo

Denominazione veicolo Numero tipo N. di ident. veicolo (FIN) Numero veicolo base

Numero veicolo

TGA 18.440 4x2 BLSTGA 26.410 6x2-4 LLTGA 33.540 6x4 BB

H06H21H26

WMAH06ZZ14M000479WMAH21ZZ94G144924WMAH26ZZ75M350354

LH06AG53LH21E 05LH26LR04

H060057H210058H261158

Al momento della chiusura redazionale (03/2007) la Trucknology® Generation A o in breve TGA era costituita dai seguenti numeri di tipo:


Tabella 6: numeri tipo, tonnellate, denominazione veicolo e formula assi della gamma TGA

Numero tipo Tonnellate Denominazione, xxx indica diverse potenze del motore

Motore Sospensioni

H01 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D28 R6 BLH02 18t TGA 18.xxx 4x2 BB D28 R6 BBH03 18t TGA 18.xxx 4x2 BB D20/D26 R6 BBH05 18t TGA 18.xxx 4x2 BL D28 R6 BLH06 18t TGA 18.xxx 4x2 BL D20/D26 R6 BLH07 18t ECT 18.ISM 4x2 BL ISMe BLH08 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D20/D26 R6 BLH09 18t TGA 18.xxx 4x2 LL D28 R6 LLH10 18t TGA 18.xxx 4x2 LL D20/D26 R6 LLH11 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBH12 18t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D28 R6 LLH13 18t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D20/D26 R6 LLH14 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-U D28 R6 LLH15 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-U DD20/D26 R6 LLH16 26t TGA 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 BLLH17 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D28 R6 BLLH18 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLLH19 26t TGA 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 LLLH20 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D28 R6 LLLH21 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLLH22 18t TGA 18.xxx 4x4H BL D20/D26 R6 BLH23 26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D28 R6 BLLH24 26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D20/D26 R6 BLLH25 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D28 R6 BBBH26 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D20/D26 R6 BBBH27 26t ECT 26.ISM 6x2-2, 6x2-4 BL ISMe BLLH28 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBBH29 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D28 R6 BLLH30 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D20/D26 R6 BLLH31 26t ECT 26.ISM 6x2-2 LL ISMe LLLH32 26t ECT 26.ISM 6x2/2 BL ISMe BLLH33 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBBH34 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBH35 26t TGA 26.xxx 6x4H-2 BL, 6x4H-4 BL D20/D26 R6 BLLH36 35t TGA 35.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH37 35t TGA 35.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBB



Motore Sospensioni

H38 41t TGA 41.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH39 41t TGA 41.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBBH40 35t TGA 35.xxx 8x4 BL D28 R6 BBLLH41 35t TGA 35.xxx 8x4 BL D20/D26 R6 BBLLH42 26t TGA 26.xxx 6x4H/2 BL, 6x4H/4 BL D20/D26 R6 BLLH43 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D28 R6 BBH44 25t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D28 R6 LLLH45 25t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D20/D26 R6 LLLH46 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D28 R6 BBBBH47 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6H BB D20/D26 R6 BBBH48 32t TGA 32.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH49 32t TGA 32.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBBH50 35t TGA 35.xxx 8x6H BB D20/D26 R6 BBBBH51 18t TGA 18.xxx 4x4 BB D28 R6 BBH52 18t TGA 18.xxx 4x4 BB D20/D26 R6 BBH53 26t TGA 26.xxx 6x4 LL-LE D20/D26 R6 LLLH54 33t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D28 R6 BBBH55 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D28 R6 BBBH56 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D20/D26 R6 BBBH57 40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D28 R6 BBBH58 40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBBH59 35t TGA 35.xxx 8x6H BL D20/D26 R6 BBLLH60 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D28 R6 BBH61 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D28 R6 BLH62 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBBH63 26t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D28 R6 BLLH64 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBH65 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BLH66 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBH67 26t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLLH68 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBBH69 39t TGA 39.xxx 8x2-4 BL D20/D26 R6 BBLLH70 18t TGA 18.xxx 4x4 BL D28 R6 BLH71 28t TGA 28.xxx 6x2-4 BL

TGA 28.xxx 6x2-4 LLD28 R6 BLLLLL

H72 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D28 R6 BLLH73 35/41t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D28 R6 BBBBH74 28t TGA 28.xxx 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLLH75 28t TGA 28.xxx 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLLH76 35/41t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D28 R6 BBBBH77 28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D20/D26 R6 BLLH80 18t TGA 18.xxx 4x4 BL D20/D26 R6 BL



Motore Sospensioni

H81 28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D28 R6 BLLH82 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D20/D26 R6 BLLH83 28t TGA 28.xxx 6x6-4 BL D20/D26 R6 BLLH84 28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D20/D26 R6 BLLH85 28t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D20/D26 R6 LLLH86 28t TGA 28.xxx 6x2-2 BL D28 R6 BLLH87 28t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D28 R6 LLLH88 35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D28 R6 BBLLH89 28t TGA 28.xxx 6x2-2 BL D20/D26 R6 BLLH90 35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D20/D26 R6 BBLLH91 35t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D28 R6 BLLLH92 35t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D20/D26 R6 BLLLH93 35/41t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D20/D26 R6 BBBBH94 41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB

TGA 41.xxx 8x4/4 BLD28 R6 BLBB

BLLLH95 41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB

TGA 41.xxx 8x4/4 BLD28 V10 BLBB

BLLLH96 35/41t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D20/D26 R6 BBBBH97 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-LE D20/D26 R6 LLH98 26t TGA 26.xxx 6x2/4 LL-LE D20/D26 R6 LLLH99 28t TGA 28.xxx 6x2-4 LL-LE D20/D26 R6 LLLHH1 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6H BL D20/D26 R6 BLLHH2 28t TGA 28.xxx 6x4H-4 D20/D26 R6 BLLHH4 35t TGA 35.xxx 8x4H-4, 8x4H-6 BL D20/D26 R6 BBLLHB2 18t TGA 18.xxx 4x2 FOCR-CKD D20/D26 R6 BBHW1 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D20/D26 R6 BB HW2 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB HW3 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBBHW4 33t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBBHW5 19t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BLHW6 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBBHW7 19t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW D20/D26 R6 BLHW8 33t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW D20/D26 R6 BBBHW9 33t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBB

2.3 Impiego di marchi di fabbrica

I marchi di fabbrica MAN presenti sull’autotelaio non possono essere rimossi o modificati senza autorizzazione. Modifiche all’autotelaio o allestimenti realizzati non in conformità alle presenti direttive e senza autorizzazione alla trasformazione o all’allestimento da parte del reparto competente ESC (indirizzo vedi sotto “editore”), devono essere indicate con un nuovo numero di identificazione del veicolo (FIN) del costruttore responsabile (di norma l’azienda di trasformazione). Nei casi in cui deve essere assegnato al veicolo/all’autotelaio un nuovo FIN, devono essere rimossi i marchi di fabbrica sulla griglia del radiatore (logo “MAN”, leone) e sulle portiere (denominazione sulla portiera vedere 2.1.1).


2.4 Cabine di guida

La gamma Trucknology® Generation A viene offerta con 6 diverse varianti di cabina:

Tabella 7: cabine della Trucknology® Generation A

Denominazione Dimensioni* Viste

Nome Denominazione Lunghezza Larghezza Tetto rialzato Laterale Frontale tecnica

M Guida a sinistraF99L15S

Guida a destraF99R15S

1.880 2.240

L Guida a sinistraF99L32S


2.280 2.240

LX Guida a sinistraF99L37S


2.280 2.240 sì

*) Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori, alettoni aerodinamici ecc.


Denominazione Dimensioni* Viste

Nome Denominazione Lunghezza Larghezza Tetto rialzato Laterale Frontale tecnica

XL Guida a sinistraF99L40S


2.280 2.440

XLX Guida a sinistra F99 L47 S Guida

a destra F99 R47 S

2.280 2.440 si, basso

XXL Guida a sinistraF99L41S


2.280 2.440 sì

*) Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori, alettoni aerodinamici ecc.


2.5 Motorizzazioni

Sulla gamma TGA vengono installati motori diesel a sei cilindri in linea (R6) e un V10 della serie D28 (= 1a - 3a posizione della denominazione del motore). Sono state aggiunte versioni con iniezione Common Rail. Dal 2004 la gamma è completata da altre serie di motori, ovvero i motori della serie D08 e le nuove serie D20 Common Rail/ D26 Common Rail, disponibili anche in versione Euro 4 con impianto raffreddato di recupero dei gas di scarico con PM-KAT e in versione Euro 5 con tecnologie SCR. I motori Cummins della serie ISMe vengono installati esclusivamente sui modelli di marca ERF (vedere tabella 6 Numeri tipo).

Tabella 8: motori TGA/denominazioni dei motori D08

Denominazione veicolo Categoria inquinanti Potenza [kW] Forma costruttiva motore Denominazione motore

xx.280 Euro 3 206kW R6 Common Rail D0836LF41xx.330 240kW D0836LF44

Tabella 9: motori TGA/denominazioni dei motori D28

Denominazione veicolo Categoria inquinanti Potenza [kW] Forma costruttiva motore Denominazione motore

xx.310 Euro 3 228kW R6 Common Rail D2866LF26xx.360 265kW D2866LF27xx.410 301kW D2866LF28xx.460 338kW D2876LF04xx.510 375kW D2876LF05xx.480 353kW D2876LF12xx.530 390kW D2876LF13xx.660 485kW V10 Common Rail D2840LF25


Tabella 10: motori TGA/denominazioni dei motori D20 Common Rail / D26 Common Rail

Denominazione veicolo Categoria inquinanti Potenza [kW] Forma costruttiva motore Denominazione motore xx.310 Euro 3 228kW R6 Common Rail D2066LF04 xx.350 257kW D2066LF03 xx.390 287kW D2066LF02 xx.430 316kW D2066LF01 xx.310 Euro 4

con PM-Kat,e impianto raffreddato di recupero

gas di scarico

228kW D2066LF14xx.350 257kW D2066LF13xx.390 287kW D2066LF12 xx.430 316kW D2066LF11xx.320 Euro 4

con PM-Kat, impianto raffreddato di recupero

gas di scarico ediagnosi On Board (OBD)

235kW D2066LF35xx.360 265kW D2066LF33xx.400 294kW D2066LF32 xx.440 324kW D2066LF31xx.480 353kW D2676LF01xx.400 Euro 5 SCR 294kW D2066LF22xx.440 321kW D2066LF21xx.400 Euro 5

SCR + OBD294kW D2066LF24

xx.440 324kW D2066LF23xx.480 353kW D2676LF12xx.540 397kW D2676LF11xx.320 Euro 5

SCR+ OBD + controllo NOx

(Norma europea a partire da 10/2007)

235kW D2066LF28xx.360 265kW D2066LF27xx.400 294kW D2066LF26 xx.440 324kW D2066LF25xx.480 353kW D2676LF14xx.540 397kW D2676LF13

3. Principi tecnici generali

Le norme nazionali ed internazionali valgono prioritariamente rispetto a dimensioni e masse tecnicamente ammesse, se le limitano. Dalla documentazione che accompagna l‘offerta oppure dai dati aggiornati MANTED® all’indirizzo www.manted.de sono rilevabili le seguenti informazioni:

• dimensioni,• masse,• posizioni dei baricentri per il carico e per l’allestimento (lunghezza minima e massima dell’allestimento),

per gli autotelai/i trattori per semirimorchi di serie. I dati ivi riportati possono cambiare a seconda della dotazione tecnica delveicolo. È determinante l’effettiva dotazione del veicolo. Per ottenere le migliori condizioni di portata utile occorre pesare l’autotelaio prima di iniziare il montaggio dell’allestimento. Il calcolo consente di determinare la posizione più favorevole per il baricentro del carico e dell‘allestimento e quindi la migliore lunghezza dell’allestimento. In base alla DIN 70020 sono ammessi scostamenti del ±5% nella massa dell’autotelaio dovute a tolleranze di produzione.

Le variazioni rispetto alla serie incidono sulle dimensioni e sulle masse. Una diversa dotazione può comportare una variazione sia delle masse che delle dimensioni, specialmente quando un cambio del tipo di pneumatici comporta una variazione delle masse ammesse.

G G


In tutti i casi occorre tenere conto che:

• le masse ammesse sugli assi devono essere rispettate,• deve essere assicurato un carico minimo sull’asse anteriore,• devono essere evitati carichi squilibrati,• deve essere rispettata la lunghezza massima dello sbalzo del veicolo.

3.1 Sovraccarico dell’asse, carico squilibrato

Figura 1: sovraccarico dell’asse anteriore ESC-052

Figura 2: differenza di carico ruota ESC-126

Formula 1: differenza di carico ruota

∆G ≤ 0,05 • Gtat

In sede di progettazione dell’allestimento non devono verificarsi carichi unilaterali sulle ruote. In sede di verifica la differenza rilevata non deve superare il 5%.

In questa verifica il 100 % corrisponde al carico effettivo sull’asse e non a quello ammesso.


Esempio:

carico effettivo sull’asse anteriore Gtat = 11.000kg

Da cui la differenza massima tra le ruote:

∆G = 0,05 Gtat = 0,05 · 11.000kg ∆G = 550kg

Quindi nell’esempio sono ammessi 5.225 kg su un lato e 5.775 kg sull’altro. Il carico massimo sulla ruota così calcolato non dà indicazioni sul carico per pneumatico della ruota singola. A questo scopo vedere i manuali tecnici dei produttori dei pneumatici.

3.2 Carico minimo sull’asse anteriore

Per assicurare la direzionalità del veicolo occorre rispettare un carico minimo predefinito sull’asse anteriore come da tabella 11.

Figura 3: carico minimo sull’asse anteriore ESC-051


Tabella 11: carico minimo sull’asse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva

Carico minimo sull’asse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessivaSDAH = rimorchio a timone rigido ZAA = rimorchio ad asse centraleGG = massa complessiva (veicolo/rimorchio)Numero assi Formula assi Senza SDAH

/ZAACon SDAH /ZAA GG ≤ 18t

Tridem SDAH /ZAA GG > 18t

Altro carico poste-riore, p.es. gru

Due assi 4x2, 4x4H4x4

25% 25% 30% 30%

Più di 2 assi veicoli a tre assi con dispositivo di sollevamento del terzo asse azionato, vale a dire con il terzo asse sollevato sono da consider-arsi veicoli a due assi. In questo stato vale quindi il maggiore carico minimo sull’asse anteriore dei veicoli a due assi.

6x2/2, 6x2/4 6x2-2, 6x2-4 6x4, 6x4-4 6x4H/2, 6x4H/4 6x4H-2, 6x4H-4 6x6, 6x6H 8x2-4, 8x2-6 8x4, 8x4/4, 8x4-4 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8

20%* 25%* 30%* 25%

Con più di un asse anteriore il valore % è da intendere come somma dei carichi anteriori. In presenza di SDAH / ZAA + altri carichi posteriori (ad esempio sponda di caricamento, gru) si considera il valore più alto * = -2% con terzo asse centrale/asse posteriore aggiunto sterzanti.

I valori comprendono anche eventuali carichi posteriori quali:

• carichi verticali sul gancio di accoppiamento di rimorchi ad asse centrale,• gru di carico in coda al telaio,• sponde di caricamento,• carrelli sollevatori (muletti) trasportabili.

3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento

Sui veicoli a trazione integrale pneumatici di diverse dimensioni possono essere montati su asse anteriore e asse/i posteriore/i solo qualora la differenza della circonferenza di rotolamento non supera il 2% ovvero l’1,5% nel caso del MAN HydroDrive®. Vanno inoltre tenute in considerazione le indicazioni del capitolo 5 “Allestimento” per quanto riguarda catene antiscivolo, portata e libertà di movimento.

3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore

Con il termine “lunghezza dello sbalzo” (sbalzo veicolo compreso allestimento) si intende la distanza tra centro asse posteriore definita dal passo teorico) fino alla fine del veicolo. Per le definizioni vedere il seguente paragrafo 3.5.Esprimendosi in percentuale del passo teorico sono ammessi i seguenti valori massimi:

- veicoli a due assi 65% - tutti gli altri veicoli 70%.

In caso di mancanza di dispositivi per il traino ed a condizione che i carichi minimi indicati in tabella 11, paragrafo 3.2 siano assicurati in ogni situazione operativa, i valori indicati possono essere superati del 5%.

Gzul1

ut

Gzul2

l12= lt

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23


Centro teorico asse posteriore


3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico

Il passo teorico è una dimensione ausiliaria per determinare la posizione del baricentro ed i carichi sugli assi. La definizione si rileva dalle figure seguenti.

Figura 4: passo teorico e sbalzo in un veicolo a due assi ESC-046

Formula 2: passo teorico in un veicolo a due assi

lt = l12

Formula 3: sbalzo posteriore ammesso in un veicolo a due assi

Ut ≤ 0,65 • lt

Figura 5: passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale ESC-047

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23



Gzul3= carico ammesso sul terzo asseGzul2= carico ammesso sul secondo asseGzul1= carico ammesso sul primo asse

Formula 4: passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale

lt = l12 + 0,5 • l23

Formula 5: sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale

Ut ≤ 0,70 • lt

Figura 6: passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale (ad esempio: tutti i MAN 6x2) ESC-048

Formula 6: passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale

Gzul3 • l23

lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Formula 7: sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale

Ut ≤ 0,70 • lt

Gzul1 ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23 l34



Centro teorico asse anteriore

Figura 7: passo teorico e sbalzo in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori caricati a piacimento ESC-050

Formula 8: passo teorico in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori caricati a piacimento

Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + + Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4

Formula 9: sbalzo ammesso in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori

Ut ≤ 0,70 • lt

3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata

Il calcolo dei carichi sugli assi è indispensabile ai fini di una corretta progettazione dell’allestimento. L‘ottimale taratura dell’autotelaio con l’allestimento è possibile solamente se prima di iniziare i lavori di allestimento si procede a pesare l‘autotelaio e si tiene conto dei valori rilevati in un calcolo dei carichi sugli assi. Le masse indicate nella documentazione di vendita rispecchiano lo stato di serie del veicolo senza tenere conto di tolleranze dovute alla produzione.

Pesare il veicolo:

• senza conducente,• con serbatoio pieno,• con freno di stazionamento rilasciato (fermare il veicolo con cunei sotto le ruote),• con sospensioni pneumatiche (se in dotazione) in assetto di marcia,• con eventuali assali sollevabili abbassati,• senza dispositivi di ausilio all’avviamento attivi.


Sequenza di pesata:

veicolo a due assi

• 1° asse• 2° asse• veicolo completo per controllo

veicolo a tre assi con due assi posteriori

• 1° asse• 2° e 3° asse• veicolo completo per controllo

veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori

• 1° e 2° asse• 3° e 4° asse• veicolo completo per controllo

veicolo a quattro assi con un asse anteriore e tre assi posteriori

• 1° asse• 2°, 3° e 4° asse• veicolo completo per controllo.

3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dell’allestimento Sulla gamma TGA non occorre controllare/regolare:

• taratura ALB: nessun intervento necessario dopo il montaggio dell’allestimento,• tachigrafo “MTCO”, già tarato in fabbrica,• tachigrafo digitale DTCO, già tarato in fabbrica.

In base alle direttive comunitarie comunque, una persona autorizzata deve inserire la targa (che all’uscita dalla fabbrica normalmente non è ancora stata assegnata).

Interventi di controllo/regolazione che devono essere effettuati dall’allestitore dopo il montaggio dell’allestimento:

• regolazione di base dei fari, vedere anche paragrafo 6.6 del presente fascicolo,• controllo della carica della batteria in base ai relativi intervalli, compilazione di un’apposita scheda, vedere anche il capitolo “Impianto elettrico, elettronico, cavi”,• controllo della conformità della barra paraincastro posteriore ai requisiti di legge, vedere paragrafo 4.11.1 ed eventuale regolazione,• controllo della conformità della barra paraincastro laterale ai requisiti di legge (per le dimensioni vedere capitolo 4 “Modifiche agli autotelai”) ed eventuale regolazione.


3.8 Indicazioni relative al MAN Hydrodrive®

Il MAN Hydrodrive® è un sistema di trazione dell’asse anteriore con motori sui mozzi delle ruote. La trazione può essere innestata e disinnestata ed agisce nella fascia tra 0 e 28 km/h. I veicoli con Hydrodrive® ai fi ni dell’omologazione sono considerati veicoli fuoristrada ai sensi della direttiva 70/156 CEE (modifi cata con 2005/64/CE e 2005/66/CE).Il circuito idraulico del sistema Hydrodrive® è approvato soltanto per la trazione regolata dell’asse anteriore e non deve essere utilizzato per l’alimentazione di altri circuiti idraulici. Modifi che sull’impianto idraulico dell’Hydrodrive® (tra cui la posa di tubazioni) potranno essere eseguite solamente da aziende autorizzate.Per allestimenti con semirimorchio ribaltabile e per altri allestimento con il pericolo che le merci trasportate possano cadere nella zona del radiatore d’olio, va prevista una copertura dello stesso radiatore dell’olio. Questa è disponibile dallo stabilimento con la dicitura “Copertura di protezione per radiatore / ventola con HydroDrive®” oppure può essere montata anche a posteriori (montaggio n. 81.36000.8134).

4. Modifiche agli autotelai

Per potere realizzare il prodotto desiderato dal cliente, può rendersi necessario il montaggio interno ed esterno di componenti supplementari nonché la loro trasformazione. Noi consigliamo l’impiego di componenti originali MAN, premesso che sia possibile sotto il profilo costruttivo, al fine di garantire l’uguaglianza delle parti e la corretta manutenzione. Per contenere il più possibile gli oneri degli interventi manutentivi, consigliamo di impiegare componenti con intervalli di manutenzione uguali a quelli previsti per l’autotelaio MAN. Tutti i componenti rilevanti per la sicurezza di assi/ruote, sterzo e freni non possono essere modificati. Non smontare o modificare gli stabilizzatori installati. Il montaggio o la conversione di componenti richiede spesso interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del sistema elettronico di frenata EBS). In queste direttive le modifiche o gli ampliamenti necessari per la programmazione del veicolo sono indicati per ciascun argomento. Queste modifiche possono essere effettuate soltanto con l’ausilio dei tecnici elettronici specializzati dei centri di assistenza MAN e con l’autorizzazione dei software da parte del reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Sistemi montati a posteriori eventualmente non potranno essere inseriti nel sistema di manutenzione a tempo o fl essibile del TG. Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece viene offerto per la dotazione montata in fabbrica.

4.1 Materiali del telaio

In caso di modifiche a longheroni e traverse dell’autotelaio è ammesso esclusivamente l’uso del materiale del telaio originaleS500MC (QStE 500TM).Eccezione: nel profilato 33 i longheroni sono in esecuzione S420MC = QStE420TM.

Tabella 12: materiali d‘acciaio per i telai

N. materiale Denominazione precedente

Norma precedente

σ0,2N/mm2

σBN/mm2

Nuova denominazione

Nuova norma

N. profilato2. tabella 13

1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2

33

1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2

31 32 34

Per longheroni e traverse di controtelai sono da utilizzare materiali d’acciaio con limite di snervamento di σ0,2 ≥ 350 N/mm2 per ulteriori informazioni sui controtelai vedere il capitolo 5.3.3 ”Controtelai”.

Per i longheroni del telaio della gamma TGA, si utilizzano, a seconda del tipo, i seguenti profilati.

Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y


Baricentro della superfi cie S

Figura 8: dati sui profilati dei longheroni del telaio ESC-112

Tabella 13: dati sui profilati dei longheroni del telaio

N° Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

1 220 208 80 85 6 10 17 420 480..620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 212 222 208 80 80 7 10 20 420 480..620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 243 222 208 75 75 7 10 19 420 480..620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 214 224 208 75 75 8 10 22 420 480..620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 245 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 166 322 306 80 80 8 10 29 420 480..620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 287 262 246 78 78 8 10 24 420 480..620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 268 260 246 78 78 7 10 21 420 480..620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 239 224 208 80 80 8 10 22 420 480..620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27

10 262 246 80 80 8 10 25 420 480..620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 2711 273 247 85 85 71) 62) 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 4712 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 1013 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1214 220 208 70 80 6 10 16 420 480..620 2.081 18 107 1.399 131 124 105 58 1715 222 208 70 80 7 10 19 420 480..620 2.425 18 108 1.638 152 144 120 67 1916 234 220 65 65 7 8 19 420 480..620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 1617 220 208 75 75 6 10 16 420 480..620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 1818 218 208 70 70 5 10 13 420 480..620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 1319 222 208 70 70 7 10 18 420 480..620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 1820 260 246 70 70 7 10 21 420 480..620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 1821 210 200 65 65 5 8 13 420 480..620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1222 330 314 80 80 8 10 29 420 480..620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 2823 270 254 80 80 8 10 25 420 480..620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 2724 274 254 80 80 10 10 31 420 480..620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 3325 266 254 80 80 6 10 19 420 480..620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 2126 224 208 70 70 8 10 21 420 480..620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 2127 268 254 70 70 7 10 21 420 480..620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 1928 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21


Tabella 13: dati sui profilati dei longheroni del telaio (continua)

Nr Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

29 334 314 80 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 167 6.429 385 385 215 126 3430 328 314 80 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 2531 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 3132 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 3633 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 3934 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 2635 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 1136 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 1237 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 1838 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 2039 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1940 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1941 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 2142 270 254 85 85 8 10 26 500 480...620 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31

1) ala superiore ed inferiore spessore 13mm 2) raggio esterno 10mm

La tabella 14 contiene degli esempi di massima per l’applicazione dei longheroni sui singoli tipi al momento della pubblicazione della presente documentazione e non è necessariamente aggiornata e completa. Il profilato utilizzato per il longherone del telaio è descritto in modo aggiornato e vincolante

• nel disegno dell’autotelaio,• nella scheda tecnica

del rispettivo veicolo, vedere www.manted.de alla voce ‚Fahrgestelle‘ (‚Autotelai‘).


Tabella 14: impiego dei profilati dei longheroni del telaio in base al tipo nella gamma TGA

Tonnellate Veicolo Suffisso Tipo N. profilato Particolarità

18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TSBLS-TSBLS-TS

H01H08H11

34 Semirimorchio cisterna/silo

BBBBBLBLBLLLLL

LLS-ULLS-ULL-ULL-U

BL-WW

H02H03H05H06H07H09H10H12H13H14H15H61

31

42

31

TGA 18.xxx 4x4TGA 18.xxx 4x4H

BBBBBLBLBL

H51H52H22H70H80

31

19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WWBB-WW

H43H60

3232

25t TGA 25.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL-ULL-U

H44H45

31

26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4TGA 26.xxx 6x4H

BLBLBLLLLLLLBLBLLL

H16H17H18H19H20H21H35H27H31

31

26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4TGA 26.xxx 6x4H

BLBLBLBL

H23H24H32H42

31

26t TGA 26.xxx 6x4 BBBB

H25H26

31/32 Profilato 31 con passo ≤ 3.900+1.400Profilato 32 con passo > 3.900+1.400

BLBL

BL-WW

H29H30H63

31

26t TGA 26.xxx 6x6TGA 26.xxx 6x6H

BBBBBBBLBL

H55H47H56H72H82



Tonnellate Veicolo Suffisso Tipo N. profilato Particolarità28t TGA 28.xxx 6x2-4

TGA 28.xxx 6x2-2

BL, LLLLBLLLBL

H71H85H86H87H89

31 Asse post. aggiunto sterzanteAsse post. aggiunto con ruote gemellate Asse post. aggiunto con ruote gemellate Asse post. aggiunto con ruote gemellate Asse post. aggiunto con ruote gemellate

28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL H81 31 Asse post. aggiunto sterzante28t TGA 28.xxx 6x6-4 BL H83 31 Asse post. aggiunto sterzantee motore32t TGA 32.xxx 8x4 BB

BBH48H49

34 Solo autobetoniere e cassoniribaltabili posteriori


BB-WWBB-WW

H25H26H28H62


BLBL H29H30

31

33t TGA 33.xxx 6x6TGA 33.xxx 6x6H

BBBB-WW

BBBBBLBL

H47H54H55H56H72H82


35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6

BLBL

H88H90

31

TGA 35.xxx 8x4 BBBBBLBL

H36H37H40H41

31

TGA 35.xxx 8x4-4 BLBL

H91H92

31


H73H93

31 Con massa complessiva ≤ 35t


H76H96

31 Con massa complessiva ≤ 35t

40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WWBB

H33H34

32

40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WWBB

H57H58

32


BB-WW

H38H39H46

32

41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB, BLBB, BL

H94H95

33

41t TGA 41.xxx 8x6 FFDAFFDA

H73H93

32 Con massa complessiva > 35t

TGA 41.xxx 8x8 FFDAFFDA

H76H96

32 Con massa complessiva > 35t


4.2 Protezione contro la corrosione

La protezione delle superfici e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sull’aspetto del prodotto.Pertanto la qualità dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dell’autotelaio. Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN è quindi vincolante la norma interna MAN M 3297 “Protezione contro la corrosione e sistemi per l’applicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi” a tutela della succitata qualità.Se è invece il cliente a conferire l’ordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna è da intendersi come pura raccomandazione, sebbene la sua inosservanza escluda prestazioni in garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti. Le norme interne MAN sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).

Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K) a base d’acqua a temperature di essiccazione fino a circa 80°C. Per garantire una verniciatura di pari qualità per tutti gli elementi metallici della sovrastruttura e del controtelaio il rivestimento deve presentare la seguente struttura:

• superficie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5),• applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M 3162 C o, se possibile, verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M 3078-2 con pretrattamento al fosfato di zinco,• smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformità alla norma interna MAN 3094 preferibilmente a base d’acqua; se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche a base di solventi (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de - registrazione necessaria).

Al posto del fondo e dello smalto decorativo per la parte inferiore della sovrastruttura (ad esempio longheroni, traverse e fazzoletti) è anche possibile una zincatura a caldo. Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature di essiccazione e di indurimento. In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio ed acciaio) si deve tenere conto dell’effetto della serie elettrochimica di potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superfici di contatto (isolamento). Si deve considerare la compatibilità dei materiali, ad esempio la serie elettrochimica di potenziali (causa della corrosione elettrochimica).

Dopo tutti gli interventi sull’autotelaio:

• eliminare tutti i trucioli di trapanatura,• sbavare gli spigoli,• applicare cere protettive nelle cavità.

Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dalla corrosione in modo ottimale.

L’allestitore dovrà eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita la corrosione causata dall’azione del sale che si può manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.

4.3 Fori, collegamenti filettati e chiodature del telaio

Per quanto possibile devono essere utilizzati i fori già praticati nel telaio. Nelle flange dei profilati dei longheroni del telaio, quindinelle ali superiori ed inferiori, non è ammesso eseguire fori (vedere figura 9). Unica eccezione consentita è l’estremità posteriore del telaio al di là della zona dove si trovano tutte le parti fissate al telaio con funzione portante dell’ultimo asse (vedere figura 10).Ciò vale anche per il controtelaio.

Ød

b b

b b

b b

a a

c


a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25TGA: d ≤ 16

Figura 9: fori nell’ala superiore ed inferiore dei ESC-155 Figura 10: fori all’estremità del telai ESC-032

Si possono praticare fori nel telaio su tutta la sua lunghezza utile a condizione che vengano rispettati gli interassi dei fori ammessi(vedere figura 11).

Dopo la foratura alesare e sbavare tutti i fori.

Figura 11: interasse fori ESC-021


Molti componenti periferici e parti del telaio vengono collegati di serie al telaio mediante chiodatura (ad esempio fazzoletti contraverse, piastre di contenimento, mensole di fissaggio allestimento). Se a queste parti vengono apportate successive modifiche,si devono impiegare viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9. MAN consiglia viti e dadi nervati ai sensi della normativa MAN M 7.012.04 (vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de). Si deve rispettare la coppia di serraggio in base alle indicazioni del produttore. Per rimontare le viti nervate sul lato di serraggio occorre utilizzare viti e dadi sempre nuovi. ll lato di serraggio è identificabile da leggere tracce sulle nervature della flangia della vite o del dado (vedere figura 12).

Figura 12: tracce sulle nervature sul lato di serraggio ESC-216

In alternativa si possono utilizzare anche rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck®-BOM) con lavorazione in base alleindicazione del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento filettato per quanto riguarda l’esecuzione e la resistenza. In via generale è consentito anche l’impiego di viti flangiate. MAN fa presente che questo tipo di viti richiede un‘grande precisione di montaggio.Ciò vale in particolare per limitate lunghezze di unione.


Tubi di poliammide

4.4 Modifica al telaio

4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio

Non è generalmente consentita l’esecuzione di lavori di saldatura al telaio e alle sospensioni degli assi non descritti nei manuali di riparazione MAN o nelle presenti direttive di allestimento. Sui componenti con obbligo di omologazione (ad esempio dispositivi di collegamento, barra paraincastro) i lavori di saldatura possono essere effettuati soltanto dal titolare dell’omologazione. Interventi di saldatura su questi componenti determinano altrimenti l’annullamento dell’omologazione. I lavori di saldatura sull’autotelaio richiedono particolari capacità tecniche per cui l’azienda che li esegue deve disporre di personale qualificato, appositamente addestrato (ad esempio in Germania conformemente alle Schede DVS 2510 – 2512 “Saldature di riparazione sui veicoli industriali”, acquistabili presso DVS-Verlag). I telai dei veicoli industriali MAN vengono prodotti in acciai a grana fine di altissima resistenza. I lavori di saldatura sul telaio sono consentiti solo se si utilizza il relativo materiale originale, vedere paragrafo 4.1. L’acciaio a grana fine impiegato è adatto alla saldatura. Il metodo di saldatura MAG (saldatura in gas inerte) o E (saldatura ad arco) garantiscono risultati duraturi e di alta qualità se eseguiti da personale qualificato.

Materiali di apporto consigliati:

MAG Filo SG 3 E Elettrodo B 10.

Per la riuscita di una saldatura di alta qualità è assai importante preparare accuratamente la zona di saldatura. Le parti sensibili al calore devono essere protette con apposite coperture oppure smontate. I punti di collegamento della parte da saldare al veicolo ed il morsetto di massa della saldatrice devono presentare una lucentezza metallica. Eliminare quindi ogni traccia di vernice, corrosione, olio, grasso, sporcizia, ecc. prima di procedere alle operazioni di saldatura da eseguire con corrente continua, prestando attenzione alla polarità degli elettrodi. I cablaggi e le tubazioni (impianto elettrico, pneumatico) vicino alla zona di saldatura devono essere protetti dal calore e, a seconda del caso, smontati.

Figura 13: protezione delle parti sensibili al calore ESC-156

Non si devono effettuare operazioni di saldatura quando la temperatura ambiente scende al di sotto di + 5°C. Le operazioni di saldatura devono essere eseguite evitando incisioni marginali (vedere figura 14). Non sono ammesse cricche nei cordoni di saldatura. I cordoni di saldatura sui longheroni devono essere eseguiti con più passate sotto forma di cordoni a V o X.Le saldature verticali vanno sempre eseguite dal basso verso l’alto (vedere figura 16).


Almeno 2 passate

Passata di fondo

Evitare incisioni marginali!

Direzione di saldatura

Figura 14: incisioni marginali ESC-150 Figura 15: esecuzione dei cordoni di saldatura a X e a Y ESC-003

Figura 16: saldatura verticale sul telaio ESC-090

Per evitare danni ai dispositivi elettronici (ad es. alternatore, radio, ABS, EDC, ECAS) procedere come indicato qui di seguito:

• staccare il cavo positivo ed il cavo negativo delle batterie, collegare le estremità dei cavi (rispettivamente – con +),• inserire l’interruttore generale della batteria (interruttore meccanico) o escludere l’interruttore generale elettrico in corrispondenza del magnete (staccare i cavi e collegarli l’uno con l‘altro),• fissare la pinza di massa della saldatrice direttamente in corrispondenza del punto da saldare assicurandosi della buona conduttività,• in caso di saldatura di due parti, esse devono essere collegate in modo tale da presentare buone proprietà conduttrici (ad es. collegare le due parti con pinza di massa).

I dispositivi elettronici non devono essere staccati se le premesse succitate vengono esattamente rispettate.


Prolungamento del telaio

Prolungamento del telaio

4.4.2 Modifiche dello sbalzo del telaio

A seguito di una variazione della lunghezza dello sbalzo posteriore si può verificare uno spostamento del baricentro per il carico utile e l’allestimento. In questo caso possono variare i carichi gravanti sugli assi. Quindi, prima di iniziare le operazioni di modifica dello sbalzo del telaio, si deve assolutamente verificare se i carichi rientrano nei limiti ammessi. Il controllo va effettuato con il calcolo dei carichi sugli assi. In caso di prolungamento dello sbalzo del telaio il materiale del profilato da saldare deve presentare una qualità equivalente a quella del longherone originale, vedere capitolo 4.1. Il prolungamento non può essere assolutamente realizzato con più spezzoni di profilato.

Figura 17: prolungamento dello sbalzo del telaio ESC-093

I fasci di cavi CAN non possono generalmente essere tagliati o prolungati. Per prolungamenti del telaio, MAN dispone di fasci di cavi già predisposti per luci di posizione posteriori, luci supplementari, prese rimorchio, luci di ingombro laterali e cavi ABS. Una descrizione dettagliata della procedura è riportata nel fascicolo “Interfacce TGA”. Se si intende eseguire un prolungamento su veicoli con sbalzo corto, la traversa montata tra i supporti posteriori delle balestre posteriori deve essere lasciata dove si trova.

Si dovrà comunque prevedere una traversa supplementare se la distanza delle traverse è maggiore di 1.500mm (vedere figura 18). È ammessa una tolleranza di +100mm. Non deve mai mancare la traversa terminale posteriore.


Altezza interna ≥ Altezza traversa terminale posteriore

Restringimento non ammesso in prossimità deglielementi del sistema di guida dell’asse

Figura 18: distanza massima delle traverse ESC-092

L’estremità posteriore del telaio può essere ristretta conformemente alla figura 19. La conseguente riduzione della sezione del longherone non deve compromettere la rigidità i cui valori devono risultare comunque sufficienti.I restringimenti non sono ammessi in prossimità degli elementi del sistema di guida degli assi.

Figura 19: restringimento all’estremità del telaio ESC-108

Se lo sbalzo del telaio viene accorciato fino alla guida dell’asse o alle sospensioni (ad esempio supporto posteriore, supportostabilizzatore), le traverse ivi presenti (di norma traverse tubolari) non devono essere rimosse oppure devono essere sostituite con le apposite traverse terminali MAN originali (vedere figura 20).


Figura 20: estremità del telaio di un trattore per semirimorchio ESC-503

4.4.3 Modifiche del passo

Ai sensi delle normative tecniche relative allo sterzo (in modo particolare 70/311 CEE, modifi cata con 2004/09/24), gli autotelai della gamma TGA, a seconda del numero e del tipo di assi sterzanti, del passo, dei pneumatici, dei carichi sugli assi e del peso totale, sono dotati di differenti volanti (diametro), scatole guida (rapporti di trasmissione) e tubazioni dell’olio idraulico (spirale di raffreddamento). Per questo motivo, in caso di modifi che del passo, bisogna in ogni caso informarsi preventivamente presso MAN-ESC (indirizzo vedi sotto “editore”), se la modifi ca del passo comporta una diversa dotazione dell’impianto sterzo. Si possono parametrizzare le modifi che del passo (vedi prossimo paragrafo) soltanto, se è stata montata la dotazione giusta. MAN non risponde di errori che comportano maggiori costi e che sono causati da una mancata richiesta di informazioni da parte di chi ha effettuato la modifi ca. Inoltre, prima di iniziare i lavori, occorre effettuare una parametrizzazione del veicolo e richiedere tramite officina autorizzata MAN un file dei dati di conversione con indicazione del passo realizzato. L’esecuzione avviene tramite il sistema diagnostico MAN-cats®.

Le modifiche del passo sono generalmente possibili mediante:

• lo spostamento del gruppo dell‘asse posteriore,• il taglio dei longheroni del telaio e l’aggiunta o l’asportazione di un tratto del telaio.

Una modifica del passo si ritiene eseguita a regola d’arte e autorizzabile se si rispettano tutte le seguenti avvertenze.


Il nuovo passo non deve essere più corto del passo di serie più corto e più lungo del passo di serie più lungo dello stesso tipo di veicolo (codice tipo – vedi capitolo 2.2, tabella 5).Eccezioni solo su autorizzazione del reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). La massima distanza fra le traverse anche dopo una modifica del passo deve essere di 1.500mm, è consentita una tolleranza di +100mm. La modifica dell’albero di trasmissione deve essere effettuata in conformità alle presenti direttive (vedi capitolo 4.6.3.1) e le direttive del costruttore dell’albero di trasmissione. Se il nuovo passo corrisponde ad un passo di serie, la disposizione di albero motore e traverse deve essere la stessa del passo di serie. Per quanto riguarda la posa di condotti pneumatici e cavi elettrici occorre fare riferimento al capitolo 6 “Impianto elettrico, elettronico, cavi”. I fasci di cavi CAN non possono essere tagliati, per cui in caso di riduzione del passo seguire un percorso più lungo, non avvolgere mai il cavo su se stesso per accorciarlo. In caso di prolungamento del passo, le centraline e i sensori relativi all’asse posteriore devono essere spostati con l’asse, pertanto per tutte le centraline e i sensori relativi all’asse posteriore sono disponibili cavi adattatori. Sistemi, metodi e codici di prodotto sono descritti dettagliatamente nel fascicolo “Interfacce TG”. Il sistema di guida degli assi e le sospensioni (ad es. supporti balestra, ancoraggio dei bracci longitudinali) non devono trovarsi nella zona di piegatura del telaio, si presuppone una distanza minima di 100mm dalla seconda piegatura del telaio (vedere figura 21).

Figura 21: zona vietata per il sistema di guida dell’asse posteriore ESC-500

Nei modelli con servosterzo comandato di tipo idraulico dell’asse posteriore aggiunto “ZF Servocom® RAS” (tutti i 6x2-4) si devono montare sull’asse posteriore aggiunto leve sul fuso a snodo con un altro angolo di sterzatura (vedere tabella 15) a seconda dell’entità della modifica del passo 1° - 2° asse.

Tabella 15: leva sul fuso a snodo per i modelli 6x2-4 con sterzo “ZF-Servocom® RAS” dell’asse posteriore aggiunto

Passo [mm]1°-2° asse

Leva sul fuso a snodo n. MAN Max. angolo di sterzatura leva sul fuso a snodo

3.900 ≤ 4.200 81.46705.0508 19°> 4.200 ≤ 4.800 81.46705.0004 16,5°> 4.800 ≤ 5.500 81.46705.0509 14,5°

> 5.500 81.46705.0510 13,5° Nei modelli con sterzo elettroidraulico del terzo asse centrale “ZF-Servocom® RAS-EC” (tutti i 6x2/4 e 8x4/4) non è possibile alcun prolungamento del passo, ma è possibile un accorciamento del passo. Non sono consentite modifiche all’impianto sterzante. Sui veicoli con due assi anteriori sterzati meccanicamente (p.es. 8x4) lo spostamento di assi sterzati può essere effettuato esclusivamente da fornitori MAN.


Per questi modelli sono possibili accorciamenti del passo conformemente alle presenti direttive.

SpostamentoOccorre rispettare le indicazioni per il fissaggio della sospensione dell’asse, del sistema di guida degli assi e delle traverse con rivetti o viti nervate MAN contenute nella normativa interna MAN M 7.012.04 (vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de), come da paragrafo 4.3 del presente capitolo, nonché le necessarie distanze fra i fori ivi indicate!

SaldaturaÈ indispensabile attenersi alle istruzioni per la saldatura riportate nelle presenti direttive di allestimento (vedi capitolo 4.4.1). Per inserire parti del telaio, ad esempio longheroni, supporti del telaio, occorre utilizzare il materiale originale del telaio, peri materiali del telaio vedere il capitolo 4.1. Si consiglia di preriscaldare i longheroni del telaio a 150°C – 200°C. Non è ammesso alcun taglio del telaio nella zona

• di massima sollecitazione,• di piegatura ad angolo retto del telaio, distanza minima 100mm,• del sistema di guida dell’asse e della sospensione (p.es. supporti balestra, ancoraggio dei bracci longitudinali), distanza minima 100mm,• della sospensione del cambio (anche ripartitore di coppia nei veicoli a trazione integrale), sospensione del motore.

La zona consentita per i cordoni di saldatura in caso di modifiche del passo si trova dietro la piegatura del telaio e davanti all’attacco del sistema anteriore di guida del ponte. Non sono consentiti cordoni di saldatura in senso longitudinale rispetto al veicolo.Per la posizione dei cordoni di saldatura vedere figura 22.

Figura 22: possibile zona di saldatura ESC-501

In caso di modifiche del passo mediante distacco dei longheroni del telaio, sui cordoni di saldatura di cui in figura 23 o figura 24 devono essere applicati degli inserti di rinforzo.

≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40


Nelle zone di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche i forigià praticati nel telaio.Distanzedelle forature ≥ 50, Distanzedelle orlo ≥ 25

In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura. Ilcordone di saldatura al gruppo di valutazione BS, DIN 8563, parte 3.

Utilizzare profi lati con lati uguali. Larghezza uguale alla larghezza internadel telaio tolleranza -5. Spessore uguale allo spessore del telaio, tolleranza -1. Materiale S355J2G3 (St52-3)

Figura 23: inserti di rinforzo in caso di accorciamento del passo ESC-012

2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4


Nella zona di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche leforature già presenti nel telaio. Gli spessori angolari devono esserecostituiti da un pezzo. Distanze delle forature ≥ 50, distanze delle orlo ≥ 25

In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura. Ilcordone di saldatura gruppo verso di valutazione BS, DIN 8563, Teil 3.

Utilizzare profi lati con lati uguali. Larghezza uguale alla larghezza internadel telaio tolleranza -5. Profi lati laminati non sono ammessi. Spessore uguale allo spessore deltelaio, tolleranza -1. Materiale S355J3G3 (St52-3)

Rolungamento del passo mediante inserimento di un pezzo dilongherone del telaio. Materiale secondo le direttive di realizzazione, tabella da telaio profi lo. Rispettare la distanza massima tra letraverse del telaio secondo le direttive di realizzazione!

Figura 24: inserti di rinforzo in caso di prolungamento del passo ESC-013

In alcuni autotelai a passo lungo sono installati di fabbrica inserti di rinforzo del telaio fra asse anteriore e posteriore.Gli inserti di rinforzo del telaio non devono essere saldati insieme ai longheroni. Ciò può ad esempio essere evitato inserendo lamine di separazione a base di rame che devono essere rimosse dopo la saldatura. Dopo una modifica del passo, gli inserti possono essere avvicinati di testa e devono essere saldati fra loro o collegati con una lamiera sovrapposta (vedere figura 25).


Figura 25: sovrapposizione degli spessori all’esterno e all’interno ESC-504

Il punto di separazione di telaio e inserto di rinforzo non deve trovarsi in corrispondenza di un cordone di saldatura del telaio; si presuppone una distanza di 100mm dal cordone di saldatura. Ciò è possibile se già alla separazione del telaio vengono consideratele posizioni fi nali dei punti di saldatura di telaio e dell’inserto di rinforzo.

Figura 26: sovrapposizione degli inserti di rinforzo all’esterno e all’interno ESC-505


4.5 Retrofit di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori

Il costruttore di un gruppo, di un componente applicato o accessorio deve concordare il montaggio con MAN; il retrofit richiede nella maggior parte dei casi interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del sistema elettronico di frenata EBS).Ciò rende sempre necessario anche un ampliamento della parametrizzazione del veicolo. Sistemi montati a posteriori eventualmente non potranno essere inseriti nel sistema Trucknology® di manutenzione a tempo o fl essibile del TG. Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece viene offerto per la dotazione montata in fabbrica. Modifiche o l’ampliamento a posteriori della parametrizzazione possono essere effettuati soltanto con l’ausilio dei centri di assistenza MAN competenti e con l’autorizzazione dei programmi da parte di MAN. Pertanto i componenti da installare devono essere concordati già in fase di progettazione delle misure con il reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Qui ci si accerta se la misura prevista è eseguibile e per la procedura di autorizzazione occorre presentare una documentazione completa e verificabile. MAN non si assume in nessun caso né la responsabilità della progettazione né la responsabilità delle conseguenze derivanti da installazioni successive non approvate. Si devono osservare le disposizioni delle presenti direttive di allestimento e delle autorizzazioni rilasciate. Le autorizzazioni, le perizie ed i nullaosta rilasciati da terzi (ad esempio enti di collaudo) non comportano automaticamente l’autorizzazione da parte di MAN. MAN può infatti negare autorizzazioni sebbene altri enti abbiano già rilasciato il loro nullaosta. Salvo accordi particolari, l’autorizzazione si riferisce unicamente al montaggio del gruppo in questione. Il rilascio di un’autorizzazione non significa che MAN controlli l’intero sistema in relazione alla resistenza, al comportamento su strada, ecc. prestando la relativa garanzia. La ditta che esegue il retrofit se ne assume la responsabilità. I dati tecnici del veicolo possono variare in seguito al retrofit di gruppi. Il produttore del gruppo e/o il rivenditore/l’importatore è responsabile della determinazione e dell’inoltro dei nuovi dati.

4.6 Alberi di trasmissione

Gli alberi di trasmissione che per la loro posizione di montaggio possono venire a contatto con le persone, devono essere dotati di idonee coperture e protezioni.

4.6.1 Il giunto semplice

Se si fa ruotare uniformemente un giunto cardanico semplice, a crociera od a sfera in posizione defl essa, sul lato di uscita si manifesta un andamento irregolare del moto (vedasi fi g. 27). Questa irregolarità, defi nita spesso come errore cardanico, causa delle oscillazioni sinusoidali del numero di giri sul lato uscita. L’albero condotto assume nei confronti dell’albero conduttore un moto accelerato e ritardato. In funzione di queste accelerazioni e decelerazioni oscilla anche la coppia in uscita dell’albero di trasmissione, sebbene la coppia e la potenza d’entrata siano costanti.

Figura 27: albero di trasmissione con giunto semplice ESC-074

A causa di queste accelerazioni e decelerazioni, che si manifestano due volte ad ogni giro, questo tipo di albero ditrasmissione nonché questa sua disposizione non possono essere ammessi per il montaggio di una presa di forza. L’albero di trasmissione con giunto semplice è pensabile solo se viene comprovato che in base

• al momento di inerzia delle masse in gioco,• al numero di giri e• all’angolo di lavoro

le oscillazioni ed i carichi sono di secondaria importanza.

ß1

ß2

ß1

ß2


piano comune

piano comune

4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti

L’irregolarità di un giunto semplice può essere compensata unendo due giunti semplici con un albero intermedio. Per la regolare ed uniforme trasmissione del movimento devono essere tuttavia soddisfatte le seguenti condizioni:

• stessi angoli di lavoro ai due giunti, vale a dire ß1 = ß2

• le due forcelle interne dei giunti devono trovarsi sullo stesso piano• anche l’albero conduttore e l’albero condotto devono trovarsi sullo stesso piano, vedasi fi gg. 28 e 29.

Per potere compensare l’irregolarità della trasmissione cardanica, è necessario che le tre condizioni indicate vengano sempre soddisfatte contemporaneamente. Dette condizioni si presentano nelle cosiddette disposizioni a Z oppure a W (vedasi fi gg. 28 e 29). Il piano comune su cui giacciono i tre assi, che si ottiene con la disposizione a Z oppure a W, può essere ruotato a piacere attorno all’asse longitudinale dell’albero intermedio.

Un’eccezione è data dalla disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione, vedasi fi g. 30.

Figura 28: disposizione a W dell’albero di trasmissione ESC-075

Figura 29: disposizione a Z dell’albero di trasmissione ESC-076

ßR1

ßR2


Angolo di sfasamento

γ

Piano I formato dagli alberi 1 e 2Piano II formato dagli alberi 2 e 3

Forcella sul piano I Forcella sul piano II

4.6.3 Disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione

Si ha una disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione quando l’albero conduttore e l’albero condotto non si trovano su uno stesso piano. Gli assi dell’albero conduttore e dell’albero condotto si intersecano in modo sfalsato nello spazio. Non esiste un piano comune e pertanto è necessario sfalsare le forcelle interne dell’angolo „γ“ (vedasi fi g. 30) per potere compensare le oscillazioni del regime.

Figura 30: disposizione dell’albero di trasmissione nello spazio ESC-077

Un’altra condizione è che l’angolo ßR1 risultante nello spazio in corrispondenza dell’albero conduttore abbia esattamente la stessa dimensione dell’angolo ßR2 nello spazio in corrispondenza dell’albero condotto.

Quindi:

ßR1 = ßR2

dove:

ßR1 = angolo risultante nello spazio dell’albero 1 ßR2 = angolo risultante nello spazio dell’albero 2.

L’angolo di lavoro ßR risultante nello spazio si ottiene dall’inclinazione verticale ed orizzontale degli alberi e viene calcolato come segue.

Formula 10: angolo di lavoro risultante nello spazio tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

Il necessario angolo di sfasamento „γ“ risulta dagli angoli d’inclinazione verticale ed orizzontale dei due snodi.

Formula 11: angolo di sfasamento „γ“ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

dove:

ßR = angolo di lavoro risultante nello spazio ßγ = angolo di lavoro verticale ßh = angolo di lavoro orizzontale γ = angolo di sfasamento


Nota:

Poiché in caso di inclinazione tridimensionale dell’albero di trasmissione dotato di due giunti viene richiesto solamente che gli angoli di lavoro risultanti nello spazio siano uguali, esiste teoricamente la possibilità di realizzare un numero infi nito di disposizioni degli alberi dalla combinazione degli angoli di lavoro verticali ed orizzontali.

Per la determinazione dell’angolo di sfasamento per la disposizione tridimensionale dell‘albero di trasmissione, consigliamo di consultare i costruttori..

4.6.3.1 Linea dell‘albero di trasmissione

Se ragioni costruttive richiedono un albero di trasmissione molto lungo, si potrà realizzare una linea di trasmissione cardanica costituita da due o più alberi. La fi gura 31 illustra diverse forme di base di linee di trasmissione cardanica, nelle quali la posizione dei giunti relativi agli elementi di trascinamento è stata determinata arbitrariamente. Gli elementi di trascinamento ed i giunti devono essere sistemati secondo criteri della cinematica. In sede di progettazione dovrà essere interpellato il produttore dell‘albero di trasmissione.

Figura 31: linea dell’albero di trasmissione ESC-078

4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dell‘albero di trasmissione

Gli angoli di lavoro presenti nelle linee di trasmissione cardaniche comportano inevitabilmente ulteriori forze e momenti. Se un albero di trasmissione telescopico subisce una variazione di lunghezza durante la trasmissione del momento, si manifestano ulteriori forze aggiuntive.

L’operazione di scomposizione dell‘albero di trasmissione, sfalsamento delle due metà dell‘albero di trasmissione e successiva ricomposizione non compensa l’irregolarità del movimento, ma tende ad aumentarla. Simili tentativi possono causare danni agli alberi, ai cuscinetti, ai giunti, al profi lo dell’albero scanalato ed ai gruppi. E’ indispensabile rispettare i segni di riferimento riportati sull‘albero di trasmissione che consentono di assemblare correttamente la trasmissione (vedasi fi g. 32).

ß2

ß1


Figura 32: segni di riferimento riportati sull‘albero di trasmissione ESC-079

I contrappesi di equilibratura presenti non devono essere tolti ed i componenti dell’albero di trasmissione non devono essere scambiati tra loro, poiché altrimenti si annulla l’equilibratura. In caso di perdita di un contrappeso o di sostituzione di singole parti dell’albero di trasmissione, l’albero deve essere nuovamente equilibrato.

Nonostante una progettazione molto accurata del sistema di trasmissione cardanica, possono verifi carsi delle oscillazioni e vibrazioni che possono causare danni, se non ne viene eliminata la causa. È indispensabile porre rimedio adottando misure come p.es. il montaggio di smorzatori, l’utilizzo di giunti omocinetici oppure la modifi ca dell’intero sistema dell‘albero di trasmissione e dei rapporti di massa.

4.6.4 Modifi ca della disposizione dell‘albero di trasmissione nella catena cinematica degli autotelai MAN

L’allestitore apporta modifi che al sistema dell’albero di trasmissione generalmente in caso di:

• modifi che del passo• montaggio di pompe sulla fl angia cardanica della presa di forza.

Allo scopo va osservato quanto segue:

• L’angolo di lavoro massimo di ogni albero cardanico della catena cinematica non deve superare mai a veicolo carico 7° di inclinazione orizzontale e verticale.• Se l’albero di trasmissione deve essere allungato, il trasformatore dello stesso deve verifi care l’intero sistema della trasmissione cardanica.• Prima di procedere al montaggio, ogni albero cardanico deve essere equilibrato.

4.7 Modifica della formula assi

Per modifi ca della formula assi si intende:

• il montaggio di assi aggiuntivi• lo smontaggio di assi• la modifi ca del tipo di sospensione (per es. da sospensione meccanica a sospensione pneumatica)• rendere sterzanti assi non sterzanti.

Modifi che della formula assi sono vietate. Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme ai propri fornitori.

≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420


4.8 Dispositivi di attacco

4.8.1 Fondamenti

Per potere trainare carichi, l’autocarro deve essere dotato di appositi dispositivi corrispondentemente omologati.Il rispetto delle prescrizioni dettate dal legislatore riguardo alla potenza minima del motore e/o al montaggio del giusto gancio ditraino non garantiscono di per sé l’idoneità dell’autocarro al traino di carichi. Si dovrà comunque interpellare il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) se occorre variare il peso complessivo della combinazione di serie o ammesso dalla fabbrica.Durante le manovre della motrice non si devono verificare collisioni con il rimorchio. Dovrà essere pertanto adottato un timone di sufficiente lunghezza. Si devono rispettare le normative in materia di dispositivi di attacco (UE: 94/20/CE e nazionali). Si deve tenere conto delle quote del campo libero per il gancio di traino (in Germania norma DIN 74058 e direttiva CE 94/20/CE). L’allestitore ha l‘obbligo di realizzare e di montare la sovrastruttura in modo tale da rendere possibile, senza impedimenti e pericoli, le manovre necessarie ed il controllo dell’agganciamento. Deve essere garantita la libertà di movimento del timone del rimorchio. In caso di montaggio laterale di giunti di collegamento e di prese (ad esempio al supporto del faro posteriore lato di guida) il costruttore del rimorchio e il gestore del veicolo dovranno assicurarsi che le tubazioni ed i cavi siano sufficientemente lunghi per la marcia in curva.

Figura 33: campo libero per ganci di traino secondo la direttiva 94/20/EG ESC-006

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.


Figura 34: campo libero per ganci di traino secondo norma DIN 74058 ESC-152

Per il montaggio di ganci di traino si devono impiegare traverse terminali posteriori originali MAN unitamente alle relative piastre dirinforzo. Le traverse terminali posteriori presentano appositi fori per il fissaggio dei corrispondenti ganci di traino. Non è ammesso modificare i fori in oggetto per montare un gancio di traino diverso da quello previsto. Si devono osservare i dati dei produttori dei ganci di traino riportati nelle rispettive direttive di montaggio (ad esempio coppie di serraggio e loro verifica). Non è ammesso spostare in basso il gancio di traino senza spostare più in basso anche la traversa terminale posteriore. Le figure 35 e 36 mostrano alcuni esempi di spostamento in basso. Gli esempi sono intenzionalmente illustrati in modo schematico e non rappresentano istruzioni per la progettazione. La responsabilità della progettazione spetta al rispettivo all’allestitore / ditta di trasformazione.

Figura 35: gancio di traino spostato in basso ESC-515


Figura 36: gancio di traino collocato sotto il telaio ESC-542

4.8.2 Gancio di traino, valore D

Una descrizione dettagliata del calcolo del valore D e, per i rimorchi a timone rigido, del valore Dc e V è riportata nel fascicolo“Dispositivi di attacco TG” e – con esempi – nel capitolo “calcoli”.

4.9 Trattori e trasformazione del tipo di veicolo carro/trattore

4.9.1 Trattori

In relazione ai semirimorchi ed ai trattori va verifi cato se essi, in base alle loro dimensioni e pesi, possono formare un autoarticolato.

Vanno quindi controllati:

• raggi d’ingombro• altezza della ralla• carico sulla ralla• spazio libero tra tutte le parti in movimento• disposizioni di legge.

Per potere ottenere il carico massimo sulla ralla, prima di mettere in servizio il veicolo si dovranno effettuare le seguenti operazioni:

• pesare il veicolo• calcolare i carichi sugli assi• determinare l’avanzamento ottimale della ralla• controllare il raggio d’ingombro anteriore• controllare il raggio d’ingombro posteriore• controllare l’angolo d’inclinazione anteriore• controllare l’angolo d’inclinazione posteriore• controllare la lunghezza complessiva dell’autoarticolato• di conseguenza montare la ralla.


Gli angoli d’inclinazione necessari ai sensi della norma DIN-ISO 1726 sono anteriore di 6°, posteriore di 7° e laterale di 3°.Diverse dimensioni dei pneumatici, indici di rigidezza ed altezze di agganciamento tra trattore e semirimorchio possono eventualmente ridurre i suddetti angoli che di conseguenza non rispondono più ai valori prescritti dalla norma.Oltre all’inclinazione del semirimorchio all’indietro, si deve tenere conto anche dell’inclinazione laterale nella marcia in curva, del cedimento elastico delle sospensioni (sistema di guida degli assi, cilindri freno, coperture delle ruote), delle catene da neve, del movimento pendolare degli assi nei veicoli con assi in tandem e dei raggi d’ingombro.Con semirimorchio a pieno carico, il piano di attacco del semirimorchio dovrebbe essere parallelo alla carreggiata. L’altezza della ralla e/o della piastra di montaggio va confi gurato di conseguenza.

Figura 37: Quote sui trattori per semirimorchio ESC-002

L’avanzamento della ralla indicato nella documentazione di vendita o nei disegni dell’autotelaio è valido soltanto per il veicolo standard. Gli elementi dell‘equipaggiamento che si ripercuotono sulla tara o sulle dimensioni del veicolo richiedono eventualmente una variazione dell’avanzamento della ralla. Di conseguenza possono variare anche il carico utile e la lunghezza del veicolo.Si possono utilizzare soltanto ralle e piastre di montaggio approvate ai sensi della direttiva 94/20/CE. Non è ammesso il montaggio di una ralla senza controtelaio. Eventualmente è possibile il cosiddetto montaggio diretto della ralla; in questo caso la ralla viene montata sul controtelaio con appositi supporti assieme ad una piastra di rinforzo (senza obbligo di omologazione), senza piastra di montaggio.

Le dimensioni del controtelaio e la qualità del suo materiale (σ0,2 > 350 N/mm2) devono corrispondere a quelle di un veicolo di serie paragonabile. La ralla non deve poggiare sui longheroni del telaio, ma esclusivamente sul controtelaio del trattore. Per il fi ssaggio della piastra di montaggio ralla si devono impiegare unicamente viti approvate dalla MAN o dal produttore della ralla.Per il montaggio della ralla e della piastra di montaggio si devono osservare le direttive e le istruzioni di montaggio dei produttori delle ralle.


Le tubazioni e i cavi di collegamento per l’alimentazione pneumatica, i freni, l’impianto elettrico e l’ABS non devono strisciare contro la sovrastruttura o impigliarsi durante la marcia in curva. L’allestitore dovrà quindi verifi care la libertà di movimento di tutte le tubazioni e i cavi durante la marcia in curva con semirimorchio agganciato. Per i viaggi del trattore senza semirimorchio, le stesse tubazioni e i cavi devono essere ben fi ssati in falsi giunti. Inoltre tutti i collegamenti devono essere realizzati in modo da permettere l’aggancio/sgancio sicuro del semirimorchio. Qualora non fosse possibile collegare le tubazioni pneumatiche ed i cavi elettrici stando con i piedi sulla strada, bisogna prevedere un’adeguata piattaforma di lavoro, dimensioni minime 400mm x 500mm, e un’apposita salita.

Esistono perni ralla di diverse misure:

• perno ralla 50 con diametro di 2”• perno ralla 90 con diametro di 3,5”

La scelta dell’uno o dell’altro dipende da vari fattori. Determinante è comunque, come per i ganci di traino, il coeffi ciente D. Per l’intero autoarticolato vale il coeffi ciente D minore tra quelli del perno ralla, della ralla e della piastra di montaggio. Il coeffi ciente D è indicato sulle rispettive targhette d’identifi cazione.

Per la determinazione del coeffi ciente D valgono le seguenti formule:

Formula 12: Coeffi ciente D - dispositivo di attacco trattore

0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Quando si conosce il coeffi ciente D e si vuole calcolare il peso totale ammissibile del semirimorchio, vale la seguente formula:

Formula 13: Massa limite ammissibile per il semirimorchio

D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Se sono stati defi niti il peso totale ammissibile del semirimorchio ed il coeffi ciente D del dispositivo di attacco, il peso totale ammissibile del trattore si calcola con la seguente formula:

Formula 14: Massa limite ammissibile per il trattore

D • (R - U) T = (0,6 • 9,81 • R) - D

Se si vuole calcolare il carico sulla ralla, conoscendo tutti gli altri carichi, si usa la formula seguente:

Formula 15: Carico ammissibile sulla ralla

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D


in cui:

D = coeffi ciente D in [kN] R = massa limite ammissibile del semirimorchio in [t] incluso il carico sulla ralla T = massa limite ammissibile del trattore in [t] incluso il carico sulla ralla U = carico sulla ralla in [t]

Alcuni esempi di calcolo sono riportati nel capitolo 9 „Calcoli“.

4.9.2 Trasformazione da carro a trattore e da trattore a carro

La trasformazione da trattore a carro non deve in nessun caso essere eseguita su veicoli con ESP (= Electronic Stability Program)! La trasformazione da trattore a carro o viceversa richiede una modifi ca della parametrizzazione del freno EBS. Ciò richiede, secondo il veicolo di partenza, anche il montaggio di altre balestre sull’asse posteriore oppure, in presenza di sospensioni pneumatiche, il montaggio di una diversa regolazione di livello. Per questo motivo, la trasformazione di un carro in trattore e viceversa, come anche l’uso alternato come trattore e carro presuppone sempre un’autorizzazione MAN. Il reparto tecnico ESC fornisce informazioni a riguardo (indirizzo vedi sotto “editore”).La parametrizzazione va effettuata utilizzando il sistema di diagnosi MAN-cats® da un’offi cina autorizzata MAN.In caso di modifi che ai cavi elettrici, si devono utilizzare appositi fasci cavi predisposti dalla MAN, disponibili presso il Servizio Ricambi

4.10 Modifiche alle cabine

4.10.1 Generalità

Interventi sulla struttura della cabina (ad esempio aperture/inserti, modifiche alla struttura portante inclusi i sedili e i relativi ancoraggi, allungamento della cabina) nonché modifiche della sospensione e del dispositivo di ribaltamento della cabina sono vietati. Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme ai propri fornitori.

4.10.2 Alettone aerodinamico, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto

È possibile il retrofit di un alettone aerodinamico o di un “aeropaket”. Gli alettoni aerodinamici originali MAN e gli “aeropaket”per il retrofit possono essere acquistati anche presso il Servizio Ricambi; i relativi schemi possono essere visualizzati nella sezione “Fahrerhaus” (“Cabina”) di MANTED®. In caso di retrofit sul tetto della cabina è possibile utilizzare esclusivamente i punti di fissaggio appositamente previsti.

M 1:10

Pos 21Pos 20

Pos 24Pos 25

Pos 26

L/R 15

POS 2

POS 1

M 1:10

Pos 3

Pos 4

Pos 10

Pos 8

Pos 9

Pos 7

Pos 16

Pos 14

Pos 15

Pos 17

Pos 18

Pos 19

Pos 13

Pos 12

Pos 11

M 1:10

Pos 9Pos 10

Pos 7Pos 8

Pos 11

Pos 13Pos 12

Pos 15

Pos 14

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 3

Pos 4

M 1:10

Pos 7Pos 8

Pos 9Pos 10

Pos 11

Pos 12

Pos 13

Pos 14Pos 15

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 4

Pos 3

M 1:10

Pos.20

Pos.21

Pos.22Pos.23

Pos.26

Pos.25

Pos.24


XLX-cab. (L/R)

XXL-cab. (L/R)

LX-cab. (L/R)

Cabine-veduta

TGL-cab. (L/R 10-12)

XL; L e M-Fhs (L/R)

Figura 38: punti di fissaggio sul tetto delle cabine ESC-506


Tabella 16: punti di fissaggio sul tetto delle cabine

Fissaggio standard

Posizione Vite M8 Fori supplementari tetto alto in plastica

Posizione Vite St 6,3

Coppia di serraggio 20Nm

Coppia di serraggio 10Nm

Spoiler sul tettoTetto alto

Tetto in acciaio

3/3a4/4a24/2425/25

26/26a

M8 Parasole 7/7a8/8a9/9a

10/10a

Ø 5,5

Clacson pneumatico 14/14a15/15a16/16a17/17a18/18a19/19a

Ø 5,5

Parasole 20/20a21/21a22/22a23/23a

M8

Luce rotante 11/11a12/12a13/13a

Ø 5,5

• Foro “a” simmetrico a y=0• Carico massimo per vite: 5 kg• Carico massimo sul tetto: 30 kg Fissaggio a vite su tre punti sfasati (non su una linea)• Baricentro delle applicazioni sul tetto max. 200mm sopra il livello dei collegamenti a vite• Fori supplementari sul tetto alto in plastica (lamiere laminate): - asse di foratura perpendicolare alla superficie, - posizione del foro ±2 misurato rispetto alla superficie, - profondità di foratura 10+2 - vite St6.3 - coppia di serraggio 10 Nm

Informazioni sul montaggio di una passerella sul tetto:

Tabella 17: fissaggi supplementari della passerella

Fissaggi supplementari alla parete posteriore (di tutte le cabine)Passerella suparete posteriore 1/1a

2/2a Ø11,2

• È necessario un sostegno della passerella sulla parete posteriore.• Devono essere utilizzate tutte le 4 posizioni di fissaggio 1/1a, 2/2a.• È vietato montare la passerella davanti al bordo posteriore della bocchetta di aerazione sul tetto.• Massimo peso proprio della passerella 30 kg.• Massimo carico della passerella 100 kg.

y

825

825 ± 10%

820

± 10

%

560

y


Baricentro vano letto sul tetto

Baricentro risultante

La quota γ viene determinata dall’allestitore

Pavimento cabina

Baricentro cabina

ca. 660kg

4.10.3 Vani cuccetta sul tetto

Il montaggio del vano cuccetta sul tetto (Topsleeper) è possibile se sono soddisfatte le seguenti premesse:

• Si deve richiedere a MAN l’autorizzazione per il montaggio. In questo caso è il costruttore del vano cuccetta da montare sul tetto, e non il carrozziere, a farne richiesta; vedi paragrafo 4.5 “Retrofit di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori” delle presenti direttive di allestimento.• Il costruttore del vano cuccetta è responsabile del rispetto delle prescrizioni (in particolare norme di sicurezza, ad esempio direttive delle associazioni di categoria, regolamenti e leggi, disposizioni sul trasporto di merci pericolose su strada/ADR).• Il ritorno della cabina ribaltata deve essere impedito con appositi accorgimenti (ad esempio un sistema di bloccaggio).• Se le istruzioni per l’operazione di ribaltamento differiscono da quelle per il ribaltamento della cabina di serie MAN, occorre redigere corrispondenti istruzioni d’uso dettagliate e facilmente comprensibili.• Per la cabina installata si devono rispettare, e comprovare, le quote per il baricentro risultante della cabina di guida, vedere figura 39.• Il montaggio di un vano cuccetta sul tetto è consentito solo con cabina a sospensioni pneumatiche.• Sono da rispettare le masse limite indicate nella tabella 18.

Le antenne presenti sul tetto originale MAN devono essere spostate a regola d’arte, in modo da garantire anche a modifi ca eseguita una suffi ciente qualità di ricevimento e di trasmissione delle onde elettromagnetiche, rispettando le normative EMV. Un prolungamento dei cavi dell’antenna (con delle aggiunte) non è ammesso.

Figura 39: baricentro della cabina con vano cuccetta sul tetto ESC-110


Tabella 18: vano cuccetta sul tetto, masse limite dei componenti

Denominazione cabina Codice tecnico Presupposto Massa limite vano cuccetta compreso equipaggiamentoGuida a sinistra Guida a destra

M F99 L15 S F99 R15 S Sospensione pneumatica

130kg

L F99 L32 S F99 R32 S 180kgXL F99 L40 S F99 R40 S 200kgLX F99 L37 S F99 R37 S Cabine con tetto alto di fabbrica -

nessuna modifica possibileXLX F99 L47 S F99 R47 SXXL F99 L41 S F99 R41 S

4.11 Componenti montati sul telaio

4.11.1 Barra paraincastro posteriore

Gli autotelai TGA possono essere forniti con barra paraincastro MAN posteriore regolabile già montata in fabbrica (montaggio 81.41660.8175).

Secondo la variante dell’autotelaio, come optional è disponibile una barra paraincastro ribaltabile della Ringfeder VBG (montaggio 81.41660.8173) per veicoli con sistema gancio basso oppure una barra paraincastro ribaltabile della Meiller montaggio 81.41660.8162) per veicoli da cantiere.

È comunque anche possibile ordinare l’autotelaio senza tale dispositivo. In tal caso l’autotelaio verrà dotato di un “supporto a perdere per fari” per consentire il trasferimento alla sede dell’allestitore che dovrà poi montare una barra paraincastro a norma delle disposizioni vigenti (p.es. con omologazione). Le barre paraincastro MAN hanno un’autorizzazione ai sensi della direttiva CEE 70/221 e alla norma ECE R 58.

Non modificare mai le barre paraincastro omologate (ad esempio cordoni di saldatura, fori, fermi), altrimenti l’omologazione viene annullata! L’allestitore deve garantire il rispetto delle prescrizioni poiché le quote dipendono dalla sovrastruttura e possono essere stabilite solo sul veicolo completo di allestimento.

• X = quota dal filo posteriore sovrastruttura al filo posteriore dell’autotelaio a seconda della sovrastruttura (prestare attenzione alla quota di “accesso” al di perno di aggancio ≤420mm come distanza fra perno e bordo esterno allestimento)• distanza orizzontale del filo posteriore della barra paraincastro dal filo posteriore del veicolo (limite posteriore più esterno) Y max. 340-365mm (secondo la confi gurazione, vedi disegni sopra indicati); questo valore tiene conto della deformazione che si verifica sotto il carico di prova a norma 70/221/CEE• distanza verticale del filo inferiore della barra paraincastro dal fondo stradale a veicolo scarico Z ≤ 550mm

X

Y

Z


Sovrastruttura

senz

a ca

rico

Figura 40: quote prestabilite per la barra paraincastro ESC-502

4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection)

I veicoli con almeno quattro ruote destinati al trasporto merci e una massa totale ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati di una barra paraincastro anteriore conforme alle disposizioni della direttiva2000/40/CE. Ciò non vale per:

• i veicoli fuoristrada,• i veicoli il cui scopo d’impiego non è conciliabile con le disposizioni per la barra paraincastro anteriore.

I veicoli TGA che non soddisfano i criteri di un veicolo fuoristrada sono dotati di una barra paraincastroanteriore conformemente alle disposizioni della direttiva 2000/40/CE. Questo dispositivo paraincastro non deve essere modificato (ad esempio cordoni di saldatura, fori, fermi), altrimenti l’omologazione viene annullata! I veicoli TGA a trazione integrale (formula assi 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 e 8x8) ed i veicoli TGA che soddisfano i cosiddetti “criteri off-road” sono omologabili come veicoli fuoristrada e pertanto non vengono dotati da fabbrica di barra paraincastro anteriore. Pertanto non si devono violare i criteri che comportano l’omologazione come veicoli fuoristrada, ovvero:

• almeno il 50% delle ruote sono motrici,• bloccaggio differenziale o ASR,• capacità di superamento delle pendenze del singolo veicolo ≥ 25 %• più almeno 4 dei seguenti requisiti: - angolo sbalzo anteriore ≥ 25° - angolo sbalzo posteriore ≥ 25° - angolo di rampa ≥ 25° - distanza dal suolo sotto gli assi anteriori almeno 250mm - distanza dal suolo sotto l’asse posteriore almeno 250mm - distanza dal suolo fra gli assi almeno 300mm

a a l

≤ 3

00

≤ 3

50

≤ 5

50


allestimento

Se non è possibile disporre le sovrastrutture o i componenti applicati (ad esempio sostegni, cassette portattrezzi), in modo tale da non violare i suddetti criteri, il veicolo deve essere equipaggiato con la barra paraincastro anteriore disponibile per il retrofit, da richiedere all’organizzazione ricambi MAN. Questa operazione è di responsabilità dell’allestitore. MAN non sostiene alcuna spesa relativa al retrofit di barre paraincastro anteriori su veicoli che sono stati forniti come fuoristrada.

4.11.3 Barra paraincastro laterale

Tutti gli autocarri, le motrici ed i loro rimorchi con una massa complessiva ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati di una barra paraincastro laterale (SSV).

Nel segmento autocarri sono esclusi:

• i veicoli che non sono stati completati (autotelai per il trasferimento),• trattori per semirimorchi (non semirimorchi),• veicoli che sono stati costruiti per compiti speciali se la barra paraincastro non è compatibile con l’utilizzo del veicolo.

Per veicoli destinati a compiti speciali si intendono in questo contesto soprattutto i veicoli con allestimenti ribaltabili lateralmente. Ciò vale solo se sono a ribaltamento laterale e se presentano una lunghezza interna utile dell’allestimento minore di 7.500mm.Né i veicoli per il trasporto combinato né i veicoli per impieghi fuoristrada sono esonerati per principio dall’obbligo di essere equipaggiati con la barra paraincastro laterale. Per gli autotelai la barra paraincastro laterale può essere fornita di fabbrica.Gli allestitori che installano barre paraincastro laterali a posteriori, possono richiedere a MAN profilati, relativi supporti e componenti di montaggio in diverse esecuzioni.

Se l’allestitore deve modifi care i supporti della barra paraincastro laterale MAN, deve rispettare la relazione tra distanza tra gli appoggi “I” e lunghezza della sporgenza “a” (vedi diagramma dopo la fi gura 41). Se le quote ammesse dalla perizia vengono superate, l’allestitore è tenuto ad effettuare un prova di resistenza.

Le fi gure indicano solamente le quote, in base alle quali la barra paraincastro laterale MAN soddisfa le norme sulla resistenza.

Figura 41: Barra paraincastro laterale sul TGA ESC-260

3000

3500

030

0

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

500

1000

1500

2000

2500

L2 [m

m]

L3 [mm]


Vers

ione

con

due

bar

re p

arai

ncas

tro la

tera

li

Vers

ione

con

una

bar

ra p

arai

ncas

tro la

tera

le

Figura 42: Diagramma per calcolare la distanza tra gli appoggi e la sporgenza ESC-220


Del rispetto delle disposizioni di legge è responsabile l’azienda che installa la barra paraincastro laterale.Alla barra paraincastro laterale non possono essere fissati condotti idraulici, pneumatici e dei freni. Non devono formarsi spigoli vivi o sbavature, il raggio di arrotondamento per tutti i componenti realizzati dall’allestitore deve essere di almeno 2,5mm. In caso di dadi e rivetti arrotondati è consentita una sporgenza massima di 10mm. In caso di sostituzione dei pneumatici o delle sospensioni, le quote relative all’altezza della barra paraincastro devono essere controllate e, se necessario, corrette. I supporti fornibili da MAN consentono una regolazione del profilato di protezione a tale scopo. Allentando la vite al centro del supporto ad Omega, si può smontare facilmente l’intera barra paraincastro unitamente ai fi ssaggi (vedasi fi g. 43).

Figura 43: smontaggio della barra paraincastro laterale con bullone al centro del supporto ad Omega ESC-154

4.12 Modifiche ai componenti del motore

4.12.1 Modifica del sistema di aspirazione dell’aria e di convogliamento dei gas di scarico, motori fi no ad EURO 4 con diagnosi on board inclusi

Generalmente le modifi che all’impianto di aspirazione e di scarico sono da evitare. Sono disponibili diverse varianti di serie per il TGA, tra cui scegliere quella adatta. Le possibili varianti in base al tipo dell’autotelaio e del motore si trovano in www.manted.de. Informazioni sulla disponibilità per il rispettivo veicolo vengono fornite dai concessionari. Se ciononostante non si può evitare una modifi ca, valgono le seguenti disposizioni:

• L’aspirazione dell’aria ed il deflusso dei gas di scarico non devono essere ostacolati. • La depressione nella tubazione di aspirazione e la contropressione del sistema di scarico non devono variare. • In caso di modifi che all’impianto di aspirazione e di scarico bisogna garantire il rispetto di tutte le normative di legge sulle emissioni inquinanti ed acustiche.• Inoltre vanno rispettati tutti i requisiti stabiliti per le parti interessate dalle associazioni di categoria o da istituzioni equivalenti (p.es. temperatura della superfi cie nell’area di contatto).• In caso di modifi che all’impianto di aspirazione e di scarico la MAN non è in grado di garantire il rispetto di queste e di altre disposizioni. La responsabilità è quindi dell’impresa che esegue le modifi che, anche per quello che riguarda le disposizioni sulla diagnosi on board.


• In caso di modifi che all’impianto di scarico e alle tubazioni di scarico, deve essere accertato che i gas di scarico non siano indirizzati contro parti del veicolo e che il fl usso in uscita si allontani dal veicolo (vedi le norme specifi che del paese in cui il veicolo sarà immatricolato).

Inoltre per le modifi che sull’impianto dei gas di scarico vale quanto segue

• Spostando la marmitta di scarico bisogna continuare ad usare il supporto originale MAN.• La posizione del sensore di temperatura e del sensore NOx (in presenza di diagnosi on board) sulla marmitta di scarico non deve essere modifi cata.• Modifi che o cambiamenti della condotta dal collettore di scarico al tubo metallico (vedi fi gura 50) non sono ammessi. • Non deve essere scaricato materiale trasportato (p.es. bitume) assieme ai gas di scarico del motore – pericolo di danni all’impianto di scarico e al motore!• In nessun caso si devono modifi care le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o superfi cie. Bisogna mantenere i materiali delle tubazioni.• Non modifi care la marmitta di scarico (neanche esternamente), altrimenti l’omologazione non è più valida.• Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima dei componenti.• In presenza di curve, il raggio della curva deve essere almeno il doppio del diametro del tubo. Pieghe non sono ammesse.• Sono ammesse solo curve costanti, quindi niente tagli obliqui.• La MAN non è in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosità. Eventualmente bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosità, l’omologazione non è più valida.• Inoltre la MAN non è in grado di confermare il rispetto dei valori limite di legge per i gas di scarico. Eventualmente si rende necessaria una perizia sui gas di scarico. Se non vengono rispettati i valori limite sulle emissioni inquinanti, l’omologazione non è più valida.• Non deve essere compromesso il funzionamento delle componenti necessarie alla diagnosi on board. In caso di manipolazione di dette componenti, l’omologazione perde validità.• Il raccordo del tubo del sensore pressione sulla marmitta deve sempre essere rivolto verso l’alto, il tubo in acciaio deve salire in modo costante fi no al sensore e deve avere una lunghezza minima di 300 mm e una lunghezza massima di 400 mm (incluso il tubo fl essibile). La tubazione di misurazione deve essere in M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. La posizione di montaggio del sensore di pressione deve essere mantenuta (collegamento in basso). • Parti termosensibili (p.es. cavi, ruote di scorta) devono avere una distanza minima > 200mm dalle parti ad alta temperatura dell’impianto di scarico; in caso di montaggio di lamiere isolanti sulle stesse parti, la distanza deve essere ≥ 100mm.• In caso di modifi che all’impianto di scarico e alle tubazioni di scarico, deve essere assicurato che i gas di scarico non siano indirizzati contro parti del veicolo e che il fl usso in uscita si allontani dal veicolo (vedi le norme specifi che del paese in cui il veicolo sarà immatricolato).

Per l’aspirazione dell’aria vale inoltre:

• In nessun caso si devono modifi care le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o superfi cie.• Non si deve modifi care il fi ltro dell’aria.• La posizione di montaggio del sensore di umidità nella scatola del fi ltro dell’aria non deve essere modifi cata.• Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima delle componenti.• La MAN non è in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosità. Eventualmente bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Le componenti con effetti acustici (p.es l’ugello all’ingresso del tubo dell’aria pulita) non devono essere modifi cati. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosità, l’omologazione non è più valida!• Bisogna evitare che venga aspirata aria riscaldata (p.es. aria riscaldata dal motore dalla zona dei passaruota o nelle vicinanze della marmitta di scarico). Bisogna scegliere un punto di aspirazione adatto che garantisca che l’aria aspirata non venga riscaldata per più di 5°C (temperatura esterna rispetto alla temperatura a monte del turbocompressore). In caso di una temperatura troppo elevata dell’aria di aspirazione c’è il rischio che i valori limite per le emissioni allo scarico vengano superati. In caso di mancato rispetto dei valori limite per le emissioni inquinanti l’omologazione non è più valida.


Mandata AdBlue® Condotto AdBlue® in pressione

Condotto dosatore

Ritorno AdBlue® Condotto aria compressa

Alimentazione aria

Serbatoio AdBlue® Modulo di alimentazione

Modulo dosatore Ugello iniettore

• Per evitare che possano essere aspirati mozziconi accesi di sigarette o simili oggetti, direttamente nel punto di aspirazione va applicata una griglia di protezione, analoga a quella montata di serie (materiale non infi ammabile, larghezza delle maglie SW6, superfi cie minima della sezione aperta uguale a quella del bocchettone d’ingresso al fi ltro dell’aria). In caso di mancato rispetto c’è un rischio d’incendio del veicolo. La MAN non è in grado di confermare la validità delle misure prese; la responsabilità quindi è dell’impresa che esegue le modifi che.• Il punto di aspirazione deve trovarsi in una zona poco polverosa e protetta dagli spruzzi d’acqua.• Bisogna garantire un suffi ciente scarico per l’acqua e una libera asportazione di polvere dalla scatola del fi ltro e dalla zona dell’aria non ancora fi ltrata.• A valle del fi ltro bisogna scegliere delle tubazioni assolutamente ermetiche verso l’esterno.• Il lato interno delle tubazioni dell’aria a valle del fi ltro deve essere liscia, non deve esserci la possibilità che si possano staccare particelle di materiale. Per evitare che il tubo dell’aria pulita possa staccarsi bisogna provvedere adeguati dispositivi di fi ssaggio.• La posizione del sensore di depressione deve essere scelta in un pezzo di tubo dritto alla minima distanza possibile dal turbocompressore. La corretta segnalazione del sensore va garantita dall’impresa che esegue la modifi ca. Attenzione: Se vengono segnalati valori più bassi di quelli effettivi c’è il rischio di danni al motore!• Tutti i tubi di aspirazione devono resistere ad una depressione di 100 mbar e ad una temperatura di almeno 80°C (per tempi brevi anche di 100°C). Tubazioni fl essibili non sono ammesse.• Bisogna evitare curvature brusche dei tubi. Non sono ammessi tagli obliqui.• In caso di modifi che sull’impianto di aspirazione potrebbe accorciarsi la durata del fi ltro dell’aria.

4.12.2 Ulteriori disposizioni per modifi che sul sistema AdBlue®/ sistema di scarico dei veicoli Euro 5 Prima di una modifi ca bisogna verifi care se si può usare una variante esistente presso la MAN del sistema AdBlue® (p.es. varianti delle tubazioni originali MAN).

AdBlue® (DIN 70070) è il marchio di una soluzione sintetica acquosa che contiene una percentuale di 32,5% di urea e che viene utilizzata per il trattamento dei gas di scarico nel catalizzatore SCR (selective catalytic reduction).

Figura 44: Schema del sistema Adblue® nei veicoli Euro 5 ESC-419


Modulo di alimentazione

Miscelatore, modulo dosatore e iniettore (vedere fi g. 51)

Tappo serbatoio Diesel

Tappo serbatoio AdBlue®

Serbatoio AdBlue®

Interfaccia fra condotto di alimentazione e serbatoio

Figura 45: Le componenti rilevanti per il sistema AdBlue® sul veicolo ESC-420

Spostamento del serbatoio di AdBlue®

I serbatoi AdBlue® hanno sempre quattro raccordi che si distinguono con una scritta per evitare che possano essere scambiati:

- AdBlue® tubo di mandata e tubo di ritorno (dimensione 8,8x1,4 materiale PA-PUR, scritta gialla, tubo di colore nero) - tubo di mandata e tubo di ritorno dell’acqua di raffreddamento del motore per riscaldare il sistema AdBlue® (dimensione 9x1,5, PA12-PHL-Y, scritta bianca, tubo di colore nero)

• Lo spostamento del serbatoio combinato/singolo è ammesso solo usando serbatoi originali MAN e solo mantenendo una lunghezza massima della tubazione di 5.000mm tra il bocchettone di ingresso al serbatoio e il bocchettone di ingresso al modulo di alimentazione.• Lo spostamento di cavi elettrici e di cavi CANbus (p.es. per la sonda di livello, il modulo di alimentazione, i sensori per la diagnosi on board) è ammesso solo utilizzando fasci cavi originali MAN (disponibili presso il servizio ricambi MAN).

Spostamento del modulo di alimentazione AdBlue®

• Il modulo di alimentazione può essere spostato solo su posizioni di montaggio originali MAN ed utilizzando gli appositi dispositivi di fi ssaggio originali MAN.

Motivo: resistenza/ oscillazioni.

< 1.0 m

< 1.0 m

> 0 > 0 > 0


B

A

Modulo di alimentazione

Sostegno originale MAN

Cablaggio AdBlue® fi no al serbatoio AdBlue®

Bordo inferiore modulo di alimentazione

Fonte: Bosch istruzioni di installazione

Figura 46: Modulo di alimentazione e supporto originale MAN ESC-421

• Spostando il modulo di alimentazione, bisogna utilizzare il fascio cavi originale che va al modulo di dosaggio o non bisogna superare una lunghezza totale del cablaggio di 3.000mm.• Il dislivello massimo possibile (prevalenza) tra il bordo inferiore del modulo di alimentazione ed il bordo inferiore del serbatoio ovvero il bordo superiore (e la posizione più alta di un tubazione) sul serbatoio è di 1.000mmm. Un mancato rispetto di questi requisiti comporta l’estinzione del diritto di garanzia.

Figura 47: Schema di installazione ESC-422


Modulo di dosaggio

• La posizione del modulo di dosaggio non deve essere modifi cata.• Il collegamento tra modulo di dosaggio e modulo di alimentazione può essere prolungato fi no ad una lunghezza totale di 3.000mm.

Prolungamento/ accorciamento delle tubazioni dell’AdBlue® e dell’acqua di raffreddamento motore

• Generalmente sono ammessi solamente collegamenti tubo-tubo con raccordi per tubi della ditta VOSS (disponibili presso il servizio ricambi della MAN).• Questi raccordi possono essere inseriti solamente usando gli attrezzi speciali della ditta Voss (pinza con n. MAN 80.99625.0023).• Per limitare le perdite di carico, per ogni tubazione AdBlue® è ammesso al massimo un prolungamento (due raccordi).

Figura 48: Raccordo per tubi (VOSS) per prolungamenti/ accorciamenti delle tubazioni di AdBlue® e dell’acqua di raffreddamento) ESC-423

• La raccordatura delle tubazioni di AdBlue® con connettori in plastica non è ammesso, neanche usando attrezzi speciali. Vanno usati esclusivamente connettori in plastica premontati con 1.000mm di tubo della ditta VOSS (disponibili p.es. tramite il servizio ricambi della MAN).• Evitare assolutamente di piegare le tubazioni.• Provvedere obbligatoriamente ad un isolamento termico contro il freddo equivalente a quello della tubazione originale.

Tabella 19: Parametri di installazione del sistema AdBlue®

Tubo di alimentazione

AdBlue®

Tubo di mandata AdBlue®

Tubo di dosaggio

Tubo di ritorno AdBlue®

Alimentazione aria

Tubazione aria compressa

Pressione minima (assoluta)

1.500hPa ---------- ---------- ---------- ---------- ----------

Pressione max. (assoluta)

650hPa ---------- ---------- ---------- ---------- ----------

Perdita di pressione max. a causa della sezione della tubazione

-10hPa -10hPa ---------- -10hPa ----------Nessuna

limitazione

Dislivello massimo -/ + 1000mm -/ + 1000mm ---------- ---------- ----------Nessuna

limitazione

Lunghezza massima 5000mm 3000mm 500mm 5000mmNessuna

limitazioneNessuna

limitazione


Modulo dosatoreUgello iniettore

Tubo fl essibile in metallo

Supporto

Sensore di temperatura

(Dalla parte opposta) sensore NOx (soltanto se controllo NOx presente come necessario dal 10/2007)

Figura 49: Sensore della temperatura, iniettore, modulo di dosaggio ESC-424

Modifi che sull’impianto dei gas di scarico

• Spostando la marmitta di scarico, bisogna continuare ad utilizzarne il supporto MAN originale.

Figura 50: Supporto per la marmitta di scarico ESC-425


Miscelatore

Tubo fl essibile in metallo

Iniettore

Modulo dosatore

Silenziatore gas di scarico

Sensore NOx

Sensore di temperatura

• Un prolungamento della sezione di scarico è ammesso dal tubo fl essibile metallico fi no alla marmitta di scarico per una lunghezza di 1.000mm senza isolamento per alte temperature.• Un prolungamento della sezione di scarico è ammesso dal tubo fl essibile metallico fi no alla marmitta di scarico per una lunghezza > 1.000mm e ≤ 2.000mm con apposito isolamento per alte temperature.

Figura 51: Sezione di scarico, miscelatore fi no al tubo fl essibile metallico ESC-426

• La posizione del sensore temperatura e del sensore NOx (con sistema di diagnosi on board) sulla marmitta di scarico non deve essere modifi cata.• Le tubazioni per i gas di scarico devono essere esclusivamente in acciaio legato austenitico inossidabile. Motivo: L’ammoniaca contenuta della sezione di scarico (un prodotto della reazione di AdBlue®) provoca la corrosione degli acciai ferritici normalmente usati.• I tubi in acciaio legato devono essere saldati con le procedure ammesse sotto gas inerte (vedi le indicazioni del produttore dell’acciaio) ed esclusivamente da personale autorizzato.• Modifi che sulla sezione di scarico dal collettore di scarico al tubo fl essibile metallico non sono ammesse.

Figura 52: Posizione del sensore NOx (solo con diagnosi on board con controllo NOx, obligatorio a partire dal 10/2007) sulla marmitta di scarico ESC-427


La seguente tabella contiene gli acciai ammessi (acciai austenitici inossidabili ai sensi della norma DIN 17440

Materiali:

Denominazione Codice

X 5 CrNi 18 10 1.4301

X 2 CrNi 19 11 1.4306

X 2 CrNiN 18 10 1.4311

X 6 CrNiTi 18 10 1.4541

X 6 CrNiNb 18 10 1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439

Marcatura della tubazione

Figura 53: Denominazione della tubazione AdBlue® (dimensione 8,8 x 1,4 materiale PA-PUR, scritta gialla, tubo di colore nero) ESC-428

Figura 54: Denominazione della tubazione per l’acqua di raffreddamento del motore (dimensione 9 x 1,5; PA12-PHL-Y, scritta bianca, tubo di colore nero) ESC-429


X

Visto in direzione X

Tubo 3

Tubo 1

Tubo 2Tubo 4

Tubo 1: mandata tubo di riscaldamento

Tubo 2: ritorno tubo di riscaldamento

Tubo 3: tubo di ritorno AdBlue®

Tubo 4: tubo di alimentazione AdBlue®

Tabella 20: Elenco delle varianti delle tubazioni MAN disponibili

Sui veicoli forniti all’origine con serbatoio combinato, il modulo di alimentazione è montato sul lato destro dietro alla cabina di guida. Da qui un fascio di tubi (vedi fi gura 55) va all’incirca fi no alla metà del serbatoio combinato, dove viene collegato ai tubi che escono dal serbatoio.

A seconda della posizione del serbatoio, esistono diverse lunghezze dei tubi MAN che si possono utilizzare per le modifi che:

Codice ricambio Lunghezza utile Annotazioni, esempi di utilizzo

81.15400.6000 Variante base 1650mm* montaggio standard serbatoio combinato 480/75 [in litri]

81.15400.6001 Variante base + 400mm 2050mm* per serbatoio veicolo 680/75 [in litri]

81.15400.6004 Variante base + 940mm 2590mm* per serbatoio veicolo 485/75 [in litri]

81.15400.6005 Variante base +1150mm 2800mm* per serbatoio veicolo 485/75 [in litri]

81.15400.6006 Variante base +1670mm 3320mm* per serbatoio veicolo 485/75 [in litri]

* Lunghezza utile tra modulo di alimentazione e interfaccia con il serbatoio (il fascio tubi ha una lunghezza totale maggiore di ca. 0,5 m)

Figura 55: Fascio tubi con tubazioni per l’acqua di raffreddamento e per l’AdBlue® ESC-430


4.12.3 Raffreddamento del motore

• Non sono ammesse modifiche all’impianto di raffreddamento (radiatore, griglia del radiatore, canali d’aria,circuito di raffreddamento).• Sono ammesse eccezioni solo con l‘autorizzazione di MAN, reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”).• Non sono ammesse modifiche al radiatore che comportano una riduzione della superficie di raffreddamento.

Per l’impiego prevalentemente stazionario o per l’impiego in zone climatiche sfavorevoli può essere eventualmente necessario un radiatore di prestazioni maggiorate. Informazioni sulla possibilità di fornitura per il singolo tipo di veicolo vengono fornite dalla filiale di vendita MAN più vicina, per il retrofit dalla filiale di assistenza MAN o dall’officina autorizzata MAN più vicina..

4.12.4 Incapsulamento del motore, isolamento acustico

Interventi e modifiche all’incapsulamento del motore realizzato in fabbrica non sono ammessi. I veicoli definiti “silenziosi” potrebbero perdere questa loro caratteristica a seguito di successive modifiche. La ditta che ha apportato le modifiche è responsabile del ripristino delle caratteristiche originarie.

4.13 Montaggio di altri cambi manuali, automatici, ripartitori di coppia

Il montaggio di cambi manuali e automatizzati non documentati da MAN non è consentito a causa della impossibilità di integrazione nel CAN della catena cinematica. La mancata osservanza di questo divieto determina malfunzionamenti dell’elettronica relativa alla sicurezza. Il montaggio di ripartitori di coppia di altri costruttori (ad esempio da utilizzare come presa di forza) si ripercuote sull’impianto elettronico della catena cinematica. Sui veicoli con cambio meccanico è eventualmente possibile un adattamento mediante parametrizzazione che deve pertanto essere richiesto prima di iniziare gli interventi (reparto ESC; indirizzo vedi sotto “editore”). In generale non è ammesso il montaggio su veicoli con MAN TipMatic / ZF ASTRONIC(cambio ZF12AS).

5. Allestimento

5.1 Generalità

Ogni allestimento deve essere munito di una targhetta d‘identificazione indicante almeno i seguenti dati:

• nominativo completo dell‘allestitore• numero di serie.

I dati devono essere riportati sulla targhetta in modo indelebile. Gli allestimenti influenzano sensibilmente le caratteristiche di marcia e la resistenza all‘avanzamento,quindi anche il consumo di carburante, e pertanto non devono inutilmente aumentare la resistenza all‘ avanzamento o peggiorare le caratteristiche di marcia. Le inevitabili flessioni e torsioni del telaio non si devono ripercuotere negativamente sull‘allestimento e sul veicolo, ma devono essere assorbite sia dall‘allestimento sia dall‘autotelaio.

Valore approssimativo della flessione ammissibile:

Formula 16: valore approssimativo della flessione ammissibile

i Σ1 li + lü f = 200


in cui:

f = flessione massima in [mm] li = passi, Σ li = somma dei passi in [mm] lü = sbalzo del telaio in [mm]

L‘allestimento deve trasmettere all‘autotelaio il livello più basso possibile di vibrazioni. Si presuppone che gli allestitori siano in grado di progettare, almeno in via di massima, il telaio di montaggio e il controtelaio necessario per l‘allestimento previsto.Si presuppone inoltre che vengano adottate le opportune misure per escludere un eventuale sovraccarico del veicolo.Si deve tener conto delle tolleranze e delle isteresi normalmente previste nella costruzione di veicoli, tra cui ad esempio:

• pneumatici,• sospensioni (anche isteresi delle sospensioni pneumatiche),• telaio.

Durante l‘uso del veicolo possono verificarsi altre variazioni dimensionali di cui si dovrà tener conto, tra cuiad esempio:

• l‘assestamento delle molle delle sospensioni,• la deformazione dei pneumatici,• l‘assestamento dell‘allestimento.

Prima e durante l‘operazione di montaggio, il telaio non deve essere deformato. Prima del montaggio, il veicolo deve essere fatto avanzare e arretrare più volte per scaricare le sollecitazioni più gravose. Ciò vale in particolare per i veicoli con assi in tandem a causa della torsione degli assali durante la marcia incurva. Per montare l‘allestimento, il veicolo deve essere posto su un‘apposita piazzola piana. Diverse altezze sx/dx del telaio pari a ≤ 1,5% della quota da terra al filo superiore del telaio rientrano nell‘ordine degli effetti di isteresi e assestamento sopra descritti. Essi devono essere sopportati dall‘allestimento e non devono essere compensati con raddrizzamento del telaio, inserimento di spessori sotto le balestre o regolazione delle sospensioni pneumatiche in quanto durante l‘impiego obbligatoriamente si modificano. Differenze > 1,5 % devono essere segnalate all‘Assistenza Clienti MAN, prima di procedere ad una riparazione, che deciderà le misure che l‘allestitore e/o l‘officina MAN dovranno adottare.Accessibilità, spazio libero per le parti in movimento: L‘accessibilità del manicotto di riempimento per il carburante e altri fluidi tecnici deve essere garantita allo stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento ruota di scorta, vano batteria).

La libertà di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dall‘allestimento.

Per esempio:

• cilindri freno• dispositivo di innesto del cambio (tiranteria di comando, dispositivo a fune)• elementi di guida dell’asse• tubazioni dell’intarder ecc.

Si deve tener conto dello spazio libero minimo necessario per:

• il cedimento elastico massimo delle sospensioni,• il cedimento elastico dinamico delle sospensioni durante la marcia,• il cedimento elastico delle sospensioni all‘avviamento o in frenata,• l‘inclinazione laterale per la marcia in curva,• l‘impiego di catene da neve,• le condizioni di marcia d‘emergenza, quali ad esempio marcia con soffietti della sospensione danneggiati e quindi con conseguente inclinazione laterale (ad esempio per gli autoarticolati inclinazione di 3° ai sensi della norma ISO 1726, vedere anche il fascicolo “Dispositivi di attacco TG”).


5.2 Protezione contro la corrosione

La protezione delle superfici e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sull‘aspetto del prodotto. Pertanto la qualità dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dell‘autotelaio.Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN è quindi vincolante la norma interna MAN M3297 “Protezione contro la corrosione e sistemi per l‘applicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi” a tutela della succitata qualità. Se è invece il cliente a conferire l‘ordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna MAN M 3297 è da intendersi come pura raccomandazione, sebbene la sua inosservanza esclude prestazioni di garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti. Le norme interne MAN sono disponibili sotto www.normen.man.nutzfahrzeuge.de (viene richiesta la registrazione).Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K) a base d‘acqua a temperature di essiccazione fino a circa 80°C. Per garantire una verniciatura di pari qualità per tutti gli elementi metallici della sovrastruttura e del controtelaio, anche dopo eventuali modifiche al telaio, il rivestimento deve presentare la seguente struttura:

• superficie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5),• applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M3162-C o, se possibile, verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M3078-2 con pretrattamento al fosfato di zinco,• smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformità alla norma interna MAN M 3094 preferibilmente a base d‘acqua, se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche con solventi ( www.normen.man.nutzfahrzeuge.de; viene richiesta la registrazione).

Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature di essiccazione e di indurimento.In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio e acciaio) si deve tener conto dell‘effetto della serie elettrochimica di potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superfici di contatto (isolamento).Si deve considerare la compatibilità dei materiali, ad esempio la serie elettrochimica di potenziali (causa di tensocorrosione). Dopo tutti gli interventi sull‘autotelaio:

• eliminare tutti i trucioli di trapanatura,• sbavare gli spigoli,• applicare cere protettive nelle cavità.

Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dallacorrosione in modo ottimale.L‘allestitore dovrà eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita la corrosione causata dall‘azione del sale che si può manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.

5.3 Controtelaio

5.3.1 Generalità

Se è necessario un controtelaio, questo deve essere di tipo continuo, non deve essere curvato o piegato lateralmente e presentare interruzioni (eventuali deroghe, ad esempio per alcuni cassoni ribaltabili,devono essere approvate).La libertà di movimento di tutte le parti mobili non deve essere pregiudicata dalla struttura del controtelaio

5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento

In nessuna condizione di marcia o di carico è ammesso superare il limite di snervamento, detto anche limite di allungamento o limite σ0,2. Per i coefficienti di sicurezza dei diversi materiali per controtelai vedere la tabella 21.


≥ 2B

≥ 3B

H

B

Tabella 21: Hilfsrahmenwerkstoffe (Beispiele), Normbezeichnungen und Streckgrenzen

N. materiale

Sigla materiale precedente

Norma precedente

σ0,2N/mm2

σBN/mm2

Sigla materiale nuova

Norma nuova Idoneità per controtelai TGA

1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥235 340-470 S235JR DIN EN 10025 non ammesso1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 buona idoneità1.0971 QStE260N SEW 092 ≥260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 non ammesso1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥340 420-540 assente non per carichi

concentrati1.0976 non presente non presente ≥355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 buona idoneità1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥380 450-590 assente DIN EN 10149-2 buona idoneità1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 buona idoneità1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 buona idoneità

I materiali S235JR (St37-2) e S260NC (QStE260N) non sono ammessi per la realizzazione di controtelai per la gamma TGA.

5.3.3 Configurazione del controtelaio

Il controtelaio deve avere la medesima larghezza esterna dell‘autotelaio e seguire il profilo esterno del telaio principale.Il longherone del controtelaio deve poggiare in piano sull‘ala superiore del longherone del telaio principale.Nei limiti del possibile, i controtelai devono risultare cedevoli alle torsioni. I profilati a U smussati normalmente impiegati nella costruzione di veicoli soddisfano al meglio l‘esigenza di cui sopra. I profilati estrusi non sono idonei. Se un controtelaio viene chiuso in diversi punti per formare uno scatolato, si deve prevedere un raccordo graduale dello scatolato al profilato a U. La lunghezza del raccordo deve corrispondere almeno a tre volte la larghezza del controtelaio (vedere fi gura 56).

Figura 56: raccordo dalla scatola al profilato a U ESC-043

Le traverse del controtelaio vanno possibilmente disposte sopra a quelle del telaio principale. Per il montaggio del controtelaio non si devono staccare gli elementi del telaio principale.

A B


Particolare A Particolare BFori di montaggio

Scanalature Ø 40

Evitare saldature nei punti di piegatura

Prevedere traverse nei punti di piegatura

Allargare tutti i fori del complessocontrotelaio-telaio-traverse aØ 14,5 e in fase di assemblaggio alesarli a mano a Ø 16 + 0,3

Lasciare su ogni lato il bullone centrale per mantenere stabileIl complesso telaio-controtelaio

Se il controtelaio è più corto del telaio, raggiare in questa zona con R=0,5 x spessore controtelaio

Figura 57: configurazione del controtelaio ESC-096

I longheroni del controtelaio devono estendersi il più possibile in avanti, almeno fino ad oltre il supporto posteriore della sospensione anteriore. Con asse anteriore dotato di sospensioni pneumatiche si consiglia una distanza di ≤ 600mm tra centro ruota dell‘asse anteriore e controtelaio.

875.0002

< a

a


Controtelaio fi no oltre l’attacco posteriore della balestra anteriore

Figura 58: Distanza del controtelaio dal centro del 1° asse ESC-697

5.3.4 Fissaggio del controtelaio e dell‘allestimento

L‘applicazione della forza dell‘allestimento al controtelaio, in particolare il fissaggio dell‘allestimento rispetto al complesso del telaio, nonché i rispettivi collegamenti con il telaio principale rientrano nell‘ambito di responsabilità dell‘allestitore. Il controtelaio e il telaio principale devono essere accoppiati in modo che il collegamento risulti cedevole oppure rigido alle forze di taglio.A seconda del tipo di allestimento è necessario utilizzare contemporaneamente entrambi i tipi di collegamento (in tal caso si parla di collegamento parzialmente rigido alle forze di taglio e si indica la lunghezza e la zona del collegamento rigido).Le mensole di fissaggio fornite da MAN sono previste solo per il montaggio rigido di cassoni e furgonature.Ciò non esclude l‘idoneità anche per altri allestimenti o componenti applicati. In tal caso si dovrà verificare la resistenza al montaggio di attrezzature quali apparecchiature di lavoro e macchine operatrici, sistemi di sollevamento, cisterne ecc.

Non sono ammessi tasselli in legno o inserti in materiale elastico tra telaio principale e controtelaio o tra telaio principale e allestimento (vedere figura 59). Eccezioni sono possibili solo dietro approvazione scritta da parte del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”).


Non sono ammessiinserti elastici in gomma omateriale simile

Figura 59: inserti elastici ESC-026

5.3.5 Collegamenti filettati e chiodature

È ammesso l‘impiego di viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9; per i collegamenti a vite vedere anche il capitolo 4.3 del presente fascicolo. È altresì ammesso l‘impiego di rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck®-BOM o di prigionieri con anello elastico) con lavorazione in base alle indicazioni del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento filettato per quanto riguarda l‘esecuzione e la resistenza. È consentito anche l‘impiego di viti flangiate che però non sono state ancora sperimentate da MAN. MAN fa presente che questo tipo di viti richiede un‘enorme precisione di montaggio poiché non sono provviste di un vero e proprio bloccaggio antisvitamento. Ciò vale in particolare per limitate lunghezze di unione. Figura 60: Chiodature su profi li aperti profi li chiusi ESC-157

≤1200


Mensole di fi ssaggio su telaio principale Mensole di fi ssaggio su controtelaio

5.3.6 Collegamento cedevole alle forze di taglio

I collegamenti cedevoli alle forze di taglio sono realizzati come accoppiamento dinamico o per attrito e consentono, a determinate condizioni, un movimento relativo tra telaio principale e controtelaio. Tutti gli allestimenti o i controtelai imbullonati sul telaio principale per mezzo di mensole di fissaggio hanno un collegamento cedevole alle forze di taglio. Anche in caso di utilizzo di piastre di contenimento, tali collegamenti sono da considerare cedevoli alle forze di taglio, qualora non soddisfino le condizioni di un collegamento rigido alle forze di taglio (vedere il successivo paragrafo 5.3.7). In caso di collegamento cedevole alle forze di taglio si dovranno innanzi tutto utilizzare i punti di fissaggio già previsti sull‘autotelaio. Se questi non fossero sufficienti o non utilizzabili per motivi costruttivi, si dovranno prevedere fissaggi supplementari in punti appropriati. In caso di forature supplementari nel telaio si dovrà tener conto delle indicazioni del paragrafo 4.3. Il numero dei fissaggi deve essere stabilito in modo che tra un fissaggio e l‘altro non vi sia una distanza maggiore di 1.200mm(vedere figura 61).

Figura 61: distanza tra i fissaggi del controtelaio ESC-100

Se MAN fornisce mensole di fissaggio separatamente o già montate sul veicolo, l‘allestitore non può ritenersi esonerato dall‘obbligo di verificare se il numero e la disposizione dei fori sono corretti o sufficienti per l‘allestimento previsto. Le mensole di fissaggio sui veicoli MAN presentano asole longitudinali al veicolo (vedere figura 62), che compensano le tolleranze e, nel caso di collegamenti cedevoli alle forze di taglio, consentono l‘inevitabile movimento longitudinale tra telaio principale e controtelaio o tra telaio e allestimento. Per compensare le distanze in larghezza, le mensole di fissaggio del controtelaio possono essere analogamente dotate di asole che però devono essere disposte in senso trasversale alla direzione longitudinale del veicolo

Figura 62: mensole di fissaggio con asole longitudinali ESC-038

La diversa distanza tra le mensole di fissaggio del telaio principale e del controtelaio deve essere compensata mediantel‘interposizione di spessori corrispondenti (vedere figura 63). Gli spessori devono essere in acciaio, è sufficiente la qualità S235JR (= St37-2). Non si devono impiegare più di quattro spessori per uno stesso punto di fissaggio.


≥ 25

Compensare distanze diverse con max. quattro spessori, è ammissibile un gioco max. di 1mm

Con viti lunghe utilizzare boccole distanziatrici

Figura 63: spessori per mensole di fissaggio ESC-628

Se sussiste il rischio che si allentino le viti di fissaggio, dovranno essere impiegate viti con lunghezza di circa 100 - 120mm. Questo accorgimento riduce il rischio di allentamento in quanto le viti più lunghe hanno una maggiore capacità di allungamento elastico. In caso di impiego di viti lunghe in combinazione con mensole di fissaggio normali, è necessario inserire delle boccole distanziatrici (vedere figura 64).

Figura 64: Erhöhung der Dehnfähigkeit durch lange Schrauben und Distanzhülsen ESC-635

Per altri possibili fissaggi cedevoli alle forze di taglio (ad esempio fissaggio con cavallotti) vedere le fi gure 65 e 66.


Cavallotto con classe di resistenza 8.8

Riempimento non elastico

“puntato” di saldatura solo alle pareti verticali

Angolare o supporto a U

Angolare spesso ca. 5 mm

Figura 65: Viti lunghe e molle a tazza ESC-101

Figura 66: Fissaggio con cavallotti ESC-123


5.3.7 Collegamento rigido alle forze di taglio

Nei collegamenti rigidi alle forze di taglio non sono più possibili spostamenti relativi tra il telaio principale e il controtelaio.Il controtelaio segue di conseguenza tutti i movimenti del telaio principale. Se il collegamento rigido alle forze di taglio è perfetto, in sede di calcolo il profilato del telaio principale e quello del controtelaio vengono considerati nella zona del collegamento rigido come un unico profilato. Le mensole di fissaggio fornite dalla fabbrica non sono rigide alle forze di taglio; lo stesso vale per altri collegamenti realizzati quali accoppiamenti dinamici o per attrito. Solo i sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rigidi alle forze di taglio.

I sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rappresentati da rivetti o viti. Le viti sono tuttavia idonee allo scopo soltanto se il gioco nel foro è ≤ 0,2mm. Dovranno comunque essere sempre previste viti a gambo pieno di qualità minima 10.9.La parete del foro non deve venire a contatto con il filetto delle viti (vedere figura 67).

Figura 67: contatto del filetto della vite con la parete del foro ESC-029

Data la ridotta lunghezza per il bloccaggio, possono essere impiegate boccole distanziatrici, come rappresentato in figura 68.


Controtelaio

Lamierino dicontenimento

boccole distanziatrice

Telaio

Il fi letto non devetoccare il lamierino di contenimento ed il telaio

maxi 45° saldarein raggio il lamierino di contenimento

Figura 68: montaggio della piastra di contenimento ESC-037, ESC-019


Figura 69: Fissaggio del controtelaio con “chiodi di saldatura” ESC-025

Le piastre di contenimento possono essere costituite da un unico pezzo per lato del telaio, tuttavia sono preferibili piastre singole.Il loro spessore deve corrispondere allo spessore dell‘anima del telaio; è ammessa una tolleranza di +1mm.

Le piastre di contenimento devono essere applicate solo nei punti dove sono assolutamente necessarie al fine di pregiudicare il meno possibile la capacità torsionale del telaio. L‘inizio, la fine e la lunghezza necessaria di un collegamento rigido alle forze di taglio possono essere determinati mediante calcolo.

In base al calcolo deve essere predisposto anche il fissaggio. Per gli altri punti di fissaggio al di fuori della zona di collegamento rigido alle forze di taglio possono essere scelti fissaggi cedevoli alle forze di taglio.


5.4 Allestimenti

5.4.1 Controllo dell‘allestimento

Una verifica dell‘allestimento con la seguente approvazione scritta del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) è necessaria qualora ci si scosti dalla presente direttiva di allestimento e tale scostamento sia tecnicamente indispensabile e motivabile. Per effettuare i calcoli serve idonea documentazione dell’allestimento in duplice copia.Questa documentazione, accanto al disegno dell’allestimento, deve comprendere:

→ Evidenziazione degli scostamenti dalla direttive di allestimento in tutti i documenti!• carichi e relativi punti di applicazione: - forze provocate dall’allestimento - calcolo del carico gravante sugli assi• condizioni di impiego particolari• controtelaio: - materiali e sezioni - dimensioni - tipo dei profi lati - disposizione delle traverse - particolarità della confi gurazione - variazioni di sezione - rinforzi supplementari - piegature ad angolo retto, ecc.• elementi di collegamento: - posizione (rispetto al telaio) - tipo - dimensioni - numero

Per maggiore chiarezza si possono allegare foto, immagini 3D e disegni prospettici che però non sostituiscono la documentazione obbligatoria sopra indicata.

5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature

Per distribuire uniformemente il carico dell‘autotelaio, l‘allestimento viene generalmente fissato tramite un controtelaio.Già in fase di misurazione dell‘allestimento è necessario prestare attenzione alla libertà di movimento delle ruote anche con autotelaio ribassato/compresso. Occorre inoltre considerare spazio aggiuntivo ad esempio per le catene da neve, l‘inclinazionelaterale del veicolo, il sollevamento degli assi. Le sponde di caricamento ribaltabili non devono poggiare sul manto stradale anche con autotelaio in posizione ribassata/compressa. L‘allestimento deve poggiare sui longheroni del telaio principale in assenza di torsione.Gli allestimenti di tipo chiuso, ad esempio le furgonature, sono conformati in modo relativamente rigido alla torsione rispetto all‘autotelaio. Al fine di non compromettere il movimento torsionale desiderato del telaio (ad esempio in curva), il fissaggio dell‘allestimento deve essere di tipo cedevole alla torsione sull‘estremità anteriore e rigido su quella posteriore. Ciò vale in particolare per i veicoli destinati alla marcia fuoristrada. Per questi casi si consiglia un fissaggio dell’allestimento con sospensione su tre punti o a rombo (per il principio di sospensione vedere figura 70).


Figura 70: possibilità di sospensione di allestimento rigido alla torsione rispetto ad autotelaio cedevole alla torsione con sospensione su tre punti o a rom ESC-158

5.4.3 Sponda di caricamento

Premesse

Prima di procedere al montaggio di una sponda di caricamento (anche sponda di caricamento e sollevamento, piattaforma di caricamento e sollevamento, piattaforma di caricamento), è necessario verificare la compatibilità con la versione del veicolo, l‘autotelaio e l‘allestimento.

Il montaggio di una sponda di caricamento incide su:

• distribuzione del peso,• possibile lunghezza carrozzabile,• inflessione del telaio,• inflessione del controtelaio,• tipo di collegamento telaio/controtelaio• rete elettrica di bordo (batteria, alternatore e cablaggio). L‘allestitore deve:

• effettuare il calcolo dei carichi sugli assi,• rispettare il carico minimo prescritto per l‘asse anteriore (vedere capitolo “Generalità”, paragrafo 3.2 “Carico minimo sull’asse anteriore”),• evitare il sovraccarico degli assi,• accorciare all‘occorrenza la lunghezza carrozzabile e lo sbalzo posteriore o scegliere un passo più lungo,• controllare la stabilità del veicolo,• confi gurare il controtelaio e il suo collegamento al telaio (cedevole alle forze di taglio, rigido alle forze di taglio), vedi paragrafo “Confi gurazione del controtelaio” nel presente capitolo,• prevedere batterie di capacità suffi ciente ≥ 175 Ah, meglio 225 Ah e un alternatore di potenza suffi ciente (almeno 28 V 80 A, meglio 28 V 110 A), disponibili come optional già montato in fabbrica,


• prevedere l‘interfaccia elettrica per la sponda di caricamento (disponibile come optional già montato in fabbrica, schemi elettrici/ confi gurazione dei pin vedi paragrafo sui collegamenti elettrici) ed effettuare il collegamento a tale interfaccia,• osservare le disposizioni in materia, ad esempio: - direttiva macchine CE (versione aggiornata della direttiva 89/392/CEE: 98/37/CE), - norme antinfortunistiche,• montare una barra paraincastro ai sensi della direttiva CE 70/221/CEE/ECE-R 58,• montare dispositivi di illuminazione omologati ai sensi della direttiva 76/756/CEE (in Germania sono prescritte, in aggiunta alle disposizioni dell‘art. 53b comma 5 StVZO (codice stradale tedesco) per piattaforme di carico sollevabili, luci lampeggianti gialle e avvisatori retroriflettenti bianco-rossi durante il funzionamento della sponda di caricamento). Confi gurazione del controtelaio

Le tabelle relative al controtelaio sono valide, alla condizione che

• venga rispettato il carico minimo sull’asse anteriore, come indicato nel capitolo “Generalità”, paragrafo 3.2;• non vi sia alcun sovraccarico costruttivo dell’asse posteriore/degli assi posteriori;• all’atto della verifi ca dell’carico minimo sull’asse anteriore e del carico massimo sull’asse posteriore, siano aggiunti al calcolo relativo alla motrice i carichi d’appoggio che si verifi cano in aggiunta alla sponda di carico;• sui veicoli con asse sollevabile questo venga abbassato mentre la sponda di carico è in funzione;• vengano rispettati i limiti di sbalzo riferito allo sbalzo massimo del veicolo.

I valori delle tabelle costituiscono i valori di riferimento che, per ragioni di resistenza e di infl essione, non necessitano di sostegni. Tali sostegni sono invece necessari, se:

- vengono superati i limiti della portata della sponda di carico indicati nelle tabelle; - se la stabilità lo chiede.

L’eventuale montaggio di sostegni – benché non necessari – non avrà alcuna ripercussione sulle dimensioni del controtelaio. Non è ammesso sollevare il veicolo tramite i sostegni, poiché ciò potrebbe arrecare danni al telaio.Le tabelle sono disposte in ordine crescente in base alle categorie di peso, alle varianti, al tipo di sospensioni e al passo; le descrizioni delle varianti (p.es. TGA 18.xxx 4x2 BB, TGA 26.xxx 6x2-2) sono da considerarsi un aiuto, mentre sono vincolanti i codici tipo a tre cifre (per la spiegazione vedi il capitolo „Generalità”), che si ritrovano nel numero del veicolo base in posizione 2-4 e nel numero di telaio in posizione 4-6. Tutta l’altra documentazione tecnica, come p.es. i disegni del telaio del veicolo e le istruzioni per l’allestimento, fanno riferimento a questo codice tipo.

Per quanto riguarda lo sbalzo, viene indicato – sempre con riferimento al centro della ruota dell’ultimo asse – sia lo sbalzo dell’autotelaio di serie, sia lo sbalzo massimo totale del veicolo (incluso allestimento e sponda di carico, vedi fi gura 71) che dopo il montaggio della sponda di carico non deve essere superato. Se lo sbalzo massimo previsto del veicolo non è suffi ciente, valgono i dati del controtelaio indicati nelle righe successive che soddisfano la condizione ≤ (ad eccezione dell’inizio del collegamento rigido che si riferisce solo al passo).

I telai ausiliari elencati nelle tabelle costituiscono degli esempi, così ad.es. U120/60/6 è un profi lo a U aperto sul lato interno con altezza esterna di 120mm, larghezza superiore ed inferiore di 60mm e con uno spessore di tutta la sezione trasversale di 6mm.Sono ammessi anche altri profi lati in acciaio, purché presentino valori non inferiori in termini di momento d’inerzia Ix, moduli di resistenza Wx1 Wx2 e limite di snervamento σ0,2.


Cedevole a taglio

inizio dal centro del 1° asse sbalzo telaio

sbalzo massimo veicoli

zona rigida alle forze di taglio ai sensi delle direttive nei capitoli 5.3.6 e 5.3.7

Tabella 22: dati tecnici profi lati controtelaio

Profilato Altezza Larghezza sup./inf. Spessore Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB MassaU100/50/5 100mm 50mm 5mm 136cm4 27cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2kg/mU100/60/6 100mm 60mm 6mm 182cm4 36cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4kg/mU120/60/6 120mm 60mm 6mm 281cm4 47cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4kg/mU140/60/6 140mm 60mm 6mm 406cm4 58cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3kg/mU160/60/6 160mm 60mm 6mm 561cm4 70 m3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3kg/mU160/70/7 160mm 70mm 7mm 716cm4 90cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3kg/mU180/70/7 180mm 70mm 7mm 951cm4 106cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3kg/m

Qualora fosse suffi ciente, il fi ssaggio cedevole alle forze di taglio del controtelaio è indicato con la sigla w; in caso di fi ssaggio parzialmente rigido (sigla s) sono indicati il numero dei collegamenti a vite, la lunghezza dei giunti saldati – per ciascun lato del telaio – e l’inizio del collegamento rigido alle forze di taglio, calcolato dal centro del 1° asse (vedi fi gura 71). Per quanto riguarda il collegamento rigido o parzialmente rigido alle forze di taglio, valgono le indicazioni contenute nel capitolo 5.3.7 “Allestimenti”.

Figura 71: Montaggio della sponda di carico: punti di riferimento per la determinazione degli sbalzi e del collegamento parzialmente rigido ESC-633


Tabelle 23: Controtelaio e tipo di montaggio

TGA 18.xxx Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido

H02 H03 TGA 18.xxx 4x2 BB (tutte sospensioni a balestra)Passo Sbalzo

telaio di serie

Sbalzo max. veicolo

LBWCarico utile

Sezione minima del controtelaio

Tipo di collegamento

su ogni lato del telaio ≥ Inizio dal centro del 1° asse ≤Foro viti

Ø16+0,2Lunghezza giunto saldato

≤ 4.800 ≤ 2.800 ≤ 30,0 controtelaio non necessario5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 20,0 controtelaio non necessario

30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 2.950

5.500 3.200 ≤ 3.300 ≤ 15,0 controtelaio non necessario20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.20030,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200

5.900 3.400 ≤ 3.500 ≤ 10,0 controtelaio non necessario15,0 U 100/50/5 w20,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400


U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.85010,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850

Attenzione: lunghezza totale >12 metri

15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.850

20,0 U 100/50/5 s 16 750 3.85030,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850

H01, H08, H12, H13 Trattori – trasformazione in autocarro con sponda di carico non ammessa


TGA 18.xxx Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido

H05 H06 H09 H10 H14 H15 TGA 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (sospensioni miste / pneumatiche / pneumatiche versione ribassata) Passo Sbalzo

telaio di serie

Sbalzo max. veicolo

LBWCarico utile





≤ 4.200 ≤ 2.350 ≤ 30,0 controtelaio non necessario4.500 2.350 ≤ 2.600 ≤ 20,0 controtelaio non necessario

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 700 2.600


U 100/50/5 s 16 750 2.7505.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 15,0 controtelaio non necessario

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 550 2.950

30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.9505.300 2.900 ≤ 3.000 ≤ 10,0 controtelaio non necessarioH14 H15 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 3.050

30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.0505.500 3.200 ≤ 3.200 ≤ 10,0 controtelaio non necessario

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 600 3.200

20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.20030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200


U 100/50/5 s 10 450 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 550 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400

6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 10 400 3.650

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 10 450 3.650

15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.85015,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850

Attenzione: lunghezza totale >12 metri 20,0 U 120/60/6 s 18 700 3.85030,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850


TGA 24.xxx 6x2 Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigidoH44 H45 TGA 24.xxx 6x2-2 / 6x2-4 LL-U (sospensioni pneumatica versione ribassata) Passo Sbalzo

telaio di serie

Sbalzo max. veicolo

LBWCarico utile



su ogni lato del telaio ≥ Inizio dal centro del 1° asse ≤

Foro vitiØ16+0,2

Lunghezza giunto saldato

4.500 2.050 ≤ 2.450 ≤ 7,5 controtelaio non necessario+ 1.350 10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 10 600 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 700 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 800 3.40030,0 U 120/60/5 s 20 900 3.400

4.800 2.150 ≤ 2.650 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 550 3.550

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 12 600 3.550

15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.55020,0 U 100/50/5 s 16 850 3.55030,0 U 140/60/6 s 22 1.000 3.550


TGA 26.xxx 6x2 Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido H16 H17 H18 H19 H20 H21 TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (sospensioni miste / sospensioni pneumatiche) Passo Sbalzo telaio

di serieSbalzo max. veicolo

LBWCarico utile






U 100/50/5 s 14 750 3.0504.200 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 controtelaio non necessario+ 1.350 30,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 800 3.2004.500 2.400 ≤ 2.450 ≤ 10,0 controtelaio non necessario+ 1.350 15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.40020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 700 3.40030,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400


U 100/50/5 s 10 550 3.55015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 650 3.55020,0 U 100/50/5 s 14 700 3.55030,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550

5.100 2.800 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 10 550 3.700

15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.70020,0 U 100/50/5 s 14 750 3.70030,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700

5.500 3.100 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950+ 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950

15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.95020,0 U 120/60/6 s 16 750 3.95030,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950

5.900 2.900 ≤ 3.500 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200+ 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200Attenzione: lunghezza totale >12 metri 15,0 U 140/60/6 s 18 750 4.200

20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.20030,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200


Serienmäßige Stv. X669 auftrennen und Kbs. Fhs Ladebordwanddazwischen schalten!

Legende

A100 255 ZentralelektrikA302 352 Zentralrechner 2A358 Steuergerät LadebordwandA403 339 FahrzeugführungsrechnerA407 342 Instrumentierung

F219 118 Sicherung Ladebordwand (Kl. 15)

H254 Kontrollleuchte Ladebordwand

K175 281 Relais StartsperreK467 281 Relais Ladebordwand

S286 547 Schalter Ladebordwand

X669 Stv. AnlassersperreX744 Stv. LadebordwandX2541 246 Potentialverteiler 21-pol. Ltg.31000X2542 246 Potentialverteiler 21-pol. Ltg.58000X3186 Stv. Ladebordwand

Leitungen 91003, 91336, 91555, 91556,91557, 91572 und 91573 führen zu 7-poligem Buchsengehäuse ans Rahmenende (eingerollt).

Allacciamento elettricoLe sponde di carico elettroidrauliche richiedono una progettazione specifi ca dell’alimentazione elettrica. È indispensabile rispettare le indicazioni del capitolo „Impianto elettrico, elettronico, cavi” delle direttive di allestimento. Nel caso ideale, il veicolo viene ordinato in fabbrica già completo dell’interfaccia elettrica per la sponda di carico (comprende interruttore, spia di controllo, blocco dell’avviamento e alimentazione elettrica della sponda di carico). L’impianto elettrico realizzato successivamente è complesso e richiede una modifi ca della rete di bordo del veicolo che potrà essere effettuata solamente da personale abilitato dalla MAN. E’ necessario togliere la protezione per il trasporto, montata in fabbrica. L’allestitore deve verifi care l’idoneità del collegamento elettrico della sponda di carico per i veicoli MAN. Per il collegamento della sponda di sollevamento e carico all’interfaccia elettrica, fare riferimento al seguente schema elettrico supple-mentare (per eventuali chiarimenti rivolgersi all’importatore).

Figura 72: Schema elettrico supplementare, sponda di caricamento per TG codice MAN 81.99192.1920


Profi lato d’usura

Telaio

5.4.4 Cassoni intercambiabili

Controtelaio per casse mobili MAN:La gamma TGA comprende anche veicoli con sospensioni pneumatiche integrali che possono essere forniti dalla fabbrica con un controtelaio per casse mobili. Le quote di collegamento e i dispositivi di centraggio rispondono alle prescrizioni della norma EN 284. I disegni CAD dei controtelai per casse mobili MAN possono essere richiamati in un modulo specifico in MANTED®.Anche i container e le casse mobili conformi ai requisiti della norma EN 284 possono essere montati sui succitati veicoli.Non è tuttavia possibile un impiego illimitato delle sedi di fissaggio montate di serie qualora vengano impiegati allestimenti diversi. Punti di appoggio sfalsati o dimensioni diverse sono ammessi soltanto se approvati dal reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). I supporti centrali non devono essere rimossi, sono indispensabili. L‘allestimento deve poggiare sulla loro intera lunghezza e se ciò non dovesse essere possibile per ragioni costruttive, si dovrà prevedere un controtelaio sufficientemente dimensionato. Gli attacchi delle casse mobili non sono idonei ad assorbire forze generate da attrezzature e carichi concentrati. Pertanto, per il montaggio di allestimenti a betoniera, ribaltabili, controtelai con ralle per semirimorchi ecc. si devono impiegare fissaggi e appoggi di altro tipo.

L‘idoneità a questo scopo deve essere comprovata dall‘allestitore.Altri allestimenti scarrabili: I cassoni intercambiabili devono poggiare sul lato superiore del telaio per tutta la sua lunghezza. Si può rinunciare al controtelaio qualora siano soddisfatti i requisiti esposti nel successivo paragrafo 5.4.5 “Allestimenti autoportanti senza controtelaio”.

I longheroni del telaio devono essere tuttavia protetti contro l‘usura (ad esempio con profilato d‘usura conforme alla figura 73).Il profilato d‘usura consente di impiegare materiali con limite di snervamento σ0,2 < 350 N/mm², ma non per il controtelaio. Il profilato d‘usura può svolgere la funzione di controtelaio soltanto se ne viene comprovata la sua idoneità mediante calcolo.

Figura 73: profilato d‘usura per cassoni intercambiabili ESC-121

≤ 600


Rappresentazione esagerata del contatto tra due profi lati a U

Controtelaio Linea di contatto

Telaio principale

5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio

Il controtelaio non è necessario in caso di:

• un modulo di resistenza sufficiente (influisce sulla sollecitazione alla flessione ovvero sulle tensioni),• un momento d‘inerzia sufficiente (influisce sull‘inflessione),

contro l‘applicazione delle forze determinata dall‘allestimento

• e un allestimento di tipo autoportante.

Si può quindi eventualmente rinunciare al controtelaio se la distanza tra le traverse dell‘allestimento non supera i 600mm(vedere figura 74). Solo nell‘area degli assi posteriori è ammesso superare questa quota.

Figura 74: distanza tra le traverse dell‘allestimento in assenza di controtelaio ESC-001

Per gli appoggi del telaio le lunghezze minime richieste sono calcolate in base alla “pressione specifica di contatto di Hertz sulle superfici”, partendo dalla “linea di contatto di due cilindri” e non dalla “linea di contatto di un cilindro su un piano”.La figura 75 illustra la deformazione volutamente pronunciata di due profilati a U sovrapposti. Un esempio di calcolo è riportato nel capitolo 9 “Calcoli”.

Figura 75: deformazione di due profilati a U ESC-120


Negli allestimenti senza controtelaio non si possono escludere problemi dovuti a vibrazioni. MAN non si pronuncia in proposito inquanto le vibrazioni dipendono dall‘allestimento e dal relativo collegamento con il veicolo. In caso di vibrazioni inammissibili dovrà esserne eliminata la causa. Eventualmente si dovrà montare successivamente un controtelaio. Anche in presenza di una struttura senza controtelaio, l‘accessibilità del manicotto di riempimento per il carburante e altri fluidi tecnici (p.es. AdBlue®) deve essere garantita allo stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento ruota di scorta, vano batteria).La libertà di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dall‘allestimento.

5.4.6 Allestimenti girevoli

L‘allestimento con carrello girevole paragonabile ad una ralla per semirimorchio, richiede sempre il proprio controtelaio.La posizione del fulcro di rotazione del carrello girevole a valle del centro teorico dell‘asse posteriore deve essere controllata in funzione della ripartizione del carico gravante sugli assi e alle caratteristiche di marcia. In tal caso il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) deve fornire la necessaria autorizzazione.

5.4.7 Allestimenti a cisterna

A seconda del tipo di merce da trasportare, i veicoli devono essere allestiti in base alle disposizioni,direttive e prescrizioni nazionali.In Germania gli incaricati del controllo tecnico (DEKRA, TÜV) forniscono informazioni sul trasporto di merci pericolose su strada(ai sensi di GGVS). Le cisterne e i container vanno montati di norma su un controtelaio continuo in conformità al capitolo 5.3 Controtelaio. Le condizioni valide per deroghe autorizzate sono descritte successivamente. Il collegamento dell‘allestimento con l‘autotelaio deve essere realizzato nella zona anteriore in modo da non pregiudicare eccessivamente la capacità torsionale del telaio. Ciò può essere ottenuto con un supporto anteriore cedevole alla torsione, ad esempio

• sospensione oscillante (figura 76),• sospensione elastica (figura 77).

Figura 76: supporto anteriore quale sospensione oscillante ESC-103 Figura 77: supporto anteriore quale sospensione elasticaTDB-104

Il punto di supporto anteriore deve trovarsi il più vicino possibile al centro dell‘asse anteriore (vedere figura 78). Nella zona del centro teorico dell‘asse posteriore deve essere previsto l‘appoggio a rigidezza trasversale dell‘allestimento. In questo punto occorre inoltre assicurare un collegamento al telaio su vasta superficie di dimensioni generose. La distanza tra il centro teorico dell‘asse posteriore e il centro dell‘appoggio deve essere < 1.000mm (vedere figura 78). Per il centro teorico dell‘asse posteriore vedere il paragrafo 3.5.

≤1400

lt ≤1000

≥500


Centro di appoggio possibilmente identico al centro teorico dell‘asse posteriore, per una distanza massima di 1000mm

Realizzare il collegamento in modo chela capacità torsionale del telaio non venga eccessivamente penalizzata

Figura 78: disposizione della sospensione di cisterne e silos ESC-004

Dopo aver montato l‘allestimento, si deve assolutamente controllare se si manifestano vibrazioni o altri fenomeni a svantaggio delle caratteristiche di marcia del veicolo.

Le vibrazioni possono essere ridotte mediante un‘esatta progettazione del controtelaio ed un‘esatta disposizione della sospensione della cisterna.

Allestimenti a cisterna senza controtelaio: Previo rispetto delle condizioni descritte di seguito, gli allestimenti a cisterna senza controtelaio sono autorizzati in caso di sospensioni in due/tre punti.

Tutti i supporti devono essere sistemati alla distanza indicata; in caso di scostamenti possono verificarsi inflessioni del telaio inammissibili. Il veicolo può essere impiegato esclusivamente su strade asfaltate.

Dopo aver montato l‘allestimento, si deve assolutamente controllare se si manifestano vibrazioni o altri fenomeni negativi per le caratteristiche di marcia del veicolo.


Tabella 24: autotelai senza controtelaio per allestimenti a cisterna con sospensione in due e tre punti

Tipo Formula assi Sospensioni PassoH05 4x2

4x4Hbalestra-pneumatiche 3.600-4.500

H06H07H22H09 pneumatiche integraliH10H16 6x2-2

6x2-46x4H-26x4H-46x2-4

balestra-pneumatiche 3.900-4.500 + 1.350H17

H18H35H27H71H74H86H89H19 pneumatiche integraliH20H21H31H85H87H23 6x2/2

6x2/46x4H/26x4H/4

balestra-pneumatiche 2.600-4.150 + 1.350H24

H32H42

4x2/2

6x2-4 6x2/2

≥700 ≥1100 ≥700 ≥1400 ≥700

≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≤1000≤1200 ≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500


Sospensione in due punti Sospensione in tre punti

Mezzeria teorica asse posteriore Mezzeria teorica asse posteriore

Mezzeria teorica asse posteriore Mezzeria teorica asse posteriore

Figura 79: requisiti per le sospensioni di cisterne senza controtelaio ESC-311

5.4.8 Cassoni ribaltabili

I cassoni ribaltabili richiedono un autotelaio appositamente progettato per il loro impiego specifico. MAN offre autotelai idonei a qualsiasi tipo di allestimento, selezionabili in MANTED® tramite ricerca per allestimento. Per gli autotelai per cassoni ribaltabili forniti di fabbrica non sono necessari interventi supplementari, purché sia garantito il rispetto dei seguenti punti:

• massa complessiva ammessa,• carichi ammessi sugli assi,• lunghezza di serie del cassone ribaltabile,• sbalzo di serie del telaio,• sbalzo di serie del veicolo,• angolo massimo di ribaltamento di 50° all‘indietro o sul lato.

Tutti i ribaltabili richiedono un controtelaio di tipo continuo in acciaio (limite di snervamento minimo e materiali ammessi in conformità a quanto riportato al capitolo 5.3.2 del presente fascicolo). Nei veicoli con sospensioni pneumatiche assicurarsi che infase di ribaltamento le sospensioni siano abbassate, al fine di garantire una migliore stabilità.È disponibile di fabbrica su richiesta un sistema automatico di abbassamento dell’autotelaio che entra in funzione sin dall‘attivazione della presa di forza sul cambio. Se il dispositivo di abbassamento automatico non è presente, bisogna ricordare all’utente/autista in maniera adatta l’abbassamento manuale delle sospensioni pneumatiche. Il collegamento tra telaio principale e controtelaio è di competenza dell‘allestitore. Nel controtelaio vanno integrati i cilindri idraulici e i supporti di ribaltamento, poiché il telaio del veicolo non è idoneo ad assorbire i carichi concentrati.

S

≤ 5

0o

a

b


Il baricentro del cassone ribaltabile puòtrovarsi dietro il centro dell‘ultimo asse solo se la stabilità del veicolo lo consente

Devono essere rispettati i seguenti dati di riferimento:

• angolo di ribaltamento all‘indietro o sul lato ≤ 50°• nel ribaltamento all‘indietro il baricentro del cassone ribaltabile con carico utile può arrivare dietro il centro dell‘ultimo asse soltanto se lo consente la stabilità del veicolo,• i supporti posteriori di ribaltamento devono trovarsi il più vicino possibile al centro teorico dell‘asse posteriore; durante il ribaltamento l‘altezza del baricentro del cassone ribaltabile con carico utile (uniformemente distribuito) non deve superare la quota “a” (vedi tabella 25 e figura 80),• i supporti posteriori di ribaltamento non possono superare la distanza “b” (vedere tabella 25 e figura 80) tra il centro del supporto e il centro teorico dell‘asse posteriore (per centro teorico dell‘asse posteriore vedere il paragrafo 3.5).

Tabella 25: cassoni ribaltabili: altezze massime del baricentro e distanza tra si supporti di ribaltamento

Autotelaio Quota „a“ [mm] Quota „b“ [mm] Veicolo a due assi 4x2 u. 4x4 ≤ 1.800 ≤ 1.100

Veicolo a tre assi 6x2, 6x4 u. 6x6 ≤ 2.000 ≤1.250 Veicolo a quattro assi 8x2, 8x4, 8x6 u. 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250

Figura 80: cassoni ribaltabili: altezza massima del baricentro e distanza tra i supporto di ribaltamento ESC-105

Per ragioni riguardanti la sicurezza operativa, le condizioni di impiego o in caso di superamento dei valori indicati sopra,può risultare indispensabile adottare ulteriori misure, ad esempio l‘impiego di appoggi idraulici per aumentare la stabilità o lo spostamento di determinati gruppi. Si presuppone però che l‘allestitore stesso riconosca la necessità di tali provvedimenti e provveda alla loro realizzazione poiché essi dipendono sostanzialmente dalla progettazione del proprio prodotto. Per migliorare la stabilità e la sicurezza operativa dei cassoni ribaltabili posteriori si dovrà eventualmente prevedere uno cosiddetto stabilizzatore a forbice come riportato in figura 81 e/o un appoggio all‘estremità del telaio.


Figura 81: cassone ribaltabile posteriore con forbice e appoggio ESC-106

5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili a rulli

Siccome i controtelai per questi allestimenti speciali spesso non possono seguire, per motivi costruttivi, il profilo del telaio principale, si devono prevedere elementi speciali di collegamento con il telaio principale. Il corretto dimensionamento e l‘adeguataapplicazione di questi elementi di fissaggio sono di competenza dell‘allestitore. Gli elementi di fissaggio collaudati nonché la loro versione e le modalità di applicazione sono indicati nelle istruzioni di montaggio dell‘allestimento fornite dal relativo produttore.Le mensole di fissaggio MAN non sono idonee per il montaggio di allestimenti di questo tipo.Poiché le altezze della struttura sottostante sono ridotte, si deve controllare con estrema attenzione la libertà di movimento di tuttele parti mobili installate sull‘autotelaio (ad esempio cilindri dei freni, organi di comando del cambio, componenti di ancoraggio degli assali ecc.) e dell‘allestimento (ad esempio cilindri idraulici, tubazioni, telaio ribaltabile ecc.). Si deve eventualmente prevedere un telaio intermedio, la limitazione dell‘escursione delle sospensioni o del movimento pendolare dell‘asse in tandem oppure adottare altre misure simili. Nei veicoli con sospensioni pneumatiche assicurarsi che in fase di ribaltamento, carico e scarico le sospensioni siano abbassate (a 5-10mm dalla battuta di finecorsa), al fine di garantire una migliore stabilità. È disponibile da fabbrica su richiesta un sistema automatico di abbassamento che entra in funzione sin dall‘attivazione della presa di forza. Se il dispositivo di abbassamento automatico non è presente, bisogna ricordare all’utente/autista in maniera adatta l’abbassamento manuale delle sospensioni pneumatiche.

L‘impiego di piedi stabilizzatori all‘estremità del veicolo durante le fasi di carico e scarico si rende necessario se:

• il carico gravante sull‘asse posteriore supera il doppio del carico tecnicamente ammesso sul retrotreno; in tal caso si dovrà tener conto anche della capacità di carico dei pneumatici e dei cerchi,• l‘asse anteriore perde il contatto con il terreno; per ragioni di sicurezza non è assolutamente ammesso alcun sollevamento dell‘asse,• la stabilità del veicolo non è garantita, ad esempio per effetto del baricentro alto, inclinazione laterale eccessiva in caso di compressione della sospensione su un solo lato, affondamento su un fianco del veicolo in terreno cedevole ecc.

L‘appoggio posteriore mediante bloccaggio delle sospensioni del veicolo è ammesso solo se approvato dal reparto tecnicoMAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) in merito al montaggio e all‘applicazione delle forze, presentando in proposito documenti di attestazione. I necessari documenti comprovanti la stabilità sono di competenza dell‘allestitore.


5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica

Per il sostegno di veicoli dotati di sospensione pneumatica integrale o mista balestra/molla ad aria si deve tenere conto di quanto segue:l’allestitore è responsabile della stabilità dell’intero sistema durante il funzionamento. Il libero sollevamento degli assali garantisce sì il massimo di stabilità entro i limiti delle leggi della fi sica, ma implica maggiori sollecitazioni al telaio e al controtelaio in seguito alla situazione risultante.Il libero sollevamento degli assali come pure l’abbassamento del veicolo a sospensione pneumatica senza pressione causa danni ai soffi etti pneumatici. Per evitare questa circostanza consigliamo la dotazione MAN codice 311 PE „Immissione parametri ECAS“ per il funzionamento di gru di carico. Detta dotazione permette di mantenere una pressione residua per prevenire danni ai soffi etti. All’attivazione della presa di forza il veicolo si abbassa sui tamponi dei soffi etti pneumatici.

Inoltre è possibile montare il comando per la soppressione della regolazione della pressione residua secondo le istruzioni riportate nella SI 239704a. Noi consigliamo il suddetto comando per minimizzare i movimenti nel sistema di sospensione e quindi per ridurre la sollecitazione da urti all‘allestimento (ad esempio precisione di posizionamento durante le operazioni con gru) nonché per sopprimere i processi di regolazione in caso di sistema di sospensione pneumatica difettoso. Questo comando consente di regolare la pressione residua.

Vi facciamo espressamente presente che:la soppressione della regolazione della pressione residua non rappresenta alcun miglioramento della stabilità del veicolo e quindi non è neppure una misura adeguata per ampliare i limiti tecnici degli allestimenti (ad esempio gru di carico). La soppressione della regolazione della pressione residua deve avvenire solamente durante il funzionamento.

a

GKr

GH

b


5.4.11 Gru di carico

Il peso e il momento complessivo di una gru di carico devono essere stabiliti in base all‘autotelaio prescelto per l‘impiego.La base di calcolo è costituita dal momento complessivo massimo, non dal momento di sollevamento. Il momento complessivo risulta dal peso e dalla forza di sollevamento della gru di carico con braccio esteso.Calcolo del momento complessivo di una gru di carico: vedi successiva formula 17.

Figura 82: momenti di una gru di carico ESC-040

Formula 17: momento complessivo di una gru di carico

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000

dove:

a = distanza del baricentro della gru dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso b = distanza del carico utile massimo dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso GH = carico sollevato dalla gru in [kg] GKr = peso della gru in [kg] MKr = momento complessivo in [kNm] s = fattore d‘urto secondo indicazione del costruttore della gru (a seconda del tipo di comando della gru), sempre ≥ 1 g = accelerazione di gravità 9,81 [m/s²]


Il numero dei piedi di appoggio (due o quattro) nonché la loro posizione e distanza devono essere determinati dal costruttore dellagru in base al calcolo della sicurezza di stabilità e al carico del veicolo. Per motivi tecnici MAN può richiedere quattro piedi di appoggio. Durante il funzionamento della gru i piedi di appoggio devono essere sempre estesi fino al contatto a terra, perfettamente assestati sia in fase di carico che di scarico. L‘eventuale compensazione idraulica tra i piedi di appoggio deve essere bloccata.Il costruttore della gru è tenuto a segnalare la zavorra eventualmente necessaria per garantire la stabilità. La stabilità dipende anche dalla rigidità torsionale di tutta la struttura del telaio. A tale proposito si deve tenere presente che l‘elevata rigidità torsionale del telaio riduce automaticamente il comfort di marcia e penalizza le proprietà di marcia fuoristrada del veicolo. L‘allestitore o il costruttore della gru dovranno in tal caso provvedere al corretto fissaggio della gru e del controtelaio. Le forze che si manifestano durante il funzionamento, inclusi i relativi coefficienti di sicurezza, devono essere assorbite senza compromettere la sicurezza. Le mensole di fissaggio fornite da fabbrica non sono idonee allo scopo. Durante l‘impiego della gru non devono insorgere carichi eccessivamente elevati sull‘asse o sugli assi. Il carico massimo ammissibile gravante sull‘asse non deve superare, con gru in funzione, il doppio del valore tecnicamente ammesso. Si deve tenere conto dei fattori d‘urto indicati dal costruttore della gru (vedere formula 17). Durante la marcia del veicolo non devono essere superati i carichi ammessi sugli assi ed è pertanto indispensabile eseguire un relativo calcolo. Non è ammesso il montaggio della gru su un lato, se ciò comporta carichi non uniformi sulle ruote (differenza di carico ruota ammessa < 5% vedere anche il capitolo 3.1 del presente fascicolo). L‘allestitore dovrà in tal caso provvedere alla necessaria compensazione. Per ragioni di stabilità e anche per non superare i carichi ammessi sugli assi, può essere eventualmente necessario limitare la rotazione della gru di carico. Al costruttore della gru spetta il controllo delle modalità (ad esempio limitando il carico sollevabile in funzione della rotazione). Ai fini del montaggio e del funzionamento della gru si deve tener conto della libertà di movimento di tutte le parti mobili. I comandi devono presentare lo spazio libero minimo prescritto. Diversamente da altri allestimenti, in qualsiasi condizione di carico il valore minimo sull‘asse anteriore o sugli assi anteriori deve risultare pari al 30% nei veicoli a due assi e al 25% in quelli a tre e quattro assi della rispettiva massa del veicolo se è montata una gru di carico, al fine di garantire la manovrabilità del veicolo. Per le definizioni precise vedere il paragrafo 3.2 del presente fascicolo. Gli eventuali carichi di appoggio gravanti sul gancio di traino devono essere considerati per il necessario calcolo del carico sugli assi. Per quanto riguarda i veicoli con assi sollevabili si dovranno controllare anche le condizioni di peso con assi posteriori aggiunti sollevati. Eventualmente si dovrà bloccare il sollevamento (vedere anche il successivo paragrafo “Gru di carico posteriore”). A seconda delle dimensioni della gru (peso e posizione del baricentro) e della relativa posizione (dietro la cabina o sulla parte posteriore del veicolo), si dovranno equipaggiare i veicoli con molle rinforzate nonché stabilizzatori o ammortizzatori più robusti, sempre che possano essere forniti. Queste misure riducono l‘inclinazione dell‘autotelaio (ad esempio per il minore cedimento elastico delle molle rinforzate) e impediscono o riducono la tendenza al rollio. Tuttavia, con la gru di carico l‘assetto inclinato del veicolo non sempre è evitabile a causa dello spostamento del baricentro del veicolo.

Dopo il montaggio dell‘allestimento completo possono rendersi necessari alcuni interventi di messa a punto sul veicolo. Ciò riguarda in particolare i fari, la barra paraincastro posteriore e le protezioni laterali. L‘allestimento con gru richiede sempre l‘approvazione qualora venga superato quanto definito nelle presenti direttive di allestimento, ad esempio in caso di:

• superamento del momento complessivo ammesso per la gru indicato nella figura 86,• quattro piedi di appoggio,• appoggio frontale.


Telaio intermedio

Siccome le gru con quattro piedi di appoggio sono caratterizzate da altri rapporti di forze, è indispensabile contattare il repartotecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Al fine di garantire la stabilità durante il funzionamento della gru, il controtelaio dovrà presentare una sufficiente rigidità torsionale tra i due supporti dei piedi di appoggio. Per motivi di resistenza, il sollevamento del veicolo con i piedi di appoggio della gru è ammesso solo se la struttura del telaio è in grado di assorbire tutte le forze risultanti dal funzionamento della gru e non è collegato in modo rigido alle forze di taglio con l‘autotelaio (ad esempio autogru).Prima della messa in servizio la gru e il relativo funzionamento devono essere controllati in conformità alle disposizioni nazionali da un perito specializzato in gru o da una persona specificatamente autorizzata.

Gru retrocabina:

Se i componenti dell‘autotelaio sporgono dal filo superiore del controtelaio, un telaio intermedio supplementare crea spazio sul controtelaio (vedere figura 83). Può essere di una forma tale da fungere inoltre da rinforzo del controtelaio.

Figura 83: spazio libero per la gru retrocabina ESC-107

La cabina deve essere di tipo ribaltabile e il relativo bloccaggio deve poter essere liberamente azionato in qualsiasi momento.Nel raggio di ribaltamento non devono essere presenti parti che ostacolino il movimento. I raggi di ribaltamento delle cabine sono indicati nei disegni degli autotelai, reperibili tramite il sistema MANTED® (www.manted.de).Anche se viene rispettato il carico ammesso sull‘asse anteriore, si deve evitare un eccessivo carico nella parte anteriore del veicolo, poiché si compromettono altrimenti le caratteristiche di marcia.La riduzione del carico sull‘asse anteriore può essere ottenuta ad esempio spostando i gruppi installati. Per diversi veicoli si può aumentare il carico ammesso sull‘asse anteriore se esistono determinate premesse tecniche. Per l‘aumento del carico ammesso sull‘asse anteriore e le relative procedure vedere il capitolo “Generalità”.

Gru di carico posteriore:

Per creare lo spazio necessario per il montaggio della gru di carico e per ottenere un carico più vantaggioso sull‘asse anteriore, sipuò spostare la ruota di scorta, normalmente sistemata in coda al veicolo, su un lato del telaio. A seconda delle dimensioni della gru e della ripartizione del carico sugli assi si dovranno adottare sospensioni più robuste e montare uno stabilizzatore o altri dispositivi di stabilizzazione disponibili al fine di ridurre l‘inclinazione o la tendenza al rollio del veicolo dotato di gru. Al sollevamento di assi posteriori aggiunti sollevabili, il carico che grava sull‘asse anteriore viene fortemente ridotto. La gru, che rappresenta un carico concentrato agente dinamicamente sulla parte posteriore del telaio, non contribuisce a rendere stabile la marcia. La possibilità di sollevamento dell‘asse deve essere bloccata quando durante la marcia a vuoto con asse sollevato si supera l‘80% del carico ammesso sull‘asse motore o non si raggiunge il carico minimo sull‘asse anteriore (30% della massa effettiva del veicolo a due assi).

L


Per facilitare le manovre, l‘asse posteriore aggiunto può essere sollevato o scaricato se l‘allestimento e il controtelaio sono adeguatamente dimensionati (ausilio all‘avviamento). In tal caso si deve tener conto delle maggiori forze flettenti e torsionali che agiscono sull‘allestimento e sul telaio.Se si deve trainare anche un rimorchio ad asse centrale, il costruttore della gru dovrà certificare l‘idoneità. A tale proposito tener conto dei carichi di appoggio in fase di progettazione. In particolare non si deve scendere sotto i valori citati nel paragrafo 3.2 “Carico minimo sull‘asse anteriore”.

Gru di carico posteriore scarrabile:

Il baricentro del carico utile varia a seconda che sia montata o meno la gru di carico. Per raggiungere il carico utile massimo possibile senza superare i carichi ammessi sugli assi, si consiglia di contrassegnare chiaramente sull‘allestimento il baricentro del carico utile con e senza gru. Il dispositivo di scarramento per la gru comporta una maggiore lunghezza dello sbalzo che deve essere tenuta in considerazione. La stabilità della relativa mensola nonché l‘applicazione a regola d‘arte della sede della mensola sul veicolo sono di competenza dell‘allestitore. I carrelli elevatori a bordo del veicolo vanno considerati come gru di carico scarrabili trasportate.Sulle mensole di montaggio delle gru di carico posteriori scarrabili si dovrà montare un secondo gancio di traino per l‘aggancio di rimorchi. Detto gancio di traino deve essere collegato al gancio di traino già montato sul veicolo tramite un apposito occhione(vedere figura 84). Devono essere rispettate le indicazioni riportate nel paragrafo 4.8 “Dispositivi di attacco”.Il supporto della gru scarrabile e l‘allestimento devono assorbire e trasmettere le forze che si manifestano durante il traino di unrimorchio senza compromettere la sicurezza. A gru montata e per la marcia senza rimorchio si dovranno installare una barra paraincastro sul supporto scarrabile della gru ed il dispositivo di illuminazione previsto dalla legge.

Figura 84: sistema a ralla per gru di carico posteriori ESC-023

1,5 bR

b R


Controtelaio per gru di carico:

Per il montaggio delle gru di carico si deve prevedere in ogni caso un controtelaio; già con momenti d‘inerzia complessivi della gruche richiedono, in base ai calcoli, un momento d‘inerzia inferiore a 175 cm4, si rende necessario un controtelaio con momento d‘inerzia di almeno 175 cm4. Per proteggere il controtelaio nell‘area su cui è installata la gru, si consiglia di applicare una piastra antiusura supplementare in modo da impedire al piede di appoggio della gru di agire direttamente sul controtelaio. Lo spessore della piastra antiusura supplementare dipende dalle dimensioni della gru e oscilla tra 8 e 10mm. Le gru di carico vengono spesso montate in combinazione con altri allestimenti che richiedono l‘impiego di un controtelaio (ad esempio cassoni ribaltabili, trattori per semirimorchi, allestimenti con carrello girevole). In tal caso si dovrà utilizzare il controtelaio di dimensioni maggiori a seconda dell‘allestimento e dei relativi requisiti. Per una gru scarrabile il controtelaio deve essere realizzato in modo che la gru di carico e la sua ralla possano essere alloggiate in modo sicuro. L‘esecuzione delle sedi (fissaggio mediante perno ecc.) è di competenza dell‘allestitore. Se la gru di carico viene montata dietro la cabina di guida, il controtelaio deve essere di tipo scatolato almeno nell‘area su cui è installata la gru.Se la gru di carico viene montata sul lato posteriore del veicolo, dall‘estremità del telaio fino almeno alla parte anteriore della guida dell‘asse posteriore deve essere impiegato un profilato chiuso.Inoltre, per aumentare la rigidità torsionale si dovrà prevedere un controtelaio con crociera (collegamenti a X, vedere figura 85) o una struttura equivalente. Il riconoscimento di “struttura equivalente” presuppone tuttavia l‘approvazione del reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”).

Figura 85: crociera nel controtelaio ESC-024

Il metodo e la correlazione tra momento complessivo della gru e momento di inerzia in funzione dell‘autotelaio sono validi per gli allestimenti a gru con due piedi di appoggio, allo stesso modo per l‘allestimento retrocabina o all‘estremità del telaio.I coefficienti di sicurezza sono già compresi, mentre il momento complessivo di inerzia MKr della gru deve essere considerato con il fattore d‘urto indicato dal costruttore della gru (vedere anche la formula 17 precedentemente illustrata). Per i modelli della gamma TGA è riportato il diagramma del momento complessivo della gru e il momento d‘inerzia (vedi successiva fi gura 86).Gli autotelai/ trattori con numero di profilato del telaio 34 (numero di codice del tipo aggiornato al 03/2007: H01, H08, H48, H49) non sono compatibili con allestimenti con gru.

I diagrammi della fi gura 86 valgono solamente per allestimenti gru con due piedi di appoggio. Sono adatti sia per la collocazione della gru dietro la cabina di guida sia all’estremità del telaio. I coeffi cienti di sicurezza sono già compresi, nel momento complessivo della gru MKr va considerato il fattore d‘urto secondo l’indicazione del costruttore della gru (vedi la formula precedentemente illustrata “Momento complessiva di una gru di carico”, capitolo 5.4.10).

Se a causa della confi gurazione dell’allestimento (p.es. veicoli ribassati con container, carri attrezzi ecc.) bisogna derogare dal metodo di confi gurazione qui descritto, tutto l’allestimento deve essere concordato con il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “edi-tore”).


Esempio per l’uso dei diagrammi compresi nella fi gura 86:

Per un veicolo TGA 18.xxx 4x2 BB, tipo H03, profi lato del telaio n. 31, bisogna defi nire il controtelaio per il montaggio di una gru con un momento complessivo di 160 kNm.

Soluzione:

Nel diagramma della fi gura 86 si rileva un momento d’inerzia della superfi cie di ca. 1.250cm4.

Se un profi lo ad U con una larghezza di 80mm ed uno spessore di 8mm viene scatolato con una tramezza di 8mm di spessore, serve un altezza del profi lato di almeno 170mm (vedi diagramma in fi gura 87). Se vengono scatolati due profi lati ad U con larghezza/spessore di 80/8, l’altezza minima si riduce a 140mm, vedi fi gura 88.

In caso di valori letti, ai quali non è stata associata una dimensione del profi lato, si deve arrotondare al primo valore superiore disponibile; arrotondamenti per difetto non sono ammessi.

Questa considerazione non tiene conto della libertà di movimento di tutte le parti mobili che deve essere appositamente verifi cata in base alle dimensioni stabilite. Nell’area della gru non può essere utilizzato un profi lato ad U aperto come da fi gura 87. E’ compreso semplicemente in quanto lo stesso diagramma viene utilizzato anche per altri allestimenti.

2600

28

00

3000

40

0 20

0

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22

00


Momento complessivo della gru [ kNm ]

Mom

ento

d’in

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a ne

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per

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o N

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: U 2

70/8

5/9,

5

Figura 86: momento complessivo della gru e momento d‘inerzia per la gamma TGA ESC-516

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220/

60/6

2 U

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60/7

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70/6

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70/7

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80/7

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80...

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Altezza profi lato [ mm ]

Mom

ento

d’in

erzi

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Pro

fi lo

aper

toFigura 87: momento d’inerzia dei profi lati ad U ESC-213

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3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

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fi lo

scat

olat

oFigura 88: momento d’inerzia dei profi lati ad U chiusi ESC-214

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uno

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olat

oFigura 89: momento d’inerzia dei profi lati ad U scatolati ESC-215


5.4.12 Verricelli

Per il montaggio di verricelli sono determinanti i seguenti aspetti:

• forza di trazione,• posizione di montaggio: frontale, centrale, posteriore e laterale,• tipo di azionamento: meccanico, elettromeccanico ed elettroidraulico.

Assi, sospensioni e telaio non devono essere sottoposti a sovraccarico in seguito al funzionamento del verricello.Ciò vale in particolare nel caso in cui la forza di trazione del verricello agisca in direzione spostata rispetto all‘asse longitudinale del veicolo. Eventualmente può essere necessaria una limitazione automatica della forza di trazione in funzione della direzione della forza di trazione.

In ogni caso si dovrà assicurare la guida perfetta della fune, che deve essere sottoposta alle minime deflessioni possibili, e allo stesso tempo non deve essere pregiudicata la funzione di nessun componente del veicolo. Date le migliori possibilità di montaggio e di regolazione è preferibile un verricello a comando idraulico. Si deve però tener conto del rendimento della pompa edel motore idraulici (vedere anche il capitolo “Calcoli”).

Occorre verificare la possibilità di utilizzare pompe idrauliche già disponibili, ad esempio per la gru di carico o il cassone ribaltabile. In questo modo è eventualmente possibile rinunciare al montaggio di diverse prese di forza. In caso di comando a vite senza fine di verricelli meccanici occorre considerare il numero di giri ammesso all‘entrata (di norma < 2.000 giri/min).

Il rapporto di trasmissione della presa di forza va scelto in modo corrispondente. Per determinare la coppia minima necessaria della presa di forza, si deve tenere conto anche del basso rendimento del comando a vite senza fine. Per i verricelli a comando elettromeccanico o elettroidraulico sono determinanti le indicazioni riportate nel capitolo “Impianto elettrico, elettronico, cavi”.

5.4.13 Allestimento betoniera

Gli autotelai per betoniere devono essere dotati di una barra stabilizzatrice su entrambi gli assi posteriori per ridurre la tendenza al rollio. La betoniera viene generalmente azionata dalla presa di forza sul motore: per i motori D28 presa di forza azionata dall‘alberoa camme e per i motori D20/ 26 presa di forza sul lato del volano. In alternativa è disponibile anche una presa di forza NMV di ZF dipendente dal motore. Il retrofit delle prese di forza idonee per betoniere è molto complesso e non è pertanto da consigliare; più semplice ed economico è invece l‘equipaggiamento di serie. Per maggiori informazioni sulle prese di forza consultare il fascicolo “Prese di forza”. MAN offre autotelai predisposti per il montaggio di una betoniera; i requisiti di assetto (succitati) rientrano in tal caso nello standard di fornitura, le piastre di contenimento sono già applicate nei punti corretti e deve essere scelta la presa di forza desiderata. Per l‘allestimento su altri autotelai (ad esempio autotelai per cassoni ribaltabili) si presuppone che la disposizione delle piastre di contenimento rispetti quella dell‘autotelaio per betoniera comparabile e che gli stabilizzatori succitati siano presenti per entrambi gli assi posteriori. La disposizione delle piastre di contenimento di autotelai per cassoni ribaltabili o le mensole di fissaggio per cassoni non sono idonee per il montaggio di una betoniera. La figura 90 mostra un esempio di betoniera. Il collegamento è di tipo rigido alle forze di taglio su quasi tutta la lunghezza, ad eccezione dell‘estremità anteriore del controtelaio a monte del supporto del tamburo miscelatore. Le prime due piastre di contenimento devono essere sistemate nella zona dei supporti anteriori del miscelatore. I nastri trasportatori di calcestruzzo e le pompe per calcestruzzo non possono essere sempre montati su autotelai di serie per betoniere. In determinate circostanze si rende indispensabile una struttura del controtelaio diversa da quella normale per betoniere oppure un rinforzo a crociera all‘estremità del telaio (come per l‘installazione di gru di carico posteriori, vedere figura 85). In tal caso è indispensabile l‘autorizzazione del reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) e del costruttore della betoniera.

300

130

40


Esempio di piastre di contenimento

Piastre di contenimento anteriori nella zona dei supporti del miscelatore

Fissaggio con bulloni a gambo pieno M16, qualità minima 0.9 gioco foro/bullone 0,3 a norma DIN 18800

Spessore 8 mmQualità minima St 52-3

Figura 90: allestimento betoniera ESC-016

5.4.14 Bisarche

Le bisarche per trasporto autovetture generalmente vengono allestite con un allestimento intercambiabile su trattori a 2 assi. L’allestimento è fi ssato anteriormente tramite collegamenti apribili e posteriormente tramite la ralla e dei dispositivi supplementari. La trasmissione delle forze dall’allestimento al veicolo, in modo particolare il fi ssaggio dell’allestimento e i relativi dispositivi di collegamento, rientrano sempre nella responsabilità dell’allestitore. Affi nchè sia possibile un impiego come bisarca, il trattore di base va attrezzato come segue: (le seguenti indicazioni di riferiscono esclusivamente al trattore e non si riferiscono ad allestimenti su autotelai da autocarro con passo lungo):

- Non sono autorizzati per un allestimento come bisarca i tipi H01/H08 (TGA 18.xxx BLS-TS) und H13 (TGA 18.xxx LLS-U) - Passo max. 3.900 mm - Uno stabilizzatore sull’asse anteriore è indispensabile. - La tipologia di veicolo indicata nella documentazione uffi ciale deve essere “veicolo per uso intercambiabile” (a scelta uso come trattore e autocarro per il trasporto di autovetture). Ciò corrisponde all’impiego di una bisarca e non richiede nessuna parametrizzazione. In nessun caso la parametrizzazione deve essere cambiata in quella dell’autocarro. - L’ESP, qualora presente, deve essere eliminato tramite parametrizzazione (aggiornamento al 08-2007). - Si deve utilizzare la traversa fi nale del trattore con schema di foratura per gancio di traino (n. 81.41250.0141). Solo questa, grazie al suo maggiore spessore (9,5mm), è adatto a supportare le forze provenienti dal collegamento posteriore dell’allestimento (in nessuno caso deve essere utilizzata la traversa fi nale del trattore con spessore di 5mm). - Nella cosiddetta “seconda vita” (dopo l’uso come bisarca), il veicolo potrà essere utilizzato solamente come trattore, ma non come autocarro!


6. Impianto elettrico, elettronico, cavi

6.1 Generalità

Il presente capitolo “Impianto elettrico, elettronico, cavi” non può trattare in modo esauriente tutti gli aspetti relativi alla rete di bordo dei moderni veicoli industriali. Informazioni dettagliate sui singoli sistemi sono riportate nei relativi manuali di riparazione che possono essere ordinati presso il Servizio Ricambi MAN. Gli impianti elettrici ed elettronici ed i cavi installati nei veicoli industriali MAN sono conformi alle norme e alle direttive nazionali ed europee in vigore, da applicare come requisiti minimi.Le norme interne MAN sono infatti spesso più severe dei requisiti minimi delle norme nazionali e internazionali. Numerosi sistemi elettronici presenti nei veicoli sono stati interessati da adattamenti e ampliamenti. Per motivi di sicurezza e di tutela della qualità, MAN impone in alcuni casi l‘applicazione delle proprie norme interne, come specificato nei rispettivi paragrafi. Gli allestitori possono procurarsi le norme interne MAN direttamente sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).Non esiste un servizio di sostituzione automatica per l‘aggiornamento delle norme.

6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa

Nei veicoli MAN il telaio non viene utilizzato come conduttore di massa, per cui con il conduttore positivo va sempre posato anche un proprio conduttore di massa fino all‘utenza. L’allestitore può collegare i conduttori di massa ai seguenti punti di massa:

• dietro la centralina elettrica,• dietro la strumentazione,• sul supporto posteriore destro del motore.

Dai punti di massa dietro la centralina elettrica e la strumentazione non devono essere prelevati complessivamente più di 10A (fabbisogno effettivo).

L‘accendisigari e le eventuali prese di corrente supplementari dispongono di proprie limitazioni di potenza indicate nel libretto di istruzioni.

La carcassa di motori unipolari di gruppi di altre marche va collegata tramite un cavo di massa al punto di massa comunesul rispettivo supporto del motore al fine di evitare danni a parti meccaniche o all‘impianto elettrico durante l‘inserimento del motorino di avviamento.

Su tutti i veicoli, all‘interno del contenitore della batteria è applicata una targhetta che segnala espressamente che il telaio del veicolo non è collegato con il polo negativo della batteria. Il cavo negativo dell’allestitore non deve essere collegato al polo negativo della batteria, bensì al punto di massa centrale dietro al supporto posteriore destro del motore.


6.3 Cura delle batterie

Si devono osservare i seguenti punti: caricabatteria rapidi e apparecchiature esterne non sono consentiti poiché il loro impiego può distruggere le centraline elettroniche. L‘avviamento da veicolo a veicolo è ammesso, purché si proceda come indicato nel libretto di istruzioni.

A motore acceso

• non disinserire l‘interruttore principale della batteria,• non staccare o smontare i morsetti della batteria..

Attenzione!

Quando si staccano le batterie dai morsetti e si inserisce l‘interruttore principale della batteria si deve procedere nel seguente ordine:

• disinserire tutte le utenze (ad esempio luci spente, lampeggio d‘emergenza spento),• spegnere il quadro,• chiudere le porte,• attendere 20 secondi prima di staccare le batterie dai morsetti (prima il polo negativo),• l‘interruttore principale elettrico della batteria necessita di un ulteriore periodo di post-funzionamento di 15 secondi.

Motivo: Molte funzioni del veicolo vengono comandate dal computer di bordo centrale (ZBR) che deve memorizzare il suo stato attuale prima di non ricevere più corrente. Se ad esempio le porte rimangono aperte, la costante tempo fino alla fine dell‘esercizio regolata dello ZBR è di 5 minuti, poiché anche le funzioni di chiusura sono controllate con il computer di bordo centrale.A porte aperte si deve attendere più di 5 minuti prima di staccare le batterie dai morsetti; a porte chiuse il tempo di attesa si riduce a 20 secondi. Il mancato rispetto dell‘ordine succitato causa inevitabilmente registrazioni di anomalie in alcune centraline elettroniche (ad esempio nel computer di bordo centrale ZBR).

6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi

Gli schemi elettrici supplementari e i disegni dei fasci di cavi, che contengono o descrivono le predisposizioni per l‘allestimento, si possono richiedere al reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). È compito dell‘allestitore accertarsi che la documentazione in suo possesso, ad esempio schemi elettrici e disegni dei fasci di cavi, sia conforme allo stato delle modifiche apportate al veicolo. Per ulteriori informazioni tecniche consultare i manuali di riparazione, disponibili presso il servizio ricambi.

6.5 Utenze supplementari

Sono vietate modifiche ed estensioni della rete di bordo. Ciò vale in particolare per la centralina elettrica. È da ritenersi responsabile di eventuali danni causati da modifiche apportate colui che le ha eseguite. In caso di retrofit di ulteriori utenze elettriche è necessario attenersi a quanto esposto di seguito. Nella centralina elettrica non sono presenti fusibili liberi per gli impieghi dell‘allestitore; gli eventuali fusibili supplementari possono essere fissati in un supporto in materiale plastico appositamente predisposto, situato a monte della centralina elettrica. È vietato qualsiasi prelievo di corrente elettrica dai circuiti esistenti dell‘impianto elettrico di bordo o il collegamento di altre utenzea fusibili già occupati. Ogni circuito elettrico realizzato dall‘allestitore deve essere sufficientemente dimensionato e disporre di fusibili propri. I fusibili adeguatamente dimensionati devono garantire la protezione dei cavi e non dei sistemi allacciati.


I sistemi elettrici devono garantire una protezione idonea contro ogni possibile disturbo senza avere ripercussioni sull‘impianto elettrico del veicolo. Bisogna sempre garantire la libertà da reazione. Nello stabilire la sezione dei conduttori si deve tenere conto della caduta di tensione e del riscaldamento del conduttore.Data la resistenza meccanica ridotta, devono essere evitate sezioni inferiori a 1mm2. Il cavo positivo ed il cavo negativo devono avere la stessa sezione minima.L‘assorbimento di corrente per le apparecchiature a 12V deve essere realizzato solo tramite convertitore di tensione. Non è ammessa l‘alimentazione da una sola batteria, in quanto la diversità tra i diversi stati di carica possono portare al sovraccarico e al danneggiamento dell‘altra batteria.In caso di maggiore fabbisogno di potenza da parte di utenze aggiuntive (ad esempio sponda di caricamento elettroidraulica) o di impiego in condizioni climatiche estreme, vanno adottate batterie di capacità maggiore. Per l‘incremento di potenza la fabbrica fornisce su richiesta la dotazione con un alternatore di maggiori dimensioni. Se l‘allestitore monta batterie più grandi, la sezione dei cavi di collegamento deve essere adattata al nuovo assorbimento di potenza.

6.6 Impianto di illuminazione

Se si apportano modifiche all‘equipaggiamento illuminotecnico (impianto di illuminazione), decade l‘omologazione parziale rilasciata in conformità alla direttiva CE 76/756/CEE incl. emendamento 97/28/CE. Ciò si verifica soprattutto quando vengono a cambiare le quote di montaggio dell‘impianto di illuminazione e quando un faro viene sostituito con un altro non approvato da MAN. L‘allestitore è responsabile del rispetto delle disposizioni di legge. In particolare le luci di ingombro laterali realizzate con tecnologia LED non devono essere combinate con altre lampade, in quanto ciò comporta la distruzione dello ZBR (computer di bordo centrale).

Bisogna tenere conto del carico massimo dei percorsi di corrente per l’illuminazione. Il montaggio di fusibili più forti di quelli indicati nella centralina elettrica non è ammesso.

I seguenti valori indicativi sono da considerare come valori massimi:

Luci di posizione 5A per ogni latoLuci di arresto 4x21 W esclusivamente lampadine Indicatori di direzione 4x21 W esclusivamente lampadineRetronebbia 4x21 W esclusivamente lampadineLuce di retromarcia 5A totale.

Il termine “esclusivamente lampadine” indica che questi percorsi di corrente vengono controllati dal computer centrale di bordo per la presenza di anomalie che vengono segnalate. È vietato montare elementi di illuminazione LED non approvati dalla MAN.Ricordate che sui veicoli MAN viene utilizzato un conduttore di massa; non è ammesso utilizzare il telaio come massa (vedi anche paragrafo 6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa).

Dopo il montaggio dell‘allestimento occorre definire nuovamente la registrazione base dei fari. Ciò si dovrà effettuare direttamente sui fari anche in caso di veicoli con regolazione della profondità dei fari, poiché la regolazione con l‘apposito dispositivo non sostituisce la registrazione base sul veicolo. Le modifiche o le estensioni riguardanti l‘impianto di illuminazione devono essere eseguite in accordo con il centro di assistenza più vicino utilizzando il sistema diagnostico MAN-cats®, poiché può risultare eventualmente necessario adeguare i parametri dell‘impianto elettronico di bordo mediante MAN-cats®, vedere anche il paragrafo 6.10.2.

6.7 Compatibilità elettromagnetica

A causa delle interazioni fra i diversi componenti elettrici, i sistemi elettronici, l‘autoveicolo e l‘ambiente circostante, si deve verificare la compatibilità elettromagnetica (EMC). Tutti i sistemi installati sui veicoli industriali MAN sono conformi ai requisiti della norma interna MAN M3285, disponibile sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).


I veicoli MAN soddisfano alla consegna dalla fabbrica i requisiti della direttiva CE 72/245/CEE, incl. 95/54/CE, e successive modifi che 2004/104/CE. Tutti i dispositivi installati dall‘allestitore sul veicolo (definizione dei dispositivi secondo la norma 89/336/CEE) devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore. L‘allestitore è responsabile della compatibilità elettromagnetica (EMC) dei propri componenti e del proprio sistema. Dopo aver montato i sistemi o i componenti elettrici/elettronici, l‘allestitore è tenuto ad assicurare che il veicolo continui ad essere conforme alle disposizioni di legge vigenti.Bisogna garantire sempre che non ci sia reazione tra l’impianto elettrico/ elettronico dell’allestimento e quello del veicolo, soprattutto se disturbi causati dall’allestimento possono infl uenzare il funzionamento delle apparecchiature di rilevamento pedaggio autostradale, telematiche, di telecomunicazione o altri impianti del veicolo.

6.8 Apparecchi radio e antenne

Tutti i dispositivi installati sul veicolo devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore.Tutti i dispositivi radio (ad esempio impianti radio, radiomobili, navigatori, dispositivi di pedaggio ecc.) devono essere dotati di antenne esterne e montati a regola d‘arte, ossia:

• gli apparecchi radio, ad esempio radiotelecomando per le funzioni dell‘allestimento, non devono influenzare in alcun modo le funzioni del veicolo,• i cavi già presenti non devono essere spostati o utilizzati per altri scopi,• l‘impiego per l‘alimentazione di corrente non è consentito (eccezione: attenne attive MAN approvate e le rispettive linee di alimentazione),• l‘accessibilità agli altri componenti del veicolo per gli interventi di manutenzione e riparazione non deve essere compromessa,• si devono utilizzare le posizioni previste da MAN in caso di fori praticati nel tetto ed impiegare il materiale di montaggio approvato (ad esempio guarnizioni, dadi per impieghi speciali ecc.).

Le antenne, le tubazioni, i cavi, le spine e le prese approvate da MAN possono essere ordinate presso il Servizio Ricambi MAN.

L’allegato I della direttiva del Consiglio UE 72/245/CEE nella versione 2004/104/CE prescrive la pubblicazione dei luoghi di montaggio possibili di antenne trasmittenti, delle bande di frequenza ammesse e della potenza di trasmissione.Per le seguenti bande di frequenza è ammesso il montaggio, eseguito a regola d’arte, nei punti di fi ssaggio previsti obbligatoriamente dalla MAN sul tetto della cabina di guida (vedi fi gura 91).

Tabella 26: bande di frequenza con il luogo di montaggio ammesso sul tetto della cabina

Banda di frequenza Gamma di frequenza Potenza max. di trasmissioneOnda corta < 50 MHz 10W

Banda da 4 m 66 MHz a 88 MHz 10W Banda da 2 m 144 MHz a 178 MHz 10WBanda da 70 cm 380 MHz a 480 MHz 10W

GSM 900 880 MHz a 915 MHz 10W GSM 1800 1.710,2 MHz a 1.785 MHz 10WGSM 1900 1.850,2 MHz a 1.910 MHz 10W

UMTS 1.920 MHz a 1.980 MHz 10W

Position 2

Position 1

Position 3

Position 2

Position 1

Position 3


Denominazione Codice ricambio Posizione Antenna vedi elenco pezzi impianto elettricoMontaggio antenna 81.28205.8001 Pos. 1 Antenna radioMontaggio antenna 81.28205.8002 Pos. 1 Antenna radio + rete D ed EMontaggio antenna 81.28205.8003 Pos. 1 Antenna radio + rete D ed E + GPSMontaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8370 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente CBMontaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8371 Pos. 3Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8372 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente a fascioMontaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8373 Pos. 3Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8374 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente 2m bandaMontaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8375 Pos. 3Montaggio antenna LL 81.28200.8377 Pos. 3 Antenna GSM e GPS per sistema di pedaggioMontaggio antenna RL 81.28200.8378 Pos. 2Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8004 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente CB e radioMontaggio antenna combinata RL 81.28200.8005 Pos. 3 Antenna GSM rete D ed E + GPS + CBMontaggio antenna combinata LL 81.28200.8004 Pos. 2

81.28240.0151Coppia di serraggio 6 NmResistenza di contatto ≤ 1 Ω


Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul tetto alto

Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul tetto di lamiera

Rappresentazione schematica tetti di lamieraL/R10;12;15;32;40

Rappresentazione schematica tetti altiL/R37;41;47

Sezione Y= 0 tetto alto



Sezione Y= 0 tetto di lamiera

Figura 91: Luoghi di montaggio delle antenne ESC-560


6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per l‘allestimento

Non sono ammessi interventi sulla rete di bordo se non mediante interfacce predisposte da MAN (ad esempio per sponda di caricamento, per dispositivo di avvio e di arresto motore, per regolazione dei regimi intermedi, per interfaccia FSM). È vietato collegarsi alle linee CAN-Bus, ad eccezione di quello appositamente previsto per l’allestitore, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati esterno (KSM). Le interfacce sono dettagliatamente documentate nel fascicolo “Interfacce TG”. Se un veicolo viene ordinato con predisposizioni per l‘allestimento (ad esempio dispositivo di avvio e di arresto motore all‘estremità del telaio), queste vengono montate e in parte collegate in fabbrica. La strumentazione è predisposta in conformità a quanto specificato nell‘ordine. Prima di utilizzare i dispositivi predisposti per l‘allestimento, l‘allestitore deve assicurarsi che vengano utilizzati gli schemi elettrici e i disegni dei fasci di cavi (vedere anche il paragrafo 6.4) rispettivamente validi. Per il trasferimento del veicolo all‘allestitore vengono montati dispositivi di sicurezza MAN per il trasporto (in corrispondenza delle interfacce dietro il cofano anteriore sul lato del passeggero). Prima di mettere in funzione la relativa interfaccia si devono togliere correttamente tali dispositivi di sicurezza. Il retrofit di interfacce e/o di predisposizioni per l‘allestimento è spesso complesso e richiede l‘intervento di un tecnico elettronico specializzato del Servizio Assistenza MAN.

Utilizzo del segnale D+ (motore in moto).Attenzione: Il segnale D+ sui veicoli TG non può essere preso dall’alternatore. Accanto ai segnali ed alle informazioni fornite dall’interfaccia KSM, il segnale D+ può essere prelevato come segue: Il computer centrale di bordo (ZBR) fornisce un segnale “motore in moto” (+24V) che può essere prelevato direttamente dallo ZBR (connettore F2 pin 17).Il carico massimo su questo pin non deve superare 1 Ampere. Tenere presente che qui possono essere collegate anche delle utenze interne; bisogna accertare l’assenza di reazione.

6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di caricamento

Vedere il capitolo “Sponda di caricamento”

6.9.2 Dispositivo di avvio e arresto motore all‘estremità del telaio

La predisposizione “Dispositivo di avvio e arresto motore” è un sistema indipendente dell‘interfaccia ZDR e deve essere ordinato separatamente. Per la realizzazione di un collegamento da parte dell‘allestitore si deve utilizzare il termine avvio e arresto da non confondere con il termine arresto d‘emergenza.

6.10 Impianto elettronico

I veicoli della gamma TG A adottano numerosi sistemi elettronici per la regolazione, il comando e il controllo delle funzioni del veicolo. Il sistema elettronico di frenata (EBS), le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (ECAS) e il sistema di gestione elettronica dell‘iniezione (EDC) sono solo alcuni esempi. Il collegamento completo dei sistemi garantisce che i valori rilevati possano essere utilizzati nella stessa misura da tutte le centraline elettroniche. Ciò riduce il numero dei sensori, dei cavi e dei connettori e quindi anche delle fonti di errore. I cavi di rete si riconoscono facilmente sul veicolo in quanto del tipo twisted pair. Vengono impiegati parallelamente diversi sistemi bus CAN che in tal modo si possono adattare ottimamente ai relativi compiti.Tutti i sistemi di bus di dati sono previsti per l‘uso esclusivo da parte dell‘impianto elettronico MAN del veicolo; a tali sistemi bus non è consentito accedere, con eccezione del CANbus per l’allestimento, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati esterno (KSM).


6.10.1 Strumenti e indicatori

Lo strumento combinato della gamma di veicoli TGA è integrato nella rete delle centraline elettroniche tramite un sistema CANbus.Sul display centrale vengono direttamente visualizzate le anomalie con relativo testo in chiaro o con un codice anomalia. La strumentazione riceve tramite messaggio CAN tutte le informazioni da visualizzare. Invece di lampadine vengono impiegati diodi luminosi di lunga durata.Il pannello dei simboli è specifico per ogni veicolo, ossia sono effettivamente presenti soltanto le funzioni e predisposizioni ordinate.In caso di retrofit di funzioni da visualizzare (ad esempio retrofit di una sponda di caricamento, tendicinghie, indicazione di ribaltamento), si deve procedere ad una nuova parametrizzazione con il sistema MAN-cats® e deve essere ordinato presso il Servizio Ricambi MAN il pannello dei simboli conforme alla nuova parametrizzazione. Per l‘allestitore esiste la possibilità di parametrizzare nel veicolo le funzioni relative all‘allestimento, quali sponda di caricamento o cassone ribaltabile, e di equipaggiare la strumentazione con i necessari simboli in fase di montaggio sul veicolo. Non è possibile integrare le funzioni dell‘allestitore “a riserva” né è consentito che l‘allestitore integri le proprie funzioni o prelevi segnali sulla parte posteriore della strumentazione.

6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats®

MAN-cats® è il computer MAN di 2a generazione per la diagnosi e la parametrizzazione dei sistemi elettronici installati sul veicolo. MAN-cats® viene quindi impiegato in tutti i centri di assistenza MAN.

Se l‘allestitore o il cliente comunicano i parametri specifici desiderati (ad esempio per l‘interfaccia ZDR come descritto sopra) già in sede di ordinazione del veicolo, questi vengono impostati nel veicolo in fabbrica tramite la programmazione EOL (EOL = end of line, programmazione alla fine della linea di produzione).

L‘impiego del computer diagnostico MAN-cats® è quindi necessario se occorre modificare tali parametri. I tecnici specializzati in elettronica dei centri di assistenza MAN possono consultare gli specialisti di sistema della sede MAN al fine di risolvere questioni specifiche, trovare soluzioni idonee e ottenere autorizzazioni per determinati interventi sul veicolo.

6.10.3 Parametrizzazione dell‘impianto elettronico del veicolo

In caso di modifiche al veicolo, che richiedono autorizzazioni o sono critiche sotto l‘aspetto della sicurezza, o di adattamenti dell‘autotelaio all‘allestimento, di misure di trasformazione o di retrofit si deve chiarire, prima di iniziare i lavori, con un tecnico specializzato in MAN-cats® del centro di assistenza MAN più vicino se è indispensabile procedere ad una nuova parametrizzazione del veicolo.

7. Presa di forza → (fascicolo a parte)


8. Freni, tubazioni

L‘impianto frenante è uno dei sistemi di sicurezza fondamentali dell’autocarro. Tutti gli interventi che comportano modifi che all‘impianto frenante, tubazioni incluse, devono essere eseguiti esclusivamente da personale tecnico qualifi cato. Al termine di ogni intervento si deve effettuare un attento controllo visivo ed acustico dell‘intero impianto frenante ed un‘accurata verifi ca del suo funzionamento e della sua effi cacia.

8.1 ALB, sistema di frenata EBS

Il sistema EBS rende inutile la verifi ca della taratura ALB da parte dell’allestitore e non consente comunque alcuna regolazione. Una verifica è casomai indispensabile nell‘ambito del periodico controllo dell‘impianto frenante (in Germania controllo di sicurezza e art. 29 StVZO (codice stradale tedesco)). Qualora sia necessaria una verifica di questo tipo all‘impianto frenante, è opportuno eseguire una misurazione della tensione mediante il sistema diagnostico MAN-cats® o controllare visivamente la posizione angolare della tiranteria sul sensore di rilevamento del carico sugli assi. Non estrarre in nessun caso il connettore del sensore di rilevamento del carico sugli assi. Prima di sostituire le balestre, p.es. ai fi ni di un rinforzo, bisogna chiarire presso un’offi cina autorizzata MAN, se tale intervento richiede una nuova parametrizzazione del veicolo per permettere una corretta registrazione ALB.

8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici

Tutti i tubi diretti al freno a molla devono essere realizzati con materiali resistenti alla corrosione e al calore, secondo la normaDIN 14502, parte 2, „Requisiti generali per i veicoli antincendio dei vigili del fuoco“. Qui di seguito riportiamo nuovamente i principi generali più importanti che devono essere rispettati per eseguire correttamente la posa dei condotti pneumatici.

8.2.1 Principi fondamentali

• I tubi in poliammide (PA) devono essere rigorosamente - tenuti lontani da fonti di calore - disposti in modo da escludere punti di sfregamento - disposti in modo da escludere tensionamenti - diposti senza punti di schiacciamento.• Si devono impiegare esclusivamente tubi in PA come da norma MAN M3230, parte 1 (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria). Questi tubi sono contrassegnati ogni 350 mm da una sigla iniziante con M3230.• Dal compressore d’aria all’essiccatore d’aria o regolatore di pressione si devono utilizzare tubi in acciaio inossidabile. • Per le operazioni di saldatura è opportuno smontare i tubi al fi ne di evitare eventuali danni; vedasi anche il capitolo „Modifi che agli autotelai“, paragrafo „Saldature sul telaio“.• Dato il possibile sviluppo di calore, i tubi in poliammide (PA) non devono essere fi ssati su tubi o supporti in metallo collegati ai gruppi seguenti: - motore - compressore dell’aria - impianto di riscaldamento - radiatore - impianto idraulico.


connettore a spina

percorso dell‘aria in uscita in caso di innesto non completo del connettore a spina

innesto completo (2° stadio)

anello di tenuta OR peril precarico e di protezione contro le impurità

anello di tenuta ORper assicurare la tenuta della fi lettatura

anello di tenuta ORper assicurare la tenuta del connettore a spina

elemento di ritenuta

innesto non completo (1° stadio)perdita di aria

dado di chiusura

dispositivo frenante

8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232

Per le tubazioni dei freni ed i condotti pneumatici sono ammessi solo i connettori a spina dei sistemi Voss 232 (norma interna MAN M3298) e Voss 230 (per tubi piccoli NG6 e connettori speciali come connettori a spina doppia; norma interna MAN M 3061) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria). Le norme indicate forniscono indicazioni dettagliate sulle modalità di posa e sono vincolanti per l’installazione dei condotti e dei gruppi dell’impianto pneumatico. Le norme sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria).

Il sistema ha un innesto a due stadi. Quando il connettore è inserito fi no al primo stadio, il collegamento del sistema Voss232 è volutamente non a tenuta; l’innesto scorretto del connettore si riconosce immediatamente dal rumore irregolare.

• Quando si allenta il dado di chiusura, il sistema non deve essere sotto pressione.• Dopo avere separato il connettore dal dado di chiusura, si deve sostituire il dado poichè l’elemento di ritegno si rompe nel momento in cui si toglie la vite.• Per questo motivo si deve estrarre il dado di chiusura per scollegare il tubo da un gruppo. Unitamente al connettore, al dado di chiusura e all‘elemento di ritegno, il tubo in materiale sintetico forma un’unità riutilizzabile. Solo l’anello OR della fi lettatura (vedasi fi g. 92) deve essere sostituito (l’anello OR deve essere lubrifi cato con grasso mentre il dado di chiusura deve essere pulito).• L’unità citata al punto precedente deve essere avvitata nel gruppo inizialmente a mano e successivamente serrata con una coppia di 12 ± 2 Nm (parte in metallo) e 10 + 1Nm (parte in materiale sintetico).

Figura 92: sistema Voss 232, principio di funzionamento ESC-174


8.2.3 Modalità di posa e di fi ssaggio dei tubi

Principi per la posa dei tubi:

• Non è ammessa la posa dei tubi senza fi ssaggi; utilizzare le possibilità e/o i tubi rigidi previsti per il fi ssaggio.• Non riscaldare i tubi in materiale plastico durante la posa, neanche qualora dovessero essere curvati.• Durante il fi ssaggio assicurarsi che i tubi in poliammide (PA) non siano soggetti a torsioni.• Applicare alle estremità delle curvature una fascetta stringitubo oppure, in caso di fasci di tubi, un apposito fermacavi.• I tubi ondulati per fasci cavi vengono fi ssati con nastri/fascette o con clip su mensole di plastica nel telaio o su appositi tracciati nell’area del motore. • Non è ammesso fi ssare più tubi con una sola fascetta.• Si possono utilizzare solamente tubi in poliammide (PA) come da norma DIN 74324 parte 1 o da norma interna MAN M3230 parte 1 (ampliamento della norma DIN 74324 parte 1) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria)• Alla lunghezza prevista per i tubi PA aggiungere l’1% (pari a 10 mm per metro di lunghezza) per il ritiro del materiale sintetico a basse temperature. In tal modo si garantisce l’idoneità d’impiego fi no a – 40°C.• Non è ammesso riscaldare i tubi durante la posa.• Per accorciare i tubi in materiale plastico si deve impiegare l’apposita trancia in quanto l’impiego del seghetto comporterebbe sbavature inammissibili sulla superfi cie lavorata e la formazione di trucioli all’interno del tubo.• I tubi in poliammide possono essere a contatto con i bordi del telaio o con aperture nel telaio. Un appiattimento minimo sul tubo in poliammide (profondità max. 0,3 mm) nei punti di contatto è ammissibile. Non sono invece ammessi punti di sfregamento che creano intagli.• Può esserci contatto tra i tubi in poliammide. Nel punto di contatto si avrà un minimo appiattimento reciproco.• I tubi in poliammide possono essere raggruppati a fasci, utilizzando apposite fascette, se hanno andamento parallelo (non se sono incrociati). I tubi in poliammide e i tubi ondulati vanno raggruppati in fasci separati. Si tenga conto dell’effetto di irrigidamento e della conseguente minore fl essibilità.• Coprire i bordi del telaio con un tubo ondulato che è stato aperto tagliandolo non è ammesso, in quanto il tubo in poliammide verrà danneggiato nel punto di contatto con il tubo ondulato.• Appoggi puntuali su bordi tagliati del telaio possono essere protetti con una cosiddetta „spirale di protezione“ (vedi fi gura 93). La spirale di protezione deve aderire bene al tubo e deve essere ben chiusa (eccezione: tubazioni in PA Ø ≤ 6mm).

Figura 93: Spirale di protezione su un tubo in PA ESC-151


• Il contatto di tubazioni in PA/tubi ondulati in PA con leghe di alluminio (p.es. serbatoio in alluminio, scatola del fi ltro carburante non è ammesso, in quanto le leghe di alluminio vengono asportate meccanicamente (pericolo d’incendio).• Tubazioni pulsanti che si incrociano (p.es. del carburante) non devono essere legate insieme nel punto d’incrocio (pericolo) di sfregamento).• Sulle tubazioni d’iniezione e sui tubi d’acciaio del carburante per l’impianto di termoavviamento a fi amma non devono essere fi ssati altri tubi (pericolo di sfregamento, pericolo d’incendio).• Cavi dell’impianto di lubrifi cazione centralizzato e cavi dei sensori ABS possono essere fi ssati sulle conduttore pneumatiche solo con distanziali in gomma.• Sulle tubazioni fl essibili dell’acqua di raffreddamento e sulle tubazioni fl essibili idrauliche (p.es. dello sterzo) non deve venir fi ssato niente (pericolo di sfregamento).• I cavi del motorino di avviamento non devono in nessun caso essere raggruppati in fasci con tubazioni che portano carburante o olio, in quanto l’assenza di sfregamento sul cavo positivo è un vincolo importantissimo!• Effetti di alte temperature: Fare attenzione agli accumuli di calore nelle aree incapsulate. Le tubazioni non devono essere in contatto con lamiere isolanti (distanza minima dalle lamiere isolanti ≥ 100mm, dalla marmitta di scarico ≥ 200mm).• Le tubazioni metalliche sono state sottoposte ad incrudimento e non devono essere né piegate né montate in modo che possano deformarsi durante il servizio.

Qualora gruppi/ componenti sono montati/ supportati in modo che ci sia del movimento tra di loro, nel passaggio delle tubazioni bisogna osservare i seguenti principi:

• La tubazione deve poter seguire liberamente il movimento del gruppo. Si deve quindi prevedere un gioco suffi ciente con le parti mobili (fasi di molleggio, sterzata, ribaltamento cabina). Non è ammesso l’allungamento elastico dei tubi.• Il punto iniziale e fi nale del movimento deve essere defi nito con precisione come punto di sollecitazione fi sso. Il tubo PA deve essere teso e fi ssato in questo punto con una fascia stringitubo possibilmente larga o con una fascetta adattata al diametro del tubo.• Se nello stesso punto di passaggio si devono posare tubi in PA e tubi ondulati, sistemare prima il tubo in PA più rigido. Successivamente fi ssare il tubo ondulato più duttile al tubo in PA.• A condizione che si osservi un’adeguata distanza tra i punti di sollecitazione, le tubazioni sono in grado di sopportare movimenti trasversali al senso di posa (formula empirica: distanza tra i punti di sollecitazione ≥ 5 volte l‘ampiezza di movimento da superare).• Il sistema migliore per coprire grandi ampiezze di movimento è la posa ad U con lo svolgimento del movimento lungo i fi anchi dell’U. Formula empirica per il margine minimo di movimento:margine minimo di movimento = 1/2 · ampiezza di movimento · il raggio minimo · π

• Per i tubi in PA si devono rispettare i raggi minimi di curvatura indicati nella tabella sottostante (il punto iniziale e fi nale del movimento è da defi nirsi con precisione come punto fi sso di sollecitazione):

Tabella 27: raggi minimi di curvatura per i tubi in PA

Ø nominale del tubo [ mm ] 4 6 9 12 14 16Raggio ≥ [ mm ] 20 30 40 60 80 95

• Le tubazioni devono essere fi ssate con apposite fascette in materiale plastico. Rispettare la distanza massima tra le fascette come da tabella 28.

Tabella 28: distanza massima tra le fascette in base alle dimensioni dei tubi

Dimensioni tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2Distanza fascette [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

52 52 52


8.2.4 Perdita di aria compressa La tenuta degli impianti pneumatici non potrà mai essere totale. Infatti, anche se la loro predisposizione ed installazione è stata eseguita a regola d‘arte, non si potranno mai escludere piccole perdite d’aria. Si dovrà però distinguere tra perdita inevitabile e perdita inaccettabile. In linea di massima dovranno essere eliminate le perdite d’aria che, a distanza di 12 ore dallo spegnimentodel motore, impediscono la movimentazione del veicolo subito dopo l‘accensione del motore. Esistono due metodi che consentono di stabilire se la perdita d’aria può essere considerata inevitabile:

• per un periodo di 12 ore dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento, in nessun circuito la pressione deve essere < 6 bar. Il controllo deve essere effettuato con i freni a molla non alimentati, ovvero con il freno di stazionamento inserito;• per un periodo di 10 minuti dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento nel circuito in esame, la pressione non deve scendere di oltre il 2%.

Se la perdita di aria è maggiore, il difetto è inammissibile e deve essere eliminato.

8.3 Collegamento di utenze secondarie

Tutti i condotti del sistema ad aria compressa nella gamma TGA sono realizzati con i sistemi Voss 232 e 230 (per tubi di piccole dimensioni NG6 e connettori speciali, ad esempio spina doppia). In caso di interventi sull‘autotelaio è consentito soltanto l’uso del relativo sistema originale. Il collegamento di utenze pneumatiche dell‘allestimento al sistema ad aria compressa deve essere realizzato esclusivamente nel circuito per utenze secondarie. Per ogni utenza aggiuntiva con un raccordo pneumatico > NG6 (6x1mm) deve essere prevista una propria valvola by-pass.

È vietato il collegamento di utenze secondarie:

• nei circuiti riservati a freno di servizio e di stazionamento,• ai raccordi di prova (montati in modo facilmente accessibile su una piastra di distribuzione sul lato di guida),• direttamente all‘ECAM (Electronic Controlled Air Manufacturing = gestione aria compressa) o alla valvola di protezione a quattro circuiti.

MAN collega le proprie utenze d‘aria mediante un modulo di distribuzione sul blocco elettrovalvole montato sulla traversa nella sezione piegata del telaio. L‘allestitore dispone di due possibilità di collegamento.

Al centro del modulo di distribuzione è collocato un ripartitore per utenze secondarie (vedere figura 94) il cui raccordo 52 (cieco)è riservato alle utenze secondarie dell‘allestimento. Il collegamento viene realizzato con il sistema Voss 232 NG8 tramite una valvola by-pass montata separatamente dall‘allestitore.

Figura 94: Collegamento sul modulo di distribuzione per utenze secondarie ESC-180

L‘altra possibilità è il collegamento ad una valvola di by-pass e di non-ritorno da ordinare in fabbrica per le utenze secondariedell‘allestimento. Posizione e varianti secondo la figura 95 / numero MAN 81.51000.8114. Il raccordo è un filetto M22x1,5.

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Figura 95: Posizione nel telaio e varianti di raccordo sulla valvola by-pass per allestitore, disegno 81.51000.8114


8.4 Retrofit di freni continui non di produzione MAN

Il montaggio di freni continui (retarder, freni elettrodinamici) non documentati dalla MAN non è possibile. Non è ammesso il retrofit di freni continui non di produzione MAN, in quanto ciò richiederebbe inevitabilmente interventi sul sistema di frenata a controllo elettronico (EBS) e sul sistema di gestione elettronica dei freni e della catena cinematica del veicolo che non sono ammissibili.

9. Calcoli

9.1 Velocità

Per determinare la velocità di marcia in base al regime del motore, alle dimensioni dei pneumatici ed al rapporto totale di trasmissione vale, in generale, la:

Formula 18: velocità 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

dove:

v = velocità di marcia in [km/h] nMot = regime del motore in giri/minuto U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m] IG = rapporto al cambio iV = rapporto ripartitore di coppia iA = rapporto al ponte

Per la determinazione della velocità massima teorica (o anche della velocità massima potenziale), i calcoli vengono eseguiti aumentando del 4% il regime del motore. La formula è pertanto la seguente:

Formula 19: velocità massima teorica

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Attenzione: con questo calcolo si determina esclusivamente la velocità massima teorica in base ai rapporti di regime e di trasmissione. La formula non considera che la velocità massima effettiva è inferiore alla velocità massima teorica quando le resistenze alla marcia si oppongono alle forze di propulsione. La stima delle velocità effettivamente raggiungibili tenendo conto della resistenza aerodinamica, di rotolamento e di quella dovuta alla pendenza della strada, da un lato, e della forza di propulsione, dall‘altro, è riportata nel paragrafo 9.8 „Resistenze alla marcia“. Nei veicoli dotati di limitatore di velocità ai sensi della direttiva CEE 92/24 la velocità massima potenziale è generalmente di 85 km/h.

Esempio di calcolo: Tipo di veicolo H56 TGA 33.430 6x6 BB Dimensioni dei pneumatici 315/80 R 22.5 Circonferenza di rotolamento dei pneumatici 3,280 m Cambio ZF 16S 2522 TO Rapporto al cambio con la marcia più lenta 13,80 Rapporto al cambio con la marcia più veloce 0,84 Regime minimo del motore a coppia massima 1.000/min Regime massimo del motore 1900/min Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia su strada 1,007 Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia fuoristrada 1,652 Rapporto al ponte 4,00


Si vogliono calcolare:

1. la velocità minima nella marcia fuoristrada con la coppia massima

2. la velocità massima teorica senza limitatore di velocità

Soluzione 1:

0,06 • 1000 • 3,280 v = 13,8 • 1,652 • 4,00

v = 2,16km/h

Soluzione 2:

0,0624 • 1900 • 3,280 v = 0,84 • 1,007 • 4,00

v = 115km/h

115km/h sono teoricamente possibili, vengono però ridotti a 90km/h dal limitatore della velocità (regolato a causa delle tolleranze a 89km/h).

9.2 Rendimento

Il rendimento è il rapporto tra la potenza resa e quella spesa. La potenza resa è sempre inferiore a quella spesa, per cui il rendimento h è sempre <1 o <100%.

Formula 20: rendimento Pab η = Pzu

In caso di più gruppi collegati in serie, i singoli rendimenti si moltiplicano tra loro.

Esempio per il calcolo del rendimento singolo:

rendimento di una pompa idraulica η = 0,7. Potenza occorrente, quindi Presa = 20kW. A quanto ammonta la potenza Pspesa?

Soluzione:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6kW


Esempio per il calcolo di più rendimenti:

rendimento di una pompa idraulica η1 = 0,7. La pompa aziona un motore idraulico tramite un albero di trasmissione con due giunti.

Rendimenti singoli: pompa idraulica: η1 = 0,7 albero di trasmissione giunto a: η2 = 0,95 albero di trasmissione giunto b: η3 = 0,95 motore idraulico: η4 = 0,8

potenza occorrente, cioè Presa = 20kW

A quanto ammonta la potenza Pspesa?

Soluzione:

rendimento complessivo:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

potenza spesa: 20 Pspesa = 0,51

Pspesa = 39,2kW

9.3 Forza di trazione

La forza di trazione dipende da:

• coppia motrice• rapporto totale di trasmissione (incluse ruote)• rendimento della trasmissione della forza

Formula 21: forza di trazione

2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = forza di trazione in [N] MMot = coppia motrice in [Nm] η = rendimento totale della catena cinematica, valori orientativi vedere tabella 30 iG = rapporto al cambio iV = rapporto ripartitore di coppia iA = rapporto al ponte U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m]

Esempio di forza di trazione: vedere 9.4.3 Calcolo della pendenza superabile.


9.4 Pendenza superabile

9.4.1 Percorso in salita o in discesa

La pendenza superabile di un veicolo viene indicata in percentuale. Così, ad esempio, l‘indicazione 25% signifi ca che su un tratto in piano di lunghezza l = 100 m si supera un dislivello h = 25 m. Questa norma è applicabile per analogia anche alle discese. Il tratto effettivamente percorso c si calcola come segue:

Formula 22: percorso in salita o in discesa

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = tratto percorso in [m] l = lunghezza di una salita/discesa in [m] h = dislivello della salita/discesa in [m] p = pendenza in percentuale in [%]

Esempio di calcolo:

indicazione di pendenza p = 25%. Quanto è lungo il tratto percorso su una lunghezza di 200m?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206 m

9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa

L‘angolo di pendenza a si calcola in base alla seguente formula:

Formula 23: angolo di pendenza in salita o in discesa

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = angolo di pendenza in salita in [°] p = salita/discesa in percentuale [%] h = dislivello salita/discesa in [m] c = lunghezza tratto in [m]

Esempio di calcolo:

salita con pendenza del 25%: qual’è l‘angolo di pendenza? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°

0

5

10

20

40

0

10

20

30

70

80

90

100 1:1

1:1,1

1:1,3

1:1,4

1:1,7

1:2

1:2,5

1:3,3

1:5

1:10

45

30

35

25

15


disce

sa

sali

ta

salit

a

rapp

orto

di p

ende

nza

Figura 96: rapporto di pendenza, salita, angolo di pendenza in salita ESC-171

9.4.3 Calcolo della pendenza superabile

La pendenza superabile dipende da:

• forza di trazione (vedere formula 21)• peso complessivo della combinazione (incluso peso totale del rimorchio o del semirimorchio)• resistenza al rotolamento• attrito.

Ai fi ni della pendenza superabile vale la seguente formula:

Formula 24: pendenza superabile

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

dove:

p = pendenza superabile [%] MMot = coppia motrice [Nm] Fz = forza di trazione in [N] calcolo secondo formula 21 Gz = peso complessivo della combinazione in [kg] fR = coeffi ciente di resistenza al rotolamento, vedere tabella 29 iG = rapporto al cambio iA = rapporto ripartitore di coppia iV = rapporto al ponte U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici [m] η = rendimento totale della catena cinematica, vedere tabella 30


La formula 24 calcola la pendenza che il veicolo è in grado di superare in funzione delle sue caratteristiche:

• coppia motrice• rapporto al cambio, rapporto ripartitore di coppia, trasmissione al ponte e tipo di pneumatici• peso complessivo della combinazione.

In questo caso si considera esclusivamente l‘idoneità del veicolo a superare una determinata pendenza in base alle proprie caratteristiche. Non si prende invece in considerazione l’aderenza reale delle ruote al piano stradale, che in condizioni di marcia diffi coltose, ad esempio su fondo bagnato, può ridurre la spinta ben sotto la pendenza superabile qui calcolata. I rapporti effettivi dipendenti dall‘aderenza reale sono riportati nella formula 25.

Tabella 29: coeffi cienti di resistenza al rotolamento

Piano stradale Coeffi ciente fR

fondo in asfalto in buono stato 0,007fondo in asfalto bagnato 0,015

fondo in calcestruzzo in buono stato 0,008fondo in calcestruzzo ruvido 0,011

acciottolato 0,017fondo in cattivo stato 0,032

sterrato 0,15...0,94sabbia non compattata 0,15...0,30

Tabella 30: rendimento complessivo della catena cinematica

Numero assi motori ηun asse motore 0,95due assi motori 0,9tre assi motori 0,85

quattro assi motori 0,8

Esempio di calcolo: Tipo di veicolo: Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB Coppia motrice massima: MMot = 2.100Nm Rendimento con tre assi motori: ηges = 0,85 Rapporto al cambio nella marcia più lenta: iG = 13,80 Rapporto ripartitore di coppia nella marcia su strada: iV = 1,007 nella marcia fuoristrada: iV = 1,652 Rapporto al ponte: iA = 4,00 Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: U = 3,280m Peso complessivo della combinazione: GZ = 100.000kg Coeffi ciente di resistenza al rotolamento: - su fondo in asfalto liscio fR = 0,007 - su fondo in cattivo stato fR = 0,032


Si vuole calcolare:

la pendenza massima superabile pf nella marcia su strada e fuoristrada.

Soluzione:

1. forza massima di trazione (defi nizione vedere formula 21) nella marcia su strada:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 190070N = 190,07kN

2. forza massima di trazione (defi nizione vedere formula 21) nella marcia fuori strada:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 311812N = 311,8kN

3. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in asfalto in buono stato: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 18,68%

4. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in cattivo stato: 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 16,18%


5. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in asfalto in buono stato: 311812 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 31,09%

6. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in cattivo stato:

311812 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 28,58%

Nota:

Gli esempi sopra riportati non considerano se lo forza di trazione necessario per superare la salita può essere effettivamente trasmesso in base all‘aderenza delle ruote motrici al fondo stradale (attrito). In tal caso vale la seguente formula:

Formula 25: pendenza superabile in base all‘aderenza delle ruote al fondo stradale

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz dove: pR = pendenza superabile in base all‘attrito [%] μ = coeffi ciente di aderenza ruote/fondo stradale, con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,5 fR = coeffi ciente di resistenza al rotolamento con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,015 Gan = somma dei carichi sugli assi motori relativamente alle masse in [kg] GZ = peso complessivo della combinazione in [kg]

Esempio di calcolo: Veicolo come sopra: Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB Coeffi ciente di aderenza fondo in asfalto bagnato: μ = 0,5 Coeffi ciente di resistenza al rotolamento fondo in asfalto bagnato: fR = 0,015 Peso complessivo della combinazione: GZ = 100.000kg Somma dei carichi su tutti gli assi motori: Gan = 26.000kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,015 100000

pR = 11,5%


9.5 Coppia motrice

Conoscendo la forza e la distanza di applicazione:

Formula 26: coppia con forza e distanza di applicazione M = F • I

Conoscendo la potenza ed il regime:

Formula 27: coppia con potenza e regime 9550 • P M = n • η

Conoscendo la portata (fl usso volumetrico) dell’impianto idraulico, la pressione ed il numero di giri:

Formula 28: coppia con portata, pressione e numero di giri

15,9 • Q • p M = n • η

dove: M = coppia in [Nm] F = forza in [N] l = distanza di applicazione della forza dal punto di rotazione in [m] P = potenza in [kW] n = numero di giri in giri/min η = rendimento Q = flusso volumetrico in [l/min] p = pressione in [bar]

Esempio di calcolo conoscendo la forza e la distanza d’applicazione:

Un verricello con forza di trazione F = 50.000 N ha un diametro tamburo d = 0,3m. Di quale coppia si dispone senza tener conto del rendimento?

Soluzione:

M = F • l = F • 0,5d (il raggio tamburo è il braccio di leva)

M = 50000N • 0,5 • 0,3 m

M = 7500Nm

Esempio, conoscendo la potenza ed il numero di leva:

Una presa di forza deve trasmettere una potenza P = 100 kW a n = 1500 giri/min. Qual’è la coppia che deve poter trasmettere la presa di forza senza tener conto del rendimento?


Soluzione: 9550 • 100 M = 1500

M = 637Nm

Esempio, conoscendo la portata (fl usso volumetrico), la pressione ed il numero di giri di una pompa idraulica:

Una pompa idraulica ha una portata (fl usso volumetrico) Q = 80 lt/min con pressione p = 170 bar ed un numero di girin = 1000 giri/min. Qual è la coppia necessaria senza tener conto del rendimento?

Soluzione: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216Nm

Dovendo tener conto del rendimento, le coppie calcolate devono essere divise per il rendimento complessivo (a tale proposito vedere anche paragrafo 9.2 Rendimento).

9.6 Potenza

Moto verticale:

Formula 29: potenza con moto verticale 9,81 • m • v M = 1000 • η

Moto orizzontale:

Formula 30: potenza con moto orizzontale

F • v P = 1000 • η

Moto rotatorio:

Formula 31: potenza con moto rotatorio

M • n P = 9550 • η


Impianto idraulico:

Formula 32: potenza nell‘impianto idraulico

Q • p P = 600 • η

dove:

P = potenza in [kW] m = massa in [kg] v = velocità in [m/s] η = rendimento F = forza in [N] M = coppia in [Nm] n = numero di giri in giri/min Q = portata (fl usso volumetrico) in [l/min] p = pressione in [bar]

1. Esempio - Moto verticale:

Carico utile della sponda caricatrice inclusa tara m = 2. 600kgVelocità di sollevamento v = 0,2m/s

A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento?

Soluzione: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1kW

2. Esempio - Moto in piano:

Verricello F = 100.000NVelocità fune v = 0,15m/s

Quale potenza occorre se non si tiene conto del rendimento? 100000 • 0,15 P = 1000

P = 15kW

3. Esempio - Moto rotatorio:

Numero di giri della presa di forza n = 1.800/minCoppia ammessa M = 600Nm


Quale potenza è possibile se non si tiene conto del rendimento?

Soluzione:

600 • 1800 P = 9550

P = 113kW

4. Esempio - Impianto idraulico:

Portata (flusso volumetrico) pompa Q = 60 l/minPressione p = 170 bar

A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento?

Soluzione:

60 • 170 P = 600

P = 17kW

9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia

Con presa di forza sul ripartitore di coppia, il numero di giri nN della stessa viene indicato in rotazioni per ogni metro percorso in base alla seguente formula:

Formula 33: numero di giri per metro percorso, presa di forza sul ripartitore di coppia

iA • iV nN = U

Il tratto s in metri percorsi per ogni rotazione della presa di forza (valore reciproco di nN) si calcola con:

Formula 34: tratto percorso per ogni rotazione, presa di forza sul ripartitore di coppia U s = iA • iVdove:

nN = numero di giri della presa di forza in giri/min iA = rapporto al ponte iV = rapporto ripartitore di coppia U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m] s = tratto percorso in [m]

Esempio:

Veicolo: Tipo H80 TGA 18.480 4x4 BL Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: U = 3,280m Rapporto al ponte: iA = 5,33 Ripartitore di coppia G172, rapporto marcia su strada: iv = 1,007 Rapporto marcia fuoristrada: iv = 1,652


Numero di giri della presa di forza nella marcia su strada:

5,33 • 1,007 nN = 3,280

nN = 1,636 /m

Ciò corrisponde ad un percorso di: 3,280 s = 5,33 • 1,007

s = 0,611m

Numero di giri della presa di forza nella marcia fuoristrada:

5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN = 2,684 /m

Ciò corrisponde ad un percorso di:

3,280 s = 5,33 • 1,652

s = 0,372m

9.8 Resistenze alla marcia

Le principali resistenze alla marcia sono:

• resistenza al rotolamento• resistenza dovuta alla pendenza della strada• resistenza aerodinamica.

Un veicolo può avanzare soltanto se viene superata la somma di tutte le resistenze. Le resistenze sono forze in equilibrio con la forza di propulsione (movimento uniforme) o inferiori alla forza di propulsione (movimento accelerato).

Formula 35: resistenza al rotolamento

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Formula 36: resistenza dovuta alla pendenza della strada

FS = 9,81 • Gz • sinα


Angolo di pendenza (= formula 23 vedere paragrafo 9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Formula 37: resistenza aerodinamica

FL = 0,6 • cW • A • v2

dove:

FR = resistenza al rotolamento in [N] fR = coeffi ciente di resistenza GZ = peso complessivo della combinazione in [kg] α = angolo di pendenza in [°] FS = resistenza dovuta alla pendenza della strada in [N] p = pendenza in [%] FL = resistenza aerodinamica in [N] cW = coeffi ciente di resistenza aerodinamica A = superfi cie frontale del veicolo in [m²] v = velocità in [m/s]

Esempio:

trattore per semirimorchio: GZ = 40.000kg velocità: v = 80km/h pendenza: pf = 3% superfi cie frontale del veicolo: A = 7m² coeffi ciente di resistenza al rotolamento su fondo in asfalto in buono stato: fR = 0,007

Si deve rilevare la differenza tra:

• versione con spoiler cW1 = 0,6• versione senza spoiler cW2 = 1,0

Soluzione:

Calcolo ausiliario 1:

conversione della velocità di marcia da km/h in m/s: 80 v = = 22,22m/s 3,6

Calcolo ausiliario 2:

conversione della pendenza da valore % in gradi:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Calcolo della resistenza al rotolamento: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746N

2. Calcolo della resistenza dovuta alla pendenza della strada: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778N

3. Calcolo della resistenza aerodinamica FL1 con spoiler:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244N

4. Calcolo della resistenza aerodinamica FL2 senza spoiler: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074N

5. Resistenza complessiva Fges1 con spoiler:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768N 6. Resistenza complessiva Fges2 senza spoiler:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598N

7. Potenza occorrente P1 con spoiler senza tenere conto del rendimento:

(potenza secondo formula 30: potenza con movimento in piano)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350kW (476PS)


8. Potenza occorrente P2 senza spoiler e senza tenere conto del rendimento:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369kW (502PS)

9. Potenza occorrente P1 con spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica η = 0,95: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368kW (501PS)

10. Potenza occorrente P2 senza spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica η = 0,95:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388kW (528PS)

9.9 Raggio d’ingombro

Durante la marcia con il comando della guida in posizione di massima sterzata ogni pneumatico descrive sul terreno una corona circolare. Ciò che interessa principalmente è il diametro minimo di volta ovvero il raggio d’ingombro. Il calcolo non è preciso dato che nella marcia in curva di un veicolo le verticali tracciate al centro di ogni ruota non si intersecano nel centro della curva (= condizione Ackermann). Inoltre, durante la marcia si manifestano forze dinamiche che infl uiscono sull’andamento della marcia in curva. Le seguenti formule sono comunque utili per confronti e stime.

Formula 38: distanza tra gli assi di fulcro

j = s - 2ro

Formula 39: valore prescritto dell’angolo esterno di sterzata

j cotßao = cotßi + lkt

Formula 40: deviazione dello sterzo ßF = ßa - ßao

Formula 41: raggio d’ingombro

lkt rs = + ro - 50 • ßF

sinßao

l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0


diametro minimo di volta

Figura 97: correlazioni cinematiche per la determinazione del diametro minimo di volta ESC-172

Esempio: veicolo: Tipo H06 TGA 18.350 4x2 BL passo: lkt = 3.900mm asse anteriore: Typ VOK-09 pneumatici: 315/80 R 22.5 cerchi: 22.5 x 9.00 carreggiata: s = 2.048mm braccio a terra della ruota: r0 = 49mm angolo interno di sterzata: ßi = 49,0° angolo esterno di sterzata: ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Distanza tra gli assi di fulcro

j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2. Valore prescritto angolo esterno di sterzata

j 1950 cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt 3900

cotßao = 1,369

ßao = 36,14°

1600

4500

∆G = 260 kg


centro tecnico asse posteriore

3. Deviazione dello sterzo

ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. Raggio d’ingombro

3900 rs = + 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14° rs = 6831mm

9.10 Calcolo del carico gravante sugli assi

9.10.1 Esecuzione del calcolo

Al fi ne di ottimizzare il veicolo e predisporre correttamente l’allestimento, è indispensabile eseguire un calcolo del carico gravante sugli assi. L’armonizzazione tra l’allestimento ed autotelaio è possibile soltanto se prima di iniziare qualsiasi lavoro di allestimento si pesa il veicolo. I pesi rilevati mediante pesata verranno inclusi nel calcolo del carico sugli assi.Qui di seguito viene illustrato un calcolo del carico sugli assi. Per la ripartizione dei pesi dei vari gruppi sull‘asse anteriore e posteriore ci si avvale del postulato dei momenti. Tutte le distanze sono riferite al centro tecnico dell‘asse anteriore. Il peso è applicato nelle formule che seguono in massa (kg) anziché in forza (N) per motivi di maggiore comprensione.

Esempio:

Invece di un serbatoio da 140 lt, si monta un serbatoio da 400 lt. Si cerca la ripartizione del peso tra asse anteriore e posteriore.

Differenza di peso: ∆G = 400 - 140 = 260kgDistanza dal centro tecnico dell‘asse anteriore = 1.600mmPasso tecnico lt = 4.500mm

Figura 98: calcolo del carico sugli assi: collocazione serbatoio ESC-550


Soluzione:

Formula 42: differenza di peso asse posteriore: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92kg

Formula 43: differenza di peso asse anteriore:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168kg

Nella prassi è più che suffi ciente arrotondare il peso al chilogrammo superiore o inferiore. Prestare attenzione al segnomatematico che precede. Vale pertanto la seguente convenzione:

• dimensioni: - tutte le distanze dei gruppi A MONTE del centro tecnico dell‘asse anteriore hanno il segno (-) - tutte le distanze dei gruppi A VALLE del centro tecnico dell‘asse hanno il segno (+)• pesi - tutti i pesi dei gruppi che GRAVANO sul veicolo hanno il segno (+) - tutti i pesi dei gruppi che RIDUCONO il carico sul veicolo hanno il segno (-).

Esempio - Piastra per spazzaneve: Peso: ∆G = 120kg Distanza dal centro del primo asse: a = -1.600mm Passo tecnico: lt = 4.500mm

Si cerca la ripartizione del peso sull‘asse anteriore e posteriore.

Asse posteriore:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43kg, riduzione del carico sull‘asse posteriore.

Asse anteriore:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163kg, aumento del carico sull‘asse anteriore.

Nella tabella che segue è riportato un esempio di calcolo completo del carico sugli assi. Nell‘esempio sono messe a confronto due varianti (variante 1 con braccio della gru di carico chiuso, variante 2 con braccio della gru di carico esteso, vedi tabella 31).


Tabella 31: esempio di calcolo del carico gravante sugli assi

CALCOLO DEL CARICO GRAVANTE SUGLI ASSI MAN - Nutzfahrzeuge AG, casella postale 500620, 80976 München

Reparto : ESC Veicolo : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20Addetto : Passo : 3600 No. Ber. : N03-...........Sigla : Passo tecnico : 3600 No. KSW. : Tel. : Sbalzo : 1275 = di serie No. AEB. : Sbalzo : = su richiesta No. autot. : Sbalzo tecnico : 1275 No. File : VN : N. dis. veicolo : 81.99126.0186 ESC Nr. : Cliente : Allestimento : 3.800mm cassone ribaltabile su tre lati e gru di carico dietro laLocalità : cabina momento complessivo gru 67kNm

Denominazione Distanzada centro

Ripartizione carichi su Distanzada centro

Gewichtsverteilung auf

asse ant. asse ant.

asse post.

Gesamt asse ant. asse ant. asse post.

totale

Autotelaio con autista, attrezzi e ruota di scorta

2.610 875 3.485 2.610 875 3.485

Gancio di traino 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35Impianto di scarico in alto, lato sinistro 480 30 5 35 480 30 5 35Sedile di comfort per l’autista -300 16 -1 15 -300 16 -1 15Serbatoio carburante in acciaio 150 l (serie 100 l)

2.200 27 43 70 2.200 27 43 70

KuKoKu con aggiunta 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10Parafanghi di plastica, asse posteriore 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25Serbatoio dell’aria per funzionamento rimorchio (ribalt)

2.905 4 16 20 2.905 4 16 20

Presa di forza e pompa 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15Pneumatici asse post. 225/75 R17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10Pneumatici asse ant. 225/75 R17,5 0 5 0 5 0 5 0 5Traversa fi nale per gancio di traino 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30Panca -300 22 -2 20 -300 22 -2 20

Stabilizzatore asse post. 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30

Varie 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45Serbatoio dell’olio 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105Gru di carico, braccio chiuso ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0Rinforzo nella zona della gru 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45Controtelaio e cassone ribaltabile 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930

Gru di carico, braccio esteso ***0 0 0 0

1.770 447 433 8800 0 0 00 0 0 0


Autotelaio – peso a vuoto 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815Carichi ammissibili 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490Differenza peso a vuoto – carichi ammissibili 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675Baricentro per carico utile AA carico x1 = 344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675ed allestimento riferito al AP carico x2 = -3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675centro tecn. dell‘asse post. eseguito x3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675Sovraccarico dell’asse -44 -1766 -227 -1.583Perdita di carico utile per sovraccarico asse 0 0Con carico uniformemente distribuito rimane 116 1559 1675 116 1.559 1.675carico utile 0 0 0 0 0 0 0 0Veicolo carico 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490Sfruttamento carico sugli assi e carico totale 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%Distribuzione carico sugli assi 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%Veicolo vuoto 3540 2275 5815 3357 2458 5815Sfruttamento carico sugli assi e carico totale 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%Distribuzione carico sugli assi 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%Sbalzo veicolo 47,2 %*** Il braccio della gru viene deposto posteriormente (scarico dell’asse anteriore!!)Osservare le tolleranze di peso ai sensi della norma DIN 70020! Dati non garantiti.

9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato

I pesi dei veicoli con terzo asse trainato indicati in MANTED® (www.manted.de) ed in altri documenti tecnici sono stati determinati con terzo asse trainato abbassato. La ripartizione dei carichi sull‘asse anteriore e sul ponte con terzo asse trainato sollevato è facilmente calcolabile.

Peso sul secondo asse (ponte) con terzo asse sollevato (terzo asse trainato):

Formula 44: peso sul secondo asse, terzo asse sollevato

G23 • lt G2an = l12dove:

G2an = peso a vuoto sul secondo asse con terzo asse sollevato in [kg] G23 = peso a vuoto del secondo e del terzo asse in [kg] l12 = passo tra il primo e secondo asse in [mm] lt = passo teorico in [mm]

Peso sull‘asse anteriore con terzo asse sollevato (terzo asse trainato):

Formula 45: peso sul primo asse, terzo asse sollevato

G1an = G - G2an


dove:

G1an = peso a vuoto sul primo asse con terzo asse trainato sollevato in [kg] G = peso a vuoto del veicolo in [kg]

Esempio:

veicolo: Tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL passo: 4.800 + 1.350 sbalzo telaio: 2.600 cabina di guida: XXL

peso a vuoto con terzo asse trainato abbassato:

asse anteriore G1ab = 5.100kg

ponte con terzo asse trainato G23 = 3.505kg

a vuoto G = 8.605kg carichi ammessi sugli assi: 7.500kg / 11.500kg / 7.500kg

Soluzione:

1. determinazione del passo teorico (vedere capitolo „Generalità“):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7.500 • 1.350 lt = 4.800 + 11.500 + 7.500

lt = 5.333mm

2. determinazione del peso a vuoto del secondo asse (= ponte) con terzo asse (trainato) sollevato: G23 • lt 3.505 • 5.333 G2an = l12 + = l12 4.800

G2an = 3.894,2kg

3. determinazione del peso a vuoto del primo asse (= asse anteriore) con terzo asse (trainato) sollevato:

G1an = G - G2an

G1an = 8.605 - 3.894,2 G1an = 4.710,8kg


9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio

Nell’esempio che segue il calcolo della lunghezza necessaria dei supporti non tiene conto di tutti i fattori. Esso rappresenta però una possibile soluzione ed offre buoni valori di riferimento per la prassi.

La lunghezza di un supporto viene calcolata con la:

Formula 46: lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Se il telaio ed i supporti sono realizzati in materiali diversi, vale quanto segue:

Formula 47: modulo E in caso di materiali diversi 2ER • EA E = ER + EA

dove:

l = lunghezza di ciascun supporto in [mm] F = forza di ciascun supporto in [N] E = modulo di elasticità in [N/mm²] rR = raggio esterno del profi lato del longherone del telaio in [mm] rA = raggio esterno del profi lato del supporto in [mm] σ0,2 = limite di snervamento del materiale meno pregiato in [N/mm²] ER = modulo di elasticità del profi lato del longherone del telaio in [N/mm²] EA = modulo di elasticità del profi lato del supporto in [N/mm²]Esempio:

autotelaio per casse mobili tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, passo 4.500 + 1.350, cabina „grandi viaggi”, p.t.t. 26.000kg, peso a vuoto dell’autotelaio 8.915kg.

Soluzione:

Per il carico utile e l’allestimento rimangono circa 26.000kg – 8.915kg = 17.085kg Ogni supporto in sei punti sull‘autotelaio 17.085: 6 = 2.847kg Forza F = 2.847kg • 9,81kg • m/s² = 27.933 N Raggio esterno del profi lato del telaio rR = 18mm Raggio esterno del profi lato del supporto rA = 16mm Modulo di elasticità per l’acciaio E = 210.000N/mm² Limite di snervamento per entrambi i materiali σ0,2 = 420N/mm²

Nella formula 46 la lunghezza minima di ciascun supporto può essere stimata in modo approssimativo:

0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 655mm


9.12 Dispositivi di attacco

9.12.1 Gancio di traino

Le dimensioni del gancio di traino vengono determinate dal valore D. La formula per il valore D è la seguente.

Formula 48: valore D

9,81 • T • R D = T + R

D = valore D in [kN] T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante R = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del rimorchio

Esempio:

veicolo TGA H05 18.460 4x2 BL

massa max. ammissibile 18.000kg = T = 18t

carico trainabile 26.000kg = R = 26t

Valore D:

9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26

D = 104kN

Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R,la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T si calcola con la seguente formula:

R • D T = (9,81 • R) - D

Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T,la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R si calcola con la seguente formula:

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale

Per i rimorchi con timone rigido e ad asse centrale valgono altre condizioni oltre al valore D: i ganci di traino e le traverse terminali posteriori hanno carichi trainabili ridotti poichè in questo caso si deve tenere conto anche del carico d’appoggio che si ripercuote sul gancio di traino e sulla traversa terminale posteriore.

La direttiva CEE 94/20 ha introdotto il valore Dc ed il valore V per allineare le norme di legge vigenti nell’Unione europea.

x

v

x

v

l l


Sono valide le seguenti formule:

Formula 49: valore Dc per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale

9,81 • T • C DC = T + C

Formula 50: valore V per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale con carico d’appoggio massimo ammissibile < 10% della massa massima del rimorchio e non superiore a 1.000kg X2

V = a • • C l2

per valori calcolati matematicamente x²/l² < 1 si utilizza 1,0

dove:

DC = valore D ridotto espresso in [kN] in caso di impiego di rimorchio ad asse centrale T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante C = somma dei carichi assiali del rimorchio ad asse centrale a carico massimo ammissibile in [t] senza carico d’appoggio V = valore V in [kN] a = accelerazione verticale equivalente nel punto di attacco espressa in [m/s²]. Si deve impiegare: 1,8m/s² per veicoli trainanti con sospensione pneumatica o equivalente e 2,4m/s² per veicoli trainanti con altro tipo di sospensione x = lunghezza della superficie di carico del rimorchio, vedere figura 99 l = lunghezza teorica del timone, vedere figura 99 S = carico d’appoggio ammissibile gravante sul punto di attacco espresso in [kg]

Figura 99: lunghezza della superficie carrozzabile del rimorchio e lunghezza teorica del timone (vedere anche cap. 4 del fascicolo Dispositivi di attacco) ESC-510

Esempio:

veicolo: Tipo N13 TGL 8.210 4x2 BL p.t.t. 7.490kg = T = 7,49t rimorchio: somma dei carichi sugli assi: 11.000kg = C = 11t carico d’appoggio: S = 700kg lunghezza della superficie di carico del rimorchio: x = 6,2m unghezza teorica del timone: l = 5,2m

Domanda: possono i due veicoli costituire un autotreno se sul carro la traversa terminale posteriore rinforzata è montatacon il gancio di traino Ringfeder 864?


Soluzione:

valore DC:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7kN

Valore Dc traversa terminale posteriore = 64 kN (vedere fascicolo „Dispositivi di attacco_TG“, tabella 2) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 con sospensione pneumatica sull’asse posteriore dell’autocarro) l2

V = 28,12kN

Valore V traversa terminale posteriore = 35 kN (vedere fascicolo „Dispositivi di attacco_TG“, tabella 2)

I due veicoli possono formare un autotreno purchè mantengano un carico minimo sull’asse anteriore pari al 30% del rispettivo peso del veicolo (incluso carico d’appoggio) secondo le indicazioni nelle “Basi tecniche generali della direttiva TGL/TGM.

Un autocarro scarico può trainare esclusivamente un rimorchio ad asse centrale scarico.

9.12.3 Ralla

Le dimensioni della ralla vengono determinate dal valore D. La relativa formula è la seguente:

Formula 51: valore D della ralla 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Se il valore D della ralla è noto, la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio risulta dalla formula seguente:

Formula 52: massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio

D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Se la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio ed il valore D della ralla sono noti, la massa massimatecnicamente ammissibile del trattore può essere determinata in base alla formula sottostante:

Formula 53: massa massima tecnicamente ammissibile del trattore

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Se la massa massima tecnicamente ammissibile del trattore e del semirimorchio nonché il valore D della ralla sono noti, il caricoammissibile sulla ralla risulta dalla formula seguente:

Formula 54: carico ammissibile sulla ralla

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

dove:

D = valore D in [kN] R = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del semirimorchio compreso il carico sulla ralla T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del trattore compreso il carico sulla ralla U = carico ammissibile in [t] sulla ralla

Esempio:

trattore per semirimorchio: TGA 18.390 4x2 LL carico ammissibile sulla ralla come da targhetta per il semirimorchio: U = 10.750kg = 10,75t massa massima ammissibile del trattore: 18.000kg = T = 18t massa massima ammissibile del semirimorchio: 32.000kg = R = 32t

valore D:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38kN

man tga

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