manual entrenamiento direccion suspension eje delantero buses

Entrenamiento Autobuses

Dirección / Suspensión / Eje delantero

B7R - B10M/R - B12B

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Contenido Índice

Entrenamiento LocalSO-60-601-ES

2

Este guía de estudio se refiere al entrenamiento sobre el ómnibus B7R, B12B y B10M/R y es parte integrante de una serie de guías destinadas al entrenamiento de servicio en los Ómnibus Volvo. El objetivo básico de este guía es el poder indicar durante el entrenamiento las p r i n c i p a l e s c a r a c t e r í s t i c a s y funcionamiento del eje delantero , dirección y suspensión. Conociendo las principales características, funcionamiento y los principales componentes, el mecatrónico tendrá plenas condiciones de indicar en cual componente tendrá que hacer un detallado abordaje, durante los periodos de manutención, de acuerdo con las recomendaciones de cada modelo de vehículo.

Este material es apenas conceptual y didáctico y no puede ser utilizado en subs t i t uc i ón a l os manua les o informaciones de servicios que contengan mayores datos técnicos y son actualizados constantemente.

Por favor, observe que el contenido de este guía puede estar sujeto a mudanzas y alteraciones sin previo aviso

Eje delantero...........................................................3Angulo de alineamiento de las ruedas......................4Camber.(caída).......................................................5Inclinación del perno pivote (KPI).............................6Convergencia..........................................................7Angulo de curva.......................................................8Tipos de desgastes de los neumáticos, debido alAlineamiento incorrecto de las ruedas.....................9Sistema de dirección.............................................10Mecanismo de ajuste de la dirección......................11Caja angular o caja de transferencia......................12Caja de dirección ZF Servcom - descripción...........13Caja de dirección ZF Servcom - Funcionamiento...14Funcionamiento de las válvulas limitadoras depresión (giro).........................................................15Válvula de regulaje automática de los batientesHidráulicos............................................................16B o m b a h i d r á u l i c a - C o n s t r u c c i ó n y funcionamiento......................................................17Depósito y filtro de aceite.......................................18Barra de dirección..................................................19Barra de acoplamiento...........................................20Amortiguador de dirección.....................................21Suspensión...........................................................22Suspensión neumática..........................................23Suspensión delantera............................................24Suspensión trasera...............................................25Válvula de nivel......................................................26Válvula de nivel Knorr............................................27Válvula de retención..............................................30Fuelle de aire.........................................................31Amortiguadores.....................................................33Funcionamiento....................................................34


Eje delantero

El eje delantero es del tipo rígido y entero que, debido al esfuerzo a el aplicado y a sus características funcionales, es fabricado de una liga de acero forjado, es fijado al sistema de suspensión /chasis por medio de grapas en U, barra de torsión y de fuelles de aire.

3

Anotações:

1

2

4

3



4

Angulo de alineamiento de las ruedas

Caster (avance)

Caster significa el ángulo formado por el perno mangueta y la línea vertical que pasa por el centro de la rueda. Esta inclinación permite al vehículo la ventaja principal de una mayor estabilidad direccional pues, las ruedas giran obedeciendo al sentido de dislocación del vehículo, y en alta velocidad disminuye los esfuerzos sobre los componentes de la dirección

Tenemos un ejemplo típico, la función de la horquilla de una bicicleta. Pues, esta tiene un ángulo (caster) que le da la tendencia de facilitar su movimiento para el frente. Así, al andar con una bicicleta con un supuesto caster cero, y al soltar la dirección de ella en movimiento, la bicicleta no seguirá su movimiento para frente. Entonces, lo que nos permite soltar la dirección de la bicicleta en movimiento, es justamente su caster (positivo).Cuanto mayor sea el caster (para frente-positivo) mayor será la facilidad de las ruedas seguir en línea recta, mas por otra parte se hace difícil girar las ruedas partiendo de la posición central. Por esta razón, el caster debe ser definido en función de estos parámetros, a fin de obtener el valor más apropiado.

Anotações:

+

1 2



5

Camber (caída)

Camber es la inclinación de la rueda para fuera partiendo de la línea vertical (figura 1) . El eje delantero tiene una cierta flexibilidad , y el camber compensa la flexión causada por la carga (figura 2).

Con el camber se obtiene una disminución de carga ejercida sobre los rodamientos externos de las rueda, desplazando para dentro la carga sobre la mangueta del eje. De este modo la mayor parte de la carga sobre la rueda, es transmitida para el rodamiento interno que es mas robusto (figura 3).

Al analizar la posición del perno pivote y la rueda, notamos que si el perno pivote y la rueda fueran paralelos, habrá una distancia “t”entre el centro de la rueda y el eje del perno pivote (figura 4), que representa el ajuste necesario para girar la rueda en el suelo, o sea, cuanto mayor la distancia “t”, mayor el esfuerzo para girar el volante. Entonces, una manera de reducir este efecto es el de aumentar el camber (figura 5).

Anotações:

t

AV

t

AV

1 2



6

Inclinación del perno pivote (KPI)

Para que el camber sea regulado correctamente sen la necesidad de demasiado espacio, se hace también una inclinación en el perno pivote en relación a la línea vertical.

Al girar el volante, la inclinación del perno pivote hace con que la extremidad del perno pivote se disloque para abajo, provocando un levantamiento de la frente del vehículo. Esta característica lleva, junto con el caster, a hacer con que el volante vuelva después de terminar una curva.

Anotações:

1

2



7

Convergencia

Una vez que la carga sobre las manguetas de los ejes es dislocada para dentro debido al câmber, mismo con el uso del KPI, las ruedas asumen una posición inclinada con relación a la línea vertical, como ya fue visto antes, de esta forma, para neutralizar este efecto utilizamos la convergencia (diferencia entre la medida A y B de la figura).La fuerza motora del vehículo vence la resistencia, anula la convergencia y coloca el vehículo en movimiento.

Anotações:

B > A

A

B

1

2

A = B

A

B

I

II



8

Angulo de curva

Los ángulos de curva son los ángulos formados por las ruedas interna (A) y externa (B), cuando describen una curva, en la posición de girar al máximo en relación a la línea de centro del eje trasero. Al mantener una curva constante en el volante, el vehículo, estando alineado, describe una curva de centro (O). (Las ruedas recorren circunferencias concéntricas y de radios diferentes).

Así, para que no ocurra arrastre de la rueda externa del eje delantero, la misma es ajustada de manera que la rueda interna tendrá que hacer una curva mayor que la externa.

Y, debido a los ángulos de giro diferentes que las ruedas delanteras, mismo recorriendo radios diferentes, describen circunferencias concéntricas.

Anotações:

O

B

A



9

Tipos de desgastes de los neumáticos, debido al alineamiento incorrecto en las ruedas

Para que los vehículos una dirección en buenas y un desgaste mínimo de los neumáticos, las ruedas delanteras deben mantener un alineamiento calculado por el fabricante.

Uno de los señales principales de mal alineamiento es el desgaste de los pneumáticos, estos alineamientos pueden sufrir alteraciones debido a factores de funcionamiento del vehículo y así , deben ser verificados en intervalos regulares.

Anotações:

A B

1

56

2 3

4



10

Sistema de dirección

El movimiento y el ajuste del volante de la dirección son trasmitidos por una caja de transferencia, a la caja de dirección y en seguida, a las manguetas del eje por intermedio de una barra de dirección.

Cuando se gira el volante, la presión del aceite es convertida en fuerza que hace girar las ruedas de un lado para otro.

El sistema de dirección es compuesto por el árbol de dirección, caja de transferencia, árbol de transmisión, caja de dirección hidráulica, depósito de aceite, y bomba hidráulica. Además de eso, posee un mecanismo que permite ajustar la posición del volante de la dirección, según la necesidad del conductor.

Anotações:

1

2

3

4 5 6

7

7 1 6 8



11

Mecanismo de ajuste de la dirección

Para ajustar la posición del volante, existe un mecanismo que por intermedio de pedales localizados próximos al volante, ajustan tanto la altura como la inclinación del volante, de acuerdo con necesidad del conductor.

La altura del volante es ajustada presionando el pedal (1) y la inclinación puede ser ajustada en (5) posiciones diferentes por intermedio de la palanca (2).

Anotações:

1

1

2

3

4

5

2



12

Caja angular o caja de transferencia

La caja de transferencia posee engranajes cónicas de dientes rectos. Al girar el volante, el árbol de dirección transmite fuerza al árbol de transmisión a través del conjunto de dos engranajes cónicas de la caja de transferencia.

Anotações:

1

2

3

4

5

6

11

12 13

10

7 9

14

8

15

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20 21



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Caja de dirección ZF Servcom - descripción

A - Armazón G - Válvula limitadora de presiónB - Pistón H - Válvula de llenado /succiónC - Eje de dirección Q - Depósito de aceiteD - Sinfín R - Bomba ZF de aletasE - Barra de torsión S - Válvula de restricción de flujoF - Eje sector

La dirección hidráulica ZF SERVCOM contiene válvula de control, cilindro de trabajo, así como una dirección mecánica completa.Una bomba de aceite accionada por el motor del vehículo suministra aceite a alta presión para la dirección.

La carcasa de la caja de dirección (A) tiene configuración cilíndrica para alojar al pistón (B), que tiene la función de transformar la rotación del eje de dirección (C) en un movimiento axial y transferirlo para el eje sector (F). Los dientes del eje sector y del pistón son rectos teniendo la superficie de fino acabamiento,

El orificio roscado del pistón es acoplado al sinfín (D) a través de esferas. Al girar el sinfín un tubo formado en espiral, transporta las esferas de una extremidad a otra de la ranura, formando una filera continua de esferas.

La válvula de control es compuesta de una válvula rotativa, con seis ranuras de control en su periferia y la extremidad del sinfín que también tiene seis ranuras de control.

La válvula de control esta acoplada al eje de la dirección (C), y gira junto con el sinfín (D) al girar el volante.

En la caja de dirección hay una válvula de recuperación (H) a través del cual el aceite puede ser sacado de la línea de retorno en caso de falla en el sistema hidráulico.

Existe también una válvula limitadora de presión (G), que limita la presión de solicitación de la bomba de aceite al valor máximo necesario.

Q

R

S

A B E

GH

C

D

F



14

Caja de dirección Zf Servcom- Funcionamiento

J - Ranura de entrada N - Ranura axialK - Ranura de entrada O - Ranura axialL - Ranura de retorno P - Ranura de retornoM - Sinfín

Al girar la dirección en el sentido horario, el émbolo del cilindro de trabajo es dislocado para la derecha. La válvula rotativa esta en posición de operación cuando el volante gira en el sentido horario, pues, el movimiento del émbolo debe ser ayudado por el aceite de alta presión, que tendrá que ser dirigido para el lado izquierdo del cilindro. Las tres ranuras de control de la válvula rotativa son desplazadas en el sentido horario y las entradas (K) quedan abiertas para el flujo de aceite a alta presión.

Las aberturas de entrada (J) se cierran, bloqueando el flujo de aceite de alta presión para las ranuras axiales (O) del casquillo de mando.

El aceite a alta presión fluye a través de las aberturas de admisión (K) para la ranura radial inferior (N) del casquillo de mando, alcanzando la base del cilindro izquierdo, facilitando así, un movimiento axial do pistón a través de la presión hidráulica . Las aberturas de entrada (J) se cierran, bloqueando el flujo de aceite para el depósito.

El aceite es forzado para afuera por el lado derecho del cilindro. A través de la ranura de retorno (B) el aceite fluye en dirección a las ranuras de retorno (P) de la válvula rotativa.

Cuando el volante es girado en el sentido contrario, las ranuras de control de la válvula rotativa son desplazadas en el sentido antihorario y dejan el aceite de alta presión fluir a través de las ranuras de entrada abiertas (J) en dirección a las ranuras axiales (O). El émbolo del cilindro de trabajo se desplaza para el lado izquierdo siendo auxiliado por el aceite de alta presión en la base derecha del cilindro.

El aceite sale del cilindro izquierdo a través de la rosca de las esferas del sinfín y de las ranuras de retorno (P) de la válvula rotativa y , a través del orificio central de la válvula rotativa, el aceite es liberado para el depósito.

N

O

JKL

P

M



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Funcionamiento de las válvulas limitadoras de presión (giro)

Dos válvulas limitadoras de presión ubicadas en el émbolo (B) a lo largo de su eje longitudinal.

Los vástagos de accionamiento de las válvulas, se proyectan para afuera a la derecha y a la izquierda del émbolo.

Los vástagos de accionamiento de las válvulas son accionadas por los tornillos ubicados en la carcasa y tapa del cilindro, cuando el émbolo es desplazado para la derecha o izquierda en dirección al tope final.

Las válvulas quedan cerradas (figura 1) hasta que uno de los vástagos de accionamiento toque el tornillo de ajuste. Cuando el émbolo se mueve, por ejemplo, para la derecha (figura 2) la válvula derecha es accionada por el tornillo de ajuste antes que el émbolo alcance su posición final. En este proceso el émbolo de la válvula es desplazado por el aceite a alta presión, que posibilita la circulación del aceite en la cámara del cilindro de trabajo y en el tubo de retorno.

Cuando el émbolo se mueve para la izquierda la acción se invierte.

Y W U B T V X

1 2

A - ResorteB - EmboloT - Válvula limitadora de presión, derechaU - Válvula limitadora de presión, izquierdaV - Cilindro derecho (Vástago de accionamiento)W - Cilindro izquierdo (Vástago de accionamiento)X - Tornillo de ajuste derechoY - Tornillo de ajuste izquierdo

- Las válvulas limitadoras de presión cerradas.- Movimiento del émbolo para la derecha.- Válvulas limitadoras de presión abiertas. - Presión del aceite fuertemente reducido.- Cuando la válvula se abre, la dirección puede ser girada hasta el batiente de la rueda, pero es necesario bastante esfuerzo.



Válvula de ajuste automática de los topes hidráulicos

La válvula de ajuste automática consiste de una válvula convencional, mas con tornillos y casquillos deslizantes localizados en los mismos lugares de los tornillos de ajuste manual.

En el primer giro el émbolo de la dirección, al encontrarse con el casquillo deslizante, abre la válvula y en seguida va desplazando el casquillo deslizante hasta llegar al tope mecánico del eje delantero, ajustando automáticamente los topes.

Anotações:

16Entrenamiento LocalSO-60-601-ES


Bomba hidráulica - construcción y funcionamiento

La bomba hidráulica es del tipo de rotor con paletas, y es accionada por el motor a través de engranajes. El rotor (1) posee diez paletas que se mueven (2) y que giran dentro de un alojamiento cilíndrico cuyo contorno interno es oval (3). Tanto la fuerza centrífuga como la presión del aceite presionan las paletas contra las paredes del alojamiento. Por eso, el espacio entre el rotor , las paredes del alojamiento y dos de las paletas cambian cuando el rotor esta girando.

Cuando un par de paletas se desplaza del lado baja presión (5) para el lado de alta presión (6), el espacio entre ellas aumenta y el aceite es aspirado para dentro. Con la rotación, el espacio entre las paredes y el rotor disminuye progresivamente ocurriendo la presurización del aceite por el arrastre de las paletas, para entonces el ser forzado en el lado de alta presión al salir por la placa de entrada /salida del aceite (4).

Anotações:

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A

B

1

2

3

4

5

6



Depósito y filtro de aceite

1 - Tapa2 - Anillo retén3 - Retentor del filtro4 - Filtro de aceite5 - Varilla de nivel de aceite6 - Depósito de aceite

El filtro de aceite queda alojado en el interior del depósito. El aceite de retorno proveniente de la caja de dirección, entra por la parte central del filtro y sale atravesando el filtro de aceite.

Como el aceite pasa primero por el sistema de dirección y después por el filtro, hay menos riesgo de que el aire sea succionado por la bomba de aceite.

El depósito tiene una válvula de alivio, pues caso el filtro se encuentre obstruido, el aumento de la presión del aceite hace levantar el filtro y en consecuencia el aceite fluye directamente para dentro del depósito, sin pasar por el filtro.

Anotações:

18

1

2

3

4

5

6

I

II



Barra de dirección

1 - Volante 5 - Depósito de aceite2 - Bomba de aceite 6 - Columna de la dirección3 - Barra longitudinal posterior 7 - Brazo pitman principal 4 - Barra longitudinal anterior 8 - Caja de dirección

El movimiento del volante de la dirección es transmitido inicialmente, a través de la caja de transferencia, a la caja de dirección y , después , a través del brazo pitman y de la barra de dirección, a la mangueta del eje.

La barra de dirección es de formato tubular con un terminal esférico fijo en una extremidad (A), y un, terminal esférico cambiable en la otra (B). El terminal cambiable es roscado en la respectiva extremidad de la barra y es asegurado con una abrazadera. La longitud de la barra de dirección puede, por lo tanto, ser ajustada cuando se regula la dirección.

Anotações:

19

A

B

12

3

4

56

78



Barra de acoplamiento

La barra de acoplamiento transmite el movimiento de la dirección, a partir de la mangueta del eje del lado del volante para la mangueta del eje del lado opuesto.

Esta barra es de formato tubular y tiene terminales esféricos cambiables en ambas las extremidades. Los terminales esféricos son roscados en las extremidades de la barra de acoplamiento y seguros con abrazaderas. Así la longitud de la barra de acoplamiento puede ser ajustada para corregir la convergencia.

Anotações:

20

1



Amortiguador de dirección

El amortiguador de dirección es montado en la barra de acoplamiento y tiene la función de reducir el riesgo de que impactos frontales, ocasionados por carreteras irregulares, sean transmitidas al volante de la dirección. Estos amortiguadores no pueden ser desarmados ni tampoco ser ajustados, a excepción del ajuste básico básico efectuado en la fábrica.

El amortiguador de dirección tiene un depósito que es llenado de aceite en la fábrica y no puede ser completado después.

El mejor desempeño del amortiguador es cuando el émbolo tiene un desplazamiento hasta 35 mm a partir de la posición central (cuando las ruedas están con dirección hacia adelante) para cada lado, lo que corresponde a aproximadamente ½ giro del volante para cada lado. Si el giro del volante es mayor, la fuerza amortiguadora es menor, para no dificultar el regreso de las ruedas a la posición normal.

Anotações:



Suspensión neumática

El sistema de suspensión neumática, tiene como principal agente la presión (la misma red de aire comprimido utilizado por el sistema de frenos) actuando en los componentes neumáticos de suspensión, como cámaras de aire (fuelles) y válvulas de nivel. Posee también un conjunto de componentes que permiten una mayor estabilidad del vehículo, como barras estabilizadoras, barras de reacción y amortiguadores.

Anotações:



Suspensión neumática

Es compuesto de cámaras de aire semejantes a los neumáticos, y controlado por válvulas niveladoras que aseguran la altura del vehículo independiente de la carga.

Presenta las siguientes características

! Mantiene la misma altura del vehículo independiente de la carga

! Con el aumento de la carga hay una actuación de la válvula de nivel, librando el aire para el interior de las cámaras, y en consecuencia, aumento de la presión interna de las mismas, retornando así el vehículo, para la posición original.

! Hace ruido solamente en el pasaje del aire por los tubos, con la posibilidad de utilizar silenciadores en las válvulas.

! Mejor conforto en comparación a la suspensión metálica, debido a la baja vibración y frecuencia natural.

! Poco mantenimiento, con la ventaja de transportar cámaras de aire sobresalientes, y con facilidad para cambiarlas.

! Por presentar baja frecuencia natural, este tipo de suspensión presenta menor reacción de las llantas al pavimento.



Suspensión delantera

En el sentido longitudinal (B), los esfuerzos son absorbidos por 4 barras de reacción (1), dos encada lado, las cuales están localizadas al frente del eje delantero. Los esfuerzos laterales (A) son absorbidos por una barra de reacción transversal (2), fija entre un soporte posicionado en el chasis y el eje delantero. Los movimientos de oscilación (A,B) son suavizados por una barra estabilizadora (3) localizada atrás del eje delantero apoyado en casquillos de goma.

El eje delantero se encuentra suspenso por barras de reacción (1) alojadas en casquillos de goma fijas a través del soporte entre el chasis y el eje delantero.

Anotações:

24

VV LO O

V LVO O

1

2

3



Suspensión trasera

El eje trasero esta asegurado en dos soportes longitudinales (1), un para cada par de ruedas. En las extremidades de los soportes se encuentran instalados las cámaras de aire (fuelles) (2).

Los soportes y el eje trasero están posicionados verticalmente por dos barras de reacción inferiores (3) y dos superiores (4), todas ensambladas en casquillos de goma. Las dos barras inferiores, que absorben los esfuerzos longitudinales, se encuentran asegurados entre los soportes longitudinales y los soportes del chasis. Las dos barras superiores que absorben los esfuerzos laterales se encuentran posicionadas oblicuamente desde el chasis hasta la carcasa del eje trasero, donde sus extremos se encuentran fijos por sola a la carcasa.

Las oscilaciones, como en el eje delantero, son aliviadas por una barra estabilizado (5) con casquillos de goma, fijados atrás del eje trasero.

El tercer eje de los vehículos 6 x 2 se encuentran posicionados por un sistema de barras de reacción bastante semejantes al del eje trasero. Usa dos barras de reacción longitudinales inferiores y dos barras de reacción diagonales superiores. La suspensión neumática del tercer eje usa 2 fuelles de aire, los cuales son comandados por las válvulas de nivel del eje trasero (7). La suspensión del tercer eje es completada por 2 amortiguadores (6).

Anotações:

25

1234567



Válvulas de nivel

Una única válvula de nivel ajusta la entrada del aire en ambos los fuelles delanteros. El aire para los cuatro (6) fuelles traseros es ajustado por dos válvulas de nivel, una para cada lado.

La válvula de nivel tiene como objetivo atenuar la inclinación del vehículo (Chasis) a través de la variación de presión interior a las cámaras de aire de los fuelles.

Las válvulas de nivel están localizadas en el chasis y son accionadas a través de sus respectivos mangos y palancas de mando. La longitud de los mangos de mando es ajustable, haciendo posible el control de altura de los fuelles (2).

Anotações:

26

21



Válvula de nivel Knorr

Las válvulas de nivel están situadas en el chasis y son accionadas a través de sus respectivos mangos y palancas de mando. La longitud de los mangos de mando son ajustables, posibilitando así el control de la altura de los fuelles. De esta forma todas las variaciones de altura entre el chasis e el eje, ocasionadas por oscilaciones estáticas, (variaciones de carga) o dinámicas (movimiento del vehículo), son trasmitidas a la válvula.

Anotações:

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3

4

1

2



Válvula de nivel Knorr

1 - Válvula de retención 7 - Eje2 - Válvula doble 8 - Arrastro excéntrico3 - Palanca de mando A - Asiento de la válvula de retención4 - Agujeros calibrados B - Asiento de la válvula de descarga5 - Embolo de descarga C - Asiento de la válvula de admisión6 - Resorte

Habiendo aumento o disminución de carga sobre el chasis(distribución de peso del vehículo en la realización de una curva, pasaje por un agujero, etc.) el nivel del chasis sufre una variación junto con la palanca de mando de la válvula (3). Como la presión del aire en los fuelles se hace insuficiente en este momento, o en exceso para mantener el nivel original del chasis, así las palancas de mando de la válvula de nivel son accionadas, posibilitando una rápida reanudada / descarga de presión y en consecuencia la variación de altura de los fuelles.

Con el aumento de carga la palanca de mando (3) se mueve para arriba y el émbolo (5), por acción del arrastro excéntrico (8) y del eje (7), también se mueven en esa dirección contra el plato de la válvula (2), abriendo el asiento (C). El aire, sobre presión en las conexiones (11) abre el asiento (A) pasa por (C) y fluye a través de los agujeros calibrados (4) y de las conexiones (21) para los fuelles, haciendo con que el chasis vuelva para encima, hasta que el sierre del asiento (C) sea restablecido, en el instante en que el chasis consiga nivelar su posición original.

28

11

21

3

3

7 8

6

5

4

C

2

B1

A



Al contrario, habiendo disminución de carga sobre el chasis, este va para arriba debido a la presión excesiva de aire existente en los fuelles. La palanca del comando (3) se mueve para abajo, girando el arrastro (8) y desplazando el eje (7) también en esta dirección, el resorte (6) desplaza el émbolo (5) para abajo, manteniendo este apoyado en el eje (7), abriendo el asiento (B) y permitiendo el pasaje del aire de los fuelles a través del émbolo (5) y descarga (3), hasta que la palanca (3) nuevamente retorne a la posición horizontal, se cierra el asiento (b) y así, conservando el chasis en la posición original nivelada.

La válvula (1) funciona como retención del sistema, impidiendo que el aire de los fuelles vuelva al depósito del circuito en casos de una rápida presurización en la conexión (21), por obstáculos en la estrada que disloquen repentinamente el eje del vehículo para arriba.

Anotações:

29

11

21

3

3

7 8

6

5

4

C

2

B1

A



Válvula de retención

1 - Guía del resorte2 - Resorte3 - Soporte de la válvula4 - Plato de la válvula5 - Cuerpo de la válvula6 - Filtro de paño

La válvula de retención que se ubica en la entrada de la válvula de nivel e evita que el aire vuelva al sistema de aire comprimido del vehículo.

Esto se hace necesario cuando la presión en las cámaras de aire, se torna mayor que la presión en la conexión de alimentación, en consecuencia del movimiento del autobús o por cualquier otra razón.

Anotações:

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1 2 3 4 5 6

I



Fuelle de aire

1 - Conexión (desde la válvula de nivel) 4 - Tope de caucho2 - Tornillo de fijación 5 - Fuelle3 - Placa de apoyo 6 - Émbolo

Los fuelles de aire son del tipo cilíndrico . Consisten de una camada externa de caucho, dos camadas de paño textil y una camada interna de caucho.

La suspensión neumática posee 6 fuelles de caucho con sus respectivos émbolos (2 delanteros + 4 traseros). En los vehículos 6 x 2 los fuelles son en número de 8 (2 delanteros + 6 traseros). El proceso de vedamiento es parecido Con el neumático sen cámara, la propia presión interna del aire hace el vedamiento del sistema.

Cuando la carga del vehículo presiona el fuelle para abajo (presión insuficiente) el mismo gira sobre el émbolo, abajando el vehículo. Los topes de caucho (4) sirven como seguridad para no haber impacto del chasis /eje en los casos de pierda de presión en el sistema de aire comprimido de la suspensión, o los fuelles fueron abajados en exceso.

Cuando la carga es reducida (presión excesiva), el fuelle vuelve exponiendo gran parte de la superficie externa del émbolo, levantando el vehículo.

Anotações:

31

1

2

3

4

5

6



En el eje trasero se encuentran 4 fuelles, dos de cada lado. Los fuelles del tercer eje se encuentran localizados entre el eje y el cuadro del chasis. Dos fuelles se encuentran ubicados entre el eje delantero y el cuadro del chasis.

Todos los (4 o 6) fuelles traseros son controlados solamente por dos válvulas de nivel (una para cada lado), y los fuelles delanteros son controlados por dos válvulas de nivel (una válvula para cada lado).

Durante las curvas en alta velocidad, la flexión de los fuelles es muy grande en uno de los lados. El tope de caucho que se encuentra fijo en la parte inferior de la placa de apoyo del fuelle, es presionado contra la parte superior del émbolo, limitando así la oscilación del vehículo.Situación semejante ocurre cuando el vehículo rueda sobre terrenos irregulares.

Anotações:



Amortiguadores

1 . Argolla superior de fijación 6 - Cilindro externo2 . Junta 7 . Émbolo3 . Guía 8 . Válvula inferior4 . Vástago del émbolo 9 . Argolla inferior de fijación5 . Cilindro de trabajo

Los amortiguadores delanteros están ubicados entre el cuadro del chasis y el eje delantero.Los amortiguadores traseros están ubicados entre las barras transversales del chasis y los soportes longitudinales.

Los amortiguadores son telescópicos, hidráulicos y de doble acción. No se pueden desmontar y deben ser cambiados cuando sea necesario.

Anotações:

33

1

2

3

4

5

6

7

8

9



Funcionamiento

Cuando se comprime el amortiguador, se presiona parcialmente el líquido, a través de la válvula de rebose, hacia el depósito del líquido (lado exterior del cilindro) y la otra parte es forzada, a través de los canales del émbolo, hacia el espacio superior de dicho émbolo.

El líquido regresa a su posición inicial cuando se estira el amortiguador.

Debido a la estreches acentuada de los canales, se produce una resistencia a la circulación del líquido, de esta forma hay un retardo en los movimientos del émbolo.

Cuando se comprime o se estira rápidamente el amortiguador, aumenta el efecto de frenado a causa de la turbulencia del líquido que circula a través de los canales.

Los amortiguadores poseen un sistema de freno hidráulico que entra en funcionamiento antes que del amortiguador quede totalmente estirado.

34

1 2

I

II

Anotações:



manual entrenamiento direccion suspension eje delantero buses

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