MANUALE

DELLE OPERAZIONI AEREE SU PORTAEREI di VF15_Muto, VF15_Init e VF15_Kamae.

Traduzione di EAF51_Walty ed EAF51_BANZAI.

In onore degli aviatori della Marina della II Guerra Mondiale.

Un SB2C Helldiver dello Squadrone Bombardieri VB-15 in finale sulla USS Essex.

Introduzione

Le operazioni sulle portaerei nella II Guerra Mondiale rappresentarono la punta di diamante della ancor giovane tecnologia aeronautica. Anche se i primi decolli ed appontaggi furono effettuati dagli aviatori della U.S. Navy 17 anni prima dello scoppio delle ostilità, l'aviazione e le tecniche nella comunicazione esplosero negli anni della guerra, impegnando al massimo gli esperti e le risorse delle più importanti marine del mondo. La Marina degli Stati Uniti, non avendo la raffinatezza e l'esperienza della Marina Imperiale Giapponese ai tempi di Pearl Harbor, dovette imparare velocemente la lezione sulle portaerei e ben presto divenne la più forte e dominante Marina che il mondo avesse mai visto, grazie alla potenza della componente aerea imbarcata sulle sue portaerei. Quando vennero attaccati a Pearl Harbour, gli Stati Uniti avevano in linea soltanto sette portaerei, di cui una di scorta ed una obsoleta, ma la Flotta crebbe fino ad avere 99 navi di questo tipo al momento della resa giapponese, meno di quattro anni dopo. Non era mai esistita nessuna sfida così grande per la U.S. Navy quale condurre l'orchestra di aerei che decollavano, volavano, atterravano, venivano riarmati e rabboccati sui ponti delle portaerei della WWII. Per molti gruppi aerei imbarcati le perdite di aeromobili e piloti per cause operative e incidenti sul ponte superarono le perdite in combattimento di un margine consistente... era un affare pericoloso! Nel mondo virtuale, noi abbiamo solo un’idea di queste difficoltà: appontaggi e decolli, possono essere difficili, certo, ma abbiamo sempre una seconda possibilità. Così, lo scopo delle righe che seguiranno è quello di aumentare il livello di preparazione dei piloti virtuali nelle situazioni e nelle tecniche operative ricreando almeno una parvenza delle reali operazioni su portaerei della Seconda Guerra Mondiale. Questo per il nostro divertimento e per diventare esperti come una vera squadra di recupero aeromobili e di operazioni ponte, e per posizionarci in modo preciso durante le operazioni di lancio e rejoin delle nostre missioni. Il nostro obiettivo è preparare ogni pilota virtuale ad appontare con un intervallo di non più di 20 secondi tra un appontaggio e l’altro, e a non entrare in collisione durante il rullaggio e nella preparazione al lancio. Questo manuale è inteso come una risorsa e una guida per raggiungere un livello di abilità e di eccellenza nelle operazioni aeronavali degno degli uomini e dei ragazzi che lo hanno fatto nella realtà durante la WWII.

Sommario

INTRODUZIONE ................................................................................... 2

I. PANORAMICA SULLE OPERAZIONI AEREE IMBARCATE DELLA MARINA AMERICANA DURANTE LA II GUERRA MONDIALE ................... 4

II. PROCEDURA OPERATIVA STANDARD: RECUPERO AEROMOBILI (CON PORTAEREI IN MOVIMENTO) ...................................................... 5

A. Rientro dalla missione ed entrata nel circuito ....................................................... 6 1. Definizione dei circuiti: di Attesa, di Avvicinamento, Finale ........................................ 6 2. Priorità di recupero – Danneggiati, Livello carburante basso ....................................... 7

B. Il Circuito Finale ................................................................................................... 8 1. “Prep Charlie” per gli aerei con Priorità, Passaggio iniziale .......................................... 8 2. La Prima e la Seconda virata ................................................................................. 9 3. La Terza Virata e l’Approccio Finale. ...................................................................... 10 4. Manetta a zero, Flare e Appontaggio ..................................................................... 14 5. La corretta procedura per abortire un appontaggio (“Bolter”) ................................... 15

I. Panoramica sulle operazioni aeree imbarcate della Marina Americana durante la II Guerra Mondiale

La Marina Americana ha riconosciuto molto presto, in effetti prima della guerra, il valore dei suoi aviatori veterani e la grande ricchezza di esperienza che essi potevano offrire ai piloti novellini che sarebbero andati ad ingrossare le fila in tempo di guerra. Riconoscendo la pericolosità degli appontaggi per tutti i piloti, esperti e non, gli Stati Uniti affidarono il controllo delle operazioni di recupero degli aeromobili in fase di appontaggio al Landing Signal Officer (LSO), che era un pilota veterano con centinaia di ore di volo in ciascun tipo di aeromobile operante sulle portaerei in cui era stato stanziato. Questo in contrasto con la Marina Imperiale Giapponese, che invece non utilizzava affatto un LSO ma piuttosto un rudimentale sistema ILS (in realtà un sistema luminoso di indicazione del sentiero di planata relativamente sofisticato) per guidare i propri piloti fino ai cavi di arresto. Nella U.S.Navy lo LSO era un Dio, la sua parola era Vangelo, i suoi ordini erano scritti nella pietra. Molti dei piloti che non seguirono i suoi ordini morirono o finirono feriti, mentre molti piloti feriti e morenti di ritorno dai combattimenti atterrarono in sicurezza pronti per combattere un altro giorno soprattutto grazie all’esperienza dello LSO. Lo LSO stazionava appena davanti alla zona di poppa sul ponte principale, a sinistra (per i piloti in fase di appontaggio) e di solito davanti ad un paravento di tela che aiutava i piloti vedere le palette dello LSO e che serviva anche a ripararlo dai forti venti che potevano soffiare sul ponte. Questa sua posizione, e l'autorità simil-Comandamento assegnata dalla Marina alle sue istruzioni, dettavano gli schemi e le sequenze di appontaggio sulle portaerei della U.S. Navy. Gli aerei, organizzati in divisioni di. 4 aeromobili, volavano in circolo in senso antiorario sopra la portaerei prima di essere chiamati al circuito finale e al ”Prep Charlie” in preparazione per l’appontaggio. I piloti della divisione in appontaggio toglievano manetta e scendevano dalla quota di 1000 piedi (circa 300mt) del “circuito di attesa” fino a quella di 500 piedi (150mt) del “circuito finale”, per poi fare il loro "primo passaggio" direttamente sopra la propria portaerei o a dritta della nave stessa (e volando nella stessa direzione), a seguito del quale gli veniva ordinato il "Prep Charlie" (gancio, carrello e flaps). Quindi i piloti estendevano il gancio di arresto, abbassavano il carrello e i flaps in posizione di atterraggio e proseguivano dritti sulla stessa rotta della nave, superandola ed allontanandosi da essa. Il Leader manteneva una velocità di 20-40 nodi oltre lo stallo (o circa a 90-110 nodi per l’F6F-5) e doveva confermare di aver estratto il gancio ed esteso il carrello prima di fare la sua prima virata a 90°. Dopo aver oltrepassato la nave di 1000-1500 metri, il Leader effettuava la prima virata a 90° a sinistra puntando il muso del suo aeroplano perpendicolare al percorso della nave, mentre il suo gregario aspettava di fare la sua virata fino a che non avesse raggiunto un punto più distante rispetto alla portaerei (es. oltre il punto di virata del Leader), mentre i piloti 3 e 4 avrebbero volato ognuno oltre il punto di virata del pilota che li precedeva. Il leader manteneva i 300-500 metri di altitudine e proseguiva circa 1000 metri, o 3 lunghezze della nave, sulla perpendicolare alla rotta della nave stessa, prima di fare la sua seconda virata sul lato sottovento, mentre il suo gregario doveva essere pronto a fare la sua prima virata quasi contemporaneamente alla seconda del Leader. Il Leader manteneva quindi 300 piedi di altitudine sul lato sottovento, volando in direzione parallela ma opposta alla rotta della portaerei fino a quando non vedeva lo LSO in corrispondenza della sua estremità alare sinistra. La decisione dello LSO e del Leader su come fare la terza virata verso la nave, prima di effettuare la virata finale nel sentiero di appontaggio (“the Groove”), dipendeva dalla velocità del vento sul ponte: a 25 nodi, il pilota avrebbe virato a sinistra poco prima di arrivare con le ali parallele alla posizione dello LSO, mentre a 40 nodi il pilota avrebbe virato a sinistra prima

ancora di raggiungere la perpendicolare alla parte frontale dell’isola della portaerei. Dopo aver effettuato la terza virata, il pilota cominciava una leggera discesa mantenendo i 95 KIAS, il suo sguardo bloccato sullo LSO dal momento in cui era perpendicolare alla rotta della portaerei, e si preparava per iniziare l’ultima virata. Mentre il pilota iniziava la virata finale, dando se necessario un po' di manetta per tenersi sopra la velocità di stallo, seguiva i comandi dello LSO che lo guidava sulla "T" in una dolce discesa verso il ponte. Se avesse eseguito tutto il tutto correttamente, il pilota sarebbe uscito dalla virata ritrovandosi livellato direttamente all’interno del “Groove” ed a circa 100 metri dalla poppa della nave, 5-7 secondi prima di togliere manetta e toccare il ponte. Poi usava la manetta per controllare la quota ed avvicinarsi all’estremità del ponte a soli 5 KIAS sopra lo stallo, e… “Togli manetta!”... era appontato o talmente vicino alla velocità di stallo che il velivolo sarebbe 'caduto' in modo controllato sul ponte. Gli addetti sul ponte toglievano i cavi impigliati nel gancio di arresto e un ufficiale di coperta avrebbe diretto il velivolo oltre la rete di protezione (“crash barrier”), mentre il secondo pilota era ancora nel suo lato sottovento. Una volta al di là della rete, la barriera sarebbe stata nuovamente sollevata e i cavi di arresto posizionati per l'aereo successivo, e il pilota del velivolo atterrato iniziava la procedura di spegnimento del motore mentre veniva spinto col suo aereo verso la posizione di parcheggio in coda agli altri aerei atterrati in precedenza e in attesa di essere portati giù al ponte hangar per la manutenzione. Gli uomini si fermavano solo un attimo per consentire al pilota e all'equipaggio di sbarcare, una volta terminato lo spegnimento del motore. Il secondo aereo intanto aveva effettuato la sua terza virata e stava arrivando in finale, mentre il primo aereo della seconda sezione era sul lato perpendicolare preparandosi per la sua "seconda virata". E così via e così via, per 45 minuti o più, fino a che tutti gli aeromobili non erano recuperati.

II. Procedura Operativa Standard: Recupero aeromobili (con portaerei in movimento)

Le nostre operazioni di recupero saranno simili, con alcune variazioni, a quelle descritte poco sopra, anche se potremo essere più aggressivi quando raggiungeremo un alto livello di competenza e quindi saremo in grado di recuperare gli aeromobili su una portaerei virtuale più rapidamente rispetto a quanto facevano gli equipaggi di ponte e di volo durante la II Guerra Mondiale. Inoltre, verrà posta particolare attenzione sul rullaggio e sulla posizione sul ponte di volo per un recupero, un posizionamento e ed un lancio efficaci. Abbiamo inserito qui sotto degli screenshots per illustrare la procedura corretta. Una cosa che deve essere apprezzata in efficienti operazioni imbarcate è la necessità di curare i tempi fino farli diventare una scienza esatta. Le Procedure Operative Standard sotto riportate vi potranno sembrare, in alcuni punti, noiose e dettagliatamente ridicole in termini di tempi stabiliti, ma in realtà attuarle è molto semplice e necessario per mantenere un modello di approccio ordinato e permettere l’appontaggio di tutti gli aerei il più rapidamente possibile.

A. Rientro dalla missione ed entrata nel circuito

I circuiti di Attesa (ROSSO), di Avvicinamento (GIALLO) e Finale (VERDE), visti dall’alto.

1. Definizione dei circuiti: di Attesa, di Avvicinamento, Finale Circuito di Attesa (ROSSO): 2000-4000 ft (600-1200mt), volando in circolo in un largo

ovale antiorario sopra la portaerei a 160-180 KIAS (290-330 kmh); Circuito di Avvicinamento (GIALLO): 1000 ft (300mt), volando in circolo in uno stretto

ovale antiorario sopra la portaerei a 150 KIAS (280 kmh), una divisione alla volta; Circuito Finale (VERDE): 500 ft (150mt), sul prescritto circuito finale di approccio a 90-

110 KIAS (170-200 kmh), una divisione alla volta. La figura qui sopra illustra il circuito di atterraggio al di sopra della portaerei. Tutti gli aerei devono entrare nel Circuito di Attesa costeggiando il quarto di destra della nave alla quota di 2k-4k ft. e cominciando a volare in circolo lungo il percorso prescritto alla velocità di 160-180 KIAS (290-330 kmh). Tutti i piloti dovrebbero aprire al massimo i flabelli dei radiatori e ridurre il passo dell’elica al 60% per prevenire il surriscaldamento del motore durante la sequenza di atterraggio. Contemporaneamente all’entrata nel Circuito di Attesa ogni pilota setterà le sue frequenze radio sul canale del Controllo Volo della portaerei dove andranno ad appontare. Una volta sintonizzati sul Controllo Volo, l’ufficiale pilota più alto in grado assumerà le mansioni di FCO (Ufficiale di Controllo Volo) e volerà in circolo al di sopra del Circuito di Attesa, coordinando le operazioni fino a che il primo pilota non sia appontato e parcheggiato: dopodiché si coordinano FCO, LSO e l’Ufficiale di Ponte per il perfezionamento delle operazioni di recupero. L’Ufficiale di Controllo Volo (FCO) eseguirà una “chiamata di controllo” (“check call”) per tutti i piloti con livello di carburante basso e/o danneggiati. Ogni pilota risponderà in ordine di grado, quindi gli Ufficiali alti in grado dovranno rispondere immediatamente, mentre i Sottotenenti dovranno attendere qualche secondo prima di rispondere, ed i novellini dovranno attendere qualche altro secondo in più. Ai piloti che durante la “check call” segnaleranno carburante scarso e/o danneggiamenti verrà assegnata la priorità, verranno raggruppati in divisioni di 4 aerei al massimo e assegnati ad una sequenza di appontaggio organizzata dallo FCO. Gli aerei con la massima priorità scenderanno immediatamente nel Circuito di Avvicinamento, faranno rejoin e ridurranno la velocità a 150 KIAS (280 kmh) per prepararsi al ‘Prep Charlie’ e scendere nel Finale. Gli altri aeroplani dovranno volare in circolo a quota e velocità “di Attesa”,

raggruppandosi in formazione echelon destra rispettando le loro squadriglie originali. I piloti rimasti soli dovranno aggregarsi ad una formazione con un posto vuoto (ma manterranno il callsign originale), organizzandosi via radio prima di entrare nel circuito. NOTA: Nel disegno della pagina precedente le linee verdi tratteggiate del Circuito Finale sono le rotte del Capo squadriglia e dei numeri 2, 3 e 4 (notare il ritardo di virata dei gregari). Qui sotto è rappresentata una vista dal livello del mare dei tre Circuiti. Potete ben vedere che questo spazio aereo è riservato al recupero degli aerei, nessun altro tipo di volo è ammesso al suo interno e il volo di pattuglia difensiva (CAP) dovrebbe mantenersi al di sopra dei 5000 ft.

I circuiti di Attesa (ROSSO), di Avvicinamento (GIALLO) e Finale (VERDE), visti dal livello del

mare.

2. Priorità di recupero – Danneggiati, Livello carburante basso Come già accennato, la prima priorità è recuperare gli aeromobili in condizioni critiche. Gli aerei a corto di carburante hanno la priorità, perché vogliamo recuperare indenne il maggior numero possibile di aeromobili, quindi, se abbiamo due aerei a corto di carburante, lo FCO designerà questi velivoli come Priorità Uno e Priorità Due; se abbiamo anche due aerei danneggiati lo FCO li designa Priorità Tre e Priorità Quattro, per cui l'ordine di atterraggio è facilmente stabilito. Una volta raggruppata la divisione Priorità-1 in una “lenta” formazione echelon destra (non più di 100 metri di distanza tra i velivoli), già in sequenza di atterraggio ed alla quota del Circuito di Avvicinamento, mantenendo una velocità di 150 KIAS (280 kmh), gli aerei danneggiati dovranno effettuare un “controllo carrello” ed un “controllo flaps” per essere sicuri di poter atterrare in configurazione normale. Se il carrello non scende, il pilota dovrà tentare di estenderlo manualmente. Se il tentativo manuale fallisce, il pilota uscirà dal circuito virando a destra e volerà verso un incrociatore o un cacciatorpediniere per ammarare nelle vicinanze di esso. Se invece il carrello scende normalmente, il pilota dovrà ritrarlo e quindi testare i flaps. Se l’estensione dei flaps produce una brusca rollata, il pilota dovrà retrarli, applicare quanto più possible trim di alettoni (e possibilmente trim di timone) opposti alla rollata pur mantenendo il controllo del velivolo, quindi tentare ancora di estendere i flaps. Se la rollata non viene compensata né dall’uso dei trim e neanche del timone o degli alettoni contrari, il pilota dovrà ritrarre nuovamente i flaps e informare lo FCO che tenterà un appontaggio “hot” (caldo).

La divisione Priorità-1 dovrà poi serrare la formazione echelon a non più di 50-70 metri tra un aereo e l’altro. Priorità-1 sarà quindi pronta per entrare nel Circuito Finale.

B. Il Circuito Finale

1. “Prep Charlie” per gli aerei con Priorità, Passaggio iniziale C’è solo un UNICO punto di entrata nel Circuito Finale (a differenza dell’entrata nell’Avvicinamento provenendo dal Circuito di Attesa, che può avvenire in un punto qualsiasi): lo si raggiunge scendendo dal Circuito di Avvicinamento in direzione perpendicolare alla rotta della portaerei ed a poppa di essa fino alla quota di 500 ft. (150mt), non appena la formazione effettua la virata a sinistra oltrepassando la nave per procedere al “Passaggio iniziale”. La linea gialla tratteggiata nella figura della pagina precedente illustra l'entrata nel Circuito Finale, anche se è meglio che la formazione cominci a scendere immediatamente dopo aver virato dal tratto sottovento verso il lato di traverso (piuttosto che a metà strada del lato come raffigurato), il che permetterà di scendere più dolcemente e quindi gestendo meglio la velocità. I piloti dovrebbero poi ridurre manetta ed estendere i flaps raggiungendo i 500 ft. ed i 110 KIAS quando entrano nel Finale. Dopo aver completato la sua virata nel Finale o al di sotto dei 500 ft, il pilota Priorità Uno dovrà comunicare via radio allo FCO: “Priorità Uno effettuo il Passaggio Iniziale”. Lo FCO risponde: “Roger, Priorità Uno, Prep Charlie.” “Prep Charlie” era il manuale per le configurazioni di atterraggio di tutti gli aeroplani imbarcati della U.S. Navy. Quando veniva dato dall’FCO era l’ordine, per i piloti nel Circuito Finale, di estendere il gancio di arresto, il carrello ed i flaps. Il settaggio dei flaps era configurato secondo le preferenze personali del pilota e del tipo di aereo ma, qualsiasi configurazione fosse stata adottata, i piloti dovevano regolare la manetta per mantenere la velocità di 110 KIAS (e circa 50-70 metri di separazione) durante il “Passaggio iniziale”, che costituisce la parte iniziale del Circuito Finale ed è anche l’ultimo tratto sopravento percorso sul fianco destro della portaerei (upwind leg). L’immagine qui sotto fornisce uno sguardo più dettagliato al Circuito Finale.

Il Circuito Finale visto dall’alto, in dettaglio.

Quando ha abbassato il gancio ed esteso il carrello ed i flaps, il pilota Priorità Uno conferma di aver effettuato il “Prep Charlie”: “FCO, Priorità Uno, gancio giù, carrello giù, flaps estesi.” Seguito dal pilota Priorità Due: “Priorità Due, roger, Prep Charlie.” Poi da Priorità Tre: “Priorità Tre, roger, Prep Charlie.” Ed infine da Priorità Quattro: “Priorità Quattro, roger, Prep Charlie.”

2. La Prima e la Seconda virata Il pilota Priorità Uno deve fare la sua prima virata dopo aver oltrepassato di 1000-1500 metri la prua della portaerei. Una buona regola generale prima di effettuare la prima virata del Finale è quella di continuare a volare sopravento (upwind leg) per 30/40 secondi a 110 KIAS dopo aver oltrepassato sulla destra la prua della nave. Dopodiché il Priorità Uno effettua la sua prima virata. Proseguendo nella virata, il Priorità Uno riduce la velocità a 95 KIAS volando perpendicolarmente alla rotta della nave per 1000 metri (crosswind leg), il che corrisponde ad un totale di 20 secondi a 95 KIAS INCLUDENDO i tempi necessari a fare la prima e la seconda virata. E’ consigliabile che la virata sia composta da graduali piccole virate di 5 secondi ciascuna, così da poter dosare la manetta durante le manovre per mantenere i 95 KIAS; così facendo rimangono 10 secondi da volare dritti e livellati sempre sulla crosswind leg prima di cominciare la seconda virata verso il tratto sottovento (downwind leg). Priorità Uno effettua quindi una virata graduale di 90°, (in frazioni di 5 secondi) verso la downwind leg e comincia a scendere verso i 300 ft.

Priorità Due conterà 25-30 secondi dopo la virata di Priorità Uno prima di fare anche egli la sua prima virata, ed ogni pilota conterà a sua volta 25-30 secondi dopo la virata del velivolo che lo precede prima di fare la prima virata. Ogni pilota segue la stessa procedura durante la crosswind leg, mantenendo la velocità a 95 KIAS e scendendo a 300 ft. Priorità Uno effettuerà la sua terza virata, entrando nel secondo lato perpendicolare alla rotta della nave (base leg), dopo aver volato sottovento per 15-23 secondi. Il momento in cui effettuare la terza virata viene determinato dal Net Wind Over the Deck (NWOD = velocità della portaerei + vento contrario). A 45 nodi NWOD, il pilota comincerà la terza virata poco prima di arrivare all’altezza della parte anteriore dell’isola di comando della portaerei. A 30 nodi NWOD, egli comincerà invece a virare circa all’altezza di dove si trova la postazione dello LSO sul ponte della nave. Nel disegno qui sotto la freccia di grandi dimensioni raffigura la virata con un vento di 30 nodi NWOD.

Posizionamento della terza virata in dipendenza dal NWOD.

ATTENZIONE: Appontaggi con NWOD inferiore a 25 nodi non dovrebbero essere tentati! Quando, a seconda del NWOD, il Priorità Uno raggiunge il giusto punto nella downwind leg, effettua la sua terza virata verso la base leg.

3. La Terza Virata e l’Approccio Finale. La terza è una virata con una inclinazione molto più aggressiva, con tutto timone a sinistra e leggermente a picchiare, agevolando l’inizio di una leggera discesa dalla base leg verso l’Approccio Finale. Anche se picchiare leggermente durante questa decisa virata compenserà parzialmente la perdita di velocità, potrebbe essere necessario dare un poco di manetta per mantenere i 95 KIAS. Dopo aver completato la terza virata, il Leader mantiene una leggera tendenza a scendere tenendo d’occhio a sinistra la nave che si avvicina (per simulare come i veri piloti tenevano l’LSO in vista durante la base leg). Come raggiunge i 200 ft sul livello del mare, il Leader inizia la virata finale, stringendola sempre di più fino a che non si trova allineato alla rotta della

portaerei (“in the Groove”) dove livella l’aereo a circa 100 metri dal punto dove toglierà manetta appontando. Durante questa virata è importante usare la manetta per controllare la planata e soprattutto per tenere l’aereo al di sopra della velocità di stallo, dopo averlo livellato nel “Groove”. L’immagine qui sotto illustra la traiettoria dell’Approccio Finale, facendovi vedere dove si trova la portaerei quando:

1. il pilota esce dalla terza virata; 2. manette a zero tocca il ponte.

Approccio Finale e posizione della portaerei all’uscita dalla terza virata (1) ed al touchdown (2).

Gli screeshoots che seguono mostrano tutte le fasi salienti dell’Approccio Finale. L’immagine seguente, ripresa dal cockpit di uno F6F-5, mostra come il pilota dovrebbe vedere la portaerei all’inizio dell’Approccio Finale, in posizione ottimale per effettuare l’ultima virata nel “Groove”, volando ad una velocità di 95 KIAS ed a 200-250 ft. di quota. Notate quale ottima visuale sull’LSO questo tipo di approccio poteva offrire ai piloti imbarcati della WW2.

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Vista dal cockpit di un F6F-5 all’uscita dalla terza virata, in posizione ottimale per l’Approccio

Finale. La seguente è invece un’immagine panoramica dell’approccio corretto dopo che è trascorso circa un secondo dal fermo immagine precedente. L’aereo si trova a 200 ft di altitudine, con velocità a 90-95 KIAS. Questo pilota è posizionato perfettamente per livellarsi raddrizzando le ali appena 100 metri prima di mettere la manetta a zero.

Posizionamento ottimale del velivolo all’indizio dell’Approccio Finale, 1 sec. dopo l’immagine

precedente.

Di seguito è un immagine “wide view” di cosa vede il pilota virando nel “Groove”, circa 100 metri prima di togliere manetta (state attenti: lo zoom-out fa sembrare la portaerei più lontana di quanto non sia, riportate la visuale in normal prima di togliere manetta ed appontare!).

Wide-view dall’interno del cockpit al momento di iniziare la virata in ingresso nel “Groove”.

Le immagini sotto, infine, riguardano il punto critico del circuito di atterraggio, una presa dall’abitacolo ed una dall’esterno nello stesso punto del Finale. Il pilota sta per completare la sua virata nel “Groove” e sta per livellare l’aereo alzando leggermente il muso. Da qui, egli ha 5-7 secondi per togliere totalmente manetta. Alzando il naso in questo punto perderà velocità, specialmente controvento e con i flaps abbassati, dunque è importante dare uno sguardo in giù al variometro ed alla velocità per essere sicuri di mantenersi livellati ed ad 80-90 KIAS, dando manetta se necessario per mantenere l’altitudine. Dopo aver livellato con il naso in alto, potrebbe essere difficile vedere il ponte della nave, perciò è consigliato dare veloci colpi di timone da una parte e dall’altra per imbardare il velivolo mantenendo però l’orientamento al ponte durante questi secondi finali della manovra. Su alcuni aeroplani di IL-2 (proprio come accadeva nella realtà) esiste l’opzione “Toggle seat position” che consente di alzare il seggiolino migliorando molto la visuale del ponte durante il Finale. Ricordatevi che il comando funziona solo col tettuccio aperto. Inoltre, i piloti che possiedono il Track IR, specialmente con le ultime opzioni 6 DOF sono avvantaggiati: infatti, sia alzandosi dalla loro sedia di gioco che spostando lateralmente il capo a destra o a sinistra, miglioreranno di molto la visibilità del ponte soprattutto quando quest’ultimo è parzialmente o totalmente coperto dal muso dell’aereo.

Viste dal cockpit ed esterna all’ingresso nel “Groove”, 5-7 sec. prima del flare.

4. Manetta a zero, Flare e Appontaggio Sarebbe più preciso chiamare questa sezione “Manetta a zero, Flare e Stallo”! Infatti nella WW2 appontare era fondamentalmente gestire uno stallo – effettivamente un crash controllato – sul ponte della nave. Il punto in cui togliere manetta dipende da alcuni fattori, compresi velocità, altitudine e assetto. Io preferisco un approccio dolce come, per esempio, illustrato nelle immagini precedenti: aggiungerei un po’ di gas dopo aver livellato e manterrei un leggero assetto cabrato fino a quando non fossi a pochi metri dal ponte, mantenendo gli 80 KIAS. La seguente immagine è stata presa circa un secondo prima di togliere manetta.

La corretta posizione del velivolo in Finale, 1 sec. prima del flare.

Dopo aver chiuso la manetta a zero, mantieni stabile il tuo assetto tenendo saldo lo stick fino a quando non sei giunto comodamente sopra il ponte, poi tiralo verso di te gentilmente per effettuare il ‘flare’: alzando il muso abbasserai la coda ed il gancio per prendere i cavi di arresto. Il tuo muso inizialmente si alzerà, ma non sorprenderti: se raggiungi l’angolo di attacco critico delle tue ali, il flusso d’aria su di esse sarà disturbato a tal punto da provocare lo stallo… Non combattere la voglia di abbassare il muso: tieni solo lo stick fisso e “galleggia” nello stallo. Toccherai il ponte della nave a 70 KIAS, o forse anche ad una velocità minore, se lo stallo avverrà immediatamente dopo aver alzato il muso. Questa immagine è stata presa nel momento del tocco… perfetto! Il gancio prende il secondo cavo. Ora puoi ritrarlo e fare taxiing fino al parcheggio!

Secondo cavo d’arresto agganciato: un appontaggio perfetto!

5. La corretta procedura per abortire un appontaggio (“Bolter”) Ci sono volte in cui anche gli aviatori di marina più esperti fanno un errore durante l’approccio finale e non possono correggerlo in tempo per effettuare un atterraggio sicuro. Durante la WW2, lo LSO era l’uomo che poteva accorgersene e con le palette segnalava al pilota di abortire un approccio sbagliato, ma sfortunatamente in IL-2 non abbiamo la fortuna di avere

qualcuno con l’esperienza e la necessaria prospettiva visiva che possa fare lo stesso per noi. Non abbiamo nemmeno una barriera di sicurezza che catturi il nostro aeroplano se manchiamo l’aggancio con i cavi di arresto, preservando da una distruzione di massa i velivoli parcheggiati sul ponte di prua. Dobbiamo affidarci alle sensazioni, ed avere la capacità di capire quando l’approccio non è corretto ed abortire il tentativo di appontaggio, effettuando un “Bolter” (definizione non del tutto corretta, in quanto attualmente è chiamato “Bolter” un’appontaggio abortito quando il carrello ha già toccato il ponte). Per questa ragione ogni pilota virtuale deve lavorare duro ed approfondire la tecnica per abortire gli appontaggi. Gli ufficiali FCO/LSO di servizio dovrebbero fare del loro meglio per aiutare ogni pilota, guidandolo all’appontaggio e facendoglielo abbandonare quando lo sta chiaramente sbagliando: in questo caso un semplice ordine come “Red Leader, Bolter!” sarà sufficiente, ed il pilota dovrebbe eseguire la manovra come descritto qui sotto. Alcune volte, invece, l’approccio finale potrebbe andare perfettamente fino a quando il pilota commette un errore molto tardi, ad esempio aggiungendo troppa (o troppo poca) manetta prima di metterla a zero definitivamente, o non facendo correttamente il “flare”, rimbalzando sopra i cavi. In questi casi è ancora più importante eseguire correttamente la tecnica per abortire l’appontaggio e liberare il ponte. Una volta che lo FCO / LSO di turno chiama un "Bolter", o il pilota riconosce da solo la necessità di interrompere il tentativo di atterraggio, il pilota deve rigorosamente rispettare la seguente procedura:

1. manetta al massimo sollevando leggermente il muso;

2. cominciate una decisa rollata usando timone a sinistra, facendo però attenzione a non stallare inclinando troppo il velivolo;

3. fate rientrare completamente i flaps;

4. fate rientrare anche il carrello;

5. picchiare leggermente verso l’acqua per favorire la virata a sinistra, guadagnando energia per uscire dal circuito risalendo nuovamente alla quota di Attesa.

Se eseguita correttamente, la manovra dovrebbe portare il pilota al di sopra del fianco sinistro del ponte, all’altezza o appena dopo l’ascensore di mezza nave. Un modo per migliorare le possibilità di successo nell’abortire l’appontaggio è quello di effettuare l’approccio in finale nel “Groove” con un leggero angolo di inclinazione verso sinistra, in modo da poter uscire rapidamente sul lato sinistro senza rischi per gli aerei parcheggiati davanti, come mostrato nella figura qui sotto:

Una traiettoria del “Groove” leggermente inclinata verso sinistra facilita l’uscita sul lato sinistro

della nave in caso di “Bolter”. Questo lascia libera l’intera prua della nave, dall'ascensore all'isola,mantenendo in sicurezza gli aerei parcheggiati, aumentando dunque notevolmente la capacità fare missioni con squadriglie molto numerose. I piloti che riescono ad abortire l’appontaggio devono salire in fretta per evitare di disturbare il Circuito Finale e uscire del tutto dai circuiti fino a quando non raggiungono nuovamente i 2000 ft., dopodiché possono rientrare nel Circuito di Attesa per ripetere l'intero ciclo di atterraggio. Una buona tecnica per esercitarsi ad abortire l’appontaggio è quella di posizionare il vostro wingman parcheggiato con il suo aereo centralmente sul ponte a destra dell'ascensore, mentre effettuate dei "touch-and-go", con il gancio su, seguendo la procedura di cui sopra fino a quando non riuscite ad uscire bene ogni volta sulla sinistra del ponte e a poppa all’ascensore.