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CH2 Marktbericht

Die Entwicklung in der Containerbranche

MJanuar 2017

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CH2-Marktbericht:

Die Entwicklung in der Containerbranche

Die Containerbranche befindet sich inmitten einer Trendwende: Nachdem der Markt im Jahr 2015 bis ins erste

Halbjahr 2016 unter erheblichem Druck gestanden hat, zeichnete sich im dritten Quartal sehr deutlich eine

Erholung ab. Daran ändern auch die insgesamt relativ schwache Weltwirtschaft und die Insolvenz der großen

südkoreanischen Reederei Hanjin Shipping nichts.

Globales MarktuMfeld: WeltWirtschaft, Welthandel, containeruMschlaG

Die chinesische Wirtschaft wächst nicht mehr so schnell wie in den vergangenen Jahren und auch in Europa gibt die Konjunktur-

entwicklung Anlass zur Sorge. Im Gegensatz dazu erwarten viele Beobachter in den USA starke Impulse für die Wirtschaft durch

den neu gewählten Präsidenten Donald Trump, der im Januar 2017 das Amt von Barack Obama übernehmen wird. Der Internati-

onale Währungsfonds (IWF) hält bislang an seiner Prognose für die Entwicklung der Weltwirtschaft fest, die er im Juli 2016 leicht

nach unten korrigiert hatte. 2017 soll das Wirtschaftswachstum demnach 3,4 Prozent betragen (siehe Tabelle). Die OECD hat ihre

Prognose für 2017 Ende November leicht um 0,1 Prozentpunkte auf 3,3 Prozent erhöht. 2018 rechnet die OECD mit einem globalen

Wachstum von 3,6 Prozent.

Die Analysten der Welthandelsorganisation (WTO) haben auf die wirtschaftlichen und politischen Krisen reagiert und im ver-

gangenen September ihre Erwartungen für die Entwicklung des Welthandels korrigiert. Im Dezember wurden die Prognosen

bestätigt. Demzufolge soll der Welthandel nach einem unerwartet schwachen ersten Halbjahr im Gesamtjahr 2016 nur noch um

aktuelle daten

2015 2016* 2017*

Weltwirtschaft (GDP) 3,1% 3,1% 3,4%

Welthandel 2,7% 1,7% 1,8% - 3,1%

Containerumschlag (TEU) 1,3% 1,1% 1,6%

Stand: 17.01.2017 *: Prognosen von IWF (Weltwirtschaft), WTO (Welthandel), Alphaliner (Containerumschlag): Alphaliner Monthly Monitor, November 2016, Seite 1

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1,7 Prozent und nicht mehr um 2,8 Prozent gewachsen sein. Das wäre das geringste Wachstum seit dem Krisenjahr 2009. Im Jahr

2017 erwartet die WTO eine Zunahme zwischen 1,8 bis 3,1 Prozent (statt 3,6 Prozent). Die Welthandelsorganisation geht allerdings

von geringeren Wachstumsraten bei der Weltwirtschaft als der IWF aus und mahnte im Dezember an, dass es zu viele Handelsbar-

rieren gebe. Seit 2008 hätten die WTO-Mitglieder knapp 3.000 wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen ergriffen und nur etwa

740 Beschränkungen aufgehoben.

Obwohl einige große internationale Häfen in den ersten neun Monaten deutlich mehr Container bewegt haben als im Jahr 2015,

zeichnete sich in den vergangenen Monaten eine überraschend schwache Entwicklung des weltweiten Containerumschlags ab.

Im Sommer 2016 rechnete der Branchendienst Alphaliner noch mit einem Plus von 1,5 Prozent für das gesamte Jahr. Die Prog-

nose wurde auf lediglich 1,1 Prozent Wachstum nach unten korrigiert. Für 2017 sind zurzeit plus 1,6 Prozent prognostiziert. Der

Containerverkehr findet regional unterschiedlich stark statt. In den ersten neun Monaten 2016 lagen die Häfen Ningbo, Guangz-

hou, Qingdao und Tianjin deutlich im Plus, während die Häfen Singapur, Hongkong und Lianyungang geringe Umschlagszahlen

meldeten.

Das Volumen der transportierten Güter ist von 2013 bis 2015 um 9,2 Prozent auf rund 1,7 Billionen Tonnen gestiegen. Für das Jahr

2016 erwarten die Analysten des Branchendienstes Clarksons Research einen Anstieg auf 1,75 Billionen Tonnen.

historische daten

1997-2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Weltwirtschaft (GDP) 4,0% 5,7% 3,1% 0,0% 5,4% 4,2% 3,4% 3,3% 3,4% 3,1% 3,1%

Welthandel 6,8% 7,9% 2,9% -10,3% 12,5% 6,7% 2,9% 2,7% 2,7% 2,7% 1,7%

Containerumschlag n.a. 12,4% 5,9% -8,3% 14,2% 8,4% 4,8% 3,5% 5,3% 1,4% 1,1%*

Daten von IWF (Weltwirtschaft u. Welthandel), Alphaliner (Containerumschlag): Alphaliner Monthly Monitor, November 2016, Seite 30; *Prognose 2016 Seite 1

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MaritiMes MarktuMfeld: hanjin-Pleite schockt die branche

Die Containerschifffahrt hat ihre langwierige Krise immer noch nicht überstanden. Sie leidet weiterhin unter zwei Problemen:

Überkapazitäten in der Schiffsflotte und Frachtraten, mit denen die Reedereien kein Geld verdienen. Die Branche wurde in den

vergangenen Monaten von zwei Ereignissen überschattet. Ende August meldete die südkoreanische Reederei Hanjin Shipping

Insolvenz an. Zu diesem Zeitpunkt war sie laut Alphaliner die siebtgrößte Linienreederei der Welt, deren Flotte aus rund 100

Containerschiffen bestand.

Anfang Dezember gab die deutsche Oetker-Gruppe bekannt, dass sie ihre Reederei Hamburg Süd an den Marktführer Maersk

Line verkaufen will. Es wurde ein entsprechender Vorvertrag gefasst, die Übernahme soll bis Ende 2017 stattfinden. Laut Alpha-

liner ist Hamburg Süd mit 117 Containerschiffen zurzeit die siebtgrößte Linienreederei der Welt, nachdem Hanjin aus dem Ran-

king herausgefallen ist. Maersk Line baut durch die Akquisition seinen Vorsprung als Branchenleader aus. Die dänische Reederei

hat aktuell einen Marktanteil von 15,8 Prozent und gewinnt etwa 3 Prozent hinzu.

Die Konzentrationsprozesse in der Containerfahrt sind also weiter in vollem Gange. Nicht nur die einzelnen Reedereien kämp-

fen um Markanteile, sondern auch die zahlreichen Allianzen brachten sich in den vergangenen Monaten in Stellung. Große

Bündnisse sind die „2M“ von Maersk und MSC und künftig auch Hyundai Merchant Marine, „The Alliance“ unter der Führung

von Hapag-Lloyd und „Ocean Alliance“, bei der CMA CGM der Hauptakteur ist. Im Herbst schlossen sich die japanischen Lini-

enreedereien NYK, MOL und K-Line zusammen. Sie wollen ab April 2018 ihre Containerflotten zusammenlegen und unter einem

gemeinsamen Namen betreiben.

Die Fusionen und Kooperationen lösen das Problem der Überkapazitäten (noch) nicht. Auch 2016 wuchs die Kapazität aller welt-

weit fahrenden Containerschiffe. Anfang Dezember bestand die Weltflotte nach Angaben von Clarkson Research aus 5.167 Schif-

fen mit einer kumulierten Stellplatzkapazität von 20 Millionen TEU. Obwohl 2016 deutlich mehr alte Schiffe ausgemustert und

verschrottet wurden als in den vergangenen Jahren, ist die Kapazität zwischen Januar und Anfang Dezember immerhin noch um

1,3 Prozent angewachsen.

In den kommenden Jahren werden weitere neue Schiffe in den Markt eintreten. Die Bauwerften verfügen zurzeit über Bestellungen

im Umfang von etwas mehr als 400 Schiffen, die gemeinsam über eine Stellplatzkapazität von 3,2 Millionen TEU verfügen. Das sind

16 Prozent der derzeit fahrenden Flotte. Die Hälfte dieser Tonnage steht laut Clarkson schon im Jahr 2017 zur Ablieferung an.

entwicklung der kapitalrückflüsse (in %)

2012 2013 2014 2015 Q2/2015 Q3/2015 Q4/2015 Q1/2016 Q2/2016 Q3/2016

20'-Standard 11,2% 9,3% 9,4% 8,8% 9,2% 8,4% 8,5% 8,4% 8,5% 8,3%

40'-Standard 11,2% 9,5% 9,5% 8,7% 9,1% 8,6% 8,5% 8,5% 8,6% 8,4%

40'-HC-Standard 11,0% 9,5% 9,4% 8,8% 9,2% 8,5% 8,6% 8,4% 8,6% 8,3%

Die Angaben in der Tabelle gelten für die langfristige Vermietung (Long Term Lease) von neuen Containern. Quelle: Drewry Container Equipment Insight Quarter 3/2016, Seite 6 “Quarterly and annualised rental initial cash investment return (%)“

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entwicklung des Welt-containerumschlags

jahr 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Volumen (Mio. TEU) 242,3 255,5 288,2 326,6 372,2 409,4 453,7 510,1 540,1

jahr 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* 2016*

Volumen (Mio. TEU) 495,1 565,3 612,6 641,9 664,7 699,6 709,5 717,1

* Prognose Quelle: Alphaliner, Monthly Monitor, November 2016, Seite 30; Prognose 2016/2017 Seite 1

entwicklung des Welt-containerumschlags in Mio. teu

Quelle: Alphaliner, Monthly Monitor, November 2016, Seite 30; Prognose 2016/2017 Seite 1

600

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100

02000 20082004 20122002 20102006 20142003 20112007 2015* 2016*2001 20092005 2013

ZielMarkt: containerflotte, Preise, leasinGraten

Wie bereits berichtet, ist die Produktion neuer Container ab dem zweiten Halbjahr 2015 deutlich heruntergefahren worden. Auch

im dritten Quartal 2016 wurden relativ wenige neue Container produziert. In den ersten neun Monaten kamen nur 1,4 Millionen

TEU auf den Markt. Das ist im langfristigen Vergleich unterdurchschnittlich wenig. Damit reagieren die Marktteilnehmer aber auf

die herausfordernden Rahmenbedingungen in der Schifffahrt und in der Leasingbranche.

Insgesamt betrachtet dürfte die Containerflotte im Jahr 2016 nur geringfügig gewachsen sein, wenn man die üblichen Ausmus-

terungen alter Container berücksichtigt. Für das Leasinggeschäft ist das eine positive Entwicklung: Die Eigentümer der Mietcon-

tainer dürfen mit steigender Auslastung und steigenden Mieten rechnen. Auch die Preise für neue und gebrauchte Container

nehmen wieder zu.

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die containerPreise 2016

Die Prognosen aus dem zweiten Quartal bestätigten sich im dritten Quartal: Die Preise für neue Container stiegen wieder. Laut

dem Branchendienst Drewry Maritime Research kostete ein 20 Fuß Standardcontainer im dritten Quartal im Durchschnitt 1.450

US-Dollar. Das sind fünf Prozent mehr als im zweiten Quartal und 7,4 Prozent mehr als im ersten Quartal. Ein 40 Fuß Standard-

container kostete mit einer ähnlichen Preisentwicklung im vorletzten Quartal im Schnitt 2.320 US-Dollar.

Die Preise verstehen sich als Richtwerte bzw. Durchschnittswerte, die ab Werk zur Auslieferung in China und für große Bestellun-

gen ab etwa 1.000 Stück gelten. Außerdem handelt es sich um Preise für unvermietete Container.

Die Preise für gebrauchte Container stehen allerdings weiter unter Druck. Sie gaben im dritten Quartal um rund sechs bis neun Prozent

nach. Ein 12 Jahre alter 20 Fuß Container war im Schnitt mit 680 US-Dollar angeschrieben. Auch das ist nur ein theoretischer Preis.

Der tatsächliche Preis ist vom Standort und Zustand des Containers, von dem dort vorhandenen Angebot und von der Vermietung

abhängig. In Depots, in denen vergleichsweise wenig Container abrufbar lagern, sind die Preise und Mieten teilweise deutlich höher.

Im Oktober und November sind die Containerpreise nach Berichten von Marktteilnehmern weiter gestiegen. Eine 20 Fuß Box kostete

in der Spitze bis zu 1.900 US-Dollar. Der Preissprung begründet sich auch in der Entwicklung des Stahlpreises, der seit dem Sommer

kräftig anstieg. Deshalb sollten auch die Marktpreise für gebrauchte Container in den kommenden Monaten wieder nach oben gehen.

die containerMieten 2016

Die Leasingraten, die seit 2012 kontinuierlich gesunken waren, haben 2016 die Trendwende geschafft. Die Mieten für neue Con-

tainer sind seit Anfang des Jahres 2016 um 6 bis 6,5 Prozent gestiegen. Die Leasingrate für einen neuen Container, der in einem

langfristigen Mietvertrag („Long Term Leasing“, LTL) fünf Jahre vermietet ist, betrug im dritten Quartal durchschnittlich 0,33

US-Dollar bei 20 Fuß Boxen und 0,53 US-Dollar bei 40 Fuß Containern (jeweils pro Tag). Marktteilnehmer berichten außerdem,

dass die Leasingraten im Verlauf des vierten Quartals weiter gestiegen sind.

Seit 2015 liegen die Leasingraten für gebrauchte Container wesentlich höher als die Miete für neue Boxen. Dieser Trend hielt im

dritten Quartal 2016 weiterhin an, wobei die Mieten im Frühjahr etwas nachgegeben hatten. Drewry Maritime Research meldete,

dass die Anschlussmieten im dritten Quartal bei 0,40 US-Dollar für einen 20 Fuß- und bei 0,65 US-Dollar für einen 40 Fuß Con-

tainer standen. Diese Angaben gelten für Anschlussmietverträge nach Auslaufen der fünfjährigen Erstvermietung.

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umschlagszahlen containerhäfen im ersten halbjahr 2016

hafen top-30-hafen teu ggü. hj 1/2015

Algeciras ja 2.350.000 13,1%

Antwerpen ja 5.047.468 4,4%

Barcelona nein 1.000.000 13,0%

Bremerhaven ja 2.840.000 3,9%

Busan ja 9.622.642 -1,5%

Colombo ja 2.790.000 11,2%

Dalian ja 4.745.700 1,2%

Dubai ja 7.400.000 -6,1%

Guangzhou ja 8.610.200 4,9%

Halifax nein 235.000 19,6%

Hamburg * ja 4.450.000 -1,2%

Ho Chi Minh City * ja 2.660.000 -0,4%

Hongkong ja 9.161.000 -10,5%

Houston nein 1.080.000 -4,0%

Incheon (Südkorea) nein 1.240.000 8,8%

Jakarta * ja 2.600.000 0,9%

Kaohsiung ja 5.101.293 -0,2%

Laem Chabang ja 3.480.000 3,2%

Lianyungang ja 2.653.300 5,4%

Los Angeles ja 4.133.575 5,9%

Los Angeles u. Long Beach ja 7.418.778 2,9%

Marseilles Fos nein 623.137 3,0%

New York u. New Jersey ja 3.040.000 -1,7%

Ningbo-Zhoushan ja 10.790.000 2,8%

Port Kelang * ja 6.480.000 12,3%

Qingdao ja 8.932.100 4,0%

Rotterdam ja 6.094.000 -2,3%

Salalah nein 1.297.000 26,7%

Shanghai ja 17.848.000 -1,0%

Shenzhen ja 11.435.600 -1,0%

Sihanoukville (Kambodscha) nein 196.705 6,0%

Singapur ja 15.181.400 -5,1%

Tanjung Pelepas ja 4.310.000 -2,8%

Tianjin ja 7.261.700 0,3%

Tokio * ja 2.300.000 2,4%

Valencia ja 2.370.000 0,9%

Xiamen ja 4.481.300 2,7%

Yingkou ja 3.030.900 1,7%

* Prognose

Quelle: Alphaliner; eigene Recherchen

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Ebenso wie bei den Containerpreisen handelt es sich auch bei den genannten Leasingraten nur um Richtwerte. Die tatsächliche

Miete hängt unter anderem vom Ort der Vermietung und der dortigen Verfügbarkeit, von der Bonität der Reederei und von den

Rückgabebedingungen ab. Ältere, bestehende langfristige Verträge weisen größtenteils höhere Raten auf. Im Marktdurchschnitt

sind die gezahlten Ist-Mieten also weiterhin höher als die genannten Durchschnittswerte für neue Vertragsabschlüsse.

die MieterträGe 2016

Die leicht gestiegenen Preise und Mieten haben im dritten Quartal 2016 noch nicht dazu geführt, dass die Cash-Erträge für neue

Container steigen konnten. Sie gingen gegenüber dem zweiten Quartal leicht zurück und lagen im dritten Quartal durchschnitt-

lich bei 8,3 bis 8,4 Prozent. Bei älteren Containern, die sich noch in laufenden Mietverhältnissen mit höheren Leasingraten befin-

den, können die Mieterträge bis zu zehn Prozent betragen.

erGebnisse der Grossen leasinGGesellschaften

Die Marktentwicklung schlägt sich auch in den Geschäftsberichten der arrivierten Leasinggesellschaften nieder. Die Gewinn-

margen sind im Jahr 2015 und im ersten Halbjahr 2016 vorübergehend unter Druck geraten und bleiben es vermutlich noch eine

Weile. In ihren Quartalsberichten für das 3. Quartal hatten sich die Gesellschaften vorsichtig optimistisch darüber geäußert, dass

sich der Leasingmarkt im Laufe des Jahres stabilisieren und die Nachfrage etwas steigen werde. Das traf, wie die nachfolgende

Gegenüberstellung der Marktberichte zeigt, teilweise zu.

Alle Gesellschaften sprachen in ihren Quartalsberichten von herausfordernden Marktbedingungen und kleinen Lichtblicken.

Zwar waren die Leasingeinnahmen schwächer als zuletzt, aber trotzdem mußten die Unternehmen kaum Verluste einstecken,

obwohl die gesunkenen Preise entsprechende Bilanzkorrekturen erforderlich machten. Die Auslastung der Containerflotten ist

insgesamt gut und im dritten Quartal besser geworden.

Die Marktteilnehmer in der Leasingindustrie reagieren auf die Herausforderungen des Marktes. Einerseits sparen sie bei den

Ausgaben, andererseits investieren sie in die Flotte. Gleichzeitig sind sie bei der Bestellung neuer Container sehr zurückhaltend.

Ein wichtiges Ereignis in der Industrie war die Fusion der beiden großen Leasingfirmen TAL und Triton, die im Juli 2016 abge-

schlossen worden ist. Durch den Zusammenschluss ist ein neuer Marktführer im Containerleasing entscheiden. Der neue Tri-

ton-Konzern verwaltet eine Flotte von 4,8 Millionen TEU. Im Detail handelt es sich um 2,58 Millionen Standard- und rund 300.000

Kühl-, Tank- und Spezialcontainer sowie 22.000 Chassis.

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rePorts: aus den Q32016-Quartalsberichten naMhafter MarktPlayer

Der Containermarkt wurde im dritten Quartal 2016 insbesondere durch die Insolvenz der Linienreederei Hanjin kurzfristig beein-

flusst. Die Containermanager berichteten einerseits von Mietausfällen und notwendigen Wertberichtigungen in den Bilanzen.

Andererseits gab es eine außergewöhnliche Nachfrage nach Neuanmietungen, da tausende Container auf Hanjin-Schiffen ge-

bunden und nicht verfügbar waren.

Außerdem haben die sinkenden Preise für Gebrauchtcontainer noch einmal zu erheblichen Wertberichtigungen geführt. Die

Depotkosten für die Lagerung nicht vermieteter Boxen, die in den vergangenen Quartalen stark gestiegen waren, sind im dritten

Quartal zuletzt teilweise wieder gesunken.

Die Leasingeinnahmen waren aufgrund der gesunkenen Mietraten im dritten Quartal wie schon im ersten Halbjahr geringer als

in den Vergleichsperioden der Vorjahre. Die großen Leasinggesellschaften meldeten überdies hohe Auslastungen ihrer Flotten.

Spitzenreiter waren Triton International (durchschnittlich 96,2 Prozent im dritten Quartal) und Textainer (95,4 Prozent).

• TexTainer Group HoldinGs:

Die Hanjin-Insolvenz überschattet die sich kurz vorher ankündigende Erholung im Leasingmarkt, schreibt der Containermanager

Textainer in seinem Bericht für das dritte Quartal 2016. Der Preis für neue Container sei seit dem Tiefstwert dieses Jahres um 400

US-Dollar pro CEU gestiegen. Die Verkaufspreise für gebrauchte Container hätten in manchen Regionen um 100 bis 200 US-Dollar

zugelegt. Außerdem seien so viele Container, die in Depots gelagert waren, wie schon lange nicht vermietet worden. Textainer

hat nach eigenen Angaben so wenige Container eingelagert wie zuletzt im dritten Quartal 2015.

Textainer hatte nach eigenen Angaben 114.000 Container an Hanjin vermietet. Demzufolge litt der Umsatz im dritten Quartal

unter der Insolvenz der Reederei. 4,8 Millionen US-Dollar weniger Umsatz verzeichnete die Leasinggesellschaft allein wegen

der Hanjin-Insolvenz. Insgesamt ging der Quartalsumsatz im Jahresvergleich um 18,3 auf 110,9 Millionen US-Dollar zurück. Den

finanziellen Schaden durch Hanjin bezifferte Textainer zunächst einmal auf insgesamt 44 Millionen US-Dollar. Er soll durch ent-

sprechende Versicherungen reguliert werden.

Das dritte Quartal schloss Textainer einerseits wegen der Hanjin-Insolvenz und andererseits aufgrund hoher Wertberichtigungen

bei den Containern, die auf sinkende Preise für gebrauchte Boxen zurückzuführen sind, mit roten Zahlen ab. Die Leasingraten

und die Auslastung waren im Berichtszeitraum etwas schwächer, während die Depotgebühren und damit die Depotkosten höher

ausfielen. Unterm Strich stehen knapp 53 Millionen US-Dollar Verlust (adjusted) im dritten Quartal. In den ersten neun Monaten

des Jahres 2016 beträgt der Verlust 45,5 Millionen US-Dollar.

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Es sind vor allem Buchverluste und geringere Erlöse aus Containerverkäufen, die Textainer zu schaffen machen. Das Unterneh-

men berichtet von einem signifikanten Rückgang der Verkaufspreise für gebrauchte Container, weil die Preise für neue Container

gefallen sind und die Containerlebensdauer durch den längeren Einsatz bei den Reedereien steigt.

Die Containerbranche hat auf die temporäre Marktschwäche reagiert. Laut Textainer werden in Jahr 2016 voraussichtlich insgesamt

nur 1,6 bis 1,7 Millionen TEU neue Container produziert. Das wäre die geringste Produktion seit dem Jahr 2009. 1,5 Millionen TEU

sollten nach Schätzung von Textainer aus dem Markt ausscheiden, demzufolge würde der Flottenbestand in diesem Jahr nur minimal

wachsen. „Sollten die Containerinvestitionen auf diesem niedrigen Niveau bleiben, dürften die Leasingraten weiter steigen“, meint

Textainer. Anfang November stand der Peis für einen neuen Container bei rund 1.600 US-Dollar pro CEU. Nicht zuletzt wegen der

Hanjin-Insolvenz ging der Containerlagerbestand in den asiatischen Depots im September stark zurück. Das wirkt sich grundsätzlich

positiv auf die Mieten und mit Verzögerung auf die Preise für gebrauchte Container aus.

• Cai inTernaTional:

Der Containermanager CAI war nach eigenen Angaben nicht so stark von der Hanjin-Insolvenz betroffen. Es seien 15.000 Cont-

ainer an die Reederei vermietet gewesen. CAI nennt den Hanjin-Ausfall und niedrigere Leasingraten als Hauptgründe dafür, dass

der Umsatz im Containergeschäft im dritten Quartal 2016 um 5,5 auf 49,2 Millionen US-Dollar gesunken ist. Durch Zukäufe in

anderen Logistik-Segmenten stieg der Konzernumsatz allerdings insgesamt um 19 Prozent auf 78,5 Millionen US-Dollar. Davon

blieb ein operativer Gewinn in Höhe von 7,4 Millionen US-Dollar, der nach Abzug von Zinsen und Steuern den Konzernverlust im

Umfang von 5,4 Millionen US-Dollar nicht abwenden konnte.

Laut CAI haben sich die Rahmenbedingungen auf dem Containermarkt aber verbessert. Die Containernachfrage habe im dritten

Quartal 2016 weiter zugenommen und der Containerbestand in China sei nur noch minimal. Daher positionierte CAI unvermiete-

tes Equipment in China, auch wenn dafür zunächst Kosten entstehen.

Das Unternehmen bestätigte, dass die Containerpreise und die Leasingraten wieder gestiegen sind. Den Neupreis gab CAI mit

1.550 US-Dollar pro CEU an. Durch den fallenden Leerstand in den Depots nehmen inzwischen auch die Preise für gebrauchte

Container wieder zu. Diese Entwicklung sollte sich in den kommenden Monaten fortsetzen, prognostizierte der in San Francisco

beheimatete Konzern.

• sinGamas

In den vergangenen Monaten litten die Containerhersteller unter den vergleichsweise niedrigen Verkaufspreisen. Sie verkauften

ihre Boxen mit negativen Gewinnmargen. Laut Drewry Maritime Research änderte sich das auch im dritten Quartal nicht, obwohl

ein Anstieg der Verkaufspreise erfolgte. In erster Linie resultierten die Preiserhöhungen als Folge gestiegener Stahlpreise, wes-

halb die Hersteller von den höheren Verkaufspreisen (jedoch) nicht profitierten.

Der chinesische Containerhersteller Singamas gab Mitte November 2016 eine Gewinnwarnung heraus. Das Unternehmen erwar-

tet einen Gesamtjahresverlust von rund 53 Millionen US-Dollar. 36,6 Millionen US-Dollar Verlust fielen bereits im ersten Halbjahr

2016 an. Grund für die Verluste sei vor allem die seit dem zweiten Halbjahr 2015 schwächere Weltwirtschaft, die den durchschnitt-

lichen Containerverkaufspreis, den Umsatz und die Marge unter Druck setzt. Der niedrige durchschnittliche Containerverkaufs-

preis habe die Profitabilität von Singamas signifikant beeinträchtigt.

Allerdings berichtete das Unternehmen auch von einer Markterholung. Da die Reedereien und Leasinggesellschaften längere Zeit

keine großen Bestellungen mehr aufgegeben hätten, gebe es einen Nachholbedarf. Singamas hat nach eigenen Angaben wieder

mehr Bestellungen erhalten und der durchschnittliche Verkaufspreis legte wieder zu. Aufgrund der Unsicherheiten hinsichtlich

der weltwirtschaftlichen Entwicklung bezeichnete Singamas allerdings die weitere Erholung des Containermarkts als ungewiss.

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ZusaMMenfassunG

Die Entwicklung und Ereignisse in der maritimen Wirtschaft wurden im dritten Quartal 2016 von der Insolvenz von Hanjin Ship-

ping, die zu den Top-10-Linienreedereien der Welt gezählt hatte, überschattet. Zu einem gewissen Grad wirkte sich die Insolvenz

direkt auf das Containergeschäft aus. Einerseits entgingen den Eigentümern Mieteinnahmen, die Hanjin nicht mehr bezahlt hat.

Andererseits stieg kurzfristig die Containernachfrage, weil tausende Container auf Hanjin-Schiffen, die arrestiert bzw. nicht ge-

löscht wurden, gebunden waren.

Trotz dieser Insolvenz und trotz des schwierigen makroökonomischen Marktumfelds sah die Containerbranche im dritten Quartal

einen Lichtblick. Die Containerpreise und die Leasingraten begannen wieder zu steigen. Da die Preise auch im Verlauf des vierten

Quartals zunahmen, gehen die Marktteilnehmer vorsichtig optimistisch davon aus, dass der Containermarkt die Trendwende

geschafft hat.

Stand: 17. Januar 2017

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QuellenverZeichnis

Alphaliner Monthly Review, November 2016

Clarksons Shipping Intelligence Weekly, Issue No. 1.251, 9. Dezember 2016

Drewry Container Equipment Insight, Quarter 3, 2016

World Economic Outlook Update, IMF, Oktober 2016

Trade Monitoring, WTO, Dezember 2016

Global Economic Prospekts, World Bank Group, Juni 2016

Overview of Developments in the International Trading Environment, WTO, 21. November 2016

World Economic Outlook, IMF, Oktober 2016

Textainer Group Holdings Limited

CAI International, Inc.

Singamas Container Holdings Limited

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