mayagüez, puerto rico informe final mejoras a la...

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación

Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez Mayagüez, Puerto Rico

Informe Final

Mejoras a la Infraestructura Aledaña al Acuaexpreso: Terminal Hato Rey

Sometido por:

Carlos G. Cambrelén Santiago, Estudiante Sub-Graduado

[email protected]

Carlos M. Mateo Ortiz, Estudiante Sub-Graduado [email protected]

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad Politécnica de Puerto Rico

Consejeros:

Gustavo Pacheco Crosetti, PhD, PE [email protected]

Amado Vélez Gallego, MSCE, PE

[email protected]

Sometido a:

Benjamín Colucci, PhD, PE, PTOE [email protected] Director del Programa

Mayo 2007


i

AABBSSTTRRAACCTTOO

En un sistema de transportación colectiva el objetivo principal es maximizar la

accesibilidad de personas a actividades al menor tiempo y costo posible, en armonía con

el medio ambiente. Acuaexpreso es un sistema de transportación pública en el Área

Metropolitana de San Juan cuyo funcionamiento no está cumpliendo completamente con

las expectativas de integración a la Alternativa de Transporte Integrado (ATI).

La mejora operacional del Acuaexpreso es importante para así proveerle al

sistema de transportación pública en el AMSJ una mejor integración intermodal, con

rutas no atendidas por otros medios. Un sistema funcional, confiable y atractivo de

transportación marítima en la Bahía de San Juan le proveerá a los ciudadanos una ruta

expreso hacia el Viejo San Juan, así sea desde Cataño o Hato Rey. Siendo este un sistema

que no necesita utilizar una vía compartida con el automóvil, se destaca la ventaja sobre

otros medios de transportación colectiva. Resulta indispensable que los componentes de

Acuaexpreso alcancen una calidad comparable al Tren Urbano para lograr una

integración intermodal efectiva.

Esta investigación se enfoca en la evaluación de varios aspectos dentro del

sistema de Acuaexpreso. Durante el proceso de investigación sobre el sistema se

evaluaron varios posibles temas de investigación como: análisis de costos e ingresos,

evaluación de recursos humanos, evaluación de embarcaciones, conexión de

Acuaexpreso con otros métodos y desarrollo de terminales. Se seleccionó el desarrollo

del terminal Hato Rey y sus alrededores como tema de este trabajo. Finalmente, se

encontró un diseño preliminar de la visión que tienen algunos inversionistas privados y el

gobierno para el desarrollo de la zona aledaña al Terminal de Acuaexpreso en Hato Rey.


ii

Debido a que este diseño conceptual cumple con las premisas de desarrollo de los

investigadores, se decidió utilizarlo como diseño base para este estudio. El estudio tiene

tres objetivos: evaluación y el rediseño del Paseo Lineal, mejora a la circulación peatonal

en la zona, y el rediseño de la estructura del Terminal Hato Rey. De estos objetivos solo

la evaluación y el rediseño del Paseo Lineal se logro completar debido a la limitación de

tiempo y la dificultad de conseguir una metodología adecuada para evaluar el Paseo

Lineal. Las actividades realizadas consistieron en estimar y evaluar cual sería el impacto

que tendrían los desarrollos propuestos al flujo peatonal y ciclista en el Paseo Lineal de

San Juan. También dentro de este informe se presentan posibles mejoras al diseño

adoptado.


iii

TTAABBLLAA DDEE CCOONNTTEENNIIDDOO

I. INTRODUCCION...................................................................................................................................... 1

1.1 ALTERNATIVA DE TRANSPORTE INTEGRADO ........................................................................................ 1 1.2 BREVE TRASFONDO HISTÓRICO DE ACUAEXPRESO................................................................................ 2 1.3 TEMA SELECCIONADO........................................................................................................................... 3 1.4 MOTIVACIÓN Y JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 5

II. OBJETIVO Y METODOLOGIA .......................................................................................................... 7

2.1 OBJETIVO .............................................................................................................................................. 7 2.2 METODOLOGÍA...................................................................................................................................... 7

III. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ACUAEXPRESO...................................................................... 10

3.1 ACUAEXPRESO .................................................................................................................................... 10 3.2 INFRAESTRUCTURA DE TERMINALES................................................................................................... 11

3.2.1 San Juan ..................................................................................................................................... 11 3.2.2 Hato Rey..................................................................................................................................... 12 3.2.3 Cataño........................................................................................................................................ 15

3.3 RUTAS................................................................................................................................................. 19 3.4 OPERACIÓN ......................................................................................................................................... 19

3.4.1 Flota ........................................................................................................................................... 20 3.4.2 Servicio al cliente ....................................................................................................................... 21

IV. ACTIVIDADES PRELIMINARES .................................................................................................... 23

4.1 ENTREVISTAS ...................................................................................................................................... 23 4.2 REVISIÓN DE ESTUDIOS PREVIOS ......................................................................................................... 24 4.3 VISITAS A OFICINAS............................................................................................................................ 24 4.4 VISITAS DE CAMPO .............................................................................................................................. 25 4.5 TEMAS EVALUADOS ............................................................................................................................ 25

V. DESCRIPCION DEL TEMA SELECCIONADO .............................................................................. 26

5.1 PREMISAS PARA EL REDISEÑO DEL TERMINAL HATO REY Y SUS ALREDEDORES ................................. 29 5.2 DISEÑO CONCEPTUAL ADOPTADO ....................................................................................................... 29 5.3 ANÁLISIS DE POSIBLES MEJORAS AL DISEÑO CONCEPTUAL.................................................................. 32 5.4 ZONA DE INFLUENCIA ......................................................................................................................... 32

VI. MEDICIÓN DE FLUJO PEATONAL Y CICLISTA ....................................................................... 36

6.1 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO .................................................................................................................. 36 6.2 METODOLOGÍA.................................................................................................................................... 37 6.3 FLUJO PEATONAL - MIÉRCOLES Y SÁBADO (AM) ................................................................................ 39 6.4 FLUJO PEATONAL - MIÉRCOLES Y SÁBADO (PM)................................................................................. 42 6.5 FLUJO CICLISTA - MIÉRCOLES Y SÁBADO (AM)................................................................................... 45 6.6 FLUJO CICLISTA - MIÉRCOLES Y SÁBADO (PM) ................................................................................... 47

VII. BUSQUEDA DE DATOS DE VIVIENDAS Y OTROS USOS ....................................................... 50

7.1 LISTA DE LOCALES COMERCIALES O DE OFICINAS.............................................................................. 51 7.2 LISTA DE ESCUELAS Y UNIVERSIDADES .............................................................................................. 52 7.3 LISTA DE RESIDENCIAS ....................................................................................................................... 52 7.4 REPRESENTACIÓN VISUAL DE ÁREAS RESIDENCIALES ........................................................................ 53 7.5 REPRESENTACIÓN VISUAL DE EDIFICIOS DE USOS MIXTOS .................................................................. 54 7.6 REPRESENTACIÓN VISUAL DE EDIFICIOS DE USOS COMERCIALES, OFICINAS DE TRABAJO Y/O EDUCACIONALES:...................................................................................................................................... 59


iv

VIII. ESTIMADO DE AUMENTO DE FLUJO ...................................................................................... 59

IX. METODOLOGÍA PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO................................................. 62

99..11 AANNCCHHOO EEFFEECCTTIIVVOO................................................................................................................................ 62 99..22 NNIIVVEELL DDEE SSEERRVVIICCIIOO ((LLOOSS)).................................................................................................................. 64

9.2.1 Highway Capacity Manual (HCM2000) .................................................................................... 65 9.2.2 “Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access (P-BAT LOA)".................................. 69 9.3 Análisis de resultado de la evaluación de nivel de servicio del actual Paseo Lineal.................... 71

X. REDISEÑO PROPUESTO PARA EL PASEO LINEAL................................................................... 73

XI. EVALUACION DEL DISEÑO PROPUESTO PARA EL PASEO LINEAL ................................. 76

XII. RECOMENDACIONES ADICIONALES........................................................................................ 78

1122..11 FFAACCIILLIITTAARR AACCCCEESSOO AA CCAAMMIINNOOSS NNOO--MMOOTTOORRIIZZAADDOOSS ........................................................................ 78 1122..22 EELLIIMMIINNAACCIIÓÓNN DDEE EELLEEVVAADDOO PPEEAATTOONNAALL EENN EELL DDIISSEEÑÑOO PPRREELLIIMMIINNAARR ................................................. 81

XIII. OBJETIVOS POR REALIZAR....................................................................................................... 83

REFERENCIAS.......................................................................................................................................... 85

APENDICE ................................................................................................................................................. 87

APÉNDICE A ............................................................................................................................................. 87 A.1 Análisis de costos e ingresos de Acuaexpreso .............................................................................. 87

Recurso Humano de Acuaexpreso...................................................................................................................87 A.2 - Área operacional ........................................................................................................................ 89 A.3 Conexión Terminal Cataño y Estación Bayamón ......................................................................... 92 A.4 Desarrollo de mejoras al terminal de Cataño .............................................................................. 93 A.5 Desarrollo de mejoras al Terminal Hato Rey............................................................................... 96

APÉNDICE B.............................................................................................................................................. 97 APÉNDICE C............................................................................................................................................ 100


v

LLIISSTTAA DDEE FFIIGGUURRAASS

Figura 1 - Estructura Administrativa................................................................................. 10 Figura 2 - Vista aérea del Terminal de San Juan............................................................... 12 Figura 3- Basura en la Bahía San Juan.............................................................................. 12 Figura 4- Vista Aérea del Terminal Hato Rey .................................................................. 14 Figura 5- Mapa de Ruta B-21............................................................................................ 15 Figura 6- Mapa de Ruta A-3 ............................................................................................. 16 Figura 7- Mapa de Ruta C-37............................................................................................ 17 Figura 8- Vista Aérea del Terminal Cataño ...................................................................... 17 Figura 9- Vista de la Bahía de San Juan............................................................................ 18 Figura 10- Destilería Bacardí en Cataño ........................................................................... 18 Figure 11- Espacios Públicos en Cataño ........................................................................... 18 Figura 12- Lancha de tipo Monohull ................................................................................ 20 Figura 13- Lancha de tipo Catamarán ............................................................................... 20 Figura 14 - Oficinas de ATMM dentro del Terminal Hato Rey ....................................... 27 Figura 15 - Área norte del Terminal Hato Rey ................................................................ 27 Figura 16- Estacionamiento y Programa de Reciclaje en el Terminal Hato Rey.............. 28 Figura 17- Vista de Planta de Zona Norte del Terminal Hato Rey ................................... 28 Figura 18- Vista de Planta del Terminal Hato Rey ........................................................... 29 Figura 19- Vista aérea de diseño preliminar ..................................................................... 30 Figure 21- Parcela A en los previos del Terminal............................................................. 31 Figura 22- Representación de la Zona de Influencia......................................................... 33 Figura 23- Pobres Acceso Peatonales……………………………………………………34 Figura 24- Inundaciones en el Área .................................................................................. 34 Figura 25- Radio de 500m de la Zona de Influencia......................................................... 35 Figura 26- "Traffic Data Collector: TDC-12"................................................................... 36 Figura 27 - Entrada al Paseo Lineal (Hato Rey)..... .......................................................... 37 Figura 28- Entrada al Paseo Lineal (San Juan)…………………………………………..37 Figura 29- Rotulo de horarios de servicio del Parque Lineal............................................ 38 Figura 30- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-am) .............. 40 Figura 31- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (miércoles-am)............... 40 Figura 32- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-am)................... 41 Figura 33- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (sábado-am) ................... 41 Figura 34- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm) .............. 43 Figura 35- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm)............. 43 Figura 36- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-pm) .................. 44 Figura 37- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm) ................. 44 Figura 38- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-am)................ 45 Figura 39- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-am) .............. 46 Figura 40- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-am) .................... 46 Figura 41- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-am)................... 47 Figura 42- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm)................ 48 Figura 43- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm) .............. 48 Figura 44- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-pm) .................... 49


vi

Figura 45- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm)................... 49 Figure 46- Locales comerciales y Residencias en Zona de Influencia ............................. 51 Figura 52 - Ilustración de nivel de servicio....................................................................... 66 Figura 53 - Dimensiones del rediseño del Paseo Lineal ................................................... 74 Figura 54 - Altura min de barrena..................................................................................... 74 Figura 55 - Decoración en zona de descanso .................................................................... 75 Figura 56 - Banco y zafacón en zona de descanso............................................................ 75 Figura 57 -Plano de nuevo Parque de Santurce................................................................. 79 Figura 58 - Plano de localización de Parque Central y Parque Santurce .......................... 79 Figura 59 - Vista aérea de Paseo lineal con la extensión acceso a residencias propuesta 80 Figura 60 - Elevado propuesto del diseño adoptado ......................................................... 81 Figura 61- Modelo de Ferry del San Francisco Water Transit Autority ........................... 91 Figura 62- Vista trasera del San Francisco Water Transit Autority Ferry ........................ 91 Figura 63- Vista de Planta del Actual Terminal Cataño ................................................... 94 Figura 64- Vista de Planta del Futuro Terminal Cataño ................................................... 95 Figura 65- Vista Seccional del Futuro Terminal Cataño................................................... 95

LLIISSTTAA DDEE TTAABBLLAASS

Tabla 1 - Estatus de Embarcaciones.................................................................................. 21 Tabla 2 - Información sobre residencias en la Zona de Influencia ................................... 53 Tabla 3 - Datos recolectados (flujo actual) y calculados (flujo futuro) ............................ 61 Tabla 4 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del peatón)................ 68 Tabla 5 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del ciclista) ...............69 Tabla 6 - Criterio de LOA para caminos compartidos (considerando incapacitados) ......71 Tabla 7 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de peatones......................................76 Tabla 8 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de ciclistas ......................................77 Tabla 9 - Itinerario.............................................................................................................84 Tabla 10 - Fondos Asignados al Acuaexpreso (2006-2007)..............................................97 Tabla 11 - Mediciones de flujo peatonal y ciclista - miércoles, 31 enero 2007..............100 Tabla 12 - Medición de flujo peatonal y ciclista - sábado, 3 febrero 2007......................101


1

II.. IINNTTRROODDUUCCCCIIOONN

En la primera sección de este informe se define lo que es ATI y el Acuaexpreso,

además se presenta el tema seleccionado y cómo éste ha ido evolucionando. Luego se

presenta una justificación y motivación sobre el mismo.

1.1 Alternativa de Transporte Integrado

La “Alternativa de Transporte Integrado” (ATI) es una oficina de la Autoridad de

Carreteras y Transportación de Puerto Rico (ACT) creada con el propósito de coordinar

las operaciones de los sistemas de transportación pública en el Area Metropolitana de San

Juan (AMSJ). Sus componentes son: Tren Urbano (TU), Autoridad Metropolitana de

Autobuses (AMA), Metrobús, Acuaexpreso y Minibuses (Carros Públicos). El Tren

Urbano se visualiza como la troncal del sistema integrado. Actualmente el sistema ofrece

sus servicios a los municipios de San Juan, Bayamón, Carolina, Caguas, Trujillo Alto,

Guaynabo, Cataño, Toa Baja y Loiza; éstos conforman el AMSJ. Como parte de su

misión principal ATI busca establecer un sistema de transporte colectivo eficiente,

competitivo y moderno, a través de la integración de los diferentes modos de transporte,

que provea movilidad, accesibilidad, calidad de servicio y alternativa de transportación

pública para mejorar la calidad de vida y el ambiente de todos los ciudadanos de Puerto

Rico.


2

1.2 Breve trasfondo histórico de Acuaexpreso

Desde el comienzo de la desaparición de la industria agrícola en Puerto Rico se

produce un aumento significativo en el uso de autos privados. Gran cantidad de familias

puertorriqueñas y veteranos de la Segunda Guerra Mundial que llegaron con beneficios y

derechos para adquirir territorios para vivienda, se reubicaron en las áreas donde existía

actividad agrícola. Estos acontecimientos provocaron un desparramiento en la zona

metropolitana que trajo consigo un incremento en la cantidad de vehículos y en las

distancias de viaje (Montilla, N., 2005).

Las distintas administraciones de gobierno que fungieron desde el año 1963 hasta

el año 1979 encaminaron varios esfuerzos para tratar el crecimiento desmedido del Área

Metropolitana de San Juan, pero éstos no avanzaron debido a la falta de seguimiento o a

la terminación de los mismos al ocurrir los cambios de administración. Durante la década

de los 70 se propone el uso de fondos federales para el desarrollo del metro, pero con el

cambio de administración este esfuerzo no se completó.

El servicio de transporte marítimo de pasajeros en la bahía de San Juan se originó

en el 1919, este era manejado por una empresa privada y ofrecía las rutas de San Juan a

Cataño y viceversa. En el 1960 el sector público se hace cargo del servicio, a través de La

Autoridad de Puertos de Puerto Rico. Para el 1970 el ex-gobernador Carlos Romero

Barceló presentó el proyecto Agua-Guagua, que consistía en navegar el canal Martín

Peña para acceder al terminal en Hato Rey, pero no fue hasta el año 1991 que se logra

implantar el sistema de transporte colectivo de Acuaexpreso.

El sistema de Acuaexpreso ha funcionado desde entonces de forma total o parcial

ya que la operación del mismo ha sido interrumpida en varias ocasiones. El último


3

periodo de interrupción en los servicios culminó en el año 2004, cuando fue

reinaugurado, aunque actualmente sólo funciona la ruta de San Juan a Cataño. En la

actualidad, Acuaexpreso es administrado por ACT.

1.3 Tema Seleccionado

Dentro del sistema integrado de transportación pública, planificado para el AMSJ

(ATI, 2004) el Tren Urbano se supone que actué como el modo troncal, mientras que los

otros modos dentro de ATI (AMA, Metrobus, minibús y Acuaexpreso) trabajen como

alimentadores de éste. Esto no ha funcionado aún como se anticipaba.

La mejora operacional del Acuaexpreso es importante para así proveer al sistema

de transportación pública en el AMSJ de una mejor integración intermodal, con rutas no

atendidas por otros medios. Un sistema funcional y confiable de transportación marítima

en la Bahía de San Juan le proveerá a los ciudadanos una ruta expreso hacia el Viejo San

Juan así sea desde Cataño o Hato Rey sin la necesidad de utilizar una vía de la carretera

compartida con el automóvil para uso de transporte colectivo.

La infraestructura aledaña a los terminales es también de gran importancia ya que

esta puede proveer un ambiente más placentero para los usuarios del sistema, una

conexión con otros modos de transporte y una conexión con las actividades de la zona.

COnsiderando que el gobierno tiene planificado mejoras sustanciales al Terminal de

Cataño (para el cual ya existe un diseño detallado y uno propuesto) se seleccionó como

tema de investigación el desarrollo del Terminal Hato Rey el cual se considera muy

importante para el Sistema debido a:

� Provee una integración intermodal efectiva con el TU y la AMA.


4

� Está localizado en una zona de gran actividad bancaria y comercial (cerca a la

Milla de Oro).

� Podría desarrolla rutas de carácter turístico/recreativo.

� En el áre han estado desarrollándose diversos proyectos de alta densidad de

viviendas.

� Provee una ruta expreso, sin congestión, que conecta Hato Rey y San Juan.

� Tiene el potencial de proveer conexión con Isla Verde, a través del Caño

Martín Peña.


5

1.4 Motivación y Justificación

El adoptar Acuaexpreso como tema de investigación se basa en las siguientes

motivaciones y justificaciones:

• Adquirir conocimientos y entender aspectos relacionados al Acuaexpreso

para ver cómo éstos pueden aportar mejoras a la transportación colectiva

en el AMSJ.

• Contribuir al desarrollo urbano de Cataño y Hato Rey.

• Desarrollar los terminales de tal manera que además de ofrecer

transportación pública provean áreas de usos múltiples y diversidad de

actividades de índole comerciales, recreativas y rutinarias.

• Uno de los integrantes del grupo es residente de Cataño por varios años y

entiende que el Acuaexpreso puede contribuir positivamente al futuro

desarrollo y calidad de vida de su pueblo.

• Una de las ventajas de la transportación marítima es que provee rutas

expreso y de uso exclusivo, caracterizadas por el bajo costo de

infraestructura y de poca contaminación al ambiente.

• Este modo alterno puede servir como extensión de la penúltima parada del

TU, Estación Hato Rey, hasta el Viejo San Juan.

• Acuaexpreso puede dar un toque recreativo a la transportación colectiva.

• Un sistema de lanchas eficiente y una ruta placentera a la vista hacen que

el viaje en lancha pueda ser también uno de carácter turístico.


6

• Estudios previos ponen en evidencia que el desarrollo de mejoras a la

infraestructura de Acuaexpreso, son imprescindibles para que el mismo

pueda integrarse eficientemente a los otros modos de transporte.

• El Acuaexpreso tiene el potencial de servir nuevas áreas como por

ejemplo Carolina.


7

IIII.. OOBBJJEETTIIVVOO YY MMEETTOODDOOLLOOGGIIAA

2.1 Objetivo

El objetivo principal de la investigación es estimar cual sería el impacto que

tendrían los desarrollos, propuestos por compañías privadas, al flujo peatonal y ciclistas

en zonas aledañas al Terminal Acuaexpreso en Hato Rey. Este proyecto tiene los

siguientes objetivos secundarios:

� Presentar mejoras al diseño de espacios urbanos, dando énfasis a la circulación

peatonal y ciclista.

� Servir de posible incentivo para aumento en la demanda de peatones y ciclistas.

� Presentar mejoras o recomendaciones para la infraestructura del Terminal Hato

Rey del Acuaexpreso.

2.2 Metodología

Paso 1

• Búsqueda de planos actuales del Terminal Hato Rey.

• Proceso de recopilación de datos: información sobre condiciones actuales

y futuros planes para los terminales

• Estudio de diseño de terminales (bibliografía y antecedentes)

• Visitas de campo


8

Paso 2

• Plantear las premisas que debe cumplir un rediseño del Terminal Hato Rey

y sus zonas aledañas.

• Buscar desarrollos planteados para el área, y evaluar si cumplen con las

premisas.

• Seleccionar un diseño conceptual apropiado.

• Análisis de los planos y de la recopilación de datos permitiendo

identificar posibles problemas y mejoras en el Terminal Hato Rey

• Análisis de circulación y áreas peatonales y vehiculares

• Análisis de las instalaciones: consecionarios y instalaciones de servicios

Paso 3

• Medición de tráfico (flujo) peatonal y ciclista en el paseo lineal

• Medición de características geométricas actuales del paseo lineal

• Búsqueda de residencias y actividades actuales

� Determinación de áreas residenciales dentro de la zona de

influencia

� Búsqueda de datos de viviendas actuales

� Búsqueda de actividades actuales (comercial, oficinas de trabajo,

centros de educación)

• Búsqueda de residencias y actividades futuras

� Determinación de nuevos desarrollos

� Búsqueda de datos de vivienda de nuevos desarrollos


9

� Búsqueda de datos de actividades futuras (comercial, oficinas de

trabajo y centros de educación)

• Estimar flujo futuro

• Determinar el Nivel de Servicio ("Level of Service - LOS") de las

instalaciones peatonales (Paseo Lineal):

� Actual

� Futuro

• Desarrollar recomendaciones de mejoras a las instalaciones peatonales:

� Paseo Lineal

� Circulación hacia el Terminal y Zona de influencia

• Propuesta de mejoras al Terminal


10

IIIIII.. DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEELL AACCUUAAEEXXPPRREESSOO

3.1 Acuaexpreso

En enero del 2000 se crea la ley #147 que establece la Autoridad de Transporte

Marítimo (ATM) bajo la administración la Autoridad de los Puertos. Dentro de ATM

estaban los sistemas de transporte marítimo de Fajardo y las islas municipios (Culebra y

Vieques) y el Acuaexpreso (Viejo San Juan – Cataño – Hato Rey). Se crea ATM para

darle cuerpo como agencia gubernamental. En el 2004 se enmienda la ley y se comienza

el proceso de dividir ATM en dos. Las operaciones del terminal de Fajardo siguieron bajo

la administración de la Autoridad de los Puertos, y se creó la Autoridad de Transporte

Marítimo Metropolitano (ATMM) que operara el sistema de Acuaexpreso. Con esta

división ATMM estaría bajo la administración de la ACT y se integra a la oficina de ATI.

La Figura 1 presenta la estructura gubernamental que rige la administración de

Acuaexpreso.

Departamento de Departamento de

TransportaciTransportacióón y Obras n y Obras

PublicasPublicas

Autoridad de los PuertosAutoridad de los Puertos

Autoridad de Carreteras y Autoridad de Carreteras y

TransportaciTransportacióónnATMATM

Autoridad de TransportaciAutoridad de Transportacióón Marn Maríítimatima

Fajardo Fajardo –– Vieques Vieques –– CulebraCulebraATIATI

Alternativa de Transporte IntegradoAlternativa de Transporte Integrado

ATMMATMM

Autoridad de TransportaciAutoridad de Transportacióón Marn Maríítima tima

Metropolitana Metropolitana

AcuaexpresoAcuaexpreso

Viejo San Juan Viejo San Juan –– CataCatañño o –– HatoHato ReyRey

Gobierno de Puerto RicoGobierno de Puerto Rico



PublicasPublicas



PublicasPublicas

Autoridad de los PuertosAutoridad de los PuertosAutoridad de los PuertosAutoridad de los Puertos

Autoridad de Carreteras y Autoridad de Carreteras y

TransportaciTransportacióónnAutoridad de Carreteras y Autoridad de Carreteras y

TransportaciTransportacióónnATMATM


ATMATM


Fajardo Fajardo –– Vieques Vieques –– CulebraCulebraFajardo Fajardo –– Vieques Vieques –– CulebraCulebraATIATI


ATIATI


ATMMATMM



ATMMATMM







Gobierno de Puerto RicoGobierno de Puerto RicoGobierno de Puerto RicoGobierno de Puerto Rico

Figura 1 - Estructura Administrativa


11

3.2 Infraestructura de Terminales

El sistema Acuaexpreso tiene tres terminales, uno en Cataño, uno en Hato Rey y

otra en San Juan. Se describen a continuación cado una de ellos.

3.2.1 San Juan

El terminal en el Viejo San Juan, como se muestra en la Figura 2, está localizado

paralelo a la Calle Los Paseos de Los Veteranos Puertorriqueños, una zona densamente

poblada. Este terminal se encuentra en el muelle 2 y cuenta con múltiples concesionarios

como restaurantes de comida rápida y tiendas. Además, tiene áreas para servicios

sanitarios, una amplia sala de espera y máquinas de refresco y golosinas. El Viejo San

Juan es uno de los centros turísticos más importantes de Puerto Rico con una variedad de

hoteles, restaurantes, joyerías, museos, muelles activos para cruceros, centros históricos y

“pubs” en los alrededores del terminal. Es una zona recreacional con varias áreas públicas

y, además, es un área que concentra trabajos públicos y privados. Todos estos puntos

antes mencionados le proveen, un número considerable de actividades al usuario del

Acuaexpreso. También hay varias conexiones con otros modos (AMA, Taxi, Trolley)

cerca del terminal. Aunque este terminal no cuenta con estacionamientos, existen grandes

áreas de estacionamiento disponible a su alrededor.


12

Figura 2 - Vista aérea del Terminal de San Juan (http://local.live.com/)

Entre los problemas que enfrenta este terminal se encuentra el exceso de basura,

(Figura 3) y de contaminación en las aguas del mismo, lo que afecta su imagen. Por otra

parte, no hay una buena promoción del sistema en el Viejo San Juan a pesar de que tiene

una localización ideal, en una zona turística de gran importancia y con diversidad de usos

del suelo.

Figura 3- Basura en la Bahía San Juan

3.2.2 Hato Rey

El Terminal de Hato Rey que funciona desde marzo de 1991, está localizado

paralelo a la Ave. Arterial B y también está conectado al Caño de Martín Peña. Su

localización es una zona de alta densidad residencial y comercial, con varios edificios de

apartamentos en sus alrededores y la zona bancaria más grande en Puerto Rico (conocida


13

como la “Milla de Oro”). El terminal en Hato Rey le presenta al usuario del Acuaexpreso

varias actividades en los alrededores de éste. Éste se encuentra al lado del paseo lineal

que conduce al Parque Central de San Juan. Su cercanía al Coliseo de Puerto Rico y al

nuevo cine Fine Arts en la Ave. Luis Muñoz Rivera aumenta la oferta de actividad

nocturna en esta área. Este Terminal tiene una ventaja en transferencias íntermodales

sobre los otros dos terminales del Acuaexpreso, ya que la estación Hato Rey del Tren

Urbano está a pasos del terminal (Figura 4). Existen también otras conexiones con otros

modos, entre ellas, la ruta de la AMA B-21 (Figura 5) que recorre la Ave. Arterial B

hasta el centro comercial Plaza Las Américas.

Actualmente este terminal se encuentra cerrado. Por otro lado, el caño Martín

Peña no está habilitado para usarse, éste debe ser dragado para viabilizar su utilidad. Con

el pasar del tiempo las condiciones de este terminal se han deteriorado. Aparentemente,

este terminal nunca ha tenido una gran demanda de usuarios, pero se debe resaltar que

desde la inauguración del TU nunca funcionó de manera cofiable y eficiente como para

ser considerado como una alterativa de viaje viable por los usuarios. Tampoco se le dió

una reestructuración y promoción equivalente a la del TU.


14

Figura 4- Vista Aérea del Terminal Hato Rey (http://local.live.com/)


15

Figura 5- Mapa de Ruta B-21 (ATI, “Tren Urbano Transit Service Integration Plan”)

3.2.3 Cataño

El terminal en Cataño está localizado al sur de la Bahía de San Juan, paralelo a la

Ave. Las Nereidas (Figura 8). Este terminal funciona desde 1919 manejado por una

empresa privada con rutas de San Juan a Cataño y viceversa. El mismo tiene gran

potencial para ser una zona turística ya que tiene vista hacia la Bahía (Figura 9) y se

encuentra cercano a la destilería del Ron Bacardí, (Figura 10). Es una zona con potencial

de desarrollo de nuevos empleos y de áreas recreativas. En las afueras del terminal del

Acuaexpreso hay amplios espacios públicos (Figura 11), un terminal de Carros Públicos

y una parada de AMA para las Rutas A3 y C37 (Figuras 6 y 7). Este terminal cuenta con

un estacionamiento para 300 vehículos.

Sólo existen dos rutas que pasan cerca del terminal, Figuras 6 y 7. Ninguna de

estas rutas conecta el tren (estación Bayamón) con el sistema Acuaexpreso. El terminal


16

del Acuaexpreso en Cataño es de las últimas paradas de la Ruta A-3 antes que esta

culmine en el terminal de la AMA en la PR-5 y después continúe su rumbo hacia las

áreas de Guaynabo, Hato Rey y Río Piedras. La Ruta C-37 extiende sus servicios hacia el

área de Palo Seco y Levittown. En comparación con los demás terminales, este terminal

no aparenta estar en buenas condiciones.

Figura 6- Mapa de Ruta A-3, (ATI, “Tren Urbano Transit Service Integration Plan”)


17

Figura 7- Mapa de Ruta C-37, (ATI, “Tren Urbano Transit Service Integration Plan”)

Figura 8- Vista Aérea del Terminal Cataño (http://local.live.com/)


18

Figura 9- Vista de la Bahía de San Juan

Figura 10- Destilería Bacardí en Cataño

Figure 11- Espacios Públicos en Cataño


19

3.3 Rutas

Cuando se creó el Acuaexpreso en marzo 1991, el sistema operaba tres rutas. La

ruta histórica de Viejo San Juan – Cataño (1.6 millas) se continuó operando y a ésta se le

añadieron dos rutas adicionales, Hato Rey – San Juan (5 millas) y Cataño – Hato Rey (4

millas). El tiempo de viaje y tarifas (ida) de estas rutas respectivamente son: 10 – 12min /

$0.50, 20 – 25min / $0.75, y 18 – 20min / $0.75.

Hoy sólo la ruta Viejo San Juan – Cataño está en operación. Esta ruta transporta

aproximadamente 2,500 personas diarias y sus horas picos son entre 6am y 9am, y entre

3pm y 6pm. La ruta Viejo San Juan – Hato Rey fue suspendida recientemente en el 2005

por problemas de sedimentación en el Canal Martín Peña, debido al poco patrocinio y

problemas con la flota. Esta es la tercera vez que se suspenden las operaciones en el

terminal Hato Rey ya que anteriormente su servicio fue interrumpido desde febrero 1995

hasta agosto 1995 y desde agosto 1997 hasta junio 2004 por razones similares. La ruta

Hato Rey – Cataño fue suspendida desde diciembre 1993 – junio 2004 y de nuevo en el

2005 hasta el presente. La razón principal por la suspensión de la misma fue por su poco

patrocinio.

3.4 Operación

A continuación se presenta un resumen de la flota que utiliza el Acuaexpreso y el

tipo de servicio al cliente que éste provee actualmente.


20

3.4.1 Flota El Acuaexpreso utiliza dos tipos de lanchas en la operación del sistema: Monohull

(Figura 12) y Catamarán (Figura 13). Las embarcaciones de tipo Monohull están

construidas de acero y las de tipo catamarán están construidas de aluminio.

Figura 12- Lancha de tipo Monohull

Figura 13- Lancha de tipo Catamarán


21

A continuación se presenta el estatus actual de las lanchas del Acuaexpreso según datos

obtenidos del Sr. Luis M. Sánchez Casanova, Administrador Interino de Acuaexpreso. De

una flota de 8 embarcaciones, sólo 2 (25y.) están en servicio.

Tabla 1 - Estatus de Embarcaciones (2006)

Nombre de la Embarcación

Tipo de Embarcacion

Estatus Capacidad (pasajeros)

Amelia Catamarán Fuera de servicio, daños en motor.

149

Cristóbal Colón Catamarán En Servicio 149

San Jerónimo Catamarán Posible decomisación 149

Covadonga Catamarán Dañada, llegan piezas en 6 meses

149

Viejo San Juan Catamarán En Servicio 149

Martín Peña Catamarán Daños Irreparables,

proceso de decomisación

149

La Pinta Monohull Pronto en Servicio 270

Monohull Fuera de servicio, daños en motor

270

3.4.2 Servicio al cliente

Hace falta un mejor servicio al usuario. La falta de una integración de tarifa entre

el Acuaexpreso y los otros modos dentro de ATI hacen que el viaje del cliente sea mas

trabajoso, consuma mucho de su tiempo y sea costoso (GMAEC, 2001). Como la

integración de tarifa requiere de tiempo, por lo menos se requiere por el momento instalar

una máquina de cambio de dólares en cada Terminal para así facilitar y hacer más

cómoda la compra de boletos. No existe una alerta al usuario de cuando va salir la lancha

y esto crea desconfianza en el sistema. Tampoco no se fomenta el uso de otros modos de


22

transportación, al no permitir bicicletas dentro de las facilidades. Hace falta una

coordinación entre los itinerarios de los modos y más opciones de transferencias en los

terminales del Acuaexpreso (GMAEC, 2001). El no proveer un servicio puntual causa

perdida instantánea de usuarios que utilizan el sistema por motivo de trabajo o estudio

(GMAEC, 2001).


23

IIVV.. AACCTTIIVVIIDDAADDEESS PPRREELLIIMMIINNAARREESS

A continuación se presenta un resumen de las actividades desarrolladas como

primera parte de la investigación propuesta.

4.1 Entrevistas

Durante el proceso de selección del tema se han realizado varias entrevistas:

1. Fernando Rivera (Planificador – Oficina de Planificación del Municipio de

Cataño) y Ramón García (Técnico - Oficina de Planificación del Municipio de

Cataño) – agosto 2006

2. Ing. Edgar Rodríguez Pérez, Gerente de la oficina intermodal de ATI, Ing. Carlos

Y. Martínez, y Sonia Soto, BSIE (Oficiales de la oficina intermodal de ATI) –

septiembre 2006

3. Luis M. Sánchez Casanova, Administrador Interino de Autoridad de Transporte

Marítimo Metropolitano (ATMM) – octubre 2006

4. Mary Frances Culnane, Chief Engineer Member, Institute Engineering, Science

and Technology, San Francisco Water Transit Authority - octubre 2006

5. Ing. Carlos Pons (Profesor – Universidad Politécnica, Departamento de Ingeniería

Industrial) – octubre 2006

6. Profesora Sonia I. Mojica Carrasquillo, Directora - Departamento de

Administración de Empresas, Universidad Politécnica - noviembre 2006

7. Ibsen Santiago, Coordinador de Fondos Federales de Acuaexpreso - noviembre

2006

8. Arq. José Aponte y Ing. Hernán López, CSA Group - enero 2007


24

9. Ing. Ismael Rodríguez Sanabria, R.O.W. & Land Acquisition Coordinator

Relocation Specialist - enero 2007

10. Ing. Gustavo Fernández, ingeniero encargado del proyecto Coliseum - enero 2007

4.2 Revisión de estudios previos

1. Acuaexpreso Service Evaluation Report, GMAEC Planning Department Tren

Urbano, March 2001

2. Montilla, Natalia; “Acuaexpreso: Un Nuevo Enfoque en el Transporte Colectivo”,

programa UPR/PUPR/ATI, mayo de 2005.

4.3 Visitas a oficinas

1. Oficina de Planificación del Municipio de Cataño – agosto 2006

2. Oficinas Centrales de ATI – agosto 2006, enero 2007

3. Oficinas de la Autoridad de Transportación Marítima Metropolitana –

septiembre 2006

4. Oficina de Fondos Federales de la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico –

octubre 2006

5. Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad Politécnica – octubre

2006

6. Departamento de Administración de Empresas de la Universidad Politécnica –

noviembre 2006


25

4.4 Visitas de campo

1. Terminales del Acuaexpreso y sus alrededores – septiembre 2006

2. Ruta Cataño – San Juan del Acuaexpreso – septiembre 2006

3. Carretera PR – 5 – septiembre 2006

4. Paseo Lineal de San Juan- enero 2007

5. Zonas residenciales y comerciales dentro de la zona de influencia - enero 2007

Estas visitas fueron realizadas con el objetivo de familiarizarse con el área de

estudio, y permitieron documentar gráficamente (por medio de fotografías) la situación

actual de los teminales de Acuaexpreso, y sus zonas de influencia. También fueron

realizadas para hacer estudios de campo, como se describe en capítulos VI y VII.

4.5 Temas evaluados

Los siguientes temas se considera de suma importancia para la operación efectiva del

Acuaexpreso, y fueron evaluados como posible tópico de investigación:

1. Análisis de costos e ingresos

2. Análisis de la flota

3. Conexión terminal Cataño - Bayamón

4. Desarrollo de mejoras al terminal de Cataño

5. Desarrollo de mejoras al terminal de Hato Rey

El apéndice A presenta un resumen del análisis realizado para cada uno, y de los

hallazgos preliminares. En base a éstos, se selecciono el desarrollo de mejoras al terminal

de Hato Rey como tema definitivo.


26

VV.. DDEESSCCRRIIPPCCIIOONN DDEELL TTEEMMAA SSEELLEECCCCIIOONNAADDOO

El estudio de mejoras al Terminal Hato Rey del Acuaexpreso es el foco de esta

investigación. Su desarrollo puede contribuir positivamente a la reactivación del

Acuaexpreso, su integración al TU, y al desarrollo en genral de la zona en que está

localizado. El Terminal ocupa un área vasta justamente en una de las zonas mas

desarrolladas de Puerto Rico. Este terminal servia también como el terminal de AMA

antes de que el Tren Urbano comenzara sus operaciones en el año 2004 y el terminal de

AMA fuera relocalizado a los predios de la Estación Sagrado Corazón. Las oficinas

centrales de la ATMM esta localizadas dentro de los terenos de Acuaexpreso (Figura

14). El área y perímetro total del predio de este terminal es de 56,454.96m², pero el área

de la estructura del Terminal Hato Rey es de 3917.82m². También la Autoridad de

Desperdicios Sólidos utiliza 234.19m² del área total para la operación del Programa de

Reciclaje de San Juan. Con esta información se puede demostrar que la estructura de este

terminal y el Programa de Reciclaje de San Juan solo ocupan 6.94% y 0.42% del área

total, respectivamente.

En una visita al campo se pudo observar que la zona norte del terminal es

totalmente área verde (Figura 15). También se observó que una porción del

estacionamiento está siendo utilizada para reciclaje (Figura 16).

El área que ocupa el terminal está representada en las figuras 17 y 18, donde se

pueden ver el antiguo terminal de AMA, varios estacionamientos (312), la estructura del

Terminal Hato Rey con sus dos muelles, muchas áreas verdes, y una zona de trasbordo.


27

Están figuras ilustran una vista de planta de las condiciones actuales del terminal

Acuaexpreso en Hato Rey.

Figura 14 - Oficinas de ATMM dentro del Terminal Hato Rey

Figura 15 - Área norte del Terminal Hato Rey


28

Figura 16- Estacionamiento y Programa de Reciclaje en el Terminal Hato Rey

Figura 17- Vista de Planta de Zona Norte del Terminal Hato Rey


29

Figura 18- Vista de Planta del Terminal Hato Rey

5.1 Premisas para el rediseño del Terminal Hato Rey y sus

alrededores

Las siguientes premisas son las que consideramos pertinentes para un terminal eficiente:

• Crear alternativas de diseño para revitalizar el área por medio de usos mixtos.

• Dar prioridad al movimiento peatonal.

• Presentar mejoras al diseño de espacios urbanos.

• Proponer alternativas para generar fuentes adicionales de ingreso económico.

5.2 Diseño conceptual adoptado

El desarrollo de este espacio urbano ha siso estudiado por el gobierno y varios

inversionistas privados. Varias compañías, entre ellas CSA Group, crearon un diseño

conceptual de la visión que tienen los inversionistas privados y el gobierno para el


30

desarrollo de Hato Rey. En la Figura 19 se puede observar varias de las ideas propuestas

por este diseño preliminar.

The ColiseumThe Coliseum

COLISEO DE COLISEO DE PUERTO RICOPUERTO RICO

AQUA

AQUA--BLUE

BLUEPROYECTO USO PROYECTO USO

MIXTOMIXTO

PROPUESTOPROPUESTO

ARTERIAL B

ARTERIAL B

AVENIDA MU

AVENIDA MUÑÑOZ

OZ

RIVERA

RIVERA

TREN URBANO

TREN URBANO

AQUA

AQUA-- LUNA

LUNA

AVENIDA PONCE DE LE

AVENIDA PONCE DE LEÓÓNN

THE COLISEU

MTHE CO

LISEUM

CENTRO DE USO CENTRO DE USO MIXTOMIXTO

NUEVA ESTACION NUEVA ESTACION AQUAAQUA--EXPRESOEXPRESO

EXTENSION DE PLAZA HACIA EL CAEXTENSION DE PLAZA HACIA EL CAÑÑOO

The ColiseumThe Coliseum

COLISEO DE COLISEO DE PUERTO RICOPUERTO RICO

AQUA

AQUA--BLUE

BLUEPROYECTO USO PROYECTO USO

MIXTOMIXTO

PROPUESTOPROPUESTO

ARTERIAL B

ARTERIAL B

AVENIDA MU

AVENIDA MUÑÑOZ

OZ

RIVERA

RIVERA

TREN URBANO

TREN URBANO

AQUA

AQUA-- LUNA

LUNA

AVENIDA PONCE DE LE

AVENIDA PONCE DE LEÓÓNN

THE COLISEU

MTHE CO

LISEUM

CENTRO DE USO CENTRO DE USO MIXTOMIXTO

NUEVA ESTACION NUEVA ESTACION AQUAAQUA--EXPRESOEXPRESO

EXTENSION DE PLAZA HACIA EL CAEXTENSION DE PLAZA HACIA EL CAÑÑOO

Figura 19- Vista aérea de diseño preliminar

Figura 20- Conexión entre espacio público flotante y Paseo Lineal


31

Debido a que este diseño conceptual cumple con las premisas propuestas para este

trabajo, será adoptado como base para el estudio. El diseño preliminar utiliza todo el

espacio disponible de forma organizada y estéticamente compatible con el diseño de la

Estación Hato Rey (TU), Coliseo de Puerto Rico y el nuevo Fine Arts. Tiene espacios

públicos amplios, seguros y en armonía con el medio ambiente. Provee espacios

comerciales y utiliza los previos del terminal (Parcela A, Figura 21) para el desarrollo de

una torre de usos mixtos. Estos dos detalles crearán alternativas para generar fuentes

adicionales de ingreso económico para el gobierno.

Parcela AParcela A

Figure 21- Parcela A en los previos del Terminal


32

5.3 Análisis de posibles mejoras al diseño conceptual

El diseño conceptual que se adoptó para el Terminal Hato Rey y sus zona

aledañas propone un espacio público flotante, utilizando un pedazo del Canal Martín

Peña, que se conectará al actual Paseo Lineal (Figura 20). El diseño de este espacio

público flotante no provee una continuidad en diseño geométrico con el Paseo Lineal, lo

cual puede crear un problema de circulación peatonal y ciclista. Teniendo en cuenta este

potencial, los investigadores se enfocarán en estudiar cual será el impacto peatonal y

ciclista debido a las mejoras de la infraestructura del Terminal Acuaexpreso (demostrado

en el diseño preliminar) y los futuros planes de desarrollo propuestos, en los alrededores

del Terminal Hato Rey. Se evaluarán también las necesidades de un rediseño del Paque

Lineal, que armonice con el nuevo rediseño del área.

5.4 Zona de Influencia

Utilizando un mapa de vista aérea de Google Earth, se trazó la zona de influencia

para establecer el límite del estudio. Dentro de esta zona de influencia (Figura 21) se

ejecutarán todas las mediciones de flujo peatonal y ciclista, recolectación de datos,

estimados de flujo peatonal y ciclista, y recomendaciones.


33

Figura 22- Representación de la Zona de Influencia (Google Earth).

Primero se consideró utilizar la zona de influencia con centro en la Estación Hato

Rey del Tren Urbano. Pero la misma cubre mucha de la zona Este del Terminal

Acuaexpreso que es mayormente comercial y el flujo peatonal esta dividido por barreras

artificiales, como la Avenida Juan Ponce de León y la Avenida Muñoz Rivera. Otras

barreras provienen de la pobre condición de las aceras y el problema de inundaciones en

el área como lo demuestran la Figura 22 y 23. Estas barreras crean una dificultad para

peatones que intentan llegar al terminal de Acuaexpreso y a las actividades aledañas al

terminal.


34

Figura 23- Pobres Acceso Peatonales Figura 24- Inundaciones en el Área

Debido a que se pretente estudiar el flujo peatonal y las actividades aledañas al

terminal que sean más representativas, se decidió tomar en consideración una zona de

influencia que mejor pueda representar a éstos.

La zona de influencia escogida tiene un radio de 500 metros (Figura 24) y su

punto centro esta localizado en la esquina suroeste de los terrenos de Acuaexpreso, para

así cubrir el área con mayor cantidad de residencias, actividades y accesos peatonales.


35

Figura 25- Radio de 500m de la Zona de Influencia (Google Earth).


36

VVII.. MMEEDDIICCIIÓÓNN DDEE FFLLUUJJOO PPEEAATTOONNAALL YY CCIICCLLIISSTTAA

Para entender mejor la zona de estudio, los investigadores realizaron cuatro

mediciones de flujo peatonal y ciclista en el paseo lineal.

6.1 Descripción del Equipo

El equipo utilizado por los investigadores para la medición del flujo peatonal y

ciclista en el Paseo Lineal fue el "Traffic Data Collector: TDC-12" de la compañía

"Jamar Technologies Inc.". El TDC-12 es un aparato electrónico portátil que le permite al

usuario colectar datos de tráfico, ya sean simples o complicados. La data colectada pude

ser extraída manualmente o utilizando una computadora (Figura 25).

Figura 26- "Traffic Data Collector: TDC-12"


37

6.2 Metodología

Ambos integrantes del equipo contaban simultáneamente pero desde diferentes

extremos del Paseo Lineal. Aledaño al Terminal Acuaexpreso se utilizó el portón como

punto de referencia para contar usuarios entrando y saliendo (Figura 26). En el lado del

Parque Central de San Juan se utilizó la entrada y salida de 8 pies de ancho como punto

de referencia para contar usuarios entrando y saliendo (Figura 27). Se contaban todos los

usuarios que cruzaran ese punto de referencia.

Figura 27 - Entrada al Paseo Lineal (Hato Rey) Figura 28- Entrada al Paseo Lineal (San Juan)

Las primeras mediciones se ejecutaron de 5:30am - 8:30am y de 5pm - 8pm el

miércoles 31 de enero de 2007. Las últimas dos mediciones se ejecutaron de 5:30am -

8:00am y de 2:00pm - 5:00pm el sábado 3 de febrero de 2007.

Se escogieron estas horas de la semana porque los investigadores y sus mentores

entendieron que estas son las horas picos de flujo peatonal y ciclistas en el Paseo Lineal.

Usualmente los usuarios del Paseo Lineal utilizan las facilidades antes y después de sus

horas de trabajo. Aunque el horario establecido para el Paseo Lineal (Figura 28)

demuestra que el Paseo Lineal abre sus puertas a las 6:00am, los investigadores

descubrieron que los portones del Paseo Lineal son abiertos a las 5:30am


38

aproximadamente por el guardia encargado. El guardia de seguridad les informó a los

investigadores, en una entrevista informal, que la razón para abrir las puertas más

temprano es porque hay varios usuarios que desean utilizar el paseo y de no estar abierto

es posible que intenten saltar el portón. El sábado se midió de 2pm - 5pm dado que el

Paseo Lineal cerraba a las 5pm los fines de semana.

Figura 29- Rotulo de horarios de servicio del Parque Lineal

Cada medición fue de tres horas, excepto la mañana del sábado 3 de febrero. En

esta hubo un periodo de fuertes lluvias que no permitieron continuar con el conteo y por

tal razón los investigadores decidieron cortar el tiempo de medición. Utilizando todos los

datos recolectados, se construyeron varias graficas representativas al flujo peatonal y

ciclista entrando y saliendo del Paseo Lineal.

Se presentaron gráficas con volúmenes peatonales y ciclistas cada quince minutos

(V15), para cada periodo de muestreo. El apéndice D presenta en forma tabular los datos

obtenidos del equipo.


39

6.3 Flujo Peatonal - Miércoles y Sábado (am)

En la mañana del miércoles 31 de enero de 2007 se puede observar que hubo un

incremento de peatones entrando al Paseo Lineal desde el Parque Central, mientras la

cantidad de peatones entrando desde Hato Rey disminuye durante el transcurso de las tres

horas (Figura 29). El flujo peatonal saliendo es más variable que el flujo peatonal

entrando pero se puede observar que hay mayor movimiento de peatones desde Parque

Central que desde Hato Rey (Figura 30).

Aunque la recolección de datos del sábado fue de 2.5 horas y no de 3 horas como

toda las demás mediciones, las gráficas creada son bien representativas del flujo peatonal

en el área. Las gráficas del flujo entrando y saliendo (Figura 31 y Figura 32) del Paseo

Lineal son bien variables. Hubo un poco más de peatones entrando desde Hato Rey que

desde el Parque Central y el opuesto se observo para peatones saliendo del Paseo Lineal.

En comparación con el flujo peatonal entrando o saliendo del Paseo Lineal en la mañana

del miércoles, el flujo peatonal de sábado es mucho menor.


40

Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal - Miercoles

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15

Hora (am)

Pe

ato

ne

s Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 30- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-am)

Flujo Peatonal Saliendo del Paseo Lineal - Miercoles

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15

Hora (am)

Pe

ato

ne

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 31- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (miércoles-am)


41

Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal - Sabado

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (am)

Pe

ato

ne

s Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 32- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-am)

Flujo Peatonal Saliendo del Paseo Lineal - Sabado

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (am)

Pe

ato

ne

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 33- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (sábado-am)


42

6.4 Flujo Peatonal - Miércoles y Sábado (pm)

En la noche del miércoles hubo un gran número de peatones entrando y saliendo

del Paseo Lineal. En las Figuras 33 y 34 se puede observar que hubo mayor movimiento

de peatones entrando y saliendo desde el Parque Central que desde Hato Rey. Durante el

transcurso de la medición se observó que los peatones variaban de todas las edades y

quehabía un importante porcentaje de corredores. Esa noche el Paseo Lineal sirvió más

como actividad deportiva. En la Figura 34 se puede observar que hubo más gente

saliendo en Hato Rey a la hora de cerrar el Paseo Lineal, lo que pudiera significar que

hay una población significativa de usuarios que residen en Hato Rey.

A diferencia del miércoles, en la tarde del sábado el flujo de peatones era muy

bajo. También se puede observar que hubo más usuarios entrando y saliendo desde

Parque Central que desde Hato Rey (Figuras 35 y 36). Se observó que la mayoría de los

usuarios eran caminantes y muchos estaban en familias. El paseo mayormente sirvió

como una actividad familiar.


43

Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal - Miercoles

0

10

20

30

40

50

60

5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (pm)

Pea

ton

es Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 34- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm)

Flujo Peatonal Saliendo del Paseo Lineal - Miercoles

0

10

20

30

40

50

60

5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (pm)

Pe

ato

ne

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 35- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm)


44

Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal - Sabado

0

10

20

30

40

50

60

2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45

Hora (pm)

Pe

ato

ne

s Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 36- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-pm)

Flujo Peatonal Saliendo al Paseo Lineal - Sabado

0

10

20

30

40

50

60

2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45

Hora (pm)

Pe

ato

ne

s Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 37- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm)


45

6.5 Flujo Ciclista - Miércoles y Sábado (am)

En la Figura 37 se ilustra el flujo ciclista entrando al Paseo Lineal durante la

mañana del miércoles. En ésta se observa mayor movimiento entrando desde Hato Rey.

En la figura 38 hay casi ninguna diferencia en flujo saliendo del Paseo Lineal desde Hato

Rey o Parque Central. Ambas figuras demuestran volúmenes bajos de ciclistas. Durante

la tarde del sábado se observó un flujo ciclista aun menor que del miércoles (Figuras 39

y 40 ).

Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal - Miercoles

0

1

2

3

5:30

5:45

6:00

6:15

6:30

6:45

7:00

7:15

7:30

7:45

8:00

8:15

Hora (am)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 38- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-am)


46

Flujo Ciclista Saliendo del Paseo Lineal - Miercoles

0

1

2

3

5:30

5:45

6:00

6:15

6:30

6:45

7:00

7:15

7:30

7:45

8:00

8:15

Hora (am)

Cic

lis

tas

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 39- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-am)

Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal - Sabado

0

1

2

3

5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (am)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 40- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-am)


47

Flujo Ciclista Saliendo del Paseo Lineal - Sabado

0

1

2

3

5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (am)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 41- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-am)

6.6 Flujo Ciclista - Miércoles y Sábado (pm)

Durante la noche del miércoles y la tarde del sábado se observó un mayor flujo de

ciclistas en el Paseo Lineal que lo que se observó en la mañana. De las Figuras 41, 42, 43

y 44 se puede observar que hubo mayor actividad ciclista entrando y saliendo desde Hato

Rey el miércoles por la noche, pero hubo una mayor actividad ciclista entrando y

saliendo desde Parque Central el sábado por la tarde.


48

Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal - Miercoles

0

1

2

3

4

5

6

7

5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (pm)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 42- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm)

Flujo Ciclista Saliendo al Paseo Lineal - Miercoles

0

1

2

3

4

5

6

7

5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (pm)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 43- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm)


49

Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal - Sabado

0

1

2

3

4

5

6

7

5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (pm)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 44- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-pm)

Flujo Ciclista Saliendo al Paseo Lineal - Sabado

0

1

2

3

4

5

6

7

5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45

Hora (pm)

Cic

lista

s

Parque

Central

de San

JuanHato Rey

Figura 45- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm)


50

VVIIII.. BBUUSSQQUUEEDDAA DDEE DDAATTOOSS DDEE VVIIVVIIEENNDDAASS YY OOTTRROOSS UUSSOOSS

Se realizaron tres visitas al campo para identificar las residencias, oficinas de

trabajo, escuela y lugares comerciales (Figuras 46 - 49) que se encuentran dentro de la

zona de influencia. Contactamos vía telefónica a siete de los catorce representantes de las

oficinas administrativas de las residencias que se encuentran en la zona de influencia,

para obtener la cantidad de unidades de apartamento por área residencial. Aquellas

oficinas administrativas que no logramos contactar utilizando los números de teléfono

que se encuentran en la página web de SuperPagesPR.com, fueron visitadas para obtener

la cantidad de unidades de apartamento. Además de esto, buscamos la cantidad de

unidades de vivienda futuras como los proyectos Coliseum, Aqua Blue y la residencia

propuesta en el terreno de Acuaexpreso (Parcelas A). Estos datos fueron tabulados como

presenta la Tabla 3 para demostrar el número de viviendas actual y el número de

viviendas futuras. No sólo se cuantificó el número de viviendas, sino que también

examinamos el espacio que estos futuros proyectos tendrán para actividades comerciales

u oficinas.

La Figura 46 presenta un resumen de los hallazgos, indicando el número de

unidades familiares en las zonas residenciales, y una letra identificando cada uno de los

usos comerciales (como se describe en la Sección 7.1).


51

Figure 46- Locales comerciales y Residencias en Zona de Influencia (Google Earth)

7.1 Lista de Locales Comerciales o de Oficinas

A continuación se presenta una lista de los lugares que se encuentran dentro de la

zona de influencia (área de estudio).

A. Edificio Comisión Estatal de Elecciones

B. Banco Santander

C. Capital Center

D. Edificio de la Adm. De compensación por Accidentes

E. Edificio de Administración de Terrenos

F. Edificio de las oficinas de Municipio de San Juan

G. Compañía de Comercio y Exportación de Puerto Rico


52

H. New San Juan, estacionamiento, oficinas y restaurante

I. Lotería Tradicional y oficinas de la Cooperativa de Ahorro y Crédito

J. AIG

K. Comisión de Servicios Públicos

L. Imprenta de San Juan

M. One Link Comunication

N. 4 locales comerciales (tipo almacenes)

O. Computer Distribution (tipo almacenes)

P. ALSCO (Materiales para rótulos)

Q. 7-Eleven, Subway, Dominos Pizza

R. Edificio de oficinas y 2 locales comerciales

S. Edificio de Oficina del Contralor y 3 locales comerciales

T. Cine Fines Arts

7.2 Lista de Escuelas y Universidades

Las zonas escolares que se encuentran en el área de influecia son las siguientes:

1. Escuela Libre de Música Ernesto Ramos Antonini

2. Colegio Universitario de San Juan

7.3 Lista de Residencias

Las áreas residenciales que se encuentran dentro de la zona de influencia (área de

estudio) son las siguientes:

a. Jardines de Cuenca

b. Golden Court I


53

Tabla 2 - Información sobre residencias en la Zona de Influencia

c. Golden Court II

d. Bayside Cove

e. Parque Centro

f. Hato Rey Centro

g. Plaza Antillana

h. Pavilion Court

i. Chateau San Juan

j. Egida del Abogado

k. New Center Plaza

l. La Morada

m. Galeria 1

n. Atrium Plaza

2296

888


54

Figura 47- Fotos de lugares residenciales en la Zona de influencia.

7.4 Representación visual de Áreas Residenciales

Walk-Up Jardines de Cuenca 164 unidades Walk-Up Bay Side Cove 246 unidades

Walk-Up Golden Court II 144 unidades

Walk-Up Hato Rey Centro 112 unidades

Walk-Up Golden Court I 115 unidades

Walk-Up Parque Centro 226 unidades


55

Walk-Up Plaza Antilla 298 unidades

Condominio La Morada 178 unidades

Walk-Up Pavilion Court 174 unidades

Walk-Up Chateau San Juan 110 unidades

Condominio New Center Plaza unidades

Condominio Egida del Abogado 100 unidades


56

Figure 48- Edificio de usos mixtos Galería I (Residencial y Comercial)

7.5 Representación visual de Edificios de usos mixtos

Residencia: Condominio Galería I 120 Apartamentos y Zona Comercial

Zona Comercial:

Local Comercial Modular

Squad Oficina de Abogado Oficina de Servicios

Psicologicos

Oficina de Bienes Raices Office Supplies Oficina de Administración del proyecto The Coliseum


57

Salón de Belleza Dentista Servicio de Lavandería

Servicios de reparación de Computadoras

The Outlet Boutique Agencia de Viaje


58

Figura 49- Edificio de usos mixtos Atrium Plaza (Residencial y Comercial)

Residencia:

Condominio Atrium Plaza 111 Apartamentos y Zona Comercial

Zona Comercial:

Salón de Belleza Cuido de Niños


59

7.6 Representación visual de edificios de usos comerciales, oficinas de trabajo y/o educacionales:

Torres Capital Center

Rest. Denny´s Escuela Libre de Música

Sistema de Retiro para Maestro

Banco Santander

Edif. Administración de Terrenos

Empresa One Link Empresa ALSCO

Figura 50- Fotos de Locales Comerciales y Oficinas de Trabajo en la Zona de Influencia


60

VVIIIIII.. EESSTTIIMMAADDOO DDEE AAUUMMEENNTTOO DDEE FFLLUUJJOO

Considerando a las viviendas como el principal generador de viviendas peatonales

hacia el Paseo Lineal, se usaron los datos recolectados del número actual y futuro para

calcular un factor de aumento, para poder estimar el flujo futuro del paseo lineal. Se tomó

el número de apartamentos actuales 2,296 y el número de apartamentos provistos por los

futuros desarrollos 888, más un estimado de 250 para el futuro proyecto de Acua Luna

(del cual no se logró conseguir el número de apartamentos), basado en compararlo con

proyectos de similar tamaño. Con estos datos se realizó el siguiente cálculo para

identificar el factor de aumento:

50.12296

11381

2296

2508881

.

.1 =+=

++=+

Actuales

Futuros

Apart

Apart

Este factor se estará utlizando para estimar los flujos futuros. Se multiplica el

factor por todos los datos cuantificados durante el conteo de peatones y ciclistas

tabulados, creando así nuevas tablas de flujo estimado futuro redondeados a números

enteros (Tabla 2). Cabe notar que estos cálculos de aumento de flujo se estan realizando

de manera lineal, por consiguiente este análisis es sumamente conservador. Por otro lado,

no se consideraron aspectos como las mejoras a las áreas aledañas y las nuevas

facilidades, que provocarán un mayor número de actividades y a su vez podrían aumentar

aun más los viajes peatonales y ciclistas.


61

Tabla 3 - Datos recolectados (flujo actual) y calculados (flujo futuro) para las horas críticas I n t e r v a l o H o r a ( p m ) P e a t o n e sE n t r a n d o P e a t o n e sS a l i e n d o C i c l i s t a sE n t r a n d o C i c l i s t a sS a l i e n d o I n t e r v a l o H o r a ( p m ) P e a t o n e sE n t r a n d o P e a t o n e sS a l i e n d o C i c l i s t a sE n t r a n d o C i c l i s t a sS a l i e n d o1 5 : 0 0 2 3 1 7 0 0 1 5 : 0 0 3 5 2 6 0 02 5 : 1 5 2 8 2 5 0 3 2 5 : 1 5 4 2 3 8 0 53 5 : 3 0 3 3 3 4 3 1 3 5 : 3 0 5 0 5 1 5 24 5 : 4 5 2 7 2 5 4 3 4 5 : 4 5 4 1 3 8 6 55 6 : 0 0 3 2 3 1 2 3 5 6 : 0 0 4 8 4 7 3 56 6 : 1 5 3 6 4 6 2 2 6 6 : 1 5 5 4 6 9 3 37 6 : 3 0 4 2 3 8 0 1 7 6 : 3 0 6 3 5 7 0 28 6 : 4 5 3 7 5 1 3 3 8 6 : 4 5 5 6 7 7 5 59 7 : 0 0 3 5 5 0 2 3 9 7 : 0 0 5 3 7 5 3 51 0 7 : 1 5 4 1 3 2 0 3 1 0 7 : 1 5 6 2 4 8 0 51 1 7 : 3 0 2 9 2 9 0 0 1 1 7 : 3 0 4 4 4 4 0 01 2 7 : 4 5 2 3 1 7 2 2 1 2 7 : 4 5 3 5 2 6 3 3I n t e r v a l o H o r a ( p m ) P e a t o n e sE n t r a n d o P e a t o n e sS a l i e n d o C i c l i s t a sE n t r a n d o C i c l i s t a sS a l i e n d o I n t e r v a l o H o r a ( p m ) P e a t o n e sE n t r a n d o P e a t o n e sS a l i e n d o C i c l i s t a sE n t r a n d o C i c l i s t a sS a l i e n d o1 5 : 0 0 2 4 4 3 0 1 5 : 0 0 3 6 6 5 02 5 : 1 5 2 4 2 3 1 0 2 5 : 1 5 3 6 3 5 2 03 5 : 3 0 2 2 1 8 3 3 3 5 : 3 0 3 3 2 7 5 54 5 : 4 5 2 8 1 4 0 0 4 5 : 4 5 4 2 2 1 0 05 6 : 0 0 3 2 2 9 2 1 5 6 : 0 0 4 8 4 4 3 26 6 : 1 5 3 2 2 5 1 3 6 6 : 1 5 4 8 3 8 2 57 6 : 3 0 5 1 2 9 2 0 7 6 : 3 0 7 7 4 4 3 08 6 : 4 5 1 2 2 8 0 0 8 6 : 4 5 1 8 4 2 0 09 7 : 0 0 2 4 2 5 6 3 9 7 : 0 0 3 6 3 8 9 51 0 7 : 1 5 1 6 4 3 1 2 1 0 7 : 1 5 2 4 6 5 2 31 1 7 : 3 0 2 7 3 6 2 0 1 1 7 : 3 0 4 1 5 4 3 01 2 7 : 4 5 1 2 3 0 1 0 1 2 7 : 4 5 1 8 4 5 2 0miercoles, 31 enero 2007 miercoles, 31 enero 2007

Hato Rey Hato Rey

Actual Futuro

miercoles, 31 enero 2007 miercoles, 31 enero 2007

Parque Central de San Juan Parque Central de San Juan

Actual Futuro


62

IIXX.. MMEETTOODDOOLLOOGGÍÍAA PPAARRAA EEVVAALLUUAARR EELL NNIIVVEELL DDEE SSEERRVVIICCIIOO

Luego de cuantificar el flujo peatonal y ciclista del paseo lineal, es necesario

conocer las condiciones actuales del Paseo lineal existente, como su geometría, para

poder cuantificar el Nivel de Servicio del Paseo Lineal en las condiciones de flujo actual

y futuro.

99..11 AANNCCHHOO EEFFEECCTTIIVVOO

El ancho efectivo es la porción del camino que puede ser utilizado efectivamente

por los peatones. Muchos caminos tienen varios tipos de obstrucciones que producen que

el peaton mantenga una distancia a estos al caminar. Es por esto que se cálcula un ancho

efectivo, para tener en cuenta el espacio utilizado y usarlo como dato en las metodologias

de Nivel de Servicio. El ancho efectivo se cálcula usando la siguiente ecuación (HCM,

2000):

OTE WWW −=

Donde:

WE = Ancho Efectivo (ft)

WT = Ancho Total (ft)

WO = Suma de los Anchos de Alejamiento ("Shy Distance") provocadas por las

obstrucciones aledañas al camino.


63

En el caso del Paseo Lineal el ancho total del mismo es de 8ft y el ancho de alejamiento

debido a las barrenas es de 1.5ft en cada lado (Figura 51). El cálculo correspondiente es

el siguiente:

ftftftWE 538 =−=

Figura 51- Ancho de alejamiento utilizado (HCM, 2000)


64

99..22 NNIIVVEELL DDEE SSEERRVVIICCIIOO ((LLOOSS))

El Nivel de Servicio (LOS) es un cuantificador de la calidad de servicio que

percibe el usuario en una facilidad. Existen distintos tipos de metodologías que para cada

tipo de facilidad identifican un parámetro crítico que controla la calidad de operación, y

propone rangos de valores de esta variable para diferentes LOS. Cada nivel de servicio

utiliza letras que clasifican la calidad de servicio de cada vía. El Paseo Lineal de San Juan

es un camino recreacional no interrumpido por vehículos, pero no existe una metodología

que estudie específicamente este tipo de camino. Como alternativa se utilizo el capítulo

19 del “Highway Capacity Manual” que estudia facilidades de bicicletas. Dentro de este

capítulo se detalla una metodología para calcular el nivel de servicio de una vía no

interrumpida por vehículos de motor de usos compartidos entre peatones, ciclistas y otros

modos no motorizados. Los investigadores utilizaron esta metodología ya que parece bien

compatible al caso que existe en el Paseo Lineal. También se utilizo otra metodología

dentro del capitulo 18 que solo estudia flujo peatonal en el camino.

El “Highway Capacity Manual” se concentra mayormente en el análisis de los

niveles de servicio para vías de vehículos de motor, pero carece de un análisis detallado y

completo del nivel de servicio de las vías peatonales y ciclistas. De todos los capítulos

que contiene el HCM solo tres capítulos el 11, 18 y 19 son sobre facilidades que no son

utilizadas por vehículos de motor. Es por esto que se examinaron otros criterios para

evaluar el nivel de servicio.

En otro artículo, “Calculating Multi- Modal Levels-of-Service”, se encontró una

metodología que presenta la metodología para determinar el nivel de servicio para


65

peatones, bicicletas y modos de transito. Esta metodología considera aspectos distintos a

la del HCM y es por esto que también fue aplicada. La misma se titula “Pedestrian,

Bicycle, Auto, Transit Level of Access (P-BAT LOA)”.

9.2.1 Highway Capacity Manual (HCM2000)

El Highway Capacity Manual contiene información de tipo metodológica que

podemos utilizar para calcular niveles de servicio. El mismo clasifica el nivel de servicio

de la A a la F, siendo la calificación A el indicador de la mejor calidad y la calificación

de F la peor calidad. Cuando calificamos el nivel de servicio con A esto implica "flujo

libre" y del otro extremo, F implica "sin flujo o flujo inestable". En la figura 52 se

muestra un ejemplo de las calificaciones de nivel de servicio para uso peatonal con

respecto al ancho de la facilidad.

Uno de los supuestos para utilizar las metodologías de nivel de servicio que

ofrece el HCM es que el ancho efectivo de las facilidades que se evalúan sea de 8 o 10

pies de ancho efectivo. Para efectos de esta investigación, al no encontrar una

metodología que se pudiera utilizar para el ancho efectivo del Paseo Lineal, que es de 5

pies, se utilizaron las metodologías del HCM. Esto se realizó para examinar cómo se

comportaba la calificación de nivel de servicio sin dejar pasar por alto la importancia de

que el Paseo actual no cumple con el ancho efectivo requerido por el HCM.


66

Figura 52 - Ilustración de nivel de servicio

I- Metodología de Nivel de Servicio (HCM2000):

Camino compartido-percepción del peatón:

Para evaluar el nivel de servicio del Paseo Lineal se utilizó una metodología que

permite calificar el Nivel de Servicio con respecto a la percepción del ciclista en un uso

compartido. Esta metodología utiliza los números de eventos ocurridos para calificar el

nivel de servicio de una facilidad compartida. Un evento se refiere al momento en el cual

el peatón se encuentra con el ciclista, creando un conflicto. Para esto se utilizó la

siguiente fórmula:

++

−=

b

p

ob

b

p

sb S

SQ

S

SQF 1*5.01


67

Donde:

F = número total de eventos,

Fp = número de eventos en una dirección (events/h),

Fo = número de eventos en dirección opuesta (events/h),

Qsb = flujo de bicicletas en la misma dirección (bicycles/h),

Qob = flujo de bicicletas en dirección opuesta (bicycles/h),

Sp = promedio de velocidad del peatón (ft/s),

Sb = promedio de velocidad del ciclista (ft/s).

En el Paseo Lineal se utilizaron los datos de la medición de flujo en la hora pico

para cuantificar los números de eventos. Los datos utilizados fueron los siguientes:

Qsb actual = 12 (bicycles/h) Qsb futuro = 18 (bicycles/h)

Qob actual = 12 (bicycles/h) Qob futuro = 18 (bicycles/h)

Sp = 5 (ft/s)

Sb = 20 (ft/s)

El cálculo realizado fue el siguiente:

}/{5.1620

51*12*5.0

20

51*12 hreventosFActual =

++

−=

}/{75.2420

51*18*5.0

20

51*18 hreventosFFuturo =

++

−=

Estos valores fueron comparados con el valor correspondiente en la tabla 4 para

calificar el nivel de servicio percepción del peatón y resulto ser, A para actual y futuro

(16.5 y 24.75 < 38 eventos/hr). Esto indica que aunque se prosiguió con la metodología a

sabiendas de que no cumple con el ancho efectivo para que sea un camino compartido, el

peatón si tiene una buena percepción de la facilidad.


68

Tabla 4 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del peatón)

II- Metodología de Nivel de Servicio (HCM2000):

Camino compartido-percepción del ciclista:

Conociendo la percepción del peatón, de igual manera se debe conocer la

percepción del ciclista como un nivel de servicio, para esto se utilizo la siguiente

fórmula:

)25()188.03(5.0 bopobsps vvvvF +++=

Donde:

F = Número total de eventos,

Vps = Flujo de peatones en una dirección (p/h),

Vbs = Flujo de ciclistas en una dirección (p/h),

Vpo = Flujo de peatones en dirección opuesta (p/h),

Vbo = Flujo de ciclistas en dirección opuesta (p/h),


{ }hreventosF

F

Actual

Actual

/1338

)8*2235*5()8*188.099*3(5.0

=

+++=

{ }hreventosF

F

Futuros

Futuros

/2007

)12*2352*5()12*188.0148*3(5.0

=

+++=


69

Estos valores fueron entrados en la Tabla 5 para calificar el nivel de servicio

percepción del ciclista y resulto ser, F para futuro y actual. Esto indica que aunque se

prosiguió con la metodología a sabiendas de que no cumple con el ancho efectivo para

que sea un camino compartido, el ciclista se siente sumamente incomodo utilizando la

facilidad y la misma no es propicia para el uso compartido.

Tabla 5 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del ciclista)

9.2.2 “Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access

(P-BAT LOA)"

Caminos compartidos no interrumpidas por vehículos de motor, considerando

incapacitados:

La metodología “Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access (P-BAT

LOA)”. Esta utiliza parámetros con letras de la A a la E (en el HCM los parámetros son

hasta la F). Las definiciones ce cada parámetro son:

A – La facilidad es razonablemente segura para todos los usuarios de 10 años o

mayores. También puede ser seguro para usuarios de hasta 6 años de edad que

anden solos. Pero, en algunas áreas en zonas de nivel A usuarios menores de 10

años necesitaran ser supervisados.


70

B – La facilidad puede ser usada por usuarios con un conocimiento básico de

tráfico.

C – La facilidad requiere que los usuarios tengan un nivel intermedio de

conocimiento de tráfico.

D – La facilidad requiere que el usuario tenga un conocimiento avanzado de

tráfico.

E – La facilidad no es adecuada para peatones o ciclistas.

FDTP

WWANPMPHVwwv

*/)1(* +=

Donde:

wwv = Vía de acceso ancho-volumen "Walkarea Width-Volume",

PHV = Hora pico de volumen peatonal en todas direcciones,

NPM = Proporción de modos que no sean peatonales (Ej. – Correr, patines,

bicicletas),

WWA = Ancho del camino (en metros),

TP = Factor de patrón de viaje; si el camino es mayormente utilizado en una

dirección sustituir un 1 en la ecuación, sino sustituir un 2 en la ecuación,

FD = Factor de facilidad de diseño; si la facilidad cumple con los requisitos de

“Americans with Disabilities Act” sustituir un 1 en la ecuación, sino sustituir un 5

en la ecuación.


71


14355*2

44.2/)046.1(*335 =+=

mwwvActual

21515*2

44.2/)046.1(*502 =+=

mwwvFuturo

Estos valores fueron entrados en la tabla 6 para calificar el nivel de acceso

considerando la accesibilidad para sillas de ruedas, y el resultado fue E para la evaluación

actual y la estimada futura.

Tabla 6 - Criterio de LOA para caminos compartidos (considerando incapacitados)

Stress Level LOA

100-199 A

200-299 B

300-399 C

400-499 D

>500 E

9.3 Análisis de resultado de la evaluación de nivel de servicio

del actual Paseo Lineal

La evaluación de nivel de servicio fue realizada con dos metodologías de LOS. Estas

fueron HCM2000 para camino compartido-percepción del ciclista y percepción del

peatón, y "Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access" (P-BAT LOA), caminos

compartidas no interrumpidas por vehículos de motor, considerando incapacitados. Los

resultados de los mismos fueron los siguientes:

- HCM2000 para camino compartido-percepción del ciclista resulto ser F, esto es

debido a que el ciclista no se siente cómodo utilizando el paseo por dos razones


72

principales, el ancho efectivo del Paseo es 5 pies y no permite un espacio cómodo para el

flujo de ciclista, y el número de peatones es muy alto provocando una gran cantidad de

eventos que incomoda el flujo de peatones. Al resultar F el ciclista no puede acceder a

utilizar el camino compartido en los momentos de mayor uso de peatones.

- HCM2000 para camino compartido-percepción del peatón resulto ser A, esto es

debido a que el flujo de ciclista es poco comparado con el número de peatones, esto sí

provoca eventos pero no lo necesario para que el peatón se sienta incomodo en el camino

compartido. Al resultar A el peatón si se puede sentir cómodo para fluir libremente por el

camino.

- P-BAT LOA para caminos compartidas no interrumpidas por vehículos de

motor, considerando incapacitados resulto ser E, siendo esta la calificación más baja, esto

debido a que esta metodología considera que los caminos compartidos deben tener

accesos para personas incapacitadas (silla de ruedas) y el actual camino no provee el

espacio, ni la facilidad para que esto suceda, ya que el usuario de silla de rueda no se

puede sentir seguro en un espacio de 5 pies efectivos y compartiendo el uso con ciclistas

que lo utilizan a mayores velocidades. Al resultar E el incapacitado no puede utilizar

estas facilidades en los momentos analizados.


73

XX.. RREEDDIISSEEÑÑOO PPRROOPPUUEESSTTOO PPAARRAA EELL PPAASSEEOO LLIINNEEAALL

Después de haber evaluado el Paseo Lineal, que en su actualidad es un camino

compartido, se observo un nivel de servicio pobre desde el punto de vista del ciclista se

decidió rediseñar el Paseo Lineal actual. Se decidió separar el flujo ciclista y peatonal

para mantener un flujo libre de interrupciones por causa de eventos (encuentros entre

ciclistas y peatones). También se observo un fallo al utilizar la fórmula del HCM2000

para caminos compartidos, donde si se expandiera el paseo actual a un ancho efectivo de

8ft o 10ft el nivel de servicio seguiría siendo pobre debido a que las ecuación 3 y 4

utilizan el volumen de peatones y ciclistas como variables y no toman en cuenta el ancho

del camino, creando así ningún cambio en el nivel de servicio.

Como el ancho efectivo del Paseo Lineal es de 5ft cumple con el mínimo

requerido por “Americans with Disabilities Act (ADA)” y recomendado por el “Highway

Capacity Manual 2000 (HCM2000)” y AASHTO, para una acera de uso exclusivo

peatonal, los investigadores decidieron mantener el camino actual y solo diseñar un

camino exclusivo para ciclistas adyacente al actual (Figura 53). El camino actual también

fue construido de hormigón que es un material firme, duradero y no resbaloso, y por esto

para el nuevo diseño propuesto se decidió utilizar el mismo material. La construcción del

nuevo camino es en el lado opuesto al mangle que corre a lo largo del Paseo Lineal con el

motivo de causar el menor daño posible al medio ambiente y al ecosistema de los

mangles.


74

Figura 53 - Dimensiones del rediseño del Paseo Lineal

Se decidió utilizar el mismo diseño y geometría de las barrenas del camino actual

ya que su altura actual de 45in (3’-9”) cumple con la altura mínima de 42in para la

seguridad de ciclistas expresada en libro “Shared Used Path Design” capítulo 14 (Figura

54).

Figura 54 - Altura min de barrena

Se escogió diseñar un camino exclusivo de ciclista de dos direcciones. Cada carril

tiene 4ft de ancho efectivo para tener un flujo cómodo de ciclistas. La línea que divide los

carriles tiene un ancho de 2in. El diseño también propone espacios de descanso y de uso

mixto entre los ciclistas y peatones. Estos espacios estarán ubicados donde actualmente

existe las barrenas entre columna y columna (Figura 55 y 56). Este espacio es de 9ft y


75

puede ser utilizado para la localización de bancos de descanso, decoración y zafacones.

Las promociones comerciales en los espacios de descanso pueden generar un ingreso

económico para ayudar a pagar el mantenimiento del paseo y la seguridad del mismo. En

la figura 56 se puede observar que en el espaldar del banco de descanso existe un cristal

donde se puede poner propaganda. Es importante aclarar que todas las esquinas de las

instalaciones (zafacón, banco de descanso, etc.) no pueden ser puntiagudas debido al

peligro para los usuarios.

Figura 55 - Decoración en zona de descanso

Figura 56 - Banco y zafacón en zona de descanso


76

XXII.. EEVVAALLUUAACCIIOONN DDEELL DDIISSEEÑÑOO PPRROOPPUUEESSTTOO PPAARRAA EELL PPAASSEEOO LLIINNEEAALL

Al evaluar el nuevo Paseo Lineal utilizando la metodología del HCM2000 para

caminos exclusivos de peatones y caminos exclusivos de ciclistas con los datos actuales y

futuros se observo lo siguiente:

Camino exclusivo para peatones:

E

15p W*15

vv =

VP = Flujo peatonal total (p/min/ft)

V15 = Flujo peatonal máximo en un periodo de 15min

WE = Ancho efectivo (ft)

}min//{17.15*15

88, ftpv Actualp ==

}min//{76.15*15

5.188, ftpv Futurop =

×=

Al comparar el valor actual y futuro con el valor correspondiente en la tabla 7 del

HCM2000 se obtuvo un nivel de servicio de A (1.17 y 1.76 < 5 p/min/ft) para ambos

casos.

Tabla 7 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de peatones

Camino exclusivo para bicicletas:


77

)188.0()2(5.0 so vvF +=

F = Eventos totales entre bicicletas (eventos/hr)

vS = Volumen de bicicletas en una dirección

vO = Volumen de bicicletas en dirección contraria

}/{38.21)18*188.0()18*2(5.0

}/{26.14)12*188.0()12*2(5.0

hreventosF

hreventosF

Futuro

Actual

=+=

=+=

Al comparar el valor actual y futuro con el valor correspondiente en la tabla 8 del

HCM2000 se obtuvo un nivel de servicio de A (14.26 y 21.38 < 38 eventos/hr) para

ambos casos.

Tabla 8 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de bicicletas


78

XXIIII.. RREECCOOMMEENNDDAACCIIOONNEESS AADDIICCIIOONNAALLEESS

1122..11 FFAACCIILLIITTAARR AACCCCEESSOO AA CCAAMMIINNOOSS NNOO--MMOOTTOORRIIZZAADDOOSS

Puerto Rico debe dar prioridad al uso y realización de camino peatonal y ciclista y

no solo verlos como facilidades recreacionales sino como otro modo de transporte. Hoy

la zona metropolitana está evolucionando hacia una ciudad más independiente del

automóvil y su visión de la transportación pública ha mejorado, pero todavía queda

mucho por hace.

Una forma de cambiar la percepción que tienen los ciudadanos de Puerto Rico

sobre los caminos peatonales y ciclistas es diseñar caminos que conecten las actividades

cotidianas de los ciudadanos con las zonas donde residen. Por ejemplo, el nuevo Parque

de Santurce (Figura 57 y Figura 58) tiene una conexión al Paseo Lineal pero su

localización en la esquina extrema del parque hace que el camino sea utilizado más de

forma recreacional envés de servir como ruta de transporte, debido a su lejanía de

residencias (San Juan Park Aparment y otros). Si una conexión adicional fuera ser

construida más cercana a las viviendas de esa zona (Figura 59), el camino no solo sería

recreacional sino también podría ser utilizada por los residentes de esa zona para llegar a

sus trabajos en las zonas aledañas al Acuaexpreso, a eventos en el Coliseo de Puerto Rico

o en Fine Arts, o a utilizar facilidades de Acuexpreso como la nueva Lancha (con

capacidad para bicicletas) o el Tren para hacer la conexión con un destino más lejano

(Bayamón, Guaynabo, Cataño, y Viejo San Juan).


79

Figura 57 -Plano de nuevo Parque de Santurce

Figura 58 - Plano de localización de Parque Central y Parque Santurce


80

Figura 59 - Vista aérea de Paseo lineal con la extensión acceso a residencias propuesta

Todo esto se puede ser logrado con solo facilitarle el acceso de los caminos no-

motorizados a la gente. Es fácil observar que cuando se construye una autopista

desarrolladores comienzan a construir viviendas y comercios cercanos a ella, y el terreno

ya adquirido cercano a ella aumenta de valor. Esto es porque el tener una autopista cerca

de residencias y comercios acorta el tiempo de los residentes montarse en la autopista o

acorta el tiempo que le toma a los clientes a llegar a los comercios en la zona. Esto es más

difícil que ocurra cercano a caminos peatonales porque las carreteras conectan con todas

las partes de la ciudad. Si hubiese una red estratégicamente planificada de caminos no-

motorizadas la ciudad crecería aledaña al camino no-motorizado al igual que ocurre

cuando se construye una autopista.


81

1122..22 EELLIIMMIINNAACCIIÓÓNN DDEE EELLEEVVAADDOO PPEEAATTOONNAALL EENN EELL DDIISSEEÑÑOO PPRREELLIIMMIINNAARR

Otra recomendación de los investigadores es la eliminación del elevado peatonal

(Figura 60) que se propone en el diseño preliminar de CSA Group y las otras compañías.

Aunque un elevado peatonal provee un flujo no interrumpido de movimiento peatonal

debe ser considerado como ultimo recurso. Es usualmente más apropiado utilizar

métodos de calmado de trafico. El elevado peatonal propuesto en el diseño seria bien

costo ya que se tiene que romper una pared de la Estación Hato Rey para conectarlo al

terminal de Acuaexpreso. También el elevado peatonal tiene que tener un ascensor para

poder ser utilizado por los incapacitados.

Figura 60 - Elevado propuesto del diseño adoptado

Estudios han demostrado que muchos peatones no utilizarían un elevado peatonal

si se toma aproximadamente el mismo tiempo en cruzar la carretera por la cual sobrepasa.

En el caso del diseño siendo estudiado por los investigadores, no se está sobrepasando

una carretera sino una plaza donde no hay interrupciones por automóviles. Más

información sobre especificaciones para elevados peatonales se pueden encontrar en el

"Draft Guidelines for Accessible Public Rights of Way". En conclusión se recomienda la


82

eliminación del elevado peatonal y que se enfoque más en la circulación peatonal en el

espacio público en la zona.


83

XXIIIIII.. OOBBJJEETTIIVVOOSS PPOORR RREEAALLIIZZAARR

• Mejora a la circulación peatonal

a. Señalización y marcado

b. Facilidades de "Traffic Calming"

• Diseño de nuevo terminal Acuaexpreso en Hato Rey

a. Estructura

b. Facilidades


84

XXIIVV.. IITTIINNEERRAARRIIOO DDEE AACCTTIIVVIIDDAADDEESS

Tabla 9 - Itinerario

ActividadesAgo. 2006

Sept. 2006

Oct. 2006

Nov. 2006

Dic. 2006

Ene. 2007

Feb. 2007

Mar. 2007

Abr. 2007

Mayo 2007

Selección de Tema, Titulo,

alcance

X X X X

Repaso de literatura

X X X X

Análisis de datos recopilados

X X X X

Establecer la situación actual

X X X

Diseno de Mejoras a la

Infraestructura

X X X X

Conclusiones y Recomendaciones

X X

Reporte Final X


85

RREEFFEERREENNCCIIAASS • Ad Hoc Ferry Transit Environmental Impact Panel. (2000). Ferry Transit Systems

for the Twenty First Century.

• Alternativa de Transporte Integrado. (2003). Informe de visitas y entrevista para

proyecto de integración de Acuaexpreso al Sistema Intermodal de Trasportación

Pública. San Juan: Puerto Rico.

• Alternativa de Trasporte Integrado. (2004). “Tren Urbano Transit Service

Integration Plan”, Puerto Rico.

• GMAEC, Planning Department Tren Urbano. (2001). Acuaexpreso Service

Evaluation Report.

• Montilla, N. (2005). “Acuaexpreso: Un Nuevo Enfoque en el Transporte

Colectivo”. San Juan, Puerto Rico: Universidad Politécnica.

• P.R. Ports of Authority, 2000 National Transit Database, Recuperado en

septiembre de 2006, de http://www.fta.dot.gov

• Vistas aéreas. (2006). Microsoft Corporation. Recuperado en Octubre 2006, de

• http://local.live.com/ ; http://googleearth.com/

• Highway Capacity Manual (HCM) (2000), Nivel de servicio para caminos

compartidos, Capítulos 11, 18 y 19

• “Calculating Multi-Modal Levels-Of-Service” (P-BAT LOA),

http://www.ibike.org/engineering/los.htm, Nivel de Servicio de usos compartidos.

• “Shared-use path level of service, Calculator, at user’s Guide” de la “Federal

Highway Administration”; Nivel de Servicios capítulo 3.


86

• “American With Disabilities Act” (ADA), Ley estipulada 26 de Julio de 1990.

• Programa para realizar diseño del Paseo Lineal, Sketchup 2006

• Referencia de proyevto Parque Santurse, Revista "Entorno, Entre la Arqutectura

Paisajista y el paisajismo" 2006, pag.20 Colegio de Arquitectos Paisajista de

Puerto Rico CAAPPR.


87

AAPPEENNDDIICCEE

Apéndice A

A continuación se presenta en forma de bosquejo cómo el tema principal ha ido

evolucionando, el porqué de los cambios y el resultado final. En esta área se vislumbra el

proceso investigativo realizado, por ende se presentan los cambios al tema principal. Se

decidió documentar este proceso porque puede servir para definir el tema de futuras

investigaciones.

A.1 Análisis de costos e ingresos de Acuaexpreso A. Objetivo: Incentivar acuaexpreso a través de un estudio donde se reestructure

Acuaexpreso para aumentar ingresos y disminuir costos.

B. Áreas de trabajo:

Recurso Humano de Acuaexpreso

Propósito: Mejorar las operaciones del sistema (personal).

Objetivos:

� Integrar el empleado de Acuaexpreso a ATI

� Optimizar la estructura organizacional de Acuaexpreso

Procedimiento:

� Evaluar las prácticas de recursos humanos.

� Conocer costos sobre nómina y examinar posibles nuevos ingresos.

� Comparar las prácticas de recursos humanos de Acuaexpreso con organizaciones

altamente eficientes.


88

� Presentar alternativas para mejorar las prácticas de recursos humanos

Áreas a evaluar:

� Adiestramiento y desarrollo

Los procesos de adiestramiento incluyen la adquisición sistemática de

aptitudes, conceptos, conocimientos, roles o habilidades con los que se obtiene

una mejoría en el desempeño en el trabajo.

� Reclutamiento y selección

El reclutamiento es el proceso de atraer individuos o grupos de individuos

hacia la organización para que soliciten algún puesto vacante. La selección de

personal es el proceso de recolectar y evaluar información sobre un individuo con

el propósito de extenderle una oferta de empleo.

� Evaluación de desempeño

El desempeño incluye las acciones que son importantes para realizar las

metas de la organización y puede ser medido en términos de lo que realmente

hace cada individuo. Mediante las evaluaciones de desempeño les ofrecemos a los

empleados información acerca de los resultados de su comportamiento

organizacional.

� Análisis de puesto

El análisis de puesto es el proceso sistemático de recolectar información

acerca de un trabajo; es importante ya que mediante éste obtenemos información

sobre de los conocimientos, destrezas y habilidades necesarias para desempeñarse

efectivamente en el puesto.


89

� Compensación y beneficios

La compensación incluye los actos de salario y remuneración por el

trabajo que realizan los empleados de la organización.

� Supervisión

Las organizaciones definen cómo se divide el trabajo, desempeñan las

tareas y utilizan los recursos de ésta, mediante la utilización de una estructura

organizacional que incluye la planificación y supervisión.

Descontinuación del tema y recomendaciones

El motivo por el cual este tema no se continúo es porque se considera que no se

tiene una base lo suficientemente amplia de conocimientos relacionados a estos temas.

Por la importancia de este tema se recomienda que en futuras investigaciones el mismo

sea reevaluado por personas de las áreas de Ciencias Sociales o Administración de

Empresas.

A.2 - Área operacional Propósito: Mejorar la operación del sistema (flota).

Objetivos:

� Examinar las necesidades de Acuaexpreso en términos de las embarcaciones.

� Identificar embarcaciones adecuadas que se ajusten a las necesidades del sistema.

Procedimiento:

� Repaso de literatura sobre diferentes características que pueden tener las

embarcaciones.

� Investigar el proceso que lleva la Autoridad de Puertos de Puerto Rico para la

adquisición de embarcaciones nuevas.


90

� Recomendar el tipo de embarcación adecuada para mejorar el servicio y presentar

a los usuarios las mejoras del sistema.


El motivo por el cual este tema no se continuó es porque actualmente existen

planes de compras para 6 nuevas lanchas. De estas seis lanchas cuatro tendrán capacidad

para 149 pasajeros y servirían la ruta San Juan – Cataño. Las otras dos tendrán capacidad

para aproximadamente 80 pasajeros y servirían la ruta San Juan – Hato Rey y Cataño –

Hato Rey. Esta información cumple con una de las recomendaciones que iban a proponer

los investigadores ya que el utilizar lanchas mas pequeñas en horas fuera de horas pico

alivia el costo operacional (combustible, personal y mantenimiento). A través de varias

entrevista vía email con Mary Frances Culnane, (Chief Engineer Member Institute

Engineering, Science and Technology) de San Francisco Water Transit Authority, se

obtuvieron ideas de posibles características (Figuras 50 y 51) que podrían tener las

lanchas recomendadas. Se recomienda la capacidad para transporte de bicicletas dentro

de las futuras embarcaciones y facilidades de limpieza con agua para eliminar salitre,

fango, etc. Además que se habilite el uso de espacio exteriores en las embarcaciones para

crear un mejor ambiente. En caso del tema ser reevaluado se recomienda que se tenga un

conocimiento general en las área de Ingeniería Mecánica, Arquitectura Naval y

Transportación Marítima.


91

Figura 61- Modelo de Ferry del San Francisco Water Transit Autority

Figura 62- Vista trasera del San Francisco Water Transit Autority Ferry


92

A.3 Conexión Terminal Cataño y Estación Bayamón A. Objetivo:

Presentar alternativa de un mejor sistema de transferencias entre AE y AMA.

B. Alcance:

� Establecer localización y número de paradas en Ruta P.R. 5

� Recomendar diseño estético de paradas de guaguas.

� Posible uso de diseño homogéneo del estudiante de arquitectura Gilberto Vigo,

Integrante de Grupo 2 del Programa de ATI.

C. Justificación

� Futuro desarrollo e Cataño

� Zona turística

� Crecimiento en población

� Construcción del Tren Urbano

� AE integrado a ATI

D. Revisión de literatura

� Tatis Frances y Vigo Gilberto; “Integración Intermodal en la Estación Bayamón”

–Mayo 2005

E. Procedimiento

� Recolectar data sobre vivienda, desarrollo y crecimiento en población.

� Estudio de generación de viaje.

� Establecer distancias apropiadas entre paradas.


93


Este tema si abarcaba más el conocimiento de los investigadores y el de sus

mentores, pero se aleja de la idea original de reestructuración del Acuaexpreso. Este tema

esta más orientado a proveer a los habitantes de Cataño acceso a Bayamón.

A.4 Desarrollo de mejoras al terminal de Cataño A. Objetivo:

� Crear alternativas de diseño para revitalizar el área de los terminales por medio de

usos mixtos.

� Presentar mejoras al diseño de espacios urbanos.

� Proponer alternativas para generar fuentes adicionales de ingreso económico.

B. Procedimiento:

� Buscar los planos de los terminales seleccionados.

� Evaluar el uso actual de las áreas de los terminales.

� Rediseñar circulación y áreas: peatonal y vehicular.

� Relocalizar facilidades: consecionarios y facilidades de servicios.

� Analizar el aumento de generación de viajes por cada nuevo local.

� Cuantificar aumento en ingresos y demanda de usuarios.


Luego de un proceso investigativo donde se visitó la oficina de ingeniería de

autoridad de los puertos, se encontró que actualmente existen planes para desarrollar el

terminal de Cataño. A continuación se presentan los planos otorgados por APPR. En la

Figura 52 se presenta el plano de las condiciones actuales del terminal Cataño y en las

Figuras 53 y 54 se muestran planos de los futuros planes para el terminal, donde puede


94

verse que existe áreas verdes y un diseño más ambiental para la comodidad del usuario,

además se ve una mejor zona de trasbordo y mas espacio de estacionamientos.

Figura 63- Vista de Planta del Actual Terminal Cataño


95

Figura 64- Vista de Planta del Futuro Terminal Cataño

Figura 65- Vista Seccional del Futuro Terminal Cataño


96

A.5 Desarrollo de mejoras al Terminal Hato Rey

La Tabla 4 presenta los fondos asignados al Acuaexpreso. Estos datos son

recientes y fueron brindados por Ibsén Santiago, Coordinador de Fondos Federales,

cuando fue entrevistado en noviembre. Como se demuestra en la tabla, se le asignará un

total de $41,933,653 (agosto 2006 – septiembre 2007) al futuro desarrollo del

Acuaexpreso. La mayoría de estos fondos serían asignados por las agencias federales,

“Federal Transit Agency” (FTA) y “Transportation Security Agency” (TSA).

Los costos operacionales de este sistema son $10,281,000 por año (Transit

Service Integration Plan, oct. 2004). En una entrevista realizada en octubre con el Sr.

Luís Sánchez, Director de operaciones Acuaexpreso, se encontró que se le asignaron $10

millones con fondos estatales a ATMM en julio 1, 2006. De estos $10 millones, siete

millones fueron asignados por rama legislativa del gobierno y 3 millones fueron por parte

de la Autoridad de Transportación y Obras Públicas. El Sr. Luís Sánchez también

informó que $2 millones del total fueron deducidos por la Oficina de Gerencia y

Presupuestos (OGP). Esto baja el total de $10 millones para operar el Acuaexpreso a $8

millones para el año fiscal julio 2006 a junio 2006.

Se puede observar que no hay fondos significativos asignados a mejoras

estructurales del Terminal Hato Rey. Al entender que es una componente crítica del

sistema, para su integración ínter modal y su futuro desarrollo, y al no haber planes de

mejora, se entiende que trabajar en esta área puede ser una contribución importante.


97

Tabla 10 - Fondos Asignados al Acuaexpreso (2006-2007)

Desripción Costo Total ($) FTA ($) APPR ($) TSA ($) Estado ($)

Nuevo Terminal de Cataño 9,069,658 7,794,279 1,275,379 - -

Mantenimiento 4,489,200 3,591,360 897,840 - -

Seguridad 5,999,795 2,091,360 972,256 3,000,000 -

Mejoras Terminal de Hato Rey 1,875,000 1,500,000 375,000 - -

Lanchas Nuevas 12,500,000 10,000,000 2,500,000 - -

Operación del Acuaexpreso 10,000,000 0 0 - 10,000,000

Total 43,933,653 24,976,999 6,020,475 3,000,000 8,000,000

Fondos Asignados (2006-2007)

Apéndice B

La siguiente información es un resumen de los hallazgos obtenidos durante el proceso de

entrevistas a distintos profesionales:

1. Fernando Rivera (Planificador – Oficina de Planificación del Municipio de

Cataño), Ramón García (Técnico - Oficina de Planificación del Municipio de Cataño)

– agosto 2006

• Información –

i. Futuros planes para el desarrollo de Cataño

• Documentos –

i. Mapa de Ruta Especial en Cataño

ii. Zonificacion de Cataño


98

2. Ing. Edgar Rodríguez Pérez, Gerente de la oficina intermodal de ATI, Ing. Carlos

Y. Martínez, y Sonia Soto, BSIE (Oficiales de la oficina intermodal de ATI) –

septiembre 2006


i. Conocimiento general del Acuaexpreso

ii. Nombres de personas claves en la operación y desarrollo del

Acuaexpreso

• Documentos –

i. GMAEC, Planning Department Tren Urbano. (2001). Acuaexpreso

Service Evaluation Report

ii. Alternativa de Transporte Integrado. (2003). Informe de visitas y

entrevista para proyecto de integración de Acuaexpreso al Sistema

Intermodal de Transportación Pública. San Juan: Puerto Rico.

3. Luis M. Sánchez Casanova, Administrador Interino de Autoridad de Transporte

Marítimo Metropolitano (ATMM) – octubre 2006


i. Estructura Administrativa

ii. Costos operacionales actuales del Acuaexpreso

iii. Estado actual de las embarcaciones

iv. Referencia a Ibsen Santiago

4. Mary Frances Culnane, Chief Engineer Member, Institute Engineering, Science

and Technology, San Francisco Water Transit Authority - octubre 2006


99


i. Características sobre embarcaciones de pasajeros

ii. Información sobre las operaciones del San Francisco Water Transit

Authority (WTA)

• Documentos –

i. Ilustración de embarcación que WTA utiliza

1. Ing. Carlos Pons (Profesor – Universidad Politécnica, Departamento de Ingeniería

Industrial) – octubre 2006


i. Detalles sobre análisis de costos e ingresos

2. Profesora Sonia I. Mojica Carrasquillo, Directora - Departamento de

Administración de Empresas, Universidad Politécnica – noviembre 2006


i. Descripción sobre las distintas áreas a evaluar dentro de Recursos

Humanos

ii. Información sobre área operacional y administrativa de una

organización

3. Ibsen Santiago, Coordinador de Fondos Federales – noviembre 2006


i. Planes futuros para el desarrollo del Acuaexpreso

ii. Resumen de lo que se ha hecho en el tiempo que lleva como

coordinador


100

• Documentos –

i. Planos de Terminales Cataño y Hato Rey

ii. Tabla de fondos asignados para el ano 2006 - 2007

Apéndice C

Intervalo Hora (am)Peatones

Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 5:30 4 0 0 0

2 5:45 5 2 1 0

3 6:00 7 1 0 0

4 6:15 4 1 0 1

5 6:30 2 2 2 1

6 6:45 4 6 0 0

7 7:00 4 1 2 1

8 7:15 2 3 0 0

9 7:30 3 1 1 1

10 7:45 1 4 2 0

11 8:00 2 1 0 0

12 8:15 2 4 0 0

miercoles, 31 enero 2007Hato ReyT12-535


Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 5:30 1 1 0 0

2 5:45 3 3 0 0

3 6:00 2 2 0 1

4 6:15 3 8 1 0

5 6:30 3 1 0 1

6 6:45 5 6 1 1

7 7:00 1 2 0 0

8 7:15 4 5 1 1

9 7:30 6 5 0 0

10 7:45 3 1 0 1

11 8:00 9 5 0 0

12 8:15 6 7 0 0

miercoles, 31 enero 2007Parque Central de San Juan

T12-537

Intervalo Hora (pm)Peatones

Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 5:00 23 17 0 0

2 5:15 28 25 0 3

3 5:30 33 34 3 1

4 5:45 27 25 4 3

5 6:00 32 31 2 3

6 6:15 36 46 2 2

7 6:30 42 38 0 1

8 6:45 37 51 3 3

9 7:00 35 50 2 3

10 7:15 41 32 0 3

11 7:30 29 29 0 0

12 7:45 23 17 2 2

miercoles, 31 enero 2007Parque Central de San Juan

T12-535


Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 5:00 24 4 3 0

2 5:15 24 23 1 0

3 5:30 22 18 3 3

4 5:45 28 14 0 0

5 6:00 32 29 2 1

6 6:15 32 25 1 3

7 6:30 51 29 2 0

8 6:45 12 28 0 0

9 7:00 24 25 6 3

10 7:15 16 43 1 2

11 7:30 27 36 2 0

12 7:45 12 30 1 0

miercoles, 31 enero 2007Hato ReyT12-537

Tabla 11 - Mediciones de flujo peatonal y ciclista - miércoles, 31 enero 2007


101


Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 5:30 2 0 0 0

2 5:45 0 0 0 0

3 6:00 4 1 1 0

4 6:15 2 3 0 0

5 6:30 6 0 0 0

6 6:45 1 1 0 0

7 7:00 3 0 2 0

8 7:15 1 4 0 0

9 7:30 3 6 0 2

10 7:45 2 0 0 1

sabado, 3 febrero 2007Hato ReyT12-535


Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 5:30 0 0 0 0

2 5:45 0 0 0 0

3 6:00 2 2 0 1

4 6:15 0 0 0 0

5 6:30 4 4 0 0

6 6:45 0 2 0 0

7 7:00 4 4 0 2

8 7:15 5 3 2 0

9 7:30 3 2 0 0

10 7:45 5 2 0 0

sabado, 3 febrero 2007Parque Central de San Juan

T12-537


Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 2:00 4 2 0 0

2 2:15 9 5 0 1

3 2:30 6 0 0 0

4 2:45 8 8 0 1

5 3:00 1 23 0 1

6 3:15 9 6 2 4

7 3:30 4 4 2 2

8 3:45 6 11 2 0

9 4:00 27 9 4 0

10 4:15 4 3 0 0

11 4:30 5 4 0 1

12 4:45 4 5 0 0

sabado, 3 febrero 2007Parque Central de San Juan

T12-535


Entrando

Peatones

Saliendo

Ciclistas

Entrando

Ciclistas

Saliendo

1 2:00 1 1 1 2

2 2:15 0 0 0 0

3 2:30 0 6 3 2

4 2:45 3 0 1 0

5 3:00 1 1 0 0

6 3:15 3 2 1 0

7 3:30 2 1 0 0

8 3:45 3 1 0 0

9 4:00 2 2 0 0

10 4:15 1 1 1 3

11 4:30 7 14 0 1

12 4:45 1 14 0 0

sabado, 3 febrero 2007Hato ReyT12-537

Tabla 12 - Medición de flujo peatonal y ciclista - sábado, 3 febrero 2007

mayagüez, puerto rico informe final mejoras a la...

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