manifiesto de impacto ambiental c-iii-...

MANIFIESTO DE IMPACTO AMBIENTAL C-III- CENTRO SCT VERACRUZ.

LIBRAMIENTO FERROVIARIO FORTÍN DE LAS FLORES - CÓRDOBA

1

I.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

I.1. Datos generales del proyecto (longitud, tipo de servicio1) y plano a escala no menor de 1:500,000 que muestre la localización de la vía férrea y la división municipal.

El estudio se encuentra ubicado en los municipios de Fortín de las Flores

y Córdoba ya que es un libramiento que pretende evitar el paso de la

actual vía del ferrocarril por ambas ciudades.

Se anexa fotografía aérea donde se aprecia claramente la longitud total

del libramiento así como la división municipal; así mismo se anexan

planos donde se aprecia el trazo.

I.2 Datos generales del promovente

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Representante legal

1 Servicio público de transporte ferroviario de carga y/o servicio público de transporte ferroviario de pasajeros

Protección datos personales LFTAIPG





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I.3 Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental.

ASAME (Asesores Ambientales Especializados)

Responsable del Proyecto:






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II.- DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO. II.1. Información general del proyecto.

II.1.1. Naturaleza del proyecto

El presente proyecto contempla la actualización del libramiento ferroviario

de Córdoba, del kilómetro 0+000 al kilómetro 18+000. Cuyos trabajos

consisten en complementación y modificación de terracerías, obras de

drenaje, obras complementarias existentes y señalamiento, ubicado entre

los kms “S” 311+095.94 y kms “S” 325+766.65 de la vía México -

Veracruz en Córdoba, Ver.

Dicha obra estará constituida por el cuerpo de terraplén con una corona

de 11.60 m; las cunetas a utilizarse serán de 1.20 a base de concreto en

ambos extremos de la sección tipo corte. Para la formación de terracerías

se considera una capa de sub-balasto (base hidráulica de 0.30 m)

II.1.2. Justificación y objetivos.

Esta obra se localiza en el Estado de Veracruz y tiene su origen en la

ciudad de Fortín de las Flores, Ver., y termina en el poblado de Peñuela

municipio de Córdoba, Ver. Esta obra beneficiará directamente a 250,000

mil habitantes de la zona conurbada Córdoba – Fortín, librando a éstos de

posibles accidentes por descarrilamiento y/o por fugas, derrames de los

productos y/o sustancias que regularmente se transportan vía ferrocarril.

Por lo tanto la edificación del presente libramiento ferroviario representa

una necesidad social aunada a una necesidad técnica debido al

incremento en movimiento de productos vía ferrocarril y que la

infraestructura actual resulta insuficiente.

Finalmente cabe hacer mención que el presente proyecto es una

demanda social que no se ha atendido por diversas causas desde hace

20 años.



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Objetivos

Garantizar la seguridad de los habitantes de los municipios

conurbados Fortín – Córdoba.

Incrementar la capacidad y seguridad en el transporte de carga

en la vía Férrea, México – Veracruz, en el municipio de Córdoba,

Veracruz.

Mejorar las condiciones de transito ferroviario entre las ciudades

de Córdoba, Veracruz – Distrito Federal.

Acelerar el movimiento de productos y carga al proporcionar una

moderna y mejor infraestructura ferroviaria.

Mejorar la calidad ambiental de los habitantes de la zona

conurbada Fortín –Córdoba al eliminar una "fuente emisora de

contaminación"

II.1.3. Inversión requerida

La inversión que se requerirá no se tiene estimada, ya que la empresa

constructora que lleve a cabo la ejecución del proyecto determinará la

inversión necesaria para llevar a cabo la obra; cabe mencionar que en

esta construcción habrá dos empresas una que va a hacer la constructora

encargada de tal y la otra será la empresa supervisora, quien se

encargará de inspeccionar que la obra se lleve adecuadamente, por lo

que aún es más difícil determinar la inversión para esta obra.



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II.2. Características particulares del proyecto

II.2.1. Descripción general de las obras y actividades (Para un conjunto de

proyectos del mismo tipo y sector)

Terracerías

Los trabajos de desmonte, despalme y limpieza, para la construcción del

cuerpo de terraplén, y la capa subrasante, en el cuerpo se realizará

siguiendo los lineamientos indicados en el proyecto de terracerías

correspondiente.

Se realizará el desmonte en la zona de desplante del terraplén por

ejecutar, cuyo procedimiento constructivo debe ser expresado por el

licitante conforme a las características de la zona donde se desarrollará el

trabajo; el material producto de este trabajo será depositado en un banco

de tiro debidamente autorizado.

Se ejecutará la excavación en cortes donde lo marca el proyecto hasta

debajo de la subrasante; de acuerdo a la estratigrafía y el tipo de material

que se encuentre.

En los lugares indicados por el proyecto se abrirán cajas para el desplante

de los terraplenes y se ejecutará, los trabajos, de acuerdo al tipo de

material que se presente, siguiendo lo señalado anteriormente para los

trabajos de cortes y adicionales de bajo de la subrasante, disponiendo del

material resultante de acuerdo a lo señalado por la supervisión de obra.

a) El material producto del corte, en caso de su uso se deberá evaluar

y/o aceptar únicamente de acuerdo con los resultados de las

pruebas de calidad efectuados a dicho material. En caso de

aprovecharse se colocará y extenderá al pie del terraplén a partir

del desplante de la ampliación. Se compactará el material de la

capa extendida, en base a las Normas para Construcción e

Instalaciones.



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b) En los tramos que se tengan que ampliar, se recortará el primer

escalón de liga al pie de la ladera o del talud del terraplén existente

rebajándose horizontalmente la parte superior de la ladera o

terraplén en todo el ancho de la sección, hasta el nivel fijado en el

proyecto. El rebaje se efectuará por capas.

c) El material producto del rebaje de cada capa se deberá evaluar y/o

aceptar para su uso de acuerdo con los resultados de las pruebas

de calidad efectuados a dicho material. En caso de aprovecharse

se colocará y extenderá al pie del terraplén a partir del desplante

de la ampliación, recortando simultáneamente el escalón de liga

correspondiente, cuyo peralte será igual al espesor de la capa que

se está formando.

d) Se continuará rebajando la ladera o el terraplén por capas

sucesivas. El material resultante se irá vaciando, extendiendo y

compactando también por capas y compactando también por

capas sucesivas, para seguir formando el terraplén de ampliación,

teniendo en cuenta lo indicado en los párrafos b), c) y d) anteriores,

hasta alcanzar el nivel requerido.

La formación del cuerpo de terraplén se construirá en capas no mayores

de 30 cm de espesor, con material que contenga incluso fragmentos

pequeños de roca, con cantidades variables de material granular y suelo

con pocos finos de manera que permita el sub drenaje aliviando presiones

hidráulicas desfavorables para estabilidad del terraplén, en el caso que así

ocurriera. Estos materiales serán suministrados posiblemente de:

Los cortes y adicionales de bajo de la subrasante.

La excavación de cajas para desplante de terraplenes.

La excavación de ampliación de cortes.

La extracción de derrumbes

Préstamo de banco



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Exceptuando los préstamos de banco, en los trabajos señalados podrán

presentarse materiales compactables o no compactables; si son

compactables se compactarán al 90% de su PVSM y humedad óptima en

30 cm de espesor uniforme, utilizando un tracto compactador.

En el caso que sea préstamo de banco, el material debe ser

compactable. Se empleará para la formación del cuerpo de terraplén una

motoconformadora y para lograr su compactación, se empleará un tracto

compactador y un compactador vibratorio, con el empleo del agua y el

equipo necesario para lograr una compactación al 95% y 100%. (Para el

caso de banco de préstamo la empresa contratada para la ejecución de la

obra presentará en forma y a tiempo su correspondiente manifiesto de

impacto ambiental).

Obras de drenaje

Los trabajos correspondientes a las obras de drenaje, consisten en

nuevas y/o modificación de las bóvedas, losas y alcantarillas existentes.

(Para dichas obras la empresa contratada para la ejecución de la obra

presentará en forma y a tiempo su correspondiente manifiesto de impacto

ambiental).

Capa sub-balasto (base hidráulica)

Sobre el terraplén debidamente terminado, los agregados serán

provenientes del banco de préstamo, dicho banco deberá contar con el

cumplimiento ambiental que marca la normatividad para el caso, y su

observancia es responsabilidad de la empresa encargada de la obra.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Dentro de las obras complementarias que se llevarán a cabo se puede

destacar la existencia de algunos bancos de materiales que solo se

utilizarán para esta obra en especifico; estos bancos serán los que en su

momento sean autorizados por la SEMARNAT.



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Así mismo se menciona que se llevará a cabo la instalación de un patio

de maniobras del kilómetro 9+460 al 11+000 en donde se llevarán a cabo

algunas actividades propias de la operación de la vía del ferrocarril, tales

como el mantenimiento de algunos vagones, o el aparcamiento de éstos.

II.2.3. Ubicación del proyecto, en un “larguillo”, carta topográfica escala

1:50,000.

En el anexo 1 se presenta una fotografía aérea del sitio donde se observa

el trazo así como los límites políticos de los municipios de Fortín de las

Flores y Córdoba

II.2.4. Superficies;

Se cuenta con una superficie de 720,000 m2

Superficie total del derecho de vía

La superficie total del derecho de vía son los 18 km del largo de la vía por

los 40 m que abarca a lo ancho el derecho de vía, dándonos una

superficie de 720,000 m2

Superficie total ocupada por la obra entre línea de ceros.

Se puede decir que es la misma que la anterior.

Superficie temporal ocupada por la maquinaria durante la construcción.

La superficie que abarcarán las maquinarias durante la construcción no

excederá de 1000 m2.

II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollan las obras o

actividades.

Actualmente la vía cuenta con varios accesos, ya que hay caminos de

terracería los cuales son utilizados de manera regular, tanto como vías de

comunicación como caminos para saque de productos como caña de

azúcar.



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Es por lo que esta vía cuenta con varios “creces” los cuales se

acondicionarán posteriormente a fin de no afectar de manera directa estos

caminos.

Así mismo, podemos mencionar dos caminos principales para acceder a

la vía, y este es por la autopista Veracruz – Córdoba y por la carretera

Federal Fortín de las Flores – Córdoba.

II.2.6. Descripción de los servicios requeridos

Como parte de los servicios que se requerirán durante la construcción del

libramiento, tendremos la necesidad de abastecimiento de agua la cuál se

suministrará por medio de pipas que serán contratadas en la zona; así

mismo, se requerirá disponer de la basura generada durante el proceso

de construcción por lo que se generará la necesidad de disponer éstos al

servicio de limpia pública del municipio, obtener el permiso

correspondiente para tirar de manera directa los residuos al basurero por

medio de camionetas.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES.

a) Descripción total de las obras y actividades

Despalmes en corte

Desplante de terraplenes

Cortes y excavación adicionales

Rebajes corona de corte y/o terraplén

Compactaciones del terreno natural en el área de desplante de

terraplenes, de la cama de los cortes y de terracerías existentes

Escarificación, acamellado tendido y compactado (exacteco)

b) Descripción por fases.

Excavación. Se realizará la excavación en la superficie donde

posteriormente se rellenará con material de los bancos de materiales

cercanos.



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Consolidación y compactación del terreno con tezontle rojo. Donde

se excavo se rellenará con tezontle rojo cuyo material lo

encontramos en la zona y por último se compactará.

Instalación de durmientes, colocación de concreto y riel. Sobre la

base y sub-base, se coloca el concreto a lo largo de donde irán las

vías, enseguida se colocan los durmientes y finalmente se procede a

colocar los rieles.

II.3.1. Programa general de trabajo (Proyecto, Construcción y Operación y

Mantenimiento)

Se contempla un periodo de aproximadamente 24 meses para los

trabajos proyectados; a continuación se presenta un programa donde se

describen los trabajos proyectados.

Programa de trabajo

No. Actividad

1 Limpieza de brecha en derechos de vía existentes

2 Despalmes y desmontes

3 Excavación

4 Cortes y terraplenes

5 Construcción de vías de FF CC

6 Instalación de tubería

7 Relleno compactado

8 Instalación de durmientes

9 Tendido de vía

10 Instalación de riel

11 Colocación de concreto



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Cabe destacar que este programa es solo una propuesta ya que la

constructora que gane la licitación para llevar a cabo el proyecto será la

que pueda minimizar los tiempos de ejecución del proyecto según sus

propias proyecciones y necesidades.

Proyecto

El programa general del proyecto lo hará la empresa que gane la licitación

Construcción

El programa general de construcción lo hará la empresa que gane la

licitación

Programa de operación

El programa de operación también deberá ser entregado por la empresa

ganadora.

Se sugiere que la secretaria busque la forma de operar la vía mediante

una concesión y procurar tener señalizado debidamente en la operación

de los ferrocarriles en el interior de los centros de trabajo, los cruceros

para el paso de peatones y vehículos.

En las operaciones de carga y descarga de los carros ferroviarios se

deben adoptar las medidas siguientes:

a) Frenar y bloquear las ruedas de los carros.

b) Colocar los dispositivos y señalamientos de seguridad, para

indicar que el carro ferroviario se encuentra estacionado en el

área.

c) Prohibir que los trabajadores, durante estas operaciones, usen

ropa suelta, anillos u otras prendas que puedan ser causa de

accidentes.

d) Disponer los procedimientos para el manejo de las cargas



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Programa de Mantenimiento

Este programa también debe de ser entregado por la empresa ganadora,

de igual forma que el programa de operación; aún así se sugiere lo

siguiente:

Realizar recorridos para verificar las áreas de las vías y las zonas vecinas

a ellas esten libres de obstrucciones y limpias, de manera que permitan

realizar con seguridad la operación del ferrocarril y las labores de los

trabajadores.

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias.

Los encargados de diseñar y llevar a cabo los trabajos para la

construcción pretendida, previa valoración de las instalaciones y

necesidades del transporte internas, se decidieron por el sitio actual ya

que representa el punto de intersección más corto para enlazar las vías

existentes, aprovechando las condiciones topográficas y características

del suelo lo que le permite una mayor viabilidad y rentabilidad al sitio del

proyecto con respecto a otros posibles lugares.

Ubicación física del proyecto

Se anexa plano de localización del predio

• Estado: Veracruz

• Muinicipio: Fortín de las Flores – Córdoba

• Localidades: San Miguelito, Zacatepec, La luz, Francisco I.

Madero, Cruce Nacional, Brillante crucero, Fortín, Amatlan de los

Reyes, La Peñuela, San José Tapia, 20 de noviembre, San Rafael

Río Seco.

II.3.2.1. Estudios de campo.

Es de destacar el hecho de que el proyecto se encuentra elaborado desde

hace 17 años, y en su momento se llevaron a cabo los estudios

necesarios tal como el levantamiento topográfico, mecánica de suelos,

etc.



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Debido a que se ha te nido que retomar este proyecto se llevó a cabo un

nuevo levantamiento topográfico al trazo.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas. Juicio crítico sobre otras

alternativas posibles y/o variantes a la solución propuesta.

Cabe destacar que desde ese entonces es probable que ya se habían

estudiado sitios alternativos para llevar a cabo la obra, llegando a la

conclusión de que ese trazo por su longitud, tipo de suelo, etc. era el más

idóneo para llevar a cabo la obra por lo que ahora el proyecto se retoma y

no se estudiaron sitios alternativos.

Así mismo, se destaca el hecho de que el derecho de vía ya es propiedad

de la secretaría desde hace 17 años por lo que la posibilidad de un nuevo

sitio para el proyecto es demasiado difícil de concebir debido al tiempo

que llevaría encontrar otro sitio; debido también a los problemas sociales

que acarrearía consigo la nueva adquisición de otro derecho de vía.

II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad.

Ejidos afectados:

♦ San Miguelito

♦ Zacatepec

♦ La luz Francisco I. Madero

♦ Crucero Nacional

♦ Brillante Crucero

♦ Fortín

♦ Amatlán de los Reyes

♦ La peñuela

♦ San José de Tapia

♦ 20 de noviembre

♦ San Rafael



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Ejidos expropiados y pagados

♦ San Miguelito

♦ Zacatepec

♦ La luz Francisco I. Madero

♦ Crucero nacional

♦ Brillante crucero

♦ Fortín


Ejidos expropiados y aparcelados indebidamente por PROCEDE:


Ejidos no expropiados

♦ La Peñuela

♦ San José de Tapia

♦ 20 de noviembre

♦ San Rafael río seco

Ejidos con juicio de revisión promovidos por FIFONAFE

♦ Crucero Nacional

Pequeña propiedad expropiada

Municipio de Córdoba, Veracruz.

Fracción I. 0+000.00 al 0+462.50

Fracción II. 0+489.80 al 4+228.00

Fracción III. 5+426.50 al 6+024.00

Fracción IV. 7+112.50 al 7+228.00

Municipio de Amatlan de los Reyes, Veracruz

Fracción I. 13+077.00 al 13+414.40

Fracción II. 13+922.80 al 14+308.00

Fracción III. 15+432.00 al 15+748.00

Fracción IV. 16+830.29 al 17+879.65



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Ejidos no expropiados

En el caso del ejido La peñuela hace común con el ejido Amatlán de los

Reyes, y se destaca como Líder Miguel Muñoz Hernández, presidente del

comisariado ejidal de La peñuela y miembro de la CNC.

Nombre Municipio Superficie Observaciones

La peñuela Amatlán de

los Reyes 08-67-31.60

No hay decreto solo se

publicó la solicitud en la

Gaceta Oficial el 16 de

noviembre de 1985 y D.O.F

24 agosto de 1984.

Km 13+414.40 al 13+922.30

II Km 14+308.00 al

15+432.00

III. Km 15+748.60

IV Km 15+974.40 al

16+830.29

Existe decreto como

propiedad privada

20 de noviembre Córdoba,

Ver. 01-57-92.00

Km 5+031.70 al 5+426.00

No hay decreto solo se

publicó la solicitud en la

Gaceta Oficial el 30 de mayo

de 1986 y D.O.F. 18 de

diciembre de 1986.



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Particulares expropiados

Nombre Municipio Superficie Fecha

decreto D.O.F Observaciones

Particulares Córdoba,

Ver.

07-65-

48.00

23-11-

1974

01-11-

1984

En 4 fracciones

Km 0+000 –

7+228 (incluye

const. e inst.)

Fracción I. 0+000.00 al

4+462.50

Fracción II 0+489.80 al

4+228.00

Fracción III 5+426.50 al

6+024.00

Fracción IV 7+112.50 al

7+228.00

Particulares

Amatlán

de los

Reyes

Fracción I 13+077.00 al

13+414.40

Fracción II 13+922.80 al

14+308.00

Fracción III 15+432.00 al

15+748.00

Fracción IV 16+830.29 al

17+879.65

No se cuenta con documentales que acrediten el pago a los afectados.



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En cuanto a la expropiación del decreto de fecha 19 de septiembre de

1984, los kilometrajes de ubicación se sobreponen a los kilometrajes de

ubicación de los terrenos del ejido Peñuela municipio de Amatlán,

Veracruz, por lo que se hará una inspección ocular para determinar a

quien pertenece el área expropiada y se consultará a la Dirección

General de Asuntos Jurídicos sobre la eficacia de este decreto en el caso

que resultaran terrenos ejidales.

Los supuestos tienen como asesor jurídico al Lic. Jorge Alejandro Osorio

Rodríguez y como líder a la Sra. Margarita Flores Juárez.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto incluyendo solamente

un resumen.

Si bien desde el año 1984 se adquirieron los predios para la construcción

del libramiento es a la fecha que este se pretende construir por lo tanto el

uso de suelo es considerado derecho de vía, pero al transcurrir los años

los lugareños han hecho uso del mismo dedicándolo a:

Cultivo de Caña de azúcar

Cultivo de Mango

Cultivo de Café

Cultivo de Plátano

Cultivo de Pasto para corte

Cultivo de Ornamentales

Vegetación Secundaria

Asentamientos humanos irregulares

En el caso de ampliaciones, construcciones o reconstrucción de vías

férreas dentro del derecho de vía existente, el uso del suelo será el de

Derecho de Vía.



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II.3.2.5. Urbanización del área.

En lo que se refiere a este apartado, el área de estudio se encuentra, en

parte, en el área urbana ya que inicia en la Ciudad de Fortín de las Flores

en donde se encuentran los primeros metros del libramiento;

posteriormente se atraviesa por cultivos de caña de azúcar, café, etc. por

lo que se considera una zona rural. Es por lo anterior que podemos decir

que el proyecto en estudio se encuentra tanto en zona urbana como en

zona rural.

II.3.2.6. Área natural protegida.

Cerca del área de estudio, no se encuentra ningún área natural protegida

que sea importante mencionar, además cabe destacar que el sitio se

encuentra destinado a este proyecto desde hace 17 años, pero por

cuestiones de proyecto y de financiamiento se ha venido posponiendo

hasta esta fecha.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria.

Dentro del derecho de vía y a lo largo de los 18 km que comprende la

longitud total del libramiento no se encuentran áreas que por su

importancia ecológica no se consideran de atención prioritaria.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción.

II.3.3.1. Preparación del sitio.

Por lo que respecta a este punto, las acciones de preparación del sitio

serán los despalmes que se deben de hacer en algunos tramos del

derecho de vía con vegetación. Así como la nivelación y/o excavación

necesaria para el levantamiento de terraplenes en los sitios donde no se

han levantado éstos todavía.



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II.3.3.2. Construcción (Cortes, terraplenes, bancos de préstamo,

cruzamiento de vías férreas, puentes, obras de drenaje menor, túneles)

A continuación se presenta un listado de las obras que se realizaron en la

primera etapa del libramiento.

Tipo de construcción Ubicación (km)

Drenaje 00+440.00

Alcantarilla con tubo 00+520.00

Bóveda de 3.00 x 3.00 m 47.9 long. 1+543.60

Bóveda de 1.52 x 1.93 long. 34.54 2+594.31

Bóveda 1.52 x 1.93 long. 34.54 2+709.20

Bóveda 3+185.20

Alcantarilla con tubo de lam. ø 1.20m 4+564.64



Bóveda 3.00 x 3.00 m 47.9 m longitud 5+238.57

Alcantarilla cajón ø 1.07 9+292.35

Alcantarilla cajón ø 2.00 x 1.10 9+696.00


2 Alcantarillas cajón ø 1.07 10+420.00


Bóveda de 3.00 x 3.00 m 11+189.00

Bóveda de 3.00 x 3.00 11+981.00



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En la siguiente lista se presentan las estructuras que se construirán en el

transcurso de la elaboración del libramiento ferroviario

En cuanto a explosivos deberá hacer una indicación específica sobre su

uso o no. En caso afirmativo señalar tipo, almacenamiento y cantidad total

así como máximo almacenado.

No aplica, ya que no se utilizarán explosivos durante el proceso de

instalación de la vía.

Si hubiese material sobrante en la formación de la terracería se deberán

localizar áreas de tiro y/o indicar el uso del material sobrante.

En este punto podemos destacar el hecho de que el material que se

obtenga de excavaciones se colocará en los sitios donde por necesidad

de obra se tenga que hacer algún relleno, por lo que no habrá material

sobrante ni sitios de tiro, ya que todo se ocupará para el mismo proyecto

dentro del derecho de vía.

Tipo de construcción Ubicación (Km) Paso Superior Vehicular 0+217.77 Paso Superior Vehicular 0+770.00 Paso Superior Vehicular 2+875.92 Paso Superior Vehicular 3+328.20 Paso Superior Vehicular 3+468.76 Paso Superior Vehicular 4+449.81 Paso Superior Vehicular 5+758.40 Paso Superior Vehicular 7+426.00 Paso Superior Vehicular 8+650.00 Paso Superior Vehicular 9+529.12 Paso Superior Vehicular 11+039.38 Paso Superior Vehicular 13+273.69 Paso Superior Vehicular 14+720.00 Paso Superior Vehicular 15+480.00 Puente 16+991.45



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II.3.3.3. Programa de preparación y construcción.

Dentro del programa de preparación del sitio y construcción se puede

mencionar el hecho de que éste estará a cargo de la empresa que gane la

licitación en su momento, por lo que ahora no podemos mencionar como

se llevarán a cabo estas actividades sólo podemos destacar que éstos

programas se ajustarán a los tiempos que la empresas licitante

establezca en sus propuestas y a las necesidades de la propia secretaría.

II.3.4. Operación y Mantenimiento.

II.3.4.1. Programa de operación.

Al igual que el punto anterior la operación de la vía es muy probable que

sea concesionada por lo que la constructora que gane dicha concesión

será la encargada de establecer y llevar a cabo un programa de operación

que cubra las necesidades de una obra como esta. Aquí solo podemos

hacer mención de que se tendrá que operar la vía conforme lo marque la

normatividad en materia, teniendo especial cuidado en los cruces de vía

para evitar accidentes así como en los horarios de los trenes que

pasarán por el sitio.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento.

La constructora que gane la concesión de la vía también se encargará de

llevar a cabo el mantenimiento adecuado de la vía; aquí solo podemos

mencionar que se deberán llevar a cabo recorridos periódicos por las vías

a fin de encontrar si hay algún desperfecto en ellas para darle pronta

solución y así evitar en medida de lo posible los accidentes. Así mismo se

tendrá ya programado el mantenimiento periódico que haya que darle a la

vía y a sus componentes de manera oportuna.



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II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

Debido a que la constructora que gane la licitación es la que generará

cierta cantidad de empleo, no podemos tener un estimado del personal

que se va a ocupar ya que dependiendo del tiempo que la constructora

determine que va a utilizar para la obra, será la cantidad de personal

necesario para entregar la obra en tiempo y forma.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES.

Los residuos de esta obra son los siguientes, sacos de cal, cemento,

varilla, pedacearía de madera, clavos de diferentes pulgadas, alambres de

diferentes calibres, tepetate, varilla, tornillos diferentes, concreto hecho en

obra, material del producto de excavación, grava, escoria resultante de

fundiciones. En emisiones a la atmósfera serán las generadas por la

maquinaria y equipo que estén en la obra.

II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS VIAS FERREAS

Dentro de las afectaciones ambientales que se llevarán a cabo como

parte de las consecuencias que un desarrollo de este tipo trae consigo se

puede mencionar que habrá un cambio en el uso de suelo del derecho de

vía que se necesita para el completo desarrollo de la obra; así mismo

habrá afectaciones en los sitios donde se encontrarán aparcadas las

maquinarias y los equipos que se utilizarán en el proceso de construcción

ya que en estos lugares es normal encontrar durante el proceso de

construcción, manchas de aceite generadas por estos equipo y estas

máquinas aunque es de mencionarse que la Secretaría llevará a cabo la

evaluación posterior para evitar malos manejos y malas costumbres

dentro de la obra.



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Otra de las afectaciones que se llevarán a cabo será el hecho de que en

la zonas por donde pasará la vía y que en la actualidad están siendo

ocupadas por plantaciones agrícolas, estas serán eliminadas en lo que

respecta al derecho de vía; aun si bien es importante señalar que el

derecho de vía se encuentra adquirido por parte de la Secretaría desde

hace 17 años y fue ocupado por los vecinos del sitio debido a que el

proyecto no se llevó a cabo en ese tiempo y por lo consiguiente hicieron

uso de él.



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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES.

III.1. Información sectorial.

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Con la convicción de que las comunicaciones y transportes constituyen un

poderoso agente de cambio, progreso social, integración regional e

impulso a la productividad y competitividad de la economía, en 1997 la

acción pública continuó asignando una alta prioridad a la transformación

estructural del sector. De esta manera, la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes -SCT- persistió en las siguientes líneas estratégicas:

• Consolidar el nuevo marco jurídico y regulatorio que rige al sector,

mediante su permanente actualización;

• Impulsar la participación privada en el desarrollo de la infraestructura y la

prestación de servicios;

• Incrementar la inversión pública en los programas con mayor impacto

social, apoyada en nuevos mecanismos de financiamiento;

• Avanzar en la descentralización de funciones, responsabilidades y

recursos hacia los estados y municipios; y

• Elevar la eficiencia operativa de las dependencias y entidades públicas

que actúan en este ámbito.

Para continuar conformando el marco jurídico y regulatorio que habrá de

consolidar el cambio estructural del sector, se privilegió el desarrollo de

disposiciones conexas, entre las que destacan:

• El Reglamento de Comunicación Vía Satélite;

• El Proyecto de Reglamento de la Ley de Aviación Civil;

• El Proyecto de Reglamento de la Ley de Navegación;

• Los avances en la elaboración del Proyecto de Reglamento de la Ley de

Aeropuertos;



25

• La reforma a la Norma Oficial Mexicana sobre Peso y Dimensiones

Máximas con las que pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que

transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal; y

• El Programa de Regularización Integral del Autotransporte Federal.

Sobre la base de este nuevo marco jurídico y regulatorio, fue posible

imprimir un mayor impulso a la participación del sector privado en el

desarrollo de la infraestructura y en la prestación de los servicios, en un

ambiente de certidumbre, transparencia y equidad. Sobresale la definición

de los principios de carácter técnico, económico y jurídico para iniciar el

proceso de concesión de los primeros aeropuertos en 1998; la publicación

de la convocatoria de licitación de 75.0 por ciento de las acciones de la

empresa paraestatal Satélites Mexicanos; los avances logrados en el

proceso de desincorporación de las empresas ferroviarias y en la

privatización de la infraestructura portuaria; y el diseño de un nuevo

mecanismo de financiamiento para impulsar la inversión pública con

capital privado, denominado Proyecto de Impacto Diferido en el Registro

del Gasto -PIDIREGAS-.

Para apoyar la renovación federalista, se profundizó en la

descentralización de recursos y responsabilidades a los gobiernos

estatales. Se distinguen los avances en la transferencia del presupuesto

destinado a la construcción y conservación de caminos rurales y al

mantenimiento rutinario de carreteras federales. También se inició la

cesión de la propiedad de algunos terrenos, inmuebles y otros activos del

Fondo Nacional para el Desarrollo Portuario -FONDEPORT-.



26

TRANSPORTE FERROVIARIO

Durante 1997, se avanzó en el desarrollo de un sistema ferroviario

moderno, eficiente, competitivo y seguro, apoyado en la participación de la

inversión privada. De esta manera, Ferrocarriles Nacionales de México -

FERRONALES- concentró sus esfuerzos en las siguientes líneas

estratégicas:

• Proseguir con la desincorporación de los ferrocarriles regionales;

• Revisar los mecanismos de concesionamiento de los talleres de

mantenimiento y de otros servicios de apoyo;

• Racionalizar las unidades administrativas dependientes del corporativo;

• Resolver los asuntos jurídicos laborales pendientes;

• Elevar la eficiencia operativa y la calidad de los servicios de

FERRONALES; y

• Rehabilitar y conservar la infraestructura y el equipo en condiciones

óptimas de funcionamiento.

Con base en las adecuaciones a la Constitución Política de los Estados

Unidos Mexicanos, la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su

Reglamento, y los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión

en el Sistema Ferroviario Mexicano, se siguió con el proceso de

desincorporación de los ferrocarriles regionales. Al efecto, en el ejercicio

que se informa se efectuó la entrega-recepción del Ferrocarril del Noreste

a la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana; se publicaron las

convocatorias para la licitación del Ferrocarril Pacífico-Norte y de las vías

cortas Nacozari, Tijuana-Tecate y Coahuila-Durango; y se definió el

esquema de reestructuración del Ferrocarril del Sureste.

El Ferrocarril Pacífico-Norte, se adjudicó al Grupo Ferroviario Mexicano, el

cual optó por el derecho otorgado en las bases de licitación para adquirir

la concesión de la vía corta Ojinaga-Topolobampo, principal ruta del ex-

ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Cabe destacar que en el contrato de esta

operación, se estableció un compromiso de inversión para los próximos

años del orden de 5 mil 497.0 millones de pesos.



27

La licitación del Ferrocarril Nacozari se declaró desierta, debido a que la

oferta presentada por el grupo interesado resultó menor al valor técnico de

referencia. La ruta Tijuana-Tecate se adjudicó a la empresa Medios de

Comunicación y Transporte de Tijuana, la cual será entregada siempre y

cuando cumpla con lo establecido en las bases de licitación y en la Ley

Reglamentaria del Servicio Ferroviario; y la línea corta Coahuila-Durango

fue asignada a las empresas Grupo Acerero del Norte e Industrias

Peñoles, mismas que invertirán 320.0 millones de pesos para la

modernización del equipo.

Por otra parte, se definió el esquema de reestructuración del Ferrocarril

del Sureste, fraccionándolo de la siguiente manera: Ferrocarril del

Sureste, línea troncal, México-Veracruz-Coatzacoalcos, con una longitud

de 1 483 kms.; Empresa Multimodal del Istmo de Tehuantepec, de

participación estatal con 208 kms.; vía corta del Mayab con 1 340 kms.; y

un paquete integrado por las vías cortas de Chiapas, del Sur y de Oaxaca

con 473, 381 y 277 kms., respectivamente.

Para avanzar en el proceso de desincorporación de la red de talleres de

reparación de equipo de carga, se llevaron a cabo los estudios de

factibilidad, con base en los cuales se autorizó la venta del taller de

Aguascalientes, el más grande del sistema FERRONALES, como una

unidad independiente del Ferrocarril Pacífico-Norte. También se autorizó

la venta del taller de Tierra Blanca, Veracruz, arrendado desde 1994 a la

empresa GATX de México, por lo que fue necesario rescindir el contrato

de concesión y sustituirlo por uno de compraventa.

Adicionalmente, se realizaron diversas actividades de apoyo al proceso de

reestructuración, como la inspección de 3 399 unidades tractivas y de

arrastre; la localización y selección de los bienes incluidos en las

concesiones, separando para su baja y licitación los obsoletos, usados y

nuevos; y el registro, control y regularización del patrimonio inmobiliario.



28

Por su parte, FERRONALES además de reforzar sus funciones

estratégicas en la planeación, conducción y regulación del sistema,

continuó proporcionando el servicio en las rutas que no tienen

comunicación alterna, y en aquéllas que aún no han sido concesionadas.

Para elevar la eficacia de la entidad, se persistió en la racionalización de

las estructuras organizacionales. Al respecto, se procedió a unificar áreas

operativas y administrativas, y depurar la plantilla de personal mediante

los programas de liquidaciones y jubilaciones. Como parte de esta

estrategia, con los recursos derivados de la venta de las empresas fue

autorizada la constitución de dos fideicomisos, uno para el pago de

pensiones jubilatorias a los trabajadores de FERRONALES, lo que

permitirá cubrir con oportunidad la nómina de jubilados y pensionados; y

otro para pagar al personal sindicalizado y de confianza del Ferrocarril

Pacífico-Norte y de la Vía Corta Ojinaga-Topolobampo, las liquidaciones y

prima de antigüedad con motivo del proceso de reestructuración.

La comercialización se mejoró a través de mecanismos que ofrecen al

cliente ventajas comparativas en términos de costo y productividad del

servicio. Además, se proporcionó información operativa a los usuarios; se

aplicaron nuevos esquemas de supervisión y control de tráfico; y se brindó

especial atención al cumplimiento de los compromisos convenidos con los

clientes.

En materia tarifaria, los ajustes se efectuaron de conformidad con los

compromisos establecidos en la Alianza para el Crecimiento -ACE-. En el

servicio de carga se autorizaron aumentos promedio de 3.7 por ciento en

los meses de febrero, abril, junio y septiembre; y de 3.4 por ciento en

octubre y noviembre, más 3.1 por ciento en diciembre.

Derivado de las medidas adoptadas en el ámbito comercial y operativo,

los resultados obtenidos en la operación del servicio de carga fueron

satisfactorios. El volumen movilizado ascendió a 48.4 millones de

toneladas netas, con lo que se generaron 31.4 miles de millones de

toneladas-kilómetro, ello implicó superar lo programado en 10.3 y 4.3 por

ciento, respectivamente.



29

Sin embargo, comparado con 1996 ambos indicadores mostraron una

trayectoria a la baja, que se explica por el proceso de desincorporación.

METAS SUSTANTIVAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

METAS

1 9 9 6 1 9 9 7 DESCRIPCION

UNIDAD DE MEDIDA

Alcanzadas Original Alcanzadas

Servicio de

carga

Toneladas-

netas (Miles) 58 831 43 891 48 444

Toneladas-

kilómetro (Millones) 41 723 30 093 31 368

Servicio de

Pasajeros

Pasajeros (Miles) 6 727 3 017 5 092

Pasajeros-

kilómetro (Millones) 1 799 545 1 509

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El servicio de pasajeros se orientó únicamente a satisfacer las

necesidades de los grupos de población de menores recursos y a cubrir

zonas incomunicadas por otros medios de transporte. En coordinación con

la SCT, se revisaron las rutas vigentes y se presentaron alternativas para

la cancelación de aquéllas cuya rentabilidad económica y social no

justifica su permanencia.



30

En otros casos, la estrategia consistió en la reducción y espaciamiento de

corridas de acuerdo con la demanda y su beneficio económico y social, lo

que determinó la cancelación de 25 rutas, la disminución de la frecuencia

de los servicios de largo itinerario y la creación de la clase única en

sustitución de las anteriores de primera preferencial y segunda general.

No obstante estas medidas, se rebasó la meta inicial. Durante el ejercicio

se movilizaron 5 092 miles de pasajeros, lo que generó 1 509 millones de

pasajeros-kilómetro, cifras superiores en 68.8 y 176.9 por ciento a lo

proyectado. Lo anterior se atribuye a la efectividad de las estrategias

comercial, operativa y de administración.

Con el propósito de mantener en óptimas condiciones la infraestructura

ferroviaria, se continuó con los trabajos de conservación y mantenimiento;

sin embargo éstos disminuyeron sensiblemente dado su proceso de

concesionamiento. De esta manera, se colocaron 446 miles de

durmientes, se aplicaron 389 mil metros cúbicos de balasto, se efectuó la

rehabilitación de 89 kms. de vías con riel nuevo y de recobro, y se

reforzaron 54 puentes. Adicionalmente, se realizaron trabajos de

construcción, entre los que sobresalen la ampliación de gálibos en los

túneles en el tramo Colima-Caleras; y la estabilización de conos en el

tramo Tuxpan-Alzada, ambos de la línea Guadalajara-Manzanillo.



31

METAS SUSTANTIVAS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

METAS

1 9 9 6 1 9 9 7 DESCRIPCION

UNIDADDE MEDIDA

Alcanzadas Original Alcanzadas

Rehabilitar vías

con riel nuevo Kilómetro 67 46

Rehabilitar vías

con riel de

recobro

Kilómetro 100 43

Colocar

durmientes de

madera y

concreto

Pieza

(Miles) 623 679 446

Aplicar balasto M3

(Miles) 495 430 389

Conservar

puentes

ferroviarios

Puente 125 65 54

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Por su impacto en el incremento de la productividad y la seguridad

operativa del transporte ferroviario, continuó privilegiándose el

perfeccionamiento de los sistemas de control de patio y despacho de

trenes. Al efecto, durante el año se profundizó el desarrollo del Sistema de

Control de Transporte -SICOTRA-, al darse por concluida la fase de

documentación de embarques y brindar soporte técnico a la operación y

mantenimiento de este sistema en 57 localidades.



32

Para optimizar la utilización del Sistema Integral de Control de Llamadas -

SICALL- y establecer una central única en la ciudad de Guadalajara, se

intensificaron las tareas orientadas a lograr la incorporación a éste de

diferentes entidades federativas. Sobresale la culminación del proceso en

las Divisiones Guadalajara, Golfo y Subdivisión Chihuahua; y el avance de

50.0 por ciento en la División Torreón y de 25.0 por ciento en las

terminales de Irapuato y Mazatlán. Además, se inició la operación del

nuevo Sistema de Clasificación de Carros en la Terminal Ferroviaria Valle

de México, que funciona en forma totalmente automática, controlada

desde dos estaciones de trabajo en las que se dispone de información

sobre las condiciones reales de la joroba y del patio de clasificación. Con

dicho sistema se podrán clasificar hasta 2 600 carros por día.

III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región. Plan nacional de desarrollo

b) Crear infraestructura y servicios públicos de calidad.

La infraestructura y los servicios públicos son un factor clave para la

competitividad de los sectores económicos y para elevar la productividad

general.

En materia de infraestructura, se impulsarán la inversión y el

financiamiento privados, mediante la creación de marcos regulatorios

transparentes, equitativos y que fomenten la competencia entre los

participantes en los mercados. Se buscará estructurar, coordinar y

financiar los proyectos de inversión que sean socialmente rentables. Se

apoyará a los estados y municipios en el fortalecimiento de las áreas de

planeación de inversiones, para que cuenten con las condiciones e

incentivos necesarios que impulsen la participación del sector privado en

el desarrollo y el mejoramiento de la infraestructura pública y los servicios

que el sector productivo requiere para su eficaz operación.



33

Para mejorar la infraestructura de transporte (carretero, ferroviario,

marítimo y aéreo) se pretende integrar un sistema intermodal que facilite

su interconexión, para que la decisión de su uso dependa del costo

relativo del servicio y no de las dificultades de interconexión de la

infraestructura. Se construirán las instalaciones requeridas en la región

Sur-Sureste para intercambiar con facilidad tipos de transportación, de

manera que no se afecten mayormente los tiempos de entrega de

mercancías cuando se presenten fenómenos climáticos adversos.

Plan Veracruzano de desarrollo

Situación General de la Infraestructura de Comunicaciones y Transportes

Ferrocarriles

La longitud de la red ferroviaria asciende a mil 806 Km que equivale a

6.8% del total nacional. Por cada 100 Km2 de superficie del estado de

Veracruz se cuenta con 2.3 Km de rieles de ferrocarril, mientras que el

promedio nacional es de 1.4 Km.

El 12% de la red ferroviaria está compuesta por espuelas de ferrocarril

que son propiedad de empresas particulares o se utilizan para maniobras

portuarias. Asimismo mil 296 Km constituyen la red troncal que ha sido

recientemente concesionada a empresas privadas. 291 Km son ramales y

los restantes 365 Km son auxiliares.

La privatización ofrece nuevas oportunidades para que este medio

participe y compita favorablemente en el mercado de transporte,

particularmente de mercancías.



34

III.3. Análisis de los instrumentos normativos. Identificar y analizar los instrumentos normativos que regulan la totalidad o

parte del proyecto, diferenciando las normas federales y estatales, así

como los convenios existentes entre las Entidades y el Gobierno Federal,

los Bandos Municipales y, en su caso, Decretos de creación de Áreas

Naturales Protegidas o la existencia de Monumentos Arqueológicos e

Históricos.

En este caso dentro del derecho de vía no se encuentran Zonas

Arqueológicas, Monumentos Históricos, Áreas Naturales Protegidas o

algún otro tipo de zonas de importancia ecológica o histórica que tengan

algún tipo de normatividad que los rija, por lo que se considera que para el

proyecto en cuestión este punto no aplica.



35

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar

Deberá hacerse una delimitación provisional del área a estudiar con base

a sus características físicas o biológicas generales. También puede ser un

agrupamiento de municipios, provincias fisiográficas o cuencas

hidrológicas, según la ubicación y características de la región.

El proyecto en estudio comprende la instalación de un libramiento

ferroviario que evitará que la vía pase por las ciudades de Fortín de las

Flores y Córdoba; este libramiento iniciará en el municipio de Fortín de las

Flores y se unirá a otra vía en el municipio de Córdoba por lo que este

proyecto se encuentra ubicado en ambos municipios. El proyecto abarca

una distancia de 18 km con su correspondiente derecho de vía.

Dentro del derecho de vía, ya adquirido por la secretaría desde hace 17

años; se encuentran sitios de plantaciones agrícolas como caña de

azúcar, café, plátano entre otros, por lo que el proyecto abarca cultivos y

una pequeña parte de zona urbana.

IV.2. Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional IV.2.1. Medio físico.

Deberá contener aquellos elementos que inciden en una vía férrea como

son;

Clima

El clima presente en la región de Fortín de las flores – Córdoba es cálido

húmedo y subhúmedo. Para el caso de Córdoba la temperatura del mes

más frío es superior a los 18°C y la media anual mayor de 22°C.



36

Para el municipio de Fortín de las flores la temperatura media anual

mayor de 18ºC y la del mes más frío menor de 18ºC, con lluvias todo el

año, el más seco presenta precipitación mayor de 40 mm con un

porcentaje de lluvia invernal menor a 18.

En la región se encuentran ubicadas varias estaciones climatológicas, de

las que se reportan algunos de los promedios anuales para los

parámetros climáticos más importantes:

Estación Córdoba Capulines

T media anual ° C 20.4 25.9

PP med anual (mm) 2,175.33 1,261.23

PP máx anual (mm) 2,957.10 1,686.00

PP mín anual (mm) 1,547.00 835.60

En lo que respecta a la dirección predominante de los vientos en la zona,

se reporta una mayor frecuencia promedio anual en dirección norte y

noreste, con una ocurrencia de calmas de 0.7%. Para mayor detalle se

incluye la siguiente tabla y la representación gráfica de dichos datos.

Tabla 1

Dirección Frecuencia (%) Fuerza (m/s)

N 30.0 8.8

NE 29.3 5.5

E 24.3 6.3

SE 8.3 6.5

S 0.5 2.4

SW 0.2 0.6

E 0.3 1.2

NW 6.5 6.9

Calmas 0.7



37

0.7%

8.05.5

6.3

6.52.4

0.6

1.2

6.9

ROSA DE VIENTOS

PROMEDIO ANUAL

VERACRUZ, VER.

Geología

El trazo cruza por dos provincias fisiográficas, la Llanura Costera del Golfo

Sur y la Sierra Madre del Sur.

La llanura Costera del Golfo Sur, de origen aluvial, es producto de los ríos

más caudalosos del país, que la atraviesan para desembocar en el sector

sur del Golfo de México; se divide en dos subprovincias y una

discontinuidad.

Una de estas subprovincias es la conocida como Llanura Costera

Veracruzana, que es la de mayor extensión en el territorio veracruzano,

con 27,001.17 Km2, representando el 37.29% de la superficie estatal, y

dentro de ésta quedan comprendidos del Km 25+000 al 103+000 del trazo

carretero.



38

Esta llanura es angosta en el norte, con una importante área de dunas

costeras cerca del puerto de Veracruz. Se ensancha en forma

considerable a la altura de Boca del Río, donde desemboca el río Atoyac.

La planicie costera asociada a lomeríos de pendientes suaves u

onduladas es el sistema de topoformas descrito para esta zona.

Por lo que respecta a la Provincia de la Sierra Madre del Sur, ocupa una

superficie de 3,036.78 Km2 en la entidad, dentro de estas se encuentra la

subprovincia de las Sierras Orientales y en ella se ubica el municipio de

Córdoba, y los primeros 25 Km del trazo de la carretera.

En esta zona se localiza el extremo note de la Sierra de Zongolica, en la

que dominan las rocas calizas y se presentan rasgos cársicos.

Esta provincia está formada por montañas plegadas que siguen una

orientación NW-SE. En ella afloran rocas sedimentarias del cretácico

depositas en facies de cuenca y de plataforma.

Estratigrafía

En la Llanura Costera del Golfo Sur, se encuentra representado el

Jurásico Superior por calizas de color gris obscuro depositadas en

ambiente de cuenca, que pertenecen a la formación Chinameca.

Del Cretácico Inferior, se encuentran las calizas de plataforma de la

formación San Ricardo; sobreyacen de manera concordante las rocas

calcáreas del Cretácico Superior, éstas se correlacionan con las

formaciones Aragón, Guayabal, Chapopote y Lutitas y su morfología es de

lomeríos dependientes suaves.

El Mioceno está representado por conglomerados cuya expresión

morfológica es de lomeríos de pendientes suaves.



39

Desde el punto de vista estructural, existen amplios plegamientos

anticlinales y sinclinales de echado suave, con dirección NW-SE, aunque

no se observa estructura geológica alguna, debido a que los suelos

cubren gran parte de la secuencia detrítica del terciario. Existen fallas de

tipo normal y fracturas que siguen esa misma dirección.

En la Provincia Sierra Madre del Sur, aflora una secuencia de calizas

negras del Cretácico Inferior, que en ocasiones son clásticas y su

estratificación varía de delgada a muy gruesa y pertenece a las

formaciones Tuxpanguillo o Xonamanca y Capolucan, con estratos que

van de 20 a 30 m de calizas de color más claro, presentan fases

arrecifales con bancos hasta de 4 m de espesor, misma que pertenecen a

la formación Orizaba.

El Cretácico Superior está representado por calizas de color gris claro y

negro, depositadas en estratos de hasta 40 cm de espesor, que

pertenecen a la formación Atoyac. Las calizas biógenas forman estratos

que varían de medianos a gruesos y contienen calcarenitas, corresponden

a las formaciones Gusmantla y Atoyac, que afloran en Atoyac y el norte de

Córdoba.

Finalmente el Cuaternario está representado por suelos de gran espesor

de origen aluvial, provenientes de la erosión de rocas volcánicas y

calcáreas.

Sismicidad

De acuerdo con la carta de geología del Programa de Desarrollo

Ecológico de los Asentamiento Humanos, elaborado por SAHOP en 1981

y con el Atlas Nacional de Riesgos de la Secretaría de Gobernación

(1991), la zona donde se ubica la obra pertenece a la región penisísmica y

en ella no existen fallas o fracturas importantes.



40

Frente a las costas de esta región, se ubican focos en las fosas

oceánicas, lo que explica la frecuencia de temblores como por las

vibraciones de los focos oceánicos, produciendo en ocasiones maremotos

de intensidades variables.

Suelos

Los tipos de suelos que se encentra en la región Fortín – Córdoba son

acrilsol, vertisol, cambisol, feozem y regosol a continuación se describe

cada uno de ellos.

Los acrisoles son suelos literalmente ácidos. Estos suelos se encuentran

en zocas tropicales o templadas muy lluviosas. En condiciones naturales

tienen vegetación de selva o bosque. Se caracterizan por tener

acumulación de arcilla (horizonte argílico) en el subsuelo; por sus colores

rojos (férrico), amarillos o amarillo claro (ócrico) con manchas rojas y por

ser ácidos o muy ácidos.

Los vertisoles se caracterizan por las grietas anchas y profundas que

aparecen en ellos en la época de sequía. Son suelos muy arcillosos. El

vertisol crómico se caracteriza por su color pardo o rojizo y generalmente

se han formado a partir de rocas calizas. El vertisol pélico se caracteriza

por su color negro o gris obscuro.

Los suelos tipos cambisol son jóvenes y poco desarrollados y se

caracterizan por presentar en el subsuelo una capa en la que forman

terrones, y además, pueden presentar acumulaciones de arcilla,

carbonato de calcio, fierro, maganeso, entre otros, sin que llegue a ser

muy abundante. El cambisol vértico tiene una capa de textura arcillosa en

el subsuelo, que se agrieta cuando está seca.



41

La característica principal del tipo feozem es una capa superficial obscura,

suave, rica en materia orgánica y en nutrientes. Son muy susceptibles a

erosión cuando se localizan en terrenos con pendiente. El feozem háplico

en un feozem simple.

Los regosoles son suelos claros en general, no presentan capas distintas

y se parecen bastante a la roca que tienen debajo, cuando no son

profundos. El regosol éutrico presenta fertilidad que va de moderada a

alta.

Hidrología

La obra se ubica dentro de la región hidrológica número “18”

“Papaloapan”, cuenca “B” “Río Jamapa y otros” en la subcuenca “a” “Río

Atoyac”, cuya superficie es de 1,306 Km2.

Esta zona está comprometida entre las isoyetas de 1200 y 1500 mm de

lluvia anual.

El coeficiente de escurrimiento varía a lo largo del trazo, de la siguiente

manera: del origen del mismo hasta Carrillo Puerto, es de 10 a 20%.

El sistema fluvial del río Papaloapan es el de mayor importancia en el

país, después del sistema Grijalva – Usumacinta. Su escurrimiento medio

anual es aproximadamente de 47000 millones de m3. A continuación se

describen sus principales afluentes.

El río tonto nace en las estribaciones de la Sierra Mazateca y es el

afluente más importante de su margen izquierda. Debido a que su cuenca

está situada en la zona alta, a pesar de su pequeña extensión, produce

aproximadamente al 20% del volumen medio anual que descarga el río

Papaloapan en el Golfo de México a través de la Barra de Alvarado, sus

aguas llevan el porcentaje de azolve más bajo del sistema fluvial, debido a

que la mayor parte de la cuenca está cubierta de vegetación.



42

Como parte del programa de desarrollo integral de la cuenca del río

Papaloapan, la Comisión del Papaloapan realizó distintas obras, entre las

que sobresale la presa Presidente Miguel Alemán Valdés. Esta presa está

localizada sobre río Tonto, en el sitio denominado Temascal, tiene una

capacidad de almacenamiento de 8 mil millones de m3. La presa Miguel

Alemán Valdés se construyó para: 1) Controlar las avenidas del río Tonto;

2) Generar energía hidroeléctrica; 3) Mejorar la navegación del río

Papaloapan; 4) Controlar azolves.

En el extremo inferior, cerca de su desembocadura, el río Papaloapan

recibe las aportaciones, por la margen derecha, de los dos afluentes

meridionales más importantes: el río Tesechoacán y el San Juan

Evangelista, que bajan de las estribaciones del nudo del zempoaltépetl.

Después de la confluencia con el río San Juan Evangelista, el Papaloapan

fluye en dirección norte, en cuyo recorrido recibe por la margen izquierda

las aportaciones de la laguna de Alvarado finalmente desemboca en el

Golfo de México, a través de la Barra de Alvarado.

IV.2.2. Medio biótico. Vegetación Se presentará información sobre la

vegetación general existente en la región de acuerdo con la clasificación

de Rzedowski y/o Miranda y Hernández-X, e ilustrar este segmento de los

espaciomapas o cartas de uso del suelo publicadas por INEGI a escala de

1:250,000.

El estado de Veracruz cuenta con una de las más grandes extensiones

territoriales, donde se encuentran los más diversos hábitats; desde

bosques de coníferas hasta selvas altas perennifolias, pasando por las

selvas bajas caducifolias, manglares, etc. Sin embargo, por las

condiciones geográficas y topográficas (cercano al Golfo de México y

grandes extensiones planas) además de ciertas condiciones socio-

políticas, Veracruz es uno de los lugares que han sufrido mayores

transformaciones en las comunidades de los ecosistemas, a tal grado que

sistemas sumamente complejos, como la selva alta, han sufrido cambios

drásticos hasta convertirse, en muchos lugares del estado, en pastizales

(potreros) y zonas agrícolas, por ejemplo.



43

Por esta razón, resulta obvio suponer, y de hecho en algunas especies

está comprobado, que las poblaciones de organismos silvestres se han

reducido significativamente, hasta el grado de poner en peligro algunas

especies, precisamente en la parte correspondiente a la descripción del

medio biológico se presentan listas de algunas especies en riesgo,

amenazadas o en peligro de extinción según las listas publicadas por la

entonces Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología en 1992.

Existen antecedentes históricos claros acerca de las condiciones

ambientales actuales; por una parte la topografía, enormes extensiones

planas, así como la creencia de que una imponente vegetación implicaba

necesariamente un suelo con alta productividad agrícola. Esto resultó, en

el fracaso de los intentos de industrialización agrícola, y por consiguiente,

esas grandes extensiones de tierra desmontada y abandonada se

convirtieron en áreas de pastizales; propiciando el desarrollo de zonas

con ganadería extensiva, incrementándose los desmontes. Por otra parte,

se han establecido cultivos monoespecíficos de varias especies tropicales

y de cítricos, las que en forma indirecta y a la larga, repercuten en la

transformación ecológica de la zona.

Justamente, el área de estudio está compuesta por zonas de cultivo y

algunas zonas con selvas medianas perennes y subcaducifolias, relictos

de una masa arbórea mayor. Este fenómeno tiene diversas

consecuencias; actualmente se observan, principalmente, en la

disminución de hábitats y por consiguiente en el número de especies y

sus poblaciones.

Si bien es cierto que el deterioro de los recursos está asociado con las

prácticas económicas (en la región se siembran café, cítricos, frutales y

caña de azúcar) y algunos fenómenos sociales, sin embargo en los

últimos años se ha desarrollado otro problema más, el aumento de la

contaminación por la instalación de industrias como las aceitera La

Patrona, FERTIMEX, Ingenios Azucareros, etc.



44

A pesar de lo anterior, la zona de estudio cuenta aún con reminiscencias

de las comunidades antiguas. Los relictos de selvas altas y medinas,

algunas secundarias, se encuentran en la parte más alta del área de

estudio, en los alrededores de la ciudad de Córdoba y en algunas partes

más hacia la costa, sobre todo en cañadas profundas. También, a lo largo

del trazo, se encuentran pastizales, áreas de cultivo, frutales, vegetación

riparia, más cercano a la costa existen áreas inundables con presencia de

plantas halófilas.

En forma esquemática, el área de estudio se puede dividir en varios tipos

de vegetación que pueden quedar organizados como sigue de acuerdo a

una agrupación relativamente simple en base a la fisonomía y a la

topoforma que los caracteriza. Naturalmente esto no implica que estos

sistemas estén aislados unos de otros, como si fueran sistemas

independientes, sino que se debe entender que existe una relación

estrecha entre todos ellos.

Cultivos; dentro de este tipo se incluyen principalmente las áreas

dedicadas al cultivo de caña de azúcar y huertos de cítricos; sistema

subsidiado energéticamente, por lo que tiene efectos adversos como lo

son las aguas residuales y los productos de la combustión de las cañas,

deterioro de suelos y especies vegetales naturales de la zona.

"Potreros" se caracterizan por tener fisonómicamente especies herbáceas

anuales y arbustos, quienes a su vez actúan como los productores

primarios.

"Acahuales" Estos son áreas en que fue desmontada la vegetación

original, y la que habita en ella es el resultado de una sucesión vegetal

iniciada después de la intervención, por lo que está caracterizado por

especies arbóreas jóvenes, típicas de selvas medianas y altas.



45

Cañadas. En estos sistemas se encuentran diversos árboles relictos de

selvas medianas o altas, así como vegetación riparia. Otra característica

primordial es su función como ruta de dispersión, o migración, de diversos

organismos, tanto vegetales como animales, por lo que son de gran

importancia y es menester mantenerlas, por lo menos, libres de barreras

físicas.

Áreas inundables. En estas se encuentra vegetación halófila como

ciperáceas y gramíneas, aquí los consumidores primarios están

representados, principalmente, por el ganado vacuno.

De esta forma se presenta en la región una variedad de ecosistemas que

interactúan en sus emplazamientos físicos-químicos y biológicos. Si bien

es cierto que en el área de estudio, y en el estado, están aún

representadas muchas comunidades vegetales, el efecto de todo lo que

ya se ha descrito sobre la fauna resulta más complicado; los

requerimientos específicos de hábitat, para un animal, limitan el número

de individuos de una especie, y aún puede ser causa de la desaparición

en la zona de la misma, sobre todo, para aquellos organismos que son

más específicos en sus requerimientos. Esto implica una situación

realmente crítica para los animales.

Al respecto, diversos trabajos han demostrado que la reducción física de

un ecosistema repercute en la diversidad de éste, entre otros aspectos,

así como en el número de individuos por especie (McArthur, 1978).

A lo largo de la vía se desarrolla una gran actividad agrícola tanto de riego

como de temporal, destacando los cultivos de caña, café y plátano. En las

partes bajas de la planicie, las actividades son principalmente ganaderas,

lo que ha provocado que en la zona se encuentren grandes extensiones

de pastizales y crecimiento de vegetación secundaria, con relictos

aislados de la vegetación original del área.



46

Como se puede observar a lo largo de todo el trazo se desarrollan

diversos ambientes que presentan distintas características ambientales

donde se encuentran una gran diversidad de organismos asociados a

diversas comunidades vegetales. En este sentido la variación de la altitud

a lo largo del libramiento, tienen un papel muy importante en la

distribución de las especies, ya que tiene una correlación directa con la

precipitación pluvial, la topografía y las comunidades vegetales presentes.

La mayor densidad de especies corresponde a las regiones de mediana

elevación, donde hay comunidades vegetales importantes (principalmente

en las cañadas mencionadas) ya que son ambientes que conservan la

humedad y mantienen un clima más constante.

En este sentido las comunidades vegetales tienen una influencia directa

en la distribución y abundancia de las especies animales. Esto se debe a

que los cambios en los tipos de vegetación son la manifestación directa

de las características fisiográficas, climáticas y geológicas, que a su vez

pueden interpretarse como diferencias en la disponibilidad de recursos

como el alimento y los refugios. Cada tipo de vegetación, incluso la que

se desarrolla a partir de perturbaciones o modificaciones producto de la

actividad humana, presenta características fisonómicas y estructurales

propias que determinan la posibilidad de explotación de recursos por

parte de las diferentes especies.

A continuación se presenta un listado de especies más comunes en el

derecho de vía que se obtuvieron a través de un inventario de vegetación,

la lista más detallada se mostrará en el anexo correspondiente.



47

Nombre común Nombre científico Familia Bambú Bambusa vulgaris Gramineae Café Coffea arabiga Rubiaceae Caña Saccharum officinarum Gramineae Ficus Ficus. elástica Moraceae Guarumbo Cecropia obtusifolia Moraceae Huisache Acacia farnesiana Mimosaceae Ixpepe Trema micrantha Ulmaceae Izotes Yucca filifera Chabaud Liliaceae Jonote Heliocarpus appendiculatus Magnoliophyta Mango Manguifera indila L. Anacardiaceae Otate Otatea acuminata Gramineae Palo mulato (Bursera grandiflora (L.) Sarg) Burseraceae Pasto camalote Panicum maximun Poaceae Plátano Mussa sp Musaceae Sangregado Croton draco Euphorbiaceae

Así mismo se deberá describir la fauna conocida en el ámbito regional

Si la vía férrea tuviese algún segmento dentro de aguas interiores,

lagunas o pantanos, se deberán mencionar las especies de flora y fauna

que tienen como hábitat dicho cuerpos de agua, lo anterior no aplica en el

caso de puentes cuyos apoyos se ubiquen fuera del NAME de los ríos o

arroyos.

Por sus características Veracruz es uno de los estados con mayor

diversidad y densidad de especies, tanto animales como vegetales, en

nuestro país, donde se encuentran organismos de las regiones neártica y

neotropical, aunque este estudio sólo comprenda la parte del estado.

Además el proyecto se desarrolla a lo largo de un gradiente altitudinal que

determina, como ya se mencionó, gran variedad de ambientes, por lo que

a lo largo del Libramiento ferroviario podemos encontrar organismos de

hábitos acuáticos, organismos que se desarrollan en ambientes con

vegetación densa y bien conservada, organismos que se desarrollan en

campos agrícolas y zonas ganaderas, y organismos de hábitos

exclusivamente terrestres. Estos organismos pueden presentar una

distribución altitudinal amplia o estar restringidos a un área determinada

de la porción central del estado.



48

Mamíferos

Dentro de los mamíferos, uno de los grupos más grandes e importantes lo

forman los murciélagos, éstos son organismos voladores que

generalmente inician sus actividades desde el inicio del crepúsculo, hasta

el amanecer, su alimentación es muy diversa y depende de la especie,

pero generalmente se alimentan de insectos y frutos, aunque hay

especies como Desmodus rotundus que son organismos hematófagos y

que representan un gran problema en especial para las actividades

ganaderas, ya que son transmisores de la rabia.

Los murciélagos son, en su mayoría, de hábitos gregarios llegando a

formar colonias de miles de individuos como es el caso de los géneros

Mormoops, Leptoncycteris, Natalus. Generalmente habitan lugares como

cuevas, construcciones abandonadas, huecos en los árboles, túneles y

minas, aunque algunas especies de los géneros Chiroderma, Artibeus,

Centurio entre otras, encuentran refugio en el follaje de los árboles, y

otras como Glossophaga sp tienen hábitats curiosos como las

alcantarillas.

A partir de la bibliografía consultada, las especies reportadas para esta

región de Veracruz son las siguientes:

Nombre científico Nombre común

Balantiopterix alicata Murciélago

Pteronotus dauyi Murciélago

Pteronotus parnelli Murciélago

Pteronotus personatus Murciélago

Mormoops megalophylla Murciélago

Micronycteris megalotis Murciélago

Glossophaga soricina Murciélago

Leptonycteris sanborni Murciélago

Sturnira lilium Murciélago



49


Chiroderma salvini Murciélago

Artibeus intermedius Murciélago

Artibeus jamaicensis Murciélago

Artibeus toltecus Murciélago

Centurio senex Murciélago

Desmodus rotundus Vampiro

Natalus stramineus Murciélago

Myotis fortidens Murciélago

Lasiurus boreales Murciélago

Lasiurus ega Murciélago

Lasiurus intermedius Murciélago

Nyctinomops aurispinosus Murciélago

Molosus ater Murciélago

Otro de los organismos que son muy abundantes dentro de los mamíferos

son los ratones y las ratas; animales generalmente sociales que viven en

gran variedad de hábitats que incluyen ciudades, campos de cultivo etc.

Algunos pueden incluso habitar ambientes acuáticos y se les ha llagado a

considerar plagas ya que contaminan y destruyen gran cantidad de

semillas almacenadas, además de ser transmisores de enfermedades, tal

es el caso de los géneros Mus sp, Rattus sp, Oryzomys sp entre otros.

Los organismos reportados para la zona son:


Mus musculus Ratón gris

Rattus norvegicus Rata gris

Ratus ratus Rata negra

Oryzomys melanotis Rata

Oryzomys palustres Rata

Reithrodontomys fulvescens Ratón

Baiomys musculus Ratón



50

Algunos organismos que presentan amplia distribución y que se han visto

beneficios por la expansión y actividad humana, ya que comúnmente se

les observa en las cercanías de centros urbanos o áreas donde se

desarrollan asentamientos humanos, cercanas a campos agrícolas etc.,

aunque comúnmente se les encuentra en sus ambientes naturales. Estos

organismos están representados por:


Canis latrans Coyote

Urocyon cinereoargenteus Zorra, Candinga

Otros organismos que tienen amplia distribución y que se desarrollan en

áreas de pastizales y vegetación densa, normalmente cercanos a las

riberas o cuerpos de agua son:


Bassariscus astutus Cacomixtle

Porcyon lotor Mapache

Nasus nasua Tejón, Coatí

Mustela frenata Comadreja

Mephitis macroura Zorrillo listado

Didelphis virginiana Tlacuache

Dasypus novemcintus Armadillo

La siguiente, es una lista de animales reportados para la zona, pero es

poco probable que se encuentren en las densidades que antiguamente

tenían, o son incluso extremadamente raras, ya que el área, como se ha

dicho, presenta un intenso manejo y los hábitats han disminuido en

tamaño y número. Según las entrevistas realizadas en campo algunos de

estos organismos todavía están presentes en la zona en especial en

áreas en las que se encuentran manchones conservadores de vegetación

(principalmente en las cañadas mencionadas anteriormente).



51

Tal es el caso de la especie Odocoileus virginianus que está fuertemente

amenazada en algunas áreas del país, en particular la presencia de esta

especie es determinante para la existencia de algunos felinos

particularmente Felis concolor que es dudoso que todavía se encuentre

en esta zona.


Felis concolor Puma, León, Onza

Felis onca Jaguar, Onza, Tigre

Felis pardales Ocelote, Windure

Felis wiedii Tigrillo, Mojocuan

Felis yaguaroundi Jaguarundi, Leoncillo

Tayassu tajacu Jabalí, Pecarín

Odocoileus virginianus Venado cola blanca

Reptiles

A los reptiles se les puede encontrar en gran variedad de hábitats, desde

lugares prácticamente desérticos hasta sitio extremadamente húmedos.

En el área de estudio se encuentran numerosas especies, hecho

promovido por las condiciones ambientales; alta precipitación (alrededor

de 3000 mm de lluvia al año) y gran variedad de hábitats.

Dentro de los lacertilios e iguanas reportados para la zona hay especies

muy abundantes y que presentan una amplia distribución. La siguiente es

una lista de ellos obtenida por referencias bibliográficas y en campo.

Reptiles que se encuentran en áreas de baja altitud, en zonas húmedas y

en las faldas de las montañas.



52


Leptptyphlops goudottii Culebra

Typhlops tenuis Culebra

Drymarchon margaritiferus Culebra

Lampropeltis triangulum Falsa coralillo

Leptophis ahaetulla Culebra

Leptophis mexicanus Culebra

Masticophis mentovarius Culebra

Ctenosaura acanthura Iguana

Ctenosaura pectinata Iguana

Iguana iguana Iguana

Scelophorus bicanthalis Lagartija

Scelophorus formosus Lagartija

Scelophorus grammicus Lagartija

Scelophorus horridus Lagartija

Scelophorus megalepidurus Lagartija

Scelophorus mucranatus Lagartija

Scelophorus serrifer Lagartija

Scelophorus spinosus Lagartija

Scelophorus variabilis Lagartija

Anolis biporcatus Lagartija

Anolis quercorum Lagartija

Anolis rodriguezi Lagartija

Anolis sericeus Lagartija

Anolis tropidonotus Lagartija

Anolis uniformis Lagartija

Oxibelis aeneus Bejuquillo

Tantilla miniata Culebra

Tantilla rubra Culebra

Geophis dubius Culebra

Geophis mutitorques Culebra

Geophis semidoliatus Culebra

Leptodeira annulata Culebra



53

Leptodeira septentrionalis Culebra

Micrurus diastema Coralillo

Micrurus nummifer Coralillo

Crotalus durissus Cascabel

Crotalus triseriatus Cascabel

Crotalus nummifer Cascabel

Boa constrictor Boa

Especies que se encuentran en zonas montañosa o bajas elevaciones del

estado, principalmente en áreas cercanas a Córdoba.


Tantilla bocourti Culebra

Geophis blanchardi Culebra

Tamnophis chrysocephalus Culebra

Tamnophis curtopsis Culebra

Tamnophis melanogaster Culebra

Anfibios

Este grupo de organismos esta íntimamente asociado a ambientes muy

húmedos, es posible encontrarlos en charcos de agua temporales y en

canales y zonas de riego, donde encuentran condiciones adecuadas para

su desarrollo.

Los anfibios reportados que se encuentran a lo largo del área por donde

se extiende la via ferrea son las siguientes:


Chiropterotriton hondrstega Salamandra

Pseudoeurycea cephalica Salamandra

Eleutherodactylus mexicanus Rana

Eleutherodactylus rhodopis Rana

Eleutherodactylusrugulosus Rana



54

Eleutherodactylusspatulatus Rana

Syrrhophus cystignathoides Rana

Bufo marinus Sapo

Bufo valliceps Sapo

Hyla bistincta Ranita

Hyla miotympanum Ranita

Smilica baudini Ranita

Rana berlandieri Rana

Rana catesbyiana Rana

Rana brownorum Rana

Rana pustulosa Rana

Rana vainillanti Rana

Hypopachus variolosus Ranita

Aves

Como en otros lugares, en el estado de Veracruz, el grupo de las aves es

uno de los más numerosos y diversos, este grupo esta compuesto por

gran cantidad de organismos locales y otros tanto que son visitantes de

invierno o que se consideran como aves de paso ya que son migratorios.

Las aves, como grupo, no presentan una preferencia específica por un

hábitat determinado, ya que son capaces de invadir y desarrollarse

incluso en lugares con un alto grado de perturbación, por otro lado

también presentan un amplio espectro de alimentación, lo que les permite

encontrarse en cualquier lugar con muy diversas condiciones, e incluso

aves de una misma especie pueden ocupar hábitats diferentes.

Estas características de las aves, además de sus hábitos migratorios y su

capacidad de movimiento, han provocado que ciertos pájaros extiendan

su distribución durante los últimos años, ya que muchos de estos

organismos curiosamente prefieren las zonas que tienen un alto manejo,

tanto agrícola, como ganadero, debido a lo fácil que les resulta encontrar

alimento y la escasa competencia con otro grupo de organismos.



55

Por lo anterior no es extraño encontrar que zonas perturbadas como

acahuales, pastizales inducidos y campos dedicados al cultivo, sostengan

a poblaciones importantes de estos animales, entre los que se reportan

los siguientes: Nombre científico Nombre común

Amazilia tzacatl Amazalia tzáctl

Corvus imparatus Cuervo mexicano

Buteo magnirostris Aguila caminera

Dendrocygma bicolor Pato pijije

Coragyps atratus Zopilote común

Cathartes aura Aura común

Cathartes burrovianus Aura sabanera

Zenaida asiatica Paloma aliblanca

Leptotila verreauxi Paloma perdiz común

Aratinga nana Perico pechiobscuro

Amazona autumnalis Loro cariamarillo

Coccyczus americanus Cuclillo alirojizo

Crotophaga sulcirostris Garrapatero común

Ciccaba virgata Búho tropical

Florisuga mellivora Cupaflor nuquiblanco

Amazalia candida Amazilia cándida

Amazalia beryllina Amazilia alicastaña

Heliomaster longirostris Heliomaster flanquiverde

Otro aspecto interesante de este grupo son sus hábitos migratorios.

Particularmente, el estado de Veracruz está dentro de una ruta migratoria

importante que abarca a la vertiente del Golfo, y constituye el paso de

aves que viajan desde Canadá y los Estados Unidos hacia el sur. Algunas

de las aves migratorias solo son aves de paso y otras, durante el invierno,

anidan en nuestro país. En especial para el estado de Veracruz, los

reportes señalan como aves migratorias de paso, o como migratorias y

que anidan en el estado de Veracruz (visitantes de invierno) están

representadas por:



56


Chen caerulescens Ganso cerúleo

Podiceps nigricollis Zambullidor mediano

Nycticorax nycticorax Garza nocturna

Anas creca Cerceta aliobscura

Anas acuta Pato golondrino

Anas discors Cerceta aliazul

Anas americana Pato chalcuán

Aythya americana Pato cabecirojo

Aythya collaris Pato piquianillado

Ictinia missippiensis Miliano migratorio

Buteo platypterus Aguila migratoria

Falco columbaritus Halcón esmerejón

Falco peregrinus Halcón peregrino

Dumetella carolinensis Mímido gris

Anthus spinoletta Bisbita de agua

Trogon melanocephalus Trogón pechiamarillo

Trogon violaceus Trogón pechiamarillo

Trogon collares Trogón pechirojo

Trogon massena Trogón coliobscuro

Pteroglossus torquatus Tucancillo collarejo

Melanerpes pucherani Carpintero pechiloneado

Mionectes oleagineus Mosquitero ventriocre

Pitangus sulphuratus Luis bienteveo

Megarynchus pitangua Luis Piquinegro

Myiodynastes maculatus Papamoscas rayado

Tyranus melancholicus Tirano tropical

Tyranus couchii Tirano tropical

Tityra inquietos Titira piquinegro

Stelgidopterix serripennis Golondrina gorgicafé

Hirundo rustica Golondrina tijereta

Troglodytes aedon Troglodita continental



57

Catharus ustulatus Zorzalito de Swainson

Hylocichla mustelina Zorzalito maculado

Vireo philadelphicus Vireo filadélfico

Aves que se encuentra en hábitats alterados, como a las orillas de los

caminos, en ecotonos de selvas o bosques tropicales y crecimiento de

vegetación secundaria. Nombre científico Nombre común

Crypturellus boucardi Tinamú jamuey

Elanus caeruleus Milano coliblanco

Geranospiza caerulescens Águila zancona

Leucopternis albicollis Águila blanca

Penélope purpurascens Pava cojolita

Columba cayenensis Paloma colorada

Columbina inca Tórtola cola larga

Columbina passerina Tortolita pechipunteada

Columbina talpacoti Tortolita rojiza

Claravis pretiosa Tórtola azul

Leptotila rufaxilla Paloma perdiz

Amazona farinosa Loro coriniazul

Coccyczus minor Cuclillo ventriobscuro

Glaucidium brasilianum Tecolotito bajeño

Phaethornis longuemareus Ermitaño pequeño

Accipiter bicolor Gavilán pechigrís

Hylocharis eliciace Colibrí colidorado

Sclerurus guatemalensis Furnárido hojarasquero

Elaenia flavogaster Mosquero ventriamarillo

Oncostoma cinereigulari Mosquero piquicurvo

Sayornis nigricans Mosquero negro

Sayornis phoebe Mosquero fibí

Cyanocorax morio Urraca pea

Cyanocorax yncas Chara verde



58

El área cercana a Córdoba está en la parte baja de la Sierra de Atoyac y

hay una serie de cañadas con vegetación bien conservada; sobre todo en

las estribaciones de las montañas, en especial donde la vegetación

mantiene ambientes con humedad alta. Nombre científico Nombre común

Tinamus major Tinamú mayor

Buteogallus urubitinga Águila negra

Buteo lineatus Agulilla pechirojiza

Spizaetus orbatus Águila elegante

Micrastur semitorquatus Halcón selvático

Burhinus bistriatus Alcaraván americano

Jacana spinosa Jacana centroamericana

Columba livia Paloma doméstica

Columba favirostris Paloma morada

Columba nigrirostris Paloma obscura

Tyto alba Lechuza de campanario

Otus guatemalae Tecolote crescendo

Lophostrix cristata Búho conrniblanco

Campylopterus curvipennis Chupaflor colioculta

Eupherusa eximia Colibrí colirayado

Synallaxis erythrothorax Güitío pechirrufo

Dendrocincla anabatina Trepador sepia

Glyphorhrynchus spirurus Trepador piquicorto

Dendrocolaptes certhia Trepador barrado

Leptopogon amaurocephalus Mosquerito gorripardo

Tachicineta thalassina Golondrina cariblanca

Hylorchilus sumichrasti Troglodita selvático

Polioptila caerylea Perlita piis

Sialia sialis Azulejo gogicanelo

Myadestes unicolor Clarín unicolor

Anthus spragueii Bisbita playera



59

En este apartado se en listan las especies animales que son de interés

comercial y cinegético o que se encuentran en categorías como rara;

amenazada; peligro de extinción, así como aquellas que necesitan

protección especial, en relación con los acuerdos publicados, a propósito,

en la Gaceta Ecológica en 1991.

Debido a que los predios por donde pasara el libramiento ferroviario ya se

encuentran ocupados por plantaciones agrícolas como caña, café, etc.; la

vegetación nativa de la zona fue sustituida desde hace más de 17 años

por este tipo de vegetación, por lo que se considera que ya no existen en

la zona especies que se encuentren dentro de los listados de esta norma,

es decir; ya no hay especies en status.

"Acuerdo por el que se establecen los criterios ecológicos CT-CERN-

001091 que determinan las especies raras, amenazadas, en peligro de

extinción o sujetas a protección especial y sus endemismos de la flora y la

fauna terrestre y acuáticas en la República Mexicana".

N/A debido a lo que se mencionó en el punto anterior.

"Acuerdo por el que se establece el calendario de captura, transporte y

aprovechamiento racional de aves canoras y de ornato en la República

Mexicana, para la temporada

N/A debido a lo que se mencionó en el punto anterior.

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos.

El análisis permitirá conocer los aspectos demográficos y la

disponibilidad de mano de obra, La distribución por tipo de construcción y

capacidad de hospedaje de personal foráneo, la disponibilidad de agua

potable y su tratamiento así como los servicios médicos existentes y

servicios en general.



60

A la vez, se identificarán los elementos relevantes que, de verse

modificados por el proyecto, afectarían la distribución y abundancia de la

población, la forma de aprovechamiento de los recursos naturales, los

servicios ambientales que determinarán la calidad de vida, así como las

costumbres y tradiciones.

Aspectos demográficos

El municipio de Fortín cuenta con una densidad de 629.053 habs/km2 y

una población total de 46,053 habitantes de las cuales 37,623 es

población urbana, 8,430 población rural y 743 población indígena. Así

como también cuenta con un total de 47 localidades, 44 rurales y 3

urbanas

Disponibilidad de mano de obra

En la zona se cuenta con la mano de obra necesaria ya que al

encontrarse cerca de los municipios de Fortín de las Flores y de Córdoba

en ambos lugares existe la necesidad de crear fuentes de empleo, por lo

que la mano de obra se satisfacerá con personas del lugar.

Distribución por tipo de construcción y capacidad de hospedaje de

personal foráneo. En este caso se cuenta con la infraestructura necesaria

para albergar al personal foráneo que por necesidades de la obra tuviera

que estar en el sitio de construcción.

Disponibilidad de agua potable y su tratamiento

La región de Fortín – Córdoba cuenta con el servicio de agua. En el trazo

del libramiento ferroviario se puede observar que colinda con algunas

comunidades por lo consiguientes se tiene agua potable.



61

Servicios médicos existentes

La región de Fortín - Córdoba cuanta con la atención de servicios médicos

que es proporcionada por 9 unidades médicas de la Secretaría de Salud,

7 del IMSS, 2 del ISSSTE, 1 de la Cruz Roja y 1 de PEMEX. Cabe señalar

que en Córdoba se prestan los servicios de consulta externa y

hospitalización general.

Servicios en general.

Educación

En la región Fortín – Córdoba la educación básica es impartida en 100

planteles de preescolar, 180 de primaria, 50 de secundaria. Además

cuenta con 33 instituciones que brindan el bachillerato; así como con

centros de enseñanza técnica y profesional medio como es el CEBETIS.

Es importante señalar que en el municipio de Córdoba se asientan

instituciones que ofrecen enseñanza superior tales como:

Nombre Completo de la Institución

Grado Académico

No. de Facultades

Universidad Veracruzana Licenciatura 6

Universidad del Golfo de México Licenciatura 9

Instituto Tecnológico y de

Estudios Superiores de

Monterrey Campus Central

Veracruz

Licenciatura 13

Instituto de Estudios Superiores

Pasioli

Licenciatura

Postgrado

5

2

Universidad del Golfo de México

(Sistema abierto) Licenciatura 4

Universidad Pedagógica

Veracruzana

Licenciatura 4

Universidad Pedagógica

Nacional

Licenciatura 3



62

Vivienda

El municipio de Fortín tiene un total de 10,936 viviendas particulares

habitadas que cuentan con los siguientes servicios:

Viviendas

particulares con

Viviendas Cobertura

Agua entubada 8,875 81.154

Drenaje 9,829 89.877

Energía eléctrica 10,469 95.730

Acorde a los resultados preliminares del censo 2000, se encontraron

edificadas en el municipio de Córdoba 42 966 viviendas, con un promedio

de ocupantes por vivienda de 4.10, la mayoría son propias y de tipo fija,

los materiales utilizados principalmente para su construcción son el

cemento, la madera y la lámina.

Abasto

Para satisfacer las necesidades de abasto los habitantes de Fortín

cuentan con 1 mercado público, 3 tiendas Conasupo, 1 tianguis, y un

rastro mecanizado.

El municipio de Córdoba cuenta con una central de abasto, 2 mercados

públicos, 18 tiendas Conasupo, 5 plazas comerciales, 4 tiendas

departamentales, 1 tianguis, 2 lecherías, 3 rastros mecanizados y un gran

número de misceláneas.



63

Comunicaciones y trasportes

Comunicación

El municipio de Córdoba recibe la señal de 21 radiodifusoras de AM de

las que 3 son estaciones locales y 8 de FM en donde 2 son locales, se

recibe señal de televisión y de cable. Así mismo circulan 2 medios

impresos locales. Tiene servicio telefónico por marcación automática en la

cabecera y 19 localidades, así como con telefonía rural y celular; además

de 9 oficinas postales y de telégrafos. Tiene servicio de transporte de

pasajeros y terminal ferroviaria.

Vías de comunicación

Fortín de las flores cuanta con una total de 13.5 Km de carreteras

federales pavimentadas. Esta red está integrada por 2 tramos; Tehuacan

– Córdoba de 3.5 Km y Fortín – Conejos de 10.0 Km. Dicha

infraestructura le permite comunicarse con ciudades como Córdoba,

Orizaba, Huatusco, Coscomatepec y Xalapa.

El municipio de Córdoba cuenta con infraestructura de vías de

comunicación conformada por 166.04 km de avenidas y 128.44 km de

calles pavimentadas, 34.93 km de avenidas y 17.65 km de calles de

terracería; así como también cuenta con carreteras estatales las cuales

12.70 Km están pavimentados y 21.3 es terracería, en cuanto a las

carreteras municipales se cuenta con 12.50 Km pavimentados, por último

en los caminos secundario se encuentran pavimentados 7 Km y 50 Km de

terracería. Los caminos comunican a las localidades de Orizaba,

Veracruz, Xalapa, Puebla, México D.F., Minatitlán y Coatzacoalcos.

Aprovechamiento de los recursos naturales

En este caso los recursos naturales que serán aprovechados serán

aquellos producto de excavaciones que serán utilizados para relleno de

las zonas donde sea necesario niveles o llevar a cabo el levantamiento de

terraplenes; así mismo el producto del desmonte es muy probable que se

utilice para los mismos fines o bien se picará y se colocará en los terrenos

aledaños para ser utilizados como mejorados de suelo.



64

Servicios ambientales que determinarán la calidad de vida

En este caso los servicios ambientales que determinan la calidad de vida

de las personas que viven cerca del derecho de vía serán la calidad de

aire la cuál si se verá afectada durante el proceso de construcción pero

esto será de manera temporal; durante la operación cuando el tren pase

la calidad del aire se afectará de manera momentánea por los gases de

combustión que las maquinas emiten pero cabe destacar que los vientos

dominantes dispersarán estos humos. Otro de los factores que

determinan la calidad de vida es la presencia de vegetación por la

capacidad de captura de carbono y de agua que esta tiene, pero cabe

destacar que en la mayor parte del derecho de vía ya no hay vegetación

nativa que tenga esta capacidad ya que aun si bien hay pastos en

algunas partes y dos o tres manchones de vegetación que serán

afectados, la superficie afectada y lo que generan en cuanto a captura de

agua y carbono es mínimo, por lo que se considera que no repercutirá de

manera impactante en la calidad de vida de los pobladores.

Costumbres y tradiciones

Se efectúan algunas fiestas populares que tradicionalmente son

celebradas por los pobladores de la región, un gran porcentaje de estas

son las mismas que se celebran en todo el país y que forman parte de la

tradición mexicana, como son El Día de Reyes, Día de la Candelaria,

Semana Santa, Fiestas patrias, Día de Muertos, Posadas, La Rama, etc.

El 24 de agosto se celebra en el municipio de Córdoba el día de “Los

tratados de Córdoba”, algunas veces se organiza una feria que tiene una

duración de 10 días.

El 21 de mayo también se celebra para recordar la epopeya ocurrida en

este lugar y que dio a la ciudad de Córdoba el título de Heroica.

Generalmente se instala un feria industrial y comercial, se efectúa un

desfile deportivo; así como muchos otros eventos tanto cívicos como

recreativos, deportivos y culturales, en los cuales toman parte todos los

sectores de la población.



65

El 8 de diciembre se celebra la fiesta en honor a la Inmaculada

concepción, patrona del lugar. Entre las tradiciones netamente

veracruzanas que se practican en este lugar, se encuentran las de “La

Rama” en tiempos de posadas y “El Viejito” en los últimos días del año. Y

al finalizar la cosecha de café, los patrones ofrecen a sus “cortadores de

café” una comida y una fiesta llamada “La Viuda”.

Siendo Córdoba una ciudad fundada por 30 caballeros españoles, es

natural que algunas tradiciones hispanas se practiquen en la localidad, de

las cuales solo algunas se han conservado. Entre estas destacan los

festejos de Covadonga, en septiembre, durante los cuales pasean por las

principales calles de la ciudad un gran ramo de flores en forma de corona

que posteriormente es depositada como ofrenda en un altar de la

parroquia. Los participantes en este desfile portan trajes típicos españoles

como gallegos, sevillanas, asturianas, entre otros.

IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental

regional.

A partir de la caracterización realizada se describirá en forma cualitativa la

estructura del sistema ambiental regional del sitio donde se pretende

desarrollar el proyecto. Poner énfasis en las principales interrelaciones

detectadas y en los flujos principales. Asimismo, identificar aquellos

componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas en el

funcionamiento del sistema.

El sitio en estudio se define principalmente por zonas dedicadas a

actividades del sector primario, ya que gran parte de las zonas aledañas

al sitio donde pasará la vía se encuentran cubiertas por plantaciones de

caña de azúcar aunque es importante hacer mención que el derecho de

vía se tiene adquirido por parte de la SCT desde hace 17 años, cuando se

empezó a planear la construcción de este libramiento, pero debido a

cuestiones financieras y de proyecto el mismo fue abandonado durante 17

años.



66

Por lo que las personas que vivían cerca de los predios del derecho de

vía los empezaron a utilizar como parte de sus predios para llevar a cabo

plantaciones agrícolas como caña de azúcar, café, mango, plátano, entre

otros.

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o

críticas.

Una vez identificados los componentes, recursos o áreas relevantes y/o

críticas del sistema ambiental, realizar un análisis de cada uno de ellos

para determinar su potencial afectación. El resultado de dicho análisis

permitirá establecer la magnitud e importancia de los posibles impactos

ambientales y los parámetros a utilizar para la construcción de escenarios

predictivos.

Por lo que respecta a este punto las zonas que se pueden considerar

como críticas son aquellas en donde la vía atravesará parte de la zona

urbana, ya que los cambios que se tendrán que llevar a cabo serán

perceptibles y además son zonas habitadas actualmente y las obras que

se llevarán a cabo afectarán de manera directa a estas personas.

Así mismo el ruido que por maquinaria y equipo se genere afectará la

parte urbana siendo una molestia temporal para la gente que se

encuentra asentada en esta zona.

Así mismo el levantamiento de polvos afectará ocasionado tal vez un

poco de molestia a los habitantes del lugar; aun si bien esto será

temporal.

Posteriormente la operación del ferrocarril traerá como consecuencia que

el ruido y las vibraciones ocasionadas por el paso de este afectarán

también a las personas que se quedarán asentadas en este lugar.



67

IV.2.6 Identificación de las áreas críticas.

Este apartado tiene como objeto identificar aquellas áreas que por sus

condiciones son más vulnerables a los impactos que generará el

proyecto, tales como ecosistemas en proceso de deterioro por la

sobreexplotación u otras sujetas a la deforestación, al aislamiento o

fragmentación por cambio de uso del suelo, a la erosión, relictos, zonas

con pendientes mayores al 100 por ciento (45 grados), zonas con tipos de

vegetación de difícil regeneración, cuerpos de agua en general, los que

están propensos o presentan tendencias de eutroficación.

Dentro de las áreas que se pueden considerar críticas se encuentran

principalmente 4, ya que dentro del trazo de la vía se cruzan 4 cauces de

agua dentro de los cuales 2 se verán afectados de manera directa.

El primero de ellos es un pequeño arroyo el cuál será canalizado por

medio de un tubo que formará parte de las obras de drenaje propias de la

vía por lo que la afectación que llegue a sufrir será mínima.

El segundo punto es la afectación que sufrirá el río que pasa cerca de la

autopista ya que para poder atravesarlo se construirá un puente cuyos

pilares estarán a los costados del río por lo que la afectación será mínima;

aunque cabe destacar que estos pilares ya han sido construidos en la

primera vez que se intentó llevar a cabo la obra, por lo que se pude

considerar que tiene un periodo de 10 años o más ya colocados. Por lo

que ahora solo serán reforzados en caso de que se considere necesario

llevar a cabo alguna modificación a los mismos.

El tercer punto es en donde se encuentra una pequeña laguna de 5 x 5 m

que se encuentra en una zona semi pantanosa, y dicha laguna se ha

formado por las lluvias; esta laguna será secada ya que la vía pasará

exactamente en medio de la misma; cabe mencionar que hace 17 años

que se inicio el proyecto y se hizo el trazo dicha laguna no existía, por lo

que no se considera que se pueda llevar a cabo la desviación de la vía.



68

Por último se encuentra un río que al parecer se llama Sedeño, este río se

encuentra ya contaminado y cabe destacar que la vía va a pasar a

algunos metros del río.

Estos cuatro puntos son los que se pueden considerar críticos y los que

sufrirán mayor afectación en cuanto a este punto se refiere.

IV.2.7 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional.

En base a esto podemos describir que ya no existen especies de flora y

fauna que puedan estar dentro de alguna clasificación de protección, por

lo que no se considera que el proyecto afecte este tipo de zonas y que se

pudieran considerar zonas con componentes críticos.

Por lo que respecta a otro tipo de componentes se describió en el punto

anterior la afectación a cuerpos de agua que se han considerado pueden

ser los puntos críticos del proyecto, ya que aunque el proyecto inició

desde hace aproximadamente 17 años estos cuerpos de agua se verán

afectados de manera indirecta por el proyecto y dos de ellos si se verán

afectados de manera directa.

IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL REGIONAL.

En este punto se ubicará y aplicarán índices e indicadores que permitan

determinar la calidad del sistema ambiental regional a partir de los

componentes ambientales relevantes y críticos identificados. Sobre esta

base se determinarán las fuentes y los flujos de cambio del sistema.

La región ya se encuentra afectada de alguna u otra manera

ambientalmente hablando, ya que los componentes principales de los que

podríamos obtener mayor información ya se encuentran afectados

ambientalmente tal es el caso de los ríos que pasan cerca de la ciudad y

de las zonas industriales.



69

Ya se observan a simple vista con un alto grado de contaminación lo que

nos permite detectar que este tipo de componentes ambientales no son

cuidados en la región y que por el contrario, la contaminación en estos

lugares no solo es la que genera la población si no también la generada

en la zona industrial.

Por otra parte, otro de los componentes que ya podemos observar

afectados es la vegetación de la zona; como se ha mencionado esta ha

sido sustituida en parte por establecimiento de asentamientos humanos

irregulares y en otra parte por cultivos agrícolas por lo que tampoco

podemos basarnos en este componente para dar un diagnóstico

ambiental.

Así mismo la fauna va muy de la mano con la flora de un lugar, por lo que

también se encuentra ya afectada.

Debido a lo anterior podemos determinar que la zona ya se encuentra

impactada en cierta manera, tanto por actividades agrícolas como por

asentamientos humanos irregulares pudiendo concluir que la afectación

se ha llevado a cabo por las actividades antropogénicas de la zona, lo que

ha mermado la calidad del sistema ambiental de la región.

La instalación de la vía si bien, va a ser un factor de importancia y

relevancia tanto social como ambientalmente hablando, en esto último su

impacto será mínimo considerando que la región ya se encuentra

ambientalmente mermada en cuanto a las características naturales que

debieran existir.

Es por lo anterior que aun si bien la vía constituirá un factor externo que

puede llegar a afectar ambientalmente la región, este también traerá

consigo beneficios sociales y si bien ambientalmente no se verán

beneficios directos, el hecho de canalizar cuerpos de agua, de permitir el

establecimiento de vegetación en terraplenes y de nivelar ciertas zonas

traerá consigo consecuencias favorables.



70

IV.4. IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

IV.4.1. Medio físico.

IV.4.1.1. Clima.

Lo que podemos determinar en este punto es que el microclima no se

verá afectado ya que éste ya ha sido modificado desde hace años por la

presencia de cultivos agrícolas, por lo que respecta a la vegetación.

Lo que si podría afectar en el microclima, aunque de forma mínima sería

la emisión de gases de combustión que las locomotoras emitan al

ambiente, ya que aunque se encuentran corrientes de aire que se

encargarán de dispersar estas emisiones, en alguna medida habrá

acumulación de partículas que pueden modificar el microclima.

IV.4.1.2. Aire. Disminución de la calidad debido a:

1.- Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas.

Habrá un ligero aumento en la concentración de partículas sólidas

suspendidas producto de los gases de combustión emitidos por las

locomotoras que circulen por esta vía. Más sin embargo es de

mencionarse que los vientos dominantes se encargaran de dispersarlas

para evitar un impacto grave en el ambiente.

Así mismo, ya en la actualidad existen programas de mantenimiento

que permiten tener menor emisión de este tipo de partículas por parte

de vehículos motorizados.

2.- Incremento en la concentración de gases.

Al igual que en el punto anterior, los gases serán producto de los trenes

que circulen por esta vía, ocasionando un ligero aumento en la

concentración de éstos en el ambiente, pero se implementarán los

programa de mantenimiento a los trenes a fin de evitar que estas

concentraciones sobrepasen los límites permisibles.



71

3.- Presencia de olores desagradables.

En este caso no aplica, ya que los gases que emiten este tipo de

vehículos no son perceptibles. Por lo que se considera se mezclarán

con los ya existentes evitando que este olor se vuelva desagradable

sobre todo para las personas que se encuentran asentadas en las

orillas del derecho de vía.

4.- Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera.

No aplica. Ya que para evitar esto se mantendrán los vehículos en un

buen estado cuidando que las emisiones que se generen no

sobrepasen las comprendidas en las normas oficiales aplicables.

5.- Incremento en los niveles de ruido.

En este apartado si habrá un incremento en lo que se refiere al ruido

pero este será solo momentáneo durante el paso de los trenes que

circulen por esta vía.

6.- Disminución en la visibilidad.

En este caso no aplica ya que es una vía y los puentes no constituirán

una disminución en este rubro.

IV.4.1.3. Agua

1.- Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas

terrestres.

La afectación será principalmente por que el agua será canalizada por

medio de las obras de drenaje que se llevarán a cabo como parte de

las obras necesarias para la instalación de la vía; estas obras

desviarán las posibles corrientes que por cárcavas se infiltraba a lo

largo de la vía y estas serán canalizadas de manera correcta por medio

de este tipo de obras. Así mismo, los cuerpos de agua que se

encuentran al paso de la vía, se canalizaran por medio de este tipo de

obras, procurando siempre y en medida de lo posible, que la afectación

sea la menor.



72

2.- Disminución de la calidad en cuerpos de agua.

En este caso en particular, se considera que no se afectará la calidad

de los cuerpos de agua que se encuentran en el paso de la vía, ya que

las obras que se efectuarán cerca de estos sitios serán ampliamente

cuidados para evitar que en ellos se llegue a disolver algún material

propio de la construcción o que queden residuos en sus orillas.

3.- Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales

(hidrodinámica)

En este caso se puede hacer mención que solo un arroyo se verá

afectado en cuanto a este rubro, ya que será canalizado por medio de

una obra de drenaje por que se encuentra en el paso del trazo de la

vía.

4.- Modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de

calidad del agua subterránea.

En este caso se considera que no se modificará la recarga y la calidad

de los acuíferos ya que solo se canalizarán las aguas de la mejor

manera pero se seguirá permitiendo la infiltración a subsuelo y la

calidad no se verá afectada ya que durante el proceso de construcción

solo en los sitios donde aparcarán las maquinas y equipos necesarios

es donde se podría tener alguna afectación como manchas de

hidrocarburos que podrían infiltrarse, pero para esto se propondrán las

medidas de mitigación necesarias para evitar o disminuir en medida de

lo posible esto.

5.- Competencia por el aprovechamiento del recurso.

En general no se consideran muros de contención, rellenos o

dragados, salvo una pequeña laguna de agua pluvial con dimensiones

de 5 x 5 m que se encuentra en el paso del trazo que será secada para

poder construir la vía.



73

IV.4.1.4. Suelo

1.- Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión)

Dado que se llevaron a cabo y se llevará a cabo el levantamiento de

terraplenes y excavación para conformación de los mismos; se

considera que pueden a lo largo, sufrir acciones de erosión, pero para

evitar esto se propondrán las medidas de mitigación que ayuden a

evitar o en su caso minimizar este tipo de efectos.

2.- Alteración de la composición fisicoquímica.

En lo que se refiere a este punto no se considera que pueda haber

alguna afectación ya que no se llevarán a cabo acciones que puedan

ser significativas en lo que a este punto se refiere.

3.- Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación.

Como se mencionó anteriormente, la excavación o bien, el relleno para

el levantamiento de terraplenes va a modificar este tipo de procesos,

pero se implementarán las medidas de mitigación necesarias para

minimizar o en su caso evitar este cambio.

4.- Disminución de la capacidad de infiltración.

Debido a la compactación de suelo es posible que la capacidad de

infiltración si se vea alterada aunque en un porcentaje menor, ya que

las obras de drenaje servirán para canalizar las aguas de lluvia que

normalmente se infiltran formando cárcavas naturales en los terrenos.

5.- Disminución en la capacidad de formación de suelos.

Por lo que respecta al derecho de vía es muy probable que si se vea

disminuida la capacidad de formación de suelos ya que la vía ocupará

de manera permanente esta parte del suelo evitando formación de

nuevo suelo en estas partes.



74

IV.4.1.5. Geología y geomorfología.

1.- Sistemas de fracturamiento

No aplica, ya que no habrá en la zona de estudio.

2.- Sismicidad

No aplica, ya que la zona se considera de baja sismicidad.

3.- Desestabilización de terrenos.

No aplica ya que los terrenos deben estabilizarse para fines de la

misma operación de la vía.

IV.4.2. Medio biótico.

IV.4.2.1 Flora (terrestre y acuática)

1.- Daño físico individual

Debido a que el derecho de vía se encuentra adquirido por la secretaría

desde hace 17 años; la vegetación fue eliminada en ese entonces, ya

que se llevó a cabo el levantamiento de algunos terraplenes y se

iniciaron algunos puentes y algunas obras de drenaje. Es por esto que

existe poca vegetación que se verá afectada de forma directa.

2.- Alteración a las formas de crecimiento

En este punto lo que se puede mencionar es el hecho de que en la

parte del derecho de vía si se alterará la forma de crecimiento de las

plantas que surgen en sitios abandonados, ya que el tráfico que habrá

será el suficiente para alterar esta patrón.

En las zonas aledañas al derecho de vía no habrá alteraciones en este

rubro ya que la vía por la propia actividad que presenta, no permite que

haya alteración en la zona aledaña al derecho de vía.



75

3.- Alteración a los patrones de distribución

En este punto no se considera que haya este tipo de alteraciones, ya

que la distribución de la vegetación natural ya había sido sustituida

desde hace varios años por cultivos agrícolas o bien por zonas

urbanas; por lo que la distribución ya ha sido modificada aún cuando la

vía no se ha instalado.

4.- Modificaciones

No aplica, debido a que comos se ha explicado, la vegetación natural

ya había sido modificada desde hace tiempo atrás.

5.- Modificación en las interacciones entre especies

De igual manera, no se considera que haya modificación en este punto,

ya que aun cuando la vía constituye una infraestructura, no se provoca

una limitante para que las interacciones puedan llevarse a cabo ya que

no representa una barrera que impidiera esto.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.

No se considera que pueda suceder esta pérdida ya que como se ha

mencionado la instalación de la vía no constituirá una baja en la

sustentabilidad de los recursos.

IV.4.2.2. Fauna (terrestre y acuática)

1- Interrupción de las rutas migratorias

En lo que se refiere a este punto, la instalación de la vía no constituirá

una interrupción ya que no se crearán barreras físicas que puedan

constituir un impedimento para que las especies de fauna realicen sus

actividades de migración.



76

2.- Disminución en la abundancia

En este sentido, puede ser que se vea un poco mermada la

abundancia de ciertas especies, sobre todo mamíferos o roedores que

tengan como habito atravesar por sitios donde ahora se encuentre la

vía, lo que puede provocar que ciertos ejemplares sean aplastados

cuando el tren pase; aun si bien cabe mencionar que los animales se

habitúan a este paso; así mismo, los trenes no pasan tan seguido como

para representar un riesgo grave en cuanto a la disminución de

abundancia de especies.

3.- Competencia por límites territoriales

No aplica, ya que como se ha mencionado, la vía no representa una

barrera física que limite territorios o limite el paso de la fauna en el

lugar.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales.

De igual forma, debido a que la vía no representará una barrera para la

distribución de especies, no se creará una alteración en la interacción

de poblaciones.

5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.

Se considera que no habrá una influencia negativa en cuanto a este

rubro, ya que la sustentabilidad esta dada debido al manejo desde

hace tiempo debido a que el derecho de vía se encontraba modificado

desde hace varios años, por lo que la instalación de la vía no

constituirá cambios importantes en este rubro.



77

IV.4.2.3. Ecosistema

1.-Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las

comunidades vegetales.

En este caso, tal y como se ha mencionado con anterioridad la

vegetación ya había sido modificada desde hace varios años atrás

debido a que la obra para la instalación de la vía se tenía prevista

desde hace 17 años, por lo que la vegetación ya había sido

removida; es por ello que se infiere que la modificación que pudo

haber habido se llevó a cabo desde hace varios años y por lo mismo

en esta nueva obra no se prevé que pueda haber afectaciones en

cuanto a este punto se refiere.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta

En lo que respecta a la diversidad alfa, la modificación será casi nula

ya que en los ecosistemas que se verán afectados por la instalación de

este tipo de infraestructura ya se encuentran con muy poca riqueza en

especies, ya que como se ha mencionado la vegetación natural ha

venido siendo sustituida por cultivos agrícolas en algunas zonas; y en

otras por zonas urbanas o semiurbanas; por lo que la diversidad alfa ya

ha sido modificada desde hace varios años.

Por lo referente a la diversidad beta; se puede mencionar que debido a

que la vegetación ha sido sustituida por cultivos agrícolas; ya no existe

gran variedad de ecosistemas, lo que refleja un cambio o una

modificación de la diversidad beta que se ha venido dando

paulatinamente desde hace varios años.

3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria

En este apartado se puede considerar que si habrá alguna modificación

ya que los sitios donde se encuentran cultivos y que corresponden al

derecho de vía, se verán afectadas en cierta manera.



78

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes

En este sentido, no se considera un cambio importante en cuanto al

ciclo de nutrientes, aun si bien es probable que haya una disminución

de estos debido a la compactación de suelo que se lleva a cabo en la

realización de terraplenes.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas

En este sentido se pude considerar que si habrá una fragmentación de

los ecosistemas por donde pasará la vía del ferrocarril; pero cabe

mencionarse que estos ecosistemas son en su mayoría agrícolas por lo

que la fragmentación que puedan sufrir no afectará de manera

significativa el ambiente.

6.- Afectación a los servicios ambientales.

Se puede considerar que si habrá afectación a los servicios

ambientales ya que las zonas con vegetación que se encuentran a lo

largo del trazo si se verán afectadas de manera parcial; aun si bien es

de destacarse el hecho de que las comunidades vegetales existentes

son principalmente cultivos agrícolas.

7.- Procesos de desertificación.

En este caso en particular se considera que no se dará este tipo de

fenómeno ya que las colindancias del derecho de vía se conservarán

con la vegetación propia de zona.

IV.4.2.4. Paisaje

1.- Potencial estético de la zona o región.

En este caso se considera que las zonas por donde pasará la vía no

cuentan con un potencial estético importante ya que son zonas con

cultivos agrícolas, principalmente cañales; por lo que se considera que

el potencial estético no será afectado de manera importante.



79

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o

región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal,

crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, pérdida de la

cubierta vegetal, modificación en los patrones de distribución de las

comunidades naturales.

No se considera que pueda haber afectación en cuanto a la erosión

que pueda haber ya que los terraplenes estarán debidamente

compactados a fin de evitar la erosión de los mismos; así mismo se

llevarán a cabo medidas para prevenir que haya erosión en al zona del

derecho de vía; así mismo cabe destacar que el derecho de vía y

algunos terraplenes ya se encuentran hechos y los taludes ya se

encuentran con vegetación que impide la erosión.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros,

cañadas, huertas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos

arquitectónicos, históricos y culturales, etcétera, y los desfavorables,

como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con

tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal

operados, etcétera.

Como elementos visuales favorables podemos mencionar la existencia

de 2 Ríos.

Uno que si se encuentran en el derecho de vía; pero será cruzado por

medio de un puente el cual no cuenta con vegetación riparia importante

ya que se encuentra con un alto grado de contaminación y además

presenta indicios de ser utilizado para la tira de basura. De igual forma

se encuentra otro río el cuál solo se encontrará a un lado de la vía del

ferrocarril, este río presenta un alto grado de contaminación la cuál es

perceptible a simple vista, por lo que tampoco se considera que

conserve vegetación o elementos visuales favorables, si no por el

contrario, visualmente no representa un atractivo.



80

Por otro lado podemos mencionar que existen asentamientos

irregulares dentro del derecho de vía así como un banco de piedra que

tendrá que ser retirado ya que también se encuentra dentro del

derecho de vía.

IV.4.3. Medio socioeconómico. IV.4.3.1. Medio Social

1.- Demografía

En este sentido, podemos considerar el hecho de que

demográficamente no habrá cambios ya que no habrá movimientos

considerables de personas; solo aquellas que por encontrarse en el

derecho de vía tengan que ser reubicadas. Pero por considerar el

hecho de que la mayor parte del trazo atraviesa cultivos agrícolas

podemos decir que estas reubicaciones serán mínimas.

2.- Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo.

Cabe destacar que el derecho de vía abarca 40 m a lo ancho del trazo,

por lo que las afectaciones al uso actual y potencial del suelo serán

mínimas ya que el uso de suelo seguirá siendo el mismo en las orillas

del derecho de vía.

3.- Competencia por límites territoriales.

No aplica.

4.- Cambios en la planificación urbana.

En este sentido puede ser que si se influya en el desarrollo urbano, ya

que por ser una vía de comunicación es probable que atraiga los

asentamientos irregulares queriendo formar parte de una zona en

desarrollo.



81

5.- Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda recreación,

seguridad, etcétera.

No aplica, ya que por encontrarse cerca de dos municipios grandes y

conurbanos, estos ya cuentan con los servicios básicos por lo que no

se considera que la vía pueda incidir en la creación o la necesidad de

este tipo de infraestructuras.

IV.4.3.2. Medio económico.

1.- Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la

población económicamente activa de la región.

Debido a que en la actualidad ya pasa por ambos municipios la vía del

ferrocarril, la introducción de este libramiento no traerá consigo

modificación en cuanto a los ingresos que pueda recibir la población

que se verá afectada por este libramiento.

2.- Cambio estructural en el nivel adquisitivo.

No aplica, por lo mismo que se expuso en el punto anterior.

3.- Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las

actividades productivas

Debido a que el derecho de vía ya se encuentra adquirido desde hace

17 años por parte de la SCT las modificaciones a la tenencia de la

tierra se realizarón desde esa fecha; aun si bien partes del derecho de

vía han seguido siendo ocupados por los que eran propietarios de esa

tierra y la han ocupado como parte de sus cultivos por lo que estas

zonas ya no podrán ser ocupadas para uso agrícola como en la

actualidad.

4.- Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo.

No aplica.

5.- Relaciones costo- beneficio en desequilibrio

No aplica.



82

6.- Incremento en los costos de los procesos de transformación.

No aplica.

IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS. Sobre la base de la información compilada y analizada en las secciones

anteriores, formular y aplicar modelos predictivos de los escenarios

posibles para la región de estudio, sin considerar el proyecto como una

variable de cambio. Para la predicción se considerará un plazo de cinco

años.

El escenario futuro no se vislumbra muy diferente a lo que es hoy, debido

a que los terrenos por donde pasará la vía del ferrocarril se encuentran

ocupados por plantaciones de caña de azúcar principalmente, las cuales

prevalecerán a las orillas del derecho de vía. Es por ello que en 5 años

solo es probable que se coloquen cerca de la vía algunos asentamientos

humanos irregulares; aun si bien cabe destacar que ya existen

asentamientos de este tipo y los que se puedan generar serán mínimos o

nulos ya que los sitios de cultivo se prevé que seguirán siendo destinados

para este uso.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y

FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.



83

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. En este sentido, la vía constituye una infraestructura en medio de

terrenos baldíos, cultivos avícolas y asentamientos humanos, tanto

regulares como irregulares; por lo que el escenario actual no se verá

modificado seriamente, ya que la vía no constituye barreras físicas que

impidan o interrumpan la visibilidad del sitio o que creen un paisaje

demasiado notorio, ya que en el mejor de los casos los terraplenes se

cubrirán de vegetación por el paso del tiempo y esto generará un paisaje

que se mimetizará con el paisaje natural de la zona.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. En este cambio los principales cambios se darán en las zonas donde se

encuentran cuerpos de agua; ya que por ejemplo, la pequeña laguna

que se encuentra en una de las partes por donde pasará la vía tendrá

que ser desecada para poder instalar la vía por ahí ya que el trazo pasa

exactamente en medio de la laguna y debido a que es una laguna que

se forma por agua de lluvia cuando el trazo fue propuesto es probable

que ésta no se encontraba en el sitio.

Otra de las fuentes de cambio será un río el cuál será cruzado por la vía

por medio de un puente cuyos pilares están colocados a las orillas de

este río.

En general las obras de drenaje y los puentes que están contemplados

en el proyecto, son los principales factores de cambio ya que son

infraestructuras notorias dentro del sistema de la vía.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional.

Para la identificación de los impactos se elaboró una matriz tipo Leopold;

colocando sobre las columnas los factores ambientales y sobre las filas

las acciones del proyecto. De manera dimensional se confrontan las dos



84

listas, constituyendo el primer paso para definir en forma sistemática las

interrelaciones entre ambos elementos. En esta matriz se pueden

identificar aquellos impactos ambientales que pueden ser atribuidos al

desarrollo del proyecto.

CRITERIOS UTILIZADOS PARA LA EVALUACIÓN DE

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES Duración Extensión Plazo de

Expresión Gravedad Manejabilidad

Temporal Puntual Corto Plazo Daños a la salud humana. Compensable Permanente Extensivo Largo Plazo Daños a especies en peligro o

protegidas. Mitigable

Prevenible Restaurable

Mediante la aplicación de los criterios señalados, es posible determinar

la magnitud del impacto a evaluar al aplicar la siguiente escala:

VALOR NUMÉRICO ABREVIATURA DESCRIPCIÓN

+ 1 BPS Benéfico Poco Significativo

+ 2 BS Benéfico Significativo

+ 3 BMS Benéfico Muy Significativo

-1 APS Adverso Poco Significativo.

-2 AS Adverso Significativo.

-3 AMS Adverso Muy Significativo.

Tabla. Escala de calificación de impactos.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES. Para la mejor comprensión de la dinámica del proyecto, se elaboró una

matriz de identificación de impactos ambientales, considerando las etapas

siguientes: preparación, construcción, operación y mantenimiento.



85

Dentro de los métodos simples para la evaluación de los impactos

ambientales se encuentran las matrices y las listas de control, al igual

que la superposición de cartografías. Dentro del grupo de matrices, el

método más utilizado para la evaluación de los impactos ambientales es

el empleado por Leopold et. al.; el cual describe las acciones necesarias

para la evaluación de los impactos ambientales identificándolos con

base en su magnitud y su importancia. Este método, modificado con el

fin de reducir el número de actividades y elementos ambientales a un

número reducido, es de gran utilidad, aunque depende de la capacidad y

juicio de los evaluadores.

Las listas de control permiten apreciar todas las actividades o elementos

que pueden alterar el entorno donde se desarrolla la obra o actividad. La

utilización conjunta de ambos métodos permite realizar una evaluación

satisfactoria de los diferentes impactos que se presenten por el

desarrollo del proyecto.

La técnica empleada para este proyecto es el método matricial complejo

a partir del modelo planteado por Leopold que en esencia propicia la

identificación de las relaciones causa-efecto. Este modelo se basa en

correlacionar en una serie de matrices las acciones previsibles de cada

una de las etapas del proyecto con los componentes del medio natural y

socioeconómico.

En esta Matriz se pueden apreciar que la mayoría de los impactos

inciden en el medio físico y biológico como resultado de las actividades

necesarias para instalar la vía del ferrocarril; no obstante la gran mayoría

de los impactos de tipo benéfico van a ocurrir en las etapas de operación

y mantenimiento ya que se crearan fuentes de empleo permanentes.



86

V.3. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. V.3.1. Identificación de impactos

A continuación se hace la descripción de los impactos ambientales tanto

negativos como los benéficos detectados durante las diferentes etapas

del proyecto. Esta identificación se llevo a cabo después de realizar

recorridos a la zona del trazo recorriéndola y llevando a cabo un

levantamiento aproximado de la vegetación más afectada. Así mismo se

realizó la revisión bibliográfica a fin de conocer el tipo de vegetación

existente anteriormente en los predios por donde pasa el derecho de vía.

La identificación se llevó a cabo por rubros, considerando solo aquellos

que se verían afectados en base al tipo de obra y de operación de este

tipo de proyectos.

En este punto solo se describirán de manera breve los rubros que más

se verán afectados y los impactos identificados ya que se evaluarán en

el punto siguiente. Por el momento solo se hará una descripción breve.

Aire:

En este rubro los principales impactos se generarán durante las etapas

de preparación del sitio y construcción al haber emisiones a la

atmósfera generadas por el levantamiento de polvos y partículas que

pueden elevarse derivadas de la acción de las actividades de

preparación de sitios; así mismo las emisiones de los vehículos y

maquinaria que van a ser necesarias durante la construcción es

probable que también se den de forma considerable.

Agua:

En este rubro las principales afectaciones se darán durante el proceso

de construcción ya que se tendrá que desecar una pequeña laguna

existente en el trazo; se llevará a cabo la canalización de un pequeño

arroyo por medio de una obra de drenaje y se construirá un puente



87

sobre un río cercano a la autopista. Es por ello que se consideran los

mayores impactos en cuanto a este rubro se refiere.

Suelo subsuelo:

En este rubro las principales afectaciones se darán en las etapas de

preparación de sitio, construcción y operación siendo en esta última la

afectación más relevante será la compactación del suelo.

Recursos Naturales:

Las afectaciones a los recursos naturales, tanto flora como fauna, se

darán sobre todo en las etapas de construcción y de operación, ya que

se eliminará la cubierta vegetal, aun cuando en su mayoría es el cultivo

de caña de azúcar, lo que creará una pérdida de vegetación y por lo

consiguiente de fauna ya que ésta tendrá que desplazarse a otros sitios.

Residuos sólidos y residuos peligrosos:

Los residuos sólidos y los residuos peligrosos se generarán

principalmente durante la etapa de construcción ya que la maquinaria y

los equipos así como los vehículos pueden generar goteos de aceite y

lubricantes gastados o bien por el mantenimiento que deba darse a

éstos en el lugar pueden generar estopas, cartones impregnados con

grasa, etc., los cuales tendrán que ser manejados de acuerdo a lo

requerido por la autoridad correspondiente. Así mismo los residuos

sólidos serán principalmente aquellos que generen los obreros que se

dedicarán a las actividades de construcción.

Medio socioeconómico:

En este sentido los principales impactos serán benéficos tanto durante

las etapas de preparación del sitio y construcción como en la etapa de

operación; siendo en ésta última etapa el menor impacto. Durante las



88

dos primeras etapas se generarán fuentes de empleo que crearán una

derrama económica en la zona de influencia del proyecto.

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos Aquí se señalarán solo aquellos impactos que por su relevancia deben

ser mayormente atendidos a fin de evitar mayores impactos al ambiente.

Aire:

En este rubro los principales impactos se generarán durante las etapas

de preparación del sitio y construcción al haber emisiones a la

atmósfera generadas por el levantamiento de polvos y partículas que

pueden elevarse derivadas de la acción de las actividades de

preparación sitios; así mismo las emisiones de los vehículos y

maquinaria que van a ser necesarias durante la construcción es

probable que también se den de forma considerable.

Agua:

En este rubro las principales afectaciones se darán durante el proceso

de construcción ya que se tendrá que desecar una pequeña laguna

existente en el trazo; se llevará a cabo la canalización de un pequeño

arroyo por medio de una obra de drenaje y se construirá un puente

sobre un río cercano a la autopista. Es por ello que se consideran los

mayores impactos en cuanto a este rubro se refiere.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

En este punto se hará la identificación extensa de los impactos

ambientales detectados.



89

Impacto en los Servicios Públicos En el derecho de vía la densidad habitacional es demasiado baja ya que

si existen asentamientos humanos pero son irregulares y la instalación

de esta vía no traerá consigo la necesidad de mas asentamientos

humanos por lo que no se considera que vaya a haber incremento en la

necesidad de Servicios Públicos por lo que se considera que en este

punto no habrá impacto.

En cuanto a la contratación de mano de obra se destaca el hecho de

que si habrá contratación de mano de obra local en las diferentes

etapas del proyecto, promoviendo con esto la creación de empleos

directos e indirectos lo cuál traerá como consecuencia un beneficio a la

economía local; sin embargo cabe señalar que el número de empleos

será limitado y de manera temporal por lo que se considera que habrá

un impacto benéfico significativo.

Ruido El empleo de maquinaria y equipo así como el posible uso de altavoces

y las mismas voces de los empleados que participarán en el proceso de

preparación del sitio y construcción podrían aumentar significativamente

el nivel de ruido normal de la zona, este aumento tendría efectos sobre

la fauna silvestre lo que puede ocasionar su desplazamiento hacia otros

sitios. Cabe destacar que este efecto será solo temporal durante los

procesos de preparación del sitio y construcción por lo que se calificó

como un impacto adverso moderadamente significativo.

Por otra parte durante la operación de la vía, el ruido aumentará de

forma esporádica durante el paso de los trenes que circulen por esta vía;

aun si bien cabe destacar que ésta circulación no es permanente y es de



90

forma temporal por lo que se calificó como un impacto adverso

moderadamente significativo.

Corrientes o cuerpos de agua superficiales. En este sentido los impactos se darán durante las etapas de preparación

del sitio y construcción y son los siguientes:

En el trazo, en el kilómetro 12+840 se encuentra una laguna con

dimensiones aproximadas de 5 m de ancho por 5 m de largo, la cuál se

tendrá que desecar ya que la vía atraviesa pro la mitad de la laguna, aun

si bien cabe señalarse que esta laguna es de agua pluvial; el impacto

generado será permanente ya que no se dejará la posibilidad de que la

laguna se pueda volver a llenar posteriormente, por lo que se calificó un

impacto adverso significativo.

En el kilómetro 0+960 se encuentra un arroyo el cuál tiene un ancho de

cauce de aproximadamente de 2 m este arroyo tendrá que ser

canalizado por medio de una obra de drenaje entubándolo en la parte

donde la vía lo atraviesa, por lo que durante la etapa de construcción es

probable que la calidad del agua se vea afectada debido a los materiales

que se deben utilizar para realizar esta obra, por lo que se considera que

habrá un impacto adverso poco significativo ya que será temporal y

en un tramo pequeño.

Por lo que respecta a la etapa de operación no se considera que se

pueda ver afectada la calidad de este cuerpo de agua, ya que la obra de

drenaje evitará que este cuerpo de agua se vea afectado por lo que se

considera no habrá impacto.

En el kilómetro 16+670 se encuentra un río que también será atravesado

por la vía, para esto se llevará a cabo la construcción de un puente, aun

si bien cabe destacar que los pilares o trabes para sostener esta obra

ya se han colocado a las orillas de este río, por lo que se considera que



91

durante la etapa de construcción si se pueda afectar este cuerpo de

agua al caer sobre él material propio de la construcción y no ser retirado

por los trabajadores que se encuentren en ese momento realizando la

obra. Por lo que se considera un impacto adverso moderadamente

significativo ya que será temporal y se propondrán las medidas de

mitigación necesarias para minimizar y en el mejor de los casos evitar

este tipo de acciones.

Flora y fauna silvestre. Hay que hacer hincapié en que las zonas del derecho de vía se

encuentran en su mayoría ocupadas por cultivos agrícolas, y otra parte

del derecho de vía se encuentra con asentamientos humanos

irregulares; por lo que se considera que tiene varios años que la

vegetación natural de la zona ha sido sustituida, por lo que las

comunidades vegetales anteriores ya no se pudieron regenerar de

manera natural; así es que durante el proceso de preparación del sitio y

construcción si se eliminará la cubierta vegetal del derecho de vía, pero

esta cubierta es en su mayoría es caña de azúcar por lo que se

considera un impacto adverso moderadamente significativo. Cabe

mencionar que se propondrá que se lleve a cabo una reforestación con

especies propias de la zona a afectar.

Por lo que respecta a la fauna, al igual que la flora del lugar, se tuvo que

desplazar a otros sitios al ser eliminada la cubierta de vegetación

natural, por lo que aun si bien es probable que se encuentren en las

zonas de cultivo algunas especies, estas serán mínimas y con el ruido

de maquinaria y aplicando las medidas de mitigación que se propondrán

en el capítulo siguiente se minimizará la afectación que se pueda sufrir

por pérdida de ejemplares de diversas especies, por lo que se considera

un impacto adverso poco significativo.

Microclima. En lo que respecta al microclima, este no se verá afectado por un

cambio ya que si bien será eliminada parte de la cubierta vegetal

existente, ésta ya se ha ido eliminando al paso del tiempo por que el



92

derecho de vía ha sido ocupado como camino de terracería en algunas

partes, y otras partes simplemente se enmontaron con algunas especies

de pasto o arbustos. Es por esto que el microclima ya se había visto

modificado al llevarse a cabo la apertura inicial del derecho de vía desde

hace 17 años aproximadamente pro lo que se calificó un impacto

adverso no significativo.

Suelo. La eliminación de la cubierta vegetal en ciertas partes del trazo aumenta

la susceptibilidad del suelo a erosión; así mismo el levantamiento de

terraplenes puede ser un factor que facilite la erosión de los mismos,

aunque cabe destacar que los terraplenes así como el derecho de vía

estarán compactados de forma tal que se evite o se minimice la erosión

que pueden sufrir. Así mismo hay terraplenes que ya albergan algunas

plantas rastreras o algunos arbustos, lo que también evitará que el suelo

sufra procesos de erosión por lo que se determina que habrá un

impacto adverso moderadamente significativo.

En cuanto al uso actual del suelo, este se verá modificado en lo que

respecta al derecho de vía, aunque solo se encuentran zonas de cultivo

a lo largo del trazo de la vía y en algunas partes ya hay asentamiento

humanos, por lo que este cambio no se considera que vaya a ser

significativo, por lo que se determina un impacto adverso no

significativo ya que el derecho de vía ya se encuentra adquirido para

este proyecto desde hace 17 años y desde ese tiempo ya se había

llevado a cabo este cambio en el uso de suelo.

Vegetación Terrestre. La vegetación existente a lo largo del derecho de vía es en su mayoría

es el cultivo de caña de azúcar y en algunas partes el derecho de vía se

volvió a cubrir de vegetación tal como pastizales y por algunos arbustos,



93

esta vegetación será removida de las zonas donde se instalará la vía;

aunque cabe destacar que la vegetación que existe actualmente en los

terraplenes se respetará a fin de de conservar lo más que se pueda la

vegetación existente a fin de evitar en lo máximo los impactos negativos

al ambiente por lo que se considera un impacto adverso poco

significativo.

Fauna terrestre. Por lo que respecta a éste rubro, la fauna terrestre ya se ha visto

modificada con anterioridad al haber sido desmontado el derecho de vía

desde la primera vez; así mismo, como se instalaron cultivos agrícolas la

fauna de la zona se vió desplazada a sitios aledaños a fin de encontrar

algún área parecida a su hábitat natural, por lo que aun si bien durante

la construcción de la vía se llevarán a cabo algunas actividades de

desmonte en sitios donde por abandono se regeneró la vegetación y

aunque es posible que existan especies de fauna habitando estos

lugares; estas son pocas debido a lo que se explicó en líneas anteriores;

aunque habrá un impacto éste se considera que será adverso

moderadamente significativo.

Ahora debido a la operación de la vía es probable que se genere la

muerte de algunos ejemplares de mamífero y roedores, principalmente,

al querer atravesar la vía por donde es su habito actualmente, por lo que

se considera que este impacto si puede menguar en cierta cantidad la

existencia de ejemplares de alguna especie determinada, cabe destacar

que los propios animales ya están un tanto habituados al paso de

personas ya que el derecho de vía se utiliza como paso de vehículos;

por lo que se considera un impacto adverso moderadamente

significativo.

Ecosistemas terrestres. Es más que evidente que el desmonte ocasiona la fragmentación de los

ecosistemas, ello puede llegar a dificultar el flujo de especies entre los

distintos tipos de vegetación y de fauna por lo que se considera un



94

impacto adverso significativo considerando que se afectarán

diferentes espacios con diferentes tipos de vegetación y en algunos

casos esta remoción de vegetación será total.

Por otra parte, la calidad estética del paisaje de la zona que se

encuentra dentro del derecho de vía no perderá características

paisajísticas originales, ya que como se ha mencionado, es en su

totalidad hay cultivos agrícolas y además la vía visualmente no creó un

impacto significativo; por lo que se considera un impacto adverso poco

significativo.

Calidad del aire. Durante el proceso de preparación del sitio y construcción es probable

que el movimiento de materiales provoque la liberación de polvo a la

atmósfera lo cuál incrementa los niveles de partículas suspendidas en el

aire. Este impacto se califica como adverso moderadamente

significativo considerando que será temporal, que se llevarán a cabo

medidas de mitigación a fin de minimizar este impacto y de la calidad y

capacidad de depuración del aire existente en la zona.

Por otra parte, durante la operación de la vía, el paso de las locomotoras

que emiten gases de combustión, elevará de manera momentánea los

niveles de estos gases en la atmósfera, por lo que se considera un

impacto adverso moderadamente significativo, considerando que

este paso es momentáneo y los vientos dominantes de la zona se

encargan de dispersar estos gases.

Características socioeconómicas. Por lo que respecta a este punto, aquí se reflejan los impactos benéficos

de la obra, durante el proceso de preparación del sitio y construcción se

verá un beneficio en la economía de la zona, ya que se crearán fuentes



95

de empleo tanto de manera directa como de manera indirecta, por lo que

se califica el impacto como benéfico significativo.

Durante la operación de la vía los beneficios socioeconómicos se

reflejarán a una escala mayor al constituir ésta importante vía de

comunicación que librará y deshogará el tráfico que se llevaba a cabo

cuando el tren pasaba por en medio de la ciudad, sobre todo en horas

de mayor afluencia de vehículos; por lo que se considera un impacto

benéfico significativo.

Operación de caminos de acceso. Esta es una actividad que se inicia en la fase de preparación del sitio y

que también trae consigo impactos tanto benéficos como adversos.

Estos impactos se describen a continuación.

Servicios Públicos. La existencia de caminos de acceso a la vía no se considera que pueda

traer consigo una demanda en cuanto a servicios públicos, ya que estos

caminos ya existen, solo se acondicionarán en algunos casos y en otros

se dejarán igual, por lo que se considera que con lo que respecta a este

punto no habrá impacto negativo.

Por otro lado puede generarse un impacto benéfico al permitir la entrada

de servicios a otras comunidades y servir estos caminos como vías

alternas de comunicación, por lo que se considera que puede haber un

impacto benéfico moderadamente significativo.

Calidad de aire. El tránsito de vehículos provoca la liberación de grandes cantidades de

polvo a la atmósfera lo que incremente, en la mayoría de los casos, los

niveles de partículas suspendidas en el aire, pero cabe mencionar que



96

estos caminos son solo utilizados como caminos alternos por lo que la

circulación de vehículos es mínima por lo que este impacto se califica

como adverso poco significativo.

Vegetación terrestre. La circulación de vehículos que lleve a cabo el transporte de materiales,

equipo y maquinaria generarán nubes de polvo que se depositan en la

superficie foliar de las plantas lo que afecta su capacidad fotosintética;

sin embargo este efecto se restringe solo a las zonas inmediatas a estos

caminos los cuales se encuentran con pocas plantas y en la mayoría de

los caso solo con pasto y es de mencionarse que las mismas plantas

pueden compensar parte de la pérdida de superficie foliar por lo que se

considera un impacto adverso poco significativo.

Fauna terrestre La circulación de vehículos por los caminos existentes puede llegar a

alterar las costumbres de la fauna existente en el lugar. El impacto más

drástico por este tipo de actividades es la muerte de los animales que

lleguen a fracasar en su intento por franquear estas vías de acceso, pero

cabe mencionar que los vehículos debido a las propias características

de los caminos van a baja velocidad lo que puede aminorar el efecto

mencionado por lo que se considera un impacto adverso poco

significativo.

Ecosistemas terrestres. La circulación de vehículos puede llegar a afectar el movimiento de

especies, sobre todo de aquellas que realizan movimientos de migración

periódicos o que no se adaptan fácilmente a los cambios no pudiendo



97

franquear las barreras impuestas tal como el caso de los vehículos en

movimiento; este impacto se evalúa como adverso poco significativo

ya que estos caminos ya tienen algún tiempo operando como vías

alternas de comunicación, los vehículos dadas las características del

propio camino tiene que ir a baja velocidad, por lo que es posible que

este fenómeno se minimice.

Características socioeconómicas. Aquí el impacto más importante es el que ocasiona el hecho de contar

con vías alternas de comunicación lo que facilita para los pobladores

cercanos a éstas la posibilidad de disminuir tiempos de traslado de un

punto a otro y con esto beneficia de forma directa la calidad de vida de

los pobladores por lo que el impacto se califica como benéfico

significativo. Así mismo estos caminos son utilizados en época de zafra para el saque

de caña de azúcar lo que trae también un beneficio económico no solo

para los dueños de los cañales, si no para la población en general por

que se evita el uso de otras vías de comunicación que se pueden ver

entorpecidas por la circulación de vehículos pesados y pueden

ocasionar tráfico por lo que se calificó el impacto como benéfico

significativo.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA. Ratificar o rectificar

el área de influencia de la obra determinada en el inciso IV.1.



98

Se ratifica el hecho de que el proyecto en estudio comprende la

instalación de un libramiento ferroviario que evitará que la vía pase por

las ciudades de Fortín de las Flores y Córdoba; este libramiento iniciará

en el municipio de Fortín de las Flores y se unirá a otra vía en el

municipio de Córdoba por lo que este proyecto se encuentra ubicado en

ambos municipios. El proyecto abarca una distancia de 18 km con su

correspondiente derecho de vía.

Dentro del derecho de vía, ya adquirido por la secretaría desde hace 17

años; se encuentran sitios de plantaciones agrícolas como caña, café,

etc. por lo que el proyecto abarca cultivos y una pequeña parte de zona

urbana.

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Las medidas de mitigación serán clasificadas de acuerdo a la etapa en la

que deberán ser aplicadas por lo que se considerarán las siguientes:

Antes de la etapa de Preparación del Sitio. Antes de iniciar la obra se debe asegurar que se compense a los

propietarios de los predios correspondientes al derecho de vía y que serán

afectados por esta obra.

En caso de que no se halla realizado la compra o expropiación de los

terrenos antes del inicio de los preparativos, al menos se deberá contar

con los acuerdos notariales que se hayan contraído con los propietarios

de los terrenos.

Deberán concluirse todos los acuerdos con las dependencias

correspondientes para la movilización de ductos y líneas de transmisión o

eléctricas que resulten afectados por la construcción del libramiento. Las



99

modificaciones necesarias deberán ser ejecutadas por los propietarios o

administradores de dichas instalaciones.

Rescate de especies vegetales.

En lo que respecta al derecho de vía se deberán rescatar en medida de lo

posible, los ejemplares jóvenes de las especies propias de la zona que se

encuentran listadas en la página 35 tales como: ixpepe, sangregado,

guarumbo, entre otros.

Deberán rescatarse los ejemplares que tengan entre 1 y 2 m de altura,

deberán colocarse en bolsas de plástico con tierra y transplantarlos en un

sitio especial sombreado y dándoles riego cada 15 días hasta que se

coloquen en un sitio definitivo.

Queda estrictamente prohibido remover la vegetación mediante el empleo

de químicos o por medio de su quema.

Protección de flora y fauna.

La Secretaría deberá hacer del conocimiento de la constructora que gane

la licitación para la cimentación de esta obra, y a su vez la constructora

deberá hacer del conocimiento de de todo su personal la prohibición de

aprovechar las especies de flora y fauna existentes en el derecho de vía,

haciendo hincapié en las disposiciones y sanciones que al respecto

señalan las leyes correspondientes.

Etapa de Preparación del Sitio.

Contratación de personal.

En cuanto a la contratación del personal que va a laborar durante las

diferentes etapas del proyecto se deberá dar preferencia a los habitantes

de los municipios de Fortín de las flores y de Córdoba sobre todo de

aquellas zonas cercanas a la vía ya que son los lugares con mayor

necesidad de ingresos.

Acceso a la obra.



100

Solo deberán utilizarse los caminos y brechas ya existentes a fin de evitar

en medida de lo posible la apertura de nuevas brechas que implicará

desmontar otras áreas anexas al derecho de vía, por lo que se deberán

utilizar las ya existentes.

Campaña de seguridad.

La seguridad deberá estar perfectamente establecida por todos los

medios posibles a fin de evitar al máximo los accidentes, esto deberá

contar con un sistema de señalamiento dentro de la obra que recuerde e

instruya sobre las normas y procedimientos de seguridad.

Así mismo deberá contarse en campo con gente que atienda las zonas de

mayor tránsito, vigile que personas extrañas no circulen cerca de la

maquinaria de construcción para evitar la presencia de gente ajena a la

obra sobre todo en la parte de construcción de cortes y terraplenes.

Se deberá de contar con medios permanentes de transporte para que el

personal que se encuentre en la obra pueda desplazarse rápidamente a

los centros hospitalarios con que cuenta, como el Instituto Mexicano del

Seguro Social en las poblaciones de Fortín de las Flores y Córdoba en

caso de ser necesario por presentarse algún accidente o enfermedad. La

constructora deberá contar con enlace radiofónico entre los diferentes

frentes de trabajo, así como con un vehículo equipado para el rescate y

traslado en este tipo de contingencias.

Deberá proporcionárseles al personal del material y equipo personal

necesario para desarrollar su trabajo de manera adecuada tal como

tapabocas en caso de que en los bancos de materiales emitan grandes

cantidades de polvos, o cascos y googles en caso necesario, etc.

Señalamiento de protección.



101

Sobre las vialidades que cruzan y en la zona de la obra se deberá contar

con señalamientos adecuados que induzcan a las personas ajenas a la

obra, peatones o conductores de vehículos a no estacionarse en la misma

y cuando sea posible a optar por tomar rutas alternas.

Se deberá tener especial atención a los señalamientos restrictivos que

deben aplicarse en la zona de obra dirigido a los operadores de la

maquinaria de construcción para que se tomen las precauciones

necesarias cuando por necesidad se vayan a introducir por vialidades

abiertas al tránsito normal.

Tránsito de maquinaria.

Durante las etapas de construcción y preparación del sitio se deberán

reducir al mínimo necesario el tránsito de maquinaria fuera de la zona

donde se lleva a cabo la construcción.

Campamentos, patios y almacenes.

Todas las oficinas, almacenes y patios para la custodia de maquinaria y

equipo, deberán ubicarse en los terrenos vacantes en los entronques,

estos espacios deberán quedar bajo estricto control para evitar que

personas ajenas entren a ellos.

Los servicios para lubricación y engrasado que deban llevarse a cabo en

las áreas de servicio o en los frentes de trabajo se deberán hacer a partir

de camiones o plantas estacionarias que cuenten con los dispositivos que

son necesarios para la recolección y posterior reciclado de aceites y

grasas utilizadas.

Se deberá evitar almacenar grasas y lubricantes en las áreas de servicio o

frentes de trabajo, llevando a cabo la recolección de éstos en tambos y

cuando el tambo se llene se deberá trasladar a un sitio autorizado para



102

almacenarlos temporalmente y disponerlos posteriormente a una empresa

autorizada por SEMARNAT para llevar a cabo la recolección, traslado y

disposición de residuos peligrosos.

Así mismo la empresa constructora deberá contar con su permiso como

generadores de Residuos Peligrosos a fin de asegurar que se llevará a

cabo el adecuado manejo de este tipo de residuos.

Bancos de materiales.

En el proyecto solo se contempla un banco de material que se encuentra

cerca del derecho de vía. Los contratistas deberán limitarse al uso de

aquellos bancos que estén autorizados y que se encuentren operando

comercialmente o en su defecto, se deberá proceder a elaborar el

Manifiesto de Impacto Ambiental para los bancos que pretendan utilizar.

Desmonte y despalme.

El producto del desmonte y del derribo de árboles tal como ramas y

hojarasca deberá picarse y mezclarse con el suelo producto del despalme

a fin de utilizar esta mezcla, a posteriori en sitios que puedan verse

beneficiados por utilizar esta mezcla como mejoradora de suelos.

Los troncos de los árboles desmontados deberán cortarse en tramos que

puedan ser utilizados y aprovechados por alguna casa comercial o bien,

donarla como leña para los pobladores de zonas aledañas que puedan

utilizar estos como combustible. Cabe destacar que esta donación tendrá

que ser controlada a fin de evitar posteriores desmontes innecesarios por

lo que esta medida deberá ser evaluada en campo a fin de determinar la

viabilidad de esto.

Deberá evitarse almacenar este material en las proximidades de arroyos y

ríos a fin de evitar que el material sea arrastrado por la acción pluvial.

Higiene y salud.

Se deberán colocar sanitarios portátiles para el servicio de los

trabajadores, al menos tres por cada frente de trabajo; se dará preferencia



103

a la instalación de sanitarios tipo marino que descarguen en la red

municipal de drenaje o en caso de que se alquilen al arrendamiento de

aquellos que utilizan químicos para el tratamiento de excretas, incluyendo

en el contrato el servicio de tratamiento de los desechos líquidos.

No se deberán derramar ningún tipo de aguas residuales

Se deberá proveer a los trabajadores en forma gratuita de agua potable la

cuál se deberá adquirir embotellada a las empresas que se encargan de

comercializar este producto en una dotación de hasta 100 L diarios.

Atmósfera.

Se deberá observar que el equipo y maquinaria estén dentro de la norma

NOM-CCAT-001 a 015 SERMARNAT 1994 la cuál establece los límites

máximos permisibles de emisiones a la atmósfera de diferentes gases y

partículas.

Etapa de Construcción. Explosivos.

El corte de materiales se llevará a cabo de manera mecánica por lo que

queda prohibido el uso de explosivos.

Estado de humedad.

Las condiciones generales de la zona podrían hacernos suponer que los

materiales extraídos de los Bancos de Materiales y los provenientes de los

cortes contendrán la suficiente agua como para que su propia humedad

no permita la dispersión de polvos durante el transporte de ellos o bien

durante el proceso de formación de terraplenes. Si no fuera así su

condición natural entonces deberá agregársele el líquido suficiente

durante su ataque y movimiento a fin de poder evitar la dispersión de



104

polvos. Esta agua se obtendrá por medio de pipas que surtirán de este

líquido a las empresas contratistas.

Almacenamiento de materiales.

Durante el tiempo en que se deban almacenar algunos materiales pétreos

para la obra este almacenamiento se deberá llevar a cabo en áreas

correspondientes a la obra en superficies donde puedan quedar

confinados por muros, tablaestacados o simples retenes los que puedan

impedir su dispersión en caso de presentarse lluvias.

Transporte de materiales.

Aunque el transporte de materiales se lleve a cabo por gente y equipo

ajeno al contratista, éste deberá seleccionar a sus transportistas de entre

aquellos que lo realicen en cajas metálicas cubiertos con mallas finas para

retener partículas.

Operación de maquinaria.

La maquinaria deberá operarse en horarios diurnos a fin de evitar

molestias a las personas que se encuentren cerca de las zonas de

construcción por el ruido generado.

Mantenimiento de la maquinaria.

La reparación y/o el mantenimiento de la maquinaria se realizará desde

unidades móviles equipadas para este fin; en caso de que se deban

efectuar reparaciones en la zona se deberá prepara el sitio, equipándolo

para la recolección de grasas y lubricantes de desecho. Los residuos que

por esta actividad se generen se deberán almacenar en tambos

debidamente etiquetados los que deberán ser entregados para su manejo

y disposición final a una empresa debidamente autorizada.

En el sitio de la obra no se podrán tener más de seis tambos llenos ni

tampoco se almacenarán combustibles, éstos deberán abastecerse a la

maquinaria desde las estaciones de servicio de PEMEX o por medio de

pipas.



105

Puentes.

La excavación, cimbra y colado de las pilas, base, columnas y trabes de

apoyo de los puentes se deberán programar para ejecutarse en la época

de estiaje, usualmente entre noviembre de un año y abril del siguiente.

En los puentes fuera del área de excavación de los estribos pero a no más

de 2 m de ellos, deberá instalarse una valla de contención para material

pétreo que exceda el ancho de línea de ceros del terraplén de acceso a

no menos de 5 m de cada lado y que impida el derrame accidental de

material que pudiera reducir la sección hidráulica en arroyos y ríos.

Para el proceso de excavación y colado de la cimbra se deberá evitar la

construcción de bancales o terraplenes, se utilizará equipo que pueda

operar dentro del agua o bien desde plataformas, también se deberá

utilizar concreto premezclado que sea transportado en ollas y bombeado a

cada sitio, evitando la preparación del mismo en la obra.

El cono que se forma donde el terraplén entra en contacto con el estribo

deberá quedar recubierto con losa de concreto o bien confinado por aleros

integrados a los estribos de los puentes.

Disposición de materiales sobrantes.

Por lo que respecta a este punto, en ninguna parte del derecho de vía se

deberá tirar material pétreo sobrante de la construcción, menos en los

kilómetros 0+960, 12+840 y 16+670 que es donde se encuentran los

cuerpos de agua superficiales más cercanos a la obra para con esto evitar

el arrastre de contaminantes a estos cuerpos de agua.

Higiene y salud.



106

Durante la etapa de construcción deberá incrementarse el número de

sanitarios portátiles, por lo menos deberá haber 10 en cada frente de

obra; a su vez junto con los sanitarios deberá de disponerse de los

mecanismos autorizados para reciclar los desechos.

Se deberá proveer a los trabajadores de agua potable en forma gratuita la

cuál deberá ser adquirida embotellada en las empresas que comercializan

este producto.

Los residuos sólidos generados durante las diferentes etapas del proyecto

se deberán depositar en contenedores con tapa los cuáles deberán estar

ubicados en sitios estratégicos al alcance de los trabajadores y usuarios,

posteriormente se deberán trasladar al basurero municipal, previo permiso

por parte del ayuntamiento.

Asentamientos irregulares.

En este respecto se deberá cuidar a los proveedores de alimentos y

bebidas que normalmente se ubican en los tiempos en que se lleva a cabo

la obra, a fin de que se ubiquen en el derecho de vía y utilicen solamente

instalaciones móviles para proporcionar sus servicios. Estas instalaciones

al igual que cualquier otra instalación provisional deberán ser retiradas al

terminar la obra.

Anuncios espectaculares.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes prohibirá que dentro del

derecho de vía se lleguen a instalar anuncios que no sean los

correspondientes a la operación de la vía.

Reforestación.

Como una medida de compensación del desmonte que se hará, se

ejecutará un programa de reforestación el cuál dará inicio cuando se

rescaten las especies señaladas en párrafos anteriores.



107

Los árboles que se pueden colocar como parte del programa de

reforestación deben ser árboles propios de la zona como Ixpepes, algunas

variedades de Encinos, entre otros. Se deberá evitar colocar árboles de

gran talla sobre todo en los cruces a fin de que no se vaya a minimizar la

visibilidad en estos entronques, ahí deberán colocarse algún tipo de

arbusto propio de la zona. Los árboles y arbustos se colocarán en cajetes

de 30 x 30 cm y 40 cm de profundidad, previamente humedecidos y a los

que habrá que regar periódicamente para lograr su sostenimiento. Los

árboles utilizados para la reforestación deberán tener al menos 1 m de

altura.

El material producto del despalme que no sea aprovechado en la

formación de terraplenes, una vez revuelto con las ramas picadas, deberá

extenderse en los taludes de cortes y terraplenes para sembrar en estas

especies arbustivas.

La reforestación se deberá efectuar de presencia en la época cercana a

las lluvias a fin de poder evitar el riego periódico que se deberá dar a las

plantas para asegurar su supervivencia. En caso de no haber lluvias se

deberá procurar un riego quincenal a fin de permitir a las plantas

adaptarse al sitio donde serán plantadas.

Así mismo se deberán formar núcleos de árboles donde existan obras de

drenaje menor o puentes, en las zonas correspondientes al sentido

contrario a la circulación. Se recomienda que las especies queden

distribuidas de forma heterogénea.

Etapa de Operación y Mantenimiento. Accesos restringidos.

En el sitio donde quedará instalado el patio de maniobras deberá quedar

sin accesos a fin de evitar el paso de personas ajenas a éste sitio.




108

Una vez que entre en operación el libramiento ferroviario, la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes deberá supervisar constantemente a

efecto de detectar de manera oportuna daños no previstos y para evitar el

desarrollo de asentamientos humanos irregulares u otros usos de suelo no

apropiados dentro del derecho de vía correspondiente.

Señalamientos.

Deberá evitarse, dentro del derecho de vía, la instalación de anuncios

espectaculares ajenos a la operación del libramiento; así mismo no

deberá ponerse en operación el libramiento hasta no contar con los

señalamientos adecuados.

Etapa de Mantenimiento. Durante las actividades de mantenimiento se deberán instalar los

señalamientos adecuados, se deberán cubrir las señales operativas que

temporalmente no tengan validez y se deberá mantener personal de

vigilancia a lo largo del tramo que se encuentre en mantenimiento

A fin de no entorpecer la operación del libramiento, las operaciones de

mantenimiento deberán hacerse en el plazo mas corto posible y se deberá

limitar la longitud del tramo en reparación al mínimo operativo.

Para poder tener una buena conservación de la obra se deberán llevar a

cabo las acciones de mantenimiento adecuadas mediante procesos

iguales a los empleados durante la construcción y emplear para ello

materiales similares.

VI.2. AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS La agrupación de las medidas de mitigación con los impactos

ambientales detectados se llevará a cabo en este apartado tomando en

cuanta los impactos por rubros, para no redundar en la evaluación de

los impactos y así poder ser más objetivos en cuanto a esta descripción.

Aire:



109

Impactos detectados: En este rubro los principales impactos se

generarán durante las etapas de preparación del sitio y construcción al

haber emisiones a la atmósfera generadas por el levantamiento de

polvos y partículas que pueden elevarse derivadas de la acción de las

actividades de preparación sitios; así mismo las emisiones de los

vehículos y maquinaria que van a ser necesarias durante la construcción

es probable que también se den de forma considerable.

Medidas de mitigación propuestas: Transporte de materiales.

Aunque el transporte de materiales se lleve a cabo por gente y equipo

ajeno al contratista, éste deberá seleccionar a sus transportistas de

entre aquellos que lo realicen en cajas metálicas cubiertos con mallas

finas para retener partículas.

Estado de humedad.


materiales extraídos de los Bancos de Materiales y los proveniente de

los cortes contendrán la suficiente agua como para que su propia

humedad no permita la dispersión de polvos durante el transporte de

ellos o bien durante el proceso de formación de terraplenes. Si no fuera

así su condición natural entonces deberá agregársele el líquido

suficiente durante su ataque y movimiento a fin de poder evitar la

dispersión de polvos.

Atmósfera.

Se deberá observar que el equipo y maquinaria esten dentro de la

norma NOM-CCAT-001 a 015 SERMARNAT 1994 la cuál establece los

límites máximos permisibles de emisiones a la atmósfera de diferentes

gases y partículas.

Agua:



110

Impactos detectados: En este rubro las principales afectaciones se

darán durante el proceso de construcción ya que se tendrá que desecar

una pequeña laguna existente en el trazo; se llevará a cabo la

canalización de un pequeño arroyo por medio de una obra de drenaje y

se construirá un puente sobre un río cercano a la autopista. Es por ello

que se consideran los mayores impactos en cuanto a este rubro se

refiere.

Medidas de mitigación propuestas: Desmonte y despalme.

Los troncos de los árboles desmontados deberán cortarse entramos que

puedan ser utilizados y aprovechados por alguna casa comercial, o bien


utilizar estos como combustible. Cabe destacar que esta donación

tendrá que ser controlada a fin de evitar posteriores desmontes

innecesarios por lo que esta medida deberá ser evaluada en campo a fin

de determinar la viabilidad de esto.

Deberá evitarse almacenar este material en las proximidades de arroyos

y ríos a fin de evitar que el material sea arrastrado por la acción pluvial.

Higiene y salud.

Se deberán colocar sanitarios portátiles para el servicio de los

trabajadores al menos tres por cada frente de trabajo, se dará preferencia

a la instalación de sanitarios tipo marino que descarguen en la red

municipal de drenaje o en caso de que se alquilen el arrendamiento de

aquellos que utilizan químicos para el tratamiento de excretas, incluyendo

en el contrato el servicio de tratamiento de los desechos líquidos. No se

deberán derramar ningún tipo de aguas residuales

Estado de humedad.


materiales extraídos de los Bancos de Materiales y los proveniente de los

cortes contendrán la suficiente agua como para que su propia humedad

no permita la dispersión de polvos durante el transporte de ellos o bien



111

durante el proceso de formación de terraplenes. Si no fuera así su

condición natural entonces deberá agregársele el líquido suficiente

durante su ataque y movimiento a fin de poder evitar la dispersión de

polvos. Esta agua se obtendrá por medio de pipas que surtirán de este

líquido a las empresas contratistas.

Almacenamiento de materiales.

Durante el tiempo en que se deban almacenar algunos materiales pétreos

para la obra este almacenamiento se deberá llevar a cabo en áreas

correspondientes a la obra en superficies donde puedan quedar

confinados por muros, tablaestacados o simples retenes los que puedan

impedir su dispersión en caso de presentarse lluvias.

Puentes.

La excavación, cimbra y colado de las pilas, base, columnas y trabes de

apoyo de los puentes se deberán programar para ejecutarse en la época

de estiaje, usualmente entre noviembre de un año y abril del siguiente.

En los puentes fuera del área de excavación de los estribos pero a no más

de 2 m de ellos, deberá instalarse una valla de contención para material

pétreo que exceda el ancho de línea de ceros del terraplén de acceso a

no menos de 5 m de cada lado y que impida el derrame accidental de

material que pudiera reducir la sección hidráulica en arroyos y ríos.

Para el proceso de excavación y colado de la cimbra se deberá evitar la

construcción de bancales o terraplenes, se utilizará equipo que pueda

operar dentro del agua o bien desde plataformas, también se deberá

utilizar concreto premezclado que sea transportado en ollas y bombeado a

cada sitio, evitando la preparación del mismo en la obra.

El cono que se forma donde el terraplén entre en contacto con el estribo

deberá quedar recubierto con losa de concreto o bien confinado por aleros

integrados a los estribos de los puentes.




112

Por lo que respecta a este punto en ninguna parte del derecho de vía se



cuerpos de agua superficiales más cercanos a la obra, con esto evitar el

arrastre de contaminantes a estos cuerpos de agua.

Higiene y salud.


sanitarios portátiles por lo menos deberá haber 10 en cada frente de obra;

a su vez junto con los sanitarios deberá de disponerse de los mecanismos

autorizados para reciclar los desechos.

Suelo subsuelo: Impactos detectados: En este rubro las principales afectaciones se

darán en las etapas de preparación de sitio, construcción y operación

siendo en esta última etapa la compactación de suelo la afectación más

relevante.

Medidas de mitigación propuestas: Antes de dar inicio a la obra se deberá asegurar que se haya compensado

a los propietarios de los predios rústicos correspondientes al derecho de

vía y que se verán afectados por esta obra.

En caso de que no se halla realizado la compra o expropiación de los

terrenos antes del inicio de los preparativos, al menos se deberá contar

con los acuerdos notariales que se hayan contraído con los propietarios

de los terrenos.

Tránsito de maquinaria.

Durante las etapas de construcción y preparación del sitio se deberán

reducir al mínimo necesario el tránsito de maquinaria fuera de la zona

donde se lleva a cabo la construcción.

Campamentos, patios y almacenes.



113

Todas las oficinas, almacenes y patios para la custodia de maquinaria y

equipo, deberán ubicarse en los terrenos vacantes en los entronques,

estos espacios deberán quedar bajo estricto control para evitar que

personas ajenas entren a ellos.

Los servicios para lubricación y engrasado que deban llevarse a cabo en

las áreas de servicio o en los frentes de trabajo se deberán hacer a partir

de camiones o plantas estacionarias que cuenten con los dispositivos que

son necesarios para la recolección y posterior reciclado de aceites y

grasas utilizadas.



cuando el éste se llene se deberá trasladar a un sitio autorizado para




Así mismo las empresas constructoras deberán contar con su permiso

como generadores de Residuos Peligrosos a fin de asegurar que se

llevará a cabo el adecuado manejo de este tipo de residuos.

Bancos de materiales.

En el proyecto solo se contempla un banco de material que se encuentra

cerca del derecho de vía. Los contratistas deberán limitarse al uso de

aquellos bancos que estén autorizados y que se encuentren operando

comercialmente o en su defecto se deberá proceder a elaborar el

Manifiesto de Impacto Ambiental para los bancos que pretendan utilizar.








114


Por lo que respecta a este punto en ninguna parte del derecho de vía se



cuerpos de agua superficiales más cercanos a la obra, para con esto

evitar el arrastre de contaminantes a estos cuerpos de agua.

Higiene y salud.


sanitarios portátiles por lo menos deberá haber 10 en cada frente de obra;

a su vez junto con los sanitarios deberá de disponerse de los mecanismos

autorizados para reciclar los desechos.







En este respecto se deberá cuidar a los proveedores de alimentos y

bebidas que normalmente se ubican en los tiempos en que se lleva a cabo

la obra, a fin de que se ubiquen en el derecho de vía y utilicen solamente

instalaciones móviles para proporcionar sus servicios. Estas instalaciones,

al igual que cualquier otra instalación provisional deberán ser retiradas al

terminar la obra.

Reforestación.



115

Como una medida de compensación del desmonte que se hará se




reforestación deben ser de árboles propios de la zona como Ixpepes,

algunas variedades de Encinos, etc. Se deberá evitar colocar árboles de







altura.


formación de terraplenes, una vez revuelto con las ramas picadas, deberá


especies arbustivas,

La reforestación se deberá efectuar de preferencia en la época cercana a


plantas para asegurar su supervivencia.

En caso de no haber lluvias se deberá procurar un riego quincenal a fin de

permitir a las plantas adaptarse al sitio donde serán plantadas.





Recursos Naturales: Impactos detectados: Las afectaciones a los recursos naturales, tanto

flora como fauna, se darán sobre todo en las etapas de construcción y de



116

operación; ya que se eliminará la cubierta vegetal; aun cuando en su

mayoría es cultivo de caña; lo que creará una pérdida de vegetación y por

consiguiente de fauna al esta tener que desplazarte a otros sitios.

Medidas de mitigación propuestas: Rescate de especies vegetales.

En lo que respecta al derecho de vía se deberán rescatar, en medida de lo

posible, los ejemplares jóvenes de las especies propias de la zona que se

encuentran listadas en la página 35 tales como ixpepes, guarumbo,

sangregados, entre otros.

Deberán rescatarse los ejemplares que tengan entre 1 y 2 m de altura,

deberán colocarse en bolsas de plástico con tierra transplantándolos en

un sitio especial sombreado y dándoles riego cada 15 días hasta que se

coloquen en un sitio definitivo.

Queda estrictamente prohibido remover la vegetación mediante el empleo

de químicos o por medio de su quema.

Protección de flora y fauna.

La Secretaría deberá hacer del conocimiento de las empresas que ganen

la licitación para la construcción de esta obra y a su vez las empresas

deberían hacer del conocimiento de todo su personal la prohibición de

aprovechar las especies de flora y fauna existentes en el derecho de vía,

haciendo hincapié en las disposiciones y sanciones que al respecto

señalan las leyes correspondientes.

Acceso a la obra.

Solo deberán utilizarse los caminos y brechas ya existentes a fin de evitar

en medida de lo posible la apertura de nuevas brechas que implicará

desmontar otras áreas anexas al derecho de vía, por lo que se deberán

utilizar las ya existentes.




117


hojarasca deberá picarse y mezclarse con el suelo producto del

despalme, a fin de utilizar esta mezcla a posteriori en sitios que puedan

verse beneficiados por utilizar esta mezcla como mejoradora de suelos.







viabilidad de esto.

Reforestación.

Como una medida de compensación del desmonte que se hará, se




reforestación deben ser de árboles propios de la zona como Ixpepes,

algunas variedades de Encinos, etc. Se deberá evitar colocar árboles de







altura.


formación de terraplenes, una vez revuelto con las ramas picadas deberá

extenderse en los taludes de cortes y terraplenes para sembrar en estos




118

La reforestación se deberá efectuar de preferencia en la época cercana a


plantas para asegurar su supervivencia.

En caso de no haber lluvias se deberá procurar un riego quincenal a fin de

permitir a las plantas adaptarse al sitio donde serán plantadas.





Residuos sólidos y residuos peligrosos: Impactos detectados: Los residuos sólidos y los residuos peligrosos se

generarán principalmente durante la etapa de construcción ya que la

maquinaria y los equipos así como los vehículos pueden generar goteos

de aceite y lubricantes gastados o bien por el mantenimiento que deba

darse a éstos en el lugar pueden generar estopas, cartones impregnados

con grasa, etc., los cuales tendrán que ser manejados de acuerdo a lo

requerido por la autoridad correspondiente. Así mismo los residuos sólidos

serán principalmente aquellos que generen los obreros que se dedicarán

a las actividades de construcción.

Medidas de mitigación propuestas: Campamentos, patios y almacenes.



cuando éstos se llenen se deberá trasladar a un sitio autorizado para



119




Así mismo las empresas constructoras deberán contar con su permiso

como generadores de Residuos Peligrosos a fin de asegurar que se

llevará a cabo el adecuado manejo de este tipo de residuos.












viabilidad de esto.

Deberá evitarse almacenar este material en las proximidades de arroyos y

ríos a fin de evitar que el material sea arrastrado por la acción pluvial.

Mantenimiento de la maquinaria.

La reparación y/o el mantenimiento de la maquinaria se realizará desde

unidades móviles equipadas para este fin; en caso de que se deban

efectuar reparaciones en la zona se deberá prepara el sitio equipándolo

para la recolección de grasas y lubricantes de desecho. Los residuos que



120

por esta actividad se generen se deberán almacenar en tambos

debidamente etiquetados los que deberán ser entregados para su manejo

y disposición final a una empresa debidamente autorizada.

En el sitio de la obra no se podrán tener más de seis tambos llenos ni

tampoco se almacenarán combustibles, éstos deberán abastecerse a la

maquinaria desde las estaciones de servicio de PEMEX o por medio de

pipas.


Por lo que respecta a este punto, en ninguna parte del derecho de vía se



cuerpos de agua superficiales más cercanos a la obra, para con esto

evitar el arrastre de contaminantes a estos cuerpos de agua.







formación de terraplenes, una vez revuelto con las ramas picadas deberá



VI.3. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LOS SISTEMAS DE

MEDIDAS DE MITIGACIÓN O COMPENSACIÓN.

En este punto no se abordará más, debido a que en el tiempo

correspondiente se contratará la empresa de seguimiento ambiental, la



121

cuál se encargará de verificar que las empresas constructoras que tengan

a su cargo la construcción del libramiento lleven a cabo las medidas de

mitigación propuestas en el presente estudio así como aquellas que la

SEMARNAT indique en el resolutivo correspondiente.

Es por esto que no se puede plantear la estrategia que se seguirá de

manera exacta ya que la empresa determinará la forma más eficiente de

aplicar cada una de las medidas propuestas.

Sólo podemos explicar de manera superficial que la empresa de

seguimiento ambiental llevará a cabo recorridos a las zonas de obra a fin

de verificar en campo la correcta aplicación de las medidas de mitigación

así como capacitación a las empresas para que se lleven a cabo de

manera correcta.

Así mismo la empresa de seguimiento mantendrá una estrecha

comunicación y contacto con la constructora a fin de que le vayan

proporcionando los permisos tramitados, las autorizaciones obtenidas y

los trámites ante las diferentes instancias para cumplir de manera

ambiental de una forma correcta ante la autoridad.

Así mismo la empresa de seguimiento elaborará reportes bimestrales a fin

de dar a conocer a la SCT el estado en materia ambiental, que guarden

ambas empresas. Dichos reportes deberán entregarse a las empresas

constructoras a fin de que ellas pongan manos a la obra en cuanto a los

avances que vayan teniendo en esta materia.



122

VI.4. PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE

MITIGACIÓN O COMPENSACIÓN

Aquellas medidas de mitigación que tienen una expresión cuantitativa se

muestran en el listado que sigue a continuación, estas cantidades junto

con la descripción de los impactos, las medidas de mitigación y en su

caso, la autorización condicionada que expida la SEMARNAT deberán

mantenerse a disposición del público en la residencia de obra.

Trabajos por ejecutar.

1 Rescate de especies vegetales. 1 Lote

2 Conservación de ejemplares rescatados 6 Meses

3 Programa de inducción a conservación de

flora y fauna 1 Curso

4 Control de accesos 24 Meses



123

5 Campaña de seguridad y señalización 24 Meses

6 Sanitarios portátiles y abasto de agua

potable 24 Meses

7 Picado de flora y mezclado con despalme

para utilizarlo posteriormente 1 Mes

8 Control de la maquinaria para cumplir con

la NOM aplicable 24 meses

9 Reforestación en el derecho de vía 4 meses

10 Riesgo de auxilio para reforestación 4 meses

Las cantidades de obra a ejecutar como parte de las medidas de

mitigación y la presente Manifestación así como el oficio de autorización

que en su caso se obtendrá, deberán formar parte de la licitación de la

obra.

Algunas de las acciones y cantidades de obra están basadas en el

programa que se muestra en el punto II.3.1 aun si bien en caso de que la

constructora que lleve a cabo la construcción lo modifique entonces

también se modificará lo descrito en la tabla anterior.

Programa de Medidas de Mitigación

No MesActividad

1 5 10 15 20 24

1 Rescate de especies vegetales.

2 Conservación de ejemplares

rescatados

3 Programa de inducción a

conservación de flora y fauna

4 Control de accesos 5 Campaña de seguridad y



124

Este programa también deberá formar parte de los términos de referencia

para la construcción de la obra.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

VII.1 PROGRAMA DE MONITOREO. Este programa lo definirá en su momento la empresa de seguimiento

ambiental que en su momento llevará a cabo el debido seguimiento de las

medidas de mitigación propuestas en el presente estudio así como de

aquellas que se soliciten en el resolutivo correspondiente.

Este programa se llevará a cabo a la par de la obra a fin de que las

medidas de mitigación sean aplicadas oportunamente y en los tiempos

establecidos para cada una.

señalización

6 Sanitarios portátiles y abasto de

agua potable

7 Picado de flora y mezclado con

despalme para utilizarlo

posteriormente

8 Control de la maquinaria para

cumplir con la NOM aplicable

9 Reforestación en el derecho de vía 10 Riesgo de auxilio para reforestación



125

Así mismo la empresa encargada del seguimiento ambiental será la

encargada de establecer la viabilidad de los tiempos en que cada

actividad se llevará a cabo.

VII.2. CONCLUSIONES

Las vías de comunicación cada vez se han vuelto más importantes para

detonar la economía de una región; en particular las vías de ferrocarril que

sirven como un útil medio de transportación de productos lo que facilita el

transporte de los mismos recorriendo grandes distancias.

Las vías de ferrocarril han servido como un parámetro de desarrollo de

una población ya que en tiempos pasados era la primera y única vía de

comunicación en muchas poblaciones; en la actualidad el ferrocarril como

medio de transporte de personas se ha vuelto obsoleto, ya que otros

medios de transporte han sustituido los ferrocarriles de pasajeros por



126

economizar tiempo y dinero además de comodidad en muchos de lo

casos.

Es por lo anterior que el ferrocarril como vía de transporte de productos se

ha vuelto eficaz ya que por el momento las vías son sólo utilizadas para

esto.

El presente proyecto surge como parte de la necesidad de dos ciudades

de población grande como lo son Fortín de las Flores y Córdoba debido a

los problemas de tráfico que el paso de la vía por la ciudad actualmente

genera, ya que la vía pasa por una de las principales avenidas que

comunica ambas ciudades por lo que el paso del tren por esta vía genera

caos vial sobre todo cuando coinciden el paso del tren con una hora pico

por lo que la construcción del libramiento contribuiría a evitar este tipo de

problemas y también evitaría posibles accidentes.

Cabe destacar que el proyecto que ahora se presenta a evaluación ya se

encuentra en proyecto desde hace 17 años cuando se estimaba que la

población estaría en aumento trayendo con esto los problemas de vialidad

que actualmente sufre; pero debido a la falta de presupuesto para llevar a

cabo esta importante obra y a políticas que al momento no viene al caso

mencionar; el proyecto se detuvo quedando iniciadas las obras.

Dentro de las obras que se encuentran iniciadas tenemos dos puentes y

algunas obras de drenaje que ya se encuentran con un buen avance de

obra, pero aun así necesitaran de algunas actividades de obra que

permitan resanar lo ya existente o complementar o en su caso iniciar

algunos tramos de la vía.

Los predios que se encuentran dentro del derecho de vía en la actualidad

son utilizados. La mayoría, para cultivo de caña de azúcar, algunos otros

no son utilizados para algún fin en específico y sólo tienen vegetación

consistente en arbustos y hierbas que han crecido en estos sitios pro falta

de uso.



127

Cabe mencionar que se encuentran algunos asentamientos irregulares en

partes del derecho de vía como la Colonia FREDEPO perteneciente al

municipio de córdoba.

Por otra parte, el derecho de vía fue “abierto2 hace 17 años cuando se

inicio con la idea y el proyecto del libramiento ferroviario, por lo que el

derecho de vía fue adquirido desde entonces y fueron hechas las obras ya

mencionadas además de levantarse o excavarse los terraplenes en partes

del trazo.

Es debido a todo lo anterior que se considera que aun si bien la obra si

causará un impacto sobre el ambiente, ésta se ha convertido en una vía

necesaria para evitar problemas viales en ambas ciudades además de

que ya se encuentra con un avance de obra que permitirá terminarla en

menor tiempo y con una menor inversión.

Por otra parte, los beneficios que traerá consigo serán importantes ya que

la derrama económica se que efectuará será importante, habrá creación

de empleos temporales importantes y esto redunda en beneficios

económicos para la zona y los habitantes más cercanos a la obra.

Por último, para los impactos ambientales negativos que se generen, se

proponen en el presente estudio, en el capítulo VI, las medidas de

mitigación que ayudarán a minimizar los impactos que necesariamente se

generarán.

VII.3. BIBLIOGRAFÍA o Benítez, G., Ma. T. P. Pulido-Salas y M. Equihua. 2004. Árboles

multiusos nativos de Veracruz para reforestación, restauración y

plantaciones. Instituto de Ecología, A.C., SIGOLFO, CONAFOR.

Xalapa, Veracruz, México.

o Canter, L. 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental.

Edit. Mc Graw Hill. España



128

o Crespo, V. C. 2004. Vías de comunicación. Caminos,

Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos. Ferrocarriles. Edit.

LIMUSA, S.A. DE C.V. México, D.F.

o Gobierno del Estado. 1998. Córdoba. Enciclopedia Municipal

Veracruzana. Gobierno del Estado de Veracruz. Veracruz, Ver.

o Gobierno del Estado. 1998. Fortín de las Flores. Enciclopedia

Municipal Veracruzana. Gobierno del Estado de Veracruz.

Veracruz, Ver.

o Livia L. y E. Romo. 1991. Catálogo de Mamíferos, serie de

Catálogos del Museo de Zoología “Alfonso L. Herrera”. Facultad

de Ciencia UNAM

o Pennington, T. O y Sarukhán, J. 1998. Descripción de las

especies. Árboles Tropicales de México, Manual para la

identificación de las principales especies. Edit. Fondo de Cultura

Económica y UNAM. México, D.F

o Olivera, B. F. 1986. Estructuración de Vías Terrestres.

Estructuración de la sección transversal de una vía para

ferrocarriles. Edit. Compañía Editorial Continental, S.A. de C.V.

o Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). 2005.

Memoria descriptiva del Libramiento Ferroviario Fortín – Córdoba

manifiesto de impacto ambiental c-iii-...

Documents