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M O T O R

R A I O XM O T O R A R T I G OSINCRONISMO DO MOTOR FCA 1.8 E.TORQ EVO FLEX

MANUTENÇÃO INTERNA DO MOTOR RENAULT D4D HI-FLEX – PT. 2: MONTAGEM

ANO XXXV – ed. 310 – Fevereiro 2020 – R$ 7,50 WWW.OMECANICO.COM.BR

RENAULT SANDERO COM CÂMBIO CVT

ENTRE NÓS, NÃO HÁ ESPAÇO PARA “MALHO”

FUNCIONAMENTO E ESTRATÉGIAS DO CÂMBIO DE DUPLA EMBREAGEM

TUDO SOBRE O CÂMBIO VOLKSWAGEN DSG DQ250

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E D I T O R I A L

Há 35 anos, a Revista O Mecânico tem um norte bastante claro: levar informação técnica das fabricantes de veículos e autopeças para o mecânico automobilístico. Para tal, O Mecânico não se res-tringiu apenas ao papel, principalmente nos últimos 15 anos. Desde

2005, fizemos site com notícias diárias e publicamos todas as reportagens da edição impressa na íntegra, palestras presenciais em feiras ou ao vivo pela in-ternet, vídeos técnicos com procedimentos de passo a passo, ensino a distância, eventos especialmente direcionados ao “Guerreiro das Oficinas”, história em quadrinhos, aplicativo, manuais técnicos, plataforma de suporte técnico dire-cionado e até um reality show!

Não há um ano que se passe sem uma grande novidade para os nossos lei-tores e parceiros comerciais. Em um contexto frenético de transformações diá-rias na forma de se comunicar, não podemos perder o ritmo. Por isso, 2020 não será diferente. No momento em que esta edição chegar às suas mãos, estaremos construindo uma verdadeira fábrica de conteúdo para alavancar nossa capaci-dade e qualidade de produção a um patamar ainda mais alto.

Nosso corpo editorial também passa por profunda reformulação. Agrade-cemos amplamente a Edison Ragassi por sua dedicação e experiência como editor-chefe da Revista O Mecânico nos últimos 3 anos e 7 meses e também da Revista CARRO desde maio de 2017. A partir da próxima edição, quem as-sume O Mecânico é Fernando Lalli, que faz parte de nossa equipe desde 2010.

Nesta edição, você lê duas reportagens técnicas aprofundadas sobre trans-missão e motor. Primeiro, vai conhecer os detalhes do câmbio da Volkswagen com sistema dupla embreagem imersa em óleo e o procedimento de sincro-nismo do motor 1.8 E.torQ EVO que está em veículos como Fiat Argo e Jeep Renegade.

A produção de informação técnica corre em nossas veias. Para a Revista O

Mecânico, todo dia é dia de construir sobre a planta do conhecimento técnico.

Amigo mecânico, conte sempre conosco!

Forte abraço e boa leitura,Fábio Antunes de Figueiredo

Diretor Geral

NOSSA FÁBRICA DE CONTEÚDO VEM AÍ!

4 5OMECANICO.COM.BR FEVEREIRO

SUM ÁRIOE D I Ç Ã O 3 1 0 - F E V E R E I R O 2 0 2 0

facebook/omecanico – youtube/omecaniconline

Conheça por dentro a caixa de câmbio DSG DQ250 de dupla embreagem utilizada nas linhas Volkswagen e Audi na configuração 02E 20

S E Ç Õ E S

Renault Sandero recebe câmbio CVT e nova calibragem nas suspensões

“Malho”? Aqui não! Entre nós, não há espaço para desonestidade

Sincronismo do motor FCA 1.8 E.torQ EVO Flex

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08 ENTREVISTA14 ACONTECE19 PESQUISA60 LANÇAMENTOS64 ELETRICIDADE80 ABILIO82 HUMOR

DiretoresFabio Antunes de FigueiredoAlyne Figueiredo

Corpo editorialEditor: Edison Ragassi (Mtb. 38.204) Repórteres: Fernando Lalli (Mtb. 66.430) Gustavo de Sá (Mtb. 77.198) Raycia Lima (Mtb. 89.457)Editora Digital Anamaria Rinaldi

ColaboradoresFernando LandulfoVictor Piccin

Ilustração (Abílio)Michelle Iacocca

Diretor ComercialFabio Antunes de Figueiredo

Representantes:AGM Representações Agnaldo Antonio Rosa SouzaVR Representações Vanessa RamiresAlexandre [email protected]

Diretora AdministrativaAlyne Figueiredo [email protected]

ArteRafael Guimarã[email protected]

EndereçoRua Traipu, 99Bairro Pacaembu - São Paulo/SPCEP: 01235-000Tel: (11) 2039-5807 Assinatura: Tel: (11) 2039-5807 [email protected]ção: Tel: (11) 2039-5807 [email protected]ão: Ipsis

w w w . o m e c a n i c o . c o m . b r

O Mecânico é uma publicação técnica mensal, formativa e informativa, sobre reparação de veículos leves e pesados. Circula nacionalmente em oficinas mecânicas, de funilaria/pintura e eletricidade, centros automotivos, postos de serviços, retíficas, frotistas, concessionárias, distribuidores, fabricantes de autopeças e montadoras. Também é distribuída em cooperação com lojas de autopeças “ROD” (Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Mecânico).

É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias, artigos assinados e anúncios publicitários são de responsabilidade dos autores e não representam necessariamente a opinião da Revista O Mecânico.

Apoio:Tiragem da edição 310 verificada por PwC

Edição nº 310 - Circulação: Fevereiro / 2020

Gestão editorial


E N T R E V I S T A

entrevista Fernando Lalli texto Edison Ragassi

O MECÂNICO TEM TOTAL ATENÇÃO

uís Santamaria está na FCA Fiat Chrys-

ler Automóveis há cinco anos. O início na companhia foi como diretor de supply chain, ou seja, trabalhou como responsável por toda a parte de operação, matéria--prima, distribuição de ve-ículos na fábrica de Betim/MG e participou da cons-trução e implantação da unidade produtiva da FCA em Goiana/PE. Também foi responsável por compras e desenvolvimento de forne-cedores em toda a América Latina. Em 2019, chegou ao cargo de diretor de pós-ven-

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Luís Santamaria

das da Mopar na região. Em visita à redação da Revista O Mecânico, ele concedeu en-trevista exclusiva na qual fala dos resultados obtidos no ano passado e sobre o futuro das ações voltadas ao mecânico independente.

REVISTA O MECÂNICO: Como foi o desempenho da FCA no segmento de pós-vendas em 2019?LUÍS SANTAMARIA: Foi um ano super desafia-dor, porque viemos de um período complicado do mercado como um todo. Mas, por outro lado foi um momento de desafio profissional. Tivemos a oportunidade de questionar processos, consolidar a marca Jeep como produto, pós-ven-das, na forma de atender o cliente final e neste ponto foi super positivo. Em termos de resultados, foi gratificante, conse-guimos evoluir 15% em termos de faturamento, em relação a 2018, den-tro dos nossos planos e acima da média de mer-cado. Sempre estamos muito focados em criar uma experiência diferen-ciada para o consumidor final. “Encantar” é uma palavra que define toda essa experiência de 2019 que ref letiu no cresci-mento do grupo.

O MECÂNICO: Como está a retenção nas conces-sionárias dos modelos Jeep após o período de garantia? Há diferença entre os veículos da Fiat e Jeep neste índice? SANTAMARIA: No caso da Jeep, por ser uma marca mais nova e ter

um trabalho diferen-ciado, no caso a reten-ção é significativa nos primeiros anos. Os produtos têm três anos de garantia, assim temos em média de 70% a 75% de retenção durante o período de garantia. E não é só isso. Se você não tem um servi-ço de qualidade, uma experiência adequada, junto com a qualidade do produto, é obvio que não vai se consolidar, assim estamos tendo muito sucesso no quesito reten-ção. Muito desse sucesso estamos transformando em boas práticas para a marca Fiat, que tem uma retenção um pouco menor, mas também com três anos de garantia, todo um processo de “encantar”, trazer valor, agregar serviço, qua-lidade, atendimento, estamos evoluindo. Ano

passado conseguimos evoluir positivamente em termos percentual com a marca Fiat neste contexto.

O MECÂNICO: A Fiat tem um programa voltado para as oficinas mecâ-nicas independentes, as quais abraçam o carro quando ele sai da conces-sionária, é o Reparador Fiat. Quais são os resul-tados obtidos com esse programa?SANTAMARIA: Ele é um projeto vencedor. Vai ter muito foco nos próximos anos, pois acreditamos que é o canal mais próxi-mo, fidedigno, para fazer as informações chegarem na ponta de maneira adequada e correta. Seja em termos de informa-ção, na maneira de levar experiências adequadas para o consumidor final e mais para o mecânico

(. . .) conseguimos evoluir 15% em termos de faturamento, em relação a 2018, dentro dos nossos planos e acima da média de mercado

10 OMECANICO.COM.BR FEVEREIRO

E N T R E V I S T A

efetivamente. O foco do portal é muito forte na educação e o outro na disponibilidade de ser-viços e facilidades, seja na aquisição de peças, na informação para adquirir estas peças, é uma fonte para o mecânico execu-tar bem sua atividade e agregar valor para o cliente. Ele ainda tem condições de custo/benefício adequado para aquisição de peças. A quantidade de acessos no portal praticamente do-brou em 2019. Isso serve como base para entender que a facilidade de aces-so, o jeito de comunicar, ainda tem muito para melhorar, mas vemos como uma evolução positiva e já começamos a ter resultados destas estratégias.

O MECÂNICO: Existe algum projeto de realizar serviço semelhante ao Reparador Fiat para a marca Jeep?SANTAMARIA: Muito do que temos aprendido com o portal está em estudo, a ideia é levar estas boas práticas e todo estes mecanismos para a marca Jeep. É obvio que demanda tempo, isso para amadurecimento da marca, o volume, todo o contexto do carro no mercado, mas a ten-dência é evoluir para o mesmo caminho.

O MECÂNICO: Quando ocorreu a fusão da Fiat com a Chrysler, veio junto a marca Mopar. Uma marca que tem fãs e entusiastas em todo o mundo, principalmente no segmento de prepara-ção e customização. Ago-ra ela é uma marca de peças genuínas do Grupo FCA. Como a marca é utilizada atualmente? SANTAMARIA: A Mopar tem no DNA performan-ce, essa é a grande base da marca nos Estados Unidos e como referên-cia mundial. No conceito da FCA a marca é utili-zada em um guarda-chu-va com toda a parte de peças, acessórios, servi-ços, processos dentro das concessionárias, todos

estes itens estão nos pilares em que a marca Mopar atua. Ela hoje é responsável por 100% do atendimento do pós--vendas da FCA, sempre buscando experiência, atendimento, qualidade e alta performance, e esse é o contexto. Ela é suporte para as grandes marcas como Jeep, Fiat, Chrysler, Dodge e RAM. O MECÂNICO: A FCA prepara alguma ação es-pecífica para o mecânico independente este ano?SANTAMARIA: Nós temos trabalhado muito, porque é um público muito importante e integra nossa experiência como produto para o cliente final. Vamos ter

(. . .) é uma fonte para o mecânico executar bem sua atividade e agregar valor para o cliente

(. . .) a ideia é levar estas boas práticas e todo estes mecanismos para a marca Jeep

muitas ações e surpresas com foco neste público. Nossa intenção é aproxi-mar ainda mais e sempre dentro dos pilares da marca Mopar. A questão é disponibilizar serviços, informações e com isso obter reconhecimento, o que faz efetivamente ter relacionamento em todos os elos desta cadeia.

O MECÂNICO: Para o mecânico independente a FCA tem também a marca Classic Line da Fiat. Qual o foco desta marca?SANTAMARIA: A expe-riência com a Classic Line começou tem dois anos. O foco é oferecer uma al-ternativa de peças com o mesmo conceito em qua-lidade, desenvolvimento e suporte da engenharia FCA, porém, voltadas a veículos com três ou mais anos. Em princípio, acima dos três anos, mas com uma condição de custo/benefício e chancela de qualidade, de segurança para que o mecânico possa utilizar uma peça no serviço com o mesmo índice de confiança de uma peça original, e que não venha a impactar toda a qualidade do servi-ço prestado por ele.

O MECÂNICO: Você já comentou que terá no-vidades para o mecânico independente neste

ano. O que vai mudar, acrescentar e auxiliar para este profissional? O que vocês esperam para o restante da década?SANTAMARIA: A veloci-dade que as coisas irão acontecer serão muito rápidas. Em termos de tecnologia, podemos ter algumas dúvidas, mas a velocidades que essas novas tecnologias vão surgir e se incorporar ao dia a dia será rápida. E neste ponto o negócio é melhorar a comuni-cação, deixar as infor-mações mais acessíveis, seja técnica, de aplica-bilidade e experiências mais fáceis. Cada vez

mais estes procedimen-tos serão digitais. A questão de ter acessibi-lidade via celular, meio impresso, ou seja, terá uma diversidade de opções para ter acesso, e o papel da FCA e da Mopar é criar condições para ter acessibilidade uma experiência posi-tiva. Com base nisso, ter a peça certa, custo/benefício, e no final ter uma experiência para o consumidor final e o mecânico, vai ser a base do desenvolvimento e crescimento desta cadeia com as várias tecnologias que surgem todos os dias.


A C O N T E C EA C O N T E C E

NOVA FÁBRICA DA MERITOR NO BRASILA Meritor construirá uma nova fábrica de 160 mil m² no Brasil. A unidade produtiva será na cidade de Roseira/SP. O projeto consumirá investimentos de R$ 200 milhões, com início da produção previsto para 2021. Está será a terceira fábrica da Meritor no País e ajudará a aumentar a capacidade produtiva da empresa. As obras começarão em março de 2020, com duração aproximada de 13 meses. Caso o prazo seja respeitado a inauguração deve ocorrer em abril de 2021. Ao todo, o prédio terá 30.000 m², incluindo linhas de produção modernas baseadas no conceito de indústria 4.0. Entre os itens a serem produzidos estão os eixos elétricos. A mão de obra será toda contratada no local.

BMW GANHA PRÊMIO DE MELHOR MOTORO motor BMW B58 3.0 TwinPowerTurbo, de seis cilindros em linha, é um dos vencedores, pela segunda vez consecutiva, da premiação WardsAuto 10 Best Engines & Powertrains 2020, criado pela empresa de pesquisa e consultoria automotiva WardsAuto. Esse motor está atualmente nos modelos M340i Sedan, Z4 M40i roadster, X3 M40i e X4 M40i. O motor é montado com cárter de alumínio, novo turbo compressor Twin-scroll único com coletor de escape em aço, controle de válvula totalmente variável, controle de eixo de comando de válvulas variável duplo e peso total 25% menor comparado aos modelos anteriores. Outra vantagem é o emprego de uma nova tecnologia de injeção de alta precisão, que permite pressões de injeção de até 5.076 psi. Ele entrega 382 cv de potência entre 5.800 e 6.500 rpm e 50,99 kgfm de torque disponível de 1.800 a 5.000 rpm.

LÂMPADA PARA CAMINHÕES E ÔNIBUSA Philips comercializa no mercado de reposição uma nova lâmpada para os faróis principais, chamada MasterDuty X-tremeVision. Trata-se de uma lâmpada halógena 24V que pode ser instalada sem adaptações elétricas e sem a necessidade de realizar alteração na documentação do veículo. Ela está disponível nos formatos H4, H7 e H1, sendo compatível com os modelos de caminhões e ônibus das principais marcas. Entre seus destaques estão o vidro de quartzo, que é mais resistente às variações extremas de temperatura, bloqueando os raios UV e evitando o amarelamento da lente do farol. O filamento da lâmpada é duplo espiralado, além de adotar melhorias na base e no suporte para entregar maior resistência às vibrações, vida útil de até 550 horas e mais proteção contra choques mecânicos.

HENGST BRASIL RECEBE R$ 8,4 MILHÕES EM INVESTIMENTOSA Hengst, fabricante de filtros automotivos cresceu 22% em 2019 com a filial brasileira. O resultado é um dos maiores do grupo alemão em todo o mundo. É o segundo crescimento expressivo depois da alta de 25% em 2018. A empresa também celebra o aumento de 33% nas exportações para a América Latina, sendo que a fábrica em Joinville/SC produz 80% do portfólio queabastece esses países, inclusive o México. Ela soma aproximadamente R$ 30 milhões investidos nos últimos cinco anos para expansão dos negócios na região. Em 2020, terá um investimento adicional de R$ 8,4 milhões para finalizar a ampliação da unidade produtiva, que deve ser concluída até abril.

BORGWARNER COMPRA DELPHI TECHNOLOGIES A BorgWarner anunciou a compra da Delphi Technologies, em uma negociação que envolveu 3,3 bilhões de dólares. Com essa aquisição, o objetivo da empresa é crescer no segmento de veículos elétricos e híbridos, reforçando seu portfólio de produtos e aumentando a capacidade de produção. No ano de 2019, BorgWarner e Delphi Technologies geraram receitas de aproximadamente 10.17 bilhões e 4.36 bilhões, respectivamente, em vendas líquidas. Com a união das empresas, a companhia deve se tornar líder global em propulsão, atendendo veículos leves e comerciais, além do mercado de reposição.

LINHA ACCELO COM NOVA RELAÇÃO DE EIXO TRASEIROA Mercedes-Benz mostra as novidades na linha de caminhões Accelo: os modelos 1016, do segmento de leves, e 1316 6×2, da categoria de médios, passam a ter uma nova relação de eixo traseiro nas versões com câmbio automatizado. A novidade chega para atender uma necessidade dos clientes, que utilizam esses modelos cada vez mais em aplicações mistas e rodoviárias de curtas distâncias, além do uso nas cidades. De acordo com Ari de Carvalho, diretor de Vendas e Marketing Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, a relação i=3,909 proporciona menor consumo de combustível nas aplicações mistas, que intercalam trechos urbanos e rodoviários com velocidades operacionais até 90 km/h. “Além disso, essa mudança contribui para aumentar a vida útil do motor. Dessa forma, ampliamos as vantagens para o cliente, que ganha em redução de custos operacionais”, completa.


A C O N T E C E

ÓLEO LUBRIFICANTE PARA MOTORES COM INJEÇÃO DIRETAA Mobil mantém em seu portfólio de produtos três lubrificantes para carros de passeio com tecnologia API SN Plus, a qual segundo a empresa é adequada às exigências dos motores com injeção direta de combustível, pois exigem mais performance do lubrificante. São eles: semissintético com viscosidade 10W-40 e dois sintéticos com viscosidades 5W-30 e 0W-20. A Mobil fala que essa tecnologia ajuda a prevenir a pré-ignição em baixas velocidades. Caso a ignição da mistura ar-combustível aconteça antes do que deveria, pode gerar pressão excessiva no interior dos cilindros e causar danos severos ao motor.

FORD LANÇA APLICATIVO DE VENDA DE PEÇAS PARA MECÂNICOS EM GOIÂNIAO aplicativo de venda de peças da Ford, o Auto Busca voltado para os mecânicos independentes ampliou sua área de atuação, pois chegou a Goiânia/GO. Esta é a sexta cidade a receber o serviço. Segundo a Ford vai atender as mais de 750 oficinas independentes da região, a concessionária parceira é a Navesa. O Auto Busca já está presente também em Porto Alegre/RS, Campinas/SP, Curitiba/PR, Florianópolis e São José/SC. O portfólio disponível no aplicativo também cresceu, ganhou 200 itens. Agora, há um total de 2.700 peças de reposição para veículos fora do período de garantia. Eles incluem peças de alto giro, como: aditivo de radiador, amortecedores, baterias, componentes de suspensão, discos e pastilhas de freio, embreagens, filtros, óleos para motores, palhetas e velas de ignição.

COMPONENTES PARA VW, RENAULT, MERCEDES-BENZ E GMA Dayco ampliou o portfólio de produtos com os kits de distribuição para os VW New Beetle e Jetta, os tensionadores e polias para o Renault Duster, correias de acessórios e tensionadores para utilitários como Mercedes-Benz e Renault Master, além de correias elásticas que já vem com a ferramenta de aplicação para os modelos Chevrolet Sonic e Tracker. E para 2020, a Dayco promete continuar focada na ampliação da linha de produtos.

GM IRÁ INVESTIR 47 MILHÕES DE DÓLARES NA PRODUÇÃO DE MOTORES V8Em tempos de eletrificação, a General Motors anunciou que fará investimentos de 47 milhões de dólares em duas fábricas localizadas nos Estados Unidos para aumentar a produção dos motores 5.3 Ecotec3 V8, utilizados em modelos grandes como picapes e SUVs. Segundo a GM, serão 40 milhões de dólares destinados à fábrica de Spring Hill, no Tennessee. No local, são feitos ao todo três motores que equipam 13 modelos incluindo carros e crossovers. Esse valor se somará aos 22 milhões de dólares já aplicados em 2019 na unidade, gerando um total de mais de 2 bilhões de dólares investidos desde 2010.

NTN ALERTA PARA FALSIFICAÇÃO DE ROLAMENTOSA fabricante de rolamentos NTN orienta sobre alguns cuidados para não cair em golpes e adquirir rolamentos falsificados. Entre os sinais estão valores muito abaixo dos praticados pelo mercado, recusa de emissão de nota fiscal discriminada e produto sem embalagem original. Um rolamento “pirata” pode causar sérios danos materiais, desgaste prematuro de peças e sistemas, custos desnecessários com manutenção e retrabalho, além de pôr em risco a vida dos ocupantes do veículo e de terceiros. A empresa avisa ainda que o produto falsificado não possui qualidade, segurança e durabilidade assegurados nem seguem os padrões exigidos pelas certificações ISO9001, ISO14001 e a IATF16949, exigidos pelas principais montadoras do mundo para fornecimento de peças no mercado original.

GAUSS CRESCE NO BRASIL A Gauss comemora os resultados positivos de 2019. Ela fechou o ano com um aumento de 30% em suas vendas, isso comparado ao ano anterior (2018). A empresa também destaca que é líder no mercado de reposição de autopeças eletrônicas no País, apresentando crescimento muito acima do mercado. “Não foi um período isolado de crescimento da nossa Companhia, que ao longo dos últimos cinco anos aumentou o faturamento em mais de 160%”, afirma o diretor Claudio Doerzbacher Jr. Para a Gauss, os principais fatores que têm impulsionado esse desempenho incluem a constante renovação e ampliação do mix de produtos – só em 2019 foram mais de 300 itens para o segmento de autopeças e 90 para o de motopeças – e a aproximação com os mecânicos e eletricistas.


E L É T R I C O S P E S Q U I S A

ELÉTRICO NISSAN LEAF: TECNOLOGIA DAS RUAS PARA AS PISTASLíder mundial na venda de carros elétricos, a Nissan entrou na competição da Fórmula E na temporada 2018/2019

texto e fotos Edison Ragassi, de Santiago, Chile*

equipe da Nissan na Fórmula E é dirigida por Michael Carcamo e conta com o experiente piloto

Sébastien Buemi e o jovem Oliver Rowland. No ano de estreia, conquistou com Buemi o vice campeonato, o vencedor foi Jean-Éric Vergne da DS.Para entrar na categoria de monopostos elétricos, Cercamo conta que utilizou as informações obtidas com os usuários do Nissan Leaf, o modelo elétrico de maior sucesso em vendas no mundo.Como nos celulares, as baterias utilizadas nos carros elétricos aquecem e, nos modelos de competição, que são exigidos ao máximo, este fenômeno é ainda maior e pode comprometer a performance. A melhor maneira de controlar o aquecimento e projetar limites foi obtida com as informações do Leaf.Depois de uma temporada completa na categoria, a situação é inversa.

ASoluções testadas no carro de corrida estão sendo preparadas para integrarem os modelos de rua.No E Prix em Santiago, capital do Chile, na temporada passada Buemi conquistou a primeira pole da equipe no circuito que é montado em um parque. Este ano os resultados não foram tão bons. Buemi conquistou sua segunda sessão de qualificação da Super Pole da temporada. Largou na 6ª posição. Ele passou grande parte da prova buscando ultrapassagens, mas recebeu uma penalidade de 30 segundos, devido a uma infração técnica, assim, perdeu a 7ª posição quando cruzou a linha de chegada, e ficou em 13º na classificação final. Já Oliver Rowland, que recebeu o título de ‘novato do ano’ na temporada passada, trabalhou duro para demonstrar ritmo, mas foi parar no muro depois de girar na pista durante a sessão de classificação, o que resultou em um 23º lugar no grid.

*Viagem feita a convite da Nissan do Brasil

VEM AÍ A 4ª PESQUISA O MECÂNICO IBOPE CONECTAMecânicos elegem suas marcas preferidas no segmento de reposição automotiva

ARevista O Mecânico quer conhecer você melhor, ami-go mecânico. Por isso, será realizada durante o mês de

março a “Pesquisa de Conhecimento de Marca e Hábitos de Consumo 2020”, encomendada ao IBOPE Conecta pela Revista O Mecânico para mapear as preferências do mecânico automobi-lístico no mercado de reposição de au-topeças.

Em suas três primeiras edições, a pesquisa se consolidou como o mais completo estudo de mercado da repo-sição brasileira, mostrando que o me-cânico de automóveis procura as me-lhores opções em autopeças, produtos

e serviços para utilizar no automóvel do cliente, independentemente do cus-to. Ele procura marcas consolidadas, mas não tem receio em buscar novida-des, desde que a empresa fornecedora esteja próxima, com atendimento qua-lificado.

Assim como nas edições anterio-res, a pesquisa quantitativa foi reali-zada através de entrevistas online. Em 2019, responderam à pesquisa 1.031 profissionais de oficinas mecânicas, empresários e colaboradores com 18 anos ou mais, de todas as regiões do Brasil. Se você quiser participar da edição deste ano, fique ligado no site omecanico.com.br


Conheça por dentro a caixa de câmbio de dupla embreagem utilizada nas linhas Volkswagen e Audi na configuração 02E

FUNCIONAMENTO E ESTRATÉGIAS DO CÂMBIO VOLKS DSG DQ250

texto e fotos Fernando Lalli

Lançado em 2003 no esporti-vo Volkswagen Golf R32 de 4ª geração, o DSG foi o pri-meiro câmbio com dupla em-

breagem a ser produzido em série para veículos de rua. Essa tecnologia, desen-volvida pela BorgWarner e fabricada pela VW, permite trocas de marcha au-tomáticas para o motorista e dispensa o uso de conversor de torque dos câmbios automáticos epicíclicos.

DSG significa “Direkt Schalt Getrie-be”, ou “câmbio com trocas diretas”. A ri-gor, trata-se de um câmbio mecânico com um sistema mecatrônico que automatiza a troca das marchas. Pode se dizer que é o mesmo princípio básico dos conheci-dos automatizados (como o I-Motion), que por um tempo foram uma alternativa mais econômica aos puramente automá-ticos. Porém, as semelhanças acabam aí: os câmbios de dupla embreagem são bem mais complexos – e mais eficientes.

O câmbio de dupla embreagem tem dois pares de eixos primários e secun-dários que trabalham simultaneamente.

T R A N S M I S S Ã O

Cada um dos eixos primários está ligado a um conjunto de discos de embreagem. Enquanto um eixo primário está enga-tado na marcha que coloca o veículo em movimento naquele momento, a próxi-ma marcha já está pré-engatada pelo ou-tro eixo primário. No momento da troca de marchas, o conjunto de embreagens acoplado é liberado e o outro conjunto é engatado imediatamente.

Como o tempo da ação de troca é ín-fimo, o câmbio mantém a linearidade de regime do trem de força e privilegia o desempenho do veículo. Essa caracterís-tica fez com que a dupla embreagem fos-se adotada não só por marcas adversá-rias da Volkswagen na Europa e Estados Unidos (como Ford, Fiat, Hyundai-Kia etc) como também pelas concorrentes diretas da Audi no mercado premium – BMW e Mercedes-Benz –, além da Nis-san em seu superesportivo GT-R, Pors-che, Lamborghini, McLaren, Ferrari e até a Bugatti no hiperesportivo Veyron.

Para abastecer a demanda do mer-cado por produção e desenvolvimento,


outras fabricantes sistemistas se de-bruçaram sobre essa tecnologia, como a Getrag, Schaeffler (LuK), FPT, ZF e Eaton, criando variantes que podem ter funcionamento em condições um pouco diferentes do conceito original – e isso ocorre até mesmo dentro do Grupo VW, porque nem todo DSG é igual.

Existem basicamente dois tipos de DSG. O mais utilizado pelos veículos Volkswagen e Audi é o que usa embrea-gens imersas em óleo, como o DQ250, de seis marchas, que acompanha moto-res até 35,7 kgfm de torque. Há outras variantes de seis ou sete marchas que suportam maior torque.

O segundo tipo é dotado de embrea-gens que trabalham a seco (DQ200, de sete marchas). Este é um câmbio menor e mais leve, desenvolvido pela Schaef-fler, que se destina a aplicações com mo-tores de menor torque (até 250 Nm, ou 25,5 kgfm). No Brasil, o DQ200 é encon-trada em modelos como o Audi A1, Audi A3 1.4 TFSI e VW Golf 1.4 TSI.

Nesta reportagem, vamos focar espe-cificamente na caixa DQ250 (02E) com embreagens imersas em óleo (1), que cir-cula no Brasil em modelos como o Jetta Highline TSI de 6ª geração e Jetta GLi da 7ª geração, Golf GTI de 7ª geração, Tiguan Allspace 250 TSI, Fusca 2.0 TSI, vários Passat desde 2007 (2.0, 3.2 V6 e 3.6 V6), Audi A3 2.0 TFSI, Audi TT, entre outros.

Para explicar como funciona por dentro o DSG de embreagens banhadas em óleo, fomos até o Centro de Treina-mento da Bosch em Campinas/SP. Lá, o instrutor técnico Paulo Henrique Steva-natto, explicou como o sincronismo do conjunto acontece e quais são as estraté-

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gias de funcionamento que o mecânico deve prestar atenção.

ESTRUTURA DO CÂMBIOOlhando o câmbio em corte, é possível ver que os dois conjuntos de embreagem são de tamanhos diferentes e estão posi-cionados como se fossem um dentro do outro (2). Isso porque os eixos primários estão dispostos da mesma forma: o eixo primário nº1 está inserido no eixo pri-mário nº2, que é tubular.

O conjunto de embreagens externo (K1) (3) corresponde ao eixo primário nº1, responsável pelas 1ª, 3ª e 5ª mar-chas, além da marcha à ré. O segundo conjunto, interior (K2), corresponde às 2ª, 4ª e 6ª marchas (4). Para fazer as ve-zes de platô, há os suportes multidisco, que são acionados hidraulicamente para entrar em contato com os conjuntos de embreagens (5)DSC_0020. Esses meca-nismos estão inseridos no disco de ar-raste – que visualmente faz lembrar um conversor de torque (6). É através desse elemento que o câmbio está ligado ao volante do motor, do tipo bimassa.

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Os eixos secundários são separados. O secundário nº1 (7) é responsável pelas 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas. Já o eixo secun-dário nº2 (8), pelas restantes: 5ª, 6ª e ré. Ambos são engrenados diretamente ao diferencial (9), que envia o torque às ro-das através de semieixos. Para permitir a marcha à ré, ainda há uma árvore inver-sora engrenada ao eixo primário nº2. O bloqueio do câmbio na posição Parking (“P”), assim como em um câmbio automá-tico, é acionado mecanicamente por cabo em uma trava dentada no diferencial (10).

UNIDADE DE COMANDOELETRO-HIDRÁULICOTodo o funcionamento é gerenciado por uma unidade de comando eletro-hidráu-lico (11), que engloba o módulo eletrôni-co (ECU) e o corpo mecatrônico, locali-zado em um bloco na lateral do câmbio. O conjunto possui cinco eletroválvulas “on-off ” que atuam na mudança de mar-chas e seis válvulas moduladoras que fazem o controle de pressão do óleo no sistema e o acionamento das embreagens (vide quadro 12).

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CORPO MECATRÔNICOEletroválvulas de modulação:N215 - Válvula reguladora de pressão 1 (válvula da embreagem K1)N216 - Válvula reguladora de pressão 2(válvula da embreagem K2)N217 - Válvula reguladora de pressão 3 (válvula de pressão principal)N218 - Válvula reguladora de pressão 4 (válvula para refrigeração das embreagens)N233 - Válvula reguladora de pressão 5 (válvula de segurança 1)

N371 - Válvula reguladora de pressão 6 (válvula de segurança 2)A - Válvula de descargaB - Multiplexor

Eletroválvulas de seleção de marcha:N88 - Eletroválvula 1 (1ª e 5ª)N89 - Eletroválvula 2 (3ª e N)N90 - Eletroválvula 3 (2ª e 6ª)N91 - Eletroválvula 4 (4ª e Ré)N92 - Eletroválvula 5 (válvula do multiplexor)

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A unidade tem apenas um conector central que a liga aos demais contro-ladores do veículo pela rede CAN (13). Através dos sinais multiplexados, o módulo envia informações e recebe as leituras da injeção, do motor, do ABS e de demais sensores para o câmbio sem-pre se manter na marcha mais adequa-da durante o deslocamento do veículo.

Para exemplificar, suponha que o veículo esteja em movimento e engre-

nado em 1ª marcha. Isso significa que a transmissão de força do motor para o câmbio está ocorrendo pelas embrea-gens K1 ao eixo primário nº1. Neste momento, a 2ª marcha já está pré-en-gatada pelo eixo primário nº2. Quando a 2ª marcha é finalmente selecionada, a respectiva eletroválvula reguladora de pressão libera a pressão do conjunto de embreagens K1 e as embreagens K2 são acopladas.

Ao mesmo tempo em que ocorre esse trabalho nas engrenagens, as eletrovál-vulas de seleção de marcha trabalham para pré-engatar as marchas conforme a pilotagem do módulo eletrônico. Essa ação ocorre sucessivamente tanto nas acelerações quanto nas reduções. Para direcionar a pressão de óleo para o eixo primário que terá a respectiva marcha acionada, existe um elemento no corpo mecatrônico chamado multiplexor (14). Também há outras eletroválvulas que mantêm a pressão correta em todo esse circuito hidráulico.

“Através de controle eletrônico vindo da ECU, baseado no sinal dos sensores do sistema, as eletroválvulas trabalham para que ocorra a mudança de marchas de forma suave e contínua”, conta Paulo. “O controle eletrônico ga-rante que o câmbio mantenha a marcha adequada para a velocidade do veículo e a entrada de torque do motor para a transmissão”, sublinha o especialista.

ESTRATÉGIAS DO SISTEMA DE TRANSMISSÃOO instrutor da Bosch explica que cada eixo primário possui um gerador de impulsos, semelhante ao utilizado no sensor de rotação do motor EA111, com revestimento imantado de metal e bor-racha. Esse elemento vai excitar um sen-sor de efeito hall para geração de sinal de rotação. “O gerador de impulsos informa à ECU da transmissão a velocidade de

rotação dos eixos primários”, conta. O eixo secundário nº2 possui dois ge-

radores de impulsos para informar à ECU qual é sua velocidade de rotação e o senti-do de giro da saída para o diferencial (15). Com a leitura, o módulo eletrônico reco-nhece não só a velocidade de saída para as rodas como também em qual sentido o automóvel está se movendo.

Os garfos de engate possuem ímãs permanentes que também vão acionar sensores de efeito hall (16). São quatro sensores, presos ao conjunto mecatrô-nico, que informam qual marcha está engrenada. Os sensores no eixo secun-dário nº2 também comunicam à ECU qual marcha o câmbio está, baseado nas informações das velocidades de giro.

Já na região do disco de arraste está o sensor de entrada da transmissão, que mede a velocidade de giro desse compo-nente e de todo o mecanismo dentro de si (17). “O módulo compara a informação de rotação dos eixos com a do sensor de entrada para medir a patinação do con-junto de embreagens”, detalha o especia-lista da Bosch.

A unidade de gerenciamento da transmissão tem várias fontes de infor-mação e está ligada a outros controla-

dores através da multiplexagem. Assim, caso ocorra algum problema e ela perca o sinal de um sensor, é possível eleger um substituto. “Por exemplo, em caso de perda do sensor de entrada de rotação, a ECU da transmissão passa a conside-rar a informação do sensor de rotação do motor pela injeção eletrônica através da rede CAN”, aponta Paulo. “Se perder o sinal de rotação de saída do eixo se-cundário, a ECU pega a informação de sentido de deslocamento do veículo e de velocidade pelos sensores do ABS nas rodas”, conta.

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LUBRIFICAÇÃO CORRETA É VITALO tipo de óleo do câmbio DSG é especí-fico para a aplicação (código DSG G052 182). O controle de sua temperatura é feito através de um trocador de calor ligado ao sistema de arrefecimento do motor (18). Para o perfeito funciona-mento do câmbio, a temperatura do óleo não pode exceder os 135°C.

Por essa razão, a correta manutenção do sistema de arrefecimento é ainda mais importante nesse tipo de veículo. Uma falha pode ser extremamente perigosa a esse tipo de transmissão. Principalmente no que diz respeito à correta aditivação do fluido de arrefecimento e as conse-quências pela sua negligência. Por exem-plo: se o trocador de calor entupir devido à corrosão de partes do motor, haverá um superaquecimento do fluido. Agora, se o trocador corroer devido à falta de aditi-vação do líquido de arrefecimento haverá uma contaminação de fluido da trans-missão com fluido de arrefecimento. O que pode ser fatal ao sistema.

Dentro do corpo do sensor de en-trada de rotação, há um segundo sensor, responsável por medir a temperatura do óleo da embreagem e preservar a inte-gridade do câmbio em caso de supera-

quecimento. “Quando a temperatura do óleo chegar a 138°C, o gerenciamento eletrônico vai reduzir o torque do mo-tor. Se a temperatura exceder 145°C, o sistema vai desacoplar a embreagens e o carro vai parar por falta de envio de tor-que às rodas”, afirma o instrutor técnico.

Para prover o fluxo de óleo ao sistema pressurizado, o câmbio é dotado de uma bomba de óleo mecânica (19) que tem vazão de 100 litros/minuto com pressão de 20 bar. Também há um captador-re-servatório na parte de baixo da carcaça (20), que tem a função de reter uma certa

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quantia de lubrificante para a bomba su-gar e evitar a entrada de ar no sistema.

“Se houver falta de óleo na bomba, isso diminuirá a vazão e a pressão no circuito hidráulico vai cair”, aponta Paulo. Uma das características do óleo específico para a aplicação em câmbios DSG é justamente ser antiespumante. Por isso, é importan-tíssimo utilizar apenas o lubrificante es-pecífico da aplicação para evitar falhas de funcionamento. “O óleo não pode formar espuma. O sistema trabalha todo pressuri-zado, logo, não pode haver bolhas. Ar no sistema prejudica todo o funcionamento do câmbio”, adverte Paulo.

Todo óleo que sai da bomba pas-sa por um filtro de óleo (21), localizado próximo ao trocador de calor, antes de voltar ao cárter. “Não pode haver impu-rezas suspensas no óleo. Partículas pro-

DADOS TÉCNICOSDesignação do câmbio: DSG DQ250 (02E)Peso aprox.: 94 kg para tração dianteira; 109 kg para tração 4motionTorque máximo de entrada: 350 Nm (35,67 kgfm)Embreagem: duas embreagens multidisco banhadas a óleoMarchas: seis marchas para frente e uma marcha a ré (todas sincronizadas)Modos operativos: automático e TiptronicVolume recomendado de óleo: 7,2 lEspecificação do óleo: DSG G052 182

venientes das engrenagens ou dos discos de embreagem podem entrar no corpo mecatrônico e travar alguma válvula, prejudicando também todo o funciona-mento do sistema”, aponta o especialista.


MANUTENÇÃO DO NÍVEL DE ÓLEO Para que o câmbio funcione e cumpra a vida útil esperada (que é a mesma do veículo), é imprescindível que o nível do óleo esteja correto.

“Um nível de óleo muito abaixo do es-pecificado vai provocar aquecimento de-masiado e, na melhor das hipóteses, o desli-gamento da transmissão, ou seja, ela não vai atuar as embreagens e o carro simplesmen-te para. Na pior das hipóteses, pode ocorrer a destruição das embreagens”, afirma Paulo. O volume de óleo dessa caixa é 7,2 litros.

A verificação do nível de óleo é feita por gotejamento (22). Porém, essa medi-ção deve ser feita após um procedimento prévio:

a) Coloque o motor em marcha lenta;b) Acione o freio de estacionamento; c) Acione o pedal do freio;d) Passe por todas as marchas, dando

intervalo de 5 segundos entre uma troca e outra. Repita o procedimento duas vezes;

e) Coloque a alavanca na posição “P”; f) Verifique a temperatura do óleo do

câmbio pelo scanner: é necessário que esteja entre 35°C e 40°C (valor nominal).

g) Apenas então remova o bujão de dreno próximo ao diferencial e verifique o escoamento. O óleo deve pingar no rit-mo de uma gota por segundo (23). Mais do que isso indica excesso de óleo e me-nos, a falta dele.

É importantíssimo que o óleo es-=>


Mais informações – Bosch: boschtreinamentoautomotivo.com.br

teja na temperatura nominal. “Se esti-ver demasiadamente quente, o óleo vai se expandir demais e pode levar a uma medição incorreta, ou seja, vai escorrer óleo em excesso e, no momento em que esfriar, o nível do lubrificante estará abaixo do ideal (24)”, avisa Paulo. “Da mesma forma, um óleo frio abaixo do especificado vai levar à leitura errada. Se ele não expandir, ele também não vai gotejar pelo medidor e levar a abastecer o câmbio com mais óleo do que o neces-sário, o que também pode prejudicar o sistema”, informa o instrutor.

VEÍCULOS COM CÂMBIO DQ250 (02E):

VW Jetta 2.0 TSI (6ª geração) (2011 a 2018)VW Jetta GLi (7ª geração) (2019 e 2020-atual)VW Golf GTI (2014 a 2019)VW Fusca 2.0 TSI AT (2013 a 2016)VW Eos 2.0 Turbo FSI (2009 a 2011)VW Passat 2.0 FSI (2007 a 2010)VW Passat 2.0 TSI (2012 a 2019)VW Passat 3.2 V6 FSI (2007 a 2009)VW Passat Variant 2.0 TSI (2011 a 2015)VW Passat Variant 2.0 FSI Turbo (2007 a 2010)VW Passat Variant 3.2 V6 FSI (2008)VW Passat CC R-Line 3.6 V6 4Motion (2010 a 2012)VW CC 2.0 TSI (2014 a 2016) VW CC R-Line 3.6 V6 4Motion (2013, 2014)VW Tiguan 1.4 TSI (1ª geração) (2017)VW Tiguan Allspace 250 TSI (2018 a 2020-atual)Audi A3 Sedan 2.0 TFSI (2017 a 2020-atual)Audi A3 Sport 2.0 TFSI (2009 a 2013) Audi A3 Sportback 2.0 TFSI (2007 a 2013)Audi S3 Sportback 2.0 TFSI quattro (2010 a 2013)Audi Q3 1.4 TFSI (2016 a 2020-atual)Audi TT 2.0 TFSI (2007 a 2014)Audi TT Roadster 2.0 TFSI (2012 a 2014)Audi TT Roadster 2.0 TFSI quattro (2007 a 2014)Audi TTS 2.0 TFSI quattro (2010)Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro (2010)

Nas condições preconizadas, a cor-reção do nível de óleo é simples. Se em excesso, basta deixar escorrer até atin-gir o escoamento no ritmo descrito. Se estiver abaixo do nível, adicione o óleo correto (25). Contudo, o abastecimento desse câmbio é feito por baixo (26), pelo próprio orifício de escoamento, com um dispositivo adequado para tal.

Como são muitas as aplicações (vide

quadro acima), os períodos (e a necessida-de) de troca completa de óleo e do respectivo filtro devem seguir as recomendações dos manuais de manutenção de cada modelo.


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Conheça o procedimento a ser realizado para trocar a corrente de sincronismo do motor 1.8 flex utilizado nos modelos da Fiat e Jeep

SINCRONISMO DO MOTOR FCA 1.8 E.TORQ EVO FLEX

ançado em 2011, o motor E.torQ foi desenvolvido pela Fiat Po-wertrain Technologies (FTP) a partir do motor Tritec 1.4L e 1.6L. Isso ocorreu quando

a divisão de motores e transmissões da Fiat adquiriu as instalações em Campo Largo/PR da extinta Tritec Motors, uma joint venture formada em 1997 entre a BMW e a Chrysler.

Em relação ao modelo original que era utilizado na linha Mini (BMW), PT Cruiser e Neon (Chrysler), a FPT fez várias modificações. O E.torQ 1.6L e 1.8L recebeu bielas sinterizadas, forjadas fraturadas, anéis do tipo low friction, pistões otimizados e grafitados, corpo de borboleta drive-by-wire com sensor contactless. Em princípio só os modelos da Fiat utilizavam este tipo de propulsor. Depois que a Fiat adquiriu a totalidade das ações da Chrysler em 2014 e formou o grupo FCA Fiat Chrysler Automó-

Texto Edison Ragassi fotos Fernando Lalli

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veis, passou a produzir o Jeep Renagade no Brasil (2015), o qual adotou o motor E.torQ 1.8 Flex, recebeu um variador de fase, esta variação é de 60 graus para frente e para trás, o que faz atuar no Ciclo Miller e Atkinson.

No fim de 2016, o motor passou a chamar E.torQ EVO VIS, por causa das evoluções. Ele estreou no lançamento do Renegade 2017, junto com a versão Limited. Entre as atualizações, o coletor de admissão passou a ser variável (VIS), a partida a frio recebeu sistema sem tanque auxiliar e ganhou o stop-start. Manteve o comando de válvulas sim-ples. O sistema de sincronismo utiliza a corrente de comando.

Nesta reportagem, feita com as ex-plicações e supervisão do Especialista de produtos da FCA, Erlon Rodrigues, mostramos o procedimento completo para a substituição da corrente de co-mando do motor E.torQ EVO.


ENQUADRAMENTO DO MOTOR E.TORQ EVO

1) Verifique o posicionamento de PMS na cremalheira inferior: as setas para baixo indicam que o virabrequim está aproxi-madamente no PMS. A cremalheira (ou engrenagem) é presa por interferência junto com o virabrequim, por isso não é necessário estar no PMS preciso. Ele depende de estar próximo das marcas no moderador de fase e na engrenagem.

2) No comando de válvulas, as chavetas são excêntricas e devem ficar alinhadas na horizontal para baixo. Indica que os cames do primeiro cilindro também es-tão apontados para baixo, em V invertido. Obs: O eixo-comando tem duas posições de chavetas para baixo. Para saber a correta, confirme nos cames do primei-ro cilindro, os de aspiração e descarga. Quando eles estão virados para baixo, a posição das chavetas está correta.

3) Coloque as guias fixa e móvel. Primeiro, a

guia móvel, ela é fixada por parafusos sex-tavados 10 mm (3a). A guia fixa é apoia-da em um pino (3b) enquanto a móvel é regulada pelo tensionador. O torque a ser aplicado em ambas é de 24 Nm (3c).

4) Com o PMS na posição aproximada, ou seja, as setas apontadas para baixo, colo-que o eixo-comando em posição que faci-lite o encaixe. Note que há deslocamento das duas chavetas para baixo.

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5) Com o eixo-comando e virabrequim po-sicionados, instale a polia do variador de fase já com a corrente (5a). A corrente tem três marcações. A marcação amarela no variador é somente para facilitar achar a referência estampada (5b). Caso o ali-nhamento da corrente no variador de fase não esteja correto, ajuste manualmente. Já os outros dois pontos amarelos são as referências para alinhar com as setas da engrenagem do virabrequim (5c).

6) Para a montagem da roda fônica verifique de um lado da peça a linha estampada (6a), e do outro a sede do pino. O encaixe do pino é direto. A roda fônica deve ser en-caixada na direção do pino, alinhada com a marcação da corrente. Em todas as ver-sões o encaixe do pino é direto. Nas ver-sões antigas o pino é curto e a roda fônica tem um encaixe que não atravessa. Nas versões mais novas o pino é longo e por isso o encaixe atravessa a roda fônica.

7) Na sequência, aponte manualmente o parafuso-válvula. Em seguida, verifique a corrente para garantir que ela está nos trilhos.

8) O próximo passo é montar o tensionador.

Ele deve ser montado totalmente travado. Funciona como um tucho hidráulico e tem diversas pré-regulagens para trabalhar dentro do curso de tensionador normal. A chave utilizada é de 19 mm.

9) O torque no tensionador é de 63 Nm. É essencial aplicar exatamente o aperto preconizado para não danificar a peça.

10) Depois de torquear, destrave manualmen-te o tensionador com as mãos, apertando a guia móvel contra o tensionador. Ajuste--o para se aproximar à guia.

11) Em seguida, centralize a bomba de óleo antes de montar o front cover.

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12) O front cover tem parafusos hexagonais de cabeça 10 mm. O parafuso central é mais comprido com o’ring. Há ainda dois parafusos hexalobulares (torx), um de comprimento 30 mm e outro 27 mm, este segundo especial e os outros são conven-cionais. No total são 11 parafusos.

13) Para montar o front cover, afastar com a mão a bomba d’água e o alternador para ter espaço e passar a ponta do front co-ver.

14) Na união do sub-bloco com o bloco, ocor-re a junção de duas superfícies planas, que não é perfeita. Para igualar há uma junta de borracha e deve ser utilizada uma gota de silicone no ponto de união do sub--bloco com o bloco de um lado e outro.

15) A sequência de torque do front cover se-gue o desenho (15a). O aperto é de 12 Nm (15b). Também é preciso ter cuidado ao montar o retentor na ponta do virabrequim.

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16) Na sequência, fixe a bomba d’água. O torque é de 25 Nm e a chave a ser utili-zada é de 13 mm.

17) A polia damper do virabrequim, que move a correia de acessórios, não tem referência. Ela pode ser colocada em qualquer posição, mas sempre com uma ferramenta especial. Ela tensiona a rosca que há no virabrequim.

18) O parafuso da polia do virabrequim deve ser colocado com junta líquida, pois não é vedante, ele é sextavado 15 mm.

Atenção: Não torquear neste momento. Coloque manualmente até encostar.

19) Instale a ferramenta de travamento do comando (19a). Para isso, gire o co-mando pelo parafuso da polia até achar a posição dos chanfros do comando na vertical (19b).

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20) Trave o volante. Para isso, use a engre-nagem do motor de arranque

21) Aplique o torque na polia. O parafuso sextavado utiliza torque de 40 Nm + 55 graus de ângulo.

22) O parafuso-válvula especial da polia do variador de fase deve ser apertado com chave 22 mm. O torque a ser aplicado é de 50 Nm + 45 graus. Após torquear, retire as ferramentas de travamento do comando e do volante.

Obs: Ao montar, a marca do variador de fase estava exatamente com a marca do elo da corrente. A necessidade de realizar o travamento, tirou ele da posição. Para voltar na posição, basta girar o motor 56 voltas, assim ele vai bater exatamente na posição.

23) Coloque as tampas dos parafusos das guias com uma chave Allen 10 mm. O torque é de 25 Nm.

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24) Monte a tampa de válvulas sem a eletro-válvula de atuação do VVT (24a). São 12 parafusos sextavados 8 mm. Os parafu-sos do corpo são do tipo imperdíveis, aqueles que ficam presos à peça (24b). Eles servem para facilitar o processo de montagem e podem ser de vários tipos. No caso da tampa do E.torQ, eles têm no corpo um diâmetro um pouco maior que o do furo na tampa. Assim quando são desmontados ficam presos pela ca-beça e por este diâmetro na tampa. Os dois parafusos da ponta não são imper-díveis (24c), mas têm duas guias para garantir a posição da face da eletrovál-vula com a de acionamento do VVT. O aperto deve ser feito de dentro para fora em caracol, com o torque de 12 Nm.

25) Monte a eletroválvula do VVT. Os pa-rafusos de fixação da eletroválvula do variador de fase são 8 mm e o torque utilizado é de 8 Nm.

Colaboração técnica – FCA Fiat Chrysler Automóveis Brasil

Mais informações – 0800 707 1000


por Fernando Landulfo

Mecânico que é mecânico tem orgulho da sua profissão. Uma profissão que exige um dom muito especial: o de

conseguir “ouvir” e “entender” as máqui-nas. Um dom que faz parte do DNA do indivíduo. Pois é, o verdadeiro Guerrei-ro das Oficinas já dá sinais de que tem o gene “M” ativo desde os primeiros anos de vida. Gene esse que pode vir de um familiar próximo ou distante. Tanto faz, o efeito é o mesmo: uma curiosida-de insaciável, aliada a uma paixão pelos mecanismos (querer fazê-los funcionar corretamente) e uma vontade enorme de ajudar os outros. E quando essa paixão se manifesta... Não adianta contrariar

e tentar desviá-lo desse caminho. Cedo ou tarde, ele estará dentro de uma ofici-na como aprendiz, funcionário ou dono (herdada, ou fruto de muito esforço e de-dicação próprios).

A profissão de mecânico é extrema-mente gratificante em todos os sentidos. Dentro de uma economia onde, até ago-ra na maioria dos casos, o custo de um veículo novo ainda é bastante superior ao da manutenção (é claro que existem exceções), sabendo iniciar corretamente o negócio e ”trabalhar direito”, o suces-so vem. Basta olhar os salões da maioria das oficinas: via de regra, lotados. Raras são as exceções.

E não é apenas o sucesso financeiro

“Malho”? Aqui não! Entre nós, não há espaço para desonestidade

A R T I G O

que recompensa o mecânico. O social também. A mecânica de automóveis é uma das poucas profissões que gera “re-lações sociais duradoras de elevado grau de afetividade”. Uma expressão compli-cada para denominar as boas amizades. Algo muito difícil de se encontrar nas outras profissões, onde o que predomina é o raso “coleguismo”. E mecânico tem muitas: clientes, alguns fornecedores, mas, principalmente, os colegas.

Esta profissão é uma das pouquíssi-mas onde colega ajuda colega: empres-tando (ou comprando coletivamente)

ferramentas, equipamentos, manuais e peças de reposição, cedendo informa-ções técnicas, indicando clientes ou, mesmo, realizando um procedimento que o outro não sabe fazer. E na maio-ria dos casos, tudo na “broderagem” (uma mão lava a outra). Alguém já viu um grupo, núcleo ou associação de den-tistas, médicos ou advogados fazendo a mesma coisa? Pois é.

Para a grande maioria dos clientes, o mecânico tem o mesmo grau de con-fiança do médico da família – e é tratado com a mesma consideração. E o Guer-


A R T I G O

reiro das Oficinas retribui da mesma forma: atendimentos fora de hora em locais distantes, orçamentos e formas de pagamento “camaradas”, além de muitas outras coisas.

Mas quem quer seguir nessa profis-são tem que ter em mente uma coisa: a frágil “estrutura” do sucesso é sustenta-da por um tripé: dedicação (muito tra-balho duro), competência e confiança. Se apenas um desses pés falhar... Toda a estrutura cai.

Deixando de lado os comentários so-bre dedicação (pois todo mecânico sabe o quão duro é trabalhar), é preciso fazer al-gumas considerações sobre competência.

No mundo de hoje, onde a concor-rência é acirrada, a competência técnica (essencial) não é suficiente para que a oficina prospere como negócio. Afinal de contas, uma oficina é uma empresa como outra qualquer. A competência administrativa também é de suma im-portância. Ou seja, além de saber con-sertar os carros (e bem), o mecânico

também precisa saber administrar. Em outras palavras:

a) Definir a fatia do mercado onde quer atuar e se focar nela;

b) Estabelecer a oficina no local mais apropriado para atender esses clientes;

c) Dimensionar, contratar e dirigir corretamente a equipe necessária para “tocar o negócio”;

d) Fazer os investimentos necessá-rios: equipar a oficina e treinar a si mes-mo e a sua equipe, adequadamente, para atender a fatia do mercado que escolheu trabalhar;

e) Estabelecer parcerias vantajosas com fornecedores;

f) Comprar bem;g) Estocar apenas o necessário, se-

guindo técnicas como a curva ABC;h) Determinar os seu custo de

operação (custos fixos e variáveis) com a ajuda de especialistas como os do SEBRAE, por exemplo;

i) Determinar os preços de venda adequados: compatíveis com a fatia do

mercado escolhido, mas que cubra os custos e propiciem lucro;

j) Gerenciar bem as finanças da em-presa e da sua vida pessoal: não gastar mais do que recebe (o dinheiro da em-presa é da empresa e não pode ser gasto ou comprometido com gastos pessoais) e do que a capacidade de recebimento da empesa (investimentos impagáveis). E muitas outras coisas.

NO ENTANTO, O ASSUNTO EM FOCO NESTE ARTIGO É OUTRO: A CONFIANÇA. Diz um ditado antigo que: “conquistar a confiança de uma pessoa é difícil. Re-conquistar é quase impossível”. Logo, a confiança de uma pessoas deve ser trata-da como um tesouro.

E, no caso do mecânico, esse valor é ainda maior, pois a confiança que o cliente deposita no mesmo é a mesma que ele deposita no médico. Ou seja, quando esse cliente confia, ele indica. E indica com elogios. Pode perguntar para qualquer Guerreiro das Oficinas mais experiente: mesmo com todas as ferra-mentas de divulgação existentes hoje em dia, a mais importante ainda é a indica-ção. Além disso, esse novo cliente, geral-mente, já traz consigo 50% de confiança. Quer coisa melhor do que isso?

No entanto, é preciso tomar muito cuidado. Hoje em dia, a quebra de con-fiança de um único cliente pode ser de-sastrosa.

POR QUÊ? MUITO SIMPLES. Não muito tempo atrás, um ditado do marketing dizia que um cliente satisfeito indicava para uma pessoa. Já um insatis-feito contraindicava para dez.

Dar uma “pisada na bola” gerava pro-blema? Sim, mas não muito. Na era da chamada “comunicação boca a boca”, a notícia ruim andava mais devagar, sendo

facilmente esquecida. Como consequên-cia, às vezes, diante de uma “pisada de bola”, cuja retratação e consequente re-conquista da confiança do cliente, podia gerar despesa extra mais elevada, a atitu-de, de alguns profissionais, era dar uma “escorregada”, ou mesmo, dar um “passa moleque” no reclamante. Atitude essa que podia ser seguida de comentários como:

a) “Ah, deixa pra lá! A oficina está cheia. Esse cara não vai fazer falta";

b) “Um 'reclamão' a menos”; c) “Ele pode até reclamar, mas pro-

var é outra coisa”;d) “Logo ele esquece”.

E O CASO ERA LOGO ESQUECIDO.Mas isso foi antes da internet, telefones celulares, microcâmeras e redes sociais. Hoje em dia as coisas são muito diferen-tes. Uma “pisada de bola” seguida de uma “escorregada” pode custar muito caro.

Por quê? Simples. Nos dias atuais, a notícia ruim sobre uma “pisada de bola” corre muito rápido e fica registrada per-manentemente. Ainda mais se não for devidamente retratada.

Já ouviram falar de um website cha-mado “Reclame Aqui”? Isso sem falar no Facebook e nos Fóruns de discussão. Pois é muitas pessoas, consultam essas


A R T I G O

ferramentas antes de fazer o primeiro contato.

Além do mais, obter evidências ma-teriais ficou muito fácil: filmar fotogra-far e gravar em alta resolução está ao alcance de qualquer um. Além disso, a contabilidade eletrônica e as ferramen-tas do FISCO online, permitem a che-cagem dos registros rapidamente.

E se a coisa ficar mais complicada e o caso for parar na justiça (o que não é nada difícil, dependendo do tipo e tamanho do problema), pode entrar em cena um novo personagem: o Peri-to Judicial. Um especialista, nomeado pelo juiz, que vai destrinchar o ocorri-do nos mínimos detalhes. E geralmen-te ele encontra o que veio procurar. Prejuízo e dor de cabeça dobrados ou triplicados.

Logo, nada melhor do que assumir as pisadas de bola, fazer as devidas correções e fechar o caso com chave de ouro, mantendo a confiança e fidelida-de do cliente.

MAS DE QUE TIPO DE “PISADAS DE BOLA” ESTAMOS FALANDO?

De um modo geral, os erros de procedimento e os danos causados nos veículos forma acidental. Como não envolvem má fé, na maioria dos casos, após a retratação e correção dos danos não fica qualquer sequela para o rela-cionamento com o cliente.

No entanto, existe um outro tipo de ocorrência que é muito mais grave: o “Malho”.

Chama-se “malho” a desprezível prática de, intencionalmente, cobrar por um serviço sem a realização do mesmo. E quando junto com a mão de obra também são cobrados componen-tes que não são trocados, o caso fica ainda mais grave. Desnecessário dizer tais atos de má fé podem ser enquadra-dos criminalmente.

E QUEM FAZ ISSO? Lamentavelmente, alguns poucos que se dizem mecânicos ou empresários do ramo. Só que não são nem um e nem outro. Esses seres desprezíveis não pas-sam de “picaretas” travestidos de Guer-reiro das Oficinas, que envergonham a categoria, enquanto se vangloriam dos seus atos de esperteza. Alguns deles se atrevem a rotular de “trouxas”, não só os clientes que enganam, como os mecâni-cos que trabalham de forma honesta, en-quanto ostentam o dinheiro fácil ganho desonestamente.

A farra costuma durar algum tem-po. Mas não muito. E a razão é bastante simples.

Não existe crime perfeito. Um deta-lhe que passa desapercebido acaba de-nunciando a realização da “proeza”. Por exemplo: “malhos” pequenos que geram consequências mais graves, como uma troca de filtros e fluidos cobrada, mas

não realizada, que culmina na pane ge-ral de um motor ou transmissão. Um especialista pode facilmente constatar e confirmar, com a ajuda de exames la-boratoriais, que o fluido estava vencido há muito tempo. Isso sem falar em pe-quenos detalhes que clientes desconfia-dos ou peritos judiciais podem usar para confirmar o “malho”. Daí para frente o resto é história.

Quando são pegos, os picaretas pra-ticam atuações dignas de um “Oscar”, pagando de “Madalenas arrependidas”, enquanto culpam o mercado ou a situa-ção econômica do pais. Pura “lorota”.

Felizmente, muitas dessas pessoas já deixaram o mercado. Mas ainda existem outros. Cabe ao verdadeiro Guerreiro das Oficinas lutar contra essa prática horrenda que difama uma classe traba-lhadora, responsável, honesta e orgulho-sa. Não precisamos e não queremos esse tipo de gente no nosso meio.


O Sandero evoluiuHatch da Renault passa por alterações visuais, de conteúdo, recebe equipamentos, câmbio CVT e nova calibragem nas suspensões

Lançado em julho do ano passado, o Renault Sandero 2020 passou por várias mo-dificações.

Não foi mudada a plataforma, po-rém, o desenho da carroceria foi reno-vado. A responsabilidade do novo vi-sual ficou por conta do Renault Design Center São Paulo. O hatch, recebeu um novo para-choque dianteiro, nova as-

sinatura luminosa em LED no forma-to de “C” ao redor dos faróis e a nova grade recebeu detalhes cromados. As lanternas traseiras, também em LED, têm novo formato, invadem a tampa do porta-malas.

O interior recebeu novos materiais, teto escuro, portas com acabamento em tecido ou couro, dependendo da versão. O volante passa a ser em couro com de-

talhes em cromo anodizado. Os bancos ganharam nos padrões

de revestimentos, ficaram mais largos e com espumas mais espessas. Além dis-so, todas as versões passam a ter quatro airbags de série (motorista, passageiro e dois laterais), cintos de segurança de três pontos para todos os passageiros e 14 kg em reforços estruturais.

No undercar, a principal modifica-ção ocorreu no sistema de suspensão, a versão que utiliza o câmbio automático CVT X-Tronic foi elevada em 40 mi-límetros, ou seja, a mesma configura-ção do Stepway, isso porque o câmbio X-Tronic, se deixado na mesma altura da opção com câmbio manual, ficaria mais próxima ao chão.

Na dianteira, a suspensão é do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos e molas helicoidais. A traseira utiliza

Texto e fotos Edison Ragassi

Foto: Divulgação

R A I O X

Foto: Divulgação


rodas semi-independentes, o mesmo tipo de molas e amortecedores da par-te da frente, e eixo semi-rígido.

Ao realizar as manutenções pre-ventivas ou corretivas, o mecânico não encontra dificuldades, mas pre-cisa ficar atento. “Deve-se ter muita atenção ao comprar itens como molas e amortecedores, pois são específicos dos modelos com o câmbio CVT”, alerta Paulo Bueno, engenheiro auto-mobilístico e proprietário da Engin Engenharia Automotiva, localizada na Zona Sul de São Paulo. “As ferramen-tas a serem utilizadas, são as de uso comum em uma oficina, os acessos são fáceis. Têm algumas soluções inte-ressantes como bieletas sem hastes, as molas traseiras separadas dos amorte-cedores, o que facilita a substituição. O quadro também é fácil de acessar e baixar. Não esqueça de verificar itens como o rolamento do semi-eixo, ho-mocinéticas, pois por mais robusto que seja o sistema, o enorme número de buracos, comum nas grandes cida-des, provoca desgaste prematuro des-tes itens”.

O sistema de freios com ABS, na dianteira utiliza discos ventilados e

pastilhas, na traseira tambores. “Para substituir os itens o mecânico não en-contra dificuldades, não é necessário recorrer a ferramentas especiais, porém é muito importante checar todo o sis-tema, verificar as condições dos senso-res, limpá-los, verificar empenamento, espessura dos discos. Por exemplo se o mecânico trocar as pastilhas e os discos estiverem empenados, o freio perde efi-ciência e faz barulho. Para uma manu-tenção correta, é primordial verificar todo o sistema”, explica Paulo.

R A I O X

Outro item que para ter acesso é necessário levantar o carro é a caixa de direção, que utiliza sistema eletro-hi-dráulico. “Para verificar ou até substi-tuir a caixa o acesso é fácil, porém, para conferir o nível do f luido o acesso é di-fícil, pois o reservatório está embaixo do farol do lado esquerdo”, comenta ele.

A opção com câmbio CVT do novo Sandero utiliza o motor 1.6 SCe com 118 cv (E)/115 cv (G) a 5.500 rpm e 16 kgfm (E/G) a 4.000 rpm. “Esta solução de utilizar o amortecedor no capô, ao invés da vareta facilita muito o acesso ao cofre do motor, pois permite um ótimo ângulo de abertura. O acesso ao filtro de ar é muito simples, evoluiu em relação ao outro motor da Renault”, elogia Paulo.

A primeira dificuldade que ele en-contra é para acessar as velas. “Um ci-lindro está exposto, porém, para aces-sar os outros três é necessário retirar o coletor de admissão com uma chave 10 mm. As velas são convencionais e re-tiradas com chave 14 mm. Outro item fácil de acessar é o corpo de aceleração, que está bem posicionado, já a sonda anterior ao catalisador é difícil de aces-sar, e a pós-catalisador o acesso é fácil”, relata ele.

Outro detalhe que chamou a aten-ção do proprietário da Engin são as várias conexões e suportes em material plástico. “É preciso ter muito cuidado ao desconectar, soltar, destravar essas partes, pois ao menor descuido pode romper. Outro detalhe é que a alta tem-peratura do motor com o tempo faz es-sas partes ressecarem. O ideal é utilizar as ferramentas específicas, como o ali-cate para destravar abraçadeiras, para soltar estas travas com muito cuidado. Outro item também de difícil acesso é o servo-freio. Para o acesso, é necessário deslocar a bateria e o canister, pois está posicionado embaixo do farol direito.

A conexão é feita por peças plásticas, também fáceis de quebrar”, avalia Pau-lo. Ele também avisa que, “principal-mente após os 50 mil km, durante as revisões é necessário verificar o estado do coxim do motor. Esta é uma peça que


R A I O X

RENAULT SANDERO ZEN 1.6 CVTX-TRONIC

MOTORPosição: Dianteiro, transversalCombustível: FlexNúmero de cilindros: 4 em linhaCilindrada: 1.597 cm3

Válvulas: 16VTaxa de compressão: 10,7:1Injeção de combustível: Eletrônica multipontoPotência: 118 cv (E)/ 115 cv (G) a 5.500 rpmTorque: 16,0 kgfm (E/G) a 4.000 rpm

CÂMBIO6 marchas simuladas, CVT, tração dianteira

FREIOSDianteiros: Disco ventiladoTraseiros: Tambor

DIREÇÃOEletro-hidráulica

SUSPENSÃO Dianteira: McPherson Traseira: Eixo rígido

RODAS E PNEUS Rodas: 16 polegadasPneus: 205/55 R16

DIMENSÕESComprimento: 4.070 mmLargura: 1.733 mmAltura: 1.536 mmEntre eixos: 2.590 mm

CAPACIDADESTanque de combustível: 50 litrosPorta-malas: 320 litros Carga útil: 446 kg

passa por uso severo constantemente”.De uma maneira geral Paulo Bueno

da Engin considera que, “em relação ao Sandero anterior, mudou para melhor, são vários os itens com bom acesso e não há necessidade de ferramentas es-peciais, ou seja, o carro é simples para realizar manutenções preventivas e corretivas”.

A opção Zen do novo Sandero com câmbio CVT X-Tronic tem preço su-gerido de R$ 63.890 e a Intense custa R$ 66.390.


L A N Ç A M E N T O S por Gustavo de Sá e Fernando LalliFo

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VW Polo GTSEsportivo “light” vai de zero a 100 km/h em 8s4

O novíssimo Volkswagen Polo GTS traz muito mais do que um kit visual atraente. O trem de força traz motor 1.4 TSI flex (250 TSI) de 150 cv (E/G) de potência a 4.500 rpm e 25,5 kgfm (E/G) de torque logo a 1.500 rpm.

O câmbio é automático epicíclico de seis marchas, com opção de trocas por borboletas atrás do volante ou pela alavanca.

A suspensão foi totalmente mo-dificada. Amortecedores e molas foram substituídos por outros de acerto mais firme, o eixo traseiro é totalmente novo e mais rígido, assim como o eixo dianteiro também teve sua rigidez aumentada através do au-mento do diâmetro da barra estabili-zadora em 1 mm, mas o vão livre ao solo é igual ao do Polo Highline 1.0 TSI: 149 mm. A assistência elétrica da direção ganhou uma nova curva

Kia Rio“Primo distante” do HB20 concorre com Polo e Argo

Fabricado no México, o Kia Rio final-mente chega ao Brasil com o mesmo trem de força de seu “primo distan-te” Hyundai HB20: motor 1.6 16V de 130/123 cv (E/G) e 16,5/16 kgfm (E/G) e câmbio automático de seis marchas com opção de trocas ma-nuais pela alavanca. O Rio é feito na plataforma GB, a mesma que dá ori-gem ao Kia Stonic e ao Hyundai i20, restritos a outros mercados.

O hatch tem 4.065 mm comprimen-to, 1.725 mm de largura, 1.450 mm de altura e 2.580 mm de distância entre eixos. No porta-malas, a capacidade é de 325 litros. Para efeito de compara-ção, ele é 125 mm mais comprido, 5 mm mais largo e 20 mm mais baixo que um Hyundai HB20 (este construído em Pi-racicaba na plataforma PB). No entre-ei-xos, a vantagem do Kia sobre o modelo nacional da Hyundai é de 50 mm.

O modelo chega nos pacotes LX (R$ 69.990) e EX (R$ 78.990). De série na versão básica, o compacto traz con-troles de estabilidade e tração, assistente de saída em rampas, central multimídia com tela de 7 polegadas e compatibilida-de com Android Auto e Apple CarPlay, faróis de neblina, rodas de liga leve de 15 polegadas, câmera de ré, monitora-mento da pressão dos pneus, controle de frenagem em curvas e acendimento automático dos faróis.

Troller TX4 3.2 ATFora-de-estrada ganha câmbio automático da Ford Ranger

Com visual exclusivo, o novo Troller TX4 traz câmbio automático epicíclico de 6 marchas da família 6R80, a mesma que está na picape Ranger. Em relação à picape, as relações de marcha foram en-curtadas e o gerenciamento eletrônico do câmbio foi reprogramado. Seu motor é o Duratorq 3.2 Diesel de 200 cv de potência e 47,9 kgfm de torque.

O diferencial traseiro tem bloqueio mecânico acionado eletricamente por bo-tão no console central e permite dividir o torque em 50/50 para as rodas traseiras. Por ser 157 kg mais pesado (2.297 kg con-tra 2.140 kg do T4 manual), o TX4 teve a suspensão recalibrada. Os pneus Pirelli Scorpion MTR na medida 245/70R17 fo-ram validados especialmente para o Trol-ler automático.

Seus ângulos de entrada (53°), saída (50°), de transposição (30°), de inclinação lateral máxima (40°) e rampa (45°) seguem inalterados, assim como a capacidade de travessia de água (800 mm). O modelo con-tinua se valendo da exclusão da obrigatorie-dade dos airbags prevista em lei para veícu-los classificados como fora-de-estrada. Por outro lado, ganhou cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros traseiros e en-gates Isofix para bancos infantis. O Troller TX4 já está à venda por R$ 167.530.

de atuação e o assistente eletrônico de estabilidade também foi recalibrado. O sistema de freios a disco nas quatro ro-das não foi alterado.

Tem sistema stop-start de segunda geração, painel digital Active Info Dis-play de 12,3 polegadas de série, assim como o multimídia com tela de 8 pole-gadas. O Polo GTS custa R$ 99.470. O único opcional é o sistema de som Beats por R$ 2.400.


L A N Ç A M E N T O S

Edição comemorativa do Mustang Esportivo da Ford completa 55 anos de produção com a versão especial Black Shadow

Em produção desde 1964, o Ford Mus-tang completa 55 anos. Para comemo-rar, a Ford colocou no mercado a ver-são Black Shadow. Baseada na opção topo de linha GT Premium. Para ser diferente, tem o teto e aerofólio na cor preta, faixas nas laterais e no capô, as rodas de 19 polegadas são novas e o lendário emblema do cavalo selvagem galopando na cor preta ao centro da grade dianteira.

No interior o revestimento dos ban-cos e das portas é em alcantara, com costuras especiais, acabamento em fibra de carbono no painel central e na ala-vanca do câmbio. No lado do passageiro,

Novo Audi Q3 herda do passado somente motor e o nomeImportada da Hungria, segunda geração do menor utilitário esportivo da marca alemã está maior e mais refinada

O investimento maciço em SUVs é estra-tégia-chave não só para os fabricantes cha-mados “generalistas”, mas também para o segmento premium. Não por acaso, os utilitários esportivos estão entre os prin-cipais lançamentos da Audi para este ano. O primeiro a puxar a fila é a nova geração do Q3, que já está nas concessionárias, e na sequência virão o elétrico e-tron (maio) e o Q7 reestilizado (segundo semestre).

O SUV deixou a plataforma PQ35 (a mesma do Golf de quinta e sexta gera-ções) para adotar a matriz MQB do Grupo Volkswagen. Com isso, o novo Q3 está 97 mm mais comprido (4.484 mm ao todo), 25 mm mais largo (1.849 mm) e 77 mm o painel ostenta o emblema “55 Years”.

O motor é o tradicional 5.0L V-8 Coyote de 466 cv e 55 kgfm de torque. O sistema de injeção de combustível é duplo com injeção direta e indireta. O câmbio automático SelectShift com borboletas no volante para trocas ma-nuais têm 10 marchas.

A estabilidade que um carro com motor potente e tração traseira neces-sita é conseguida graças ao sistema de suspensão McPherson com dupla ar-ticulação na dianteira e independente multibraço na traseira. Os amortece-dores têm o sistema MagneRide, que é adaptativo e ajusta a carga através do f luido magnético de acordo com as características do piso, faz até 1.000 leituras por segundo de maneira auto-mática respeitando o modo de direção escolhido.

O Ford Mustang Black Shadow tem preço público sugerido de R$ 328.900.

maior na distância entre eixos (2.680 mm) – a altura foi reduzida em desprezíveis 2 mm (1.585 mm).

O ganho em dimensões traduz-se em maior espaço interno para ocu-pantes e bagagens – no porta-malas, a capacidade cresceu 70 litros, chegando a 530 L. E ele pode ficar maior com a ajuda dos bancos traseiros corrediços, que vêm de série em todas as versões. O lado negativo do porte maior é que o Q3 ficou 175 kg mais pesado – passou de 1.405 kg para 1.580 kg (em ordem de marcha).

Mesmo com a massa extra, o novo Q3 manteve o conjunto mecânico do mode-lo anterior, formado pelo motor 1.4 TFSI de 150 cv e 25,5 kgfm (agora somente a gasolina) e câmbio automatizado de du-pla embreagem (S tronic) e seis marchas, sempre com tração dianteira.

A segunda geração do Q3 estreia no Brasil em três versões: Prestige (R$ 179.990), Prestige Plus (R$ 189.990) e Bla-ck (R$ 209.990).

por Edison Ragassi fotos Renan Senra


LLançada em 2007, a Chevrolet Meriva Easytronic foi o pri-meiro veículo produzido no mundo equipado com motor

flex e sistema de câmbio manual auto-matizado. O sistema de automatização de troca de marchas não era o conhecido Free Choice da Magneti Marelli, mas sim o “Manual Transmission Automatized” (MTA) fabricado pela Schaeffler e aplica-do desde 2000 na linha Opel, então sub-sidiária da General Motors na Europa. O sistema de transmissão como um todo era 50% mais barato e 26 quilos mais leve que uma transmissão automática e três quilos mais pesado do que um sistema de trans-missão manual.

Topo de linha, a Meriva Easytronic recebia também ar-condicionado, direção hidráulica, acionamento elétrico das travas, vidros e espelhos retrovisores, além de aca-bamento diferenciado. Vinha com motor 1.8 Flexpower, com 114/112 cv (E/G) de potência a 5.600 rpm e torque de 17,7 kgfm a 2.800 rpm com ambos os combustíveis.

Veja nesta edição os esquemas elétri-cos para rádio, iluminação externa, ABS e controle de tração, interruptor de freio e embreagem, luz de freio de estacionamen-to, imobilizador,

direção eletroassistida, central de tra-vas, controle do rádio volante, airbag, iluminação interna, teto solar, sensor de ultrassom do alarme.

Esquemas elétricos da Meriva Easytronic 2007 (parte 3)

E L E T R I C I D A D E

Certo do diagnóstico, é hora de colocar a mão na massa, tomando sempre alguns cuidados para proteger os componentes elétricos e evitar incêndios. Algumas dicas são:

• Antes de remover a bateria ou desconectar o cabo dos terminais, desligue a chave de ignição e todos os demais interruptores, evitando assim que o componente do semicondutor seja danificado.

• Sempre solte os cabos na seguinte sequência: primeiro o terminal negativo

Confira a terceira parte dos esquemas elétricos da minivan da GM com câmbio automatizado

COMO INTERPRETAR OS DIAGRAMAS ELÉTRICOS

(-) e depois o terminal positivo (+). Na montagem, faça o processo inverso.

• Nunca puxe as conexões pelo chicote elétrico, segure nos conectores para separá-los. Na montagem, um click vai garantir que estão corretamente travados.

• Não exponha conectores e componentes elétricos à água.

CORES DOS FIOS:

RD = VERMELHOYE = AMARELOBK = PRETOWH = BRANCOBU = AZULGY = CINZAGN = VERDEBN = MARROMVT = VIOLETA

CIRCUITOS SEM BITOLAINDICADA = 0,75 mm²


RÁDIO, ILUMINAÇÃO EXTERNA

1

RÁDIO(EMP)

LUZ DE ESTACIONAMENTO / LANTERNA TRASEIRA

7

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X 6 2

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98

(ABS) (TC)ABS & CONTROLE DE TRAÇÃO DIREÇÃO ELETRO-HIDRÁULICA

(EPS)

1 5

VELOCIDADE DO VEÍCULO (WEG)

INTERRUPTOR – LUZ DE FREIO/EMBREAGEM(BLS) (KUP)

9

LUZ DE FREIO(BRL)

IMOBILIZADOR

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1 5

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5 X 2

8

B K Y E 0 . 7 5

BU

WH

0.

5

2

4

A 1 1 9 R

5

6

D

BN

0.

5

M T A1 4 2 9

1

2 B 7 6 R

1 7 1 9

1 71 5 D

E

BU

0.

5

RD

X 1 B

X 1 A

0.

35

3

4

E 1 0 6 L . 2

BK

0.

35

BN

BU

BN

RD

0.

5

1 6 5 1 C1 8 S E

G

13 9 7 V 5 5 3 4 913 14 C 1 8 N E

D I AG

3 8

BN

6

BN

0.

75

1 6 13

ABS

0 8 9 00 8 8 00 8 7 00 8 6 00 8 5 00 8 3 00 8 2 00 8 1 00 8 0 0 0 8 4 0

B CM

BN

RD

0.

5

C 1 8 S E

BU

RD

0.

5M

TA

1 0 7 0

BK

0.

75

B CM9 3 4

BN

0.

75

8 8 9

AB

S

EPS

X 1 BX 1 C

902 3 1

BN

WH

0.

35

1 8

BU

RD

0.

35

BK

YE

0.

75

BK

YE

0.

75

1

2

4 5

X 1 6

16 1 7 C1 8 C E

A

B

B 5 2 L

AB

S

BU

RD

0,

5

0.

35

E 7 9

RD

X 1 A

2 0

AB

S

1 6 6 0 C 18 S EB

NG

N0

.5

1 4

BK

0.

5

X 1 B

RD

4

BK

0.

75

2 01 4 L MD& T G3

4 6

19 1 5 L J 1 & T G32 0 15 L MD & T G3

B U RD 0 . 3 5

X 1 C

6

B U 0 . 5

6

79

2 7

1 2

A 1 1 04

5

X 2 1

BK

YE

0.

35

BK

0.

35

GY

0.

52 1

8 0 6

BN

VT

0.

35

WE G

TC

2 0

BU

0,

5

6

8

AB

S

5 4 0ID

0.

35

2

4

A 1 1 9 L

5

H

17 1 2 D

BK

RD

WH

X 1 A

MTA

3 8

1 9

0.

75

B N RD 0 . 5

F

BN

RD

0.

35

0 . 7 5

4 2

X 1 3 5B NR D

BN

RD

0.

35

B N 0 . 7 5

BN

0.

35

B K Y E 0 . 7 5

3 5 2DI A G

ES

P

0 . 3 5

S 1 8 1

8 3 6

X 1 B

B NWH

3

X 2 1

B 7 2 / 5

171F 2 7

MTA

RD

6

B

BK

YE

BN

YE

0.

35

S 3 6

A

.0

5

2

B U RD 0 . 5

BK

YE

0.

75

MTA

MTA

MTA

MTA

MTA

BK

0,

5

BN

0.

35

1 8 7

BK

0,

5

F 2 B

BN

VT

0.

35

1 8 1 3 C 1 8 MT A

BN

0.

35

1 816 C 1 8 M T A

18 1 1 C 1 8 MT A B CM1 0 8 8

1 8 1 2 C 1 8 MT A

B N 0 . 5

F 3 B

1 8 9

1 9 1 3 L J 1 & T G32 013 L MD& T G3

1 71 5 D

1 9 1 0 L J 1 & T G32 0 10 L MD& T G3

19 1 4 L J 1 & T G3

BU

RD

0,

5

BN

0,

5

BU

RD

0,

5

ABS

31 7 9 7

1 6 15 C 1 8 C E

BU

RD

0.

35

BK

YE

0.

75

1 81 7 C1 8 M T A

1 8 1 8 C1 8 M T A

1 8 7 3 C 1 8 MT A

BU

RD

0.

5

14 34 0 8I N S

10 6 8B CM

BN

BU

0.

35

2 3

F 3 6

BK

YE

0.

75

DW

A

RD

6

ABS

AB

S

5

X 1 C

1 7

131 6 C 1 8 NE

BU

RD

0,

5

0.

35

MTA

1 71 4 D

1

S 4 12

BU

0.

5

B UR D 0 . 7 5

ES

P

8

3

1 61 2 C 1 8 S E

4

F 31 4 2

D/C

RC

BK

ESP

1

2S 2 1 6

2

3

A 1 _ A 7 5

6 78

X 1 B

EMP514

171 8 D

1 3 8

GN

0.

35

B N 0 . 5

F 3 5

M1_A75

3131

1 2 3 4 65 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 87 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 65 87 9 1 2 3 4 65 87 9 1 2 3 4 65 7 8 9 1 2 3 4 65 7 8 9

ABS E CONTROLE DE TRAÇÃO, INTERRUPTOR DE FREIO E EMBRAGEM,

LUZ DE FREIO DE ESTACIONAMENTO, IMOBILIZADOR,

DIREÇÃO ELETROASSISTIDA 8/20



3

2

8 9

2

X 3 6 . 5

X 3 6 . 12

3 1

BU

0.

5

3 4

1

AIR BAG (AB)

3

9

2

8

4 7

B

R HD

4

1

L HD

7

BU

0.

5

X 3 7 . 1

5

A

( L HD )

P W

INTERRUPTOR – RADIO REMOTO / BUZINA TIPO CORNETA

1 5

B CM

BU

RD

0.

5

S 6 3

X 1 C

4

1

BN

0.

5

L HD

3 1

(ZV)

2

2

1

SISTEMA DE TRAVAMENTO CENTRAL

L HD:

BN

0.

5

L HD

BK

WH

0.

5

1

X 3 7 . 5

1

3

4

RD

0.

35

1

1 5

12 7 9 T ANK

D W A

0 9 9 0

BU

BK

0.

5

0 9 4 00 9 0 0 0 9 1 0 0 9 2 0 0 9 3 0 0 9 5 0 0 9 6 0 0 9 7 0

9

0 9 8 0

317 27 D

4 3 0 5

6 78

1 92 2 1 2 0 2 3 2 2

2 4 2 5

1

A 6 3

13 2 4 C1 8 NE

1 7 1 6 1 8

BU

BK

0,

5

LMD

1

2 9

BN

YE

0.

35

F 2 716 9

2 75B CM

11 0 6

2 2

GN

0.

5

X 1 2

0.

75

RD

BU

0.

35

A

7

BK

YE

BK

BU

0.

75

8 28

3 6

BN

1.

5

A BS

2 9

BN

WH

0.

35

X 1 A

A6 2

RD

BU

0.

35

BN

WH

0.

35

D

BK

RD

AK

5

AK

5

0.

75

78

GN

WH

0.

5

A 2 4B

KR

D0

.7

5

9 93 8

RD

YE

0.

35

X 1 6

5 6 7 55 99

A 1 5

7 6 8 8 8 92 72 8 1 0 2 9 3 2 3 3

4

B NW H

B KRD 0 . 7 5

BN

0 . 3 5

0.

5

1

1 0

BN

WH

0.

35

32 74 8 9

WH

0.3

5

Y 1 3 D

X 3 7

2 2

3

B KBU 0 . 7 5

3 6 7

I NS

B N 0 . 7 5

4 0 5

BK

YE

0.

75

MT

B K Y E 0 . 7 5

X 2 1

BN

YE

0.

35

B

1276T A NK

X 1 A

2 4

3 3

BN

WH

0.

35

BN

RD

0.

35

0.

35

BN

WH

0.

35

Y 1 3 3

RD

YE

RD

WH

0.

35

14 3 5 M T A

X 4

13 3 0 C 1 8 NE

7

0.

5

7

1 0

GN

S 2 0 8

3 1

BK

RD

GY

WH

0.

5

0.

75

4 6

X 1 A

9

BN

0.

35

1 6

BN

WH

0.

75B

KB

U0

.7

5B

KB

U0

.7

5

51 2

X 9 1

8

X 3 6

BN

WH

0.

5

E0

9

T A NK12 7 4

BU

0.

5

0.

35

17 2 6 D

GN

WH

0.

5

A

BU

RD

0.

35

2

YE

WH

4

BK

YE

0.

75

BN

0.

75

3

BK

RD

0.

75

BK

RD

0.

75

5

GY

0.

5

B KYE 0 . 7 5

BK

BU

0.

75

S 5

BN

WH

0.

5

BU

0.

35

BN

0.

5

B KBU 0 . 7 5

X 8 9

B

BN

RD

0.

35

5

GY

WH

0.

5

B K RD 0 . 7 5

1 3

B K RD 0 . 7 5

BK

BU

0.

75

3

2

GY

0.

5

3 6

B K RD 0 . 7 5

Y 3 5 R

X 9 0

MTA

MTA

RD

BU

0.

35

BN

WH

0.

35

Y 4 9 1

23 ?

4 0

C

9

X 9 0

3 16

L MD& T G319 30 L J 1 & T G32 030

19 2 8 L J 1 & T G3

4

5

4

2 02 8 L MD&T G3

6

YE

0.

35

MT

1 2

3

K 2 4 A

2

Y 3 5 L

3

2

BU

GN

0.

35

BK

YE

0.

5

1

6

B 6 3 P

12

B 6 3 D

1 5

2 3

X 1 3

7

3 7 8

16 2 6 C 1 8 SE

0 . 7 5

13 31 C 1 8 NE

BN

YE

0.

35

2

3

B KYE

4

5

1

BK

YE

0.

75

1

K 2 4 B

BU

WH

X 2 1

5

RD

1.

5

0.

35

21

3

K 2 4 D

4

X 3 7

1 5

X 88

1 6

4

1 5

BK

YE

0.

75

3 4 5DI A G

31 897

14 3 4 M T A

A1 0 6

GN

0.3

5

5

X 2

4

8

BN

YE

0.

35

BK

YE

0.

75

1 8

2

3

4

5

0 . 7 5

1

K 2 4 C

X 3

B KRD

Y 1 3 5

1 0 0 2 31

16 28 C 1 8 S E

BN

YE

0.

35

0.

75

2

X 3 6

BK

BU

5 3 6

Y 1 0

BK

RD

0.

75

RD

YE

0.

35

2

RD

YE

0.

35

BN

RD

0.

35

1 7

BN

YE

0.

35

3 3 7

0 . 7 5B K Y E

19 2 3 L J 1 & T G3

3 45

2 0 2 3 L MD& T G3

BN

WH

0.

35

A 7 9

B K Y E

Y 1 3 P

BN

RD

0.

35

0 . 7 5

BK

RD

D W A

0.

75

0.

75

X 2

BK

YE

1 6

S1_Y13D

85 87

86 30

87A85 87

86 30

87A85

86 30

8787A

86

85 87

30

87A

V E

V

DS

E VDS E

V

DS

EV EV E DS

VOLUME -

VOLUME +

MODE

RH

LH

UP

DOWN

SCAN

S1_Y49

1 2 3 4 5 6 87 9 1 2 3 4 5 6 87 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 87 9 1 2 3 4 65 7 8 9 1 2 3 4 65 87 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9

BCM - CENTRAL DE TRAVAS, CONTROLE DO RÁDIO VOLANTE, AIRBAG



12

1 4

2

30 86

8587

3 2 1 0

MIN MAX

0 1 21

4

2

5 63

1 2 3 4 65 7 8 9 1 2 3 4 65 87 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 65 87 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 87 9 1 2 3 4 5 6 87 9 1 2 3 4 65 87 9 1 2 3 4 5 6 87 9

3 0

M 1 6 B

X 1 A

4

2

1 21 1

3 0

B 8 1 R L

B 8 1 R R

1 1

2

1

GY

0,

75

. 2 . 1

4

965

45

5

2

1

X 1 C

7

3 0

LUZ – COMPARTIMENTO DE BAGAGENS

1 5

GY

0.

75

INTERRUPTOR DAS LUZES

2

6

7

1

9

4 5

3

LANTERNA - TRASEIRA

9

6

2

ALARME ANTIFURTO

3

1 0 1 2

3

M1 6 A

8

3 0X 1 C

6

3

( S D)

5

TETO SOLAR

(IRL1 / IRL2: DEPENDE DOS DISPOSITIVOS

9

S 2 2 8

3 0

1 5

1

3 0

CONTATO – INTERRUPTOR DA PORTA

( DWA )( I RL )

2 8

LUZ – COMPARTIMENTO DOS PASSAGEIROS

BN

BK

0,

75

BK

0.

5

10 2 5S 3 9

GY

0.

5

2 7

RD

1,

5GY

0,

75

GY

0.

5

WH

GY

0.

5

X 2 1

RD

0,

75

RD

0.

5

X 1 C

6

RD

0,

5

GY

GN

0.

35

E P S8 8 8

F 31 3 9

BN

RD

0.

35

P W113 6

X 1 A

1 2

BN

0.

5

0.

5

BN

GN

0,

5

L W R

RD

BN

YE

0.

35

GY

0,

5

2 15

E 8 8

BN

BK

0.

35

RD

0.

35

F 2 016 8

1 0 9 0

BN

WH

0.

35

1 0 8 01 0 7 01 0 6 01 0 5 01 0 3 01 0 2 01 0 1 01 0 0 0

1 4

1 0 4 0

0.

5

IR

L2

BN

RD

0.

35

RD

BN

WH

0.

5

E 6 8

1

24

5 X 2 1

BK

0,

75

BN

GN

0,

5

S 1 2 4 BK

0.

75

RD

0,

5

WH

GY

0.

5

X 2

1.

0

X 2 1

GY

BK

0,

75

1

B 7 91 0

1 1

X 2

B CM3 21

1

7

2 4

ZV

1 7

X 1 A

RD

0.

35

X 1 B

ZV

2

S 6 2 RL

GY

0,

5

BN

WH

0.

35

BN

BK

0.

35

1 1 0 2 31

3

YE

0.

75

GY

1.

0

RD

16 1F 1 3

RD

0.

75

0.

5

2 9

LHD

1 5

BN

BK

RD

0.

5

1 2

S 6 2 D

0.

35

X 2 1

RD

WH

0.

35

F 3 51 4 1

J

10 0 1

1 4

BN

GN

0,

5

B CM

RD

WH

0.

35

F 5 31 1 9

BN

VT

0.

35

3 2 2B CM

X 2 1

BN

WH

0.

5

BN

0.

75

2

S 6 2 P

X 1 B

BN

BK

0,

5

DW

A

1

2

S 1 3 5

BN

YE

0,

5

B

1 3

4 8

3

X 1 6

4

5

LHD

A

E 6 2

BK

0.

5

K 6 7 1

BN

YE

0.

35

BN

WH

BN

0,

5

RD

0.

35

0,

5

0,

5

BN

0.

5

GY

0,

75

GY

1 4 2

X 1 A

P W 1 1 4 2

E 0 9

1 6 8F 2 0

8 73IM O

F 3

BU

BK

0.

35

X 1 C

GY

0,

75

12 6K 2 5

BN

YE

0.

75

RD

0,7

5

4 3

RD

0.

35

X 1 C

X 2

2 3

BN

0.

5

X 1 C

X 1 B

1

2

1

BK

0.

35

H1 6

X 2

BK

0,

75

X 1 C

1 7 2F 2 3

BN

WH

0.

5

4

GY

0.

35

B 1

P W

8 6 3

RD

0,

5

BK

11 4 0

1 3 8

1 4

F 3 52 21

RD

0,

5

0.

5

RD

WH

0.

35

BN

1,

5

WH

GY

9 8 3S 3 7

BN

1,

5

GY

0,

75

0.

35

4

31 9 9 7

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MÉDICO CHINÊSUm médico chinês não consegue encontrar um emprego em hospitais no Brasil, então ele abre uma clínica e coloca uma placa com os dizeres: “Tenha tratamento por R$ 20. Se não ficar curado, devolvo R$ 100.” Um advogado vê a placa, pensa que é uma grande oportunidade de ganhar R$ 100 e entra na clínica. Advogado: “Eu perdi o meu sentido do paladar.”Chinês: “Enfermeira, traga o remédio da caixinha 22 e pingue 3 gotas na boca do paciente.”Advogado: “Credo, isso é querosene!”Chinês: “Parabéns, o seu paladar foi restaurado. Me dê R$ 20.”O advogado irritado volta depois de alguns dias para recuperar o seu dinheiro.Advogado: “Eu perdi minha memória não me lembro de nada.”.Chinês: “Enfermeira, traga o remédio da caixinha 22 e pingue 3 gotas na boca do paciente.”Advogado: “Mas aquilo é o querosene de novo. Você me deu isso da última vez para restaurar o meu paladar.”Chinês: “Parabéns, você recuperou sua memória. Me dê R$ 20.”O advogado já fumegante paga o chinês, e volta uma semana mais tarde determinado a ganhar os R$ 100.Advogado: “Minha visão está muito fraca e eu não consigo ver nada.”Chinês: “Bem, eu não tenho nenhum remédio para isso, sendo assim tome este R$ 100.”Advogado: “Mas isso aqui é uma nota de R$ 20!”Chinês: “Parabéns, sua visão foi restaurada. Me dê R$ 20.”

TEMPO DA FRASEPiadas do JoãozinhoA professora chega para o Joãozinho e diz:– Joãozinho qual é o tempo da frase: Eu procuro um homem fiel?E então Joãozinho responde– É tempo perdido!

INFIELA mulher entra no confessionário de uma igreja, em Hollywood.– Padre, quero me confessar!– Pois não, minha filha. Quais são seus pecados?– Fui infiel ao meu marido, padre. Sou maquiadora de artistas e há 2 semanas dormi com Leonardo DiCaprio. Na semana passada, dormi com o Brad Pitt, e esta semana, dormi com o Richard Gere.– Lamento, filha, mas não posso dar-lhe a absolvição.– Por quê? A misericórdia do Senhor não é infinita?– Sim, filha, a Misericórdia de Deus é infinita. Mas Ele jamais vai acreditar que você esteja arrependida.

CLAREZA NA COMUNICAÇÃO É FUNDAMENTALUm jovem executivo estava saindo do escritório, quando vê o presidente da empresa em frente à máquina de picotar papéis, com um documento na mão.– Por favor – diz o presidente – isto é muito importante e minha secretária já saiu. Você sabe como funciona esta máquina?– Lógico! – responde o jovem executivo, sem perder a oportunidade de se mostrar para o chefe. Ele liga a máquina, enfia o documento e aperta um botão.– Excelente! Muito obrigado – agradece o presidente – eu só preciso de uma cópia.

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