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Publicado en ediciones separadas en español, francés, inglés y ruso por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros, puede obtenerse en el sitio Web de la OACI: www.icao.int Doc 8335, Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones Núm. de pedido: 8335 ISBN 978-92-9231-721-8 © OACI 2011 Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

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ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

(v)

PREÁMBULO

La quinta edición de este manual ha sido preparada con el objeto de brindar a los Estados y a los explotadores una guía detallada sobre el establecimiento y el mantenimiento de operaciones de transporte aéreo comercial internacional seguras, regulares y eficaces de acuerdo con las disposiciones del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos asociados, principalmente el Anexo 6, Parte I, Transporte aéreo comercial internacional: Aviones; y Parte III, Operaciones Internacionales: Helicópteros, Sección II, Transporte aéreo comercial internacional. Anteriormente se puso énfasis los procedimientos para la certificación de los explotadores de transporte aéreo comercial por parte del Estado del explotador. La cuarta edición introdujo la vigilancia permanente de la seguridad operacional del explotador. En esta edición, mientras se continuó enfatizando en el certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) y en la vigilancia de la seguridad operacional y en brindar una guía más detallada en relación con dichos aspectos, se introducen los aspectos relevantes del arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves y la vigilancia de los explotadores extranjeros por parte de los Estados. De acuerdo con el Anexo 6, Parte I y Parte III, Sección II, es necesario que el Estado del explotador ejerza medidas de control positivas y continuas sobre todos los explotadores de dicho Estado que ofrezcan, o tengan intenciones de ofrecer, servicios de transporte aéreo comercial. Dado que el Anexo 6, Partes I y III, presenta especificaciones para objetivos amplios en lugar de métodos para alcanzar dichos objetivos, se han provisto los detalles no incluidos en el Anexo 6, Partes I y III, así como también indicaciones sobre un método aceptable de cumplimiento de las disposiciones del Anexo. El requisito reciente para los sistemas de gestión de seguridad (SMS) afectará la vigilancia de los explotadores de servicios aéreos. El Estado del explotador deberá evaluar el desempeño del SMS de sus explotadores. Esta actividad no está descrita en detalle en este manual. El método mediante el cual el Estado del explotador ejerce el control necesario de sus explotadores es mediante la emisión de AOC sin los cuales la operación de un servicio de transporte aéreo comercial se considera contraria a las normas de la OACI. Un AOC, una vez emitido, deberá estar sujeto a revocación o suspensión si posteriormente el explotador no pudiera cumplir con las condiciones especificadas. Los Estados deben establecer sistemas y procedimientos para la certificación inicial y supervisión permanente de las operaciones. Dicho sistema debe estar basado en la legislación de aviación. Este manual describe de manera general las obligaciones y responsabilidades tanto del Estado del explotador como del explotador y reconoce su independencia en el mantenimiento de normas de operación aceptables y prácticas operativas seguras. Se describe la organización, administración y los procedimientos necesarios para la inspección, certificación y la vigilancia permanente de la seguridad operacional del explotador, incluyendo el establecimiento de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional dentro de la Autoridad de Aviación Civil (CAA). También se destaca el desarrollo de un manual de operaciones del explotador por su importancia en el proceso de certificación y en las operaciones cotidianas. Como consecuencia del significativo interés demostrado por varias misiones técnicas de campo de la OACI en el desarrollo de manuales de operaciones, se ha publicado el documento Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) que debe considerarse complementario de este manual. Aunque en el manual se incluyen referencias a asuntos financieros que la autoridad estatal debe tener en cuenta, antes de tomar una decisión con respecto a la emisión de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC), el manual se concentra principalmente en los requisitos técnicos y de seguridad que deben cumplirse antes de la emisión del certificado y durante la realización de las operaciones autorizadas por el mismo. El sistema y los procedimientos descritos se basan en prácticas establecidas y corresponden a la totalidad de las operaciones de transporte aéreo comercial.

Manual sobre procedimientos para la inspección, (vi) certificación y supervisión permanente de las operaciones

En la preparación de este manual se ha partido del supuesto de que el Estado ha sancionado una ley aeronáutica fundamental que contempla el desarrollo y mantenimiento de un conjunto de normas y reglamentaciones de aviación y el establecimiento de una Autoridad de Aviación Civil (CAA) con las facultades necesarias para garantizar el cumplimiento de dichos reglamentaciones. La legislación básica debe: a) prever la introducción de reglamentos operativos compatibles con las disposiciones de los Anexos del

Convenio sobre Aviación Civil Internacional; b) prever la delegación en un funcionario estatal nombrado de la autoridad de desarrollar y modificar

reglas operativas complementarias del reglamento operativo; c) requerir que las operaciones de transporte aéreo comercial se realicen de acuerdo con las

condiciones que el Estado considere adecuadas en aras de la seguridad; y d) proveer a la aplicación del reglamento y las reglas operativas mediante la especificación de una

penalización que se aplicará en caso de infracción o violación. A los fines de este manual, el término “Estado” se refiere a la autoridad básica que normalmente establece una Autoridad de Aviación Civil (CAA) que tiene un Director General de Aviación Civil (DGCA) facultado para ejercer su autoridad en asuntos relacionados con la aviación civil. Se considera que el “explotador” es un organismo o empresa dedicada a las operaciones de transporte aéreo comercial civil. Con excepción del material incluido en la Parte V que versa sobre las operaciones de arrendamiento, fletamento e intercambio, se supone que, a los fines de este material de guía, el Estado del explotador y el Estado de Registro son el mismo. Aunque se reconoce que los acuerdos bilaterales y multilaterales son requisitos previos fundamentales para el establecimiento de operaciones internacionales de transporte aéreo comercial, dichos asuntos en general se encuentran fuera del alcance de este manual. Este manual también incluye ejemplos y referencias a requisitos detallados prescritos por algunos Estados. Para un Estado puede resultar ventajoso adoptar los requisitos detallados de otro Estado que ya ha establecido la certificación integral de las operaciones y los procedimientos de inspección de acuerdo con el material de guía incluido en este manual. Se apreciarán los comentarios sobre este manual, en particular con respecto a su aplicación, utilidad y cobertura, por parte de los Estados, organizaciones internacionales y de las misiones de campo de cooperación técnica de la OACI. Se tendrán en cuenta para la preparación de las siguientes ediciones. Los comentarios relativos al manual deberán dirigirse a: Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7 Canadá

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ÍNDICE

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Publicaciones .................................................................................................................................................. (xiii) Glosario ............................................................................................................................................................................. (xv) Abreviaturas .................................................................................................................................................... (xix) PARTE I. VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL — EL ESTADO Capítulo 1. Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) ................................................................................................................................................... I-1-1 Capítulo 2. Responsabilidades del Estado ................................................................................................. I-2-1 2.1 Naturaleza de las responsabilidades del Estado ............................................................................ I-2-1 2.2 Cumplimiento de las responsabilidades del Estado ....................................................................... I-2-1 Capítulo 3. Sistema de reglamentación del Estado ................................................................................... I-3-1 3.1 Desarrollo de un sistema de reglamentación del Estado ................................................................ I-3-1 3.2 Autoridad del DGCA .................................................................................................................................... I-3-2 3.3 Estructura de la CAA ................................................................................................................................... I-3-2 3.4 Reglamentación relativa a la certificación de los explotadores ...................................................... I-3-3 3.5 Elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional ................................. I-3-3 3.6 Gestión de la seguridad operacional .............................................................................................. I-3-4 Capítulo 4. El AOC ........................................................................................................................................ I-4-1 4.1 Generalidades ................................................................................................................................ I-4-1 4.2 El AOC .......................................................................................................................................................... I-4-1 4.3 Especificaciones para las operaciones........................................................................................... I-4-2 4.4 Copia fiel certificada del AOC ......................................................................................................... I-4-2 Capítulo 5. Organismo estatal de vigilancia de la seguridad operacional .................................................... I-5-1 5.1 El organismo de inspección de la CAA........................................................................................... I-5-1 5.2 Responsabilidades generales ........................................................................................................ I-5-1 5.3 Personal ......................................................................................................................................... I-5-2 5.4 Funciones y responsabilidades de un inspector de la CAA ............................................................ I-5-2 Capítulo 6. Cualificación e instrucción del inspector ................................................................................ I-6-1 6.1 Competencia del inspector ............................................................................................................. I-6-1 6.2 Cualificación del inspector .............................................................................................................. I-6-1

Manual sobre procedimientos para la inspección, (viii) certificación y supervisión permanente de las operaciones

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6.3 Instrucción de los inspectores y mantenimiento de las calificaciones técnicas .............................. I-6-3 PARTE II. EL EXPLOTADOR DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL Capítulo 1. Responsabilidades del explotador........................................................................................... II-1-1 Capítulo 2. El explotador — organización .................................................................................................. II-2-1 2.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-2-1 2.2 Organización y administración ....................................................................................................... II-2-1 2.3 Manual de operaciones .................................................................................................................. II-2-2 2.4 El MCM ........................................................................................................................................... II-2-2 PARTE III. EL AOC — SOLICITUD, EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN Capítulo 1. Generalidades ........................................................................................................................... III-1-1 1.1 Introducción .................................................................................................................................... III-1-1 1.2 Procedimiento de certificación ........................................................................................................ III-1-2 1.3 Fase previa a la solicitud ................................................................................................................ III-1-2 1.4 Fase de solicitud formal .................................................................................................................. III-1-3 1.5 Fase de evaluación de la documentación ...................................................................................... III-1-4 1.6 Fase de demostración e inspección .............................................................................................. III-1-4 1.7 Fase de certificación....................................................................................................................... III-1-4 Capítulo 2. Fase previa a la solicitud .......................................................................................................... III-2-1 2.1 Consulta inicial y respuesta de la CAA ........................................................................................... III-2-1 2.2 Acción de la CAA ante la recepción de una declaración previa a la evaluación completada por un solicitante ............................................................................................................................ III-2-1 2.3 Reunión previa a la solicitud ........................................................................................................... III-2-1 Capítulo 3. Fase de solicitud formal ........................................................................................................... III-3-1 3.1 Paquete de solicitud formal ............................................................................................................ III-3-1 3.2 Adjuntos a la solicitud formal .......................................................................................................... III-3-2 3.3 Revisión breve del paquete de solicitud formal .............................................................................. III-3-4 3.4 Aceptabilidad de la solicitud formal ................................................................................................ III-3-5 3.5 Reunión para la solicitud formal ..................................................................................................... III-3-5 Capítulo 4. Fase de evaluación de la documentación ............................................................................... III-4-1 4.1 Generalidades ................................................................................................................................ III-4-1 4.2 Ejemplos de documentos y manuales que se evaluarán................................................................ III-4-1 4.3 Evaluación de los documentos ....................................................................................................... III-4-2 Capítulo 5. Fase de demostración e inspección operativa ....................................................................... III-5-1 5.1 Generalidades ................................................................................................................................ III-5-1 5.2 Organización y administración ....................................................................................................... III-5-1

Índice (ix)

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5.3 Inspección de las operaciones en tierra ......................................................................................... III-5-2 5.4 Inspección de las operaciones de vuelo ......................................................................................... III-5-17 Capítulo 6. Fase de demostración e inspección del control de mantenimiento ..................................... III-6-1 6.1 Generalidades ................................................................................................................................ III-6-1 6.2 Organización del control de mantenimiento ................................................................................... III-6-1 6.3 El MCM ........................................................................................................................................... III-6-1 Capítulo 7. Fase de certificación ................................................................................................................. III-7-1 7.1 Preparación final para la emisión de un AOC ................................................................................. III-7-1 7.2 Emisión del AOC y de las correspondientes especificaciones para las operaciones ..................... III-7-1 7.3 Período de validez del AOC y de las correspondientes especificaciones para las operaciones .... III-7-1 7.4 Identificación de aeronaves individuales por nacionalidad y marcas de matrícula ......................... III-7-2 7.5 Enmiendas del AOC y de las especificaciones relativas a las operaciones .................................. III-7-2 7.6 Renovación de un AOC .................................................................................................................. III-7-2 Adjunto A. Declaración previa a la evaluación del futuro explotador u organismo de mantenimiento ................................................................................................ III-Adj A-1 Adjunto B. Instrucciones para completar la declaración previa a la evaluación del futuro explorador u organismo de mantenimiento como se establece en el Adjunto A ........................................................................................................................... III-Adj B-1 PARTE IV. VIGILANCIA PERMANENTE DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL EXPLOTADOR POR PARTE DEL ESTADO DEL EXPLOTADOR Capítulo 1. Generalidades ........................................................................................................................... IV-1-1 Capítulo 2. Programa de vigilancia de la seguridad operacional ............................................................. IV-2-1 Capítulo 3. Resolución de problemas de seguridad operacional ............................................................ IV-3-1 Adjunto. Texto orientativo sobre la realización de una inspección de plataforma ............................ IV-Adj-1 PARTE V. OPERACIONES DE ARRENDAMIENTO Y CHÁRTER Capítulo 1. Generalidades ........................................................................................................................... V-1-1 Capítulo 2. Arrendamiento sin tripulación ................................................................................................. V-2-1 2.1 Generalidades ................................................................................................................................ V-2-1 2.2 Arrendamiento sin tripulación de una aeronave registrada en otros Estados ................................. V-2-2 Capítulo 3. Arrendamiento con tripulación ................................................................................................ V-3-1 3.1 Generalidades ................................................................................................................................ V-3-1 3.2 Determinación de la responsabilidad sobre el control y la seguridad de las operaciones .............. V-3-1 3.3 Arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub-chárter ............................................... V-3-2

Manual sobre procedimientos para la inspección, (x) certificación y supervisión permanente de las operaciones

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Capítulo 4. Supervisión estatal de otros aspectos de la cooperación entre explotadores.................... V-4-1 4.1 Arreglos de compartición de códigos.............................................................................................. V-4-1 4.2 Franquicias ..................................................................................................................................... V-4-2 4.3 Intercambio ..................................................................................................................................... V-4-2

Adjunto A. Lista de los treinta y tres Estados contratantes para los que el Protocolo relacionado con una enmienda del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Artículo 83 bis), suscrito en Montreal el 6 de octubre de 1980, no entró en vigencia el 23 de julio de 2009 ................................................................................................................. V-Adj A-1

Adjunto B. Modelo de Acuerdo .................................................................................................................... V-Adj B-1

PARTE VI. RESPONSABILIDADES DEL ESTADO CON RELACIÓN A LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL POR PARTE DE EXPLOTADORES EXTRANJEROS

Capítulo 1. Los principios de la supervisión de explotadores extranjeros ............................................. VI-1-1 1.1 Introducción .................................................................................................................................... VI-1-1 1.2 Cláusula de seguridad operacional ................................................................................................ VI-1-1 1.3 El derecho de los Estados a inspeccionar aeronaves de otros Estados ........................................ VI-1-2 1.4 Aprobación de un Estado para que un explotador extranjero opere en su territorio ....................... VI-1-3 1.5 Auditorías del explotador por parte de organismos de auditoría comercial establecidos ............... VI-1-4 1.6 Validez y renovación de las aprobaciones ..................................................................................... VI-1-5 1.7 Compartir información de seguridad operacional ........................................................................... VI-1-5 1.8 Proceso de aprobación y supervisión permanente ........................................................................ VI-1-5

Capítulo 2. Solicitud de un explotador extranjero ..................................................................................... VI-2-1 2.1 Acción por parte del estado ............................................................................................................ VI-2-1 2.2 Acción por parte del explotador ...................................................................................................... VI-2-1

Capítulo 3. Evaluación de una solicitud de un explotador extranjero ..................................................... VI-3-1

Capítulo 4. Aprobación de una solicitud .................................................................................................... VI-4-1

Capítulo 5. Supervisión permanente de los explotadores de otros Estados .......................................... VI-5-1 5.1 Generalidades ................................................................................................................................ VI-5-1 5.2 Inspectores ..................................................................................................................................... VI-5-1 5.3 Planificación previa a la inspección ................................................................................................ VI-5-2 5.4 Inspecciones .................................................................................................................................. VI-5-3

Índice (xi)

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Capítulo 6. Acciones con respecto a los hallazgos — resolución de problemas de seguridad operacional...................................................................................................................... VI-6-1 6.1 Generalidades ................................................................................................................................ VI-6-1 Adjunto A. Cláusula modelo de la OACI sobre la seguridad operacional de la aviación ...................... VI-Adj A-1 Adjunto B. Proceso de aprobación y supervisión permanente ................................................................ VI-Adj B-1 Adjunto C. Formulario de solicitud para explotadores extranjeros ......................................................... VI-Adj C-1

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PUBLICACIONES (mencionadas en este manual)

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) Anexo 1 — Licencias al personal Anexo 2 — Reglamento del aire Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones; y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves Anexo 8 — Aeronavegabilidad Anexo 9 — Facilitación Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación Anexo 14 — Aeródromos Anexo 17 — Seguridad Reglamento aplicable al registro, en la OACI, de los acuerdos y contratos aeronáuticos (Doc 6685) Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves, Volumen II — Construcción de

procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (Doc 8168) Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) Manual de criterios para calificar los simuladores de vuelo (Doc 9625), Volumen I — Aviones, y Volumen II —

Helicópteros, Tercera edición (en preparación) Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734), Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema

estatal de vigilancia de la seguridad operacional; y Parte B — Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional

Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9735) Manual de aeronavegabilidad, Volumen I — Organización y procedimientos (Doc 9760)

Manual sobre procedimientos para la inspección, (xiv) certificación y supervisión permanente de las operaciones

Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) Repercusiones de la compartición de códigos entre líneas aéreas (Cir 269) Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295) Estudio de la OACI sobre el arrendamiento de aeronaves Inspector gubernamental de seguridad (Operaciones), Certificación de explotador de servicios aéreos, Curso de la FAA

18700 Inspector gubernamental de seguridad (Aeronavegabilidad), Certificación de explotador de servicios aéreos y de

organización de mantenimiento aprobada, Curso de la FAA 18701 Nota.— El Manual de procedimientos para un organismo de aeronavegabilidad (Doc 9389) y el Manual sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad (Doc 9642) fueron declarados obsoletos.

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GLOSARIO

Nota.— Gran parte de la información contenida en esta sección proviene del Anexo 1 — Otorgamiento de licencias a personal, Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, el Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) y la circular, Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295) y Repercusiones de la compartición de códigos entre líneas aéreas (Cir 269).

Arreglos de explotación mancomunada. Los arreglos de explotación mancomunada son acuerdos comerciales que pueden incluir capacidad acordada, condiciones de operación y la compartición por parte de las partes de uno o más elementos de tráfico, frecuencias, equipos, ingresos y costos.

Arrendador. El término arrendador significa la parte que arrienda la aeronave. Arrendamiento. Un arrendamiento puede entenderse como un acuerdo contractual mediante el cual un explotador de

servicios aéreos con una licencia adecuada obtiene el control comercial de una aeronave sin transferencia de titularidad.

Arrendamiento con tripulantes técnicos. Un arrendamiento en el que la aeronave se provee con tripulación.

Arrendamiento de explotación. El arrendamiento de explotación ha sido diseñado para satisfacer la necesidad de un explotador de aeronaves adicionales, a menudo por temporadas o a corto plazo.

Arrendamiento financiero o de capital. Un arrendamiento utilizado por los explotadores de servicios aéreos para

evitar desembolsos de capital/deudas significativos que son necesarios para la compra de una aeronave directamente al fabricante, o para reducir impuestos u otros costos.

Nota.— Por ejemplo, un explotador de servicios aéreos puede vender la totalidad o parte de su flota a un banco u

otra institución financiera y luego arrendar las aeronaves. Los arrendamientos financieros son contratos a largo plazo que aparentan ser de titularidad, por ej. la aeronave lleva el nombre/logotipo del explotador y a menudo se registran en el Estado del explotador de servicios aéreos. Arrendamiento sin tripulación. Un arrendamiento en el que la aeronave se provee sin tripulantes. Arrendamiento sólo con tripulación. Es una aeronave arrendada únicamente con tripulantes y sin tripulación de

cabina. Arrendatario. El término arrendatario significa la parte a la que se arrienda la aeronave. Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Un certificado que autoriza a un explotador a llevar a cabo

operaciones de transporte aéreo comercial especificadas. Certificar la condición de aeronavegabilidad. Certificar que una aeronave o piezas de una aeronave cumplen con los

requisitos actuales de aeronavegabilidad después de la realización de tareas de mantenimiento sobre dicha aeronave o piezas de la misma.

Manual sobre procedimientos para la inspección, (xvi) certificación y supervisión permanente de las operaciones

Chárter. En un chárter de una aeronave, una parte de la capacidad total de la aeronave está contratada o adquirida en forma privada por una o más entidades, que pueden revenderla al público (esto ocurre con mayor frecuencia en las operaciones de transporte aéreo de pasajeros no programadas, por lo que se las conoce popularmente como “vuelos chárter”). Un vuelo chárter es una operación no programada en la que se utiliza una aeronave fletada. La situación en la que el fletador es otro explotador de servicios aéreos que tiene autoridad operativa y fleta la capacidad total de la aeronave, en general con poca antelación, se denomina sub-chárter.

Compartición de códigos. El uso del código designador de vuelo de un explotador de servicios aéreos por parte de un

segundo explotador de servicios aéreos, cuyo servicio generalmente también se identifica (y es posible que sea obligatorio identificarlo) como servicio perteneciente y llevado a cabo por el segundo explotador de servicios aéreos.

Nota.— La práctica de la compartición de códigos, en la que un explotador permite que un segundo explotador

utilice su código designador de aerolínea, o en la que dos explotadores comparten el mismo código de aerolínea para un vuelo, puede llevarse a cabo de diferentes formas. Control operativo. El ejercicio de la autoridad sobre la iniciación, la continuación, la desviación o cancelación de un

vuelo con el propósito de mantener la seguridad de la aeronave y la regularidad y eficiencia del vuelo. Convalidar. La emisión por parte de un Estado contratante de una convalidación de una licencia o certificado emitido

por otro Estado contratante como alternativa a la emisión de su propia licencia o certificado. Derecho de tráfico. Un derecho de tráfico es un derecho de acceso a los mercados expresado como una

especificación física o geográfica acordada, o una combinación de especificaciones, sobre quién o qué puede transportarse por una ruta autorizada o parte de dicha ruta en una aeronave autorizada (o transporte sustituto).

Nota.— El término “derechos de tráfico”, en un uso, se aplica colectivamente para tener el mismo significado que derechos de acceso a los mercados. Especificaciones relativas a las operaciones. Las autorizaciones, condiciones y limitaciones asociadas con el AOC y

sujetas a las condiciones del manual de operaciones. Estado de matrícula. El Estado en cuyo registro figura inscripta la aeronave. Estado del explotador. El estado en el que se encuentra la oficina principal del explotador o, si no existiera dicha

oficina, la residencia permanente del explotador.

Nota.— Las responsabilidades del Estado del explotador se describen en la Parte I, Capítulo 2. Explotador. Una persona, organización o empresa dedicada o que ofrece dedicarse a la operación de aeronaves. Explotador extranjero. Todo explotador que tenga un AOC emitido por un Estado y que opera, o tiene intenciones de

operar, en el espacio aéreo por encima del territorio de otro estado.

Franquicia. Se trata del otorgamiento por parte de un explotador de servicios aéreos de una franquicia o derecho a utilizar algunos de sus elementos de identidad corporativa (como el código designador de vuelo, logotipo y símbolos de marketing) a un franquiciado, es decir, la entidad que recibe la franquicia para comerciar o proveer su producto de servicio de transporte aéreo, en general sujeto a las normas y controles para mantener la calidad que desea el franquiciante, es decir, la entidad que otorga la franquicia.

Glosario de términos (xvii)

Intercambio. Un intercambio de aeronaves o vuelo con aeronaves intercambiadas es un servicio programado, de una sola aeronave que une una ruta de un explotador de servicios aéreos en el punto de intercambio con la ruta de un segundo explotador de servicios aéreos, con la misma aeronave, con la misma tripulación y bajo el control operativo del explotador autorizado correspondiente. El intercambio ofrece a los pasajeros el beneficio de un servicio en una única aeronave por medio de una operación entre líneas aéreas y puede proporcionar beneficios adicionales a los explotadores involucrados en lo que se refiere a una mejor utilización de las aeronaves.

Mantenimiento. La realización de las tareas necesarias para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo cualquier combinación de revisión, inspección, reemplazo, reparación de defectos y la realización de una modificación o reparación.

Oficina principal. El concepto oficina principal del explotador no ha sido definido en los documentos de la OACI, aunque se lo menciona en el Artículo 83 bis así como en la definición del "Estado del explotador" (ver a continuación). Debería ser cuestión de observar los hechos de cada caso y comparar la importancia de las diferentes oficinas de un explotador de modo que se pueda seleccionar la principal. La jurisprudencia nacional o los precedentes también pueden ofrecer definiciones o criterios que ayuden a la determinación de la oficina principal de un explotador.

Vuelo de servicios conjuntos. Un vuelo de servicios conjuntos es un vuelo identificado por los códigos designadores

de dos aerolíneas que típicamente han acordado compartir los ingresos y/o costos con la conformidad de sus respectivos Estados.

Nota.— Algunos Estados consideran los vuelos de servicios conjuntos como vuelos de código compartidos y otros no.

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ABREVIATURAS (utilizadas en este manual)

ACAS Sistema anticolisión de a bordo AFDD Base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de las auditorías AMM Manual de mantenimiento de la aeronave AMO Organismo de mantenimiento reconocido AOC Certificado de explotador de servicios aéreos ATC Control de tránsito aéreo ATS Servicios de tránsito aéreo CAA Autoridad de aviación civil CDL Lista de desviaciones respecto a la configuración COSCAP Proyectos de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad CSA Enfoque sistémico global CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje DGCA Director general de Aviación Civil ELT Transmisor de localización de emergencia ETOPS Vuelos a grandes distancias de aviones bimotores EU Unión Europea GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno FAA Administración Federal de Aviación FDR Registrador de datos de vuelo FSIX Intercambio de información sobre seguridad de vuelo IASA Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica Internacional IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional IFFAS Ente de financiación internacional para la seguridad operacional de la aviación IFR Reglas de vuelo por instrumentos IOSA Auditoría de la seguridad operacional de la IATA ISD Apoyo a la implantación y desarrollo FMC Computadora de gestión de vuelo FMS Sistema de gestión de vuelo MEL Lista de equipo mínimo MMEL Lista maestra de equipo mínimo MCM Manual de control de mantenimiento NOTAM Aviso a los aviadores RSOO Organización regional de vigilancia de la seguridad operacional RVSM Separación vertical mínima reducida SAAQ Cuestionario de actividades aeronáuticas del Estado SAFA Evaluación de la seguridad operacional de aeronaves extranjeras SARPS Normas y métodos recomendados SMS Sistema(s) de gestión de la seguridad operacional SOA Auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional SRM Manual de reparación estructural USAP Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación USOAP Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional URL Localizador uniforme de recursos VFR Reglas de vuelo visual

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Parte I

VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL — EL ESTADO

I-1-1

Capítulo 1

PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (USOAP)

1.1 La base de la seguridad del explotador de transporte aéreo comercial es la supervisión del explotador por parte del Estado, cuyo objetivo es garantizar que la industria de la aviación nacional cumpla con requisitos equivalentes o superiores a los definidos por las normas y métodos recomendados (SARP) de la OACI, a fin de garantizar un nivel de seguridad aceptable. 1.2 La supervisión exitosa por parte del Estado depende de las capacidades de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), la implementación de los SARP y los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado. Nota.— Los ocho elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado se enumeran en el punto 3.5.1 de esta Parte. 1.3 El Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la OACI evalúa regularmente la capacidad de la Autoridad de Aviación Civil (CAA)�de un Estado para llevar a cabo la tarea. Este programa de auditoría inicialmente examinaba el nivel de implementación por parte de los Estados de las disposiciones de seguridad incluidas en el Anexo 1 — Otorgamiento de licencias a personal, Anexo 6 — Operación de aeronaves y Anexo 8 — Aeronavegabilidad. En la actualidad existe un enfoque sistémico global (CSA) que incluye auditorías obligatorias con el objeto de examinar el nivel de implementación por parte de los Estados de las disposiciones relacionadas con la seguridad de todos los Anexos de la OACI además del Anexo 9 — Facilitación y el Anexo 17 — Seguridad. La implementación de las disposiciones del Anexo 17 está supervisada por el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) de la OACI. Las actividades del USOAP y las del USAP están coordinadas en la mayor medida posible. 1.4 Cuando los hallazgos del USOAP indiquen que el Estado tiene dificultades para la implementación de las normas y métodos recomendados y los elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional, la OACI puede proporcionar asistencia para mejorar las capacidades del Estado por medio de su sección de apoyo a la implantación y desarrollo (ISD), el programa de cooperación técnica y con la ayuda de otros mecanismos, incluyendo el Ente de financiación internacional para la seguridad operacional de la aviación. Dicha asistencia puede proporcionarse directamente a un Estado o junto con otros estados de manera regional. 1.5 A fin de proporcionar el nivel de confianza necesario en el sistema y con posterioridad a la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre una Estrategia global para la seguridad de las aeronaves, realizada en marzo de 2006, se determinó que con respecto a las auditorías realizadas en virtud del enfoque sistémico global: • los resultados de estas auditorías deben seguir compartiéndose abiertamente entre los Estados; • la OACI debe desarrollar un proceso para permitir la publicación de información pertinente; y • los Estados han prestado su consentimiento para la publicación de la información pertinente.

Manual sobre procedimientos para la inspección, I-1-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

1.6 De acuerdo con la Resolución de la Asamblea A35-6 y las acciones posteriores por parte del Consejo de la OACI, se ha desarrollado el sitio seguro de la Auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA) http://www.icaosoa.ca/soamain con el fin de brindar a todos los Estados contratantes la posibilidad de acceder a información crítica sobre la seguridad recopilada de Estados contratantes que hayan completado el cuestionario de actividades aeronáuticas del Estado (SAAQ) y las listas de verificación del cumplimiento para preparar la auditoría del USOAP y de todas las SOA realizadas a la fecha. Este sitio seguro contiene informes finales de la SOA incluyendo las conclusiones de la auditoría, recomendaciones, planes de acción del Estado y comentarios, así como comentarios de la sección de la SOA del plan de acción del Estado, además de toda la información pertinente de la base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de las auditorías (AFDD). También es posible acceder al sitio seguro de la SOA mediante el sitio web de intercambio de información sobre seguridad de vuelos (FSIX) de la OACI, http://www.icao.int/fsix. 1.7 Con respecto a la provisión de información al público, se acordó permitir la publicación de información pertinente acerca de la SOA de manera que el público que viaja pueda tomar decisiones informadas al momento de utilizar el transporte aéreo. Para tal fin, se anima a los estados a brindar a la OACI su consentimiento para la publicación de información de la SOA que consiste, como mínimo, en los niveles de cumplimiento de los Estados con respecto a los ocho elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional. Mientras que algunos estados han concedido a la OACI la autoridad para publicar un resumen ejecutivo y un gráfico de los elementos críticos, otros han aceptado la publicación de la totalidad del informe del auditor. Puede encontrarse una lista completa de los Estados que han prestado su consentimiento a la OACI para la publicación de información relacionada con las auditorías llevadas a cabo entre 1999 y 2004 en la sección Resultados de las auditorías (1999-2004) en http://www.icao.int/fsix/safety.cfm, al que también puede accederse desde el sitio web de FSIX. Con respecto a las auditorías realizadas en virtud del enfoque sistémico global, después del 23 de marzo de 2008, la información se basará en el cumplimiento de los ocho elementos en forma de tabla; sin embargo, los Estados pueden optar por publicar el informe completo en el sitio web público. Es este segundo caso, la información se publicará en el área pública del sitio web FSIX de la OACI. Nota.— El Manual de vigilancia de la seguridad operacional, Parte A, Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional; y Parte B, Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734); y el Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9735) contienen texto orientativo sobre el USOAP y los programas asociados.

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I-2-1

Capítulo 2

RESPONSABILIDADES DEL ESTADO

2.1 NATURALEZA DE LAS RESPONSABILIDADES DEL ESTADO La responsabilidad de un Estado contratante con respecto a la realización de operaciones de vuelo seguras, regulares y eficientes está implícita en la aceptación de las normas y métodos recomendados (SARP) para la seguridad de la navegación aérea a los que hace referencia el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300); estos SARP aparecen en los anexos del convenio. El Anexo 6, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones; y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros, Sección II, Transporte aéreo comercial internacional, ha sido desarrollado con respecto a las operaciones de transporte aéreo comercial internacional. Aunque los métodos de cumplimiento de sus responsabilidades pueden variar, ningún método en particular podrá liberar de ninguna manera al Estado del explotador de dicha responsabilidad.

2.2 CUMPLIMIENTO DE LAS RESPONSABILIDADES DEL ESTADO 2.2.1 A fin de dar cumplimiento a sus responsabilidades, el Estado debe promulgar una ley aeronáutica fundamental que prevea la elaboración y promulgación de un código de reglamentos de navegación aérea compatibles con su aceptación de los Anexos. El sistema de reglamentación estatal debe: a) establecer una distribución equilibrada de responsabilidades entre el Estado y el explotador en lo

concerniente a la seguridad de las operaciones; b) justificarse en el plano económico, habida cuenta de los recursos del Estado; c) permitir que el Estado reglamente y supervise continuamente las actividades del explotador sin

impedir que éste dirija y controle efectivamente su empresa; y d) posibilitar que se establezcan y mantengan relaciones armoniosas entre el Estado y el explotador. Nota.— El Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734), Parte A, Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional contiene texto orientativo sobre el establecimiento de un sistema estatal. 2.2.2 La certificación de los explotadores constituye un elemento esencial del sistema de reglamentación. El Anexo 6 requiere que el explotador cuente con un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) emitido por el Estado del explotador para poder desarrollar operaciones de transporte aéreo comercia. Por lo tanto, los estados deberán establecer un sistema para la inspección inicial y la certificación y la vigilancia permanente de la seguridad operacional del explotador. 2.2.3 A fin de evaluar la competencia de un explotador para proveer un servicio seguro y regular, el Estado del explotador primero deberá investigar la explotación propuesta, cubriendo como mínimo la organización, el personal, los equipos, las rutas propuestas y el nivel y tipo de servicio y las finanzas. La emisión de un AOC por parte del Estado del explotador dependerá de que el explotador demuestre tener una organización, método de control y supervisión de las


operaciones de vuelo y un programa de instrucción adecuados, así como también servicio de escala, gestión del mantenimiento y arreglos de mantenimiento consistentes con la naturaleza de las operaciones especificadas. Si el explotador se considera competente, se emitirá un AOC junto con especificaciones para las operaciones que contienen un detalle de las operaciones de transporte aéreo comercial autorizadas. Con posterioridad a la emisión del AOC, el Estado del explotador deberá continuar controlando las operaciones por medio de un procedimiento sistemático que establezca inspecciones de vigilancia de la seguridad operacional. 2.2.4 Mediante la emisión de un AOC, las correspondientes especificaciones para las operaciones y la consiguiente vigilancia permanente de la seguridad operacional, el Estado del explotador podrá garantizar la protección del interés público y podrá ejercer en la explotación una influencia y un control indirectos sin usurpar la responsabilidad directa del explotador en los que respecta a la seguridad de la operación. Al otorgar un AOC, el Estado certifica que el explotador ha satisfecho los criterios de aceptación fijados oficialmente y que el Estado tiene motivos fundados para creer que el explotador puede prestar un servicio aéreo seguro y eficaz. 2.2.5 Resulta esencial que las operaciones llevadas a cabo por un explotador se encuentren dentro de la capacidad de supervisión del Estado del explotador. La revisión de la matrícula de la aeronave y las autorizaciones otorgadas ayudará al Estado a determinar si las operaciones están dentro de su capacidad de supervisión. Si este no fuera el caso, se insta al Estado a tomar de inmediato las medidas correctivas adecuadas. 2.2.6 En aquellos Estados en los que el Estado es la autoridad competente y el explotador, el mejor medio para satisfacer las prescripciones del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y de proteger el interés público consistiría en dividir los poderes y las responsabilidades entre su empresa de transporte aéreo y sus organismos de reglamentación. Deberán seguirse los procedimientos de certificación necesarios como si el explotador fuera una empresa privada. 2.2.7 Los próximos capítulos de esta parte describen un sistema de reglamentación y una organización de vigilancia de la seguridad estatales. 2.2.8 Es posible que un Estado considere que no cuenta con los recursos para establecer un sistema para la certificación y supervisión efectiva de sus explotadores. Se ha adquirido experiencia con la formación de organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) en las que se ha podido obtener economías de escala compartiendo y combinando recursos humanos y financieros. Los proyectos de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) han sido diseñados para alcanzar el nivel necesario de cooperación regional en este contexto. El Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734), Parte B, Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional contiene texto orientativo sobre el tema. 2.2.9 Como alternativa, en los casos en los que un Estado necesita asistencia y la cooperación regional no es viable, el Director General de Aviación Civil (DGCA) puede considerar la posibilidad de emplear una organización comercial competente para proveer el personal calificado necesario para desarrollar las funciones de inspección necesarias en calidad de asesores del CAA. El Estado conserva su responsabilidad en virtud del Convenio de Chicago y, como tal, es responsable de garantizar que las tareas delegadas se realicen de acuerdo con los requisitos nacionales e internacionales.

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Capítulo 3

SISTEMA DE REGLAMENTACIÓN DEL ESTADO

3.1 DESARROLLO DE UN SISTEMA DE REGLAMENTACIÓN DEL ESTADO

3.1.1 Generalidades Existen dos requisitos previos para la introducción de un sistema de reglamentación: a) que en su legislación aeronáutica fundamental, el Estado prevea la promulgación reglamentos de

navegación aérea; y b) que se confieran a un órgano estatal competente, que se designará de aquí en adelante

Administración de aviación civil (CAA), facultades necesarias para garantizar la observancia de los reglamentos.

3.1.2 Legislación aeronáutica fundamental 3.1.2.1 En su legislación aeronáutica fundamental, el Estado debe: a) autorizar la creación de una CAA, al frente de la cual habrá un funcionario principal, que se designará

de aquí en adelante Director general de Aviación Civil (DGCA); b) prever que se deleguen en el DGCA las atribuciones necesarias para elaborar, publicar y revisar los

reglamentos y normas de operación de conformidad con los reglamentos de navegación aérea y que se le asignen las responsabilidades correspondientes;

c) prever la adopción de reglamentos y normas de operación basados en las disposiciones de los

Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; d) adoptar disposiciones para que se dé cumplimiento al reglamento de navegación aérea y a los

reglamentos y normas de operación correspondientes; y e) exigir que todos los vuelos de transporte aéreo comercial que se efectúen bajo la autoridad del

Estado, cumplan con todas las condiciones que el Estado pueda juzgar aplicables en interés de la seguridad y conforme a todos los tratados y acuerdos pertinentes que el Estado del explotador haya concertado con otros Estados.

Nota.- El término “reglamentos” se emplea en este manual en un sentido general, que engloba todo lo que los Estados puedan considerar, sin limitarse a, instrucciones, normas, edictos, directivas, legislación, requisitos, políticas y ordenanzas. Queda a criterio de cada Estado, teniendo en cuenta sus responsabilidades en el marco del Convenio, cuál es el carácter concreto que se asigna a un reglamento cuando se aplica dentro del Estado, así como las sanciones en caso de incumplimiento.


3.1.2.2 Los reglamentos y normas de operación mencionados en 3.1.2.1 b), requieren una revisión frecuente para mantener el ritmo de los acontecimientos en la aviación civil y la seguridad operacional de la aviación. Esto no será posible a menos que dichos reglamentos y normas de operación puedan modificarse rápidamente. Una opción para lograrlo sería colocar dichos reglamentos y normas de operación bajo la jurisdicción del Director general de Aviación Civil y no incorporarlos a una ley nacional de aviación civil.

3.2 FACULTADES DEL DGCA El reglamento de navegación aérea debe contener disposiciones que autoricen al DGCA a: a) crear un organismo de inspección de las operaciones de vuelo para que lo ayuden a ejercer las

funciones y responsabilidades de su cargo; y b) siempre que sea posible, elaborar, publicar y revisar reglamentos y normas de operación consistentes

con el reglamento de navegación aérea; c) determinar si las operaciones de transporte aéreo comercial propuestas son de interés público; d) determinar si el explotador posee los medios técnicos y los recursos financieros necesarios para

efectuar los vuelos propuestos utilizando los servicios en tierra (p. ej., aeródromo, ayudas para la navegación, servicios de tránsito aéreo (ATS) que puedan ponerse a su disposición;

e) emitir AOC con las correspondientes especificaciones para las operaciones necesarias para definir

las características de la operación y la aeronave de que se trate; y f) anular, revocar, suspender o modificar un AOC y las especificaciones para las operaciones

relacionadas que autorizan cualquier operación si se considera que dicha operación es contraria a los intereses de la seguridad, a condición de que se avise al explotador a su debido tiempo y que se le dé oportunidad de recibir asesoramiento y de interponer apelación.

3.3 ESTRUCTURA DE LA CAA 3.3.1 El DGCA debe crear un organismo eficaz y emplear el personal competente necesario para desempeñar las diversas funciones del mismo. Si bien la esfera de competencia del DGCA no debe diferir en forma apreciable de un Estado a otro, la estructura y magnitud de la CAA serán muy variables, habida cuenta del número, la envergadura y la complejidad de las operaciones de transporte aéreo civil efectuadas en cada Estado. 3.3.2 Para decidir con respecto a la estructura administrativa necesaria,el DGCA debe examinar las exigencias relativas a la inspección, certificación y supervisión de los explotadores, según se indica en los capítulos siguientes del presente manual, habida cuenta del número e importancia de las empresas que puedan existir en el Estado. En muchos Estados será preciso crear en el seno de la CAA un organismo de inspección de las operaciones encargado de vigilar que se desempeñen debidamente las funciones del DGCA en lo referente a la seguridad del transporte aéreo comercial y de que quede suficientemente protegido el interés del público. En el Capítulo 5 de esta parte se examinan el establecimiento y funcionamiento del organismo de inspección de la CAA.

Parte I. Vigilancia de la seguridad de las operaciones de transporte aéreo comercial — El estado Capítulo 3. Sistema de reglamentación del Estado I-3-3

3.4 REGLAMENTACIÓN RELATIVA A LA CERTIFICACIÓN DE LOS EXPLOTADORES 3.4.1 Los reglamentos y normas que rigen la inspección de las operaciones y la certificación de los explotadores y el manejo de los consiguientes servicios de transporte aéreo comercial deben ser lo suficientemente detallados para que pueda lograrse, cuando su observancia sea satisfactoria, el nivel deseado de seguridad. Debería reconocerse que, aun cuando los reglamentos y normas deben tener un alcance suficientemente amplio, no es factible ni conveniente tratar de prever todos los aspectos operacionales concebibles. Los reglamentos y normas estatales deben constituir un marco concreto de control y orientación, concediendo al mismo tiempo al explotador la flexibilidad necesaria para preparar instrucciones para orientar a su personal sobre los detalles esenciales para la realización de las operaciones. Esto corresponde al principio de la “responsabilidad del explotador” y contribuye a facilitar la elaboración de normas y técnicas de operación mejor adaptadas a las circunstancias y condiciones particulares. 3.4.2 A fin de facilitar la observancia y evitar diferencias de interpretación, el reglamento estatal debe estar redactado en un lenguaje claro, con técnicas de lenguaje sencillo y debe complementarse con el material orientativo adecuado. Nota.— Existen diversas fuentes donde obtener orientación sobre las técnicas de leguaje sencillo, entre ellas Internet. 3.4.3 Los reglamentos y normas estatales deben exigir al explotador que someta a la CAA sus instrucciones y procedimientos operacionales detallados como base para la certificación y la realización de sus operaciones. De acuerdo con el Anexo 6, Parte I y Parte III, Sección II, los textos del explotador deben presentarse en forma de manual de operaciones y un manual de control de mantenimiento (MCM) aceptable para el Estado de matrícula y debe contener como mínimo el material especificado y todo el material que requiera la CAA. Como se indica en la Parte III de este manual, las operaciones y el MCM del explotador y provee la base más importante para la decisión de la CAA con respecto a la solicitud de un AOC.

3.5 ELEMENTOS CRÍTICOS DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3.5.1 Se ha analizado el proceso descrito en 3.1 a 3.4 y se han identificado los siguientes elementos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional estatal: — Legislación aeronáutica primaria — Reglamentos de operación específicos — Sistema de aviación civil y funciones de vigilancia de la seguridad operacional estatales — Capacitación e instrucción del personal técnico — Orientación técnica, herramientas y provisión de información crítica para la seguridad — Obligaciones de licencias, certificación, autorización y aprobación — Obligaciones de supervisión — Resolución de problemas de seguridad


3.5.2 Estos elementos de describen por completo en el Anexo 6, Parte I, Apéndice 5 y en el Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734), Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional. Estos elementos también se incluyen como elementos específicos de las auditorías del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI en virtud del enfoque sistemático global.

3.6 GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3.6.1 Los estados deben definir un programa de seguridad a fin de alcanzar un nivel de seguridad aceptable que a su vez es definido por cada uno de los Estados. El programa de seguridad de un Estado es un conjunto integrado de normas y actividades que apunta a mejorar la seguridad. Está enfocado hacia la realización de operaciones seguras, no sólo por parte de los explotadores de aeronaves, sino también por parte de los proveedores de servicios de aviación como los proveedores de ATS, aeródromos y helipuertos y las organizaciones de mantenimiento de aeronaves. 3.6.2 El programa de seguridad estatal incluye actividades tan dispares como reglamentos de seguridad, vigilancia de la seguridad operacional, sistemas de generación de elaboración de informes obligatorios y voluntarios, análisis e intercambio de datos de seguridad, garantía de la seguridad operacional y fomento de la seguridad. 3.6.3 Como parte del programa de seguridad del estado, es necesario que el Estado exija que los explotadores de servicios aéreos implementen sistemas de gestión de la seguridad (SMS) aceptables para el Estado. La exigencia de un SMS también se extiende a los proveedores de ATS, explotadores certificados de aeródromos y helipuertos y organizaciones de mantenimiento aprobadas (AMO). 3.6.4 El Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc 9859) contiene una descripción de los requisitos de programas estatales de seguridad operacional y SMS�del explotador.

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I-4-1

Capítulo 4

EL AOC

4.1 GENERALIDADES 4.1.1 El AOC proporciona la base para que los Estados regulen las actividades de los explotadores y los medios para que un Estado autorice a un explotador de servicios aéreos a iniciar sus operaciones. El AOC, bajo el control de la CAA que lo emite, permite que la CAA ejerza la vigilancia permanente de la seguridad operacional del explotador. 4.1.2 En este capítulo se presentan brevemente el AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones. El Anexo 6, Parte I, Capítulo 4, Apéndice 6 y Adjunto F; y la Parte III, Sección II, Capítulo 2, Apéndice 3 y Adjunto F contienen una descripción detallada de los requisitos y texto orientativo sobre el AOC y las especificaciones para las operaciones. 4.1.3 En la Parte III de este manual se describen la solicitud del AOC, la evaluación por parte del Estado y la emisión del certificado. 4.1.4 El AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones extendidos a un explotador de servicios aéreos por parte del Estado del explotador tienen por objeto servir de base para que otro Estado autorice las operaciones de dicho explotador de servicios aéreos en su territorio, siempre que los requisitos cumplidos para la emisión del certificado sean al menos equivalentes a las normas aplicables especificadas en el Anexo 6, Parte I y Parte III, Sección II. La Parte VI de este manual describe en más detalle la supervisión de los explotadores por parte de otros Estados (explotadores extranjeros).

4.2 EL AOC 4.2.1 En virtud del Anexo 6, las aeronaves dedicadas a las operaciones comerciales deben llevar una copia fiel certificada del AOC (ver 4.4 a continuación) y una copia de las especificaciones para las operaciones correspondientes al tipo de aeronave. El AOC certifica que el explotador está autorizado a realizar operaciones de transporte aéreo comercial como se define en las especificaciones para las operaciones, de acuerdo con el manual de operaciones y los reglamentos de aviación civil del Estado del explotador. 4.2.2 La información que figura en el AOC releja el Estado del explotador, la identidad de la oficina responsable de la CAA y el número de certificado con su correspondiente fecha de vencimiento. También refleja el nombre del explotador y cualquier otro nombre comercial pertinente para el certificado y la dirección de la oficina principal del explotador. Además, el certificado indica el lugar en la documentación del explotador en el que se encuentran los detalles de contacto de la gestión de las operaciones del explotador. Por último, refleja la fecha de emisión del certificado y el nombre y la firma del funcionario de la CAA responsable de dicha emisión. 4.2.3 La información de contacto que permite comunicarse con la gestión sin demoras excesivas por problemas relacionados con las operaciones de vuelo, la aeronavegabilidad, la competencia de la tripulación de vuelo y de cabina, mercancías peligrosas y otros problemas, según corresponda, debe proporcionarse a bordo de la aeronave y debe incluir nombres, números de teléfono y fax con códigos de país y direcciones de correo electrónico.


4.2.4 El período de validez de un AOC debe ser de al menos dos años. No todos los estados asignan un período de validez a los AOC, en vista del requisito de que la vigilancia de la seguridad operacional del explotador sea un proceso constante. Sin embargo, en caso de que no se haya aplicado una fecha de vencimiento debe estar indicado en el certificado (ver la Parte III, 7.3.1).

4.3 ESPECIFICACIONES PARA LAS OPERACIONES 4.3.1 Las especificaciones para las operaciones asociadas con un AOC son parte integral de la autorización en virtud de la cual un explotador lleva a cabo sus operaciones. 4.3.2 Las especificaciones identifican la oficina de la CAA involucrada, el número del AOC asociado, el nombre del explotador, la fecha de emisión y la firma del funcionario de la CAA responsable por la emisión y refleja la marca, el modelo y el número de serie o número de serie maestro de la aeronave, el tipo de operación y la zona geográfica autorizada para las operaciones. 4.3.3 Las especificaciones cubren todos los aspectos de la operación e incluyen limitaciones y autorizaciones con criterios según corresponda.

4.4 COPIA FIEL CERTIFICADA DEL AOC Existen diversas maneras de certificar una copia de un AOC. En todos los casos, la declaración de certificación acreditará que la copia es copia fiel del original, estará firmada y presentará el sello oficial. La declaración de certificación se adjuntará en forma permanente a la copia, colocándola en la primera página del documento en sí o en cada página del documento, o adjuntándola a la totalidad del documento. A continuación se reproduce un modelo de declaración de certificación. C E R T I F I C A C I Ó N Por la presente certifico que la que se adjunta es copia fiel del [título del AOC], extendido en [lugar] el [fecha] por [la autoridad de emisión]. Firmado en [lugar] el [fecha]. [firmada por la autoridad correspondiente en virtud de las leyes de su Estado] [sello oficial]

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I-5-1

Capítulo 5

ORGANISMO ESTATAL DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

5.1 EL ORGANISMO DE INSPECCIÓN DE LA CAA El organismo de inspección de la CAA debe estar constituido y funcionar como entidad independiente en el seno de la CAA, bajo la dependencia directa del DGCA. La envergadura de este organismo de inspección debe estar acorde con el Volumen total de operaciones aéreas que realicen en el Estado la aviación comercial y la aviación general. A fin de desempeñar eficazmente sus responsabilidades, el organismo tendrá que estar dividido en secciones especializadas. Esta división puede variar de acuerdo con las necesidades concretas de cada Estado, pero en la mayoría de los casos será conveniente separar por lo menos las operaciones aéreas, el mantenimiento y las funciones financiera y jurídica, y subdividir las secciones de operaciones aéreas y de mantenimiento en aviación de transporte aéreo comercial y aviación general. De todos modos, es importante establecer estrecha coordinación entre todas las secciones. Aunque los párrafos siguientes se refieren específicamente a la sección del organismo de inspección dedicado a las operaciones de transporte aéreo comercial que se mencionará en adelante como inspección de la CAA, pueden aplicarse, hasta cierto punto, a todas las demás secciones del organismo de inspección. Nota.— El Manual de aeronavegabilidad, Volumen I — Organización y procedimientos (Doc 9760) contiene texto orientativo sobre la inspección de aeronavegabilidad.

5.2 RESPONSABILIDADES GENERALES 5.2.1 La inspección de la CAA se encarga de realizar las investigaciones preliminares a la emisión del AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones, y de ejercer la vigilancia permanente de la seguridad operacional con el objeto de: a) presentar al DGCA recomendaciones relativas a la expedición del AOC y de las correspondientes

especificaciones para las operaciones, y a la competencia del explotador para seguir ejerciendo las atribuciones que le confiere el certificado;

b) presentar al DGCA recomendaciones referentes a toda condición especial que pueda ser necesario

imponer como resultado de la investigación; c) informar al DGCA y al explotador de toda insuficiencia que sea necesario subsanar; y d) presentar al DGCA recomendaciones relativas a medidas apropiadas para exigir el cumplimiento de

las reglamentaciones. 5.2.2 Al desempeñar sus responsabilidades, la inspección de la CAA no comparte ni restringe la responsabilidad directa del explotador, tanto en lo que atañe a la seguridad como a la observancia de los reglamentos y normas de operación estatales. Durante su investigación, la inspección de la CAA influye inevitablemente en la formulación de las normas de operación y en los métodos empleados por el explotador para cumplirlas.


Por consiguiente, es importante que el CAD se cerciore de que el personal de la inspección de la CAA sea perfectamente competente y calificado y que se defina adecuadamente el tipo de influencia que puede ejercer al CAA.

5.3 PERSONAL 5.3.1 La capacidad de un Estado para supervisar y controlar eficazmente las operaciones de transporte aéreo comercial de interés del público depende de la competencia de la inspección de la CAA. Para ejercer eficazmente sus responsabilidades, la inspección de la CAA debe estar bien organizada y contar con personal competente y apto para efectuar la amplia gama de inspecciones técnicas necesarias. Para que el personal de la inspección de la CAA pueda desempeñar adecuadamente sus funciones es importante que cuenten con calificaciones, experiencia laboral operativa o técnica y capacitación comparables con las del personal del explotador con el que se encontrarán durante las inspecciones. Además, el personal de la inspección de la CAA�también debe gozar de condiciones de empleo y de remuneración que se correspondan con su nivel de educación, conocimientos técnicos y experiencia y que sean comparables a las del personal del explotador cuyas actividades habrán de inspeccionar y supervisar.

5.3.2 Es habitual que el DGCA delegue la responsabilidad de algunas actividades al personal designado de un explotador. En el campo operativo, se trata de las habilitaciones de tipo, habilitaciones de vuelo por instrumentos y las verificaciones periódicas de competencia de los pilotos. Los candidatos para examinador designado son propuestos por el explotador. La CAA�debe llegar a cabo la calificación y aprobación de el personal designado, cubriendo la actividad del examinador en la aeronave y en los dispositivos de capacitación para simulación de vuelo, según sea necesario. Dichas aprobaciones a menudo dependen del empleo continuado con el mismo explotador. La CAA�es responsable por la supervisión de las actividades subsiguientes de los examinadores designados. Deben existir requisitos de cantidades anuales mínimas de exámenes que deben llevar a cabo los examinadores designados. También deben existir requisitos periódicos para la observación de habilitaciones y las verificaciones de competencia que lleven a cabo los examinadores designados de manera que la CAA pueda controlar el desempeño y renovar la aprobación del examinador designado si fuera necesario. La CAA puede aprobar que la tripulación de vuelo se desempeñe como pilotos de verificación de ruta o como mecánicos de abordo de verificación de ruta. Ese personal no está en la misma categoría que los examinadores designados; sin embargo, sus calificaciones y actividades de verificación deben estar bajo la supervisión adecuada de la CAA.

5.3.3 Un estado que no puede proveer el personal suficiente para la inspección de operaciones puede coordinar que para que el personal experimentado de un explotador sea trasladado a la CAA para actuar como inspectores de la CAA. En este caso, es necesario establecer y documentar una estrategia para mitigar los posibles problemas por conflictos de intereses. Sin embargo, puede no ser posible garantizar que un inspector no participe de inspecciones al explotador de donde se trasladó el personal. Es menester de la DGCA�garantizar que el personal del explotador en su carácter de inspectores de la CAA estén capacitados y calificados adecuadamente y sean supervisados posteriormente en el desempeño de sus obligaciones.

5.3.4 Un estado que no puede proveer el personal suficiente para la inspección de operaciones puede solicitar el uso de los servicios de personal de inspección experimentado de otra autoridad estatal a medio tiempo. Los detalles de dicho arreglo, incluyendo los procedimientos para la solicitud de los servicios de un inspector para una ocasión en particular o durante un período en particular deben documentarse y acordarse entre la CAA y la otra autoridad.

5.4 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE UN INSPECTOR DE LA CAA 5.4.1 El DGCA debe asignar un inspector de la CAA a cada explotador, que será responsable del manejo de la supervisión del explotador por parte de la CAA. Esta asignación debe ser por un período especificado, por ejemplo dos o tres años, después del cual se asignará otro inspector al explotador si la envergadura de la inspección de la CAA así

Parte I. Vigilancia de la seguridad de las operaciones de transporte aéreo comercial — El estado Capítulo 5. Organismo estatal de vigilancia de la seguridad operacional I-5-3

lo permite. Una determinada cantidad de inspectores de la CAA podrá asistir al inspector asignado a un explotador, dependiendo de la envergadura y la complejidad de las actividades del explotador y de las calificaciones del inspector especializado que se requieran. 5.4.2 El personal de inspección tiene como función principal determinar el nivel operacional de seguridad que el explotador puede conseguir y que en realidad logra en la práctica. A este fin, el trabajo del inspector de la CAA consiste sobre todo en inspeccionar, evaluar, preparar informes y formular recomendaciones. Las recomendaciones y críticas relativas a las operaciones deben basarse en hechos y no en opiniones personales y estar cuidadosa y completamente documentadas. Todas las insuficiencias observadas por los inspectores de la CAA deben señalarse inmediatamente a la atención del personal interesado. Si no se toman las medidas necesarias para subsanar la situación en un plazo razonable, según lo indicado por el inspector, el asunto debe someterse al DGCA, quien decidirá si es preciso imponer restricciones a las operaciones o tomar medidas coercitivas con respecto al explotador.

5.4.3 Los inspectores de la CAA deben mantenerse en contacto frecuente con los explotadores ante quienes estén asignados, con objeto de evaluar el funcionamiento de sus organizaciones, así como el modo en que el personal desempeña las tareas relacionadas con los vuelos, el mantenimiento y la formación. En estos contactos con el personal de dirección y el personal operativo y técnico del explotador, el inspector de la CAA debe poner siempre de relieve la necesidad de que se cumplan los reglamentos de seguridad y esforzarse por establecer y mantener relaciones armoniosas. Nunca se insistirá demasiado en lo importante que es que el inspector de la CAA dé muestras de buen sentido, iniciativa, comportamiento y actitudes correctas e imparcialidad, mostrándose firme al mismo tiempo en sus relaciones con los representantes del explotador.

5.4.4 Es prácticamente imposible proporcionar la orientación detallada necesaria para enfrentarse con cada situación y problema que tal vez tenga que afrontar el personal de inspección. Además, las funciones y responsabilidades de cada inspector de la CAA difieren según su especialidad técnica y con arreglo a las tareas específicas que se le asignen. No obstante, puede indicarse que los inspectores de la CAA deben desempeñar, según su especialidad, algunas de las tareas que se enumeran a continuación:

a) inspeccionar regularmente las instalaciones y servicios de la estación, plataforma, operaciones en ruta y en la base del explotador, y llevar a cabo la supervisión o verificación que se estimen necesarias a los intervalos prescritos;

b) evaluar la efectividad del SMS del explotador y el nivel de recursos asignado al mismo;

c) efectuar dichas inspecciones o vigilancia de acuerdo con un programa de trabajo establecido y ajustándose a los correspondientes procedimientos de instrucciones normalizados;

d) informar al explotador, por escrito, de toda insuficiencia importante, pidiéndole que proponga los medios de subsanarla;

e) realizar el seguimiento de los informes de inspección para garantizar que se hayan realizado las acciones adecuadas en tiempo y forma;

f) presentar informes sobre cada inspección o investigación del modo prescrito y llenar y tramitar los formularios de inspección pertinentes;

g) investigar y dar cuenta, según proceda, de las posibles infracciones a la legislación aeronáutica básica o a los reglamentos y normas operacionales de seguridad correspondientes;


h) examinar constantemente la documentación pertinente del explotador ( por ejemplo, manuales de operaciones, de instrucción y MCM), su política empresarial, las instrucciones operacionales e información destinadas a su personal y el sistema de enmienda de dichos documentos, para determinar su exactitud y verificar si se ponen oportunamente a disposición del personal que lo solicite;

i) mantener debidamente informado al personal de la inspección de la CAA que corresponda de todos los aspectos actuales de la explotación, así como de los cambios previstos en la empresa, incluso los que afecten al personal directivo, la asignación de responsabilidades y la organización administrativa en general; y

j) llevar a cabo actividades de calificación, aprobación y supervisión con respecto al personal propuesto como examinadores designados por un explotador.

5.4.5 Todas las actividades de vigilancia de la seguridad operacional de un inspector de la CAA con respecto a un explotador en particular deben estar cuidadosamente planificadas. Aunque no será posible abarcar todos los aspectos de una operación durante todas las inspecciones, debe abarcarse tanto como sea posible durante un período específico y deben llevarse registros apropiados. Las inspecciones también deben planificarse sobre la base de un ejercicio de evaluación de riesgos de manera que se preste atención más frecuente a los aspectos de la operación que implica el mayor riesgo. La planificación del inspector de la CAA�debe tener en cuenta los resultados de la identificación de peligros y la evaluación de riesgos que lleva a cabo y mantiene el operador como parte del SMS�del operador.

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I-6-1

Capítulo 6

CUALIFICACIÓN E INSTRUCCIÓN DEL INSPECTOR

6.1 COMPETENCIA DEL INSPECTOR La CAA debe establecer y controlar la competencia de sus inspectores de seguridad. Para hacerlo, debe proporcionar instrucción o realizar acciones tendientes a alcanzar el nivel establecido de competencia y debe evaluar la efectividad de dichas acciones. La CAA debe garantizar que los inspectores de seguridad sean competentes para llevar a cabo las tareas asignadas y que estén al tanto de las consecuencias de sus acciones para la seguridad de la aviación.

6.2 CUALIFICACIÓN DEL INSPECTOR 6.2.1 En condiciones ideales, el inspector de la CAA debe ser por lo menos tan competente como el personal que debe inspeccionar o supervisar. Para las inspecciones en vuelo, el inspector de la CAA debe estar capacitado para el tipo de aeronave utilizado o para un tipo de aeronave con características operativas similares y también poseer experiencia de la ruta de que se trate. Sin embargo, debe reconocerse que si bien el inspector de la CAA debe estar capacitado en el tipo de aeronave en que se efectúe el vuelo o en un tipo de aeronave similar, no puede esperarse que en todos los casos el inspector posea el mismo nivel de experiencia de vuelo en ese tipo de avión que el personal sometido a su inspección o, en el caso de las inspecciones de ruta, no puede esperarse que el inspector esté calificado para todos los tipos. Además, en el caso de las inspecciones de ruta, no puede esperarse que el inspector haya volado todas las rutas en que se efectúen inspecciones. Sin embargo, el inspector de la CAA debe tener por lo menos experiencia en rutas equiparables y estar bien informado de antemano respecto a la ruta que ha de ser objeto de inspección. 6.2.2 Los inspectores de la CAA pueden obtener su capacitación de tipo de aeronave mediante los cursos ofrecidos por los fabricantes de aeronaves, las escuelas de pilotaje reconocidas o las empresas de transporte aéreo. Por regla general, no es conveniente que el inspector de la CAA obtenga su capacitación de un explotador que esté sometido a la inspección de la CAA. Para mantener la vigencia de su capacitación de piloto, el inspector puede, si fuera necesario, utilizar dispositivos de capacitación para simulación de vuelo aprobados cuando ese procedimiento es aprobado por el DGCA. 6.2.3 Aunque no se trate de una lista absolutamente rigurosa, los requisitos de competencia y de experiencia enumerados a continuación pueden servir de guía para la contratación de personal técnico de la inspección de la CAA. Puede exigirse que los inspectores posean: a) al menos cinco años de amplia experiencia en transporte aéreo; b) experiencia en problemas relacionados con la operación y mantenimiento de aeronaves de

transporte; c) conocimientos y experiencia práctica en meteorología y climatología; d) experiencia en formación técnica, incluso en ayudas visuales, ayudas didácticas y dispositivos de

capacitación para simulación de vuelo de aeronaves;


e) cualidades reconocidas de iniciativa, tacto, tolerancia y paciencia; y f) experiencia en técnicas de auditoría. Nota.— La experiencia en técnicas de auditoría, aunque es obligatoria, puede ser provista por la CAA, mediante cursos de instrucción adecuados y experiencia práctica en auditoría supervisada. 6.2.4 Por ejemplo, un inspector de operaciones en vuelo debe tener amplia experiencia operacional: por lo menos 5 000 horas de vuelo como piloto al mando en aeronaves de transporte aéreo civiles o militares. El inspector de la CAA que realice verificaciones de línea o de tripulación de vuelo deberá ser titular de una licencia válida de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Es preferible que todo candidato a un puesto de inspector de operaciones en vuelo haya ocupado anteriormente un puesto ya sea en gestión de las operaciones, como piloto de línea y examinador designado o como instructor o como piloto militar, donde haya podido adquirir experiencia en operaciones de transporte aéreo. 6.2.5 Cualificaciones representativas del inspector de aeronavegabilidad 6.2.5.1 El inspector de aeronavegabilidad debe contar con el correspondiente conocimiento, antecedentes y experiencia con relación a la gestión permanente de la aeronavegabilidad de aeronaves, de acuerdo con el punto 6.2.5.2, así como también experiencia en la realización de tareas de mantenimiento y reparación de células, sistemas motopropulsores y sistemas o componentes de aeronaves. El inspector debe tener, cuando así se lo permita, una licencia técnica con las habilitaciones pertinentes para células y/o sistemas propulsores. 6.2.5.2 El conocimiento, antecedentes y experiencia en la gestión permanente de la aeronavegabilidad de aeronaves debe incluir:

a) desarrollo, aprobación y control de programas de mantenimiento de aeronaves, incluyendo los correspondientes programas de fiabilidad;

b) aprobación de las modificaciones y las reparaciones;

c) conformidad de mantenimiento;

d) aplicación de directivas de aeronavegabilidad y directivas operativas con un impacto permanente de la aeronavegabilidad;

e) corrección o diferimiento de defectos;

f) coordinación del mantenimiento programado, aplicación de directivas de aeronavegabilidad, reemplazo de piezas con una vida útil limitada y la inspección de componentes;

g) gestión de los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad;

h) gestión de las declaraciones de masa y centraje;

i) requisitos de aeronavegabilidad de las piezas correspondientes a las especificaciones para las operaciones; y

j) conocimiento de sistemas de calidad.

Parte I. Vigilancia de la seguridad de las operaciones de transporte aéreo comercial — El estado Capítulo 6. Cualificación e instrucción del inspector I-6-3

6.2.6 El cumplimiento satisfactorio de las diversas funciones de la inspección de la CAA depende de la aptitud, experiencia, competencia y dedicación de cada inspector. Cuando se trate de ejercer las funciones relacionadas con la certificación, inspección y supervisión de la explotación, es indispensable que los inspectores no sólo posean la competencia técnica apropiada, sino también gran integridad, tacto e imparcialidad en la ejecución de las tareas, sean buenos conocedores de la condición humana y capaces de entenderse con los demás. Las personas sometidas a la vigilancia de los inspectores reaccionan frecuentemente con recelo y susceptibilidad ante la intrusión de representantes de la CAA en lo que consideran como dominio propio. Los inspectores pueden generalmente calmar o vencer este recelo o susceptibilidad si se toman la molestia de explicar que su objetivo es ayudar y no obstaculizar, y que la vigilancia tiene por objeto mejorar la seguridad. Habida cuenta del carácter especializado y delicado de la misión del inspector de la CAA, es esencial procurar que la capacitación, experiencia y personalidad de cada candidato a un puesto de inspector se verifiquen y evalúen cuidadosamente antes de efectuar cualquier selección.

6.3 INSTRUCCIÓN DE LOS INSPECTORES Y MANTENIMIENTO DE LAS CALIFICACIONES TÉCNICAS

6.3.1 Instrucción inicial 6.3.1.1 La instrucción inicial del personal de la inspección de la CAA debe consistir en una capacitación basada en las aptitudes relacionadas con los reglamentos y procedimientos de la CAA. Los nuevos inspectores deben realizar las inspecciones acompañados por el personal experimentado para una introducción práctica a las tareas. 6.3.1.2 La capacitación inicial también debe abarcar, al menos, lo siguiente: a) técnicas de auditoría y procedimientos de auditoría de la CAA; b) SMS y sistemas de calidad; c) principios de factores humanos; y d) capacitación para el papel y las tareas específicas del inspector, enfatizando las áreas que requieren

la aprobación de la CAA. 6.3.1.3 El material específico del curso se encuentra disponible para la capacitación de los inspectores del gobierno sobre los tecnicismos de la certificación de los explotadores. Algunos ejemplos de estos cursos son el curso 18700 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, Inspector gubernamental de seguridad (Operaciones), Certificación de explotador de servicios aéreos, Curso de la FAA 18701, Inspector gubernamental de seguridad (Aeronavegabilidad), Certificación de explotador de servicios de transporte aéreo y de organización de mantenimiento aprobada. 6.3.1.4 El material del curso también se encuentra disponible para la capacitación de inspectores que participarán de la inspección de explotadores extranjeros. Un ejemplo es el material orientativo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea sobre la cualificación de los Inspectores de la SAFA. El material del curso también se encuentra disponible en el sitio web FSIX de la OACI www.icao.int/fsix/FAO_regs.cfm.

6.3.2 Instrucción de seguimiento 6.3.2.1 El personal de la inspección de la CAA representa a la autoridad del organismo, de modo que tiene el deber de desarrollar permanentemente las competencias que requieren sus responsabilidades. Esto debe lograrse mediante instrucción periódica en vuelo y en tierra, que incluya cursos de investigación de accidentes, redacción de informes técnicos y capacitación para actividades de supervisión.


6.3.2.2 Para cerciorarse de que el personal de la inspección de la CAA mantiene la competencia y conocimientos actualizados sobre aeronaves y equipo, técnicas, procedimientos y novedades en sus respectivas especialidades, es esencial que reciba instrucción técnica periódica. En algunos Estados, esta capacitación puede adquirirse en una institución de enseñanza aeronáutica de la CAA. Sin embargo, es más frecuente que sea necesario asistir a cursos ofrecidos por los fabricantes, institutos de enseñanza privados, otros Estados, o bien bajo los auspicios de la OACI. Se subraya nuevamente que, a fin de mantener buenas relaciones y evitar posibles dificultades o controversias, no es conveniente que el personal de la inspección de la CAA reciba esta información de un explotador o de un organismo que esté sometido a su inspección. 6.3.2.3 En la medida de lo posible, el mantenimiento de la competencia exigida por la licencia y de un nivel aceptable de pericia y conocimiento de la performance, limitaciones, equipo, sistemas, operaciones, etc. de las aeronaves, permitirá a los inspectores de la CAA evaluar mejor los conocimientos, técnicas y competencia general del personal del explotador. Por ejemplo, un inspector de operaciones de vuelo debe recibir instrucción de vuelo periódica en aeronaves, complementada regularmente con instrucción en un simulador de vuelo. Sin embargo, cuando las circunstancias le exijan supervisar a más de un explotador, o cuando un explotador utiliza varios tipos distintos de aeronaves, al inspector le resulta sumamente difícil y costoso mantener su competencia de piloto y conocimientos de los sistemas de aeronaves y servicios en tierra conexos, respecto a todos los tipos relacionados. en tales casos es posible que deba aceptarse que los inspectores de la CAA no están totalmente calificados en todos los tipos de aeronaves en su jurisdicción. 6.3.2.4 Sólo mediante instrucción periódica práctica y teórica especializada, tanto de orden técnico como de supervisión, puede utilizarse eficazmente el personal de la inspección de la CAA y hacer que mantenga un elevado nivel de y pericia. Como resultado de esta capacitación, se logra un mejor desempeño de las tareas y un mayor respeto de parte del explotador.

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Parte II

EL EXPLOTADOR DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

II-1-1

Capítulo 1

RESPONSABILIDADES DEL EXPLOTADOR

1.1 El explotador es responsable de la seguridad de los servicios y de la observancia de las leyes y reglamentos que el Estado a que pertenece pueda promulgar. Estas disposiciones, que son el medio por el cual el Estado pone en práctica las disposiciones de los Anexos, no son suficientes por sí solas para proporcionar al explotador instrucciones completas y detalladas en las cuales pueda basar sus operaciones. Por lo tanto, corresponde al explotador preparar las instrucciones operacionales necesarias para la seguridad, regularidad y eficacia de las operaciones. Estas instrucciones no deben contravenir las leyes y reglamentos del Estado del explotador ni los de otros Estados en los cuales el explotador preste servicios. El principal medio de que dispone un explotador para dar a conocer esas instrucciones operacionales es el manual de operaciones y el MCM que se describen en el Capítulo 2 de esta parte y en la Parte III. 1.2 El Estado del explotador requiere que los explotadores implementen el SMS de acuerdo con el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones; y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros, Sección II, Transporte aéreo comercial internacional. El SMS, que debe ser aceptable para el Estado, debe abarcar como mínimo: a) la identificación de peligros de seguridad; b) las acciones de corrección necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad; c) supervisión continua y evaluación regular del nivel de seguridad alcanzado; y d) mejora continua del nivel general de seguridad. 1.3 El SMS también debe definir claramente las líneas de la responsabilidad en lo referente a la seguridad y la responsabilidad directa del equipo de administración superior con respecto a la seguridad. Nota.— El Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc 9859) contiene material orientativo sobre el SMS.

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II-2-1

Capítulo 2

EL EXPLOTADOR — ORGANIZACIÓN

2.1 GENERALIDADES 2.1.1 El Anexo 6, Parte I y Parte III, Sección II, establece que el explotador debe establecer y mantener al día un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo como uno de los requisitos previos para la emisión y validez permanente de un AOC. Por lo tanto, el operador debe tener la capacidad de organizar, llevar a cabo y supervisar la operación de aviación comercial prevista o existente. 2.1.2 La cantidad de personal de administración y supervisión necesario depende de la envergadura y complejidad de la operación. Es necesario que el explotador establezca las responsabilidades y funciones de los diferentes funcionarios involucrados, su relación con los otros funcionarios y su relación dentro del área de las operaciones de vuelo y de la organización en su conjunto. Todos los individuos que ocupen estos puestos deben cumplir y comprender claramente la autoridad, tareas, responsabilidades y relaciones de cada una de las posiciones clave.

2.2 ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN 2.2.1 Es indispensable una estructura sólida y eficaz de gestión; especialmente importante resulta que la gestión de las operaciones tenga el reconocimiento debido en la empresa y esté en manos de personal experto y competente. Deben determinarse una jerarquía administrativa claramente definida y las funciones y responsabilidades específicas del personal subalterno. 2.2.2 Es necesario establecer y cumplir con procedimientos aceptables para comunicar las decisiones, procedimientos e instrucciones operativas al personal afectado para mantenerlo informado en todo momento acerca de temas relevantes a sus actividades. 2.2.3 El explotador debe desarrollar una descripción completa de las calificaciones necesarias y las funciones y responsabilidades de los puestos administrativos clave, entre los que se encuentran: — gerente de operaciones — jefe de pilotos — gerente(s) de flota — gerente de tripulación de cabina — gerente de seguridad — gerente de capacitación — gerente de mantenimiento — gerente de servicios en tierra — gerente de calidad — gerente de seguridad 2.2.4 Algunos de los puestos pueden combinarse, dependiendo de la envergadura y complejidad de la operación, si la estructura de administración es aceptable para la CAA.

Manual sobre procedimientos para la inspección, II-2-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

2.3 MANUAL DE OPERACIONES 2.3.1 El manual de operaciones es el medio que se utiliza para definir la estructura de la compañía y las funciones y responsabilidades individuales. 2.3.2 Con respecto a la estructura organizativa de la compañía, el manual de operaciones debe contener: a) una descripción de la estructura organizacional incluyendo la organización general de la compañía y

el departamento de operaciones. Deben definirse la relación entre el departamento de operaciones y los otros departamentos de la compañía y la subordinación y líneas jerárquicas de todas las divisiones, departamentos que correspondan a la seguridad de las operaciones de vuelo;

b) el nombre de todos los gerentes responsables por las operaciones de vuelo, aeronavegabilidad y

mantenimiento, instrucción de la tripulación y operaciones en tierra, con una descripción de su función y responsabilidades y sus detalles de contacto;

c) una descripción de las funciones, responsabilidades y autoridad del personal de gestión de las

operaciones en lo referido a la seguridad de las operaciones de vuelo y de acuerdo con los reglamentos aplicables;

d) una descripción del sistema de supervisión de la operación por parte del explotador, incluyendo el

modo en el que se supervisan y controlan la seguridad de las operaciones aéreas y las calificaciones del personal involucrado en dichas operaciones. En particular, contiene los procedimientos relacionados con la competencia del personal de operaciones y el control, análisis y almacenamiento de registros, documentación de vuelo y datos relacionados con la seguridad; y

e) un sistema para la promulgación de instrucciones e información operativa adicional, que

complementa la información del manual de operaciones, incluyendo la aplicación de esta información y las responsabilidades por su promulgación.

2.4 EL MCM 2.4.1 El MCM debe describir los procedimientos del explotador que son necesarios para garantizar la aeronavegabilidad de la aeronave del explotador. 2.4.2 El MCM debe contener información acerca de: a) los procedimientos para garantizar que el mantenimiento del ámbito de trabajo de la organización

incluya las tareas que deben realizarse en la aeronave del explotador; b) el/los puesto(s) y nombre(s) de las personas que garantizan que el mantenimiento se lleve a cago de

acuerdo con el MCM y un organigrama que refleje las cadenas de responsabilidad relacionadas; c) una descripción general y ubicación de las instalaciones; d) el programa de mantenimiento del explotador; e) los procedimientos que especifican de qué manera la organización administrativa garantiza que el

mantenimiento programado y no programado se realice en la aeronave del explotador en tiempo y forma y de manera controlada y satisfactoria;

Parte II. El explotador de transporte aéreo comercial Capítulo 2. El explotador — Organización II-2-3

f) los métodos utilizados para completar y retener los registros de mantenimiento; g) la gestión de las aprobaciones de las modificaciones y reparaciones; h) la coordinación del mantenimiento programado, la aplicación de información sobre el mantenimiento

obligatorio de la aeronavegabilidad y la evaluación de otra información acerca de la aeronavega-bilidad para garantizar que el trabajo se realice adecuadamente;

i) los procedimientos para garantizar que las áreas fuera de servicio que afectan la aeronavegabilidad

se registren y subsanen; j) los procedimientos para informar al Estado de Matrícula sobre los incidentes en servicio significativos

y para cumplir con los requisitos de generación de informes con la información de servicio del Anexo 8;

k) los procedimientos para garantizar que la declaración de masa y centraje refleje el estado actual de la

aeronave; y l) el sistema de análisis y supervisión continua del desempeño y la eficiencia del programa de

mantenimiento.

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Parte III

EL AOC — SOLICITUD EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN

III-1-1

Capítulo 1

GENERALIDADES

Nota 1.— El Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760), Volumen I — Organización y procedimientos, Capítulo 6 contiene texto orientativo relacionado con los aspectos de aeronavegabilidad de la solicitud para el AOC. Nota 2.— Los procedimientos descritos en el Capítulo 1 y en los capítulos subsiguientes están basados en los del curso 18700 de la FAA, Inspector gubernamental de seguridad (Operaciones), Certificación de explotador de servicios aéreos preparado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos junto con la OACI.

1.1 INTRODUCCIÓN 1.1.1 El AOC tiene por objeto certificar que el Estado del explotador autoriza al titular a efectuar operaciones específicas de transporte aéreo comercial de conformidad con los reglamentos y normas aplicables. El CAD tendrá que instituir procedimientos para la emisión de un AOC y para la vigilancia e inspección permanente por la CAA de los servicios prestados de conformidad con el AOC y las especificaciones conexas para las operaciones. El AOC�consta de dos partes, el AOC�en sí y las correspondientes especificaciones para las operaciones que definen la operación. 1.1.2 En el marco del proceso de certificación, el DGCA debe quedar convencido de que el solicitante, a quien incumbe la responsabilidad de garantizar la seguridad de las operaciones, reúne los requisitos para la emisión de un AOC y cuenta con la aptitud y competencia necesarias para explotar un servicio de transporte aéreo seguro y eficaz con arreglo al reglamento y las normas vigentes. El DGCA, además de evaluar la aptitud y competencia del solicitante, debe también tratar de orientarlo en cuestiones de administración y de procedimientos, a fin de que pueda lograr la seguridad y rentabilidad de sus operaciones. Por lo tanto, si durante el trámite de certificación se alcanzan los objetivos perseguidos por el Estado y el solicitante, ambos habrán iniciado su responsabilidad compartida por lo que se refiere a la seguridad, regularidad y eficacia de las operaciones, lo que se traducirá en una mayor confianza del público en los servicios de transporte aéreo prestados por el titular de un AOC. 1.1.3 Al inicio del proceso de certificación, el DGCA debe designar un inspector de la CAA como gerente de proyecto y establecer un equipo de certificación integrado por inspectores calificados y experimentados en las especializaciones necesarias, como operaciones, mantenimiento y aviónica. Será necesario informar al solicitante que el gerente de proyecto será responsable por la coordinación de todos los aspectos del proceso de certificación y será el punto focal para tratar todos los asuntos entre el solicitante y la CAA. 1.1.4 Como las explotaciones pueden ser muy distintas unas de otras en lo tocante a envergadura y complejidad, el gerente de proyecto y el equipo de certificación deben disponer de considerable flexibilidad para tomar decisiones y formular recomendaciones en el marco del proceso de certificación. La recomendación definitiva del gerente de proyecto y la decisión del DGCA deben fundarse en la comprobación de que el solicitante satisface los requisitos establecidos por el Estado en su reglamento de navegación aérea y de que está debidamente equipado y puede realizar la explotación propuesta en condiciones de seguridad y eficacia.. 1.1.5 El proceso descrito en la Parte III es para la evaluación de un solicitante y la emisión inicial de un AOC. Los requisitos subsiguientes para la introducción de nuevos tipos o modelos de aeronave o para la introducción de nuevos tipos de operaciones tendrán las características similares.

Manual sobre procedimientos para la inspección, III-1-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

1.1.6 El Anexo 6, Parte I, Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, Adjunto F; y Parte III, Operaciones internacionales — Helicópteros, Adjunto F contienen texto orientativo acerca de la certificación y validación del explotador aéreo. 1.1.7 Aunque el proceso descrito es para la certificación de un explotador de servicios aéreos, el proceso de certificación de un organismo de capacitación reconocido o un AMO es similar.

1.2 PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN 1.2.1 El procedimiento para la solicitud y otorgamiento de un AOC está organizado en fases que generalmente se ordenan en la siguiente secuencia: a) fase previa a la solicitud; b) fase de solicitud formal; c) fase de evaluación de la documentación; d) fase de demostración e inspección operativa; y e) fase de certificación. 1.2.2 Estas fases se presentan brevemente a continuación y se describirán en detalle en los capítulos subsiguientes de esta Parte.

1.3 FASE PREVIA A LA SOLICITUD 1.3.1 Los explotadores que se propongan solicitar un AOC deben iniciar conversaciones preliminares con la CAA y deben recibir toda la información necesaria sobre el tipo de operaciones que pueden autorizarse, los datos que debe presentar el solicitante y los procedimientos que se seguirán en el estudio de su solicitud. Es fundamental que el solicitante, durante la fase previa a la solicitud, comprenda claramente la forma, contenido y documentos necesarios para formalizar su solicitud. Debe desarrollarse un paquete de información estándar para informar a los solicitantes. 1.3.2 La CAA debe informar al futuro explotador el plazo aproximado que será necesario para realizar el proceso de certificación después de recibir una solicitud completa y debidamente formalizada. Esta información es de suma importancia en el caso de los nuevos explotadores, para que puedan evitar inmovilizaciones de fondos excesivas durante el período de certificación. 1.3.3 En los casos en los que la organización del solicitante se encuentre en la etapa formativa y el solicitante carezca o posea muy poca experiencia operativa, deberá informarse al solicitante que no será posible juzgar la competencia operativa de la organización hasta que haya pasado un período de prueba operativa suficiente, que incluya operaciones de vuelo de prueba y que el período general para tomar una decisión final con respecto a la solicitud puede prolongarse y las inmovilizaciones de fondos pueden resultar inevitables. 1.3.4 Nunca se insistirá demasiado en la importancia de una evaluación preliminar minuciosa y a fondo de la solicitud. Cuanto más exhaustivamente se establezca la competencia del solicitante en esta etapa, menos posibilidades habrá de encontrarse con problemas graves en las fases de demostración y evaluación de la documentación o durante las operaciones subsiguientes. El análisis de la solicitud como el que se incluye en el Capítulo 2 indica si es aceptable

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 1. Generalidades III-1-3

preliminarmente o si es inaceptable. Si en el último caso existieran deficiencias que pudieran subsanarse, debe concederse al solicitante una oportunidad razonable de presentar su solicitud nuevamente. Dicha evaluación es esencial en la etapa inicial para revelar cualquier deficiencia crítica en las propuestas y permitirá que el solicitante prepare propuestas alternativas en relación con las deficiencias identificadas. 1.3.5 Si la solicitud es aceptable para el DGCA de acuerdo con la evaluación preliminar, debe alentarse al solicitante a seguir adelante con los preparativos para el inicio de las operaciones basándose en que se emitirá un AOC sujeto a la finalización exitosa del resto del proceso de certificación. 1.3.6 La fase previa a la solicitud debe incluir una evaluación paralela del estado financiero, económico y legal del solicitante y la explotación propuesta. La viabilidad financiera de la operación puede ser el factor más crítico para llegar a una decisión acerca de si debe emitirse un AOC o no. El solicitante necesita contar con acceso garantizado a recursos financieros suficientes para obtener los equipos, instalaciones y personal necesarios y para mantener las operaciones en las etapas iniciales en las que las ganancias son difíciles de predecir y, de todos modos, serán bajas. Los recursos marginales o extremadamente limitados a menudo tienen un efecto adverso sobre la seguridad y la eficiencia; la experiencia indica que los explotadores tienden a reducir gastos en rubros tan esenciales como el mantenimiento obligatorio, la adquisición de repuestos adecuados, la capacitación del personal y otros rubros similares que repercuten en la seguridad. La determinación de los recursos financieros del solicitante a menudo se basa en una auditoría de los activos y pasivos del explotador y una evaluación exhaustiva de toda la información financiera y otra información pertinente como los arreglos propuestos para la compra o arrendamiento de aeronaves y equipos de gran envergadura. 1.3.7 Por lo tanto, los aspectos que deben tenerse en cuenta son: recursos financieros suficientes; estructura de ruta y adecuación de la aeronave a la operación propuesta; un nivel de servicio previsto que satisfaga una necesidad o demanda y sea de interés público; que la explotación propuesta esté de acuerdo con acuerdos de transporte aéreo bilaterales o multilaterales en lo que respecta a derechos de tráfico, frecuencias, capacidad, rutas, etc., de los que el Estado es parte; y la disponibilidad de estudios de tráfico u otros datos que indiquen que la explotación propuesta tendrá éxito económico. 1.3.8 En muchos estados es posible que la CAA� no disponga de personal calificado para realizar la evaluación financiera, económica y legal del solicitante y la explotación propuesta. En dichos casos, resulta esencial que el DGCA obtenga la asistencia profesional necesaria de otras agencias estatales para prestar asistencia en el proceso de evaluación y certificación. 1.3.9 Resulta esencial que se evalúen como satisfactorios los aspectos financiero, económico y legal al inicio del proceso de certificación antes de asignar recursos adicionales al proceso. Si la explotación propuesta no se considera viable con respecto a los factores financieros, económicos y legales, deberán suspenderse las acciones hasta que se determine si dichas deficiencias pueden subsanarse.

1.4 FASE DE SOLICITUD FORMAL 1.4.1 Al finalizar la evaluación de los aspectos financiero, económico y legal de la solicitud y después de que se hayan corregido las deficiencias, debe tomarse una determinación provisional con respecto a la factibilidad general de la operación. Si la operación es provisionalmente aceptable, podrá abordarse la segunda fase del proceso de certificación, la fase de la solicitud oficial. 1.4.2 La solicitud formal de un AOC, acompañada de la documentación necesaria, debe presentarse de la manera prescrita por la CAA.


1.4.3 Ante la presentación de una solicitud formal, la CAA�interpreta que el solicitante está al tanto de los reglamentos y normas que se aplican a la explotación propuesta. Dicha solicitud se prepara para demostrar el método de cumplimiento y para la evaluación, demostración y evaluación detalladas en relación con los manuales obligatorios, programas de capacitación, instalaciones operativas y de mantenimiento, aeronaves, equipos de soporte, mantenimiento de registros, programa sobre mercancías peligrosas, programa de seguridad, tripulación de vuelo y personal de gestión clave, incluyendo el funcionamiento de la organización administrativa y operativa.

1.5 FASE DE EVALUACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN 1.5.1 La fase de evaluación de la documentación implica el examen detallado de toda la documentación y manuales que proporciona el solicitante para establecer que se incluyan y se traten adecuadamente todos los aspectos que requiere el reglamento. 1.5.2 A fin de facilitar esta fase del proceso de certificación, el solicitante debe haber coordinado todos los aspectos del desarrollo de la documentación requerida con el equipo de certificación de la CAA, antes de la presentación de la solicitud formal.

1.6 FASE DE DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN 1.6.1 Las inspecciones durante esta fase incluyen la inspección de las instalaciones de la base y la estación, la inspección de las instalaciones de control operativo y supervisión y la inspección de los programas de capacitación y de las instalaciones de capacitación. 1.6.2 Las demostraciones incluirán la demostración del sistema de control operativo, la demostración de la evacuación de emergencia y del amaraje forzoso y pueden incluir vuelos de demostración. Nota.— Los datos de métodos analítico confiables o de demostraciones de otros explotadores pueden utilizarse para demostración de la evacuación de emergencia o del amaraje forzoso tal como se indica en 5.3.11.2 y 5.3.12.1, respectivamente de esta Parte.

1.7 FASE DE CERTIFICACIÓN 1.7.1 La fase de certificación es la conclusión del proceso de certificación cuando el gerente de proyecto de la CAA determina que todos los requisitos de certificación, tanto operativos como económicos, se han completado de manera satisfactoria y que el explotador cumplirá con las normas aplicables y es totalmente capaz de cumplir con sus responsabilidades y llevar adelante una operación segura y eficiente. 1.7.2 La culminación de esta fase es la emisión del AOC y de las correspondientes especificaciones para las operaciones en virtud del cual se llevarán adelante las operaciones. 1.7.3 Con posterioridad a la emisión de un AOC, la CAA será responsable de la supervisión permanente de las operaciones y de realizar inspecciones periódicas a fin de garantizar que el explotador cumpla de los reglamentos de la CAA, las autorizaciones, limitaciones y disposiciones de su AOC y especificaciones para las operaciones. Dichas inspecciones periódicas son componentes de un programa de vigilancia permanente de la seguridad operacional.

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III-2-1

Capítulo 2

FASE PREVIA A LA SOLICITUD

2.1 CONSULTA INICIAL Y RESPUESTA DE LA CAA 2.1.1 La fase previa a la solicitud comienza con la primera consulta del solicitante por carta, llamada telefónica o visita personal a la CAA. 2.1.2 La CAA debe indicar al solicitante que revise exhaustivamente el reglamento, las directivas y material de asesoramiento de la CAA; debe proveer orientación con respecto los requisitos de personal, instalaciones, equipos e información técnica y una explicación del proceso de certificación en un paquete de información estándar para los solicitantes de un AOC. 2.1.3 El paquete de información estándar debe incluir un formulario de la declaración previa a la evaluación del futuro explotador que el solicitante debe completar (ver Adjunto A a esta Parte) y un panfleto de asesoramiento que contenga: una descripción del proceso de solicitud para obtener un AOC; una introducción al reglamento de la CAA; orientación sobre la evaluación de un solicitante para la certificación; orientación sobre la emisión de un AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones; e instrucciones para completar el formulario de declaración previa a la evaluación (ver Adjunto B a esta Parte). También debe proporcionarse toda otra directiva de la CAA o material de asesoramiento necesario para el proceso de certificación. 2.1.4 El objeto de la declaración previa a la evaluación del futuro operador es establecer la intención del solicitante de continuar con el proceso de certificación y permitir que la CAA�asigne recursos y planifique el proceso de certificación. 2.1.5 Los Adjuntos A y B de esta Parte contiene un ejemplo de formulario de declaración previa a la evaluación y las instrucciones para completar el formulario.

2.2 ACCIÓN DE LA CAA ANTE LA RECEPCIÓN DE UNA DECLARACIÓN PREVIA A LA EVALUACIÓN COMPLETADA POR UN SOLICITANTE

2.2.1 Al recibir una declaración previa a la evaluación completada por un futuro explotador, la CAA designará a un gerente de proyecto y a un equipo de certificación integrado por inspectores operativos y de aeronavegabilidad adecuadamente calificados. 2.2.2 El equipo de certificación de la CAA deberá llevar a cabo una revisión de la declaración previa a la evaluación del solicitante y, si la información provista se considera aceptable, el gerente de proyecto programará una reunión previa a la solicitud con el solicitante.

2.3 REUNIÓN PREVIA A LA SOLICITUD 2.3.1 El objeto de la reunión previa a la solicitud es confirmar la información proporcionada en la declaración previa a la evaluación a fin de determinar si el solicitante posee o no conocimientos suficientes sobre el reglamento y los requisitos de la CAA y confirmar, al solicitante, cuáles son las expectativas de la CAA.


2.3.2 De la reunión previa a la solicitud deben participar el gerente de proyecto y el equipo de certificación de la CAA y el personal de gestión clave del solicitante. El solicitante debe estar preparado para tratar, en términos generales, todos los aspectos de las operaciones propuestas. 2.3.3 Debe darse al solicitante una descripción general del proceso de certificación y debe informarse el departamento gubernamental responsable de los asuntos financieros, económicos y legales y de la evaluación necesaria de los recursos financieros y la capacidad para financiar las operaciones propuestas del explotador. Resulta esencial que las evaluaciones financiera, económica y legal se inicien pronto dado que no debe otorgarse un AOC sin una evaluación satisfactoria de estos aspectos del departamento adecuado. 2.3.4 El gerente de proyecto y el equipo de certificación de la CAA deben preparar un paquete de solicitud para entregar en la reunión previa a la solicitud. Dicho paquete debe ser más detallado que el paquete de información estándar descrito en el punto 2.1.3 anterior y debe estar diseñado para asistir al solicitante en la preparación de una solicitud formal para la certificación. Este paquete de solicitud debe contener: el panfleto de asesoramiento mencionado anteriormente; una lista de los documentos que deben presentarse junto con la solicitud formal; un cronograma de eventos del proceso de certificación; un ejemplo del tipo de especificaciones para las operaciones asociadas con un AOC; y toda otra información que pueda resultar de utilidad. Los documentos requeridos deben describirse detalladamente en la reunión previa a la solicitud para brindar al solicitante toda la asistencia posible. 2.3.5 Después de la reunión previa a la solicitud, el equipo de certificación evaluará los resultados de la reunión. Si el equipo de certificación considera que el solicitante no está listo para hacer una solicitud formal, debe brindarse asesoramiento al solicitante sobre la preparación adicional y debe programarse otra reunión previa a la solicitud o, como alternativa, puede aconsejarse al solicitante que desista de su intención de solicitar la certificación. 2.3.6 Si el equipo de certificación establece que la información proporcionada en la declaración previa a la solicitud es satisfactoria y que el solicitante comprende claramente el proceso de certificación, debe invitarse al solicitante a preparar y proceder con una solicitud formal, como se describe en el Capítulo 3 de esta Parte.

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III-3-1

Capítulo 3

FASE DE SOLICITUD FORMAL

3.1 PAQUETE DE SOLICITUD FORMAL 3.1.1 La solicitud formal de la certificación debe ser un formulario de solicitud o carta con adjuntos que contengan la información que requiere la CAA, que comprende un paquete de solicitud formal. El desarrollo de la solicitud y los documentos adjuntos debe estar coordinada con el equipo de certificación de la CAA con posterioridad a la reunión previa a la solicitud. Dicha coordinación, entre el personal del solicitante y el equipo de certificación de la CAA garantizará la calidad del paquete de solicitud y facilitará el posterior proceso de evaluación de los documentos. 3.1.2 La solicitud debe estar firmada por el gerente responsable del solicitante y debe contener como mínimo la siguiente información: a) una declaración que indique que la solicitud es una solicitud formal de un AOC; b) nombre y dirección del solicitante; c) la ubicación y dirección de las oficinas principales del solicitante y la base principal de operaciones; d) una descripción de la empresa del solicitante, su estructura jurídica y los nombres y direcciones de

las entidades o personas que tengan intereses financieros importantes en la empresa; e) el nombre y la dirección del representante legal del solicitante; f) la identidad del personal de gestión clave, por ejemplo el director general, el gerente de operaciones;

el jefe de pilotos; el/los gerente/s de flota; el gerente de tripulación de cabina; el gerente de seguridad; el gerente de capacitación; el gerente de mantenimiento; el gerente de servicios en tierra; el gerente de seguridad y el gerente de calidad;

g) la naturaleza de las operaciones propuestas: pasajeros/carga/correo, diurna o nocturna, las reglas de

vuelo visual (VFR) o las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), si se transportarán mercancías peligrosas o no; y

h) la fecha deseada de inicio de las operaciones. 3.1.3 Los adjuntos que deben acompañar la solicitud formal son: a) la identificación de las especificaciones para las operaciones pretendidas, con información sobre

cómo se cumplirán las condiciones asociadas, como se describe en el punto 3.2.1 a continuación; b) el cronograma de eventos del proceso de certificación con los eventos adecuados y las fechas

previstas; c) una declaración inicial de cumplimiento o una descripción detallada de cómo el solicitante demostrará

el cumplimiento de las disposiciones del reglamento de navegación aérea;


d) la estructura administrativa y los miembros clave del personal, incluyendo sus cargos, nombres, antecedentes, calificaciones y experiencia, con los requisitos reglamentarios cumplidos;

e) los detalles del SMS; f) una lista de los destinos designados y aeródromos alternativos para los servicios programados, zonas

de operación para servicios no programados y bases operativas, según corresponda para las operaciones pretendidas;

g) una lista de las aeronaves que se operarán; h) los documentos de compra, arrendamiento, contratos o cartas de intención; i) arreglos para la capacitación y calificación de la tripulación y el personal en tierra y las instalaciones y

los equipos requeridos y disponibles; j) el manual de operaciones; k) el MCM; l) detalles del método de control y supervisión de las operaciones que se utilizarán; y m) el estado de la evaluación de los asuntos financieros, económicos y legales por parte del

departamento gubernamental adecuado. El punto 3.2. incluye una descripción más de estos adjuntos.

3.2 ADJUNTOS A LA SOLICITUD FORMAL 3.2.1 Identificación de las especificaciones para las operaciones pretendidas. El Anexo 6, Parte I, Apéndice 6; y Parte III, Apéndice 3 contienen los requisitos y texto orientativo sobre las especificaciones para las operaciones. La CAA debe contar con especificaciones para las operaciones estándar para garantizar que los explotadores que lleven a cabo operaciones similares con equipos comparables operen en el mismo nivel. El solicitante identificará las especificaciones para las operaciones adecuadas para las operaciones previstas en las especificaciones para las operaciones estándar de la CAA provistas en la reunión previa a la evaluación. Dichas especificaciones para las operaciones incluirán las autorizaciones, condiciones y limitaciones pretendidas del solicitante específicas para el/los tipo/s de aeronaves y para las operaciones propuestas y servirán de base para las especificaciones para las operaciones que finalmente se emitirán junto con el AOC. 3.2.2 Cronograma de eventos. El cronograma de eventos es un documento clave que enumera elementos, actividades, programas, aeronaves y adquisiciones de aeronaves que estarán listas para la inspección por parte de la CAA antes de la certificación. El cronograma debe incluir: a) las fechas en las que los miembros de la tripulación y el personal de mantenimiento iniciarán la

capacitación; b) cuándo las instalaciones de mantenimiento estarán listas para la inspección; c) cuándo los manuales exigidos estarán listos para la evaluación;

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 3. Fase de solicitud formal III-3-3

d) cuándo la aeronave estará lista para la inspección; e) cuándo las instalaciones de la terminal estarán listas para la inspección; f) si y para cuándo están planeadas las demostraciones de evacuación de emergencia, de amaraje

forzoso y vuelos de demostración; y g) las fechas de las evaluaciones propuestas del personal de capacitación y otras personas sujetas a la

aprobación de la CAA. Las fechas deben seguir una secuencia lógica y prever tiempo suficiente para la revisión, inspección y aprobación de cada uno por parte de la CAA.

El plan general debe someterse a revisión constante a fin de mantener el control del proceso de certificación. Nota.— Los datos de métodos analítico confiables o de demostraciones de otros explotadores pueden utilizarse para demostración de la evacuación de emergencia o del amaraje forzoso tal como se indica en 5.3.11.2 y 5.3.12.1, de esta Parte. 3.2.3 Declaración inicial de cumplimiento. La declaración inicial de cumplimiento debe ser una lista completa todos los reglamentos de la CAA�aplicables a la explotación propuesta. Cada reglamento, o sub parte, debe estar acompañado de una breve descripción o referencia a un manual u otro documento. La descripción o referencia debe describir el método de cumplimiento de cada caso. Es posible que el método de cumplimiento no esté finalizado al momento de la solicitud formal, en cuyo caso debe proveerse una fecha en la que se proveerá la información final. El objeto de la declaración de cumplimiento es garantizar que el solicitante haya abordado con todos los requisitos reglamentarios. Ayuda al equipo de certificación de la CAA a evaluar en qué parte de los manuales, programas y procedimientos del solicitante se han abordado los requisitos regulatorios. 3.2.4 Estructura administrativa y miembros clave del personal. Los reglamentos de la CAA deben establecer los puestos administrativos básicos y las calificaciones para dichos puestos, con algunas variaciones en los requisitos dependiendo de la complejidad de la explotación propuesta. Los requisitos deben incluir los siguientes puestos: director general o gerente general, gerente de operaciones; jefe de pilotos; gerente/s de flota; gerente de tripulación de cabina; gerente de seguridad; gerente de capacitación; gerente de mantenimiento; gerente de servicios en tierra; gerente de seguridad y gerente de calidad. La lista debe incluir los puestos de gerencia, los nombres de los individuos involucrados y sus calificaciones y su experiencia en gestión correspondiente y, cuando corresponda, sus licencias, habilitaciones y experiencia en aviación. 3.2.5 SMS. Los detalles del SMS del solicitante, incluyendo la política de seguridad, organización de seguridad, evaluación de seguridad, generación de informes de sucesos, identificación de peligros, evaluación y gestión de riesgos, investigación y análisis de eventos, control de la performance, fomento de la seguridad y garantía de seguridad. Nota.— El Manual de gestión de la seguridad (Doc 9859) contiene material orientativo sobre el SMS. 3.2.6 Aeródromos y zonas. Debe proporcionarse una lista de los destinos y aeródromos alternativos designados para las operaciones programadas propuestas y zonas de operación para las operaciones no programadas. 3.2.7 Aeronaves que se operarán. Debe entregarse una lista de las aeronaves que se operarán, con la marca, modelo, número de serie y marcas de nacionalidad y matrícula de cada aeronave y los detalles del origen y la fuente de cada aeronave, siempre que se conozcan dichos detalles. Es posible que los detalles de las aeronaves individuales todavía no se encuentren disponibles, en cuyo caso, deben presentarse pruebas según se describe en el punto 3.2.8 a continuación.


3.2.8 Documentos de compra, arrendamiento, contratos o cartas de intención. Los documentos de compra, arrendamiento, contratos o cartas de intención proporcionan pruebas de que el solicitante procura activamente aeronaves, instalaciones y servicios adecuados para la explotación propuesta. Si no hay contratos formales completados, deben entregarse cartas u otros documentos que demuestren la existencia de acuerdos preliminares o intención. Estos documentos deben estar relacionados con aeronaves, instalaciones de estación y servicios, informes meteorológicos, instalaciones de comunicación, mantenimiento, cartas aeronáuticas y publicaciones, análisis de aeródromos y datos de obstáculos, capacitación tercerizada e instalaciones de capacitación. 3.2.9 Capacitación del personal en tierra e instalaciones requeridas. Deben entregarse los detalles de las instalaciones requeridas y disponibles para la capacitación del personal de la compañía y del programa de capacitación con fechas de inicio y finalización del programa inicial. La capacitación debe incluir: actuación humana, gestión de amenazas y errores,el transporte de mercancías peligrosas y la seguridad. Debe prestarse especial atención, en lo que hace a los miembros de la tripulación, a la instrucción en procedimientos de la compañía, simulacros con equipos de emergencia, capacitación sobre aeronaves en tierra, simuladores de vuelo y otros dispositivos de capacitación para simulación de vuelo. Todos estos aspectos deben incluir la capacitación inicial y recurrente. 3.2.10 Manual de operaciones. El manual de operaciones, que puede proveerse en partes separadas, debe definir las políticas generales del solicitante, las funciones y responsabilidades del personal, las políticas y procedimientos de control operativo y las instrucciones e información necesaria para permitir que el personal de vuelo y en tierra cumpla con sus obligaciones con un alto nivel de seguridad. El tamaño, así como también la cantidad de volúmenes del manual de operaciones dependerá de la envergadura y la complejidad de las operaciones propuestas. Nota.— El Anexo 6, Parte I, Apéndice 5; y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros, Adjunto H, proporciona la organización y el contenido del manual de operaciones. 3.2.11 MCM. El MCM debe describir los arreglos administrativos entre el solicitante y el AMO y debe definir los procedimientos que se deben utilizar, las funciones y responsabilidades del personal de operaciones y mantenimiento y las instrucciones e información para permitir que el personal de operativo y de mantenimiento involucrado cumpla con sus funciones con un alto nivel de seguridad. 3.2.12 Programa de mantenimiento. El programa de mantenimiento, incluyendo un cronograma de mantenimiento, detallará los requisitos de mantenimiento para las aeronaves particulares. 3.2.13 Método de control y supervisión de las operaciones. Este método debe establecer las propuestas del solicitante con respecto al control y la supervisión de las operaciones, vigilancia o seguimiento durante el vuelos y procedimientos de comunicación. 3.2.14 Evaluación de asuntos financieros, económicos y legales. El estado de la evaluación de los asuntos financieros, económicos y legales debe estar claramente identificado en el paquete de la solicitud formal dado que el resultado positivo de esta evaluación es esencial para la emisión de un AOC.

3.3 REVISIÓN BREVE DEL PAQUETE DE SOLICITUD FORMAL 3.3.1 El equipo de certificación de la CAA llevará a cabo una revisión breve del paquete de la solicitud formal para verificar que se hayan presentado los adjuntos requeridos, que dichos adjuntos aborden la información requerida y que la documentación sea de una calidad adecuada. 3.3.2 Sin embargo, la revisión breve de las operaciones y MCM requeridos, así como también otros manuales del solicitante relacionados con la seguridad, debe extenderse a los procedimientos para la distribución, enmienda y uso de los documentos. ¿Los manuales son fáciles de revisar? ¿El sistema permite que el personal determine el estado

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 3. Fase de solicitud formal III-3-5

de revisión del manual? ¿La fecha de la última revisión aparece en todas las páginas? ¿El manual hace referencia al reglamento del CAA adecuado? 3.3.3 En el caso del manual de operaciones, la revisión breve también debe extenderse a la necesidad de abordar los temas requeridos, incluyendo al menos: — administración y supervisión de las operaciones — gestión de la seguridad — política y procedimientos relacionados con las operaciones de vuelo y cantidades de combustible — altitudes mínimas de vuelo — mínimos de utilización de aeródromos y helipuertos — las reglas que limitan el tiempo de vuelo y los períodos de servicio y para la provisión de períodos de

descanso adecuados para la tripulación de vuelo y cabina, complementados según corresponda con disposiciones para la gestión de riesgo de fatiga

— performance de la aeronave — guía de ruta — procedimientos de búsqueda y salvamento — instrucciones para el transporte de mercancías peligrosas y respuesta de emergencia en caso un

incidente con mercancías peligrosas — instrucciones de navegación — instrucciones de comunicación — programas de capacitación inicial y recurrente — procedimientos e instrucciones de seguridad 3.3.4 En el caso del MCM, la revisión breve debe extenderse al contenido requerido teniendo en cuenta que el manual debe ser aceptable para el Estado del explotador y para el Estado de matrícula de la aeronave. 3.3.5 Durante la revisión breve, el gerente de proyecto de la CAA puede identificar la necesidad de más experiencia en el equipo de certificación, por ej. para trabajar con un tipo específico de aeronave o un sistema de navegación en particular.

3.4 ACEPTABILIDAD DE LA SOLICITUD FORMAL 3.4.1 Si el paquete de solicitud formal está incompleto o es inaceptable por otros motivos, la CAA debe informar al solicitante proporcionando detalles de las deficiencias y consejos sobre la nueva presentación de la solicitud formal. 3.4.2 Si el equipo de certificación considera que la información del paquete de la solicitud formal es aceptable, el gerente de proyecto programará una reunión para la solicitud formal con el solicitante.

3.5 REUNIÓN PARA LA SOLICITUD FORMAL 3.5.1 La reunión para la solicitud formal debe celebrarse entre el gerente de proyecto de la CAA, el equipo de certificación y todo el personal de gestión clave del solicitante, con el objeto de resolver las preguntas que pueda tener la CAA o el solicitante para establecer un entendimiento común del procedimiento futuro para el proceso de solicitud. 3.5.2 En particular, la reunión para la solicitud formal debe confirmar que la información de antecedentes de la administración satisface los requisitos regulatorios; debe abordar los errores u omisiones del paquete de solicitud, resolver los conflictos de fechas de programación y acordar en un proceso para la revisión de las fechas de los eventos,


reforzar la comunicación y la relación laboral entre el quipo de certificación de la CAA y el personal del solicitante y finalmente, determinar la aceptabilidad del paquete de solicitud formal. Debe entenderse que la aceptación del paquete de solicitud formal por parte del gerente de proyecto de la CAA no constituye la aceptación ni la aprobación de ninguno de los adjuntos que serán sometidos a una revisión detallada posterior. La identificación de discrepancias significativas durante la revisión detallada puede requerir reuniones adicionales entre los miembros del equipo de certificación de la CAA y el personal del solicitante. 3.5.3 Con posterioridad a la reunión para la solicitud formal y sujeto a la aceptación del paquete de la solicitud, el gerente de proyecto de la CAA debe entregar al solicitante una carta acusando recibo y aceptando la solicitud formal.

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III-4-1

Capítulo 4

FASE DE EVALUACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN

4.1 GENERALIDADES 4.1.1 Una vez que la solicitud formal ha sido aceptada, el equipo de certificación de la CAA iniciará una evaluación exhaustiva de todos los documentos y manuales exigidos por el reglamento que se presentarán ante la CAA. La CAA debe esforzase por completar dichas evaluaciones de acuerdo con el cronograma de eventos preparado por el solicitante y acordado en la reunión para la solicitud formal. Si un documento o manual está incompleto o contiene deficiencias, o si se detecta el incumplimiento de los reglamentos o las prácticas operativas seguras, el documento o manual debe devolverse al solicitante para su corrección. 4.1.2 Los documentos o manuales que se consideran satisfactorios se aprobarán o aceptarán de acuerdo con el reglamento. La aprobación deberá indicarse mediante un documento o certificado firmado. La aceptación del material que no requiere aprobación formal debe indicarse mediante una carta o la ausencia de objeciones por parte de la CAA al material dentro de un período especificado previamente. 4.1.3 La complejidad de la información que debe abordarse en los documentos y manuales del explotador depende de la complejidad de la explotación propuesta.

4.2 EJEMPLOS DE DOCUMENTOS Y MANUALES QUE SE EVALUARÁN

4.2.1 A continuación incluimos una lista no exhaustiva de los documentos y manuales que el solicitante debe entregar y la CAA�debe evaluar durante esta fase: • borrador de las especificaciones para las operaciones • declaración de cumplimiento • curriculum vitae del personal de gestión que incluya sus calificaciones y experiencia en aviación • manuales de vuelo • manual de operaciones (los manuales individuales y elementos enumerados a continuación forman

parte del manual de operaciones): — manual de operación de la aeronave — lista de equipo mínimo (MEL) — lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL) — manual de performance de la aeronave — manual de control de masa y centraje — manual de carga y manipulación de la aeronave o manual de servicio de escala — manuales de capacitación para la tripulación de vuelo, tripulación de cabina, personal de

operaciones y personal en tierra — guía de ruta — manual de mercancías peligrosas — tarjetas de información a los pasajeros — lista de verificación del procedimiento de registro de la aeronave — procedimientos de control de operaciones, despacho, seguimiento del vuelo, etc.


• manual del SMS, incluyendo una descripción del sistema de documentación sobre seguridad de vuelo • manual del programa de seguridad

• MCM • programa de mantenimiento incluyendo el cronograma de mantenimiento • manual de capacitación para el personal de mantenimiento • plan para la demostración de la evacuación de emergencia • plan para la demostración del amaraje forzoso • plan para los vuelos de demostración Nota 1.— Los datos de métodos analítico confiables o de demostraciones de otros explotadores pueden utilizarse para demostración de la evacuación de emergencia o del amaraje forzoso tal como se indica en 5.3.11.2 y 5.3.12.1, de esta Parte. Nota 2.— El Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, Adjunto H y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros, Adjunto G, contiene material orientativo sobre el sistema de documentación sobre seguridad de vuelo que debe establecerse. 4.2.2 Todos los manuales deben proporcionarse con procedimientos para el desarrollo, control y distribución de cada manual, los medios para mantener el manual actualizado y los medios para la publicación y distribución de las enmiendas. 4.2.3 Los manuales requerirán la revisión y modificación adecuada cuando se introduzcan nuevos requisitos, operaciones o equipos.

4.3 EVALUACIÓN DE LOS DOCUMENTOS 4.3.1 Borrador de las especificaciones para las operaciones. Las especificaciones para las operaciones forman parte del AOC. Las especificaciones para las operaciones estándar de la CAA se habrán entregado al solicitante en la reunión previa a la solicitud junto con una lista de las especificaciones para las operaciones deseadas identificadas para conformar las especificaciones para las operaciones. Este borrador habrá sido editado por el solicitante y el equipo de certificación de la CAA para agregar las autorizaciones, condiciones y limitaciones necesarias para generar las especificaciones para las operaciones adecuadas para la explotación propuesta del solicitante. La información sobre las especificaciones para las operaciones debe estar disponible en el manual de operaciones. El explotador puede iniciar las enmiendas subsiguientes a las especificaciones o la CAA�según lo requieran las circunstancias cambiantes. 4.3.2 Declaración de cumplimiento. El equipo de certificación evaluará la declaración de cumplimiento, cuyo objeto es garantizar que el solicitante haya cumplido con todos los requisitos reglamentarios aplicables a la explotación propuesta. La declaración también indica al equipo de certificación dónde se han abordado los requisitos reglamentarios en los manuales, programas y procedimientos del solicitante. La declaración final de cumplimiento debe estar completada y aceptada por la CAA antes del inicio de la inspección de las operaciones de vuelo descritas en el punto 5.4 de esta Parte. 4.3.3 Curriculum vitae del personal de gestión que incluya sus calificaciones y experiencia en aviación. La lista debe incluir los puestos de gestión, los nombres de los individuos involucrados y sus calificaciones y experiencia en gestión relevante y sus licencias, habilitaciones y experiencia en aviación. 4.3.4 Manuales de vuelo. Los manuales de vuelo que se entregarán deben ser específicos para la aeronave individual y están sujetos al control del Estado de Matrícula. Los arreglos para la administración, control y enmienda de las copias de los manuales de vuelo deben examinarse junto con los medios para proporcionar información sobre la performance y las limitaciones de la aeronave a la tripulación de vuelo. El manual de vuelo debe contener al menos la información que requiere el Anexo 8.

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 4. Fase de evaluación de la documentación III-4-3

4.3.5 Manual de operaciones. El manual de operaciones es el medio por el que el solicitante intenta controlar todos los aspectos de la explotación propuesta. Generalmente, consta de cuatro partes: una sección general, información operativa de la aeronave; zonas, rutas y aeródromos y capacitación. Los arreglos para la administración y control del manual de operaciones ya deben haber sido evaluados durante la revisión breve en la fase de solicitud formal del proceso de certificación. 4.3.5.1 Los requisitos para el suministro de un manual de operaciones, incluyendo la indicación de elementos específicos que requieren la aprobación del Estado del explotador, la organización estructural y el contenido obligatorio se encuentran en el Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II. Los temas mínimos que deben abordarse en el manual de operaciones se enumeran en el Anexo 6, Parte I, Apéndice 2; y Parte III, Adjunto H. El manual Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) contiene texto orientativo sobre el desarrollo de un manual de operaciones. 4.3.5.2 El manual de operaciones y las enmiendas posteriores deben enviarse a la CAA para su examen y en los casos en que se requiera aceptación o aprobación. La CAA exigirá la revisión del manual como condición necesaria para cumplir con las normas estatales y los requisitos de seguridad. Nota.— El Anexo 6, Parte I y Parte III, contiene material orientativo en el Adjunto F sobre las acciones de aprobación y aceptación. 4.3.5.3 Antes de iniciar la fase de inspecciones de las operaciones de vuelo o en tierra, el equipo de certificación debe realizar una revisión detallada del manual de operaciones. El manual de operaciones debe proporcionar, de manera clara y concisa, la orientación e instrucciones necesarias sobre las políticas para que el personal del solicitante sepa cómo deben llevarse a cabo las operaciones. El manual de operaciones no debe contener información que no sea relevante a las operaciones propuestas. Por lo tanto, desde el principio, debe tomarse una determinación acerca de la adecuación del manual de operaciones. Las inspecciones subsiguientes de las operaciones de vuelo y en tierra determinarán la capacidad de la organización del solicitante para llevar a cabo las políticas e instrucciones establecidas en el manual de operaciones. 4.3.5.4 Un manual de operaciones adecuado debe al menos: a) acatar los reglamentos del Estado del explotador, incluso todo texto obligatorio específico, y no

contravenir los reglamentos de ningún otro Estado en que el explotador haya de efectuar operaciones;

b) presentar las instrucciones, principios y procedimientos sobre las operaciones de manera clara,

completa y detallada, a fin de que el personal de operaciones, es decir los miembros de las tripulaciones de vuelo y de los equipos encargados de las operaciones en tierra, carga, mantenimiento y control de operaciones, al igual que el personal administrativo estén perfectamente informados de lo que se espera de ellos. Utilizando debidamente este manual, los empleados antes indicados deben ejecutar sus tareas con gran precisión, con lo cual se lograría la seguridad y eficacia de las operaciones. Los procedimientos expuestos deben ser eficaces, traducirse en un cuidado permanente de la seguridad y procurar la consecución de objetivos realizables;

c) prever las revisiones que permitan asegurar que la información contenido en él se mantiene

actualizada; d) presentar las directrices de instrucciones necesarias al personal de forma apropiada. Debería

comprobarse que el solicitante ha proporcionado las instrucciones necesarias con arreglo a las directrices recibidas en lo tocante a la forma y contenido de estos documentos; y

e) definir procedimientos normalizados para las funciones de todos los miembros de tripulaciones.


4.3.5.5 En relación con el examen detallado del manual de operaciones, el inspector de la CAA debe comprobar que el solicitante ha instituido procedimientos eficaces para la revisión, distribución y utilización del manual de operaciones. Cada ejemplar del manual debe estar numerado y publicado con arreglo a una determinada lista de distribución, y encargarse a cada usuario de su inmediata y apropiada actualización. La lista de distribución debe incluir a todo el personal de operaciones, así como a otras personas que necesiten la información contenida en el manual para desempeñar apropiadamente sus funciones. Las partes del manual que sea preciso transportar a bordo de cada aeronave deben estar concebidas de modo que sea fácil su utilización y todas sus partes deben permitir la obtención rápida de información exacta. 4.3.5.6 Los puntos 4.3.5.6.1 a 4.3.5.6.14 incluyen ejemplos de manuales y otros elementos que deben incluirse en el manual de operaciones y que requieren evaluación. 4.3.5.6.1 Manual del SMS. El manual del SMS es obligatorio y documenta todos los aspectos del SMS, incluyendo: la declaración de política de seguridad y objetivos que describe claramente las responsabilidades con respecto a la seguridad y la planificación de la respuesta de emergencia; la gestión de riesgos de seguridad que incluye los procesos de identificación de peligros y la evaluación de riesgos y procesos de mitigación; la garantía de la seguridad, que incluye la supervisión del rendimiento de seguridad con capacidad investigativa; y el fomento de la seguridad y capacitación. 4.3.5.6.2 Manuales de operación de la aeronave. El Anexo 6, Parte I, Capítulo 6; y Parte III, Sección II, Capítulo 4 requieren los manuales de operación para cada tipo de aeronave que se operarán. Los manuales de operación de la aeronave deben contener los procedimientos normales y de emergencia, los detalles de los sistemas de la aeronave y las listas de comprobación que se utilizarán. 4.3.5.6.3 MEL. Se requiere una MEL para cada tipo y modelo de aeronave que se operará, que contempla la operación de la aeronave, sujeto a condiciones específicas, con equipos particulares fuera de servicio. Esta lista elaborada por el solicitante de acuerdo con o de manera más restringida que la lista maestra de equipo mínimo (MMEL) para el tipo aprobado por el Estado de diseño, es específica para la aeronave y equipos instalados del solicitante. La MEL debe contar con la aprobación del Estado del explotador. La MEL debe estar disponible para la tripulación de vuelo, el personal de mantenimiento y el personal responsable por el control operativo. La MEL también debe incluir instrucciones de uso. Nota.— El Anexo 6, Parte I, Adjunto G; y Parte III, Adjunto E, contiene material orientativo sobre la MEL. 4.3.5.6.4 CDL. La organización responsable del diseño del tipo de aeronave puede establecer una CDL�para cada tipo y modelo de aeronave con la aprobación del Estado de diseño para contemplar el inicio de un vuelo sin piezas externas especificadas. La CDL contiene toda la información necesaria acerca de las limitaciones operativas o correcciones de performance y debe estar a disposición de la tripulación de vuelo, el personal de mantenimiento y el personal responsable del control operativo. El CDL debe incluir instrucciones de uso. 4.3.5.6.5 Manual de performance de la aeronave. Los manuales de performance de la aeronave son obligatorios para cada tipo y modelo de aeronave que se operará. Los manuales deben contener información y procedimientos adecuados para el cálculo de la performance de todas las fases del vuelo para permitir la operación de la aeronave dentro de las limitaciones de performance especificadas en el manual de vuelo de la aeronave. El manual también debe incluir las limitaciones de performance durante el despegue, en ruta y durante el aterrizaje para todos los motores en operación y en las situaciones adecuadas de motor fuera de servicio y debe tener en consideración los factores apropiados que afecten la performance, como la distancia de alineación para el despegue, el estado de la pista (mojada, contaminada, etc.) la configuración de la aeronave, el estado técnico, las condiciones ambientales. El solicitante debe contar con un sistema para la provisión de datos actuales de performance y obstáculos para la aeronave, rutas y aeródromos/helipuertos en uso.

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 4. Fase de evaluación de la documentación III-4-5

4.3.5.6.6 Manual de control de masa y centraje. El manual incluye un sistema para obtener, mantener y distribuir al personal operativo la información sobre la masa y el centraje de cada aeronave explotada y los medios para mantener la información actualizada. El manual incluye procedimientos para la preparación de hojas de carga, la distribución de pasajeros y carga, la determinación de la masa de pasajeros, equipaje y carga y el uso de la masa normalizada así como también cambios de procedimientos de último momento. 4.3.5.6.7 Manual de carga y manipulación de la aeronave o manual de servicio de escala. Este manual contiene procedimientos y limitaciones para el mantenimiento, carga de combustible, carga y descarga, preparación previa al vuelo y acondicionamiento posterior al vuelo correspondiente al tipo y modelo de la aeronave. El manual debe estar a disposición de la tripulación de vuelo, el personal de mantenimiento, de servicios de escala y los agentes de servicio de escala. 4.3.5.6.8 Manuales de capacitación para la tripulación de vuelo, tripulación de cabina, personal de operaciones y personal en tierra. Los manuales de capacitación son obligatorios para todo el personal operativo, de mantenimiento y en tierra. Deben incluir todos los aspectos de la capacitación inicial y recurrente y de la capacitación de conversión y perfeccionamiento. 4.3.5.6.9 Guía de ruta. La guía de ruta es obligatoria para garantizar que la tripulación de vuelo y el personal responsable del control operativo cuentan con la información necesaria sobre las comunicaciones, ayudas de navegación, aeródromos/helipuertos, procedimientos instrumentales para la salida, en ruta y llegada para la realización de una operación en particular. 4.3.5.6.10 Manual de mercancías peligrosas. Todos los solicitantes requerirán un manual que contenga los procedimientos para la manipulación de mercancías peligrosas, la respuesta de emergencia ante incidentes con mercancías peligrosas y la capacitación del personal. Los detalles requeridos dependerán del estado del solicitante con respecto al transporte de mercancías peligrosas. Si se hiciera una declaración de que las mercancías peligrosas se transportarán como carga, el solicitante requerirá material integral sobre el control, carga y transporte de mercancías peligrosas y sobre la respuesta ante incidentes y emergencias con mercancías peligrosas. Si la intención no es transportar mercancías peligrosas como carga, el solicitante igualmente deberá cubrir los elementos peligrosos que forman parte del equipo habitual de la aeronave, los elementos peligrosos que se permite llevar a los pasajeros y los elementos peligrosos que pueden transportarse como material de la compañía. En ambos casos, los explotadores requerirán procedimientos para la manipulación de mercancías peligrosas, información sobre la respuesta de emergencia y detalles de la capacitación requerida adecuada al nivel de actividad propuesta. 4.3.5.6.11 Tarjetas de información a los pasajeros. Deben entregase tarjetas de información a los pasajeros para complementar la información provista oralmente y deben ser específicas para el tipo y modelo de aeronave y el equipo de emergencias específico en uso. 4.3.5.6.12 Lista de verificación del procedimiento de registro de la aeronave. La lista de verificación debe llevarse a bordo y describe los procedimientos que deben seguirse al buscar una bomba en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar la aeronave en busca de armas ocultas, explosivos u otros dispositivos peligrosos siempre que exista la sospecha bien fundamentada de que la aeronave puede ser víctima de un acto de interferencia ilícita. La lista de verificación debe estar respaldada por material orientativo sobre el procedimiento adecuado que debe seguirse en caso de encontrar una bomba u objeto sospechoso y por información sobre el lugar de riesgo mínimo de bombas específico para la aeronave. 4.3.5.6.13 Procedimientos de control de operaciones, despacho, seguimiento del vuelo, etc. El manual debe contener los detalles de los procedimientos de control operativo del solicitante y los procedimientos para el despacho y seguimiento de vuelos. Debe abarcar los procedimientos de uso en situaciones de emergencia y todos los procedimientos de comunicación.


4.3.5.6.14 Reglas que limitan el tiempo de vuelo y los períodos de servicio y que proveen períodos de descanso adecuados para la tripulación de vuelo y cabina. Estas reglas se incluyen en el manual de operaciones y deben estar de acuerdo con la reglamentación del Estado del explotador o aprobadas por es estado. El solicitante debe declarar en su esquema el tiempo mínimo asignado a la preparación previa al vuelo y las actividades inmediatamente posteriores al vuelo. Deben existir procedimientos para tener en cuenta los períodos de servicio, que incluyan períodos de servicio en vuelo y actividades que no sean las tareas en vuelo, como la instrucción en tierra, capacitación en simulador, asistencia a la práctica de simulacros de emergencia, gestión o tareas de oficina, en especial con respecto a los períodos de descanso y el posterior comienzo de un período de servicio. Debe definirse claramente la responsabilidad por la emisión de instrucciones y decisiones sobre cuestiones relacionadas al tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso y para el procesamiento de informes cuando el piloto al mando ejerza su facultad discrecional de prolongar el período de servicio o reducir los períodos de descanso. Estas reglas pueden estar complementadas por disposiciones del manual de operaciones sobre un sistema de gestión del riesgo de fatiga con la aprobación del Estado del operador. 4.3.6 Manual del programa de seguridad. El manual debe describir el programa de seguridad del explotador, que debe cumplir con los requisitos del programa de seguridad de la aviación civil del Estado del explotador. El manual debe incluir los procedimientos de seguridad aplicables al tipo de operaciones. 4.3.7 MCM. Este manual define las intenciones y procedimientos del solicitante con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave utilizada durante su vida útil. Esto se aplica independientemente de si el solicitante de un AOC también tiene la intención de solicitar la aprobación como AMO o contratar el mantenimiento con un AMO. 4.3.8 Programa de mantenimiento incluyendo el cronograma de mantenimiento. Se requiere un programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula, para las aeronaves individuales, teniendo en cuenta los requisitos de la autoridad del diseño de tipo. 4.3.9 Planes para las demostraciones que requieren evaluación. Los párrafos 4.3.9.1 a 4.3.9.3 contienen los planes que requieren la evaluación del CAA. 4.3.9.1 Plan para la demostración de la evacuación de emergencia. El solicitante debe contar con un plan para demostrar la evacuación de la aeronave. La CAA�puede tener en cuenta las demostraciones de la evacuación realizadas por el fabricante de la aeronave u otro operador para el mismo tipo y modelo de aeronave al tomar decisiones sobre la demostración requerida. Debe adjuntarse al plan una descripción del equipo de emergencia instalado en la aeronave. 4.3.9.2 Plan para la demostración del amaraje forzoso. Cuando los vuelos sobre el agua se incluyen en la explotación propuesta, el solicitante debe contar con un plan para demostrar el equipo de amaraje forzoso y la capacidad de llevar a cabo los procedimientos de amaraje forzoso incluyendo la preparación de pasajeros, aeronave y equipo de amaraje forzoso. 4.3.9.3 Plan para los vuelos de demostración. Cuando la CAA determina que se requieren vuelos de demostración, dichos vuelos de demostración deben prepararse de manera tal que el solicitante pueda demostrar su capacidad de operar y mantener la aeronave y llevar a cabo el tipo de operación especificado. La determinación de la CAA sobre si se requieren vuelos de demostración o no, y en caso de que dichos vuelos se requieren, su cantidad y tipo, dependerá de la evaluación por parte de la CAA de las capacidades de los sistemas operativos y de mantenimiento establecidos por el solicitante. Nota.— Los datos de métodos analítico confiables o de demostraciones de otros explotadores pueden utilizarse para demostración de la evacuación de emergencia o del amaraje forzoso tal como se indica en 5.3.11.2 y 5.3.12.1, de esta Parte.

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III-5-1

Capítulo 5

FASE DE DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN OPERATIVA

5.1 GENERALIDADES 5.1.1 Los reglamentos del Estado deben exigir al solicitante que demuestre su capacidad para cumplir con los reglamentos y prácticas operativas seguras antes de iniciar las operaciones rentables. Dichas demostraciones incluirán la realización efectiva de actividades y/u operaciones bajo la observación de los inspectores del equipo de certificación. Este proceso también incluirá evaluaciones en el sitio del equipo de mantenimiento de las aeronaves y las instalaciones de soporte. Durante las demostraciones e inspecciones, la CAA evalúa la efectividad de las políticas, métodos, procedimientos e instrucciones tal como se describen en los manuales y otros documentos desarrollados por el solicitante. Durante esta fase, debe enfatizarse la efectividad de la administración del solicitante. Será necesario indicar al solicitante las deficiencias y deben tomarse acciones correctivas antes de poder emitir un AOC. 5.1.2 La evaluación preliminar de la aplicación, como se describe en los Capítulos 3 y 4, debe permitir que el DGCA se forme una opinión general sobre la envergadura de la explotación propuesta y sobre la aptitud del solicitante para llevarla a cabo de manera segura. Sin embargo, antes de autorizar el otorgamiento del AOC, el CAD deberá estudiar minuciosamente la competencia del solicitante en el plano operacional. Para esta etapa importante y más detallada de la investigación, el solicitante deberá demostrar, en el marco de su administración y de sus operaciones cotidianas, incluyendo en ciertos casos una serie de vuelos de prueba en las rutas propuestas, que sus instalaciones, equipo, procedimientos y prácticas de operación son adecuados para la empresa, así como la competencia del personal administrativo, de vuelo y en tierra. Los vuelos de demostración pueden incluir cualquier aspecto cubierto por una autorización especial en las especificaciones para las operaciones que se asociarán con el AOC cuando de lo emita. Los vuelos de capacitación o de emplazamiento observados por un inspector de la inspector de la CAA pueden acreditarse para cumplir con los requisitos de vuelos de prueba. También es posible que se requieran demostraciones de evacuación de emergencia y de amaraje forzoso durante esta fase de la investigación de las capacidades del solicitante, como se describe en lo puntos 5.3.11.2 y 5.3.12.1. 5.1.3 La fase de demostración operativa debe abarcar todos los aspectos de la explotación propuesta. Sin embargo, aunque son necesarias, no se tratarán en este manual ciertas cuestiones tales como la inspección de la organización de los servicios a los pasajeros. 5.1.4 Como los detalles precisos de la inspección guardan relación con numerosos factores tales como la naturaleza, envergadura, y zonas geográficas de operaciones, el tipo de equipo utilizado y el método de control y supervisión de las operaciones, no resulta posible en la práctica elaborar textos completos de aplicación universal. En consecuencia, debe considerarse este capítulo como una lista de los aspectos más importantes de la explotación que ha de investigarse, dependiendo el procedimiento exacto de inspección de las circunstancias particulares que concurren en cada caso. La Parte I, Capítulo 5 contiene material orientativo complementario sobre la forma de llevar a cabo las inspecciones. 5.1.5 Será también preciso verificar que las instalaciones y servicios que hayan de utilizarse en otros Estados satisfacen las necesidades, y que las licencias de los miembros de la tripulación son aceptables en los demás Estados en que el solicitante realice operaciones. Las disposiciones que han de tomarse a este efecto deberán ser objeto de acuerdo entre el Estado del explotador y los demás Estados interesados.


5.2 ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN 5.2.1 Durante la fase de demostración e inspección se evaluarán la estructura administrativa, el estilo de gestión, los métodos de dirección y los principios adoptados por el solicitante, con objeto de cerciorarse de que la explotación propuesta está sometida a todos los controles necesarios y apropiados. Es indispensable una estructura sólida y eficaz de gestión; especialmente importante resulta que la gestión de las operaciones tenga el reconocimiento debido en la empresa y esté en manos de personal experto y competente. Mediante entrevistas con los principales funcionarios de la empresa y formulando sus propias observaciones, el equipo de certificación de la CAA evaluará la adecuación de la estructura de gestión y determinará si la jerarquía administrativa está claramente definida y si se han asignado funciones y responsabilidades específicas a los distintos servicios y personal subalterno. Estas funciones y responsabilidades deben estar claramente descritas en los manuales de operaciones y MCM del solicitante y en los demás documentos de la empresa. También es preciso determinar si se han previsto procedimientos aceptables para comunicar rápidamente los procedimientos e instrucciones operacionales de la empresa al personal interesado para mantenerlo plenamente informado en todo momento. Todos los individuos que ocupen estos puestos deben cumplir y comprender claramente la autoridad, tareas, responsabilidades y relaciones de cada una de las posiciones clave. 5.2.2 Los miembros del personal de todos los niveles deben estar totalmente integrados en la empresa y conocer perfectamente las vías de comunicación que han de utilizarse en el ejercicio de sus funciones, así como los límites de su autoridad y de sus responsabilidades. 5.2.3 Debe evaluarse la dotación de personal del solicitante para determinar si el número de personas empleadas en puestos gerenciales y en otras esferas es suficiente para desempeñar las funciones necesarias. La cantidad y categoría del personal variará en función de la magnitud y complejidad de cada empresa. Mediante sondeos, el equipo de certificación de la CAA determinará si el personal gerencial posee la idoneidad, experiencia y competencia necesarias para llevar a cabo las tareas que se le asignen. 5.2.4 La experiencia ha demostrado que la calidad de una empresa está directamente relacionada con las normas que aplican sus directivos. La competencia de los directivos es, en general, la garantía de la seguridad de las operaciones. Un exceso de personal directivo puede provocar una fragmentación de la responsabilidad y el control, y causar tantas dificultades e ineficacia como su carencia. Ambos casos pueden generar una disminución del rendimiento de las operaciones. Por lo tanto, la evaluación de la organización del solicitante es como una fase muy importante del proceso de inspección para la certificación. Una vez que se ha determinado que la organización del solicitante tiene el personal adecuado y una buena administración, debe iniciarse un examen detallado de la organización y debe evaluarse la adecuación de las operaciones asociadas y los MCM.

5.3 INSPECCIÓN DE LAS OPERACIONES EN TIERRA

5.3.1 Generalidades 5.3.1.1 Esta fase de la inspección para la certificación tiene por objeto determinar, mediante inspecciones en el lugar, en qué medida la dotación de personal del solicitante, su programa de instrucción y su equipo e instalaciones y servicios en tierra son adecuados para las operaciones especificadas en la solicitud. 5.3.1.2 Aun cuando la inspección de las instalaciones y procedimientos de mantenimiento forma parte de la inspección en tierra será llevada a cabo por inspectores de aeronavegabilidad que forman parte del equipo de certificación de la CAA. Este aspecto se describe con más detalle en la Parte III, Capítulo 6.

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 5. Fase de demostración e inspección operativa III-5-3

5.3.2 Instalaciones fijas 5.3.2.1 Edificios. Esta inspección debe tener por objeto determinar que los edificios que debe utilizar el solicitante en cada base y terminal, incluso los situados en otros Estados, cuentan con las instalaciones sanitarias, dispositivos de control y equipos necesarios con fines de seguridad y para casos de emergencia, y que son adecuados para la explotación que ha de realizarse. Dicha inspección comprendería los hangares, talleres de mantenimiento y reparación, las oficinas del personal administrativo y de operaciones, zonas destinadas al servicio de pasajeros y edificios para almacenamiento y manipulación de la carga. La inspección en las instalaciones puede reemplazarse por una evaluación de los edificios a partir de la publicación de información aeronáutica, cartas o diagramas, complementados por documentos que describan las instalaciones y los arreglos de servicios de escala o mediante una revisión del uso existente por parte de los explotadores. 5.3.2.2 Aeródromos y helipuertos. Debería llevarse a cabo la inspección de los aeródromos de destino y de alternativa que han de utilizarse en la explotación, con el fin de determinar su idoneidad para las operaciones. Sin embargo, se puede dispensar de este requisito en los casos en que el inspector de la CAA ya esté familiarizado con el aeródromo o helipuerto y sus correspondientes instalaciones, y tenga el convencimiento de que son adecuados para la explotación propuesta. En los casos en que la explotación propuesta abarque gran parte del mundo, el equipo de certificación de la CAA no podrá determinar la idoneidad de todos los aeródromos o helipuertos de utilización potencial. En consecuencia, el equipo de certificación de la CAA debe estudiar la posibilidad de inspeccionar sólo los aeródromos que el solicitante estime que va a utilizar más, y recomendar al CAD que, antes de otorgar el AOC, el manual de operaciones debe contener la lista de aeródromos que se consideran adecuados para el uso y debe señalar que se prohíbe la utilización de otros aeródromos o helipuertos en la zona aprobada sin la previa aprobación de la CAA. 5.3.2.3 Puede concederse la aprobación de un aeródromo o helipuerto en particular sin una inspección de la CAA�si el explotador evalúa que las instalaciones son adecuadas para sus operaciones, mediante un proceso documentado aceptable, posiblemente como parte de su SMS y establece los mínimos de utilización y los procesos adecuados. 5.3.2.4 Las inspecciones o evaluaciones deben abarcar al menos los siguientes elementos, según corresponda: a) pistas; b) zonas libres de obstáculos; c) zonas de parada; d) calles de rodaje; e) plataformas y zonas de estacionamiento; f) iluminación (luces de aproximación); g) ayudas para la aproximación visual y no visual; h) servicios de navegación; i) servicios de comunicaciones; j) ATS; k) servicios meteorológicos;


l) servicios de información aeronáutica; m) equipo para el servicio del aeródromo (p. ej., barredora de sustancias contaminantes en las pistas,

quitanieves); n) instalaciones y equipo para descongelar el terreno; o) servicios y equipos de salvamento y extinción de incendios; p) disponibilidad de equipos y procedimientos de manipulación de combustible y lubricantes; q) protección del público, incluso precauciones de seguridad; r) obstáculos que afecten a las operaciones de vuelo; s) procedimientos de partida, arribo y aproximación por instrumentos y cartas correspondientes; y t) mínimos de utilización de aeródromo/helipuerto Nota 1.— Los procedimientos de aproximación por instrumentos deben ajustarse a lo dispuesto en los PANS-OPS, Volumen II (Doc 8168). Nota 2.— El Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) ofrece orientación al explotador y al Estado sobre la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo. 5.3.2.5 Simultáneamente con la inspección del aeródromo, el inspector de la CAA debe determinar la idoneidad de los procedimientos del solicitante para obtener datos actualizados del aeródromo y cuadros de procedimiento de vuelo y distribuirlos al personal que necesita dicha información para ejercer sus funciones.

5.3.3 Equipo móvil 5.3.3.1 El equipo móvil que debe utilizarse en la operación debe ser objeto de inspección, insistiendo principalmente en los aspectos de suficiencia, idoneidad y seguridad de su utilización. Dicho equipo comprendería los vehículos de abastecimiento de combustible, grupos electrógenos en tierra, equipos de aprovisionamiento de oxígeno y de gas comprimido, tractores para el remolque, equipo para la manipulación de la carga y equipajes, vehículos para el servicio de comida, camiones de servicio sanitario, equipo descongelador, etc. 5.3.3.2 Una evaluación del equipo móvil y los procedimientos para su uso, realizada por una organización de auditoría, mediante sistemas de evaluación adecuados y reconocidos puede ser aceptable a discreción del Estado. Por ejemplo, las inspecciones de equipos realizadas como parte de las auditorías de calidad del combustible reconocidas por la industria, auditorias de control de calidad de descongelación/anticongelación o auditorías de las operaciones en tierra que puedan resultar aceptables para el Estado. Nota.— Las organizaciones o asociaciones comerciales, como la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), generalmente administran dichos sistemas de evaluación reconocidos.

5.3.4 Organización del control de las operaciones 5.3.4.1 General. La evaluación de la eficacia general de la organización del control de las operaciones debe incluir un análisis detallado de los siguientes factores:


a) El Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II, requiere que el explotador establezca y tenga al día un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo, aprobado por el Estado del explotador. La responsabilidad sobre el control operativo puede delegarse sólo al piloto al mando y a un encargado de operaciones de vuelo/despachador si el método de control aprobado y supervisión de las operaciones de vuelo requiere el uso de personal encargado de operaciones de vuelo/despachador. Debido a la naturaleza y amplitud de las funciones y responsabilidades que entraña la supervisión de las operaciones de vuelo, el Estado y el explotador deben considerar las ventajas de un método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo en que intervenga un encargado de operaciones de vuelo/despachador. Con arreglo a tal sistema, al encargado de operaciones de vuelo/despachador se le destina a que ejerza sus funciones en el centro de control de operaciones de la empresa y le incumbe, mientras ejerce sus funciones, poner en práctica los procedimientos de control de operaciones y los criterios especificados en el manual de operaciones. El encargado de operaciones de vuelo/despachador puede tener una licencia o no dependiendo de los requisitos del Estado del explotador.

b) En el manual de operaciones deben especificarse las responsabilidades y funciones asignadas a los

encargados de operaciones de vuelo/despachadores. Las responsabilidades reales asignadas son parte del método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo. El Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II, contiene información sobre las funciones de los encargados de operaciones de vuelo/despachadores. Las funciones asignadas serán muy similares para el personal de operaciones, tengan licencia o no.

c) Las responsabilidades de un encargado de operaciones de vuelo/despachador incluyen la prestación

de ayuda al piloto al mando en los preparativos para el vuelo; la preparación de planes de vuelo, operaciones y ATS; el enlace con los servicios de tránsito aéreo, meteorológicos y de comunicaciones; y el suministro al piloto al mando durante el vuelo de la información necesaria para que el vuelo se realice en condiciones de seguridad y eficacia. Debería también recaer en los encargados de operaciones de vuelo/despachadores la obligación de vigilar la marcha de cada vuelo que tengan a su cargo y de informar al piloto al mando de los requisitos de la empresa relativos a la anulación, cambio de ruta o cambio de plan de vuelo, si éste no puede ejecutarse como se ha previsto. En relación con lo expuesto, debe quedar entendido que el piloto al mando es la persona que en última instancia es responsable de la seguridad del vuelo.

Nota.— Las funciones y responsabilidades de los encargados de operaciones de vuelo/despachadores se establecen en el Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II. El documento Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) contiene orientación adicional. Los requisitos de edad, competencia, conocimientos y experiencia que deben reunir los titulares de una licencia de encargado de operaciones de vuelo/despachador figuran en el Anexo 1 — Otorgamiento de licencias a personal. d) Al evaluar la estructura, responsabilidades y performance de la organización de control operativo,

debe tenerse presente lo siguiente: 1) los rápidos adelantos de los medios de comunicación en materia de pronósticos del tiempo y

notificación de observaciones meteorológicas en algunas zonas han permitido agrupar y centralizar cada vez más los medios de control de las operaciones;

2) la disponibilidad de planes de vuelo preparados en computadora o almacenados y la

determinación del combustible cargado, así como las comunicaciones directas entre los pilotos y el centro de control de las operaciones, han facilitado el ejercicio del control operativo de los vuelos; y


3) al piloto al mando, en muchos casos, podrá contar con información más actualizada y podrá estar en mejor posición para evaluar las condiciones de vuelo en evolución que el personal en un centro de control de operaciones en un lugar distante.

5.3.4.2 Consideraciones adicionales. Además de los factores enumerados en el párrafo 5.3.4.1, deben evaluarse los elementos como el tipo, extensión geográfica y amplitud de las operaciones en relación con el nivel de soporte requerido. Las directrices que figuran a continuación tienen por objeto ayudar al inspector de la CAA a determinar si el control de las operaciones satisface las necesidades: a) Personal. El inspector de la CAA debe determinar que: 1) el personal del centro de control de las operaciones es lo suficientemente numeroso para atender

con competencia su carga de trabajo conforme a los reglamentos del Estado; 2) el solicitante observa las limitaciones prescritas por los reglamentos del Estado, por lo que se

refiere al tiempo de servicio diario de los encargados de operaciones de vuelo/despachadores; 3) el explotador no destina a los encargados de operaciones de vuelo/despachadores a ejercer

funciones tales como la de auxiliares de oficina, encargados de mantenimiento, en detrimento de su función principal; y

4) las condiciones de las instalaciones del centro de control operativo como el espacio, la

temperatura, la iluminación, el nivel de ruido y el acceso controlado destinadas al control de operaciones son adecuados para desempeñar las funciones de despacho y control operativo.

b) Comunicaciones. El inspector de la CAA debe determinar que: 1) los medios de comunicación satisfacen las exigencias de la explotación propuesta; 2) los procedimientos utilizados para notificar a las aeronaves en vuelo las condiciones peligrosas

relacionadas con los aeródromos o con las ayudas para la navegación, etc., son adecuados; 3) los avisos a los aviadores (NOTAM) estarán a disposición del personal de la tripulación de vuelo

en tiempo y forma; 4) los procedimientos y los medios de comunicación de emergencia satisfacen las necesidades; 5) los encargados de operaciones de vuelo/despachadores pueden establecer comunicaciones en

fonía rápidas y fiables con la tripulación de vuelo en la puerta; 6) las comunicaciones entre el centro de control operativo y las dependencias ATS apropiadas

satisfacen las necesidades; 7) las comunicaciones aeroterrestres y los circuitos entre puntos fijos que se utilizan para los

mensajes relativos son adecuados y están razonablemente exentos de congestión para garantizar comunicaciones rápidas y fiables en toda la zona geográfica de operaciones;

8) los encargados de operaciones de vuelo/despachadores están perfectamente al corriente de

todos los aspectos de las operaciones en su zona geográfica de responsabilidad y que se hallan debidamente autorizados y cuentan con la competencia necesaria para utilizar todos los canales de comunicación requeridos por el método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo;


9) se insiste en la conveniencia de recibir los mensajes en el momento oportuno, tanto a bordo de las aeronaves como en el centro de control de las operaciones o en las estaciones en ruta; y

10) los medios de comunicación para la información meteorológica a las estaciones en ruta y a la

aeronave son adecuadas. c) Meteorología. El inspector de la CAA debe: 1) determinar que si el solicitante ha establecido un departamento meteorológico, que éste dispone

de suficiente personal e instalaciones; 2) determinar si se han instituido procedimientos adecuados para garantizar la disponibilidad de los

pronósticos e informes meteorológicos que necesita el solicitante para la planificación de los vuelos;

3) determinar que el solicitante cuenta con procedimientos para emplear correctamente toda la

información meteorológica pertinente para la zona en que ejerce el control de las operaciones; 4) prestar especial atención al nivel de conocimiento que tenga cada uno de los encargados de

operaciones de vuelo/despachadores respecto a la meteorología en general y sobre las condiciones meteorológicas en la zona que deben atender;

5) determinar que el solicitante ha previsto los medios para que los pilotos y encargados de

operaciones de vuelo/despachadores y los pilotos dispongan de información relativa a turbulencia en aire despejado, tormentas, cenizas volcánicas y engelamiento, y les ha comunicado las mejores rutas y altitudes para evitar estos fenómenos;

6) prestar especial atención a los procedimientos que empleará el control de las operaciones para

difundir la información relativa a turbulencia en aire despejado, tormentas, cenizas volcánicas, engelamiento y otros fenómenos meteorológicos importantes;

7) determinar que se han instituido los procedimientos necesarios para proporcionar información

meteorológica adecuada al piloto al mando en las escalas en ruta; y 8) determinar que los procedimientos que se empleará en todo el sistema del solicitante con

respecto a la notificación de informes meteorológicos durante el vuelo son suficientes para satisfacer las necesidades.

d) Procedimientos. El inspector de la CAA debe: 1) prestar especial atención al ejercicio de la responsabilidad de los pilotos al mando y de los

encargados de operaciones de vuelo/despachadores en el análisis de todos los factores relativos al vuelo. En este contexto, el inspector de la CAA debe determinar que los encargados de operaciones de vuelo/despachadores podrán desempeñar sus funciones de conformidad con lo dispuesto en las instrucciones y procedimientos de operación aplicables. Se insiste nuevamente en que incumbe al encargado de operaciones de vuelo/despachador prestar ayuda al piloto al mando con respecto a la planificación previa al vuelo, la autorización de demora y el despacho de los vuelos, de acuerdo con el método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo;


2) determinar que el solicitante ha instituido procedimientos para garantizar que los encargados de operaciones de vuelo/despachadores poseen la suficiente capacitación y que se hallan informados sobre importantes aspectos de la planificación de los vuelos, tales como los pronósticos de informes meteorológicos, las necesidades de combustible, limitaciones de aeródromo, NOTAM, equipo de navegación, instalaciones de navegación, procedimientos ATM y datos sobre la performance de las aeronaves, etc.;

3) determinar que los procedimientos y métodos utilizados para ajustarse a los reglamentos del

Estado en lo referente a performance de la aeronave es decir, el cálculo de masa y ubicación del centro de gravedad de la aeronave, velocidades críticas, pendientes ascensionales, límites de franqueamiento de obstáculos son adecuados;

4) determinar que se han establecido procedimientos para la autorización de un vuelo de modo que

garanticen que la aeronave y su carga están conformes con los documentos pertinentes de autorización del vuelo, p. ej., conformidad de mantenimiento de la aeronave, MEL, CDL, formulario de masa y centraje de la aeronave, manifiesto, etc.; y

5) determinar que los procedimientos que se utilizarán para la vigilancia de los vuelos son

adecuados y satisfacen las prescripciones de los reglamentos del Estado; e) Planes de vuelo, operaciones y ATS. El inspector de la CAA debe: 1) determinar que los datos que han de inscribirse en el plan operacional de vuelo que utilizará el

solicitante son suficientes; y 2) revisar la política con respecto a los planes de vuelo operativo y ATS a fin de determinar el

cumplimiento de los reglamentos del Estado.

5.3.5 Competencia, licencias y capacitación de la tripulación de vuelo El inspector de la CAA debe determinar que el solicitante ha establecido procedimientos y programas de capacitación para garantizar que las calificaciones de la tripulación de vuelo cumplen con los requisitos de los reglamentos del Estado y que el personal cuenta con las licencias y habilitaciones correspondientes. A este respecto, los reglamentos del Estado deben basarse en el Anexo 1 y Anexo 6, Parte I, o Parte III, Sección II.

5.3.6 Competencia y capacitación de la tripulación de cabina El inspector de la CAA debe determinar asimismo que el solicitante ha establecido un programa de instrucción para garantizar que los miembros del personal de cabina son competentes para ejecutar las actividades y funciones que deben desempeñarse en caso de emergencia o en una situación que requiera una evacuación de emergencia.

5.3.7 Programas de capacitación 5.3.7.1 El programa de formación debe describirse en detalle en el manual de operaciones o en un manual de instrucción que formará parte del manual de operaciones, pero se publicaría en manual aparte. La opción dependerá, por lo general, del volumen de las operaciones y de la cantidad y tipos de aeronaves que integren la flota del explotador. A la mayoría de los solicitantes les resulta práctico exponer sus programas de formación de personal en un manual de instrucción de uno o más volúmenes, a fin de facilitar la aplicación y la actualización. Según la envergadura y


la complejidad de la explotación propuesta, los programas de instrucción prescritos en el Anexo 6, Partes I o III, pueden ejecutarse bajo control directo del solicitante o estar a cargo de otros organismos de instrucción contratados por el solicitante, o bien combinando ambos métodos. De un modo u otro, el equipo de certificación de la CAA deberá realizar un análisis detallado y una inspección de todos los aspectos de los programas de instrucción del solicitante en tierra y en vuelo. El análisis y la inspección deben permitir determinar si son suficientes los métodos de formación, los programas de cursos, las ayudas y otros medios didácticos, los niveles de instrucción, las instalaciones utilizadas y el mantenimiento de registros. También debe determinarse la competencia de los instructores en tierra y en vuelo, y evaluar su eficiencia. 5.3.7.2 Los factores que deben tenerse en cuenta en la evaluación e inspección del programa de capacitación del solicitante son: a) si el programa de formación es completo y si las instalaciones, ayudas, equipo y medios didácticos

empleados son apropiados. Estos medios deben corresponder satisfactoriamente al tipo de formación requerida y ser utilizados de modo que se logren los niveles de formación y los objetivos deseados. Debería verificarse en especial si el solicitante dispone de dispositivos de capacitación para simulación de vuelo aprobados que sean apropiados para el programa de formación en vuelo;

Nota.— El Manual de criterios para calificar los simuladores de vuelo (Doc 9625), Volumen I — Aviones y Volumen II — Helicópteros, Tercera edición (en preparación) contiene texto orientativo sobre la adecuación, uso y aprobación de dispositivos de capacitación para simulación de vuelo; b) si los sistemas didácticos audiovisuales que se sirven de instrucciones por computadora, diapositivas,

filmes y/o vídeos son suficientes y eficaces para presentar instrucciones sobre los sistemas de a bordo, la capacitación de aeródromo y otros asuntos conexos;

c) la existencia de disposiciones para obtener los materiales didácticos necesarios y para instruir al

personal cuando se empleen nuevos tipos de operaciones, nuevas aeronaves y/o equipos o cuando se incorporen métodos o procedimientos de mantenimiento nuevos o revisados;

d) la competencia de los instructores del solicitante, los pilotos inspectores y supervisores de

capacitación; e) la competencia del personal designado como examinadores por un solicitante, en quienes la DGCA

desea delegar la responsabilidad por las habilitaciones de tipo, de instrumentos y verificaciones periódicas de competencia de los pilotos (ver Parte I, 5.3.2); y

f) la competencia del personal de capacitación y comprobación de las organizaciones que el solicitante desea contratar para la capacitación.

5.3.7.3 Para evaluar la amplitud, calidad y eficacia del programa de instrucción, los inspectores de la CAA deben observar los cursos de formación o de instrucción, a fin de poder determinar que:

a) el solicitante se ajusta al programa prescrito;

b) los instructores en tierra y en vuelo y los pilotos instructores de solicitantes son competentes;

c) el personal docente es capaz de reconocer y de tratar convenientemente a los alumnos flojos o que no demuestren resultados satisfactorios.


5.3.7.4 Durante la inspección del programa de instrucción, debe examinarse también el programa establecido por el solicitante para mantener la competencia de los pilotos, para la conversión y actualización de los pilotos a fin de cerciorarse de que:

a) la instrucción y las verificaciones de capacitación correspondientes son ejecutadas concienzuda-mente por personal debidamente calificado y autorizado;

b) en el marco de la formación en vuelo, no se prescriba ninguna maniobra que pueda entrañar un accidente, habida cuenta del tipo de aeronave de que se trate, así como de la experiencia y capacitación de los pilotos que reciben instrucción y las del piloto instructor o inspector;

c) la formación inicial y los cursos de perfeccionamiento se dan de manera sistemática y de conformidad con un programa de instrucción que no se apoye excesivamente en las aptitudes o preferencias personales del piloto instructor o del piloto inspector; y

d) la simulación de situaciones anormales o de emergencia no está permitida cuando de transportan pasajeros o carga.

Nota.- Estado del explotador debe alentar la adopción de una política que exija que las maniobras de vuelo peligrosas que sea necesario ejecutar puedan efectuarse en un simulador de vuelo homologado y no en vuelo real.

5.3.7.5 El inspector de la CAA preferirá generalmente aprobar el programa de instrucción del solicitante por secciones autónomas, que traten de tareas distintas tales como la formación inicial, la instrucción periódica, la instrucción de transición, de conversión y de perfeccionamiento, que pueden desglosarse además en subsecciones, como instrucción en tierra, instrucción en simulador, en vuelo. Si alguna de estas secciones o subsecciones no satisface las normas exigidas, deben devolvérsele al solicitante, indicando detalladamente sus deficiencias y las medidas que han de tomarse para subsanarlas. Cuando se hayan satisfecho por completo las exigencias del programa de instrucción, debe notificarse oficialmente al solicitante que el programa ha sido aprobado. Debería informársele igualmente que toda modificación que haga ulteriormente en su programa de instrucción deberá ser aprobada por la CAA.

5.3.8 Mantenimiento de registros

5.3.8.1 General. Durante la revisión de los registros que llevará el explotador, deben tenerse en cuenta los siguientes factores: a) De acuerdo con el Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II, los reglamentos estatales requieren que el

explotador lleve determinados registros relacionados con la realización de sus operaciones durante un período. El objetivo primordial de la inspección de los registros de operaciones y vuelos consiste en asegurarse de que los explotadores cumplen con los procedimientos establecidos por los propios explotadores y con los reglamentos pertinentes del Estado. Los procedimientos para el mantenimiento de los registros deben evaluarse cono parte del proceso de inspección para indicar la manera en la que se llevarán los registros y si dichos registros se llevarán de acuerdo con los reglamentos correspondientes.


b) La revisión debe abarcar al menos las propuestas de mantenimiento de registros para:

1) miembros de la tripulación de vuelo;

2) miembros de la tripulación de cabina;

3) encargados de operaciones de vuelo/despachadores;

4) períodos de servicio de la tripulación de vuelo y de cabina, períodos de servicio, períodos de descanso, y tiempos de vuelo para los miembros de la tripulación de vuelo;

5) planificación operacional de los vuelos;

6) control operativo; y

7) finanzas. c) Deben examinarse los procesos para el mantenimiento de registros para detectar: 1) la posible exactitud y cuidado en la preparación; 2) si están en orden y siguen un sistema de clasificación eficaz; 3) si son completos; 4) si cumplen con los períodos de registro requeridos; y 5) la seguridad del acceso a registros y protección contra desastres. 5.3.8.2 Registros de los miembros de la tripulación de vuelo. Debe llevarse a cabo una inspección antes del inicio de las operaciones y debe incluir una revisión de los registros de la tripulación de vuelo para determinar que las vigencia de su capacitación. Los registros de los miembros de la tripulación de vuelo deben contener la siguiente información:

a) nombre y apellido;

b) destino actual; c) licencia de miembro de la tripulación de vuelo: El Estado que emite la licencia y, si corresponde, la

validación o conversión, tipo de licencia, número y habilitaciones, incluyendo la habilitación de vuelo por instrumentos y la acreditación de la competencia lingüística.

d) evaluación médica y fecha; e) resultados de la última verificación de competencia; f) registro de la última verificación de la habilitación de vuelo por instrumentos; g) registros del tiempo de vuelo, incluso el tiempo de vuelo en las aeronaves para las cuales el

interesado está actualmente capacitado;


h) capacitación de ruta y de aeródromo (piloto al mando y copiloto, si lo requiere el explotador); i) registro de capacitación, tipo de capacitación, plazo total, fechas y certificación de cumplimiento

satisfactorio; y j) certificado de miembro de la tripulación, incluyendo el número y la fechas de vencimiento, si se han

emitido dichos certificados. Nota.— Las disposiciones del certificado de miembro de la tripulación se encuentran en el Anexo 9 — Facilitación, 3.67, 3.68, 3.69 y Apéndice 7. 5.3.8.3 Registros de los miembros de la tripulación de cabina. Estos registros deben incluir la siguiente información: a) nombre y apellido; b) destino actual; c) si los reglamentos estatales requieren una licencia, licencia, número y fecha de vencimiento; Nota.— No existen requisitos en los anexos de la ICAO con respecto a una licencia para los miembros de la tripulación de cabina. d) certificado de miembro de la tripulación, incluyendo el número y la fechas de vencimiento, si se han

emitido dichos certificados; Nota.— Las disposiciones del certificado de miembro de la tripulación se encuentran en el Anexo 9 — Facilitación, 3.67, 3.68, 3.69 y Apéndice 7. e) formación inicial, incluyendo las mercancías peligrosas, instrucción básica y capacitación en los

procedimientos de emergencia; y f) formación recurrente, incluyendo las mercancías peligrosas y capacitación en los procedimientos de

emergencia sobre aeronaves específicas. 5.3.8.4 Registros del encargado de operaciones de vuelo/despachador. Debe llevarse a cabo una inspección antes del inicio de las operaciones y debe determinar el cumplimiento de los reglamentos aplicables sobre la entrega de licencias y las calificaciones actuales. Los registros del encargado de operaciones de vuelo/despachador deben contener la siguiente información: a) nombre y apellido; b) licencia y validez (i los reglamentos estatales requieren una licencia); c) capacitación de tipo de aeronave; d) capacitación de ruta o de área;

e) mantenimiento de la competencia; y

f) registros de tiempo de vuelo (si así lo requieren los reglamentos estatales).


5.3.8.5 Períodos de servicio de la tripulación de vuelo y de cabina, períodos de servicio, períodos de descanso, y tiempos de vuelo para los miembros de la tripulación de vuelo. Las propuestas para el mantenimiento de estos registros debe permitir que el operador y la CAA verifiquen el cumplimiento del manual de operaciones y los reglamentos del estado en relación con las limitaciones del tiempo de vuelo, período de servicio, período de servicio en vuelo y período de descanso. Además, las propuestas deben abarcar el registro de informes cuando el piloto al mando utiliza su facultad discrecional de prolongar el período de servicio o reducir los períodos de descanso.

5.3.8.6 Registros de planificación operacional de los vuelos. Esta parte de la inspección debe abarcar los procedimientos para llevar registros con relación a los vuelos individuales a fin de garantizar que:

a) se haya completado y mantenido un plan de operacional de los vuelos;

b) el plan operacional de vuelo incluye toda la información que requiere el manual de operaciones;

c) los formularios de preparación de vuelo se completen y registren; y

d) se lleven registros de aceite y combustible.

5.3.8.7 Registros de control operativo. Deben controlarse las propuestas de registros de un sistema de control operativo para garantizar que: a) se llevará un registro de control operativo y se documentarán adecuadamente todas las funciones de

control operativo; y

b) todos los vuelos se planificarán y llevarán a cabo con la participación activa del encargado de operaciones de vuelo/despachador de servicio de acuerdo con los procedimientos establecidos en el manual de operaciones, si el método de control y supervisión de las operaciones de vuelo requiere el uso de personal encargado de operaciones de vuelo/despachador.

5.3.8.8 Registros financieros. Los procedimientos para el mantenimiento de los registros financieros están fuera del alcance de este manual pero deben estar incluidos en las instrucciones pertinentes del DGCA.

5.3.9 Procedimiento de cálculo de combustible 5.3.9.1 Esta inspección tiene por objeto determinar si las aeronaves del solicitante llevan al despegar la cantidad suficiente de combustible, calculada de acuerdo con los reglamentos en vigor que figuran en el manual de operaciones. Para hacer esta determinación, deben examinarse la política de cálculo y los ejemplos de planes de operativos de vuelo que se despacharán desde diferentes bases en rutas y sectores de rutas que requieren amplias diferencias en los requisitos de combustible e incluyen sectores en los que la capacidad para el combustible de la aeronave resulta crítica, y debe validarse el combustible que se transportará contra la performance de la aeronave con las correcciones correspondientes para las condiciones del viento y los niveles de vuelo en ruta.

5.3.9.2 La política de combustible debe tener en cuenta el combustible adicional necesario para proceder a un aeródromo adecuado en caso de falla de un motor o pérdida de presurización en el punto más crítico en ruta, de ambos el más alto.

5.3.10 Procedimientos de masa y centraje de la aeronave 5.3.10.1 Esta parte de la inspección tiene por objeto verificar que las aeronaves del solicitante se hallan cargadas correctamente y con seguridad, de acuerdo con:


a) los requisitos para el cálculo de la masa y centraje de la aeronave del manual de operaciones; b) los reglamentos que limitan la masa para satisfacer los requisitos de performance de las aeronaves; c) las limitaciones de masa y centro de gravedad especificadas en el manual de vuelo y en el manual de

operaciones de la aeronave; d) las limitaciones de carga para los pisos y mamparos que se especifican en el manual de vuelo y en el

manual de operaciones de la aeronave; y e) las limitaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas que se especifican en la edición

actual del documento titulado Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284).

5.3.10.2 Otro elemento importante de esta evaluación consiste en verificar el método utilizado por el solicitante para ejercer el control de la masa total. El inspector de la CAA debe examinar el sistema y los métodos que emplea el solicitante para verificar la masa de las aeronaves y para cuidar que se tengan en cuenta las fluctuaciones que sufra esta masa y que la declaración de masa sea precisa.

5.3.11 Demostración de la evacuación de emergencia 5.3.11.1 El explotador asignará a cada miembro de la tripulación las funciones necesarias que debe ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. El Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II, exige el entrenamiento anual, que incluye instrucción sobre el uso de todo el equipo de emergencia y de salvamento, y simulacros de evacuación de emergencia de la aeronave. Se considera que la instrucción más eficaz de la tripulación a este respecto debe impartirse conjuntamente con la que se dé al personal auxiliar de a bordo. Por lo tanto, los reglamentos del Estado deben exigir al solicitante que disponga, a satisfacción del DGCA, los procedimientos que han de seguirse, la asignación de tareas, la capacitación de los miembros de la tripulación y el equipo que ha de usarse para permitir, en caso de emergencia, evacuar en 90 segundos o menos el número máximo de personas, incluso los tripulantes autorizados a viajar en cada aeronave utilizada en los servicios de transporte aéreo comercial. 5.3.11.2 Salvo que el inspector de la CAA, basándose en métodos analíticos confiables o demostraciones anteriores por parte del fabricante de la aeronave u otros operadores del mismo tipo y modelo de aeronave, llegue a la conclusión de que el solicitante dispone de un método de evacuación de emergencia satisfactorio, el proceso de inspección debe exigir al solicitante que demuestre que los procedimientos de evacuación de emergencia, la formación de los miembros de la tripulación en esta esfera y el equipo utilizado son adecuados a las necesidades. Durante la demostración de evacuación, ha de insistirse especialmente en los puntos siguientes: a) cómo desempeñan los miembros de la tripulación las funciones y responsabilidades que se les han

asignado, tanto a bordo como en tierra; b) el puesto que ocupa cada miembro de la tripulación durante la evacuación; c) la eficacia con que ejerce sus responsabilidades el piloto al mando; d) el orden de sucesión en el mando, si ha habido víctimas fatales; e) la eficacia de los miembros de la tripulación en el ejercicio de las tareas que se les han asignado

durante la evacuación; y f) los defectos, insuficiencias o retrasos comprobados.


5.3.11.3 Cuando informen sobre la demostración, los inspectores deben dejar constancia de los puntos siguientes, a partir del momento que comience cada fase de la demostración de evacuación: a) el tiempo necesario para abrir cada puerta de salida autorizada; b) el tiempo necesario para desplegar e inflar los toboganes de evacuación; c) el lapso que transcurre antes de que lleguen a los toboganes de evacuación los primeros evacuados; d) el tiempo que se invierte para que los primeros evacuados utilicen las salidas situadas encima de las

alas; y e) el número total de personas evacuadas de la aeronave por cada salida. 5.3.11.4 Si el solicitante no puede hacer una demostración satisfactoria de la evacuación de emergencia para cada tipo, modelo y configuración de aeronave en los límites de tiempo especificados por el Estado, debe invitársele a que tome las medidas necesarias para subsanar esta insuficiencia, entre otras: a) revisar los procedimientos de evacuación; b) mejorar la formación de las tripulaciones; c) modificar o remplazar el equipo utilizado; d) modificar la disposición de la cabina de pasajeros; y e) reducir el número total de asientos de pasajeros.

5.3.12 Demostración del amaraje forzoso 5.3.12.1 Salvo que el inspector de la CAA, basándose en datos de métodos analíticos confiables o demostraciones anteriores por parte del fabricante de la aeronave u otros operadores del mismo tipo y modelo de aeronave, llegue a la conclusión de que el procedimientos, equipos y capacitación del solicitante para una situación de amaraje forzoso son adecuados, el equipo de certificación de la CAA debe exigir una demostración de amaraje forzoso durante la etapa de inspección operacional del proceso de certificación para cada tipo, modelo y configuración de aeronave destinada a volar sobre vastas extensiones de agua. El inspector de la CAA primero debe determinar su la aeronave posee un certificado de aeronavegabilidad que prevea el amaraje forzoso. De no ser así, no deben autorizarse los vuelos prolongados por encima del agua. 5.3.12.2 A continuación se enumeran puntos específicos que deben observarse y evaluarse durante la demostración del amaraje forzoso: a) ¿se realizó una preparación adecuada de los pasajeros y la aeronave para un amaraje forzoso? b) ¿se llevaron a bordo suficiente equipo de emergencia, es decir balsas salvavidas, toboganes

inflables, chalecos salvavidas, botiquines médicos, botiquines de primeros auxilios, transmisores de localización de siniestros (ELT)?

c) ¿el equipo de emergencia se encuentra debidamente colocado y puede ser fácilmente retirado o

lanzado desde la aeronave en el lapso especificado?


d) ¿se han previsto y utilizado medios para impedir que el equipo de emergencia quede a la deriva fuera del acceso de los supervivientes?

e) ¿los toboganes de evacuación, los chalecos y las balsas salvavidas se inflan totalmente en un lapso aceptable; los toboganes se desplegaron adecuadamente; y el resto del equipo de emergencia funciona adecuadamente?

f) ¿las salidas de emergencia que han de utilizarse están claramente designadas y si pueden abrirse con facilidad?

g) ¿los procedimientos de emergencia y las listas de verificación correspondientes son adecuados y los miembros de la tripulación los utilizan correctamente?

h) ¿la tripulación recibió la capacitación adecuada?

i) ¿los miembros de la tripulación conocen bien las funciones y responsabilidades que se les han asignado y cumplen con ellas en el momento oportuno?

j) los miembros de la tripulación, utilizando el equipo de emergencia de que disponen y siguiendo los procedimientos indicados en el manual de operaciones, ¿facilitan la evacuación de las aeronaves en las condiciones críticas previstas durante el breve lapso de tiempo en el cual una aeronave permanece normalmente a flote?

k) ¿los miembros de la tripulación observan las precauciones de seguridad apropiadas para evitar posibles lesiones a los evacuados y a sí mismos?

5.3.12.3 Durante la observación de la demostración, para ayudar en la evaluación de la demostración del amaraje forzoso, el inspector de la CAA debe registrar lo siguiente:

a) el tiempo que transcurre entre el comienzo del amaraje forzoso y la apertura de cada puerta o salida de emergencia que haya de utilizarse;

b) el tiempo necesario para lanzar al agua cada una de las balsas salvavidas;

c) el tiempo necesario para inflar cada una de las balsas salvavidas; y

d) el tiempo necesario para que todos los pasajeros y la tripulación suban a las balsas salvavidas.

5.3.12.4 El solicitante debe subsanar todas las insuficiencias detectadas durante la evaluación llevada a cabo por el equipo de certificación de la CAA o encontradas durante la demostración de amaraje forzoso en lo que se refiere a los procedimientos de evacuación o al equipo de emergencia correspondiente es decir, toboganes inflables, salidas de emergencia y balsas salvavidas. Esto puede requerir demostraciones adicionales antes de que los procedimientos de emergencia puedan ser considerados aceptables por el equipo de certificación de la CAA.

5.3.13 Insuficiencias detectadas durante la inspección en tierra Las condiciones que el equipo de certificación de la CAA no haya considerado satisfactorias durante la inspección en tierra, deben informarse inmediatamente al solicitante a fin de que tome medidas para subsanarlas. Debería darse al


solicitante la oportunidad de subsanar toda deficiencia que pueda comprometer la seguridad de las operaciones antes de iniciar cualquier inspección de las operaciones. Todas las discrepancias y los pormenores que no se ajusten a los requisitos deben corregirse o resolverse, llevando registros aceptables de las acciones correctivas, de un modo que el equipo de certificación de la CAA y el DGCA juzguen satisfactorio antes del inicio del servicio comercial.

5.4 INSPECCIÓN DE LAS OPERACIONES DE VUELO

5.4.1 Generalidades

5.4.1.1 A continuación de la etapa de operaciones en tierra del programa de inspección previa a la certificación, puede ser necesario, especialmente cuando se trate de nuevos explotadores, proceder a una serie de inspecciones durante el vuelo. Estos vuelos de inspección brindan la oportunidad de que el solicitante demuestre su aptitud para llevar a cabo las operaciones propuestas en su solicitud de acuerdo con los reglamentos en vigor. No deben transportase pasajeros durante los vuelos de inspección antes de la certificación y el personal de observación a bordo de la aeronave debe ser lo menos numeroso posible. Sin embargo, suele ser conveniente que el solicitante lleve a bordo personal de la empresa que pueda adoptar decisiones y asumir compromisos en su nombre, si hay que tomar medidas para subsanar las insuficiencias comprobadas.

5.4.1.2 Los vuelos de demostración deben llevarse a cabo aplicando los métodos y procedimientos propuestos por el solicitante en el paquete de solicitud formal (ver Parte III, Capítulo 3).

5.4.2 Planificación El solicitante y el equipo de certificación de la CAA deben prepararse con la suficiente antelación para ejecutar el programa de inspección en vuelo. Todos los interesados deben comprender claramente lo que el solicitante debe hacer para demostrar que observa los reglamentos y normas de operación aplicables, y debe haber acuerdo entre ellos al respecto. En general, los vuelos de inspección previos a la certificación deben permitir que se determine si son satisfactorios:

a) los procedimientos en vuelo que figuran en el manual de operaciones y la observancia de dichos procedimientos por el explotador;

b) los medios y el equipo proporcionados a las tripulaciones de vuelo para realizar los vuelos con seguridad y de conformidad con los reglamentos;

c) el apoyo proporcionado a las tripulaciones de vuelo por el control de las operaciones;

d) las disposiciones generales adoptadas para proporcionar servicios en tierra a las aeronaves y ayudar a las tripulaciones de vuelo a desempeñar sus funciones en todos los aeródromos utilizados por el solicitante en las rutas en que opere; y

e) las instalaciones y servicios en ruta.

5.4.3 Inspección previa al vuelo Debería determinarse si los procedimientos seguidos antes del vuelo por la tripulación de vuelo y la ayuda proporcionada por los servicios en tierra durante la fase previa al vuelo se ajustan a las prescripciones del manual de operaciones. Estos procedimientos se refieren a los siguientes aspectos:


a) el aleccionamiento sobre condiciones meteorológicas e instrucciones sobre la ruta, suministro de NOTAM;

b) la presentación del plan de vuelo ATS;

c) planificación de los vuelos;

d) cálculo de combustible; e) las medidas tomadas por el piloto al mando con respecto a:

1) aeronavegabilidad de la aeronave, incluyendo la conformidad de mantenimiento y el uso de la MEL y, si estuviera disponible, la CDL;

2) el conjunto de instrumentos y equipo que deben llevarse a bordo;

3) la preparación del plan operacional de los vuelos;

4) la cantidad de combustible necesaria y el combustible y el aceite a bordo de la aeronave;

5) la masa de la aeronave y la posición del centro de gravedad;

6) la capacidad de cumplir con los requisitos de límites de masa y performance, pendiente ascensional y franqueamiento de obstáculos;

7) la exactitud del cálculo de las velocidades críticas (V1, Vr, V2, etc.) correspondientes a la pista y a las condiciones de despegue;

8) la fijación y distribución correctas de la carga;

9) información sobre mercancías peligrosas; 10) la preparación y firma del plan de operacional de vuelo y del formulario de masa y centraje de la

aeronave;

11) la existencia a bordo de las publicaciones y manuales, por ejemplo, el manual de operación de la aeronave, manual de vuelo de la aeronave, guía de ruta, MEL y CDL, si estuvieran disponibles y su enmienda correcta; y

12) la existencia a bordo de los documentos necesarios o copias adecuadas de documentos, por ej. del certificado de registro, el certificado de aeronavegabilidad, las licencias de la tripulación, la licencia de la estación de radio de la aeronave, el libro de a bordo o el cuaderno técnico y la comprobación de homologación acústica (cuando las operaciones comerciales comienzan después de la emisión de un AOC, la lista incluirá el AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones y los manifiestos de pasajeros y/o carga según corresponda).


f) el embarque de toda la tripulación que supere la tripulación mínima y exposición verbal al mismo sobre el emplazamiento y empleo del equipo de emergencia, indicaciones de prohibición de fumar, uso de los cinturones de seguridad, situación y utilización de las salidas de emergencia, etc.;

g) inspección externa e interna por parte de la tripulación de vuelo e inspección de la cabina por parte de la tripulación de cabina;

h) los procedimientos preparatorios para el reglaje del equipo de radio y navegación, incluyendo el ingreso de datos en la aviónica de gestión del vuelo, si estuviera disponible;

i) los procedimientos para inicializar y comprobar el equipo de navegación inercial;

j) procedimientos y preparación del puesto de pilotaje y uso de lista de verificación; y

k) coordinación de la tripulación.

5.4.4 Inspección en vuelo 5.4.4.1 Antes del despegue, el inspector de la CAA debe observar lo siguiente: a) los procedimientos preliminares al arranque de los motores; b) los procedimientos de arranque de los motores; c) las comunicaciones y coordinación apropiadas con el personal en tierra en lo tocante a: 1) los procedimientos de arranque de los motores; 2) la remoción de calzos; y 3) el empuje hacia atrás y remolque de la aeronave, de ser necesario, antes del comienzo del

rodaje; d) el rodaje y la utilización de la carta de aeródromo; e) el empleo de las listas de verificación; f) aceptación y registro del permiso de control de tránsito aéreo (ATC); y g) las instrucciones a la tripulación de vuelo para el despegue, partida y ascenso inicial, incluyendo el

uso de navegación por radio. 5.4.4.2 Durante el vuelo, el inspector de la CAA debe verificar los siguientes elementos: a) la observancia del reglamento del aire; b) el conocimiento por la tripulación de vuelo de: 1) las limitaciones de la aeronave; 2) los procedimientos normales y de emergencia aplicables a la aeronave;


3) los sistemas y equipo de la aeronave; y 4) el control de crucero; c) la adecuación de los procedimientos del puesto de pilotaje; d) la disciplina, coordinación y vigilancia de la tripulación; e) control de altitud y procedimientos para el cambio de altitud/nivel; f) el manual de operaciones, incluyendo el manual de operaciones de la aeronave, para confirmar

cumplirá con los requisitos que puedan surgir durante el vuelo; g) el uso de los procedimientos de seguridad del puesto de pilotaje; h) la competencia de los miembros de la tripulación, incluyendo la competencia lingüística de los

miembros de la tripulación de vuelo utilizada para las comunicaciones de radiotelefonía; i) el uso por parte de la tripulación de las frecuencias de la compañía y el control operacional del vuelo

de que se trate; j) el uso de las instalaciones y servicios de navegación aérea en ruta y de área terminal; k) el conocimiento por el piloto de las rutas y aeródromos, incluso de los procedimientos en caso de

emergencia a la salida; l) la adecuación de la información meteorológica y los datos sobre el medio ambiente y su uso por parte

de la tripulación de vuelo; m) el uso de las comunicaciones aeroterrestres; n) el uso de los procedimientos y equipos de navegación; o) el uso de las listas de verificación para cada fase del vuelo; p) la observancia los permisos de vuelo ATC y de los cambios a los permisos; q) la observancia de los procedimientos para la generación de informes meteorológicos y para informar

condiciones de vuelo peligrosas; r) el uso y la disponibilidad de los documentos de vuelo, ya sea en formato electrónico o en papel.

Debería observarse especialmente cómo se usan en vuelo las cartas contenidas en la sección del manual de operaciones titulada “guía de ruta” y cómo se ejecutan los procedimientos de partida, llegada, y aproximación frustrada;

s) la adecuación y el uso del oxígeno en vuelo; t) uso de los cinturones de seguridad por parte de la tripulación de vuelo; u) el uso de las señales luminosas de “prohibido fumar” y cinturón de “seguridad”;


v) la observancia general de los reglamentos del Estado del explotador y de otros Estados interesados en el vuelo;

w) el manejo del vuelo por parte de la tripulación de vuelo, incluyendo la actuación humana, gestión de

amenazas y errores y toma de decisiones y pericia en pilotaje manual y automático de la aeronave en todas las fases de vuelo;

x) la realización de la instrucción a la tripulación de vuelo sobre la llegada, aproximación y aterrizaje; y) la observancia de los mínimos de utilización de aeródromo/helipuerto; y z) la realización de procedimientos de aproximación y aterrizaje, procedimientos posteriores al

aterrizaje, procedimientos de rodaje y de parada y el uso de las listas de comprobación adecuadas. Nota.— Todas las comprobaciones anteriores deben llevarse a cabo sin interferir con las tareas de la tripulación y la vigilancia en vuelo. En algunos casos, especialmente en lo que se refiere al inciso b) anterior, puede ser necesario que el inspector de la CAA tenga que efectuar esta verificación después del vuelo. 5.4.4.3 Tripulación de cabina. En el marco de la inspección en vuelo, los inspectores de la CAA deben observar los procedimientos empleados por la tripulación de cabina para informar a los pasajeros sobre: a) la manera de colocar el equipaje de mano; b) la observancia de las señales luminosas de prohibición de fumar;

c) cómo y cuándo utilizar los cinturones de seguridad;

d) cuándo deben colocarse en posición vertical los respaldos de los asientos;

e) los métodos de ajustar las máscaras de oxígeno y las restricciones impuestas cuando se utilizan;

f) los procedimientos de emergencia incluyendo la ubicación y el uso de las salidas de emergencia; g) la ubicación y empleo de los chalecos salvavidas;

h) las restricciones sobre el uso de los sanitarios; y

i) la ubicación y el contenido de las tarjetas de información sobre emergencia para los pasajeros. 5.4.4.3.1 El inspector de la CAA debe comprobar que los miembros de la tripulación de cabina dispone de asientos mirando hacia adelante o hacia atrás y que ocupa dichos asientos durante el despegue y el aterrizaje y que dichos asientos están ubicado cerca de las salidas a nivel del piso y otras salidas de emergencia, como lo requiere el Estado de matrícula. 5.4.4.3.2 Debería interrogarse a la tripulación de cabina para cerciorarse de que conocen bien la ubicación y la utilización de los diversos tipos de equipo de emergencia, es decir, balsas salvavidas, ELT, botiquines médicos, botiquines de primeros auxilios, etc., así como sus funciones específicas en caso de amaraje forzoso o de evacuación de emergencia. Este tipo de conversación con los miembros de la tripulación de cabina permite que el inspector de la CAA evalúe la eficacia de su formación. Debe evaluarse especialmente la eficiencia de la tripulación de cabina de las funciones que les han sido asignadas y el modo en que desempeñan sus obligaciones al invitar a los pasajeros a que se atengan a sus instrucciones y a los reglamentos en vigor.


Nota.— La parte IV, Adjunto incluye un modelo de la lista de verificación para la inspección de la cabina que incluye los elementos que deben verificar los inspectores de la CAA.

5.4.5 Inspección posterior al vuelo Debe observar se lo siguiente:

a) el uso de las listas de verificación posteriores a la parada apropiadas;

b) la preparación por el piloto al mando del libro de a bordo o registro técnico y la generación de informes de las área fuera de servicio de la aeronave;

c) la disponibilidad y, si fuera necesario, la redacción de los informes necesarios en caso de incidentes, cuasicolisiones, choques con aves, descargas eléctricas, presencia o ingestión de cenizas volcánicas, y todo otro suceso insólito que tenga importancia desde el punto de vista operacional;

d) cuando el horario prevea una parada-estancia para descanso de la tripulación, la calidad del alojamiento proporcionado y la duración efectiva del período de reposo; y

e) en el caso de escalas intermedias, las disposiciones adoptadas para ayudar a la tripulación a preparar la etapa siguiente del vuelo.

5.4.6 Deficiencias de la inspección de vuelo 5.4.6.1 Las condiciones que el inspector de la CAA no haya considerado satisfactorias durante la inspección del vuelo, deben informarse inmediatamente al solicitante a fin de que tome medidas para subsanarlas. Debería darse al solicitante la oportunidad de subsanar toda deficiencia que pueda comprometer la seguridad de las operaciones antes de emprender otros vuelos. Todas las discrepancias y los pormenores que no se ajusten a los requisitos deben corregirse o resolverse, llevando registros aceptables de las acciones correctivas, de un modo que el equipo de certificación de la CAA y el DGCA juzguen satisfactorio antes del inicio del servicio comercial. 5.4.6.2 Entre las deficiencias que deben subsanarse, cabe señalar los siguientes ejemplos: a) un miembro de la tripulación de vuelo que no posea la formación apropiada, p. ej., que requiera la

ayuda de personal supervisor del solicitante o de un inspector de la CAA requerido; b) un miembro de la tripulación de vuelo que no conozca bien la aeronave, sus sistemas, procedimientos

o características; c) los miembros de la tripulación de cabina no cuentan con capacitación de emergencia adecuada o

sobre el uso de los equipos de emergencia o no están familiarizados con la ubicación de dichos equipos;

d) numerosas insuficiencias de las aeronaves y/o defectos de funcionamiento de sus sistemas; e) insuficiente control de masa y centraje de la carga; f) un control insatisfactorio de las operaciones, p. ej., que no se aplican correctamente los procedi-

mientos de planificación y de autorización en los vuelos;


g) procedimientos o métodos inaceptables de mantenimiento; y h) procedimientos incorrectos de servicio de escala de las aeronaves.

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III-6-1

Capítulo 6

FASE DE DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN DEL CONTROL DE MANTENIMIENTO

6.1 GENERALIDADES 6.1.1 El solicitante (explotador) tiene la obligación de demostrar que cuenta con una organización con el personal calificado, los equipos y las instalaciones necesarias y es responsable de garantizar que las aeronaves se mantendrán en condiciones de aeronavegabilidad durante su vida útil. Esto también se denomina mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave. 6.1.2 Se parte también del supuesto, en el caso de un solicitante que desee que se le autorice a explotar aeronaves arrendadas matriculadas en otro Estado, de que se han hecho los arreglos apropiados entre el Estado del explotador y el Estado de matrícula con respecto a la responsabilidad del mantenimiento de la aeronavegabilidad de dichas aeronaves.(Ver la Parte V para obtener detalles sobre el arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves). 6.1.3 El Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) que debe considerarse información complementaria a la contenida en este manual, contiene material orientativo detallado acerca de los aspectos de control de mantenimientos del proceso de certificación de los operadores aéreos, así como también la aprobación del MCM y la preparación de las especificaciones para las operaciones de mantenimiento asociadas con un AOC.

6.2 ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE MANTENIMIENTO El inspector de la CAA debe determinar que la estructura del organismo de control de mantenimiento del solicitante se presente de modo que defina claramente las funciones y las responsabilidades de todos los miembros claves del personal, incluso los gerentes de ingeniería y mantenimiento. Deben inscribirse los nombres de todos los titulares en funciones. Los detalles de la estructura de este organismo deben figurar en el MCM y, si es necesario, publicarse también por separado.

6.3 EL MCM 6.3.1 La reglamentación del Estado deberá exigir que, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II, el solicitante prepare un MCM detallado que sirva de guía al personal del organismo de mantenimiento. Este manual debe ser aceptable para el Estado del explotador y, si fuera otro diferente, el Estado de Matrícula, pero no requiere su aprobación oficial de dichos Estados. El explotador deberá garantizar que el MCM se revise en la medida de lo necesario para mantener actualizada la información que contiene. Se suministrarán rápidamente copias de todas las revisiones a todos los organismos o personas a quienes se haya entregado el manual. Por consiguiente, una de las primeras medidas que deben tomarse en la inspección del mantenimiento consiste en efectuar un análisis detallado del MCM y corregir las posibles anomalías, después de lo cual el inspector de la CAA dará su aprobación provisional. Durante la realización de su inspección, el inspector de la CAA, ayudado por inspectores de aeronavegabilidad competentes de la CAA, debe cerciorarse de que se siguen en la práctica las principales disposiciones del MCM.


Nota.— El Anexo 6, Parte I y Parte III, contiene material orientativo en el Adjunto F sobre las acciones de aprobación y aceptación. 6.3.2 Los detalles que contenga el MCM y el número de volúmenes que lo compongan tendrán que diferir según el tipo, la complejidad y la cantidad de aeronaves de que se trate. Sin embargo, los inspectores de la CAA deben utilizar la información siguiente a manera de lista de verificación para asegurarse de que el MCM satisface las exigencias y presenta con claridad las instrucciones, procedimientos e información sobre los puntos siguientes: a) las funciones, responsabilidades y atribuciones del personal de operaciones y mantenimiento en

relación con el mantenimiento, la inspección y el servicio; b) detalles del sistema de mantenimiento que ha de seguirse, incluso los procedimientos de ejecución

de las inspecciones de mantenimiento periódicas y no periódicas, modificaciones, reparaciones y servicios de las aeronaves;

c) la certificación e inspección de aeronavegabilidad, las normas y procedimientos relativos a las

aeronaves, piezas de recambio y componentes de aeronave; d) detalles del programa de fiabilidad; e) los procedimientos para preparar la conformidad del mantenimiento, las condiciones en que se expide

esta conformidad, y el personal autorizado para firmarla; f) los métodos, técnicas y prácticas seguidos para ejecutar operaciones de mantenimiento preventivo y

modificaciones; g) los procedimientos adoptados para verificar que las operaciones de mantenimiento o las inspecciones

exigidas son efectuadas por personal que posea la formación, competencia y certificados o licencias apropiados;

h) los procedimientos para evaluar la causa y todo posible efecto peligroso de fallas o combinaciones de

fallas, y analizar los sucesos para iniciar toda investigación y análisis adicionales que sean necesarios. Los reglamentos estatales pueden exigir la notificación obligatoria de sucesos a la CAA;

i) los procedimientos adoptados para impedir que el personal que ha ejecutado trabajos de

mantenimiento de aeronaves efectúe también las inspecciones requeridas de esos mismos trabajos; j) los procedimientos adoptados para que las interrupciones de trabajo no obstaculicen las tareas de

mantenimientos y las inspecciones exigidas; k) los métodos utilizados para designar los elementos críticos que deben inspeccionarse; l) las atribuciones, responsabilidades y nombres de los miembros del personal debidamente designados

para llevar a cabo las inspecciones; m) los procedimientos adoptados para cerciorarse de que las inspecciones se han completado

satisfactoriamente antes de la puesta en servicio de las aeronaves; n) los procedimientos de abastecimiento y descarga de combustible; o) las precauciones tomadas contra los riesgos de incendio durante el abastecimiento y la descarga de

combustible;

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 6. Fase de demostración e inspección del control de mantenimiento III-6-3

p) los procedimientos para evitar o eliminar la contaminación del combustible; q) los métodos de mantenimiento prescritos por el jefe de mantenimiento o que exigen su aprobación

previa; r) los procedimientos para asegurarse de que el organismo responsable del diseño de tipo,

generalmente el fabricante, reciba informes suficientes sobre los sucesos vinculados con ese tipo para que pueda introducir cambios a las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad;

s) los procedimientos para evaluar e incorporar instrucciones para el mantenimiento de la

aeronavegabilidad e información de mantenimiento o inspección emitida por: • la organización responsable por el diseño de tipo; o • el Estado de Diseño; o • el Estado de matrícula. 6.3.3 El manual debe contener, como mínimo, la siguiente información con respecto a cada tipo y modelo de aeronave utilizado: a) las frecuencias previstas en el programa para cada verificación, revisión o inspección de células,

motores, hélices (dado el caso), equipo, instrumentos y diversos sistemas; b) procedimientos y normas de mantenimiento, inspección y servicio; c) la vida útil homologada, si procede, para los diversos elementos, piezas, accesorios, etc.; d) una lista de los elementos que pueden faltar o estar inactivos (CDL, si se encuentra disponible y

la MEL); e) los arreglos en virtud de los cuales puede aprobarse que personal u organismos ajenos al solicitante

ejecuten inspecciones y/o trabajos de mantenimiento de aeronaves; f) los intervalos límites entre las inspecciones exigidas; g) los procedimientos empleados para confeccionar los informes de masa y centro de gravedad; h) los procedimientos y normas de aceptación o de rechazo de los elementos sometidos a inspección; i) los procedimientos de mantenimiento preventivo de servicio; j) los intervalos límites para remplazar instrumentos, componentes, dispositivos, etc.; k) los procedimientos para asegurarse de que determinados sistemas de aeronaves y equipos de

navegación funcionan correctamente para las autorizaciones especiales adecuadas de las especificaciones de operaciones;

l) los procedimientos para la provisión y abastecimiento de repuestos; m) los procedimientos para asegurarse de que se ha cumplido con el mantenimiento, los registros y la

inspección apropiados; y


n) los detalles de ejecución de diversos ensayos, verificaciones, etc., en el marco de la inspección. 6.3.4 El inspector de la CAA debe cerciorarse de que el MCM esté completo y actualizado y de que se distribuye a quienes lo necesiten. Debería también cerciorarse de la eficacia y rapidez del servicio encargado de las enmiendas y verificar que las instrucciones relativas al mantenimiento de la aeronavegabilidad que publique la organización responsable por el diseño de tipo y los Estados interesados se evalúen y distribuyan rápidamente a todos los que la necesiten.

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III-7-1

Capítulo 7

FASE DE CERTIFICACIÓN

7.1 PREPARACIÓN FINAL PARA LA EMISIÓN DE UN AOC 7.1.1 El gerente de proyecto de la CAA habrá notificado al solicitante todas discrepancias que deben resolverse antes de que se emita el AOC y sus correspondientes especificaciones para las operaciones.

7.1.2 El gerente de proyecto revisa las especificaciones para las operaciones finales y hace los cambios necesarios.

7.1.3 El gerente de proyecto y el equipo de certificación de la CAA debe garantizar que se han cumplido todos los requisitos para la certificación y también debe haber determinado que el solicitante es totalmente capaz de cumplir con todas las responsabilidades relacionadas con la realización de las operaciones propuestas y de cumplir con las leyes y reglamentos aplicables y las disposiciones del certificado y las especificaciones para las operaciones.

7.1.4 No se emitirá un AOC hasta que la organización del Estado responsable por la evaluación económica y financiera del solicitante haya presentado un informe favorable y hasta que la CAA esté convencida de que el explotador cuenta con los recursos financieros para llevar a cabo sus operaciones planeadas, incluyendo los recursos para las interrupciones que pueden esperarse razonablemente en las operaciones diarias.

7.1.5 El gerente de proyecto proveerá las recomendaciones de emisión o rechazo de un AOC a la DGCA.

7.2 EMISIÓN DE UN AOC

Y DE LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES PARA LAS OPERACIONES 7.2.1 La CAA debe asignar un número de AOC y determinar la fecha de emisión. El certificado debe estar firmado por el funcionario de la CAA responsable por su emisión al nivel requerido por el Estado del explotador. Las correspondientes especificaciones para las operaciones también deben estar firmadas por el funcionario de la CAA responsable por su emisión al nivel requerido por el Estado del explotador. 7.2.2 El formato y contenido requerido para un AOC se incluyen en el Anexo 6, Parte I, 4.2.1.6; y Parte III, 2.2.1.5. El formato, contenido y orientación adicional sobre el contenido de las correspondientes especificaciones para las operaciones también se incluyen en el Anexo 6, Parte I, Apéndice 6; y Parte III, Apéndice 3.

7.3 PERÍODO DE VALIDEZ DE UN AOC

Y DE LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES PARA LAS OPERACIONES 7.3.1 El Anexo 6 contiene la fecha de emisión y la fecha de vencimiento que debe ingresarse en un AOC. En la práctica, los Estados pueden variar en la aplicación de un período de validez para un AOC�y las correspondientes


especificaciones para las operaciones. Algunos Estados aplican un período específico y otros no. El período de validez, si se lo aplica, no debe ser de menos de dos años. Si el AOC se emite sin límite para el período de validez, debe consignarse adecuadamente en el AOC (por ej.: “Fecha de vencimiento: Válido su revocación, suspensión o cancelación”). 7.3.2 En general, un AOC o cualquier parte de un AOC emitido por una CAA tendrá validez hasta que: a) la autoridad modifique, suspenda, revoque o de otra manera cancele el certificado; b) el titular del AOC renuncie al certificado ante la CAA; c) el titular del AOC suspenda las operaciones durante un período superior al determinado y publicado

por el DGCA en los reglamentos estatales; o d) llegue la fecha de vencimiento, si la tuviera.

7.4 IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES INDIVIDUALES POR NACIONALIDAD Y MARCAS DE MATRÍCULA

7.4.1 Las normas de la OACI requieren que las especificaciones para las operaciones incluyan la designación de la marca, modelo y número de serie de la aeronave que se utilizará. Algunos estados requieren que también se incluyan en las especificaciones para las operaciones la nacionalidad y marcas de matrícula de las aeronaves individuales involucradas en las operaciones autorizadas. 7.4.2 Cuando no se proporcione la identificación de las aeronaves individuales, de acuerdo con el formato estándar para las especificaciones para las operaciones, debe incluirse una referencia para indicar la ubicación de dicha información a bordo. Resulta esencial que se mantenga actualizada la información sobre la identificación de las aeronaves individuales utilizadas para una operación en particular.

7.5 ENMIENDAS DEL AOC Y DE LAS ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LAS OPERACIONES

7.5.1 Todos los cambios posteriores a la explotación especificada o a los equipos aprobados para el uso requerirán de modificaciones a las especificaciones para las operaciones. Es apropiado que el AOC sea un documento muy básico y que todos los aspectos de la explotación que puedan estar sujetos a cambios se incluyan en las correspondientes especificaciones para las operaciones de manera que los cambios que se incluyan requieran la mínima reemisión de documentos. 7.5.2 El proceso para la modificación de las especificaciones para las operaciones será similar al proceso de certificación original, con excepción de que en muchos casos será mucho menos complejo dependiendo de el tema del cambio que requiera la modificación. En los casos en los que los cambios impliquen nuevos tipos de operación, nuevas áreas geográficas o nuevas aeronaves, deberá aplicarse al proceso el nivel de complejidad adecuado.

7.6 RENOVACIÓN DE UN AOC 7.6.1 El Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II, indica que la validez continua de un AOC depende de que el explotador mantenga los requisitos de una organización, un método de control y supervisión de las operaciones de

Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Capítulo 7. Fase de certificación III-7-3

vuelos, un programa de capacitación adecuados así como también los arreglos de servicio de escala y mantenimiento consistentes con la índole de la explotación especificada en el AOC y en las correspondientes especificaciones para las operaciones, bajo la supervisión del Estado del explotador. 7.6.2 Independientemente de que un AOC tenga una fecha de vencimiento o no, el Estado del explotador debe llevar a cabo la supervisión permanente del explotador y, por lo tanto, determinar constantemente si el AOC sigue teniendo validez, tal como se describe en la Parte IV. 7.6.3 Si el reglamento estatal prescribe una duración específica del AOC o una fecha de vencimiento, el explotador debe solicitar la renovación de su AOC antes de la fecha de vencimiento. La solicitud de renovación debe contener la misma información básica que la solicitud de certificado inicial (ver el punto 3.1.2 de esta Parte) y del DGCA con antelación a la fecha de vencimiento del AOC. En todos los casos en los que la renovación formal es un requisito, la renovación no debe involucrar un procedimiento de renovación formal y, por lo tanto, no será un proceso oneroso ni prolongado por la supervisión permanente que ejerce el Estado del explotador.

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III-Adj A-1

Adjunto A

DECLARACIÓN PREVIA A LA EVALUACIÓN DEL FUTURO EXPLOTADOR

U ORGANISMO DE MANTENIMIENTO (Según la Parte III, Capítulo 2)

DECLARACIÓN PREVIA A LA EVALUACIÓN

(Para ser completada por un solicitante de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) o para su aprobación como organismo de mantenimiento reconocido (AMO). Ver el Adjunto B a esta Parte para obtener instrucciones sobre cómo completar

esta declaración.)

Sección 1A. Para ser completada por todos los solicitantes

1. Nombre registrado de la compañía o nombre comercial, si fueran diferentes. Dirección de la compañía: dirección postal; teléfono; fax y correo-electrónico.

2. Dirección de las oficinas principales, incluyendo el teléfono, fax y correo electrónico.

Dirección comercial secundaria: Tipo de explotación:

3. Fecha de inicio de actividades propuesta: 4. Designador obligatorio de la empresa explotadora de aeronaves en orden de preferencia:

a) b) c)

5. Dirección y personal de gestión clave

Nombre Puesto Teléfono, fax y correo electrónico:

Sección 1B. Propuestas de mantenimiento (para ser completado por todos los solicitantes según corresponda)

6. �

El explotador de servicios aéreos tiene la intención de llevar a cabo el mantenimiento como AMO (completar los puntos 7 y 8).

� El explotador de servicios aéreos tiene la intención disponer que el mantenimiento y las inspecciones de las aeronaves y

los equipos asociados sean realizadas por otros (completar los puntos 7 y 11). �

El explotador de servicios aéreos tiene la intención de llevar a cabo el mantenimiento en virtud de un sistema equivalente (completar los puntos 7 y 11).

� AMO (completar el punto 8).

7. Tipos de explotación propuesto por el explotador de servicios aéreos :

8. Habilitaciones propuestas por la AMO:

� Pasajeros y carga � Sólo carga � Operaciones programadas � Operaciones de vuelos chárter

� Célula � Grupo motopropulsor � Hélice � Aviónica

� Computadoras � Instrumentos � Accesorio � Servicio especial

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Manual sobre procedimientos para la inspección, III-Adj A-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

Sección 1C. Para ser completada por los explotadores aéreos solicitantes

9. Datos de las aeronaves (presentar una copia del acuerdo de arrendamiento para todas las aeronaves arrendadas)

10. Áreas geográficas de las operaciones pretendidas y la estructura de rutas propuestas:

a) Número de aeronave por tipo y modelo. Marcas de nacionalidad de la aeronave y marcas de matrícula cuando se encuentren disponibles.

b) Cantidad de asientos para pasajeros y/o capacidad de carga.

Sección 1D. Para ser completada por todos los solicitantes

11. La información adicional proporciona una mayor comprensión de la explotación o el negocio propuesto (adjuntar páginas adicionales, si fuera necesario):

12. Capacitación propuesta (aeronave y/o dispositivo de simulación de vuelo):

Sección 1E. La firma y la información contenida en este formulario denota la intención de solicitar un AOC y/o aprobación como organismo de mantenimiento, según corresponda.

Tipo de organización:

Firma: Fecha: (día/mes/año)

Nombre y puesto:

Sección 2. Para ser completado por la Autoridad de Aviación Civil (CAA)

Recibido por (nombre y oficina):

Fecha de recepción: (día/mes/año)

Fecha de envío al Director General de Aviación Civil (DGCA) (día/mes/año):

Para: �

Acción �

Sólo información

Observaciones:

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Parte III. El AOC — Solicitud, evaluación y certificación Adjunto A III-Adj A-3

Sección 3. Para ser completado por la oficina del DGCA

Recibido por:

Número de pre solicitud:

Fecha (día/mes/año):

Oficina local a la que se le asignó la responsabilidad de la designación del gerente de proyecto de la CAA y del equipo de certificación:

Fecha de envío a la oficina local para el inicio del proceso de certificación o aprobación formal: (día/mes/año)

Observaciones:

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III-Adj B-1

Adjunto B

INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR LA DECLARACIÓN PREVIA A LA EVALUACIÓN DEL FUTURO EXPLOTADOR

U ORGANISMO DE MANTENIMIENTO COMO SE ESTABLECE EN EL ADJUNTO A

Sección 1A. Para ser completada por todos los solicitantes. 1. Ingrese el nombre oficial y la dirección postal, número telefónico, fax y dirección de correo electrónico de la compañía. Incluya todo otro nombre con el cual se desarrollan actividades comerciales si fuera distinto del nombre oficial de la compañía. 2. Esta dirección debe ser la ubicación física en la que se desarrollaran las actividades principales. Es el lugar en el que se encuentran las oficinas administrativas requeridas por la ley. Si la dirección es la misma que la del punto, ingrese "igual". Incluya las direcciones comerciales secundarias e identifique el tipo de operaciones que se llevan a cabo en dichas direcciones. 3. Ingrese la fecha estimada en la que se propone iniciar la operaciones o la prestación de los servicios. 4. Esta información se utilizará para asignar un número de identificación de compañía, conocido como designador de empresa explotadora de aeronaves. Puede indicar hasta tres identificadores de tres letras, como ABC, XYZ. Si ya se han asignado todas las opciones a otros operadores u organismos de mantenimiento, se asignará otro identificador. 5. Ingrese los nombres, puestos, números telefónicos y otros detalles de contacto de la dirección y personal de gestión clave.

Sección 1B. Para ser completada por todos los solicitantes, según corresponda. 6. Indique si el explotador de servicios aéreos solicitante tiene la intención de llevar a cabo tareas de mantenimiento como AMO o de contratar todas o parte de las tareas de mantenimiento o de llevar a cabo dichas tareas mediante un sistema equivalente. 7. Debe indicarse el tipo de explotación aérea propuesta. Seleccione todos los casilleros que correspondan. 8. Deben indicarse las habilitaciones del organismo de mantenimiento propuesto. Seleccione todos los casilleros que correspondan. Nota.— Dependiendo del marco de la certificación de la CAA, puede utilizarse una lista alternativa de habilitaciones, como una lista de cuatro habilitaciones: mecánica, taller, aviónica y servicio especializado.

Manual sobre procedimientos para la inspección, III-Adj B-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

Sección 1C. Para ser completada por los explotadores aéreos solicitantes. 9. Deben incluirse los datos de todas las aeronaves que se utilizarán. Incluya una copia del acuerdo de arrendamiento para todas las aeronaves arrendadas. a) Indique la cantidad y tipos de aeronaves por marca, modelo y número de serie e indique también las

marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves; y b) cantidad de asientos para pasajeros y/o capacidad de carga. 10. Indique las áreas geográficas de las operaciones pretendidas y la estructura de rutas propuestas. Sección 1D. Para ser completada por todos los solicitantes. 11. Incluya toda al información que pueda ayudar al personal de la CAA a comprender el tipo y el alcance de la operación o negocio que desarrollará el solicitante. Si un explotador de servicios aéreos tiene la intención de contratar el servicio de mantenimiento e inspección de sus aeronaves y/o equipos asociados, indique la AMO seleccionada y enumere las tareas de mantenimiento e inspección que llevará a cabo la organización contratada. Incluya copias de todos los contratos de mantenimiento según corresponda. 12. Para los explotadores de servicios aéreos solicitantes, identifique el tipo de aeronave y/o dispositivo de simulación de vuelo que se utilizarán y la capacitación que se proporcionará. Para los organismos de mantenimiento solicitantes, identifique los tipos de aeronave en los que se realizarán las tareas de mantenimiento y además identifique la capacitación que recibirá el personal de garantía de calidad, de certificación y otro personal de mantenimiento de acuerdo con las habilitaciones solicitadas. Sección 1E. Para ser completada por todos los solicitantes. La firma de la declaración previa a la evaluación por parte de un gerente responsable denota la intención de solicitar la certificación como operador aéreo o la aprobación como organismo de mantenimiento. Sección 2. Una oficina de recepción debe enviar la solicitud al DGCA con toda la información disponible y una recomendación de las acciones que deben realizarse. Sección 3. El DGCA autorizará a la oficina o sección de la CAA, donde continuará la acción de certificación o aprobación, para designar un gerente de proyecto y un equipo de certificación.

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Parte IV

VIGILANCIA PERMANENTE DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL POR PARTE DEL ESTADO DEL EXPLOTADOR

IV-1-1

Capítulo 1

GENERALIDADES

1.1 La vigilancia permanente de la seguridad operacional de un explotador por parte del Estado del explotador es un elemento intrínseco del sistema de certificación. Es un elemento intrínseco del sistema de certificación y constituye un aspecto fundamental de la responsabilidad del Estado de garantizar que se mantienen las normas requeridas en las operaciones para ofrecer al público un servicio de transporte aéreo comercial seguro y fiable. Las atribuciones para garantizar este control permanente deben establecerse en la legislación aeronáutica básica del Estado.

1.2 La Parte I, Capítulos 5 y 6 de este manual contienen los requisitos detallados para un organismo estatal de vigilancia de la seguridad operacional y la capacitación de los inspectores.

1.3 El DGCA debe tener la facultad y la responsabilidad de ejercer una vigilancia permanente de la seguridad operacional de las operaciones de las operaciones de transporte aéreo comercial a fin de garantizar que se implementen prácticas de seguridad aceptadas y procedimientos adecuados para el fomento de la seguridad de las operaciones. Para alcanzar este objetivo, el DGCA, por medio del personal de la inspección de la CAA, es responsable por la supervisión permanente de las operaciones que lleva a cabo cada explotador. Dicha supervisión puede generar la revisión de las especificaciones para las operaciones o la suspensión temporal de un AOC y, en un caso extremo, puede generar la revocación de un AOC.

1.4 Los inspectores de la CAA asignados a un explotador como responsable de la norma para la realización de las operaciones deben planificar y ejercer la supervisión y las inspecciones necesarias. Cuando se requiera ayuda más especializada, los inspectores deben solicitarla al DGCA. Todos los inspectores autorizados para efectuar la supervisión deben poseer las credenciales apropiadas que demuestren claramente que son inspectores al servicio de la CAA.

1.5 La vigilancia de la seguridad operacional de los explotadores debe llevarse a cabo en forma continua, independientemente de si el AOC tiene una duración específica o fecha de vencimiento. Debe ejercerse mediante sondeos periódicos de todos los aspectos de la operación. Si el reglamento estatal prescribe una duración específica del AOC, el explotador debe solicitar la renovación del AOC antes de la fecha de vencimiento de acuerdo con la Parte III, 7.6.3.

1.6 Las áreas que la supervisión debe abarcar durante un período determinado deben ser similares a aquellas examinadas durante el proceso de certificación original. Debería hacerse como mínimo una nueva evaluación de la organización del explotador, la eficacia y control de la gestión, las instalaciones, equipo, mantenimiento del material volante, control y supervisión de las operaciones, mantenimiento de normas relativas a las tripulaciones de vuelo y cabina, procedimientos de seguridad aplicables a los pasajeros y a la carga, precauciones de seguridad de la aviación, registros de operaciones y del personal, programas de formación, manuales de la empresa, rentabilidad y observancia de las disposiciones del AOC, las correspondientes especificaciones para las operaciones y los reglamentos y normas operacionales en vigor.

1.7 Durante las actividades de supervisión, los inspectores de la CAA deben controlar la base del explotador, las instalaciones y servicios de la estación, el aeródromo (o helipuerto), la plataforma y las operaciones en ruta, para

Manual sobre procedimientos para la inspección, IV-1-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

asegurarse de que se cubran todos los aspectos importantes y deben registrar todas las actividades de supervisión a fin de poder responder todas las preguntas que surjan acerca de los fundamentos de las recomendaciones del inspector. 1.8 Todas las actividades de vigilancia de la seguridad operacional de un inspector de la CAA con respecto a un explotador en particular deben estar cuidadosamente planificadas. No será posible abarcar todos los aspectos de una operación durante todas las inspecciones, debe abarcarse tanto como sea posible durante un período específico y deben llevarse registros apropiados. Las inspecciones también deben planificarse sobre la base de un ejercicio de evaluación de riesgos de manera que se preste atención más frecuente a los aspectos de la operación que implica el mayor riesgo. La planificación de las inspecciones por parte del inspector de la CAA�debe tener en cuenta los resultados de la identificación de peligros y la evaluación de riesgos que lleva a cabo y mantiene el operador como parte del SMS�del operador. 1.9 La Parte IV, Adjunto incluye texto orientativo sobre la realización de una inspección de plataforma.

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IV-2-1

Capítulo 2

PROGRAMA DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.1 Durante los primeros meses de explotación de una nueva empresa, los inspectores de la CAA deben mantenerse muy alertas para descubrir todo procedimiento irregular, insuficiencia de las instalaciones o del equipo, o indicio de ineficacia en el control de la gestión de la explotación. También deben examinar cuidadosamente toda circunstancia que pueda revelar un deterioro importante de la situación financiera del explotador. Algunos ejemplos de tendencias que pueden indicar problemas en la situación financiera de un nuevo explotador son: a) despidos o rotaciones importantes de personal; b) retrasos en el pago de los sueldos; c) menos exigencias en las normas de seguridad de los vuelos; d) normas menos estrictas de instrucción; e) retiro del crédito por parte de los proveedores; f) insuficiente mantenimiento del material volante; g) escasez de suministros y piezas de recambio; h) reducción o menor frecuencia de los vuelos de pago; y i) venta o devolución de aeronaves u otros elementos de equipo importantes. 2.2 Cuando se observan dificultades financieras, los inspectores de la CAA deben intensificar la supervisión técnica de las operaciones con especial énfasis en mantener las normas de seguridad. Los inspectores también deben dar traslado del asunto al DGCA para que éste tome las medidas que juzgue necesarias, como una auditoría financiera. 2.3 Durante el proceso de certificación, el inspector de la CAA debe haber determinado los métodos, sistemas o procedimientos que el explotador se proponía utilizar para garantizar la observancia de los reglamentos en vigor, del AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones y las operaciones del explotador y MCM. Uno de los principales objetivos del programa de vigilancia de la seguridad operacional es confirmar que se siguen estos métodos, sistemas o procedimientos que son eficaces para que el explotador observe las normas y satisfaga los objetivos de seguridad de los vuelos. 2.4 Deben examinarse detenidamente los acuerdos de arrendamiento de material volante y los arreglos contractuales concertados por el explotador para el mantenimiento de las aeronaves, prestación de servicios o formación de personal, etc. y determinarse si estos arreglos producen resultados satisfactorios que permitan garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad y de otros reglamentos. 2.5 Debería también examinarse minuciosamente el programa de instrucción, para cerciorarse de que se mantiene el nivel de formación demostrado cuando se aprobó inicialmente el programa. Si hay motivos para creer que la instrucción ofrecida no permite alcanzar los objetivos deseados o que ha provocado gran número de fracasos en diversas pruebas o exámenes, el inspector o inspectores de la CAA debe(n) cerciorarse de que el explotador revise el programa aprobado de instrucción, con objeto de que los alumnos puedan alcanzar el nivel de competencia necesario.

Manual sobre procedimientos para la inspección, IV-2-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

2.6 Si la CAA has aprobado a la tripulación de vuelo propuesta por un explotador como examinadores designados, debe observar y evaluar su actuación durante el programa de supervisión. Esta evaluación debe confiarse, cuando sea posible, a un inspector que posea la capacitación de tipo correspondiente a las aeronaves utilizadas por el explotador. La evaluación puede efectuarse durante una habilitación de instrumentos o una verificación de la competencia en una aeronave o dispositivo de simulación de vuelo aprobado para tal fin. La tripulación de vuelo aprobada como examinadores designados deben poder demostrar de manera satisfactoria sus conocimientos de la aeronave y los sistemas relacionados, los procedimientos del operador, la estructura de rutas autorizadas y los reglamentos pertinentes. Deberían demostrar también que poseen la competencia apropiada para evaluar el desempeño de otros miembros de la tripulación de vuelo. La aptitud e integridad personal de la tripulación de vuelo aprobada como examinadores designados deben ser ejemplares y no debe haber ninguna duda acerca de que exigen un nivel elevado de actuación a la tripulación de vuelo que se está examinando. 2.7 Como se ha indicado, la supervisión debe ejercerse de modo permanente, en fechas o a intervalos determinados, o en ocasión de renovarse un AOC. Independientemente del método elegido, deben evaluarse todos los aspectos importantes de los procedimientos y prácticas utilizados por el explotador y, a este efecto, deben efectuarse inspecciones apropiadas, proporcionales a la escala de actividades del explotador, al menos una vez por año. 2.8 El programa de vigilancia de la seguridad operacional del explotador debe: a) determinar que el explotador ha efectuado, y es probable que continúe efectuando, las operaciones

conforme a métodos correctos de explotación, a las especificaciones para las operaciones del AOC, a los manuales de operaciones y MCM y a los reglamentos y normas pertinentes de operación;

b) garantizar que se pongan en práctica todas las modificaciones a los reglamentos y normas de

operación en vigor, las enmiendas al AOC o las correspondientes especificaciones para las operaciones u otras mejoras de los procedimientos operativos y que se tengan en cuenta las enmiendas que se hagan al manual de operaciones del MCM;

c) mantener informado al DGCA de la competencia del explotador, de los métodos de explotación que

practica y de sus antecedentes en materia de cumplimiento de los reglamentos; d) deparar la oportunidad al CAD de recomendar modificaciones en las normas o la política que sigue el

explotador si hay motivos para creer, de como resultado de las inspecciones de vigilancia de la seguridad operacional, que dichas modificaciones permitirían mejorar el nivel de seguridad de los vuelos en general; y

e) establecer si procede mantener, someter a otras restricciones de operación, suspender, revocar los

privilegios de un AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones de que goza un explotador en particular.

2.9 Durante todas las fases del programa de supervisión, el nivel de capacidad y competencia del explotador debe ser igual o superior al exigido en el momento en que obtuvo su certificado inicial. Los inspectores de la CAA encargados de la supervisión y de las correspondientes inspecciones deben ejecutar cuidadosamente esas actividades y exigir que el explotador demuestre de manera convincente que sus operaciones se atienen al AOC y a las correspondientes especificaciones para las operaciones, a los manuales del explotador y a los reglamentos pertinentes de aviación civil. 2.10 En resumen, el programa de vigilancia de la seguridad operacional debe permitir una evaluación completa y concluyente de la competencia permanente del explotador. Además, los correspondientes informes de inspección deben indicar si el sistema y los procedimientos de vigilancia de la seguridad seguidos por la CAA son eficaces para determinar el nivel de competencia del explotador, sus antecedentes en materia de observancia de las disposiciones y la idoneidad de su empresa.

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IV-3-1

Capítulo 3

RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

3.1 Cuando se observan deficiencias durante el programa de vigilancia de la seguridad operacional para un explotador, debe determinarse la causa, tomarse medidas rápidas para subsanarlas y proceder a realizar un seguimiento para verificar si dichas medidas resultan eficaces. Cuando los problemas se repitan en determinados sectores, deben llevarse a cabo inspecciones suplementarias. 3.2 Si el programa de vigilancia de la seguridad operacional y los informes de inspección revelan que un explotador no ha cumplido o no puede cumplir con las normas ni mantener los niveles exigidos para la certificación especificadas en el AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones, el inspector de la CAA responsable del programa de vigilancia de la seguridad operacional debe informar al explotador la deficiencia observada y las medidas para subsanarla. Las acciones correctivas normalmente deberán llevarse a cabo dentro de un plazo especificado. Si el explotador no corrige la deficiencia como debe, el inspector de la CAA debe informar al DGCA y, si fuera necesario, recomendar que se restrinja, se retire temporalmente o de forma permanente el AOC y sus correspondientes especificaciones para las operaciones. 3.3 Siempre que el inspector de la CAA responsable por la supervisión de un explotador estime que, por razones imperiosas de seguridad, debe suspenderse o revocarse inmediatamente un AOC, debe informar al DGCA. Si, después de examinar detenidamente todas las circunstancias pertinentes y proceder a las debidas consultas y coordinación en el seno de la CAA, se convine en suspender o revocar las atribuciones del AOC, el DGCA debe notificar al explotador por escrito resumiendo esta decisión y las razones que la han motivado. Cuando se suspenda o revoque un AOC, sea cual fuere la razón, el explotador debe devolver prontamente el AOC al funcionario que lo haya otorgado. La CAA debe actualizar el registro internacional de AOC de la OACI, cuando se encuentra en funcionamiento, con el estado del explotador.

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IV-Adj-1

Adjunto

TEXTO ORIENTATIVO SOBRE LA REALIZACIÓN DE UNA INSPECCIÓN DE PLATAFORMA

1. GENERALIDADES Los elementos que el inspector debe verificar durante una inspección de plataforma se resumen a continuación: A. Puesto de pilotaje B. Cabina/Seguridad C. Estado exterior de la aeronave D. Carga E. General

2. LISTA DETALLADA La lista detallada contiene información sobre los elementos que deben verificarse. Para cada elemento se proporciona orientación sobre cómo realizar la verificación. Para cada elemento también se proporcionan las referencias correspondientes en los Anexos de la OACI, cuando se encuentran disponibles. Sin embargo, deben verificarse las referencias específicas para ver los requisitos completos.

3. ALCANCE No es posible abarcar todos los elementos de la lista en todas las inspecciones de plataforma. Las inspecciones deben planificarse para abarcar elementos de alto riesgo en una serie de inspecciones. Resulta esencial que se lleven registros adecuados y que haya total coordinación entre todos los inspectores involucrados en las inspecciones de plataforma de cualquier operador.

4. ELEMENTOS QUE DEBEN VERIFICARSE

A. Puesto de pilotaje — general

A 1. Estado general Instrucciones: Controlar la limpieza, el orden y el estado general. Referencias: Ninguna.

Manual sobre procedimientos para la inspección, IV-Adj-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

A 2. Salida de emergencia Instrucciones: Verificar si cumpla con las normas y métodos recomendados de la OACI. Referencias: Anexo 8, Parte IIIA, o Parte IVA, 4.1.7 — Disposiciones para el aterrizaje de emergencia

A 3. Equipos Instrucciones: Verifique la presencia de los siguientes equipos donde sean necesarios: Dos altímetros sensibles a la presión con presentación del tipo contador de tambor y agujas o presentación equivalente (operaciones IFR); Sistema anticolisión de a bordo (ACAS); Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y registrador de datos de vuelo (FDR); ELT; Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS); y Cuando se cuenta con una computadora de gestión de vuelo (FMC) — base de datos válida. Referencias: Altímetros — Anexo 6, Parte I, 6.9.1 c). ACAS II — Anexo 6, Parte I, 6.18. CVR y FDR — Anexo 6, Parte I, 6.3; y Parte III, Sección II, 4.3. GPWS II — Anexo 6, Parte I, 6.15. ELT y FDR — Anexo 6, Parte I, 6.17; y Parte III, Sección II, 4.7. Base de datos — Anexo 6, Parte I, 7.4.2.

A. Puesto de pilotaje — documentación

A 4. Manuales Todos los manuales obligatorios Instrucciones: Verificar la presencia de los manuales. Verificar si los manuales están actualizados y aceptados o aprobados según sea necesario. Los datos del manual de vuelo pueden estar incluidos en el manual de operaciones que puede estar dividido en varias partes, algunas de las cuales de tratan en los puntos A 5, 6 y 7 a continuación. Referencias: Manual de vuelo — Anexo 6, Parte I, 6.2.3, 11.1; y Parte III, Sección II, 4.2.3, 9.1. Manual de operaciones — Anexo 6, Parte I, 4.2.3, 6.2.3, y Apéndice 2; y Parte III, Sección II, 2.2.3, 4.2.3 y Adjunto H. Manual de operación de la aeronave — Anexo 6, Parte I, 6.1.4, y Apéndice 2, 2.2; y Parte III, Sección II, 4.1.4 y Adjunto H, 2.2.

A 5. Listas de verificación Instrucciones: Confirmar que haya listas de verificación disponibles y actualizadas. Verificar si su contenido cumple con el requisito. Las listas de verificación de normal, no normal y emergencia a veces se combinan en un Manual de referencia rápida; Verificar la disponibilidad de una lista de verificación del procedimiento de registro de la aeronave; y Confirmar la disponibilidad de listas de verificación de emergencia y equipos de seguridad. Referencias: Listas de verificación de la tripulación de vuelo — Anexo 6, Parte I, 4.2.6, 6.1.4, y Apéndice 2, 2.2.2; y Parte III, Sección II, 2.2.6, 4.1.4 y Adjunto H, 2.2.10. Lista de verificación del procedimiento de registro de la aeronave — Anexo 6, Parte I, 13.3; y Parte III, Sección II, 11.1. Lista de verificación de emergencia y equipos de seguridad — Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, 2.2.10; y Parte III, Adjunto H, 2.2.8.

A 6. Guía de ruta Instrucciones: Verificar su hay una guía de ruta que incluya cartas está disponible, es adecuada y está actualizada.

Parte IV. Vigilancia permanente de la seguridad operacional por parte del Estado del explotador Adjunto IV-Adj-3

Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.3, y Apéndice 2, 2.3.1; y Parte III, Sección II, 4.2.3, y Adjunto H, 2.3.1.

A 7. MEL Instrucciones: Verifique si la MEL está disponible, actualizada y aprobada. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.1.3, Apéndice 2, 2.2.9, y Adjunto G; y Parte III, Sección II, 4.1.3, Adjunto E, y Adjunto H, 2.2.7.

A 8. Documentos que deben llevarse a bordo a) Certificado de matrícula Instrucciones: Verificar la presencia, precisión y formato del certificado. Referencias: Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), Artículo 29; y Anexo 7, Sección 7. b) Placa identificatoria Instrucciones: Verificar la presencia y ubicación de la placa. Referencia: Anexo 7, Sección 8. c) Certificado de aeronavegabilidad Instrucciones: Verificar que el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave está a bordo y es válido. Referencias: Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), Artículos 29 y 31; Anexo 8, Parte II,

Capítulo 3. d) Licencias de los miembros de la tripulación Instrucciones: Verificar la validez de: la fecha; habilitación de tipo; habilitación de vuelo por instrumentos;

verificación de las competencias; acreditación de la competencia lingüística; evaluación médica; y formato (véase también el punto E 3 a continuación).

Referencias: Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), Artículo 29; Anexo 1, 1.2.1, 1.2.5.1, 1.2.9, 2.1.3, 2.1.7 y Capítulo 5; Anexo 6, Parte I, 9.4.4; y Parte III, Sección II, 7.4.4.

e) Libro de a bordo o registro técnico o informe de travesía Instrucciones: Verifique que los registros estén actualizados, la validez de la conformidad de mantenimiento.

Verificar la cantidad de defectos diferidos (especificar el informe cuando sea necesario). Verificar que el diferimiento de defectos incluya los límites de tiempo y cumpla con los límites de tiempo establecidos. Cuando corresponda, verificar la observancia de la MEL de la aeronave.

Referencias: Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), Artículo 29; Anexo 6, Parte I, 4.3.1 y 11.4; y Parte III, Sección II, 2.3.1 y 9.4.

f) Licencia de la estación de radio Instrucciones: Verificar si se encuentra disponible y actualizada. Referencias: Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), Artículos 29 y 30; Anexo 6, Parte I, 7.1; y

Parte III, Sección II, 5.1. g) Documento o declaración de certificación acústica, según corresponda Instrucciones: Verificar si se encuentra disponible y es válido. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.13; Parte III, Sección II, 4.11; y Anexo 16, Volumen I, Partes I y II. h) AOC (copia fiel certificada) y especificaciones para las operaciones (copia) Instrucciones: Verificar si se encuentra disponible, corresponde y es válido. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.2.1, 6.1.2, Apéndices 5 y 6 y Adjunto F; y Parte III, Sección II, 2.2.1, 4.1.2,

Apéndices 1 y 3 y Adjunto F.


A 9. Plan operacional de los vuelos Instrucciones: Verificar la presencia, precisión y firmas y verificar que haya una planificación y suministro de combustible y aceite a bordo. Verificar la presencia de un plan de vuelo ATS. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.3, y Apéndice 2, 2.1.16; y Parte III, Sección II, 2.3.3, y Adjunto H, 2.1.15.

A 10. Hoja de masa y centraje Instrucciones: Verificar la presencia y precisión de una hoja de carga. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.1, y Apéndice 2, 2.1.14; y Parte III, Sección II, 2.3.1, y Adjunto H, 2.1.13.

A 11. Limitaciones de performance de la aeronave utilizando datos actuales de rutas, obstáculos en aeropuerto y análisis de plataforma Instrucciones: Verificar la disponibilidad de la información de la performance de la aeronave, incluyendo las limitaciones y el análisis de performance de la pista. Referencias: Anexo 6, Parte I, 5.1, 5.2, 5.3, y Adjunto C; y Parte III, Sección II, 3.1, 3.2, 3.3, y Adjunto A.

A 12. Manifiesto de carga y , si corresponde, manifiesto de pasajeros Instrucciones: Verificar la disponibilidad de un manifiesto de carga completo y, si fuera necesario, un manifiesto de pasajeros. Referencias: Anexo 9, 2.12, 2.13, 4.12, y Apéndices 2 y 3.

A 13. Inspección previa al vuelo Instrucciones: Verificar la presencia de formularios de inspección o preparación previa al vuelo. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.1; y Parte III, Sección II, 2.3.1.

A 14. Informes y pronósticos meteorológicos Instrucciones: Verificar la disponibilidad de informes y pronósticos meteorológicos adecuados para el vuelo. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.5.5; y Parte III, Sección II, 2.3.5.2

A 15. NOTAM Instrucciones: Verificar la disponibilidad de NOTAM para la ruta de vuelo. Referencias: Anexo 15, Capítulo 2 — Definiciones; y Capítulo 5.

A. Puesto de pilotaje — equipo de seguridad

A 16. Extintores portátiles Instrucciones: Verificar la presencia, cantidad, estado y fecha de vencimiento. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.2 b); y Parte III, Sección II, 4.2.2 b).

A 17. Chalecos salvavidas/dispositivos de flotación Instrucciones: Verificar la presencia, estado y, en caso de corresponder, la fecha de vencimiento. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.5; y Parte III, Sección II, 4.3.

A 18. Cinturón de seguridad Instrucciones: Verificar la presencia, estado y cantidad. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.2; y Parte III, Sección II, 4.2.2.

A 19. Equipos de alimentación de oxígeno Instrucciones: Verificar la presencia, cantidad y estado. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.8; y Parte III, Sección II, 2.3.8.

A 20. Linternas de emergencia Instrucciones: Verificar que haya cantidades adecuadas de linternas de emergencia. Controlar su estado si fuera posible. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.10; y Parte III, Sección II, 4.4.2.


B. Cabina/Seguridad

B 1. Estado general Instrucciones: Controlar la limpieza, el orden y el estado general. Referencias: Anexo 8, Parte III, 8.3.

B 2. Asientos para la tripulación de cabina y cinturones de seguridad Instrucciones: Verificar la presencia y el cumplimiento del requisito. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.16; y Parte III, Sección II, 4.12.

B 3. Botiquín de primeros auxilios/ de emergencia Instrucciones: Verificar la presencia, estado, ubicación y fecha de vencimiento si estuviera disponible. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.2; y Parte III, Sección II, 4.2.2.

B 4. Extintores portátiles Instrucciones: Verificar la presencia, cantidad, estado, y fecha de vencimiento si estuviera disponible. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.2; y Parte III, Sección II, 4.2.2.

B 5. Chalecos salvavidas/dispositivos de flotación Instrucciones: Verificar la presencia, cantidad, estado y fecha de vencimiento si estuviera disponible. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.15; y Parte III, Sección II, 4.5.

B 6. Cinturones de seguridad Instrucciones: Verificar la presencia y el estado. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.2; y Parte III, Sección II, 4.2.2.

B 7. Iluminación y señalización de las salidas de emergencia, linternas para emergencias Instrucciones: Verifique la presencia carteles, iluminación y señalización de las salidas de emergencia y linternas para emergencias (una por miembro de la tripulación de cabina).�Cuando sea posible, verificar el estado de la iluminación/señalización del pasillo y de las linternas. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.10; Parte III, Sección II, 4.4.2; y Anexo 8, Parte IIIA, 4.1.7.3, y Parte IIIB, D.6.3.

B 8. Toboganes/balsas salvavidas y dispositivos pirotécnicos de señalización en caso de emergencia (según sea necesario) Instrucciones: Verifique el medidor de la botella, la barra del tobogán y la fecha de vencimiento. Verifique la presencia de balsas salvavidas, cuando sea necesario. Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.5 y 6.6; Parte III, Sección II, 4.5 y 4.6; Anexo 8, Parte IIIA, 4.1.7 (y Parte IIIB, D.6.2 a D.6.4).

B 9. Aprovisionamiento de oxígeno — tripulación de cabina y pasajeros Instrucciones: Verificar la presencia y el estado en caso de corresponder. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.8 y 6.7; y Parte III, Sección II, 2.3.8 y 4.8, y Sección III, 2.9 y 4.5.

B 10. Tarjetas de información sobre emergencias Instrucciones: Verificar la presencia y la precisión del contenido. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.2.12.1 y 6.2.2 d); y Parte III, Sección II, 2.2.11, 4.2.2, y Sección III, 2.3.

B 11. Miembros de la tripulación de cabina Instrucciones: Verificar que la cantidad de tripulantes de cabina sea adecuada. Siempre que sea posible, verificar que la ubicación de los miembros de la tripulación permita una evacuación segura y rápida de la aeronave. Referencias: Anexo 6, Parte I, 12.1; y Parte III, Sección II, 10.1.

B 12. Acceso a las salidas de emergencia Instrucciones: Verificar que haya salidas de emergencia adecuada y que no se encuentren obstaculizadas. Referencias: Anexo 8, Parte III A, 4.1.7; y Parte III B, D.6.2 y D.6.3.


B 13. Seguridad del equipaje en la cabina Instrucciones: Verificar que la tripulación y los pasajeros no lleven equipaje demasiado grande para la capacidad de almacenamiento de la aeronave. Verifique la colocación adecuada del equipaje en la cabina. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.8; y Parte III, Sección II, 2.7.

B 14. Total de asientos para pasajeros Instrucciones: Verifique que la cantidad de personas que embarcan no supere la cantidad permitida (la cantidad de asientos, salvo en circunstancias específicas). Referencias: Anexo 6, Parte I, 6.2.2; y Parte III, Sección II, 4.2.2.

B 15. Seguridad de la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo (si corresponde) Instrucciones: Verifique que la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo, si se cuenta con una, pueda cerrarse con llave. Cuando corresponda, verifique que la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo sea resistente. Referencias: Anexo 6, Parte I, 13.2.

C. Estado exterior de la aeronave

C 1. Estado general de la parte exterior Instrucciones: Verifique el estado general de la célula: la corrosión aparente; limpieza; presencia de hielo, nieve, escarcha; la legibilidad de la señalización, etc. Referencias: Para la señalización: Anexo 7, secciones 3, 4 y 5.

C 2. Puertas y escotillas Instrucciones: Verificar el estado de las puertas para pasajeros y carga, la señalización externa, juntas, instrucciones de operación y estado de las escotillas. Referencias: Ninguna.

C 3. Alas y cola Instrucciones: Verifique las alas, los estabilizadores vertical y horizontal, incluyendo todas las superficies de control de vuelo. Verifique la presencia de daño evidente, evidencia de descargas eléctricas, abolladuras, elementos de sujeción sueltos, descargas de estática faltantes, etc. Referencias: Ninguna.

C 4. Ruedas, frenos y neumáticos Instrucciones: Inspeccione para detectar daños, desgaste y signos de neumáticos desinflados. Referencias: Ninguna.

C 5. Tren de aterrizaje Instrucciones: Inspección visual. Concentrarse en la lubricación, pérdidas y corrosión y desgaste de los herrajes y bisagras de las puertas. Referencias: Ninguna.

C 6. Compartimiento de la rueda Instrucciones: Inspección visual. Concentrarse en la limpieza, pérdidas y corrosión. Referencias: Ninguna.

C 7. Tobera de admisión y escape Instrucciones: Inspección visual. Concentrarse en los daños, grietas, abolladuras y sujetadores flojos/faltantes y aspas de turbina de baja presión (cuando estuvieran visibles), daño evidente en los sensores, tobera de chorro, escape, inversor de empuje, etc. Referencias: Ninguna.


C 8. Aspas del ventilador (si corresponde) Instrucciones: Inspección visual. Verifique la presencia de daños por objetos extraños, grietas, cortes, corrosión, erosión, etc. Referencias: Ninguna.

C 9. Hélices (si corresponde) Instrucciones: Inspección visual. Verificar la presencia de corrosión, aspas flojas en el cabezal, erosión, daño por piedras, sistema de descongelación/anticongelación, etc. Referencias: Ninguna.

C 10. Reparaciones estructurales previas Instrucciones: Inspección visual. Observar reparaciones previas, verificar el estado y la observancia de las prácticas normalizadas. Referencias: Ninguna.

C 11. Daños evidentes Instrucciones: Inspección visual. Observar los daños no evaluados y no registrados incluyendo la corrosión, las descargas eléctricas y los choques con aves, etc. Referencias: Anexo 8, Parte II, 3.6.

C 12. Pérdidas Instrucciones: Inspección visual: combustible, aceite, pérdidas hidráulicas. Inspeccionar pérdidas de los sanitarios en las instalaciones de servicio. Referencias: Ninguna.

D. Carga

D 1. Estado general del compartimiento de cargo y contenedores Instrucciones: Verificar la limpieza y el estado general del compartimiento de carga y los contenedores. Verificar el recubrimiento interno y el estado de la del sistema de protección, detección y extinción de incendios, en caso de corresponder. Verificar el estado de los dispositivos de fijación del contenedor. Referencias: Ninguna.

D 2. Mercancías peligrosas Instrucciones: Si hay mercancías peligrosas a bordo, verificar que el piloto haya sido debidamente notificado. Verifique que el manual incluya información relevante tal como lo requiere el Anexo 18. Referencias: Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, 2.1.35; Parte III, Adjunto H, 2.1.28; y Anexo 18, 9.1 y 9.2.

D 3. Seguridad de la carga a bordo Instrucciones: Verificar que las cargas estés distribuidas y sujetadas de manera segura. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.1; y Parte III, Sección II, 2.3.1.

E. General

E 1. Observaciones adicionales Instrucciones: Registrar e informar los aspectos significativos que puedan observarse y no se incluyan en este material orientativo. Referencias: Ninguna.

E 2. Abastecimiento de combustible Instrucciones: Verificar que se cumplan los procedimientos relacionados con el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo. Referencias: Anexo 6, Parte I, 4.3.7; y Parte III, Sección II, 2.3.7.


E 3. Idioma de comunicación Instrucciones: Verificar que todos los pilotos y los navegadores que deban utilizar el teléfono radio, hablen con fluidez el idioma utilizado para las comunicaciones por radiotelefonía o el idioma inglés. Referencias: Anexo 1, 1.2.9; y Anexo 10, Volumen II, 5.2.1.2.

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Parte V

OPERACIONES DE ARRENDAMIENTO Y CHÁRTER

V-1-1

Capítulo 1

GENERALIDADES

Nota 1.— El Manual de aeronavegabilidad (Doc 9670), Volumen II — Certificación del diseño y mantenimiento de la aeronavegabilidad contiene más información sobre los aspectos del mantenimiento de la aeronavegabilidad del arrendamiento. Nota 2.— Hay más información disponible en el Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) y en las circulares Orientación sobre la aplicación del Artículo bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295) y Repercusiones de la compartición de códigos entre líneas aéreas (Cir 269).

1.1 La inclusión de un capítulo sobre arrendamiento y fletamento y otros aspectos de cooperación entre los explotadores en este manual tiene por objeto señalar a la atención de las autoridades encargadas de la certificación varios problemas operacionales de orden jurídico y práctico que es preciso tener en cuenta antes de expedir el certificado a un explotador que se proponga utilizar aeronaves arrendadas o cuando un explotador que posee un AOC, propone actuar como arrendador o arrendatario o cooperar de cualquier otro modo con otros explotador. Estas prácticas tienen un motivo económico y son ventajosas para los explotadores. Sin embargo, la autoridad de homologación es responsable por garantizar que la seguridad sea una prioridad por encima de toda pretensión económica del explotador. 1.2 Desde hace algunos años, el arrendamiento de aeronaves se ha generalizado considerablemente. Muchos contratos de arrendamiento se refieren frecuentemente a aeronaves, pertenecientes a personas o empresas, que están matriculadas en un Estado y son arrendadas a explotadores de otro Estado. El término “arrendador” se refiere a la parte que arrienda la aeronave y el término “arrendatario” significa la parte a la que se arrienda la aeronave. 1.3 El arrendamiento sin tripulación es el arrendamiento en el que la aeronave se opera en virtud del AOC�del arrendatario. Habitualmente es un arrendamiento de una aeronave sin tripulación, que se opera bajo la custodia y en control operativo y comercial del arrendatario y utilizando el código designador de aerolínea y los derechos de tráfico del arrendatario. 1.4 El arrendamiento con tripulación es aquel en que la aeronave se opera bajo el AOC del arrendador. Normalmente se trata de un arrendamiento de aeronave con tripulación, explotada bajo el control comercial del arrendatario y utilizando el código designador de la aerolínea y los derechos de tráfico del arrendador. Algunas autoridades definen el arrendamiento con tripulación como el arrendamiento de una aeronave con al menos la tripulación de vuelo, mientras que otras autoridades lo definen como el arrendamiento de una aeronave con al menos un miembro de la tripulación o de una aeronave con la tripulación completa (miembros de la tripulación de vuelo y de cabina). 1.5 El arrendamiento sólo con tripulación es el de una aeronave que se opera bajo el AOC del arrendatario, con la tripulación de vuelo y posiblemente parte de la tripulación de cabina provista por el arrendatario. Parte o toda la tripulación está provista por el arrendatario. En dicho caso, el Estado del explotador debe garantizar que la tripulación de vuelo y de cabina estén capacitadas para utilizar comunicaciones comunes y procedimientos de emergencia y que la tripulación de cabina reciba la capacitación adecuada tal como se detalla en el punta 3.2.6 de esta Parte. 1.6 Existen diferentes tipos de arrendamientos, que pueden ser de corto o largo plazo. Las autoridades responsables deben abordar los diversos aspectos. Los arreglos de arrendamiento también se conocen como

Manual de procedimientos para la inspección, V-1-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

arrendamiento con tripulación a largo plazo, chárter o sub chárter. También pueden existir sub arrendamientos en cascada. Estos aspectos se tratan en el Capítulo 3 de esta Parte. 1.7 Otros aspectos de cooperación entre los explotadores, a nivel nacional o internacional, deben estar sujetos a la vigilancia de las autoridades de los Estados involucrados. Dichos aspectos se refieren al código compartido, las franquicias y el intercambio que se describen en el Capítulo 4 de esta Parte. 1.8 Si los arreglos entre los Estados interesados no se preparan con sumo cuidado, un arrendamiento puede entrañar, tanto para el Estado de matrícula de la aeronave o el Estado del explotador o para ambos Estados, complejos problemas de naturaleza jurídica, concernientes a la seguridad, a la observancia de los reglamentos y de orden práctico. Estos problemas surgen porque que puede resultar difícil determinar cuál de las partes es responsable de la seguridad de las operaciones y de la aeronavegabilidad de la aeronave y cuál es la legislación estatal que debe aplicarse. La determinación de las responsabilidades es un asunto objetivo que depende de los términos del arrendamiento y otros acuerdos. Determinar qué parte del arrendamiento será responsable del control operativo y la aeronavegabilidad aclarará el asunto de qué reglamentos estatales se aplicarán y qué responsabilidades de supervisión tiene un estado en particular por la operación de una aeronave arrendada. En algunos casos, el Estado de matrícula y el Estado del explotador pueden superponerse. 1.9 Es probable que se susciten cada vez con más frecuencia problemas asociados con el arrendamiento de aeronaves debido a la cantidad considerable de arrendatarios que se han incorporado al mercado incluyendo: a) empresas formadas con el propósito específico de adquirir aeronaves y arrendarlas; b) bancos y otras instituciones financieras; c) fabricantes de aeronaves; y d) compañías aéreas. 1.10 Un arrendamiento puede ser a largo plazo, o a corto plazo si ha de satisfacer una necesidad temporal. 1.11 Además de los problemas que se plantean a las administraciones estatales, es también preciso determinar qué medidas pueden tomarse para proteger los intereses financieros del arrendador. Se trata principalmente de saber si las leyes y el reglamento del Estado de matrícula y los medios de control de que dispone son suficientes para proteger los intereses del arrendador en caso de que el arrendatario, el explotador de la aeronave, sea de otro Estado. En los casos en que el Estado de matrícula y el Estado del explotador llevan a cabo adecuadamente sus responsabilidades de vigilancia de la seguridad operacional, dichas acciones tenderán a proteger los intereses del arrendador in la aeronave arrendada. 1.12 En muchos países, la legislación nacional impone a la autoridad competente, normalmente la CAA, la responsabilidad de asegurar que toda aeronave inscrita en su matrícula, sea cual fuere el país en que opere, observe cabalmente las normas técnicas y los reglamentos de seguridad del Estado. Suelen plantearse problemas de orden práctico debido a que, en algunos Estados, las autoridades aeronáuticas no disponen del personal ni de los recursos financieros necesarios para asumir debidamente sus facultades normativas, especialmente en materia de transporte aéreo comercial internacional. Entre esas responsabilidades figura la de velar por que cada aeronave inscrita en su matrícula, incluso las arrendadas a un explotador que preste servicios aéreos bajo la jurisdicción de otro Estado, se utilice de conformidad con los reglamentos del Estado de matrícula. Estas responsabilidades a su vez origina graves problemas de supervisión y aplicación de los reglamentos para el Estado de matrícula, porque esas aeronaves arrendadas suelen utilizarse frecuentemente en zonas distantes en que resultaría difícil para el personal de la CAA del Estado de Matrícula efectuar inspecciones. Eso puede dar lugar a una relajación de la observancia de las normas de seguridad y reglamentos del Estado de matrícula. Pueden cometerse infracciones deliberadamente o por ignorancia de la reglamentación, sin que lo advierta el Estado de matrícula. En consecuencia, hay escasas posibilidades de poder imponer medidas coercitivas con respecto a las aeronaves arrendadas.

Parte V. Operaciones de arrendamiento y chárter Capítulo 1. Generalidades V-1-3

1.13 Los problemas inherentes al arrendamiento de aeronaves no se habían previsto cuando se formuló el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Se presuponía que los explotadores serían dueños de las aeronaves que opera y que la nacionalidad de las aeronaves normalmente sería la del explotador, es decir que el Estado de matrícula y el Estado del explotador serían el mismo. A ello obedece que en diversos pasajes del Convenio se especifique que la responsabilidad fundamental por la aeronave recae en el Estado de matrícula. Las distintas responsabilidades del Estado de matrícula se amplían en los Anexos al Convenio. 1.14 La Asamblea de la OACI ha reconocido en varias ocasiones que el Estado de matrícula puede tropezar con dificultades para ejercer satisfactoriamente sus responsabilidades en los casos de aeronaves arrendadas o fletadas, especialmente sin tripulación, por un explotador de otro Estado.. se incluyó una nota en el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Capítulo 3, y a otros diez Anexos, para sugerir que el Estado de matrícula delegue en el Estado del explotador, a reserva de la aceptación de este último, las funciones del Estado de matrícula que puedan ser desempeñadas más apropiadamente por el Estado del explotador. Sin embargo, se reconoció que esta delegación de funciones sólo constituiría un arreglo de orden práctico en virtud del cual el Estado de matrícula ejercería ciertas funciones que le han sido asignadas por el Convenio por medio de un representante autorizado, es decir el Estado del explotador. Por lo tanto, el medio que sugieren esas notas no eximen totalmente al Estado de matrícula de las obligaciones internacionales que le incumben con arreglo a las disposiciones del Convenio. Esta nota, que se agregó en 1950 mediante la Enmienda 10 al Anexo 6, Capítulo 3, fue revisada y ampliada en 1973, por la Enmienda 6 al Anexo 6, Parte I, como la Nota 1 al Capítulo 3. También se modificaron notas similares en ese momento. 1.15 Este arreglo proporcionaba, no obstante, una solución provisional parcialmente aceptable en los casos en que las aeronaves hubiesen sido arrendadas a explotadores cuyo Estado aceptara la responsabilidad, puesto que el Estado de matrícula podía delegar en el Estado del explotador algunas de las responsabilidades que le incumbían con arreglo a las disposiciones del Convenio. Sin embargo, este arreglo no siempre eximía al Estado de matrícula de las responsabilidades que le imponía su propia reglamentación nacional con respecto a las aeronaves inscritas en su registro. El problema se agravaba cuando las aeronaves matriculadas en un Estado eran arrendadas y utilizadas por explotadores de otro Estado que se mostraba renuente o no podía aceptar las responsabilidades que pudiera delegarle el Estado de matrícula. Además, los problemas del arrendamiento se tornan más severos cuando las normas de seguridad del estado involucrado no son aceptables para el Estado de matrícula, o para el arrendador o cuando el Estado del explotador no contaba con los medios para aplicar debidamente y exigir el cumplimiento de las reglas de seguridad existentes. En esas circunstancias, el posible arrendador podía mostrarse reacio a arrendar una aeronave al explotador o, una vez concertado el arrendamiento, podía acusarse de negligencia al Estado de matrícula si consentía en delegar sus responsabilidades en tales condiciones. 1.16 La OACI es cada vez más consciente de los problemas expuestos, y ha observado que, en general, los Estados contratantes quieren que se adopte una disposición que autorice la transferencia de ciertas responsabilidades del Estado de matrícula al Estado del explotador en los casos de arrendamiento, fletamento o intercambio de una aeronave. En su 23º período de sesiones, la Asamblea de la OACI decidió, por consiguiente, que era necesario enmendar el Convenio con objeto de eximir al Estado de matrícula de las responsabilidades que le incumben con arreglo a lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), a fin de facilitar la solución de estos problemas. 1.17 La siguiente enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue aprobara por la 23º Sesión de la Asamblea de 1980:

Artículo 83 bis

Transferencia de ciertas funciones y obligaciones

a) No obstante lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia

Manual de procedimientos para la inspección, V-1-4 certificación y supervisión permanente de las operaciones

permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave, según los Artículos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de matrícula quedará relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas.

b) la transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes

antes de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho público de conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo haya comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás Estados contratantes interesados.

c) Las disposiciones de los párrafos a) y b) anteriores también serán aplicables en

loscasos previstos por el Artículo 77. 1.18 El Protocolo relacionado con la enmienda del Convenio se firmó en Montreal el 6 de octubre de 1980. Dicha enmienda entró en vigor a partir de la ratificación de los 98 Estados contratantes el 20 de junio de 1997. La modificación del Convenio se efectuó con el objeto de atenuar la mayoría de los problemas de vigilancia de la seguridad operacional inherentes al arrendamiento, chárter o intercambio de aeronaves. El objetivo principal de la transferencia de ciertas funciones en virtud de un contrato Artículo 83 bis debe ser mejorar la vigilancia de la seguridad operacional mediante la delegación de la responsabilidad de la vigilancia al Estado del explotador, reconociendo que dicho Estado está en mejor posición para encargarse de dichas responsabilidades. 1.19 Sin embargo, antes de aceptar la transferencia de funciones, el Estado de matrícula debe determinar que el Estado del explotador es totalmente capaz de llevar a cabo las funciones que se transferirán de acuerdo con el Convenio y las normas y métodos recomendados de la OACI. Esta determinación puede lograrse por varios medios, incluyendo un SOA llevado a cabo por el Estado de matrícula o a través de informes de revisión de los SOA elaborador por la OACI, en virtud del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP), o por parte de otro�Estado contratante. Pueden existir circunstancias en las que los Estados no pueden llegar a un acuerdo sobre la delegación de responsabilidades según lo establece el Artículo 83 bis o cuando la delegación no es una alternativa aceptable para las partes implicadas. En dichas circunstancias, el Estado de matrícula seguirá siendo responsable por mantener la vigilancia adecuada de la aeronave en su registro cuando se la explote en virtud de arreglos de arrendamiento bajo la autoridad de otro Estado. 1.20 La Nota 1 al Anexo 6, Parte I, Capítulo 3, se revisó en 1983 mediante la Enmienda 16 al Anexo 6, Parte I, cuando se introdujo la referencia al Artículo 83 bis para indicar el medio por el cual los Estados podían proceder con la entrada en vigencia del Artículo 83 bis pendiente. Esta nota fue revisada nuevamente en 1998 mediante la Enmienda 23 para indicar que el Artículo 83 bis había entrado en vigencia el 20 de junio de 1997. 1.21 El 31 de diciembre de 2007, el Artículo 83 bis entró en vigencia para los 153 Estados contratante que habían ratificado el Protocolo o que habían adherido al Convenio después del 20 de Junio de 1997. El Artículo 83 bis no entró en vigencia el 23 July 2009 para 33 Estados, que se enumeran un una lista del Adjunto A de esta Parte. 1.22 Se ha desarrollado un modelo de acuerdo en base a los acuerdos registrados con la OACI y tomando en cuenta otra información relacionada. Este modelo de acuerdo se incluye en el Adjunto B a esta Parte. Debe observarse que el acuerdo es un ejemplo de sólo una de las numerosas posibilidades por las que pueden optar los Estados, el Artículo 83 bis establece que todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de matrícula a las que se hace referencia pueden estar sujetas a dicha transferencia al Estado del explotador. 1.23 Los contratos o arreglos para la transferencia de responsabilidades en virtud de los términos del Artículo 83 bis deben registrarse ante la OACI. Dichos acuerdos registrados ante la OACI pueden encontrarse en ICAO-Net, buscando “todos los signatarios” y “Artículo 83 bis” como tema en: http://www.icao.int/cgi/goto_m_leb.pl?applications/dagmar/main.cfm?UserLang=_e.

Parte V. Operaciones de arrendamiento y chárter Capítulo 1. Generalidades V-1-5

1.24 Cuando la delegación de responsabilidad no constituya una solución factible, el Estado de matrícula puede verse obligado a elegir entre las tres opciones siguientes: a) enmendar su legislación y/o sus reglamentos nacionales, con objeto de anular su propia matriculación

en el caso de las naves arrendadas a explotadores cuyos Estados se nieguen a aceptar la delegación de responsabilidad o cuyos programas de seguridad se estimen insuficientes para aceptar tal delegación;

b) enmendar su legislación y/o sus reglamentos nacionales de modo que estipulen que las aeronaves

inscritas en su registro que estén arrendadas a explotadores deben explotarse con arreglo a los reglamentos del Estado del explotador;

c) esforzarse por obtener personal técnico y créditos suplementarios con objeto de mantener una

supervisión aceptable de la explotación de las aeronaves de su registro arrendadas a explotadoras de otros Estados.

1.25 Los estados pueden restringir el arrendamiento sin tripulación por parte de sus explotadores de aeronaves registradas en otros estados, a los tipos de aeronave que se encuentran en sus propios registros nacionales. 1.26 Los estados pueden restringir el arrendamiento con tripulación por parte de sus explotadores de fuentes de otros Estados, de aeronaves registradas en otros Estados, a tipos de aeronaves que se encuentren dentro de la capacidad actual del licenciatario para manejarlas y despacharlas. 1.27 Esta breve exposición referente a las aeronaves arrendadas tiene por objeto esencialmente poner en antecedentes a los Estados y a los explotadores sobre los problemas que pueden surgir cuando el explotador que tome en arrendamiento aeronaves matriculadas en otro Estado y deba ajustarse a diversos reglamentos a menudo incompatibles: a) del Estado de matrícula; b) del Estado del explotador; y c) de un tercer Estado cuyo territorio pueda tener que sobrevolar la aeronave.

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V-2-1

Capítulo 2

ARRENDAMIENTO SIN TRIPULACIÓN

2.1 GENERALIDADES 2.1.1 La mayoría de los acuerdos de arrendamiento estipulan que el arrendatario que proporciona la tripulación es la parte responsable, que debe ejercer el control operacional de la aeronave y asumir todas las responsabilidades resultantes. Si el arrendatario no tiene el control operativo de la aeronave arrendada en virtud del contrato de arrendamiento, la autoridad responsable debe evaluar cuidadosamente los arreglos a fin de garantizar que la explotación puede con un nivel adecuado de seguridad de acuerdo con los reglamentos correspondientes. 2.1.2 Cuando un solicitante de un AOC o un explotador existente desee utilizar una aeronave arrendada sin tripulación, los reglamentos del�Estado deben exigir que el solicitante o explotador proporcionen la siguiente información: a) tipo, modelo y número de serie de las aeronaves; b) nombre y dirección del propietario inscrito; c) Estado de matrícula y marcas de matrícula y nacionalidad; d) certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario inscrito que atestigüe que la aeronave

se ajusta estrictamente a las prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de matrícula; e) nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona responsable del control de las operaciones

de la aeronave, con arreglo a lo previsto en el acuerdo de arrendamiento, incluso una declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el acuerdo de arrendamiento comprenden perfectamente sus responsabilidades respectivas previstas en el reglamento de aplicación;

f) copia del acuerdo de arrendamiento o descripción de las modalidades de arrendamiento; g) duración del arrendamiento; y h) zonas de operación. 2.1.3 Después de haber examinado detenidamente el acuerdo de arrendamiento con los representantes de la CAA y consultado, de ser necesario, a las demás autoridades competentes, la CAA debe determinar cuál de las partes en el acuerdo de arrendamiento es, en realidad, responsable de la explotación. A este efecto, la CAA debe tener en cuenta las responsabilidades que incumben a las partes en el acuerdo de arrendamiento, en lo concerniente a: a) licencias e instrucción de los miembros de la tripulación de vuelo; b) formación de los miembros de la tripulación de cabina; c) aeronavegabilidad de la aeronave y mantenimiento de la misma;

Manual sobre procedimientos para la inspección, V-2-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

d) control operativo, incluyendo el despacho y seguimiento de vuelos; e) horarios de la tripulación de vuelo y de cabina; y f) firma de la conformidad de mantenimiento. 2.1.4 Si el arreglo de arrendamiento prevé el arrendamiento sin tripulación de aeronaves con certificados válidos de matrícula y de aeronavegabilidad expedidos por el Estado del explotador, la observancia de los reglamentos de seguridad del Estado del explotador no plantea dificultad alguna, ya que es posible supervisar satisfactoriamente la ejecución de las operaciones de vuelo de las aeronaves. Si el arrendamiento sin tripulación es aceptable para la CAA, el manual de operaciones y/o las especificaciones para las operaciones deben modificarse para proporcionar como mínimo los siguientes datos: a) nombres de las partes en el acuerdo de arrendamiento y duración del acuerdo; b) nacionalidad y marcas de matrícula de cada aeronave incluida en el acuerdo; c) tipos de aeronaves que han de utilizarse; d) zonas de operación; y e) reglamentos aplicables a la operación. Nota.— Las especificaciones para las operaciones deben proporcionar los datos solicitados en c) y d). La información de a), b) y e) puede incluirse en el manual de operaciones o en las especificaciones para las operaciones en el “otro” bloque de autorizaciones.

2.2 ARRENDAMIENTO SIN TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE REGISTRADA EN OTROS ESTADOS 2.2.1 Cuando un arrendamiento sin tripulación se refiera a una aeronave cuya nacionalidad no sea la del Estado del explotador, se complican los problemas de reglamentación y de cumplimiento de las normas. Como con otras aplicaciones para el uso de aeronaves arrendadas sin tripulación, los reglamentos estatales deben exigir que el explotador que es el arrendatario, provean a la CAA la información que exige el punto 2.1.2 anterior. 2.2.2 Cuando el Estado de matrícula no es el Estado del explotador, es conveniente que el Estado de matrícula y el Estado del explotador lleguen a un acuerdo para la transferencia a este último de la totalidad o parte de las funciones, obligaciones o responsabilidades que incumben al Estado de matrícula con arreglo a lo dispuesto en el Convenio y, de ser posible, con arreglo a su legislación nacional. Dicho acuerdo de transferencia está previsto en el Artículo 83 bis para aquellos Estados en los que se encuentra en vigor. Cuando el Estado de matrícula no puede llevar a cabo sus funciones de vigilancia de acuerdo con el Convenio y no puede llegar a un acuerdo satisfactorio con el Estado del explotador sobre la transferencia de sus funciones de vigilancia en virtud del Artículo 83 bis, se desaconseja la utilización de las aeronaves en el marco de arreglos de arrendamiento sin tripulación. Si las partes en un acuerdo de arrendamiento sin tripulación ponen empeño en llegar a este acuerdo, el arrendatario o el arrendador pueden tratar de inscribir la aeronave arrendada en el registro del Estado del explotador del licenciatario. Este cambio de matrícula de la aeronave arrendada ayudará a garantizar que se aplica un nivel adecuado de vigilancia de la seguridad operacional a la explotación de la aeronave arrendada. 2.2.3 Si la legislación nacional del Estado del explotador permite registrar aeronaves arrendadas sin tripulación pertenecientes a personas o empresas de nacionalidad distinta de la del Estado del explotador, el DGCA debe publicar un reglamento que estipule que:

Parte V. Operaciones de arrendamiento y chárter Capítulo 2. Arrendamiento sin tripulación V-2-3

a) la aeronave estará sometida a los procedimientos de certificación, mantenimiento e inspección de aeronavegabilidad del estado (el Estado del explotador) como el Estado de matrícula;

b) la responsabilidad o custodia de la aeronave y el control de todas las operaciones incumbirán al

arrendatario; c) la responsabilidad por la aeronavegabilidad y el mantenimiento de la aeronave incumbirán al

arrendatario; d) la duración del arrendamiento deberá especificarse claramente; y e) la matrícula de la aeronave será válida mientras esté en vigor el acuerdo de arrendamiento y la

aeronave se utilice con arreglo a la reglamentación del Estado de matrícula y el Estado del explotador, los términos o condiciones especificados en el AOC y en las correspondientes especificaciones para las operaciones y conforme a los manuales de operaciones y de mantenimiento.

2.2.4 Cuando se acuerda un arrendamiento sin tripulación, pero no se ha acordado la delegación de responsabilidades entre los Estados implicados, e independientemente de la matrícula de la aeronave arrendada, debe exigirse que el arrendatario demuestre que: a) la tripulación de vuelo son titulares de los pertinentes certificados o licencias válidos, expedidos o

convalidados por el Estado de matrícula; b) el mantenimiento de la aeronave se efectuará con arreglo a las prescripciones de aeronavegabilidad

del Estado de matrícula; y c) la aeronave se utilizará de conformidad con la reglamentación apropiada del Estado de matrícula y

del Estado del explotador, el AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones y el manual de operaciones y MCM.

2.2.5 El explotador que arregla el arrendamiento sin tripulación de una aeronave registrada en otro Estado. Para satisfacer los requisitos del Artículo 32 (a) del Convenio y los requisitos de mantenimiento de aeronavegabilidad, el operador debe utilizar una tripulación de vuelo y personal de mantenimiento que posea certificados actuales o licencias emitidas o convalidadas por el Estado de matrícula. Por consiguiente, puede emplear a este efecto personas que ya sean titulares de estos certificados. Como alternativa, si no es posible o no se estima conveniente adoptar esta solución, el explotador debe tomar disposiciones para que el personal que ya esté en su servicio pase los exámenes escritos y las pruebas en vuelo u otros exámenes prácticos necesarios para obtener los certificados o licencias exigidos por el Estado de matrícula. Este proceso puede involucrar enviar a la tripulación de vuelo y al personal de mantenimiento al Estado de matrícula para pasar sus exámenes escritos. Los que aprueben los exámenes escritos deberán someterse entonces a las pruebas de vuelo o a las pruebas prácticas que les permitan obtener los certificados o licencias expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave arrendada. En este contexto, es posible que el operador deba pre posicionar al personal con la aeronave que de arrendará en el Estado de matrícula y realizar los arreglos adecuados para llevar a cabo pruebas escritas y prácticas y la emisión de certificados y licencias. 2.2.6 Para resolver el problema mencionado en el punto 2.2.5 anterior, el método menos costoso consiste probablemente en llegar a un entendimiento en el que el Estado de matrícula convalide las licencias o certificados emitidos por el Estado del explotador o por otro Estado al personal del explotador. Dichas convalidaciones estarán sujetas a los requisitos establecidos por el Estado de matrícula.


2.2.7 Otra opción de bajo costo sería que el Estado de matrícula envíe un inspector al Estado del explotador, donde se encuentra el personal y las aeronaves con objeto de someter a las pruebas necesarias al personal del explotador y expedirles los certificados o licencias al personal del explotador. Sin embargo, si la autoridad competente del Estado de matrícula considera aceptable tal arreglo, también puede exigir el reembolso de los gastos que le hayan representado estos servicios de certificación. 2.2.8 Una vez expedido los certificados, licencias o validación de licencias, se trata de determinar si es el Estado de matrícula o el Estado del explotador el que debe encargarse de vigilar que los interesados satisfagan las exigencias del Estado de matrícula en cuanto a experiencia reciente y mantenimiento de la capacitación prevista en la licencia, con arreglo a la reglamentación del Estado de matrícula. 2.2.9 En el caso de un arreglo de arrendamiento sin tripulación, plantea también serios problemas el cumplimiento de las prescripciones pertinentes de aeronavegabilidad del Estado de matrícula. 2.2.10 El Estado del explotador debe evaluar cuidadosamente todos los aspectos de un arreglo de arrendamiento sin tripulación antes de autorizar a un explotador a utilizar las aeronaves bajo su jurisdicción. Una vez que haya concedido su autorización, es sumamente importante que el Estado del explotador controle cuidadosamente las operaciones y el mantenimiento de las aeronaves arrendadas. Si tiene razones para creer que el explotador no se ajusta a los reglamentos pertinentes del Estado de matrícula, debe informarse a la autoridad competente de dicho Estado y pedirse que se investigue el asunto. 2.2.11 Si el Estado del explotador ha aceptado la delegación de responsabilidad del Estado de matrícula, el Estado del explotador debe garantizar que el explotador cumple acabadamente con su reglamento con respecto a la aeronave arrendada sin tripulación. 2.2.12 Esencialmente, se trata de determinar si el Estado de matrícula puede o acepta asumir la responsabilidad de la operación y mantenimiento de las aeronaves arrendadas sin tripulación, o si el Estado del explotador puede ejercer convenientemente estas responsabilidades cuando se las delega el Estado de matrícula.

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V-3-1

Capítulo 3

ARRENDAMIENTO CON TRIPULACIÓN

3.1 GENERALIDADES 3.1.1 En los arrendamientos con tripulación, es el arrendador el que se encarga normalmente del control de las operaciones de la aeronave. Esta debe explotarse entonces en virtud de un AOC expedido por la autoridad competente del Estado de matrícula de la aeronave. Es este caso, el Estado del explotador también puede ser el Estado de matrícula de la aeronave arrendada. 3.1.2 Los términos de un acuerdo de arrendamiento con tripulación pueden entorpecer la relación y las obligaciones de las partes del acuerdo. Las autoridades involucradas pueden requerir información adicional. Las respectivas autoridades deben responsables del control de la operación de la aeronave arrendada con tripulación deben examinar los arreglos de arrendamiento reales y otra información relevante. La determinación final de responsabilidad por el ejercicio del control operativo dependerá de un cuidadoso examen de todos los factores en la situación particular. 3.1.3 Cuando ambas partes de un arrendamiento con tripulación son titulares de un AOC, surgen cuestiones serias sobre qué parte, el arrendador o el arrendatario es responsable por la operación y cumplimiento del reglamento de seguridad aplicable. La autoridad o autoridades responsables, si el arrendador y arrendatario fueran de diferentes estados, deben resolver dichas cuestiones antes de comenzar las operaciones que impliquen el uso de la aeronave arrendada con tripulación.

3.2 DETERMINACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD SOBRE EL CONTROL Y LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES

3.2.1 Normalmente, la decisión sobre si el arrendador o el arrendatario es responsable por la seguridad de las operaciones recaerá en el DGCA o un representante designado para supervisar las operaciones que lleva a cabo el arrendatario. Las consultas y la coordinación con las contrapartes del Estado del explotador del arrendador de la aeronave que se has sido asignadas para trabajar con el arrendador resultan esenciales en este proceso. La decisión que debe tomarse es si la aeronave debe explotarse bajo el AOC�y las correspondientes especificaciones para las operaciones del arrendador o si debe explotarse bajo la autoridad del arrendatario. 3.2.2 Por regla general, si una parte da a otra en arrendamiento una aeronave y le proporciona al mismo tiempo la tripulación de vuelo, el mantenimiento y el combustible, es al arrendador a quien se considera explotador.Si el arrendador cobra por la utilización de la aeronave y los servicios conexos, la explotación de la aeronave estará sometida a los reglamentos aplicables del Estado del explotador del arrendatario. El control de las operaciones de la aeronave puede quedar bajo la responsabilidad del arrendador aun cuando el contrato tenga el carácter de arrendamiento sin tripulación y especifique expresamente que algunos servicios tales como el seguimiento de los vuelos, las comunicaciones, los servicios meteorológicos, etc. serán prestados por el arrendatario. Por consiguiente, en algunos casos es necesario verificar cómo se realizan las operaciones para determinar cuál de las dos partes en el acuerdo de arrendamiento ejerce el control de las operaciones y asume, por ende, la responsabilidad en lo referente a la seguridad.


3.2.3 En el remoto caso de que se determine que el arrendatario será el explotador de una aeronave arrendada con tripulación, la autoridad responsable deberá determinar si el arrendatario puede mantener efectivamente el control operativo de la aeronave. En tales casos, la capacitación y supervisión de la tripulación de vuelo, incluyendo el modo en el que se integrarán a las operaciones del licenciatario resultan consideraciones críticas. Si resultara evidente que el licenciatario no podrá mantener un control operativo efectivo en virtud del contrato, la autoridad responsable deberá exigir que se modifiquen dichos términos. De lo contrario, la autoridad no debe aprobar el arrendamiento con tripulación. 3.2.4 Pueden surgir complicaciones adicionales cuando una aeronave arrendada sin tripulación está registrada en un Estado (Estado de matrícula) diferente del Estado (Estado del explotador) responsable por el explotador que actualmente utiliza la aeronave en virtud de un arrendamiento sin tripulación y este explotador propone prorrogar el arrendamiento de la aeronave, con tripulación, a otro explotador, posiblemente en un tercer Estado. En tales casos, puede haber un acuerdo en virtud del Artículo 83 bis entre el Estado de matrícula de la aeronave y el Estado del explotador, o el Estado de matrícula puede procurar llegar a un acuerdo por un arrendamiento con tripulación propuesto a un operador de un tercer Estado. Por ejemplo, una autoridad puede llegar a la conclusión de que aunque puede llevar a cabo las responsabilidades del Estado de matrícula cuando la aeronave se arrienda sin tripulación a un operador de otro Estado, no puede llevar a cabo las mismas responsabilidades de manera eficaz cuando el operador decide arrendar la aeronave con tripulación en un tercer Estado. 3.2.5 En el caso de los sub arrendamientos en cascada, el control operativo recae en el explotado titular del AOC en virtud del cual se explota la aeronave. El Estado del explotador es responsable por la vigilancia de la seguridad operacional de la operación. 3.2.6 Las operaciones de arrendamiento con tripulación pueden general problemas prácticos de seguridad cuando el arrendador proporciona sólo la tripulación de vuelo mientras que el arrendatario provee la tripulación de cabina. En tales casos, los miembros de la tripulación empleados por el arrendatario, no estarán familiarizados con la aeronave, los equipos de emergencia asociados ni con los procedimientos de emergencia que utiliza la tripulación de vuelo. En estas circunstancias los miembros de la tripulación de vuelo deberán recibir capacitación adicional, en virtud del programa de capacitación aprobado arrendador, con respecto a sus obligaciones de emergencia en una aeronave en particular. Además, es posible que carezcan de conocimientos sobre los requisitos del Estado del operador del arrendador con respecto a las limitaciones de tiempo de vuelo y servicio y las disposiciones de períodos de descanso, y al cumplimiento de sus obligaciones y responsabilidades a bordo de la aeronave arrendada con tripulación. Estos aspectos también deben tenerse en cuenta. 3.2.7 En algunos casos, el propietario inscrito de una aeronave que es objeto de un acuerdo de arrendamiento con tripulación no posee un AOC o puede no contar con experiencia ni competencia en lo referente a operaciones aéreas. El problema se complica si este mismo propietario quiere arrendar su aeronave a un explotador extranjero a quien su propio Estado haya otorgado un AOC que lo autorice a explotar la aeronave arrendada con tripulación. En tales casos, sería conveniente estudiar y resolver las mismas cuestiones y problemas concernientes a la responsabilidad del explotador y de los Estados que se han expuesto en los puntos 3.2.1 a 3.2.6 anteriores.

3.3 ARRENDAMIENTO CON TRIPULACIÓN A CORTO PLAZO, CHÁRTER O SUB-CHÁRTER 3.3.1 Algunas operaciones de arrendamiento con tripulación, chárter o sub chárter se organizan a muy corto plazo, por ejemplo, cuando un explotador desea reemplazar una aeronave fuera de servicio en un servicio en particular y se ve obligado a contratar con otro explotador para poder explotar dicho servicio. 3.3.2 Las autoridades deben establecer los procedimientos para que los explotadores proporcionen listas de arrendadores y arrendatarios aprobados para facilitar dichos arrendamientos a corto plazo o chárter. Para los explotadores en un Estado, los posibles arrendadores pueden ser de otro Estado y deben realizarse acuerdos entre los Estados involucrados.

Parte V. Operaciones de arrendamiento y chárter Capítulo 3. Arrendamiento con tripulación V-3-3

3.3.3 Para facilitar las operaciones y dichos arrendamientos, el Estado debe solicitar a sus explotadores la información acerca de este tipo de necesidad de manera que puedan establecerse arreglos tales que permitan la rápida aprobación de un arrendamiento con tripulación o chárter. 3.3.4 En el caso de un arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub chárter, el arrendador asumirá todas las responsabilidades y el control operativo.

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V-4-1

Capítulo 4

SUPERVISIÓN ESTATAL DE OTROS ASPECTOS DE LA COOPERACIÓN ENTRE EXPLOTADORES

4.1 ARREGLOS DE COMPARTICIÓN DE CÓDIGOS 4.1.1 La compartición de código es un acuerdo comercial en el que una aerolínea asigna su código designador a un vuelo operado por otra aerolínea y vende y emite pasajes para dicho vuelo. Los explotadores de todo el mundo continúan formando alianzas de compartición de código para fortalecer o expandir su presencia en el mercado y su capacidad para competir. La compartición de código puede darse entre explotadores del mismo Estado o explotadores de diferentes Estados. 4.1.2 Al decidir si autorizar un acuerdo de compartición de código, un Estado del explotador puede tener en cuenta si el arreglo es de interés público. Cuando la compartición de código involucra a un explotador de otro Estado, las determinaciones de interés público deberán incluir consideraciones de si las operaciones del explotador cumplen con un nivel aceptable de seguridad. Al hacer tales determinaciones de seguridad, la autoridad responsable debe considerar si dicho explotador realizará las operaciones de acuerdo con las normas que cumplan o excedan las normas internacionales mínimas. 4.1.3 Al considerar la seguridad de una compartición de código propuesta en la que participa un explotador de otro Estado, la autoridad responsable debe considerar la posibilidad de solicitar una auditoría de las normas que aplica el operador al llevar a cabo sus operaciones. Dicho sistema de auditoría de la compartición de código debe establecer los criterios para determinar resultados de auditoría satisfactorios. La auditoría inicial deberá estar seguida de auditorías periódicas durante el período de validez del arreglo de compartición de código. Si la auditoría revela que un explotador no mantiene un nivel de seguridad satisfactorio, la autoridad responsable deberá retener o retirar su aprobación de la compartición de código. Las fuentes de información se encuentran en la Parte VI, Capítulo 3. Nota.— El programa de auditoría de la seguridad operacional de la IATA es un sistema de auditoría reconocido internacionalmente. 4.1.4 A discreción de la autoridad responsable, un tercero podrá realizar una auditoría de las normas que mantiene un operador de otro Estado utilizando uno de los sistemas de evaluación reconocidos internacionalmente que han sido diseñados para evaluar los sistemas operativo, de gestión y control del explotador. 4.1.5 Una autoridad puede considerar la posibilidad de requerir que un explotador controle a un socio con quien se comparte un código de otro Estado de manera continua. Dicho control debe incluir los siguientes factores: a) tasas de accidentes/incidentes; b) la situación financiera del explotador, titularidad y situación económica; c) la administración, historial operativo, organización actual, sofisticación y estabilidad del explotador

(incluyendo la rotación del personal clave, huelgas, etc.); d) antigüedad de los equipos, equipos pedidos y equipos devueltos;


e) capacidad operativa (por ej. el servicio internacional comparado sólo con el servicio nacional) y la infraestructura establecida (por ej. las instalaciones de mantenimiento y reparación aprobadas y los dispositivos de capacitación para simulación de vuelo); y

f) la interfaz y cooperación entre socios de compartición de código, incluyendo la familiaridad con el

personal, la compartición de datos mediante reuniones, conferencias, etc.

4.2 FRANQUICIAS 4.2.1 El Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) describe el concepto y proporciona ejemplos de los contratos de franquicia. La franquicia de aerolínea es un acuerdo comercial que implica un operador franquiciante que concede una franquicia o el derecho a utilizar algunos de sus elementos de identidad corporativa (como su código designador de vuelo, logotipo y símbolos de marketing) a un franquiciado para comerciar o proveer su producto de servicio de transporte aéreo, en general sujeto a las normas y controles para mantener la calidad que desea el franquiciante. En general, esta práctica cada vez más común consiste en una aerolínea de gran envergadura que franquicia parte de su red de corta y larga distancia a explotadores menores y más económicos. 4.2.2 Los arreglos de franquicia son independientes, pero pueden coexistir con los acuerdos de compartición de código. 4.2.3 Identificación del explotador (en el contexto del Anexo 6) en caso de franquicia. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 6, un explotador de servicios aéreos es responsable de llevar a cabo las operaciones comerciales de acuerdo con el AOC�emitido por el Estado del explotador. Por lo tanto, los vuelos franquiciados se llevan a cabo bajo la responsabilidad del explotador que explota el vuelo independientemente del logotipo de la aeronave o número de vuelo. La supervisón de dichos vuelos en general está a cargo del Estado del explotador. Sin embargo, si el operador utiliza aeronaves registradas en un estado que no sea el del explotador, el Estado de matrícula puede requerir supervisión si no hay un contrato de tipo Artículo 83 bis o un contrato bilateral entre los Estados involucrados. 4.2.4 Un arreglo de franquicia permite que una aerolínea franquiciada utilice el nombre o la imagen pública de una aerolínea franquiciante de otro o del mismo Estado. Mientras que dichas alianzas pueden servir para “multinacionalizar” la identidad económica de una operación, también pueden agregar complejidad al ejercicio de la vigilancia de la seguridad operacional por parte de los Estados. Los Estados involucrados deben tener claras sus responsabilidades de vigilancia de las operaciones con aeronaves, incluyendo aquellas bajo arreglos cooperativos comerciales, como las franquicias.

4.3 INTERCAMBIO 4.3.1 El Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) define el concepto de intercambio de la siguiente manera: un intercambio de aeronaves o vuelo con aeronaves intercambiadas es un servicio programado, de una sola aeronave que une una ruta de un explotador de servicios aéreos en el punto de intercambio con la ruta de un segundo explotador de servicios aéreos, con la misma aeronave, con la misma tripulación y bajo el control operativo del explotador autorizado correspondiente. 4.3.2 El intercambio ofrece a los pasajeros el beneficio de un servicio en una única aeronave por medio de una operación entre líneas aéreas y puede proporcionar beneficios adicionales a los explotadores involucrados en lo que se refiere a una mejor utilización de las aeronaves. 4.3.3 Las operaciones de intercambio pueden involucrar explotadores de dos Estados del explotador, y dichos estados pueden no ser el Estado de matrícula de la aeronave en cuestión. Por lo tanto, es necesario que los Estados implicados tengan claras sus respectivas responsabilidades. Mientras que en el caso del intercambio no puede haber confusión sobre qué operador tiene el control operativo, otros aspectos son similares a los que se observan cuando una aeronave se arrienda sin tripulación.

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V-Adj A-1

Adjunto A

LISTA DE LOS TREINTA Y TRES ESTADOS CONTRATANTES PARA LOS QUE EL PROTOCOLO RELACIONADO CON UNA ENMIENDA

DEL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (ARTÍCULO 83 bis), SUSCRITO EN MONTREAL

EL 6 DE OCTUBRE DE 1980, NO ENTRÓ EN VIGENCIA HASTA EL 23 DE JULIO DE 2009

Afganistán Guinea-Bissau Ruanda

Argelia Honduras Santa Lucía

Bahamas Kiribati San Vicente y las Granadinas

República Centroafricana República Democrática Popular Lao Santo Tomé y Príncipe

Chad Lesoto Senegal

Congo Liberia Sierra Leona

Costa de Marfil Mauritania Islas Salomón

República Democrática del Congo Micronesia (Estados Federados de) Somalia

Yibuti Mozambique Sudán

Guinea Ecuatorial Nicaragua Tailandia

Gabón Palaos Zimbabue

Nota.— La lista completa de Estados para los que el protocolo estaba en vigor puede encontrarse en el sitio web de la OACI en www.icao.int/icao/en/leb/83bis.pdf y en ICAO-NET.

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V-Adj B-1

Adjunto B

MODELO DE ACUERDO

[texto obtenido de Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295)]

Modelo de acuerdo entre [Estado 1] y [Estado 2] sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio

CONSIDERANDO que el Protocolo relativo al Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional

(Chicago, 1944) (en adelante, “el Convenio”), en el que [Estado 1] y [Estado 2] son Partes, entró en vigor el 20 de junio de 1997;

CONSIDERANDO que el Artículo 83 bis, con miras a intensificar la seguridad operacional, prevé la posibilidad de

transferir al Estado del explotador todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de matrícula previstas en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), del Convenio;

CONSIDERANDO que, de conformidad con el Doc 9760 (Manual de aeronavegabilidad), Volumen II, Parte B, Capítulo

10, y a la luz del Doc 8335 (Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones), Capítulo 10, es necesario establecer con precisión las obligaciones y responsabilidades internacionales de [Estado 1] (Estado de matrícula) y de [Estado 2] (Estado del explotador) de conformidad con el Convenio;

CONSIDERANDO que, con referencia a los Anexos al Convenio pertinentes, en el presente Acuerdo se establece la

transferencia de [Estado 1] a [Estado 2] de las responsabilidades normalmente llevadas a cabo por el Estado de matrícula, como se indica más adelante en los párrafos 3 y 4;

El Gobierno de [Estado 1], representado por su [Administración de aviación civil], y El Gobierno de [Estado 2], representado por su [Administración de aviación civil], en adelante, “las Partes”, basándose en los Artículos 33 y 83 bis del Convenio, han acordado lo siguiente: Artículo — Alcance Sección 1. [Estado 1] quedará relevado de su responsabilidad respecto a las funciones y obligaciones transferidas a [Estado 2], una vez que se haya hecho público o notificado debidamente el presente Acuerdo según lo dispuesto en el apartado b) del Artículo 83 bis. Sección 2. El alcance del presente Acuerdo se limitará a [tipos de aeronaves] matriculadas en el registro de aeronaves civiles de [Estado 1] y explotadas en virtud de un arreglo de arrendamiento por [explotador], cuya oficina principal está situada en [Estado 2]. En el Adjunto 1 se reproduce la lista de aeronaves en cuestión, indicándose su tipo, número de matrícula y número de serie, así como la duración de cada arreglo de arrendamiento.

Manual sobre procedimientos para la inspección, V-Adj B-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

Artículo II — Responsabilidades transferidas Sección 3. En virtud del presente Acuerdo, las Partes convienen en que [Estado 1] transfiere a [Estado 2] las funciones y obligaciones, incluyendo la vigilancia y el control de los elementos pertinentes que figuran en los correspondientes Anexos al Convenio, que se indican a continuación: Anexo 1 — Licencias al personal, otorgar y convalidar licencias. Anexo 2 — Reglamento del aire, hacer cumplir las normas y reglamentos aplicables relacionados con el vuelo y las maniobras de las aeronaves. Anexo 6 — Operación de aeronaves (Parte I — Transporte aéreo comercial internacional Aviones), para todas las responsabilidades que normalmente incumben al Estado de matrícula. En caso de conflicto entre las responsabilidades previstas en el Anexo 6, Parte I, y las previstas en el Anexo 8 — Aeronavegabilidad, en el Adjunto 2 se indican las responsabilidades concretas asignadas. Sección 4. En virtud del presente Acuerdo, aunque de conformidad con el Convenio, [Estado 1] conservará la plena responsabilidad respecto a la vigilancia y el control normativos del Anexo 8 C Aeronavegabilidad, la responsabilidad relativa a la aprobación de las estaciones de línea utilizadas por [explotador], situadas fuera de su base principal, se transfiere a [Estado 2]. Los procedimientos relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves que [explotador] deberá aplicar figurarán en el Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador. En el Adjunto 2 se describen las responsabilidades de las Partes respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves. Artículo III — Notificación Sección 5. De conformidad con el Artículo 83 bis, b), incumbe a [Estados 2], como Estado del explotador, notificar directamente la existencia y el contenido del presente Acuerdo a todo Estado interesado, si es necesario. [Estado 1], como Estado de matrícula, o [Estado 2], como Estado del explotador, registrarán el presente Acuerdo y todas sus enmiendas en la OACI, según lo dispuesto en el Artículo 83 del Convenio y de conformidad con el Reglamento aplicable al registro, en la OACI, de los acuerdos y contratos aeronáuticos (Doc 6685). Sección 6. Se conservará a bordo de cada aeronave a la que se aplique el presente Acuerdo una copia auténtica certificada del mismo, [en cada idioma]. Sección 7. Se conservará a bordo de cada aeronave una copia auténtica certificada del certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) otorgado a [explotador] por [Estado 2], en el que se enumerarán y designarán debidamente las aeronaves de que se trate. Artículo IV — Coordinación Sección 8. Se celebrarán reuniones trimestrales entre [la CAA de Estado 1] y [la CAA de Estado 2] para analizar las cuestiones relacionadas con las operaciones y con la aeronavegabilidad que resulten de las inspecciones llevadas a cabo por los respectivos inspectores. Con miras a intensificar la seguridad operacional, dichas reuniones tendrán por objeto resolver las discrepancias que las inspecciones hayan revelado y asegurarse de que todas las partes interesadas están plenamente informadas acerca de las operaciones de [explotador]. En dichas reuniones se examinarán, entre otros, los asuntos siguientes: • operaciones de vuelo • mantenimiento de la aeronavegabilidad y mantenimiento de aeronaves

Parte V. Operaciones de arrendamiento y chárter Adjunto B V-Adj B-3

• procedimientos del Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador, si corresponde • instrucción y verificación de las tripulaciones de vuelo y de cabina • todo otro asunto importante que surja de las inspecciones Sección 9. Con sujeción a un aviso razonable, se permitirá a [la CAA de Estado 1] tener acceso a la documentación de [la CAA de Estado 2] relativa a [explotador] a fin de cerciorarse de que [Estado 2] está cumpliendo sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional transferidas por [Estado 1]. Sección 10. Durante la aplicación del presente Acuerdo, y antes de que una aeronave sujeta al mismo sea objeto de un subarrendamiento, [Estado 2], que continúa siendo el Estado del explotador, informará a [Estado 1]. Ninguna de las obligaciones y funciones transferidas de [Estado 1] a [Estado 2] puede ser llevada a cabo bajo la autoridad de un tercer Estado sin el acuerdo expreso de [Estado 1] dado por escrito. Artículo V — Cláusulas finales Sección 11. El presente Acuerdo entrará en vigor en la fecha de su firma y finalizará, en el caso de las aeronaves enumeradas en el Adjunto 1, al concluir los respectivos arreglos de arrendamiento en virtud de los cuales se explotan. Toda modificación al Acuerdo exigirá el consentimiento escrito de las Partes. Sección 12. Todo desacuerdo respecto a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo se resolverá mediante consultas entre las Partes. Sección 13. En testimonio de lo cual, los Directores de aviación civil de [Estado 1] y [Estado 2] firman el presente Acuerdo. Por el Por el Gobierno de [Estado 1] Gobierno de [Estado 2] [Firma] [Firma] [Nombre y apellidos, título, lugar y fecha] [Nombre y apellidos, título, lugar y fecha] Adjuntos: Adjunto 1 — Aeronaves afectadas por el presente Acuerdo Adjunto 2 — Responsabilidades de [Estado 1] y de [Estado 2] respecto a la aeronavegabilidad

— — — — — — — — —


Adjunto 1

AERONAVES SUJETAS AL PRESENTE CONTRATO

Tipo de aeronave Número de matrícula Número de

serie Período de arrendamiento

[fecha]

[fecha]

[fecha]

[fecha]

— — — — — — — — —

Parte V. Operaciones de arrendamiento y chárter Adjunto B V-Adj B-5

Adjunto 2

RESPONSABILIDADES DE [Estado 1] Y DE [Estado 2] RESPECTO A LA AERONAVEGABILIDAD

Doc de la OACI Asunto

Responsabilidades del Estado de matrícula

([Estado 1])

Responsabilidades del Estado del explotador

([Estado 2])

Anexo 8, Parte II, Capítulo 4; Doc 9760, Volumen II, Parte B, Capítulo 8

Información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad

Asegurarse de que [la CAA de Estado 2] y [explotador] reciben toda la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad que se aplique.

Asegurarse de que [explotador] cumple con la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad transmitida por [la CAA de Estado 1].

Anexo 6, Parte I, 5.2.4 Explotación de la aeronave de conformidad con su certificado de aeronavegabilidad (C de A)

Asumir la responsabilidad del Estado de matrícula según lo dispuesto en el párrafo. 5.2.4 del Anexo 6, Parte I.

Anexo 6, Parte I, 8.1.2 Anexo 6, Parte III, 6.1.2

Responsabilidades de mantenimiento del explotador

Aprobar los organismos de mantenimiento usados por [explotador], salvo las estaciones de línea fuera de la base principal del explotador.

Aprobar las estaciones de línea fuera de la base principal de [explotador].

Anexo 6, Parte I, 8.2.1 a 8.2.4 Anexo 6, Parte III, 6.2.1 a 6.2.4

Manual de control de mantenimiento del explotador (MCM)

Asegurarse de que la orientación figura en el MCM, aprobar este último y transmitir una copia a [la CAA de Estado 1].

Anexo 6, Parte I, 8.4.1 a 8.4.3

Registros de mantenimiento

Inspeccionar cada seis meses los registros y documentos de mantenimiento.

Asegurarse de que los registros se conservan de conformidad con los párrafos 8.4.1 a 8.4.3 del Anexo 6, Parte I, y efectuar inspecciones de conformidad con los requisitos del certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).

Anexo 6, Parte I, 8.5.1 y 8.5.2 Anexo 6, Parte III, 6.5.1 y 6.5.2

Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad

Asegurarse de que [la CAA de Estado 2] y [explotador] conocen los requisitos de aeronavegabilidad de [Estado 1].

Asegurarse de que se cumplen los requisitos de aeronavegabilidad de [Estado 1] y [Estado 2] y que se han incorporado procedimientos adecuados en el MCM.


Doc de la OACI Asunto

Responsabilidades del Estado de matrícula

([Estado 1])

Responsabilidades del Estado del explotador

([Estado 2])

Anexo 6, Parte I, 8.6; Anexo 6, Parte III, 6.6 Doc 9760, Volumen II, Parte B, Capítulo 10, Apéndice 10-A

Modificaciones y reparaciones

Asegurarse de que los Estados de diseño y de fabricación las han aprobado previamente.

Asegurarse de que los requisitos figuran en el MCM y aprobar este último.

Anexo 6, Parte I, Párrafos 8.7 y 8.8 Anexo 6, Parte III, 6.7

Organismo de mantenimiento reconocido y aprobación del mantenimiento

Aprobar la organización y los procedimientos de mantenimiento de la base de [explotador] de conformidad con los párrafos 8.7 y 8.8 del Anexo 6, Parte I, ó 6.7 del Anexo 6, Parte III, y comunicar a [la CAA de Estado 2] los procedimientos correspondientes que deben incluirse en el MCM.

Aprobar los arreglos de mantenimiento de línea de [explotador] fuera de la base. Asegurarse de que los procedimientos figuran en el MCM y aprobar este último.

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Parte VI

RESPONSABILIDADES DEL ESTADO CON RESPECTO A LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

POR PARTE DE EXPLOTADORES EXTRANJEROS

VI-1-1

Capítulo 1

LOS PRINCIPIOS DE LA SUPERVISIÓN DE EXPLOTADORES EXTRANJEROS

1.1 INTRODUCCIÓN

1.1.1 Los reglamentos del estado y los procedimientos para la aprobación, vigilancia y resolución de problemas de seguridad asociados con las operaciones de transporte aéreo comercial por parte de un operador de otro Estado (en adelante denominado “explotador extranjero”) deben ajustarse a los Anexos del Convenio. Resulta particularmente importante reconocer que la función primaria en la vigilancia de la seguridad operacional de cualquier explotador es la del Estado del explotador que emitió el AOC. 1.1.2 Un Estado asume, de acuerdo con el Artículo 12 del Convenio, la responsabilidad de garantizar que todas las aeronaves que vuelan o maniobran en su territorio cumplan con las normas y reglamentos relacionadas con el vuelo y las maniobras en vigor. 1.1.3 El Artículo 33 del Convenio dispone que los certificados aeronavegabilidad y de competencia y las licencias emitidas o convalidadas por el Estado en el que la aeronave se encuentra registrada, sean reconocidos por otros Estados, siempre que los requisitos en virtud de lo cuales se expidieron o convalidaron dichos certificados o licencias sean equivalentes o superiores a las normas mínimas que pueden definirse ocasionalmente de acuerdo con el Convenio. 1.1.4 Este requisito de reconocimiento se encuentra extendida en el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I, Transporte aéreo comercial internacional — Aviones; y Parte III, Operaciones internacionales — Helicópteros, Sección II, de manera que los Estados contratantes reconozcan como válidos los AOC�emitidos por otro Estado contratante, siempre que los requisitos en virtud de los cuales se emitió el certificado sean al menos equivalentes a las normas especificadas en el Anexo 6, Parte I, y Parte III. 1.1.5 Para asistir en la aprobación y supervisión de las actividades de explotadores extranjeros, los Estados asumen en virtud del Artículo 21 del Convenio la responsabilidad de brindar información acerca de la matrícula y titularidad de las aeronaves individuales. La intención es que esta información, junto con la identificación del Estado del explotador y el explotador esté disponible en el sitio seguro de la ICAO en forma de un sistema de información de las aeronaves vinculado al registro internacional de AOC.

1.2 CLÁUSULA DE SEGURIDAD OPERACIONAL 1.2.1 Los estados suscriben acuerdos de servicios aéreos para brindar servicios a otro Estado y viceversa. Dichos acuerdos bilaterales a menudo se basan principalmente en consideraciones políticas y económicas y no siempre abordan la seguridad. El 13 de junio de 2001, el Consejo de la OACI adoptó una resolución y una cláusula modelo sobre seguridad operacional de la aviación que debe incluirse en los acuerdos de servicios aéreos (ver el Adjunto A de esta Parte).

Manual sobre procedimientos para la inspección, VI-1-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

1.2.2 La cláusula modelo aborda os requisitos de seguridad que deben mantener las partes del contrato y ayuda a garantizar que las aeronaves que utilizan en espacio aéreos y los aeropuertos en otro Estado se operan y mantiene de acuerdo con las normas de la OACI. El diálogo continuo, así como la vigilancia de las operaciones sería un requisito para mantener la validez de dicho contrato. 1.2.3 Esta cláusula de seguridad proporciona a los Estados un proceso normalizado para abordar problemas que puedan tener en relación con la operación segura de aeronaves de otros Estados. Además, al focalizar la atención en los aspectos de seguridad de un acuerdo de servicio aéreo bilateral o multilateral, una cláusula de seguridad enfatiza las responsabilidades de los Estados para proveer una vigilancia adecuada de la seguridad de las operaciones de transporte aéreo comercial. 1.2.4 La cláusula modelo sobre seguridad de la aviación no contiene referencia alguna a las sanciones o penalidades por el incumplimiento de normas basadas en que el servicio aéreo generalmente incluye un artículo que versa sobre los problemas de incumplimiento.

1.3 EL DERECHO DE LOS ESTADOS A INSPECCIONAR AERONAVES DE OTROS ESTADOS 1.3.1 En virtud del Artículo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, los Estados tienen derecho a registrar aeronaves de otros Estados al aterrizar y partir y de inspeccionar los certificados y otros documentos prescritos por el Convenio y sus Anexos, siempre que no haya demoras excesivas en la operación. 1.3.2 El Anexo 6, Parte I, 4.2.2.2; y Parte III, Sección II, 2.2.2.2, requiere que los Estados establezcan un programa con procedimientos para la vigilancia de las operaciones en su territorio por parte de un explotador extranjero y para realizar las acciones adecuadas cuando sea necesario para preservar la seguridad. 1.3.3 El Anexo 8, Parte II, 3.6, permite que el Estado evite que una aeronave extranjera dañada retome sus operaciones de vuelo con la condición de que la CAA lo informe al Estado de matrícula de inmediato. El Estado de matrícula tendrá en cuenta la aeronavegabilidad de la aeronave y prohibirá que la aeronave retome los vuelos hasta que se restaure su condición de aeronavegabilidad o permitirá que la aeronave retome los vuelos, si se la considera en buen estado de aeronavegabilidad, o permitirá que la aeronave realice una operación de transporte aéreo no comercial, bajo condiciones limitantes a un aeródromo donde se restaurará su condición de aeronavegabilidad. 1.3.4 El Artículo 29 del Convenio requiere que las aeronaves lleven: • el certificado de matrícula • el certificado de aeronavegabilidad • las licencias apropiadas para todos los miembros de la tripulación de vuelo • el libro de abordo (a menudo denominado registro técnico) • si está equipado con un aparato de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave. • si transporta pasajeros, una lista de nombres y lugar de embarque y destino. • si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga 1.3.5 El Anexo 7 requiere que una aeronave lleve en un lugar destacado cerca de la entrada principal, una placa de identificación que incluya al menos su nacionalidad y marcas de matrícula.

Parte VI. Responsabilidades del Estado con respecto a las operaciones de transporte aéreo comercial por parte de explotadores extranjeros Capítulo 1. Los principios de la supervisión de explotadores extranjeros VI-1-3

1.3.6 El Anexo 6, Parte I y Parte III, Sección II, también requiere que se lleve: • una copia fiel certificada del AOC del explotador y una copia de las correspondientes especificaciones

para las operaciones para el tipo de aeronave con un contenido mínimo obligatorio que incluya la ubicación a bordo de la aeronave donde se encuentran los detalles de contacto donde puede encontrarse a la gerencia operativa sin demoras excesivas;

• si estuviera sujeto a los requisitos del Anexo 16, Volumen I, un documento que demuestre la

certificación acústica ; • el manual de vuelo de la aeronave u otro documento que contenga los datos de performance; • el manual de operaciones del explotador o aquellas partes del mismo referidas a las operaciones de

vuelo, que deben incluir el manual de operaciones de la aeronave, las listas de verificación de los procedimientos normales y de emergencia y la MEL;

• cartas actuales y adecuados para abarcar la ruta del vuelo; • una lista de verificación del procedimiento de registro de la aeronave; • e información e instrucciones relacionadas con la interceptación de aeronaves civiles. 1.3.7 Cuando las licencias de la tripulación de vuelo, el AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones, el documento que demuestra la certificación acústica, el certificado de registro o el certificado de aeronavegabilidad se emiten en un idioma que no sea inglés, el Anexo 1; Anexo 6, Parte I, y Parte III, Sección II; y los Anexos 7 y 8 requieren que incluyan una traducción al inglés. 1.3.8 El libro de a bordo puede reemplazarse por una declaración general que contenga información recomendada para el libro de a bordo por el Anexo 6, Parte I, 11.4.1, y Parte III, Sección II, 9.4.1, que comúnmente se denomina informe de travesía. 1.3.9 Además de la documentación obligatoria, el procedimiento de documentación debe incluir otros elementos específicos para la inspección, como las listas de verificación con instrucciones de uso. Este procedimiento puede derivarse de los ejemplos de listas de verificación de la parte Parte IV, Adjunto. La inspección debe planificarse cuidadosamente y pueden concentrarse sólo en parte de los elementos enumerados, dependiendo del tiempo disponible y la cantidad de inspectores. Para las operaciones recurrentes por parte de un explotador extranjero, la lista total de elementos debe abarcarse periódicamente mediante una serie de inspecciones para evaluar el cumplimiento del explotador de las normas internacionales.

1.4 APROBACIÓN DE UN ESTADO PARA QUE UN EXPLOTADOR EXTRANJERO OPERE EN SU TERRITORIO

Nota.— El término "aprobación" para un explotador extranjero en esta Parte no tiene el mismo significado que el proceso de aprobación para un operador nacional, como se define en el Anexo 6, Parte I, Adjunto F, párrafo 3. En el contexto de los operadores extranjeros, el término "aprobación" puede entenderse como un proceso de validación del AOC del explotador extranjero, que lleva al reconocimiento del AOC y una autorización para las operaciones del explotador extranjero. Cuando corresponda, el término "aprobación" es equivalente en la Parte VI al término "validación", en relación a los explotadores extranjeros.


1.4.1 Como consecuencia de lo antedicho y a fin de ejercer su autoridad y para cumplir con las obligaciones en virtud del Convenio con respecto a la seguridad de las operaciones en su territorio, un Estado debe desarrollar procedimientos para la vigilancia de la seguridad operacional de los explotadores extranjeros y para autorizar a dichos explotadores a operar dentro de su territorio de manera consistente con los requisitos regulatorios nacionales del Estado. 1.4.2 Acuerdos bilaterales o multilaterales. En los casos en los que se han establecidos acuerdos bilaterales o multilaterales, deben concederse aprobaciones basadas en dichos acuerdos. Dichos acuerdos que se consideran acuerdos técnicos que pueden concluirse entre las CAA y pueden abarcar el reconocimiento mutuo de AOC, deben considerar las disposiciones descritas a continuación e incluir disposiciones de seguridad adecuadas. 1.4.3 Cuando no existan acuerdos bilaterales o multilaterales, debe llevarse a cabo como mínimo una revisión administrativa de la documentación relevante del explotador que debe complementarse con información relacionada con la seguridad, si se encontrara disponible, de la OACI o de programas de seguridad de los Estados (como los controles de plataforma). Debe concederse una aprobación a falta de un hallazgo negativo significativo/deficiencia grave detectada. Nota.— El capítulo Capítulo 6, 6.3, de esta Parte incluye ejemplos de hallazgos significativos durante una inspección de plataforma. 1.4.4 En caso de hallazgos negativos significativos/deficiencias graves, la revisión de documentos deberá estar seguida de conversaciones con el Estado del explotador procurando la resolución de deficiencias antes de otorgar la aprobación. Esta información puede complementarse, en parte, con consideraciones de auditorías incluyendo auditorías del explotador. El Estado puede considerar las auditorías realizadas por otros Estados, por organizaciones de auditoría reconocidas, como en el punto 1.5, o por su CAA. 1.4.5 En caso de hallazgos negativos significativos/deficiencias graves, los Estados deben negar la aprobación de un explotador extranjero y deben considerar las medidas adicionales adecuadas, como las que se describen en el Capítulo 6 de esta Parte y en la cláusula modelo del Adjunto A a esta Parte.

1.5 AUDITORÍAS DEL EXPLOTADOR POR PARTE DE ORGANISMOS DE AUDITORÍA COMERCIAL ESTABLECIDOS

A discreción del Estado, un organismo de auditoría comercial establecido podrá realizar una auditoría de las normas que mantiene un operador de otro Estado utilizando uno de los sistemas de evaluación reconocidos internacionalmente, que puede considerarse aceptable como información adicional. Los resultados de dicha auditoría no deben ser la única fuente de información para la determinación de la aprobación de un explotador extranjero, ya que la auditoría puede no evaluar dichas condiciones intrínsecamente relacionadas con las responsabilidades continuas de vigilancia que incluyen, sin limitaciones, la cantidad suficiente de procedimientos operativos, la aprobación de la MEL�adecuada para garantizar el cumplimiento de los programas de mantenimientos de la aeronave aprobados por el Estado de matrícula. Nota 1.— El uso de un programa de la industria no reemplaza una CAA funcional y no respalda las aprobaciones automáticas de otros Estados. Debilita el concepto de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados contratantes de la OACI porque establece un sistema pasivo donde la vigilancia se delega a la industria. Nota 2.— El programa IOSA es un ejemplo de un sistema de auditoría reconocido internacionalmente.

Parte VI. Responsabilidades del Estado con respecto a las operaciones de transporte aéreo comercial por parte de explotadores extranjeros Capítulo 1. Los principios de la supervisión de explotadores extranjeros VI-1-5

1.6 VALIDEZ Y RENOVACIÓN DE LAS APROBACIONES

1.6.1 Las aprobaciones de explotadores extranjeros normalmente deben estar sujetas a un período limitado, teniendo en cuenta la validez del AOC�del explotador AOC y deben renovarse de acuerdo con los procedimientos detallados en el punto 1.4. El período limitado de la aprobación puede prolongarse más allá de la validez del AOC del explotador, por ejemplo, si el Estado del explotador emite sólo AOC con períodos de validez cortos (por ej. un año) o si el AOC vence poco después de la aprobación inicial, siempre que el Estado reciba en tiempo y forma confirmación documentada de que el AOC del explotador extranjero se ha renovado y tiene validez. 1.6.2 A fin de mantener una aprobación, los explotadores extranjeros deben estar sujetos a la vigilancia adecuada por parte de los Estados. El procedimiento debe incluir controles regulares de la plataforma y revisiones de la documentación. En caso de que se detecten hallazgos negativos significativos/deficiencias graves durante el proceso, los Estados deben tomar las medidas adecuadas, incluyendo consultas con la CAA del Estado del explotador y, si fuera aceptable para el Estado implicado, una auditoría del operador extranjero. Si los hallazgos negativos significativos/deficiencias graves continúan, los Estados deben retirar la aprobación de los operadores extranjeros y deben considerar tomar medidas adicionales apropiadas como las que se describen en la cláusula modelo del Adjunto A de esta Parte. 1.6.3 Un explotador extranjero puede solicitar nuevamente la aprobación después de un retiro de aprobación

1.7 COMPARTIR INFORMACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los Estados contratantes deben compartir las constataciones relacionadas con la seguridad operacional sobre explotadores extranjeros.

1.8 PROCESO DE APROBACIÓN Y SUPERVISIÓN PERMANENTE El Adjunto B de esta Parte contiene un diagrama de flujo del proceso de aprobación y la supervisión permanente de las operaciones.

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VI-2-1

Capítulo 2

SOLICITUD DE UN EXPLOTADOR EXTRANJERO

2.1 ACCIÓN POR PARTE DEL ESTADO

2.1.1 Los estados deben establecer procedimientos para facilitar el proceso de solicitud por parte de los explotadores extranjeros de la autorización para operar dentro de su territorio. 2.1.2 Dichos procedimientos deben contener los formularios necesarios, las instrucciones para completarlos y la documentación que debe presentarse. 2.1.3 Los estados deben ser cuidadosos en sus requisitos para las solicitudes y requerir sólo los detalles relevantes a la evaluación de la seguridad de las operaciones en consideración y su vigilancia futura. 2.1.4 Los Estados deben reducir la cantidad de datos requeridos mediante la utilización de la información disponible de una fuente oficial, como el registro internacional de ACO�que establecerá la OACI. 2.1.5 Los formularios e instrucciones para las operaciones que implican sólo el sobrevuelo del territorio del Estado pueden diferir de las de las operaciones dentro del Estado. 2.1.6 Los ejemplos de formularios que pueden proveerse con este fin se incluyen en el Adjunto C de esta Parte. Las instrucciones para el formulario son explícitas o similares a las instrucciones de la Parte III, Adjunto B, para los temas relacionados de la Parte III, Adjunto A.

2.2 ACCIÓN POR PARTE DEL EXPLOTADOR 2.2.1 El explotador deberá presentar solicitudes a todos los Estados en los que tiene intenciones de operar. El explotador también deberá mantener a su propia CAA como la autoridad del Estado del explotador, informada en todas las solicitudes para operar en otros Estados. 2.2.2 Las solicitudes deben hacerse directamente a la CAA de los Estados donde se tiene intenciones de operar. En algunos casos, es posible descargar información y tanto las instrucciones como los formularios de instrucciones para presentar la solicitud desde la página web de la CAA�en cuestión. 2.2.3 El sitio ICAO-NET protegido con contraseña, al que los estados pueden acceder en http://www.icao.int/icaonet/, incluye una lista de localizadores uniformes de recursos (URL) disponibles para los sitios web de las CAA nacionales de los Estados contratantes, al seleccionar el directorio DGCA después del inicio de sesión.

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VI-3-1

Capítulo 3

EVALUACIÓN DE UNA SOLICITUD DE UN EXPLOTADOR EXTRANJERO

3.1 Al evaluar una solicitud de un explotador de otro Estado para operar dentro de su territorio, un Estado examinará las capacidades y los registros de vigilancia de la seguridad operacional del Estado del explotador y, si fuera diferente, del Estado de matrícula, así como también los procedimientos y prácticas operativas del explotador. Esto es necesario para que el Estado, en virtud de los términos del Artículo 33 del Convenio, tenga confianza en la validez de los certificados y licencias asociadas con el explotador, su personal y aeronaves, en las capacidades operativas del explotador y en el nivel de certificación y vigilancia aplicado a las actividades del explotador por parte del Estado del explotador. 3.2 Un Estado puede obtener información sobre las capacidades de vigilancia de la seguridad operacional y el nivel de cumplimiento de las normas de la OACI de otro Estado evaluando la información del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la OACI. Esta información se encuentra disponible en el sitio web de la OACI www.icao.int y al que puede accederse a través del FSIX — Información sobre vigilancia de la seguridad operacional — Resultados de la auditoría (1999–2004) o Resultados de la auditoría (CSA). Hay más información disponible al acceder a los resúmenes de los informes de auditoría disponible para los Estados en ICAO-NET at www.icao.int/icaonet/. 3.3 El sitio seguro SOA�de la OACI�contiene información completa sobre los resultados de auditoría del USOAP al que puede accederse sujeto a la contraseña adecuada a través de la página inicial de FSIX. El sitio seguro SOA fue desarrollado para brindar a todos los Estados contratantes la capacidad de acceder a información crítica recopilada de los Estados contratantes que completaron el SAAQ y las listas de verificación de cumplimiento al prepararse para la auditoría del USOAP y de las auditorías de vigilancia de la seguridad operacional del USOAP realizadas en virtud del CSA a la fecha. El sitio seguro contiene los informes SOA�finales incluyendo las conclusiones de auditoría, recomendaciones, plan de acción del Estado y comentarios, así como también los comentarios de la sección SOA�del plan de acción del estado además de toda la información relevante derivada del AFDD. 3.4 Los Estados pueden obtener información acerca de un operador de otro Estado solicitando al Estado del explotador los informes sobre las inspecciones que pueden haber llevado a cabo y del registro internacional de AOC que establecerá la OACI. 3.5 Un Estado también puede solicitar el acceso a los informes de auditoría del explotador en cuestión, llevada a cabo por organismos de auditoría de aviación independientes y/u otros operadores de servicios aéreos, como los socios que comparten el código. Dichas auditorías no regulatorias deben utilizarse junto con otra información como un informe del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI u otros resultados de inspecciones para evaluar la solicitud.

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VI-4-1

Capítulo 4

APROBACIÓN DE UNA SOLICITUD

4.1 Después de la recepción de una solicitud de un explotador de transporte aéreo de otro Estado para proveer un servicio aéreo sobre o en su territorio, un Estado revisará la solicitud de acuerdo con el punto 1.4 de esta Parte, en vista de sus reglamentos. Si el Estado decide aprobar el servicio, debe emitir la correspondiente autorización por escrito al explotador. Este documento puede incluir autorizaciones, condiciones y limitaciones adicionales para los elementos que no figuran en el AOC�y las correspondientes especificaciones para las operaciones del explotador pero que se consideran necesarios para las operaciones compatibles dentro del Estado que aprueba el servicio. Las autorizaciones adicionales no deben autorizar operaciones que el Estado del explotador no ha autorizado en las especificaciones para las operaciones asociadas con el AOC, ni duplicar autorizaciones en dichas especificaciones para las operaciones, pero deben emitirse en casos excepcionales, por ejemplo, para autorizar operaciones a un aeródromo de uso restringido. 4.2 Estas autorizaciones, condiciones y limitaciones que pueden incluirse tienen por objeto brindar información más detallada y pueden abordar requisitos únicos y especiales asociados con el espacio aéreo del Estado donde se desarrollarán las operaciones. La emisión de estas autorizaciones, condiciones y limitaciones es que parte de la aprobación de las operaciones por parte del Estado. Dichas autorizaciones, condiciones y limitaciones no deben entrar en conflicto con el AOC�y las especificaciones para las operaciones emitidas por el Estado del explotador. 4.3 El proceso se ilustra en el Adjunto B de esta Parte.

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VI-5-1

Capítulo 5

SUPERVISIÓN PERMANENTE DE LOS EXPLOTADORES DE OTROS ESTADOS

5.1 GENERALIDADES 5.1.1 La vigilancia permanente de la seguridad por parte de un Estado State de las operaciones de explotadores extranjeros dentro de su territorio es una parte esencial de la responsabilidad del Estado de garantizar que las normas de seguridad operacional requeridas se cumplan dentro de su territorio. 5.1.2 Por lo tanto, los el inspector de la CAA�debe planificar inspecciones de seguridad necesarias que deben realizarse cuando aeronaves de otros Estados se encuentren dentro del territorio del Estado. Estas inspecciones deben planificarse de manera que no provoquen demoras excesivas en la operación de la aeronave. 5.1.3 El proceso se ilustra en el Adjunto B de esta Parte.

5.2 INSPECTORES 5.2.1 Todos los inspectores que realicen inspecciones de aeronaves extranjeras deben ser inspectores experimentados que comprendan las diferencias entre las inspecciones de plataforma de sus propios explotadores como parte de sus responsabilidades administrativas en virtud del AOC y las inspecciones de vigilancia que se realizan en las aeronaves de los explotadores extranjeros. Estos inspectores deben contar con capacitación especial y estar autorizados para llevar a cabo dichas inspecciones y deben poseer las credenciales adecuadas que los identifiquen como inspectores empleados por la CAA. 5.2.2 Los registros o inspecciones de una aeronave deben estar a cargo del personal de inspección experimentado en la inspección de sus explotadores nacionales. Las inspecciones de plataforma del explotador extranjero deben llevarse a cabo de manera similar a las inspecciones de plataforma de los explotadores nacionales con algunas diferencias importantes, dado que las normas aplicadas se basarán principalmente en normas internacionales y no en reglamentos nacionales. Los inspectores deben haber una competencia en el dominio del idioma inglés de al menos el nivel operativo de la OACI (nivel 4) para los inspectores de operaciones de vuelo y un nivel de fluidez suficiente para otro personal de inspección para garantizar comunicaciones adecuadas con el personal del explotador extranjero durante la realización de la inspección y las acciones de seguimiento resultantes. Los inspectores deben estar capacitados y tener conocimiento de los siguientes temas: • el Convenio y sus Anexos 1, 6, 7 y 8 • las diferencias entre las Normas de la OACI y los reglamentos nacionales, que pueden ser más

detallados o restrictivos • diplomacia, incluyendo resolver las posibles dificultades idiomáticas y diferencias culturales • soberanía de la aeronave extranjera, lo que implica que la autoridad del inspector está limitada a

documentar, comunicar e informar los hallazgos salvo como se establece en el punto 1.3.3 de esta Parte


• observar, registrar e informar procedimientos durante las inspecciones de explotadores extranjeros

• actividades de vigilancia que no están relacionadas al proceso de certificación del explotador

5.3 PLANIFICACIÓN PREVIA A LA INSPECCIÓN 5.3.1 Los inspectores deben prepararse para una inspección manteniéndose al tanto de los cambios recientes en los reglamentos nacionales con respecto a las operaciones de explotadores de otros Estados.

5.3.2 Debe verificarse la autoridad del explotador para operar y para operar la aeronave en cuestión, teniendo en cuenta su nacionalidad y marcas de matrícula. En el futuro, es posible que hayan datos disponibles del registro internacional de AOC que establecerá la OACI.

5.3.3 Debe llevarse a cabo un examen del registro del historial del explotador en el Estado, incluyendo registros de inspecciones de aeronaves pasadas y, en particular, las de la aeronave específica involucrada en la inspección que se llevará a cabo para verificar si hay acciones pendientes o tendencias recurrentes que requieran especial atención.

5.3.4 Las inspecciones involucran a la aeronave y su tripulación, las operaciones de estaciones de línea, servicio y mantenimiento y el estado y la actividad de la plataforma y el área de la puerta de embarque. Puede haber limitaciones de tiempo para las inspecciones de la aeronave y la tripulación. Debe tomarse una determinación acerca de la cantidad de inspectores y las especializaciones que se involucrarán, la distribución de tareas y el tiempo que se asignará a cada tarea.

5.3.5 A pesar de que el plan incluirá inspecciones integrales, no será posible abarcar todos los elementos deseados en el tiempo disponible para una inspección particular sin provocar demoras excesivas para las operaciones. Aunque las inspecciones de las aeronaves de cualquier explotador pueden llevarse a cabo en diferentes aeropuertos por diferentes inspectores, el plan genera de inspección deberá tenerlo en cuenta. Algunos elementos deberán abarcarse en todas las inspecciones, otros pueden abarcarse en una serie de inspecciones. Por lo tanto, deben llevarse registros integrales de todas las inspecciones de aeronaves de un explotador en particular en una base de datos central a la que los inspectores puedan acceder y actualizar. A partir de estos registros será necesario planificar el contenido de las inspecciones de manera que la inspección completa de la aeronave de cualquier explotador pueda realizarse en un período determinado.

5.3.6 La selección de una aeronave en particular para inspeccionar debe hacerse en forma aleatoria y no discriminadora. Sin embargo, la CAA debe aplicar los principios de gestión de riesgo para identificar las operaciones percibidas como las que pueden presentar un mayor riesgo para la seguridad y, en consecuencia, realizar inspecciones adicionales enfocadas en las operaciones que pueden relacionarse con un/a: a) Estado del explotador o Estado de matrícula; b) tipo de aeronave; c) índole de las operaciones (programados, no programados, carga, taxi aéreo, etc.); d) explotador extranjero; o e) aeronave individual.

Parte VI. Responsabilidades del Estado con respecto a las operaciones de transporte aéreo comercial por parte de explotadores extranjeros Capítulo 5. Supervisión permanente de los explotadores de otros Estados VI-5-3

5.4 INSPECCIONES

5.4.1 Los documentos deben abarcarse en las inspecciones de un explotador extranjero son los siguientes: • certificado de matrícula • certificado de aeronavegabilidad • certificados de competencia, licencias y evaluación médica de la tripulación de vuelo • AOC y las especificaciones para las operaciones correspondientes al tipo de aeronave, que es la

información obligatoria que debe llevarse a bordo hasta que un registro internacional de AOC pueda proporcionar una manera alternativa de acceder a esta información.

• manual de vuelo de la aeronave u otro documento que contenga los datos de performance • licencia de la estación de radio • libro de a bordo o registro técnico o declaración general • conformidad de mantenimiento • registro de combustible y lubricante • documento que demuestre la certificación acústica 5.4.2 El estado general de la aeronave debe abordarse en todas las inspecciones: • pérdidas de combustible, aceite del motor o líquido hidráulico fuera del límite de tolerancia • tren de aterrizaje y áreas del compartimiento de la rueda • fuselaje y soportes, según corresponda • alas y soportes, según corresponda • motores, sus tomas, tubos de escape y sistemas de inversores • hélices, según corresponda; y • empenaje y conjunto de cola 5.4.3 Los documentos que deben abarcarse en una serie de inspecciones incluyen: • MEL • manual de operación de la aeronave • datos de performance del aeropuerto • listas de comprobación para procedimientos normales, anormales y de emergencia • cartas aeronáuticos (guías de ruta) • lista de verificación de procedimientos de registro de aeronaves • señales visuales para uso de aeronaves interceptoras o interceptadas • formularios de masa y centraje cómo se han completado • informes y pronósticos meteorológicos • plan operacional de los vuelos; y • NOTAM 5.4.4 Los equipos de la aeronave que deben abarcarse en una cantidad definida de inspecciones incluyen: • aprovisionamiento de oxígeno suficiente para la tripulación y los pasajeros • tarjetas de información a los pasajeros y contenido • extintores portátiles — compartimiento de la tripulación de vuelo y cabina • chalecos y balsas salvavidas o dispositivos individuales de flotación, según corresponda • dispositivos pirotécnicos de señalización en caso de emergencia, según corresponda • botiquines médicos y botiquines de primeros auxilios, según corresponda • puerta del puesto de pilotaje resistente, según corresponda • iluminación y señalización de las salidas de emergencia


5.4.5 También debe abarcarse el siguiente equipo adicional en una cantidad definida de inspecciones de la aeronave y las operaciones, según corresponda: • ACAS • ELT • FDR y CVR; y • GPWS con función frontal de evitación del impacto contra el terreno 5.4.6 El Adjunto de la Parte IV contiene material orientativo más detallado sobre cómo llevar a cabo las inspecciones de aeronaves, incluyendo las de las operaciones extranjeras.

_____________________

VI-6-1

Capítulo 6

ACCIONES CON RESPECTO A LOS HALLAZGOS — RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD

6.1 GENERALIDADES 6.1.1 Después de una inspección de plataforma de un explotador extranjero, las acciones del inspector que resulten de los hallazgos dependerán de la gravedad de los hallazgos de seguridad. Las acciones también pueden implicar al Estado de matrícula de la aeronave, si fuera diferente del Estado del explotador. 6.1.2 En general, el Estado en cuyo territorio se realiza la inspección debe contar con procedimientos detallados para guiar al inspector al decidir una acción. Los reglamentos del Estado deben definir el alcance de las acciones de aplicación que afectan a los explotadores extranjeros. Hay una clara diferencia en las acciones que derivan de un hallazgo en una aeronave de un explotador extranjero, para las que la seguridad es la única base para la acción y de un hallazgo en una aeronave de un explotador nacional, para las que deben considerarse la seguridad así como también el cumplimiento con las normas de certificación y los reglamentos nacionales aplicables. 6.1.3 En los procesos de inspección deben detallarse varios niveles de gravedad de los hallazgos, con una descripción de los tipos de acción relacionados. Las acciones que deben llevarse a cabo durante una inspección de plataforma de un explotador extranjero se describen en la Tabla 6-1. 6.1.4 La Tabla 6-2 se basa en la guía de verificación de plataformas contenida en la Parte IV, Adjunto. Describe los diversos hallazgos y proporciona ejemplos de los niveles de gravedad.

Tabla 6-1. Ejemplos de niveles de gravedad de los hallazgos y acciones relacionadas

ACCIONES

Gravedad de los

hallazgos Información al piloto al mando

Información a la CAA��responsable (Estado del explotador y/o Estado de matrícula)

y gestión operativa del explotador Acciones correctivas

necesarias

Leve Sí No No

Significativo Sí Sí Carta a la CAA y copia a la gerencia del explotador.

No

Grave Sí Sí Carta a la CAA y copia a la gerencia del explotador. En caso de daños a la aeronave que afecten la aeronavegabilidad, debe establecerse una comunicación directa con la CAA del Estado de matrícula. En virtud de las disposiciones del Anexo 8, la CAA decide las condiciones relacionadas con el retorno al estado de vuelo. Confirmación posterior con una carta a la CAA y copia a la gerencia del explotador.

Sí Las acciones que consisten en restricciones operativas, acciones correctivas antes del vuelo o en la base de mantenimiento, el retiro de funciones de vuelo y/o retiro de la aprobación para operar en el territorio del Estado dependerán de los reglamentos nacionales.


Tabla 6-2. Ejemplos de hallazgos y niveles de gravedad

Número de

elemento

GRAVEDAD

Descripción del elemento Leve Significativo Grave

A. Puesto de pilotaje — general

1 Estado general Sucio y desordenado.

Objetos de gran tamaño sueltes (por ej, carga o equipaje) Asientos para la tripulación de vuelo fuera de servicio.

2 Salidas de emergencia No todas las salidas están en condiciones de servicio, pero están diferidas adecuadamente según las disposiciones de la MEL.

No todas las salidas están en condiciones de servicio y no se aplican las disposiciones de la MEL.

No todas las salidas de emergencia están en condiciones de servicio/ no hay disposiciones en la MEL para la operación continua.

3 Equipos: • GPWS

Inoperativo y de acuerdo con las disposiciones de la MEL.

Inoperativo y las disposiciones de la MEL no se han aplicado.

No instalado. GPWS con función frontal. requerido y no instalado.

• FMC Base de vuelo del sistema de gestión de vuelo (FMS) recientemente desactualizada (menos de 28 días).

Base de dato del FMS desactualizada hace más de 28 días.

• ACAS/CVR/FDR/ELT Inoperativo y de acuerdo con las disposiciones de la MEL.

Inoperativo y las disposiciones de la MEL no se han aplicado.

Requerido y no instalado.

A. Puesto de pilotaje — documentación

4 Manuales: Manual de vuelo de la aeronave

No hay evidencia de la aprobación del Estado de matrícula. Incompleto, pero es posible hacer cálculos de performance.

No está a bordo y no es posible hacer cálculos de performance.

Manual de operaciones Incompleto (ver Anexo 6, Apéndice 2) o no está aprobado por el Estado del explotador o no es una versión actual.

No está abordo.

5 Listas de verificación No está a mano. No está disponible ni se usa o no es la versión actual.

No está abordo.

Parte VI. Responsabilidades del Estado con respecto a las operaciones de transporte aéreo comercial por parte de explotadores extranjeros Capítulo 6. Acciones con respecto a los hallazgos — resolución de problemas de seguridad VI-6-3

Número de

elemento

GRAVEDAD


6 Guía de ruta (cartas de navegación) No está a mano. Desactualizado recientemente. (28 días o menos). Fotocopias de las cartas actuales.

Significativamente desactualizadas (más de 28 días). No está abordo.

7 MEL No está a bordo o se utiliza la MMEL, pero sin defectos diferidos. El contenido de la MEL no refleja los equipos de la aeronave instalados. MEL no aprobada.

No está a bordo o se utiliza la MMEL, con defectos diferidos.

8 a) Certificado de matrícula Copia no certificada. No está abordo. No hay traducción al inglés.

8 c) Certificado de aeronavegabilidad No es original ni copia fiel certificada. No hay traducción al inglés.

No está abordo. Desactualizado.

8 d) Licencias de los miembros de la tripulación (ver también E — General, 3, Idioma de comunicación, en esta tabla)

Formulario o contenido no cumple con las normas de la OACI.

No hay traducción al inglés.

No es válido para este tipo de aeronave. No está a bordo o no hay una convalidación adecuada del Estado de matrícula. Vencido o no hay una evaluación médica Clase 1.

8 e) Libro de a bordo o registro técnico equivalente

Defectos leves no documentados.

A bordo pero no se han completado adecuadamente.

No está a bordo o no hay un documento equivalente. Conformidad de mantenimiento vencida o no válida. Fecha límite del intervalo de rectificación de la MEL vencida para los defectos diferidos.

8 f) Licencia de la estación de radio Copia no certificada. No está abordo.

8 g) Certificado acústico (según corresponda)

No está abordo. No hay traducción al inglés.

8 h) Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) (copia fiel certificada) Especificaciones para las operaciones (copia)

No hay una copia fiel certificada del AOC. No es preciso (desactualizado, tipo de operación/ruta incorrecta, aeronave o explotador incorrecto, etc.) o no hay una traducción al inglés.

No está abordo.


Número de

elemento

GRAVEDAD


9 Plan operacional de los vuelos No hay una copia en tierra.

Cálculos de vuelo reales, pero no hay documentos. Falta de datos de supervisión del combustible (vuelo de arribo). Cálculo de combustible no satisfactorio. (vuelo de partida).

No hay preparación para el vuelo o está incompleta. El cálculo del combustible necesario no está disponible o no se ha actualizado para reflejar las condiciones reales.

10 Hoja y datos de masa y centraje Incorrecto pero dentro de los límites de la aeronave.

Incorrecto y fuera de los límites operativos o falta. Los datos de masa y centraje no están disponibles.

11 Limitaciones de performance de la aeronave utilizando datos actuales de rutas, obstáculos en aeropuerto y análisis de plataforma

Incompleto, pero no afecta las operaciones en dicha fecha (por ej. no hay datos sobre la plataforma contaminada o mojada, pero dichas condiciones no existen).

No hay datos actuales o fecha de validez de los datos disponibles.

No disponible.

12 Manifiesto de carga y, si corresponde, manifiesto de pasajeros

Alguna inexactitud o datos faltantes que no afectan la seguridad.

No está disponible o es severamente inexacto/ incompleto.

13 Verificación de la aeronave previa al vuelo

Formularia a bordo, pero incompleto.

No se realizó para un vuelo entrante.

No se realizó para un vuelo saliente.

14 Informes y pronósticos meteorológicos

No están disponibles los más actuales, pero los datos son válidos.

No impresos, sino escritos a mano.

No válidos o no disponibles.

15 NOTAM Faltan algunos datos importantes de la ruta.

No disponible.

A — Puesto de pilotaje: equipo de seguridad

16 Extintores portátiles De acceso dificultoso.

Vencido No está sujetado de manera segura.

Vacío, cantidad insuficiente o falta. Presión significativamente baja No está accesible.

17 Chalecos salvavidas/dispositivos de flotación, (si corresponde)

No se puede acceder directamente.

Vencido, según corresponda.

No está disponible para todos los miembros de la tripulación de cabina a bordo.

18 Arnés Cinturón de seguridad en lugar de arnés.

No disponible o no están en condiciones de servicio para todos los miembros de la tripulación de vuelo.


Número de

elemento

GRAVEDAD


19 Equipo de alimentación de oxígeno, (si corresponde)

No hay acceso a directo. No disponible o no están en condiciones de servicio para todos los miembros de la tripulación de vuelo. La cantidad de oxígeno no es suficiente.

20 Linterna eléctrica (operaciones nocturnas a cargo del explotador)

Sólo una disponible. Batería débil. No hay en la cabina o fuera de servicio.

B — Cabina/Seguridad

1 Estado general Sucio, desordenado o en mal estado.

Alfombra suelta Panel del piso flojo o dañado. Asientos fuera de servicio (y no identificados).

No es posible realizar tareas sin restricciones, normales y anormales.

2 Asientos para la tripulación de cabina

Arnés/cinturón difícil de utilizar.

Correa o hebilla desgastada o dañada; elemento fuera de servicio.

Para cualquier miembro de la tripulación de cabina mínima: no hay un asiento disponible; o no hay arneses o cinturones de seguridad adecuados disponibles o están fuera de servicio.

3 Botiquín de primeros auxilios/ de emergencia

Vencido. Incompleto. No se encuentra en el lugar indicado.

No disponible.

4 Extintores portátiles No se puede acceder directamente.

Vencido. No está sujetado de manera segura.

Vacío, presión significativamente baja, falta o está fuera de servicio.

5 Chalecos salvavidas/dispositivos de flotación (si corresponde)

No se puede acceder directamente.

Vencido, según corresponda.

No está disponible para todas las personas transportadas.

6 Cinturones de seguridad (asientos de los pasajeros)

Correa o hebilla desgastada o dañada. No está disponible o fuera de servicio para todos los asientos de los pasajeros y la aeronave se despacha de acuerdo con la MEL.

No está disponible o fuera de servicio para todos los asientos de los pasajeros y la aeronave no se despacha de acuerdo con la MEL.

No está disponible o fuera de servicio para todos los pasajeros.


Número de

elemento

GRAVEDAD


7 Iluminación y señalización de las salidas de emergencia, linternas para emergencias

Algunos de los carteles de las salidas de emergencia no funcionan. Cantidad insuficiente de linternas de emergencia; las linternas de emergencia no están ubicadas correctamente; las baterías de las linternas de emergencia están débiles o descargadas;

Los defectos de los equipos de iluminación de emergencia no son aceptables de acuerdo con las disposiciones de la MEL.

8 Toboganes/balsas salvavidas (según sea necesario) (para vuelos de rango largo sobre agua)

No hay una ubicación especificada, según lo establece el Estado del explotador.

Instalado en forma incorrecta.

Cantidad insuficiente. Fuera de servicio.

9 Aprovisionamiento de oxígeno (tripulación de cabina y pasajeros)

Cantidad insuficiente de oxígeno o cantidad insuficiente de máscaras para los pasajeros y miembros de la tripulación.

Cantidad insuficiente de oxígeno o cantidad insuficiente de máscaras par los pasajeros y miembros de la tripulación y vuelos realizados por encima del nivel de vuelo 250.

10 Tarjetas de información sobre emergencias

No hay tarjetas de información sobre emergencias suficientes para todos los pasajeros.

Las tarjetas de información son de otra aeronave o de versiones evidentemente diferentes. Falta información o es incorrecta.

No hay tarjetas de información sobre emergencias a bordo.

11 Miembros de la tripulación de cabina Los miembros de la tripulación de cabina no se encuentran en la ubicación especificada.

Cantidad insuficiente de miembros de la tripulación de cabina.

12 Acceso a las salidas de emergencia Impedido por equipaje, carga, etc. Impedido por los asientos.

13 Seguridad del equipaje de cabina No está almacenado de manera segura.

14 Total de asientos para pasajeros Hay más asientos que la capacidad certificada. Cantidad insuficiente de asientos en condiciones de servicio para todos los pasajeros a bordo.


Número de

elemento

GRAVEDAD


C — Estado exterior de la aeronave

1 Estado externo general Defectos leves. No es necesario que los defectos se corrijan antes del vuelo (corrosión visible, marcas ilegibles, etc.).

Defecto relacionado con la seguridad (corrección requerida antes de la partida). Descongelamiento inadecuado.

2 Puertas y escotillas Defectos leves, pero en condiciones de servicio.

Faltan las instrucciones de operación de las puertas o no están claras. La junta presenta daños leves.

Fuera de servicio o no compatible con la cantidad de pasajeros a bordo. Falta la junta o presenta daños severos.

3 Controles de vuelo Defectos leves. Mal estado (daños, placa de unión o descargas de estática faltante, juego, falta de lubricación, desbande).

Daño, corrosión, pérdidas o desgaste fuera de los límites del MEL, manual de reparación estructural (SRM), etc.

4 Ruedas, neumáticos y frenos Defectos leves. Señales de neumáticos desinflados. Presión de neumáticos incorrecta. Desgaste inusual.

Neumáticos desgastados o dañados por encima de los límites. Frenos desgastados, con pérdidas o dañados por encima de los límites. Componentes dañados o partes faltantes (por ej., pernos de fijación, sensores de calor).

5 Tren de aterrizaje Defectos leves. Señales evidentes de pérdida, presión insuficiente del soporte, corrosión y falta de lubricación evidente.

Daño, corrosión, piezas faltantes y/o pérdidas fuera de los límites.

6 Compartimiento de la rueda Defectos menores o sucio.

Señales de pérdida, corrosión y falta evidente de lubricación.

Daño, corrosión generalizada, pérdidas fuera de los límites.

7 Tobera de admisión y escape Defectos leves. Daños en la carcasa o el recubrimiento interno. Abolladuras y grietas en el escape dentro de los límites, pero no registrados en el registro técnico o documento equivalente. Pérdidas leves de aceite y combustible.

Daño (muescas, abolladuras, grietas, etc.) fuera de los límites de la MEL, el manual de mantenimiento de la aeronave (AMM), SRM, etc. Pérdidas fuera de los límites.


Número de

elemento

GRAVEDAD


8 Aspas del ventilador (si corresponde)

Defectos leves. Daño a las aspas del ventilador dentro de los límites, pero no registradas en el registro técnico o documento equivalente.

Daño (muescas, abolladuras, grietas, etc.) fuera de los límites de la MEL, AMM, SRM, etc.

9 Hélices (si corresponde) Defectos leves. Daño a las hélices dentro de los límites, pero no registradas en el registro técnico o documento equivalente.

Daño (muescas, abolladuras, grietas, etc.) pérdidas, aspas flojas, fuera de los límites de la MEL, AMM, SRM, etc.

10 Reparaciones estructurales previas Defectos leves. No hay información sobre las reparaciones temporarias, dudas sobre las reparaciones anteriores y reparaciones aceptables para continuar los vuelos.

Reparaciones realizadas de manera incorrecta o diseño aparentemente no satisfactorio. Daños en reparaciones anteriores.

11 Daño evidente no reparado Dentro de los límites y registrado.

Dentro de los límites pero no registrado.

Daño no evaluado y no registrado que afecta la aeronavegabilidad.

12 Pérdidas Dentro de los límites. Pérdidas de agua y en sanitarios de larga data (hielo azul).

Pérdidas (aceite, combustible, líquido hidráulico, agua) fuera de los límites.

D — Carga

1 Estado general del compartimiento de cargo y contenedores

Luces con defectos parciales Defectos leves, pero en estado seguro.

Paneles con daños parciales. Contenedores con daños parciales. Luces con defectos. Trabas de piso (parcialmente) fuera de servicio. Acceso limitado al área de carga (para combis). Red divisoria o de protección de las puertas dañada.

Paneles dañados fuera de los límites. Contenedores dañados. Daño estructural fuera de los límites. Sistema de extintores de incendio defectuoso o faltante (según corresponda). Área para carga no utilizada de acuerdo con la clasificación. No hay acceso al área de carga (para combis). No hay barrera de red (combis y aeronaves de carga). No ha barrera/ cortina de humo. Trabas de piso fuera de servicio y fuera de los límites de la MEL.


Número de

elemento

GRAVEDAD


2 Mercancías peligrosas No se pueden reconocer las mercancías peligrosas presentadas al explotador para transporte.

No hay reglamentos ni referencias sobre mercancías peligrosas.

No hay información o hay información incompleta para el piloto al mando acerca de las mercancías peligrosas transportadas en contradicción con las disposiciones del Doc 9284. Deficiencias: pérdidas, empaque incorrecto, falta de rótulos. Las mercancías peligrosas no están sujetadas correctamente. La carga no se realiza de acuerdo con el Anexo 18. Las mercancías peligrosas se transportan sin autorización o en contradicción con el Anexo 18 o las disposiciones del Doc 9284.

3 Seguridad de la carga a bordo Daño leve en: amarres, equipos de sujeción, pallet/contenedor y/o trabas.

Pallet, contenedor o red dañada.

La carga no está sujetada de manera segura ni/o distribuida adecuadamente: – amarres – equipos de sujeción – pallets y contenedores – trabas Límite de distribución de la carga/ carga en el piso excedido.

E — Generalidades

1 Observaciones adicionales Hallazgos generales con impacto leve en la seguridad.

Hallazgos generales con impacto significativo en la seguridad.

Hallazgos generales con impacto grave en la seguridad.

2 Abastecimiento de combustible La tripulación de cabina no está al tanto del abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.

No hay procedimientos para el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.

Hay procedimientos pero no se llevan a cabo.

3 Idioma de comunicación Licencias de los pilotos sin acreditación de la competencia lingüística para el idioma inglés o el idioma utilizado en la radiotelefonía (salvo si el Estado de emisión instaura un plan de implementación hasta el 5 de marzo de 2011).

Los pilotos no hablan inglés con fluidez o el idioma utilizado en la radiotelefonía.

_____________________

VI-Adj A-1

Adjunto A

CLÁUSULA MODELO DE LA OACI SOBRE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN

(Complementaria a la Parte VI, Capítulo 1, 1.2)

1. OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN 1.1 Una cláusula modelo consiste en un artículo que aborda específicamente la seguridad de la aviación que los Estados pueden incorporar en acuerdos bilaterales o multilaterales de servicio aéreo. Dicha cláusula de seguridad ayuda a los Estados a garantizar que las aeronaves extranjeras que operan en su espacio aéreo estén de acuerdo con las normas de la OACI. 1.2 La cláusula de seguridad proporciona a los Estados un proceso normalizado para abordar los problemas de seguridad que puedan tener en relación con la operación segura de aeronaves extranjeras y enfatiza las responsabilidades de los Estados para proveer una vigilancia de la seguridad operacional adecuada de las operaciones de transporte aéreo comercial. 1.3 La cláusula modelo sobre seguridad de la aviación no contiene referencia alguna a las sanciones o penalidades por el incumplimiento de normas basadas en que el servicio aéreo generalmente incluye un artículo que versa sobre los problemas de incumplimiento. 1.4 El Consejo de la OACI adoptó la siguiente Resolución y cláusula modelo el 13 de junio de 2001.

2. RESOLUCIÓN DEL CONSEJO DE LA OACI (extracto de C-DEC 163/08)

Considerando que el objetivo principal de la Organización sigue siendo velar por la seguridad operacional de la aviación civil internacional en todo el mundo;

Considerando que el Artículo 37 del Convenio exige que cada Estado contratante colabore a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones y prácticas en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea;

Considerando que los derechos y obligaciones contraídos por los Estados en virtud del Convenio de Chicago y de las normas y métodos recomendados adoptados por el Consejo de la OACI sobre seguridad de la aviación podrían complementarse y reforzarse mediante la cooperación entre los Estados;

Considerando que los acuerdos relativos a servicios de transporte aéreo representan la principal base jurídica para el transporte internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo;

Manual sobre procedimientos para la inspección, VI-Adj A-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

Considerando que las disposiciones sobre seguridad aeronáutica deberían ser parte integrante de los acuerdos relativos a los servicios de transporte aéreo;

Tomando nota de que nada impide que los Estados que incorporen la cláusula modelo de la OACI sobre seguridad aeronáutica en sus acuerdos aeronáuticos incluyan otros criterios más restringidos que, en opinión de las partes, sean necesarios para evaluar la seguridad de una operación de aeronave;

El Consejo:

Insta a todos los Estados contratantes a que inserten en sus acuerdos relativos a servicios de transporte aéreo una cláusula sobre seguridad aeronáutica; y

Recomienda que los Estados contratantes tengan en cuenta la cláusula modelo sobre seguridad aeronáutica que se adjunta a la presente resolución.

3. CLÁUSULA MODELO (extracto de C-DEC 163/08)

1. Cada Parte podrá solicitar en todo momento la realización de consultas sobre las normas de seguridad aplicadas por la otra Parte en aspectos relacionados con las instalaciones y servicios aeronáuticos, tripulaciones de vuelo, aeronaves y operaciones de aeronaves. Dichas consultas se realizarán dentro de los treinta días de presentada dicha solicitud.

2. Si después de realizadas tales consultas una Parte llega a la conclusión de que la otra Parte no mantiene o administra de manera efectiva en los aspectos mencionados en el párrafo 1 normas de seguridad que satisfagan las Normas en vigor conforme al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), se informará a la otra Parte de tales conclusiones y de las medidas que se consideran necesarias para conformarse a las Normas de la OACI. La otra Parte deberá entonces tomar las medidas correctivas del caso dentro de un plazo convenido. 3. De conformidad con el Artículo 16 del Convenio, queda convenido además que toda aeronave explotada por o en nombre de la línea aérea de una Parte, que preste servicios hacia o desde el territorio de otra Parte, podrá, cuando se encuentre en el territorio de la otra Parte, ser objeto de una inspección por los representantes autorizados de la otra Parte, siempre que ello no cause demoras innecesarias a la operación de la aeronave. No obstante las obligaciones mencionadas en el Artículo 33 del Convenio de Chicago, el propósito de esta inspección es verificar la validez de la documentación pertinente de la aeronave, las licencias de su tripulación y que el equipo de la aeronave y la condición de la misma son conformes a las Normas en vigor establecidas en virtud del Convenio.

4. Cuando sea esencial adoptar medidas urgentes para garantizar la seguridad de las operaciones de una línea aérea, cada Parte se reserva el derecho de suspender o modificar inmediatamente la autorización de explotación de una línea aérea o líneas aéreas de la otra Parte.

Parte VI. Responsabilidades del Estado con respecto a las operaciones de transporte aéreo comercial por parte de explotadores extranjeros Adjunto A VI-Adj A-3

5. Toda medida tomada por una Parte de conformidad con el párrafo 4 que precede se suspenderá una vez que dejen de existir los motivos que dieron lugar a la adopción de tal medida. 6. En lo que atañe al párrafo 2 que precede, si se determina que una parte sigue sin cumplir las normas de la OACI una vez transcurrido el plazo convenido, este hecho debería notificarse al Secretario General de la OACI. También debería notificarse a este último la solución satisfactoria de dicha situación.

_____________________

VI-Adj B-1

Adjunto B

PROCESO DE APROBACIÓN Y SUPERVISIÓN PERMANENTE Nota.— Los sistemas de evaluación/ auditoría reconocidos internacionalmente pueden complementar este proceso.

No

No

Explotadores de transporte aéreo comercial de otros Estados

Verfificación de documentos

APROBACIÓN del explotador extranjero

Se mantiene/renueva la aprobación del explotador extranjero

V IG ILANC IA

Sí

Constatación?Sí constatación significativa/deficiencia,

No

No

SíAB?

Sí

Sí

Significativa

Constatación?

No

No

No

Sí

Constatación?

Constatación?

Continuación de la investigación,

auditoría (según 1.4.4 de la Parte VI)

Continuación de la investigación,

auditoría (según 1.4.4 de la Parte VI)

Mediante acuerdo de reconocimiento

mutuo bilateral

Verificación inicial (USOAP, FAA-IASA, EU-SAFA, etc.)

Medidas adicionales:rechazo u otra medida

Medidas adicionales:anulación de la aprobación

u otra medida

Verificaciones en la plataforma

verificaciones períodicas de documentos

otros indicadores de seguridad operacional

Datos adicionales:constataciones o deficiencias

procedentes de programasde seguridad operacional

(USOAP, FAA-IASA, EU-SAFA, etc.)

Datos adicionales:constataciones o deficiencias

procedentes de programasde seguridad operacional

(USOAP, FAA-IASA, EU-SAFA, etc.)

Constatación?

Inicio de operaciones

Sí

BA = Acuerdo bilateral f irmado.

Figura VI-Adj B-1. Diagrama que ilustra el proceso de aprobación y supervisión permanente

______________________

VI-Adj C-1

ADJUNTO C

FORMULARIO DE SOLICITUD PARA EXPLOTADORES EXTRANJEROS

(Según la Parte VI, Capítulo 2, Sección 2.1)

Formulario de solicitud de operaciones de transporte aéreo comercial por parte de un explotador extranjero [Para ser completado por un explotador de servicios aéreos extranjero para la aprobación de la realización de operaciones

en (Estado)]

Sección 1A. Para ser completada por todos los solicitantes

1. Nombre registrado de la compañía o nombre comercial, si fueran diferentes. Dirección de la compañía: dirección postal; teléfono; fax y correo electrónico.

2. Dirección de las oficinas principales, incluyendo: teléfono, fax y correo electrónico.

3. Fecha propuesta de inicio de las operaciones: (dd/mm/aa):

4. Código designador de 3 letras de la OACI para la empresa explotadora de aeronaves:

5. Personal de gestión operativa

Nombre: Puesto: Teléfono, fax y correo electrónico:

Sección 1B. Tipo de aprobación solicitada — para ser completada por todos los solicitantes seleccionando los casilleros correspondientes

6. a) � El explotador de servicios aéreos desea realizar vuelos comerciales a y desde aeródromos en [Estado] b) � El explotador de servicios aéreos sólo desea realizar sobrevuelos y paradas técnicas en [Estado]

7. Tipos de explotación propuesto por el explotador de servicios aéreos : (seleccionar el casillero correspondiente)

8. Áreas geográficas de las operaciones pretendidas y la estructura de rutas propuestas:

� Pasajeros y carga � Sólo carga � Operaciones programadas � Operaciones de vuelos chárter � Mercancías peligrosas

Sección 1C. Para ser completada por el explotador aéreo.

9. Indicar la ubicación a bordo o adjuntar documentación separada donde figure la nacionalidad y marcas de matrícula de las aeronaves individuales explotadas en virtud del AOC:

Página 1 de 2

Manual sobre procedimientos para la inspección, VI-Adj C-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones

10. Indique la siguiente información:

TIPO DE AERONAVE (marca, modelo y número de serie o número de serie

maestro)

Aproba-ción

RVSM1 ETOPS1

Certificación2 acústica

(Anexo 16, indicar capítulo) Observaciones

[Aeronave tipo 1] [Aeronave tipo 2] [Aeronave tipo 3] [Aeronave tipo 4] etc.

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Adjuntar copias de: • AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones; • Certificado de cobertura de seguro; • En caso de un arrendamiento de aeronave con tripulación, la aprobación de la CAA del Estado del explotador, con

identificación del explotador que ejerce el control operativo de la aeronave; y • El documento que autoriza los derechos de tráfico específicos, emitido por el [Departamento de comercio] o que deriva de

un acuerdo de transporte aéreo bilateral (si así lo requiere el Estado hacia el cual vuela el explotador).

Firma: Fecha (dd/mm/aa): Nombre y puesto:

Sección 2. Para ser completado por la CAA

Evaluado por: ___________________________ _________________________ Nombre Oficina

Decisión de la CAA: � Aprobado � No aprobado

Observaciones:

Firma del representante de la CAA: Fecha (dd/mm/aa):

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— FIN —

1. Aprobado por el Estado del explotador 2. Aprobado por el Estado de matrícula.

manual de procedimientos para la inspección, certificación ...ahac.gob.hn/descargas/biblioteca...

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