manual de alineaciÓn de autos
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Form 4964TE-18, 04-03
Diagnóstico Básico de Alineación de Ruedas
Capacitación de Servicio de Alineación de Ruedas Una Guía Para el Técnico
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Contenido
Prueba en Camino ..............................................................................................................5 Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección ...........................................................8 Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos ........................................................................10 Procedimiento de Rotación de Ruedas ............................................................................11 Medidas de Alineación Camber ..............................................................................................................................12 Caster ................................................................................................................................14 Toe ....................................................................................................................................17 Geometría del Toe ............................................................................................................20 Procedimientos de Alineación ..........................................................................................22 Medida de los Ángulos de Diagnóstico S. A. I. / A.I. .......................................................................................................................25 Procedimientos de Medición de S. A. I. / A. I ...................................................................29 Divergencia en vueltas .....................................................................................................30 Giro Máximo de la Dirección..............................................................................................33 Hoja de Trabajo de la Divergencia en Vueltas ..................................................................35 Retraso de Eje ..................................................................................................................36 Medidas de de Ángulos de Simetría ................................................................................38 Procedimiento de Auditoria de Dimensiones de Suspensión y Carrocería .....................40 Tablas de Diagnóstico de la Suspensión .........................................................................46 Herramientas de Potencia de las Alineadoras Hunter. “Ajuste a Cero” ..................................................................................................................47 Procedimiento de ajustes con el Eje Levantado ..............................................................48 Procedimiento de Ajuste para Horquillas Ranuradas o con Doble Excéntrico ..................................................................................49 Procedimiento con Lainas para Horquillas Delanteras Simétricas ..................................52 Procedimiento con Lainas para Horquillas Delanteras Asimétricas ................................54 Sistemas de la Dirección ..................................................................................................59 WinToe ..............................................................................................................................61 Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero ............................................................66 Procedimiento de Verificación de Volante Centrado y Conducción Recta ......................68 Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero ......................................................................71 Accesorios de Alineación y Procedimientos Lainas Traseras ................................................................................................................74 Camionetas Ford con Suspensión Tipo Tijera o Twin-I-beam .........................................76 Calculador de Bujes o Camisillas .....................................................................................80 Hoja del Calculador de Lainas Delanteras .......................................................................90 Referencia Rápida de Movimientos para Horquillas ........................................................94 Prueba Preliminar .............................................................................................................95 Glosario ............................................................................................................................XX
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Prueba en Camino
Prueba en Camino
Compruebe si hay tirantez de volante causada por el mecanismo hidráulico de la dirección
Compruebe el movimiento del volante mientras pone en marcha el motor. El movimiento del volante indica desequilibrio en la válvula de control del sistema de la dirección. También debe comprobar por diferencias en el mecanismo de asistencia hidráulica mientras gira el volante a la derecha y a la izquierda. Algunos sistemas de dirección son ajustables, otros requieren reemplazo.
Compruebe tirantez de volante a baja velocidad
Compruebe si hay tirantez fuerte a menos de 20 Km/h. La tirantez de volante a baja velocidad muchas veces es causada por problemas de componentes tales como:
• Conicidad o problema de desgaste de neumáticos • Freno desajustado • Desequilibrio en el sistema de la dirección
Compruebe tirantez de volante a alta velocidad
• Compruebe si hay tirantez de volante a más de 30 Km/h. La tirantez de volante a alta velocidad muchas veces puede ser corregida reduciendo la diferencia de camber o la diferencia de caster
Compruebe si hay tirantez de volante al frenar
Ejecute un frenado rápido. Si el vehículo muestra tirantez solamente al frenar, entonces debe sospechar de los siguientes componentes:
• Contaminación de pastillas de freno • Problemas con mangueras o tuberías del freno • Cilindro maestro defectuoso • Componentes de la suspensión dañados,
particularmente bujes de horquillas o de tirante radial • Angulo direccional excesivo
Para diferenciar problemas de frenos de problemas de suspensión, conduzca el vehículo y aplique apenas el freno. Si el volante gira en la dirección de la tirantez, compruebe el sistema de frenos. Problemas de suspensión y de ángulo direccional usualmente son aparentes solamente durante un frenado fuerte.
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Prueba de Camino Compruebe si hay tirantez direccional de la tracción
Acelere rápidamente y note si el volante se mueve o tira. Si nota tirantez direccional de la tracción excesiva, compruebe lo siguiente:
• Monturas del motor o del transeje desgastadas • Componentes de la suspensión desgastados,
particularmente bujes de horquillas o de tirante radial • Conicidad o desgaste irregular de neumáticos • Diferencias en tamaño de los neumáticos
Compruebe si hay ruidos al girar la dirección
Compruebe si hay ruidos en giros pronunciados a la derecha y a la izquierda. Ruidos tipo clic mientras gira puede indicar junta homocinética exterior (fija) desgastada. Ruidos tipo detonación en giros pronunciados y sobre topes (tales como entradas a estacionamiento) pueden indicar que el tope de la dirección esta desgastado o requiere lubricación. Ruidos tipo chasquido en giros pronunciados y sobre un tope pueden indicar rótula de carga desgastada. Ruidos o vibraciones en giros puede indicar junta universal exterior desgastada o trabada en vehículos con tracción en las cuatro ruedas.
Compruebe si hay ruidos en topes o baches
Si escucha ruido al pasar sobre topes u hondonadas (baches) en el camino, compruebe lo siguiente: • Bujes del montaje de los amortiguadores desgastados • Montajes del plato superior del strut Macpherson
desgastados • Topes de la suspensión desgastados o faltantes • Espirales o amortiguadores débiles que permiten que la
suspensión se comprima hasta su límite Compruebe si hay movimiento del volante durante topes y baches
Si nota que el volante se mueve al pasar sobre topes u hondonadas (baches) compruebe lo siguiente: • Bujes del montaje de la cremallera desgastados • Cremallera fuera de nivel • Longitudes de las terminales de la dirección desiguales • Ángulo de terminales de la dirección desiguales (resorte
vencido en un lado) • Barra central fuera de nivel
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Prueba de Camino Compruebe si hay vibraciones en marcha de crucero
Si el volante se sacude en marcha de crucero, compruebe lo siguiente: • Alabeo excesivo de ruedas • Rueda delanteras desbalanceadas Si siente vibración en el asiento compruebe lo siguiente: • Alabeo excesivo de ruedas • Ruedas traseras desbalanceadas
Compruebe si hay vibraciones al acelerar o desacelerar
Si el volante se sacude o nota vibraciones solamente al acelerar o desacelerar compruebe lo siguiente: • Variación excesiva del espesor del rotor • Junta universal desgastada o trabándose • Soportes del motor o de la transmisión transeje
desgastadas en vehículos de transmisión delantera, en particular el amortiguador del motor
• Junta homocinética interior desgastada en vehículos de tracción delantera
Compruebe la posición del volante mientras conduce en línea recta
Compruebe la posición del volante en conducción recta en superficie a nivel tal como en un estacionamiento.
Si el volante no esta centrado, el toe delantero individual requiere ajuste.
Si el volante está centrado en superficie a nivel pero no en un camino ladeado, puede ser necesario compensar el toe para que esté centrado esa clase de caminos.
Procedimiento de compensación para caminos ladeados.
Note qué tanto y en qué dirección está fuera de centro el volante mientras conduce en un camino ladeado.
Ponga el volante con esa cantidad de desvío pero en la dirección opuesta y ajuste el toe individual frontal a especificaciones.
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Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección
Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección Una inspección visual rápida puede mostrar daños en la suspensión y la dirección. Centre el volante y observe la posición de las ruedas delanteras. Si el toe total está dentro de lo especificado y ambas ruedas están puestas en conducción recta, el sistema de la dirección está OK.
Cuna del motor desalineada
Si ambas ruedas delanteras están giradas a la izquierda o la derecha, compruebe la posición de la cuna del motor. Compruebe que el orificio de la cuna del motor está alineado con el orificio guía correspondiente de la carrocería.
El sistema de la dirección está CORRECTO
Compruebe la alineación de la cuna con la carrocería
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Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección Sector del árbol con chavetas torcido
Inspeccione el vástago de la caja de la dirección para comprobar que las estrías no estén torcidas. El brazo pitman debe estar orientado hacia delante con el volante centrado.
Daño en el brazo o en la barra de acoplamiento de la dirección
Si una rueda delantera está girada hacia fuera o hacia adentro, inspeccione el brazo de dirección y el ensamble de la terminal de dirección de ese lado por posible daño.
Compruebe por torcedura del vástago
Verifique daños en el brazo o la terminal de la dirección
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Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos
Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos
Normal Un poco de forma de sierra de adelante hacia atrás
Rotación incorrecta Forma de sierra pronunciada en
ruedas sin tracción
Camber o toe excesivo Desgaste en los hombros
Toe frontal excesivo Desgaste en un hombro y desgaste de
sierra
Amortiguador débil o desbalance Desgaste acopado en algunas áreas
Toe trasero desigual Acopado diagonal
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Procedimiento de Rotación de Ruedas
Procedimiento de Rotación de Ruedas
Rotación en X
Excepciones
Tracción trasera Tracción delantera
Dibujo de piso especial SUV
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Camber Camber
Camber es el ángulo formado por la inclinación de la rueda.
El camber es medido en grados. Positivo, rueda inclinada hacia fuera del vehículo. Negativo, rueda inclinada hacia adentro.
Especificaciones de camber
El ángulo de camber es especificado para cada rueda separadamente.
Especificaciones de Camber
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Camber El camber tiene efecto sobre la vida útil del ne umático
Una rueda con mucho camber puede causar desgaste prematuro del neumático.
Diferencia de camber excesiva causa tirantez
Camber positivo excesivo causa desgaste del hombro externo de la banda de rodamiento del neumático. Camber negativo excesivo causa desgaste del hombro interno de la banda de rodamiento del neumático. La diferencia de camber es la comparación del camber de cada rueda del mismo eje. Diferencia de camber mayor de 0.5° causa tirantez o tendencia al desvío hacia el lado con camber más positivo.
El camber excesivo causa desgaste de hombro del neumático
Diferencia de camber excesiva causa deriva o tendencia al desvío hacia el lado con camber más positivo
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Caster
Caster Caster Caster es la inclinación del eje direccional de las ruedas
delanteras hacia delante o atrás del vehículo. El caster es medido y mostrado en grados.
Especificaciones de caster
El caster es especificado separadamente para cada rueda.
Especificaciones de caster
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Caster El caster causa camber roll
El caster causa un cambio de camber cuando las ruedas son volteadas hacia la derecha o la izquierda. Esta condición se conoce como camber roll.
Medición de Caster
El caster es calculado midiendo el camber roll en un giro de la dirección preestablecido.
El caster causa cambio de camber al girar la dirección
El caster es medido girando la dirección
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Caster Ajustando caster
Para ajustar el caster, primero aplique frenos con el opresor del pedal de frenos. Nivele y bloquee los sensores. Al ajustar el caster hacia negativo, el sensor se inclina hacia delante. La gráfica de barra de ajuste muestra el cambio de caster hacia negativo. Al ajustar el caster hacia positivo, el sensor se inclina hacia atrás. La barra gráfica de ajuste muestra el cambio de caster hacia positivo.
Diferencia de caster excesiva causa tirantez o deriva
La diferencia de caster es la comparación del caster de cada rueda delantera. Una diferencia de caster mayor de 0.5° causa tirantez o tendencia al desvío hacia el lado con menor caster.
Diferencia de caster excesiva causa deriva o tendencia al desvío hacia el lado con caster más negativo
Procedimiento real de ajuste de caster
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Toe Toe
Toe total Toe total es la diferencia en distancia entre la parte frontal y
la trasera las ruedas de un mismo eje, medida a la altura del mismo.
Especificaciones de toe
Las especificaciones de toe muestran el toe total. El toe individual es la mitad (½) del toe total especificado.
Cero Toe Toe Positivo Toe Negativo
Toe Total
Especificaciones de toe
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Toe El toe total afecta la vida útil de los neumáticos
El toe excesivo causa desgaste en los hombros de la banda de rodamiento de los neumáticos.
Toe individual
Toe positivo excesivo desgasta los hombros externos de la banda de rodamiento.
Toe negativo excesivo desgasta los hombros internos de la banda de rodamiento.
El toe individual es la diferencia en distancia entre la parte anterior y la posterior de la rueda en referencia a una línea central.
• Toe frontal individual desigual causa que el volante no
esté centrado en conducción recta. • Toe trasero individual desigual causa que el vehículo se
desplace ladeado en conducción recta y también causa desgaste irregular de neumático.
El toe excesivo causa desgaste de hombros en la banda de rodamiento del neumático.
Toe individual
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Toe Toe trasero disparejo hace que el neumático se retuerza
Si el toe de ambas ruedas trasera no es igual, la banda de rodamiento del neumático se retuerce y deforma mientras se desplaza en el camino.
Desgaste diagonal irregular de ruedas traseras
La tendencia a retorcer la banda de rodamiento causa el desarrollo de desgaste tipo acopado diagonal de la misma.
Toe trasero desigual deforma la banda de rodamiento
Desgaste acopado diagonal
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Geometría del Toe Geometría del Toe
Línea direccional
La línea direccional es la que indica la dirección hacia donde se dirigen las ruedas traseras – es la bisectriz del toe total trasero.
Línea geométrica central
Línea geométrica central es la línea que une los centros o mitades del eje delantero y el trasero.
Ángulo Direccional
Angulo direccional es el ángulo formado por la intersección de la línea geométrica central y la línea direccional.
Línea direccioal
Línea geométrica central
Angulo direccional
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Geometría del Toe Angulo direccional positivo
El ángulo direccional es positivo cuando las ruedas traseras apuntan a la derecha de la línea geométrica central.
Angulo direccional negativo
El ángulo direccional es negativo cuando las ruedas traseras apuntan a la izquierda de la línea geométrica central.
Angulo direccional excesivo
Angulo direccional diferente de 0° puede causar que el vehículo se desplace ladeado en conducción recta.
Angulo direccional positivo
Angulo direccional negativo
Desplazamiento ladeado
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Procedimientos de Alineación
Procedimientos de Alineación Línea central La alineación a la línea central alinea las ruedas delanteras
de acuerdo a la línea geométrica central. Los sensores traseros no son compensados. No se obtiene el diagnóstico completo de la alineación y la posición del volante no se garantiza.
Los sensores traseros no son compensados
Resultado: • El vehículo se desplaza ladeado en conducción recta. • El volante no está centrado.
Después de este tipo de alineación, lo que hacen algunos alineadores cuando se dan cuenta del resultado, es desajustar o “castigar” el camber delantero en dirección contraria al desvío lo cual es una pésima práctica, ya que esto genera desgaste de neumáticos, componentes de suspensión y de dirección.
Alineación a la línea central
Resultado de alineación a la línea central
Solamente los sensores delanteros son compensados
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Procedimientos de Alineación Línea direccional
La alineación a la línea direccional alinea las ruedas delanteras a la línea direccional del eje trasero. Todos los sensores son compensados
Todos los sensores son compensados
Resultado: • El vehículo se conduce ladeado. • Pero el volante está centrado
Alineación a la línea direccional
Resultado de alineación a la línea direccional
Todos los sensores son compensados
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Procedimientos de Alineación Total 4 ruedas Todos los sensores son compensados
La alineación total de 4 ruedas alinea las ruedas traseras a la línea geométrica central y las delanteras a la línea direccional del eje trasero. Resultado: • El vehículo va en conducción recta. • El volante está centrado.
Alineación total 4 ruedas
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S. A. I. / A. I
Inclinación del Eje Direccional y Angulo Incluido El nombre Inclinación del Eje Direccional describe una
relación de los dos puntos de pivote o giro de la masa. S. A. I. Es el ángulo formado por una línea dibujada a través de los puntos superior e inferior de giro de la masa y una línea vertical que parte del punto inferior de giro.
Inclinación del eje direccional (S.A.I.)
El S.A.I. ayuda al retorno del volante luego de una vuelta y a mantener estabilidad
El S.A.I. ayuda a aumentar la estabilidad direccional debido a que el eje describe un arco cuando es volteado. Este arco fuerza al vehículo hacia arriba porque la punta del eje baja al girar la dirección a la derecha o la izquierda. Ayuda al retorno del volante porque el peso del vehículo fuerza a la punta del eje hacia conducción recta cuando se suelta el volante.
Arco de la punta del eje
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S. A. I. / A. I Angulo incluido Angulo incluido (A. I.) es la combinación, o suma
algebraica del S.A.I. y el camber. Las medidas de S.A.I y de A.I. son parámetros importantes de diagnóstico.
Diagnóstico de ángulo incluido
Diferencias grandes (normalmente más de 1°) de ángulo incluido indican daño de los componentes localizados entre los dos puntos de pivote del masa.
Angulo incluido (I.A.)
A.I. desiguales pueden indicar componentes dañados
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S. A. I. / A. I Comprobación de vástago del amortiguador doblado
Afloje la tuerca del vástago del pistón del amortiguador. Si al hacer girar el vástago 360° en su propio eje se llega a apreciar un cambio en la medida del camber, entonces el vástago está doblado.
Comprobación de joroba de la caja del amortiguador
Ponga una regla contra el cuerpo del amortiguador. Compruebe si hay distorsión cerca del fondo del cuerpo.
Gire el vástago para comprobar si está jorobado
Compruebe con una regla si el cuerpo del amortiguador está torcido
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S. A. I. / A. Comprobando torcedura de masa o muñón
Use una escuadra ajustable para comprobar si la masa está torcida. Ponga la base contra la cara del rotor y deslice la regla hasta tocar la parte superior del masa. Compare lado a lado.
Asegúrese de comprobar también en la parte inferior de la
masa. Ponga la base de la escuadra contra la parte inferior de la masa y deslice la regla hasta que toque el rotor. Compare lado a lado.
Chequeo de daño en perno de rótula
Desconecte el terminal conectado al brazo de la dirección. Gire la rueda a la derecha y a la izquierda. Compruebe si hay juego entre la rótula y el brazo de la dirección. Reemplace piezas dañadas.
Chequeo del masa con escuadra ajustable
Chequeo de la masa con escuadra ajustable Chequeo de daño en el vástago de rótula
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S. A. I. / A.I. Diagnóstico de S.A.I.
Grandes diferencias de lecturas de S.A.I. (normalmente más de 1°) usualmente indican que uno de los dos puntos de pivote de la masa o muñón está fuera de posición.
Un Honda Accord 1985 tiene las medidas de alineación
mostradas arriba. La tabla de la página 47 indica que se debe inspeccionar la horquilla inferior de suspensión y la cuna del motor por posible daño.
Daños en una horquilla inferior y en la cuna del motor
pueden ser la causa del aumento de camber y la disminución del S.A.I.
85 Accord con alto camber y bajo S.A.I.
Compruebe la horquilla inferior y la cuna del motor
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S. A. I. / A. Daño en la torre del puntal
Compruebe por daños en la torre del puntal midiendo distancia entre el montaje con una cinta de medir o barra de medición. Un calibrador de torres de puntales ofrece una manera rápida de medir la distancia entre la torre y centro. Compare medidas lado a lado.
Cuna desplazada
Si la cuna del motor no está puesta correctamente, ambos camber frontales y ángulos de S.A.I. serán afectados.
Medición de torres de los puntales
Cuna desplazada (mal puesta) causa errores de diferencia de camber y de diferencia de S.A.I.
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Procedimientos de Medición de S. A. I. / A. I Método preferido de medición de SAI/AI Esta selección no cambiara la selección preestablecida. Cuando la alineadora sea reiniciada, la selección preestablecida será la mostrada Mientras baja el vehículo, las medidas de camber y SAI variarán. Sin embargo, las medidas de ángulo incluido permanecerán constantes.
Presione “Medir Caster” en la pantalla primaria “Medidas y Ajustes”.La pantalla “Medición de Caster y SAI” aparecerá.
Si la medición SAI/AI no fue preestablecida: Presione “Seleccionar Medición”, la pantalla “Selección de Medición de Caster” aparece.
Seleccione “Solamente SAI/AI”.
Presione “OK” para seleccionar la medición. La pantalla “Medición de Caster” aparece.
Aplique el opresor de pedal de frenos. Levante el tren delantero por la carrocería hasta que las ruedas estén libres de los platos, verifique que el vehículo está sobre soportes seguros.
Presione “Listo”
Ejecute el giro de medición de SAI mientras observa las barras gráficas de la misma manera que en giros para medir caster. Refiérase a “Medición de Caster”.
Al finalizar la medición de SAI, la pantalla cambia para mostrar “Medidas y Ajustes” donde aparecen las medidas de SAI/AI.
Baje el vehículo.
Medición preferida de SAI / AI
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Divergencia en Giros
Divergencia en Giros Angulo de giro es el arco de recorrido de una rueda en una
vuelta.
Los brazos de la dirección están diseñados para determinar
la relación entre las ruedas delanteras cuando la dirección del vehículo es volteada a la derecha o a la izquierda. En general, a mayor giro de la dirección, mayor es el toe o divergencia entre las ruedas delanteras.
El brazo de la dirección conecta la varilla o terminal de la dirección a la masa. En la mayoría de los vehículos, el brazo de la dirección es parte integral de la masa.
Rueda externa
Rueda interna
Divergencia en giros La rueda interna debe voltear más que la externa para así reducir el arrastre a consecuencia del giro.
Divergencia en giros
Brazo de la dirección
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Divergencia en Giros Funcionamiento de la divergencia en giros
El brazo de la dirección se mueve igual distancia lateral cuando las varillas de la dirección conectadas a la caja se mueven a un lado y al otro. Debido al ángulo del brazo de la dirección, la masa no gira de manera proporcional al desplazamiento de la terminal de la dirección.
Midiendo la divergencia en giros
La divergencia en giros es medida volteando la rueda hacia adentro una cantidad especificada, en ese punto se toma lectura del giro de la rueda opuesta. La alineadora entonces calcula el toe total (“la diferencia de giros entre las ruedas”). La divergencia en giros puede ser medida en los platos giratorios o por medio de platos electrónicos o dispositivos electrónicos en los sensores.
En este ejemplo, la cremallera se mueve lateralmente 4 pulg. en cada dirección.
La rueda gira 33° hacia fuera mientras el brazo sube el arco.
La rueda solamente gira 25° mientras el brazo se mueve ligeramente abajo y a través del arco.
Movimiento del brazo de la dirección
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Divergencia en Giros Especificaciones de divergencia en giros
Las especificaciones de divergencia en giros para un Integra 97 es –5.5° ± 2°, cuando las ruedas delanteras son giradas a 30° a la derecha o a la izquierda.
Diagnóstico de divergencia en giros
1. Mida la divergencia en giros a la derecha y a la izquierda. 2. Determine qué giro se sale de las especificaciones. 3. Cuando las varillas de la dirección están atrás del
brazo de suspensión: Inspeccione por daños en el brazo de la dirección en ese lado. Cuando las varillas de la dirección están frente al brazo de suspensión: Inspeccione por daños en el brazo de la dirección del lado opuesto.
Especificaciones de divergencia en giros
Ejemplo: La divergencia en giros está fuera de especificaciones en giro a la izquierda. Inspeccione por daños en el brazo de la dirección de la rueda izquierda.
Divergencia en giros fuera de especificaciones
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Divergencia en Giros Use escuadra ajustable para comprobar si el brazo de la
dirección esta torcido. Compare un lado con el otro.
Giro máximo de la dirección
Giro máximo de la dirección es el ángulo de las ruedas delanteras volteadas hacia fuera y hacia adentro hasta su tope. Una rueda que gira más de lo especificado puede crear una condición peligrosa de manejo y puede también ser la causa de desgaste prematuro de neumáticos.
Use escuadra ajustable para comprobar el brazo de la dirección
Medición de giro máximo de la dirección
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Giro máximo de la dirección Diagnóstico de giro máximo de la dirección
Observe si se tienen números simétricos negativos en ambos lados. Diferencias grandes lado a lado (más de 2°) pueden indicar topes de la dirección mal ajustados, mecanismo de la dirección no centrado o problemas con el acoplamiento de la columna del volante con la caja de la dirección.
Comprobación rápida de giro máximo
Gire el volante hacia la izquierda hasta el tope. Cuente las vueltas mientras gira hacia la derecha hasta el tope. Gire el volante a la izquierda la ½ del número de vueltas contado. La cremallera o varilla central debe estar ahora en la mitad de su recorrido. Compruebe si el volante está centrado o cerca de la chaveta más cercana disponible en la columna del volante o el acoplamiento.
Comprobación rápida de giro máximo – cuente las vueltas
Compruebe por números negativos iguales lado a lado
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Hoja de Trabajo de Divergencia en Vueltas
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Retraso de Eje
Retraso de Eje Retraso de Eje delantero
El Retraso de Eje delantero es un ángulo formado por una línea perpendicular a la línea central y la línea que une los centros de las ruedas delanteras.
Un Retraso de Eje positivo indica que la rueda derecha está puesta atrás con relación a la izquierda.
Un Retraso de Eje negativo indica que la rueda izquierda está puesta atrás con relación a la derecha.
El Retraso de Eje es medido como ángulo pero puede ser mostrado en pulgadas o milímetros si la distancia entre ruedas es dada en las especificaciones.
Diagnóstico de Retraso de Eje delantero
El Retraso de Eje delantero es de gran utilidad al diagnosticar problemas de caster.
Retraso de Eje Positivo Retraso de Eje Negativo Retraso de Eje delantero
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Retraso de Eje Retraso de Eje trasero
Retraso de Eje trasero es el ángulo formado por una línea perpendicular a la línea central y la línea que conecta los centros de las ruedas traseras.
Un Retraso de Eje positivo indica que la rueda derecha está puesta atrás con relación a la izquierda.
Un Retraso de Eje negativo indica que la rueda izquierda está puesta atrás con relación a la derecha .
El Retraso de Eje es medido como ángulo pero puede ser mostrado en pulgadas o milímetros si la distancia entre ruedas es dada en las especificaciones.
Diagnóstico del Retraso de Eje trasero
El retraso de eje trasero es de gran utilidad al diagnosticar problemas de ángulo direccional.
Set back Positivo Set back Negativo Set back trasero
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Medidas de Ángulos de Simetría
Medidas de Ángulos de Simetría Procedimiento de simetría / Retraso de Eje
Abra la caja de herramientas dejando oprimido el botón izquierdo del mouse en la lupa o lente de aumento que se encuentra al centro del menú. Presione la tecla “Hacer Medidas Adicionales”
Seleccione “Retraso de Eje / Medidas de la Simetría” del
menú de opciones.
Seleccione “Hacer Medidas Adicionales
Seleccione “Retraso de Eje / Medidas de la Simetría
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Medidas de Ángulos de Simetría Siga las instrucciones y presione “Listo”. Los ángulos de simetría / set back son mostrados en la
pantalla. Presione la tecla “Imprimir Pantalla” arriba, a la derecha en el teclado, para impresión de los ángulos.
Siga las instrucciones y presione “Listo”
Medidas de simetría y set back
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Procedimiento de Auditoria de Dimensión de Suspensión y Carrocería Procedimiento de auditoria de carrocería y suspensión
Abra la caja de herramientas dejando oprimido el botón izquierdo del mouse en la lupa o lente de aumento que se encuentra al centro del menú. Presione la tecla “Hacer Medidas Adicionales”. Presione la tecla “Hacer Medidas Adicionales”
Seleccione “Medidas de Simetría / Set Back” del menú.
Seleccione “Hacer Medidas Adicionales”
Seleccione “Auditoria de Dimensiones de Chasis”
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Procedimiento de Auditoria de Dimensión de Suspensión y Carrocería Siga las instrucciones y luego presione “OK” Gire la dirección para centrar la gráfica. Presione “OK”
Siga las instrucciones, luego presione “OK”
Gire la dirección como se indica, luego presione “Listo”
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Procedimiento de Auditoria de Dimensión de Suspensión y Carrocería Para anotar la altura de carrocería, levante el dispositivo de
medición hasta que el brazo horizontal toque el borde del guardabarros.
Deslice la punta del brazo del dispositivo hasta que apenas toque la carrocería encima del borde del guardabarros. Tome la medida en la escala del dispositivo de medición de altura de carrocería. Anote esa medida de desvío en la pantalla SDBA.
Anote medida de altura de carrocería con el dispositivo medidor
Anote el desvío de carrocería con el teclado en la pantalla SDBA
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Procedimiento de Auditoria de Dimensión de Suspensión y Carrocería La pantalla de medidas horizontales aparece.
Presione “Mostrar Medidas Verticales” para mostrar las
medidas de altura y nivel de carrocería.
Pantalla de medida s horizontales SBDA
Pantalla de medidas verticales SBDA
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Tablas de Diagnóstico de la Suspensión
Tabla de Diagnóstico del Eje Trasero Sensores DSP208 Y DSP258 Angulo Direccional Set back delantero Set back trasero Comprobar
Positivo OK Positivo Eje trasero ladeado. Compruebe diferencias de distancia entre ejes, use cinta de medir (flexómetro).
Negativo OK negativo Eje trasero ladeado. Compruebe diferencia de distancias entre ejes use, cinta de medir.
Positivo OK OK Desvío lateral de eje trasero.
Negativo OK OK Desvío lateral de eje trasero.
Positivo Positivo Positivo Chasis diamantado (romboide). Compruebe las medidas transversales de los huecos de referencia del chasis con cinta de medir.
Negativo Negativo Negativo Chasis diamantado (romboide). Compruebe las medidas transversales de los huecos de referencia del chasis con cinta de medir.
Sensores DSP300 Y DSP400
Angulo Direccional
Set back delantero
Set back trasero
Comprobar
Positivo OK Lado derecho más largo
Eje trasero ladeado.
Negativo OK Lado izquierdo más largo
Eje trasero ladeado.
Positivo OK Igual Desvío lateral de eje trasero.
Negativo OK Igual Desvío lateral de eje trasero.
Positivo Positivo Igual Chasis diamantado (romboide). Compruebe las medidas transversales de los huecos de referencia del chasis con cinta de medir.
Negativo Negativo Igual Chasis diamantado (romboide). Compruebe las medidas transversales de los huecos de referencia del chasis con cinta de medir.
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Tablas de Diagnóstico de la Suspensión
Tabla de Diagnóstico Eje Delantero
Brazo corto largo doble horquilla
Camber SAI AI Comprobar
Positivo Negativo OK Horquilla inferior o puente del motor torcidos
Negativo Positivo OK Brazo superior o puente del motor torcidos
Positivo OK Positivo Masa o rótula torcidos
Negativo OK Negativo Masa o rótula torcidos
Positivo Negativo Positivo Horquilla inferior o puente del motor torcidos y masa o rótula torcidos
Negativo Positivo Negativo Brazo superior o puente del motor torcidos y masa o rótula torcidos
Puntal Macpherson
Camber SAI AI Comprobar Positivo Negativo OK Horquilla inferior o puente del motor
torcidos
Negativo Positivo OK Parte superior del puntal hacia adentro
Positivo OK Positivo Puntal, masa o rótula torcidos
Negativo OK Negativo Puntal, masa o rótula torcidos
Positivo Negativo Positivo Horquilla inferior o puente del motor torcidos y puntal, masa o rótula torcidos
Negativo Positivo Negativo Parte superior del puntal hacia adentro y puntal, masa o rótula torcidos
Twin I Beam
Camber SAI AI Comprobar
Positivo Negativo OK Eje torcido
Negativo Positivo OK Eje torcido
Positivo OK Positivo Masa o rótula torcidos
Negativo OK Negativo Masa o rótula torcidos
Positivo Negativo Positivo Eje torcido y masa o rótula torcidos
Negativo Positivo Negativo Eje torcido y masa o rótula torcidos
48
Tablas de Diagnóstico de la Suspensión
Brazo corto largo doble horquilla
Caster Set back Comprobar
Negativo Negativo Horquilla inferior muy hacia atrás
Negativo Positivo Horquilla inferior muy hacia adelante
Positivo Negativo Horquilla inferior muy hacia atrás
Positivo Positivo Horquilla inferior muy hacia adelante
Caster Set back Comprobar
Negativo Positivo Horquilla inferior muy hacia atrás
Negativo Negativo Horquilla inferior muy hacia adelante
Positivo Negtivo Horquilla inferior muy hacia adelante
Positivo Positivo Horquilla inferior muy hacia atrás
Puntal (strut)
Caster Set back Comprobar
Negativo Negativo Horquilla inferior muy hacia atrás
Negativo Positivo Torre del puntal muy hacia adelante
Positivo Negativo Torre del puntal muy hacia atrás
Positivo Positivo Horquilla inferior muy hacia adelante
Caster Set back Comprobar
Negativo Positivo Horquilla inferior muy hacia atrás
Negativo Negativo Torre del puntal muy hacia adelante
Positivo Negativo Horquilla inferior muy hacia adelante
Positivo Positivo Torre del puntal muy hacia atrás
Lado del conductor
Lado del pasajero
Lado del conductor
Lado del pasajero
49
Ajuste a Cero
Herramientas de Potencia de las Alineadoras Hunter
Ajuste a cero La pantalla de ajuste a cero muestra la cantidad y dirección
(±) que la medida actual está de las especificaciones preferidas. Si se ajusta un ángulo a cero en esta pantalla la medida actual es igual a las especificaciones prefe ridas dadas por el fabricante.
La barra gráfica de ajuste cuando está roja significa que el
ajuste está fuera de tolerancia. La barra verde indica que está dentro de tolerancia. El número “0” indica que el ángulo medido es igual a la especificación. Si la barra gráfica es color gris, las especificaciones no están disponibles o las tolerancias no fueron dadas.
Ajuste a cero
50
Procedimiento con el Vehículo Levantado Procedimiento con Vehículo Levantado
Para hacer ajustes de caster o de camber delantero o trasero en un vehículo en particular, se requiere que las ruedas sean levantadas. Cuando se levantan las ruedas, los sensores se mueven y las lecturas de los ángulos cambian. Si se siguen las instrucciones, el programa compensa por el cambio de los ángulos, permitiendo así hacer los ajustes precisos.
Para ajustar el vehículo con las ruedas levantadas:
Presione “Levantar Eje Seleccionado” en la pantalla “Medidas y Ajustes del Vehículo”. La pantalla “Levantar Eje Seleccionado” aparece.
Instale el opresor de frenos.
Nivele y bloquee los sensores.
Presione “Listo”. El programa memoriza las lecturas de los sensores. Levante el eje seleccionado y presione “Listo”. El programa compensa por la diferencia de lectura de los sensores causada por levantar el vehículo y regresa a la pantalla “Medidas y Ajustes del Vehículo”.
Haga los ajustes necesarios mientras observa las barras gráficas, o la información en la pantalla “Ajuste a Cero”.
Presione “Bajar Eje Seleccionado” en la pantalla “Medidas y Ajustes del Vehículo” para comprobar que los ajustes están OK.
Levante el eje seleccionado
51
Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranura y perno
Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranurada
Procedimiento de ajuste
Muchos automóviles, camionetas y SUV tienen horquillas ajustables. Los ajustes de camber y caster son realizados simultáneamente girando excéntricos o deslizando las puntas de la horquilla una a la vez.
Procedimiento de ajuste
Seleccione la barra gráfica de ajuste de ruedas delanteras. Asegurese que el freno del vehículo fue aplicado con el opresor de frenos, luego nivele y bloquee los sensores delanteros.
Nota: ¡NO bloquee el volante! Ajuste camber y caster siguiendo cuatro pasos fáciles: f
Barras de ajuste para las ruedas delanteras
Ajuste de doble excéntrico (excéntrico)
Ajuste de doble ranura
Mueva el brazo en cada punta para ajustar camber y caster
52
Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranura Paso 1 “Reducir Tolerancias”
Presione la tecla “Reducir Tolerancias” en la pantalla de “Especificaciones del Vehículo”. Fijando la tolerancia de camber a 0.25º y la de caster a 0.50º hace que las gráficas de ajuste de camber y caster se muevan la misma proporción, aunque el caster cambia más rápido que el camber.
Paso 2 Levante las ruedas
Seleccione “Levantar Eje Seleccionado”. Levante el vehículo por la horquilla inferior para que la horquilla superior se mueva libremente.
Pantalla de especificaciones del vehículo
Levante el eje seleccionado
53
Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranura y perno Paso 3 Ajuste atrás
Mueva la punta trasera del brazo –gire la excéntrico o deslice la punta – hasta que la flecha de la gráfica de camber esté directamente sobre la flecha de la barra de caster.
Paso 4 Ajuste al frente
Mueva la punta delantera de la horquilla - gire el excéntrico o deslice la punta – hasta que el camber y el caster estén dentro de especificaciones.
Nota: El Toe afecta drásticamente la medida del camber y el caster cuando el vehículo está en posición lavantada. Gire la dirección para mantener el toe individual del lado que está siendo ajustado en menos de ± 0.40º Ajuste la punta trasera del brazo para alinear las flechas.
Ajuste el frente del brazo hasta que el camber y el caster estén dentro de especificaciones
54
Procedimiento de Ajuste de Horquillas Simétricas Delanteras con Lainas Algunos automóviles General Motors tienen ajustes de
camber y caster por medio de lainas. Las lainas están localizadas entre el eje de pivote de la horquilla y el chasis.
Seleccione las gráficas de ajustes para las ruedas
delanteras. Asegúrese de aplicar los frenos con el opresor de pedal, luego nivele y bloquee los sensores delanteros.
Nota: ¡NO bloquee el volante!
Ajuste caster y camber siguiendo dos pasos fáciles
Auto de pasajeros GM con lainas delantero
Gráficas de ajustes para las ruedas delanteras
55
Procedimiento de ajuste de brazos simétricos delanteros con lainas Paso 1 Seleccione “Ajustes con Lainas”
Aplique el cursor sobre la gráfica. Seleccione “Ajustar con Lainas” desde el menú de la ventana de aparición rápida.
Paso 2 Ponga o quite lainas
Presione “Congelar Medidas” para memorizar la información de lainas durante el ajuste. Quite o ponga lainas siguiendo instrucciones en la pantalla. Descongele las medidas luego de ajustar y vuelva a medir caster para comprobar que el camber y el caster están dentro de especificaciones.
Menu de ventana de aparición rápida
Pantalla de ajuste con lainas
56
Procedimiento con lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Procedimiento con Lainas Delanteras para
Horquillas Asimétricas Camionetas General Motors fabricadas antes de 1988 fueron
diseñadas con paquetes de lainas afuera del chasis. Posición de lainas y arandelas convexas
Esté seguro que las lainas y arandelas convexas son puestas correctamente al realizar ajustes de camber o caster.
Paso 1 Anote altura de carrocería
Las especificaciones de caster varían con la altura de carrocería. Mida la altura de carrocería y anótela en pantalla usando el teclado.
Camionetas General Motors - arandelas convexas y lainas
Pantalla de anotar altura de carrocería
Arandelas convexas puestas correctamente
Arandelas convexas puestas a 90º
Posición correcta de lainas
Posición incorrecta de lainas
57
Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas La alineadora añade automáticamente las especificaciones
de caster en la pantalla de especificaciones del vehículo.
Usuarios de equipos Hunter 111: determine las
especificaciones de caster en la tabla de abajo y anótelas en la pantalla de especificaciones del vehículo.
TABLA DE CASTER
Pantalla de especificaciones del vehículo
58
Procedimiento con lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Seleccione las gráficas de ajustes para las ruedas
delanteras. Asegurese de aplicar el freno con opresor de pedal, luego nivele y bloque los sensores delanteros.
Nota: ¡NO bloque el volante!
Paso 2 Seleccione “Ajustar con Lainas”
Ponga el cursor sobre la barra gráfica de ajuste, en la pantalla de aparición rápida, seleccione “Ajustar con Lainas” en menú disponible. Haga clic con mouse para seleccionar.
Menú disponible en pantalla de aparición rápida
Gráficas de ajustes para las ruedas delanteras
59
Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Paso 3 Ponga o quite lainas
Presione “Congelar Medidas” para memorizar la información de lainas durante el ajuste. Quite o ponga lainas siguiendo instrucciones en la pantalla. Descongele las medidas luego de ajustar y vuelva a medir caster para comprobar que el camber y el caster están dentro de especificaciones.
Usuarios de equipos Hunter 111: Use la tabla de abajo
para calcular los cambios de lainas requeridos. AUMENTAR CAMBER DISMINUIR CAMBER
AUMENTAR CASTER DISMINUIR CASTER
Pantalla de ajuste tren delantero con lainas
60
Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Hoja de Trabajo para Horquillas Asimétricas
1. Las lecturas a la izquierda están fuera de ajuste en la pantalla de “Ajuste a Cero”. Determine los cambios requeridos para camioneta General Motors. Cambio
Deseado Frente Atrás
Camber
Caster
Cambio Total
2. Las lecturas a la izquierda están fuera de ajuste en la pantalla de “Ajuste a Cero”. Determine los cambios requeridos para camioneta General Motors Cambio
Deseado Frente Atrás
Camber
Caster
Cambio Total
3. Las lecturas a la izquierda están fuera de ajuste en la pantalla de “Ajuste a Cero”. Determine los cambios requeridos para camioneta General Motors Cambio
Deseado Frente Atrás
Camber
Caster
Cambio Total
61
Sistemas de la Dirección
Sistemas de la Dirección Sistema de barra intermedia
Muchas camionetas de tracción 4X4 y SUV pueden usar sistema de barra intermedia.
Ajuste la barra intermedia para fijar el toe. Ajuste el cople del
brazo viajero para centrar el volante. Quite y reposicione el volante cuando el vehículo no tenga cople en el brazo viajero.
Sistema Haltenburger
Muchas camionetas Ford Twin I-Beam y SUV pueden estar dotados con el sistema de dirección tipo Haltenburger.
Para fijar el toe delantero y centrar el volante, primero
encienda el motor, centre el volante, luego apague el motor. Ajuste cada terminal hasta que el toe individual sea ½ del total especificado. Quite y vuelva a posicionar el volante cuando el vehículo tenga solamente una terminal ajustable.
Sistema de dirección tipo Haltenburger
Sistema de barra intermedia
62
Sistemas de la Dirección Sistema paralelogramo
El sistema de dirección tipo “paralelogramo” es común en muchos automóviles y camionetas. Cada terminal de la dirección ofrece ajuste de “toe individual”.
Para ajustar toe y centrar el volante, primero encienda el
motor, centre el volante y luego apague el motor. Ajuste cada terminal hasta que cada toe individual sea ½ del toe total especificado.
Sistema de cremallera y piñón
El sistema de “piñón y cremallera” incorpora la caja y varillaje de la dirección en un ensamble. Para fijar el toe y centrar el volante, primero encienda el motor, centre el volante y luego apague el motor. Ajuste cada terminal hasta que cada toe individual sea ½ del toe total especificado.
Sistema de paralelogramo
Sistema de cremallera y piñón
63
WinToe WinToe “WinToe” es una característica del programa “WinAlign” que
permite el ajuste del toe delantero en vehículos con terminales de ajuste independientes para cada rueda. El uso de WinToe ofrece el ajuste de toe deseado para cada rueda y asegura el centrado del volante, usualmente sin necesidad de reajustar o retocar el ajuste. Adicionalmente, WinToe elimina la necesidad de trabar el volante durante los ajustes de toe en vehículos con ajuste de toe individual en cada rueda. WinToe está disponible solamente cuando el ajuste de las ruedas delanteras está activado como se indica por estar realzado el tren delantero en la gráfica del vehículo a la derecha de la pantalla. Seleccione “Ajustar con WinToe” en la pantalla “Hacer Ajustes Adicionales”.
Para obtener la función de WinToe directamente de las
barras gráficas de ajuste, ponga el cursor sobre la barra y presione el botón izquierdo del mouse. Cuando aparezca la pantalla del menú, seleccione “Ajuste de toe con WinToe”.
WinToe
64
WinToe La pantalla de aparición rápida “WinToe” aparece indicando
centrar el volante como indicado por los rayos del mismo.
Para centrar el volante – Para vehículos con dirección
hidráulica, ponga la transmisión en park o neutral, trabe frenos y comprueba que las ruedas están bloqueadas. Arranque el motor y centre el volante. El centrado de volante es importante y debe realizarse como sigue: a) Sentado frente al volante, gire de un lado a otro el volante
desde su punto centrado, los movimientos deben comenzar grandes y gradualmente reduzca el arco de los giros hasta detenerse en punto centrado, el resultado es volante centrado y el sistema de la dirección puesto cuidadosamente en punto medio del juego que pueda tener el mecanismo, tanto juegos en engranes como en válvulas.
b) Use una tiza para marcar la posición de centrado en la columna del volante. Esta marca, fácil de ver, puede ahorrar tiempo en la verificación final de centrado.
c) Con el volante centrado, apague el motor y salga del vehículo poniendo cuidado de no perturbar la posición del volante. NO es necesario bloquear el volante
d) Nivele y bloquee todos los sensores teniendo cuidado de no perturbar las ruedas o el mecanismo de la dirección.
Centre el volante
Paso uno
65
WinToe ¡Importante!
Siga las instrucciones de la pantalla y presione “Listo”. Esto permite a WinToe “memorizar” la posición de cada rueda y el ajuste de cada terminal en relación con la posición centrada del volante. Tenga presente que WinToe memoriza la posición relativa de los componentes para así seguir los ajustes de cada rueda aunque al hacer los ajustes el volante sea movido. Si las ruedas se mantienen dentro de dos grados de su posición de conducción recta, WinToe automáticamente compensa por movimientos en el sistema de la dirección y continua monitoreando los ajustes. La pantalla cambia para mostrar la barra gráfica de ajuste indicando ajustar el toe derecho. Antes de apretar el componente de ajuste, sacuda ligeramente el tren delantero para comprobar que la suspensión se encuentra sin tensión. Si la barra gráfica permanece verde, con el mecanismo apretado, puede proceder. La lectura no tiene que estar en cero. Para prevenir ajuste incorrecto, WinToe no permite proceder a menos que la barra gráfica esté verde.
Ajuste la terminal derecha hasta que la barra gráfica este
verde y la lectura cerca de cero. Antes de apretar el mecanismo, sacuda ligeramente el tren delantero
Paso 2 – Ajuste y apriete el ensamble de terminal de dirección derecho
Paso dos
66
WinToe Apriete el componente, luego sacuda ligeramente el tren
delantero para comprobar el ajuste. Si la barra gráfica permanece verde, con el componente apretado, puede proceder. La lectura no tiene que ser cero, sin embargo la gráfica debe ser verde. Para prevenir ajustes incorrectos, WinToe no permite al operario proceder a menos que la gráfica esté verde. Luego de completar el ajuste del lado derecho y el componente apretado, presione “Listo” para mostrar el paso siguiente con la gráfica de ajuste del toe izquierdo.
Ajuste la terminal izquierda hasta que la gráfica esté verde y
la lectura cerca de cero. Antes de apretar, sacuda ligeramente el tren delantero. Apriete el componente, luego ligeramente sacuda el tren delantero para comprobar el ajuste. Si la gráfica permanece verde, con el componente apretado, puede entonces proceder. La lectura no tiene que ser cero, sin embargo la gráfica debe estar verde. Presione “Listo”. La pantalla cambia para mostrar una barra gráfica
Paso tres
Paso 3 – Ajuste y apriete el ensamble de terminal de dirección izquierdo
67
WinToe
Para verificar el centrado de volante, ponga la dirección en
conducción recta. La flecha de la gráfica debe esta r centrada en la misma y el volante también centrado. En vehículos con dirección asistida, arranque el motor y gire el volante lado a lado, gire la dirección hasta centrar la flecha en la gráfica. Observe la posición final del volante. Nota: puede también usar la marca de tiza de referencia en la columna del volante para centrar el mismo. Luego de comprobar el centrado de volante, las instrucciones de la pantalla le indicarán que presione “Listo”. Termina así el procedimiento WinToe y la pantalla regresa a la imagen de “Medidas y Ajustes del Vehículo”.
Procedimientos similares de WinToe están disponibles para
otras configuraciones de sistemas de la dirección. WinAlign selecciona automáticamente el procedimiento de WinToe apropiado para cada vehículo.
Paso cuatro
Paso cuatro - compruebe el centrado del volante
68
Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero 1. Encienda el motor. Centre el volante. Apague el motor.
2. Nivele y bloquee los sensores delanteros. 3. Seleccione “Ajustar a Cero”. 4. Anote la medida de toe individual izquierdo.
5. Ajuste la rueda derecha hasta que el TOE TOTAL sea la
cantidad anotada en el paso 4 (±0.04º).
Ajuste la rueda derecha
Anote la medida del toe individual izquierdo
69
Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero 6. Ajuste la rueda izquierda hasta que el TOE TOTAL sea
0.00º (±0.04º). 7. Seleccione la gráfica “Toe Total – Conducción Recta”
8. Encienda el motor. Gire la dirección hasta que la gráfica
“Conducción Recta” esté centrada.
Ajuste la rueda izquierda
El volante está ahora perfectamente centrado
Seleccione la gráfi ca “Toe Total – Conducción Recta”
70
“Conducción Recta” “Conducción Recta”
Para comprobar el centrado de volante, gire la dirección
hasta centrar la gráfica “Conducción Recta”. El volante está ahora en su posición de conducción recta. Esta será la posición del volante mientras el vehículo se desplaza en línea recta.
Ajuste de cople intermedio
Muchas camionetas y SUV 4X4 usan sistema de cople
intermedio. El ajuste en sistemas de este tipo también realizarse usando el procedimiento WinToe
Conducción Recta
Sistema de dirección de barra intermedia
71
Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero Paso uno Seleccione la pantalla de ajuste “Toe Total – Conducción
Recta”.
Ajuste la barra central para fijar el toe total. Ajuste hasta que
la gráfica “Toe Total” esté centrada con las ruedas sobre los platos giratorios.
Pantalla “Toe Total – Conducción Recta”
Paso 1 Ajuste Toe Total
72
Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero Paso dos Levante el tren delantero hasta que las ruedas estén fuera
de los platos giratorios.
Paso tres Encienda el motor. Centre y bloquee el volante. Apague el
motor
Paso dos – Levante las ruedas delanteras
Paso tres- Centre y bloquee el volante
73
Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero Paso cuatro
Ajuste el brazo viajero hasta poner las ruedas delanteras en
conducción recta. Ajuste hasta que la gráfica “Conducción Recta” esté centrada.
Paso cuatro - Ajuste el cople del brazo viajero
Gráfica “Conducción Recta” centrada
74
Lainas Traseras Lainas traseras Lainas de contacto completo pueden ser usados para ajustar
las ruedas traseras en vehículos General Motors, Chrysler y otros vehículos.
La posición de la laina determina el cambio de camber, toe o
una combinación de ambos.
Posición de laina de contacto completo
Posiciones de Llainas
75
Lainas traseras
“Shim-Select II” El programa “Shim-Select II” ofrece ayuda para determinar la laina de contacto completo correcta y su posición para los ajustes requeridos. Presione “Hacer ajustes Adicionales” en la pantalla de “Medidas y ajustes del vehículo”. La pantalla de ajustes adicionales aparece. Si es necesario presione “Seleccionar Eje Trasero” para seleccionar ese. Los ajustes disponibles para el eje trasero del vehículo actual son mostrados. Seleccione “Ajustar Camber y Toe con Shims” (esta puede ser la única selección disponible), luego presione “OK”. La pantalla “Ajustar con Shims Trasero” (Shim-Select II)” aparece.
La pantalla aparece mostrando la laina requerida para la rueda
trasera izquierda. Presione “Mostrar Laina Derecha” para saltar a la rueda derecha y “Mostrar laina Izquierda” para saltar a la izquierda. Los cambios requeridos para camber y toe son mostrados en la columna “Antes” a la izquierda arriba. Por ejemplo un cambio de “0.6°” de camber significa que el camber debe ajustarse 0.6° más positivo. La columna “Después” arriba a la izquierda muestra errores residuales de camber y toe luego que se instale la laina. Esos valores residuales son mostrados en forma de barra gráfica, de manera que la calidad del ajuste puede ser inmediatamente comprobada. La laina requerida para hacer los cambios es mostrada a la derecha. En el centro de la laina aparece información pertinente al ángulo de orientación requerido.
Figura 20’8 “SMI Select II”
76
Camionetas Ford con ejes tipo Tijeras o Twin-I-beam Ford Twin-I-beam Acero Forjado
Ford tiene tres diferentes configuraciones de Twin-I-beam: Eje de acero forjado Eje estampado Eje de hierro colado El eje de acero forjado tiene perno rey.
Nota: ‘Las especificaciones de camionetas Ford del 87 y antes están basadas en la medida de altura de carrocería. Para instrucciones de puntos de medición, consulte el libro de especificaciones o el manual de taller.
El eje de acero forjado es el único eje tipo tijera o Twin-I-
Beam que puede ser modificado usando equipo hidráulico de corrección de eje para corregir camber. (La excepción es el Ford Ranger).
Ajuste de camber usando equipo hidráulico de corrección
77
Camionetas Ford con Twin-I-beam Ejes estampados o de hierro colado
Los ejes estampados o de hierro colado usan rótulas superiores e inferiores.
El Camber puede ser ajustado en ejes estampados
cambiando un buje excéntrico en la rótula superior (Camionetas ‘82-‘86 4x2). El Camber y el caster pueden ser ajustado en ejes estampados o colados cambiando buje excéntrico en la rótula superior (Camionetas ‘87 y más nuevas 4x2, camionetas ‘82 y más nuevas 4x4).
Bujes excéntricos El eje estampado o de acero colado usa rótulas superiores e
inferiores.
Eje estampado o de hierro colado
Ajuste ce camber y caster usando bujes excéntricos reemplazables
Bujes excéntricos antes de 1987 (solamente ajuste de camber)
Bujes excéntricos después de 1986 (ajustes de camber y caster)
78
Camionetas Ford con ejes tipo tijera o Twin-I-beam Las especificaciones de camionetas Ford 1987 y anteriores
están basadas en la medida de altura de carrocería. Consulte el libro de especificaciones o el manual de taller para información de puntos de medición de altura de carrocería.
Especificaciones de camionetas Ford 1986
79
Camionetas Ford con Twin-I-beam Las especificaciones de camionetas Ford 1988 y más nuevas
ya no varían con la altura de carrocería.
Especificaciones de camionetas Ford 1991
80
Calculador de bujes
LADO DEL CHOFER Nota: Las alineadoras modernas de Hunter Engineering Company
calculan automáticamente el buje requerido para ajustes de caster y camber en camionetas Ford que usan ese dispositivo. En alineadoras antiguas, puede usar la grafica de guía para el cálculo del buje de reemplazo.
Tamaño de buje _____________
Camber
Caster
Cambio Deseado
+
+
Buje Antiguo
=
=
Cambio Total
81
Calculador de bujes
LADO DEL PASAJERO
Tamaño de buje _____________
Camber
Caster
Cambio Deseado
+
+
Buje Antiguo
=
=
Cambio Total
82
Calculador de bujes
Buje Actual Medidas “Ajuste a Cero”
Angulo de Rotación _____________
Tamaño de buje _____________
Camber
Caster
Cambio Deseado
+
+
Buje Antiguo
=
=
Cambio Total
83
Calculador de bujes Usando el calculador automático de bujes
Anote en la pantalla la posición y el tamaño del buje instalado en el eje.
El resultado del “Calculador Automático de Bujes” muestra la
posición y el tamaño del buje necesario de reemplazo para corrección de alineación.
Anote en la pantalla el buje instalado
Solución del calculador automático de bujes
84
Calculador de bujes
Angulo de Rotación _____________
Tamaño de buje _____________
Camber
Caster
Cambio Deseado
+
+
Buje Antiguo
=
=
Cambio Total
Medidas “Ajuste a Cero” Buje Actual
85
Calculador de bujes Usando el calculador automático de bujes
Anote en la pantalla la posición y el tamaño del buje instalado en el eje.
El resultado del “Calculador Automático de Bujes” muestra la posición y
el tamaño del buje necesario de reemplazo para corrección de alineación.
Anote en la pantalla el buje instalado
Solución del calculador automático de bujes
86
Calculador de bujes
Medidas “Ajuste a Cero”
Frente
Angulo de Rotación _____________
Tamaño de buje _____________
Camber
Caster
Cambio Deseado
+
+
Buje Antiguo
=
=
Cambio Total
Buje actualmente instalado (fábrica)
87
Calculador de bujes Uso del calculador automático de bujes
Anote el caster y el camber del buje actualmente en uso en el eje.
El resultado del “Calculador Automático de Bujes” muestra la posición y
el tamaño del buje necesario de reemplazo para corrección de alineación. Solución del calculador automático de bujes
Anote en la pantalla el buje instalado
Solución del calculador automático de bujes
88
Calculador de bujes
Frente
Medidas “Ajuste a Cero”
Caster Lado izquierdo es opuesto
Ejemplo Lado derecho +3/8 Lado izquierdo –3/8
Camber Ambos lados son del
mismo valor
Angulo de Rotación _____________
Tamaño de buje _____________
Camber
Caster
Cambio Deseado
+
+
Buje Antiguo
=
=
Cambio Total
Buje actualmente instalado (fábrica)
89
Calculador de bujes Uso del calculador automático de bujes
Anote el caster y el camber del buje actualmente en uso en el eje.
El resultado del “Calculador Automático de Bujes” muestra la
posición y el tamaño del buje necesario de reemplazo para corrección de alineación.
Anote en la pantalla el buje instalado
Solución del calculador automático de bujes
90
Hoja de Cálculo de Lainas Delanteras
Hoja de cálculo de lainas delanteras para brazos de suspensión simétricos – lainas adentro
Nota: Las medidas abajo ilustradas en hojas de cálculo son realizados automáticamente por las alineadoras Hunter.
Aumento de Camber Disminución de Camber
Aumento de Caster Disminución de Caster
Cambio Deseado Frente Atrás
Camber
Caster
Cambio Total
91
Hoja de Cálculo de Lainas Delanteras
Hoja de cálculo de lainas delanteras para brazos de suspensión simétricos – lainas afuera (Nissan)
Aumento de Camber Disminución de Camber
Aumento de Caster Disminución de Caster
Cambio Deseado Frente Atrás
Camber
Caster
Cambio Total
92
Hoja de Cálculo de Lainas Delanteras
Hoja de cálculo de lainas delanteras para brazos de suspensión asimétricos
Aumento de Camber Didminución de Camber
Aumento de Caster Disminución de Caster
Cambio Deseado Frente Atrás
Camber
Caster
Cambio Total
93
Hoja de Cálculo de Lainas Delanteras
Hoja de cálculo de lainas delanteras para camionetas GM
94
Referencia Rápida de Movimientos para Horquillas
Movimientos de las horquillas
95
Prueba Preliminar
Prueba Preliminar Curso de Diagnóstico Básico de Alineación de Ruedas
1. Este ángulo de alineación es: a. Camber b. Caster c. Toe total d. Angulo direccional
2. Este ángulo de alineación es: a. Camber b. Caster c. Toe total d. Angulo direccional
3. Este ángulo de alineación es: a. Camber b. Caster c. Toe total d. Angulo direccional
4. Este ángulo de alineación es: a. Camber b. Caster c. Toe total d. Angulo direccional
96
Prueba Preliminar
5. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la izquierda. El mecánico B dice que esta condición puede causar desgaste de hombros externos de los neumáticos delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
6. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la derecha. El mecánico B dice que esta condición puede causar desvío hacia la izquierda. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
7. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la derecha. El mecánico B dice que esta condición puede causar desvío hacia la izquierda. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
8. El mecánico A dice que esta condición puede causar desgaste de hombros internos de los neumáticos delanteros. El mecánico B dice que esta condición puede causar desgaste de hombros externos de los neumáticos delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
9. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la derecha cuando el volante es sostenido centrado. El mecánico B dice que esta condición puede causar desgaste de hombros externos de los neumáticos delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
Frente
Frente
97
Prueba Preliminar
10. El mecánico A dice que para inspeccionar el desgaste de las rótalas se debe levantar esta suspensión por el horquilla inferior. El mecánico B dice que debe hacerse por la carrocería. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
11. El mecánico A dice que para inspeccionar el desgaste de las rótalas se debe levantar esta suspensión por el horquilla inferior. El mecánico B dice que debe hacerse por la carrocería. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
12. El mecánico A dice que juego excesivo arriba – abajo de rótula seguidora requiere reemplazo. El mecánico B dice que para inspeccionar rótulas seguidoras se debe chequear haciendo palanca con una barra y midiendo el juego con indicador de carátula. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
13. El mecánico A dice que juego excesivo arriba - abajo de rótula de carga requiere reemplazo. El mecánico B dice que para inspeccionar rótulas de carga se debe chequear haciendo palanca con una barra y midiendo el juego con indicador de carátula. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
98
Prueba Preliminar
14. El mecánico A dice que para chequear rótulas con “indicador de desgaste” se debe hacer con la suspensión levantada por la horquilla inferior. El mecánico B dice que las ruedas deben estar sobre la plataforma, sin levantar la suspensión.¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
15. El mecánico A dice que la rótula mostrada a la izquierda requiere reemplazo. El mecánico B dice que esta OK. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
16. El mecánico A dice que la rótula mostrada a la izquierda requiere reemplazo. El mecánico B dice que esta OK. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
17. El mecánico A dice que la varilla terminal interna debe reemplazarse cuando tenga juego afuera – adentro. El mecánico B dice que algunos fabricantes permiten 0.093” de juego antes de que sea necesario reemplazarla. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
99
Prueba Preliminar
18. El mecánico A dice que el juego lado-a-lado de las terminales de la dirección deben chequearse sacudiendo la rueda. El mecánico B dice que para hacerlo, un ayudante debe mover el volante a la izquierda y a la derecha. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
19. El mecánico A dice que el movimiento arriba – abajo de la barra de centro se debe chequear haciendo palanca con una barra. El mecánico B dice que el reemplazo es necesario si se detecta movimiento lado – a – lado en el cubo de acople de la unión central. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
20. El mecánico A dice que el movimiento arriba – abajo del brazo loco se debe chequear haciendo palanca con una barra. El mecánico B dice se debe chequear el movimiento arriba – abajo levantando la suspensión por el horquilla inferior y sacudiendo la rueda derecha adentro – afuera. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
21. El mecánico A dice que se deben compensar los cuatro sensores para hacer una alineación a la línea direccional. El mecánico B dice que solamente en necesario compensar los delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno
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Prueba Preliminar
22. ¿Qué pantalla debe usarse para ajustar este tipo de mecanismo de la dirección? a. Wintoe b. Toe Total Conducción Recta c. Gráficas de barras de toe individual d. a y b son correctas e. b y c son correctas
23. ¿Qué pantalla debe usarse para ajustar este tipo de mecanismo de la dirección? a. Wintoe b. Toe Total Conducción Recta c. Gráficas de barras de toe individual d. a y b son correctas e. b y c son correctas
24. Todas las condiciones siguientes pueden causar desgaste de hombro en neumáticos EXCEPTO: a. Camber excesivo b. Toe total excesivo c. Amortiguadores débiles d. Chofer conduciendo en curvas pronunciadas.
25. ¿Cuál es la causa MAS PROBABLE de desgaste acopado en una rueda trasera en vehículo de tracción delantera? a. Camber excesivo b. Amortiguadores débiles c. Toe trasero desigual
26. ¿Cuál es la causa MAS PROBABLE de problema de desgaste de este neumático? a. Camber excesivo b. Desbalance de rueda c. Toe trasero desigual d. Baja presión de aire
27. ¿Cuál es la causa MAS PROBABLE de problema de desgaste de esta rueda trasera? a. Camber excesivo b. Amortiguadores débiles c. Toe trasero desigual d. Falta de rotación
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Prueba Preliminar
28.Este ángulo de alineación es: a. Inclinación de eje direccional b. Angulo Incluido c. Ángulos de giro d. Set back delantero
29. Este ángulo de alineación es:
a. Inclinación de eje direccional b. Angulo Incluido c. Ángulos de giro d. Set back delantero
30. Este ángulo de alineación es:
a. Inclinación de eje direccional b. Angulo Incluido c. Ángulos de giro d. Set back delantero
31. Este ángulo de alineación es:
a. Inclinación de eje direccional b. Angulo Incluido c. Ángulos de giro d. Set back delantero
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Prueba Preliminar
32. El puntero y la escala en el plato giratorio son usados para medir: a. Caster b. Diferencia de ángulos de giro c. Angulo de giro total d. B y C son correctas
33.Este mecánico está comprobando: a. Caña del amortiguador torcida b. Pistón de amortiguador torcido c. Masa de la dirección torcido d. Brazo de dirección torcido
34. Este mecánico está comprobando: a. Caña del amortiguador torcida b. Pistón de amortiguador torcido c. Masa o punta de eje torcido d. Brazo de dirección torcido
35. Este mecánico está comprobando: a. Caña del amortiguador torcida b. Pistón de amortiguador torcido c. Masa o punta de eje torcido d. Brazo de dirección torcido
36. Este mecánico está comprobando: a. Caña del amortiguador torcida b. Pistón de amortiguador torcido c. Masa o punta de eje torcido d. Brazo de dirección torcido
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Prueba Preliminar
37.¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
38. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
39. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
40. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
41. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
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Prueba Preliminar
42. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
43. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
44. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°
45. El AI puede variar al ajustar el camber en vehículos con suspensión tipo: a. Cremallera y piñón b. SLA c. Puntal MacPherson puesto con dos tornillos a la masa d. Multi links
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Glosario Drag Link Brazo Viajero Relay Rod Cople de Ajuste SUV SUV TransAxle Transeje Center Link Barra de Centro o Central Bushing Buje Rebound Rebote Jounce Tope Tie Rod Terminal U-Joints Junta Universal Plunge CV Joint Junta Homocinética Interna Road Crown Cuneta Engine Subframe Puente del Motor Unibody Cuerpo Unitario Spline Estría Steering Arm Brazo de Dirección Strut “Pierna” del Amortiguador Knuckle Masa Steering Knuckle Masa de Dirección Steering Gear Box Caja de Dirección Rack and Pinion Piñón y Cremallera Steering Linkage Varillaje de Dirección Control Arm Horquilla Steering Column Columna del Volante
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