SJARMERENDE DRIFTING

+

Stor familie? Dette er bilene

Stor familie? Dette er bilene

BMW M8 GRAN C

OUPÉ COMPETITI

ON

DEN FETESTE BIL

EN

DU IKKE TRENG

ERPrøvekjø

rt: Audi Q3 Sportb

ack,

Citroën Aircross, T

oyota RAV4,

Suzuki Across, Ki

a Ceed

Autofile bileiere:

JAGET AV DJEVELEN

Tema:

DEKK OG FELG

Nr. 9 2020 www.bilnor

ge.no

BIL/BÅT/MC

BC 2972009

Nr.

9 2

020

kr 9

9,-

2043

Nr. 6/7 2020www.bilnorge.no

BIL/BÅT/MC

BC 2972 006

Nr.

6/7

20

20 k

r 99,

-

2035

FORD EXPLORER MØTE

R

MERCEDES-BENZ GLS

NÅR STØRRELSEN

TELLER

SPENNENDEFREMTIDSDESIGN

Trym Abrahamsen

Snarveiertil omveier

ROLF WEEog hans 205 biler

DEN PERFEKTE RUNDEN

Nr. 4 2020www.bilnorge.no

BIL/BÅT/MCBC 2972 004

Nr.

4 2

020

kr 9

9,-

2022

10 SIDERDEKK & FELG

FORD PUMA ST-LINE

CHEVROLET BEL AIR

HØYSPENT GLEDE

HELEN VIKEBY

PORSCHE TAYCAN

Duell

Jakten på den ultimate autofile familiebilen

SMÅKJAPTOG URBANTMediainformasjon Mediainformasjon 20212021

Norges største og mest leste uavhengige bilblad!Med noen av landets dyktigste biljournalister i redaksjonen fremstår BilAutofil som et seriøst og levende bilblad. BilAutofils varemerke har alltid vært forbundet med høy redaksjonell kvalitet, noe som har gjort bladet til Norges største og mest leste uavhengige bilblad.  BilAutofil engasjerer og underholder leserne med grundige tester og prøvekjøringer av nye og brukte biler foretatt under norske forhold for det norske markedet. Samtidig holder vi leserne forløpende oppdatert på nye bilmodeller, bilpleie, motorsport, ferske reportasjer fra bilutstillingene, rekvisita og tilbehør, dekk og felg, bilrelaterte produktnyheter og bilpriser. Takket være et stort internasjonalt kontaktnett vil du alltid finne eksklusive historier og unike bil reportasjer i bladet.  BilAutofil er det norske spesialbladet for privatbilmarkedet som leserne stoler på som en objektiv, nyttig og pålitelig informasjonskanal.

OPPLAG: 38.500 (Norsk Opplagskontroll AS)

GEP: 291.000 Gross Exposure Points (Kantar TNS 20/2)

LESERE PR UTGAVE: 168.000 (Kantar TNS 20/2)

DISTRIBUSJON: 86% abonnenter – 14% løssalg

20212021

18

19

8 – 2020

VI SYNES...

Alt i alt gir

Volkswagen

ID.3 er pakke

som bør

appellere til

mange

nordmenn,

med nytt

design, god

plass, gode

kjøreegen-

skaper og et

svært lavt

støynivå.

PRØVEKJØRT VW ID.3 1ST

PLUS

Volkswagens 3. ikon

Det var litt hø

ytidsstemning da Volksw

agens

tredje største nyhet (et

ter Bobla og Golf)

ID.3 ble avduket på Frank

furt-utstillingen

i fjor høst. Det var vel

så mye pomp og

prakt da selveste forbun

dskansler Angela

Merkel offisielt åpnet

produksjonen av

bilen på fabrikken i Zw

ickau i november

2019. Ansatte vi møtte un

der åpningen var tydelig s

tolte

over både bilen og fabrik

ken.

Det viktigste spørsmåle

t har vi imidlertid ikke f

ått

svar på, før nå: «Hvord

an er ID.3 å kjøre?» Vel,

Volks-

wagen er ikke kjent for d

e aller største overraske

lsene,

men noen aha-opplevel

ser får man bak rattet.

Du setter deg inn i, for

ikke å si opp, for du sit

ter

høyere enn i for eksemp

el en Golf.

SKJERMENE. Mens das

hbord-oppsettet og log

ikken

har vært relativt uendret

i Volkswagen-konsernet

s biler

i en årrekke, er det et hel

t nytt tankesett som gjeld

er nå.

Som i de fleste biler har d

u en midtplassert skjerm

hvor

du styrer det meste. Re

tt foran rattet har du en

liten

skjerm som kan skredde

rsys, men som i hovedsa

k viser

blant annet hastighet, n

avigasjon og batterikapa

sitet.

Mye styres fra rattet.

Noen startknapp finne

s ikke. I stedet vipper

du

girbryteren, som befin

ner seg øverst på dashb

ordet,

skjult av rattet, i Drive og

kjører av gårde.

SÅ STILLE. Første aha-

opplevelse får du når du

ruller

av gårde. Lydløst! Det vi

l si, i hastigheter under 3

0 km/t

hører fotgjengere en vis

s kunstig lyd fra bilen, no

e som

nå er lovpålagt i mange

land. Inne er det tyst.

Det er i og for seg ikke uv

anlig at en elbil går stille

.

Det overraskende er hvor

stille bilen går i 80 km/t,

i 100

km/t og faktisk helt opp

mot toppfarten på 160

km/t,

som vi var oppe i i en av

frifart-sonene på motor

veiene

rundt Wolfsburg. I de h

øyeste hastighetene hø

rer du

bare litt vindstøy, men

ingenting sjenerende.

Volkswagen har brukt m

ye tid på å få ned støyniv

ået

i bilen. Blant annet er de

kk fra tre produsenter, so

m gir

ekstra lavt støynivå, tilg

jengelig på ID.3.

Det er gjerne sånn at når

motoren blir lydløs, merk

er

man annen støy mye b

edre. Over 60 km/t er de

t som

regel dekkstøy som blir

fremtredende. Har du kjø

rt en

Tesla, vet du hva vi snak

ker om.

Det er mulig vi blir litt «

lurt av» tysk asfalt, som

er

betydelig mer finkornet

enn den norske, men s

tøy er

tilnærmet fraværende i I

D.

De som har bestilt Volkswag

ens nye

«ikon» ID.3 uprøvd kan bare

glede seg.

TEKST: ØYSTEIN BYBE

RG

ID.3 starter en ny

tidsregning for

Volkswagen-konserne

t.

40

41

10 – 2020

DUELL PEUGEOT E-2008 – VW ID.3

På vei inn i framtiden

M ens Volkswagen lanserer ID.3 i et forrykende tempo, legger ikke på noen måte Peugeot seg flat. Her skal det kjempes, men Peugeot bruker ikke bare prisvåpenet når de løfter fram litt rime-ligere e2008. Nei, Peugeot stikker der det smerter mest: last på taket.– Med eller uten skiboks? Spørsmålet fra

kommunikasjonsansvarlig Stian Gihle i Peugeot kom overraskende på meg i planleg-gingen av duellen mellom to av de mest interessante elbilnyhetene denne høsten. For det er ingen tvil om at Peugeot e-2008 må finne seg i å spille rollen som underdog mens Volkswagen valser fram og gjorde ID.3 til nest solgte bilmodell i september. I VWs stra-

tegi med ID.3 ligger å fylle plassen der Golf slapp da norske bilkjøpere gikk inn i elektri-fiseringsmodus.

IKKE NOE PÅ TAKET. ID.3 kan ikke laste noe som helst på taket. Ikke så mye som et par skistaver med mindre de tapes fast til takplaten.

Peugeot e-2008 derimot tar med både ski, sykler og annet som normalt havner på stativ eller i boks på et biltak, alt begrenset til 70 kg.

Men det byr på problemer å ta med skiene inne i e-2008 om det sitter noen i baksetet fordi bilen ikke har skiluke eller 40/20/40 splitt på bakseteryggen. ID.3 kommer med skiluke, men ingen av bilene er godkjent for å trekke noe tungt etter seg. Akkurat det er et opplagt minus ved begge bilene.

Ok, så er ikke ID.3 eller e-2008 for alle, men for mange dekker de to små familiebilene behovene og fyller ut bildet i et etter hvert ganske variert utbud av elektriske biler.

Den største forskjellen mellom de to ligger i tankesettet bak bilene.

TVERRVENDER. Nok en gang tverrvender Volkswagen i forhold til konsernets historie, akkurat som de gjorde da Passat, Golf og Polo, vannkjølte motorer og framhjulsdrift erstattet Bobla, bakhjulsdrift og luftkjølte hekkmotorer tidlig i 1970-årene.

Det historiske skiftet nå består ikke bare av en helt ny plattform utelukkende utviklet for elektriske biler, men like mye i at VW – som Tesla – med ID-konseptet definerer

kundene ut fra et digitalt ståsted slik data-maskinprodusenter og programutviklere gjør, mens Peugeot med e-2008 ser kundene fra en bilprodusents ståsted med flere gene-rasjoners bilhistorie i bunnen og sambruker teknologi på tvers av drivlinjer.

BILSKULPTUR. Peugeot e-2008 bærer bilskulpturen i seg, den skiller seg ut på parkeringsplassen – ikke bare på grunn av fargevalget – men også på grunn av aggressiv front og bruk av diodelys både foran og bak som viktige signaturelementer. Legg også merke til de skarpe linjene foran C-stolpen og markeringslistene nederst på dører som skjuler dørtersklene på en slik måte at klærne ikke skitnes til når man går ut av bilen.

Dørene på ID.3 dekker ikke hele terskelen, men til gjengjeld er frontruten trukket så langt fram at bilen visuelt framstår større innvendig enn den faktisk er. Løsningen forutsetter samtidig deling av A-stolpen for å unngå store dødvinkelsoner på skrå framover.

Men enda viktigere: den lave skulderlinjen i ID.3 gir følelsen av å sitte høyt med god over-sikt, akkurat som i en SUV selv om knapt noen ville finne på å plassere såpestykkeformede ID.3 i noen som helst SUV-klasse. SUV. Peugeot derimot definerer e-2008 som

SUV. Mulighet for lav sitteposisjon i kombi-nasjon med liten og forholdsvis rett frontrute fremkaller inntrykk av å sitte i en kanonstil-ling og se ut gjennom et skyteskår. Sånn sett er alle videokameraene til stor hjelp under

Lang rekkevidde kontra skiboks på taket er ikke en uvesentlig

problemstilling i valget mellom Volkswagen ID.3 og Peugeot e-2008.

TEKST OG FOTO: ØIVIND SKAR

56

57

9 – 2020

TEST FORD S-MAX – VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE - MERCEDES-BENZ GLB

Dekker de fleste behov

Selv om tredje seterad stjeler av bagasjeplassen når de ikke er i bruk, vil bagasjerommet for de fleste likevel være mer enn stort nok.

Kjønn

Personlig inntekt

Alder

Geografisk fordeling

Menn 85% Kvinner 15%

0–200’ 12% 200–349’ 12% Oslo / Viken 36%350–499’ 19% 500’+ 50%

12–29 år 17% 30–54 år 43%55–69 år 27% 70+ år 13%

Nord-Norge 7%Midt-Norge 8%Sør- Vestlandet 30% Østlandet 19%

15%

85%

17%

43%

27%

13%

12%

12%

19%

50%

36%

19%

8%

7%

30%

20/2

BilAutofils lesere – Din målgruppe

• 85% Menn • 15% kvinner • 168.000 lesere • 291.000 GEP*

Med BilAutofil når du 168.000 bilinteresserte lesere.

BilAutofil gir din annonse 291.000 eksponeringer til de mest bilinteresserte personene i Norge.

BilAutofils lesere er kjøpesterke, voksne, med god inntekt som ofte bytter bil.

BilAutofils lesere har svært mye bilkunnskap og er godt over gjennomsnittet bilinteressert.

BilAutofils lesere er rådgivende i bilspørsmål og påvirker andre aktivt med sine holdninger og bilkunnskap i forbindelse med bilkjøp og bilrelaterte produkter.

BilAutofils lesere har høy verdi. Som opinionsledere har de 3 ganger så høy påvirkningskraft!

BilAutofils leser har aktivt valgt å kjøpe bladet. Det sikrer at annonsen blir lest, noe som gir høy oppmerksomhet.

*GEP – Antall eksponeringer en gjennomsnittlig side i en gjennomsnittlig utgave av et blad/magasin genererer

20212021

3

Annonsepriser/formaterFormatbetegnelser B x H mm Priser

1/1 side 192 x 260 kr 55 700,-1/2 side (liggende/stående) 192 x129 /94 x 260 kr 38 400,-1/4 side (liggende/stående) 192 x 64/94 x 129 kr 20 200,-Baksiden* (nettoformat) 208 x 226 kr 60 600,-Oppslag (2 x 1/1 side) 398 x 260 kr 98 500,-Oppslag (2 x 1/2 side) 398 x 129 kr 58 900,-

Satsflate: B: 192 mm H: 260 mm Nettoformat 1/1 side (bladets format): B: 208 mm H: 278 mm Nettoformat 2/1 side: B: 416 mm H: 278 mm

Utfallende formater, inkl. 4 mm beskjæring:1/1 side B: 216 mm H: 286 mm 1/2 side B: 216 mm H: 148 mm 2 x 1/1 side B: 424 mm H: 286 mm 2 x 1/2 side B: 424 mm H: 148 mm Bakside B: 216 mm H: 234 mm

Tillegg for spesiell plassering 10 %. Byråprovisjon 3,5 %. Formidlingsgodtgjørelse 1,5 %.Prisene er eksklusive mva. og eventuelle produksjonsomkostninger. Annullasjonsfrist, som bestillingsfrist. Reklamasjonsrett bortfaller ved over-skridelse av materiellfrist eller feil i materiell fra annonsør eller annonseformidler.

398 x 260

398 x 129

208 x 226 Bakside

192 x 64

192 x 260

192 x 129 94

x 26

0

94 x

129

Mediainformasjon 202120212021

4

Annonsemateriell:

Oppløsning: 300 dpiFiltyper: PDF-fil

Distribusjon: Opplag: 38.500 (Norsk Opplagskontroll AS) Lesere: 168.000Distribusjon: 86 % abonnenter – 14 % løssalg

Nr 1 2 3 4 5 6/7 8 9 10 11

Bestillingsfrist 6/1 3/2 3/3 7/4 12/5 9/6 4/8 1/9 29/9 10/11

Materiellfrist 8/1 5/2 5/3 9/4 14/5 11/6 6/8 3/9 1/10 12/11

Utgivelse uke 4 8 12 17 22 26 34 38 42 48

Utgivelsesplan 2021

Mediainformasjon 202120212021

6

7

9 – 2020

Når knapt noe annet duger, s

å duger sannsynligvis BMW

M8 Gran Coupé Competition

.

TEKST OG FOTO: ØIV

IND SKAR

VI SYNES...

Det er utrolig

hvor tight bilen

blir og hvor

«dynamisk»

den føles

gjennom

kurvene.

PRØVEKJØRT BMW M8 G

RAN COUPÉ COMPETITION

Noen ganger t

ar livet litt av.

Ikke det at BMW M8 Gra

n

Coupé Competition gjø

r

det i fysisk forstand, me

n

følelsene får lett vinge

r

etter dager bak rattet i de

t

ypperste på fire hjul som

kommer fra München.

Bilen er også en åpenbar

konkurrent

til Mercedes-AMG GT 63

4-door Coupé

som vi kjørte i fjor. B

egge er store

4-dørs kupeer med alt te

nkelig eksklu-

sivt utstyr, begge har h

øy pris, åtte

sylindre og firehjulstrek

k og kun noen

få hestekrefter skiller de

m.

OVER TO MILL. Selvfølg

elig følger det

ikke noe annet krav ve

d kjøpet enn

lysten til å bla opp 2,5 m

illioner for en

bil med hinsides ytelser,

grei plass bak

og komfort nok til hele

familien, men

jeg vil likevel mene det o

pplagte i også

å ha infrastrukturen på p

lass. Og infra-

struktur i denne samme

nheng vil si et

krypinn nær Nordsløyf

a eller i det

minste kort vei til Ruds

kogen.

Beklager, jeg trekker det m

ed kort vei

til Rudskogen eller tilsva

rende anlegg

umiddelbart tilbake. M8

med 625 hk fra

en snerrende 4,4 liters V8

tar deg så raskt

dit at kjøreveien – uansett

lengde – bare

vil oppleves som nytelse

og oppvarming

før rundetidtellingen sta

rter.

SINNATAGGEN

Du velger ikke Ford Ranger Raptor om du vil gli inn i den grå massen på norske veier. Dette er en bil der

fronten formelig roper «Unna vei, her kommer jeg!».TEKST OG FOTO: BREDE HØGSETH WARDRUM

PRØVEKJØRT FORD RANGER RAPTOR

RAMPETE RANGER RAPTORFORD RANGER RAPTOR 2,0 DTCIMotor:

1996 ccm, R4 bi-turbo dieselEffekt/moment: 157 kW (213 hk)/500 NmDrivlinje 10A, firehjulsdriftMål LxBxH: 528/203/182 cmAkselavstand: 322 cmBakkeklaring: 28,3 cmEgenvekt: 2537 kgTilhengervekt: 2500 kgForbruk: 0,87 l/milCO2/NOx: 233 g/km/104 mg/kmPris fra: Kr 676.000Pris testbil: kr 698.500Miljøklasse: G

RAMPETE RANGER RAPTOR

Interiøret er både eksklusivt og røft på en gang, og tåler like godt smoking på vei til bryllup en lørdag, som anleggs-kjeledressen på mandag. Rødt sentermerke på rattet, sikrer at du vet hvor du er eller skal, når du herjer rundt i grustaket i Baja-mode.

S ynes du storebror F-150 Raptor er steintøff, men for kolossal eller for dyr? Og samtidig ønsker du deg en pickup som er hakket hvassere enn standard? Vit at det finnes en Raptor for deg også.Ford Ranger er jo i utgangspunktet en tøff bil, med robuste egenskaper som tåler en støyt. I Raptor-utgaven er alt dette tatt flere skritt videre, og i fronten ser den ut som en litt mindre utgave av storebror. Tøff – definitivt, selv om enkelte F-150 Raptor-fans kanskje vil innvende at dette er å vanne ut Raptor-merkevaren. SPREK MOTOR. Under panseret finner vi en biturbo-versjon av Fords 2-liters EcoBlue dieselmotor, som i denne vari-anten leverer 213 hestekrefter og et dreiemoment på 500 Nm.De to turboladerne jobber i serie på lavere turtall for høyrere dreiemoment og best mulig respons. Ved høyere turtall slår den større lavtrykksturbo-laderen inn for å levere maksimalt med krefter. Og ja, vi må si at bilen oppleves ganske sprek, selv om vi her snakker mer om en orienteringsløper enn en sprinter. Vi har tidligere påpekt at 2,4-literen som sitter i standard Ranger har en ganske grom lyd, til diesel å være. Det samme må vi si at Ford har fått til i Ranger Raptor også, men selvsagt et helt annet lydbilde. Kreftene fordeles gjennom Fords nye 10-trinns automatgirkasse (faktisk den samme som sitter i F-150 Raptor), som også kan betjenes med barske manuelle girhendler i magnesium bak

rattet. Kassen gjør jobben uten at du engang legger merke til den. Bravo!Nedbremsing kan utføres med god

presisjon ved hjelp av lettdoserte to-stempels frontkalipere med 332*32 mm ventilerte frontskiver og 332*24 mm ventilerte skiver bak.Savner justeringsmulighetChassiset er utviklet av Ford Perfor-

mance og laget av høyfast lavlegert stål, for å tåle julingen som kjøring i ulendt terreng kan påføre. Ja, bilen er stiv men samtidig overraskende komfortabel.

Høyytelsesdemperne fra FOX med 46,6 mm stempler er montert på opphengsarmer i aluminium med utstående støtdempertårn foran. Bøy deg ned foran bilen og se de tøffe blå detaljene. Tøft! Bilen har også fått et spesialtilpasset bakhjulsoppheng med coilover fjærbein med integrert Watts stabiliseringsstag på bakakselen.I tillegg til standard-Rangerens

beskyttelsesplater under motor og drivverk, er Raptor-versjonen utstyrt med en 2,3 millimeter tykk plate av høyfast stål som skal hindre skader ved kjøring i tøft terreng. Dekkene fra BF Goodrich i størrelsen 285/70 R17 måler hele 838 millimeter i diameter.Innvendig finner vi blant annet

forsterkede seter, ifølge Ford er de spesialdesignet for kjøring i høy fart i tøft terreng. Viktigst av alt: Stolene er gode å sitte i, og hele førerplassen er utformet slik at du føler du «kler på deg» bilen. Det er en sjelden følelse i pickuper.

Et merkbart minus, i alle fall for undertegnede med 187 centimeter på strømpelesten, er at rattet kun kan justeres i høyderetning – ikke i dybden.

ADAPTIV LASTEKONTROLL. Et nytt «Terrain Management

System» gjør at føreren kan velge mellom seks kjøremodi

som automatisk optimaliserer pickupen for forskjellige kjøre-

utfordringer: Normal, sport, gress/grus/snø, gjørme/sand

eller stein.Det finnes også et eget Baja-mode, som er oppkalt etter

det berømte Baja Desert Rally, hvor du kan benytte alle

offroadegenskapene på en gang.Vi har ved tidligere prøvekjøring i ørkenterreng beskrevet

hvordan pickupen klatrer over steinrøyser og kjører i

finkornet dyp sand der du vet at de fleste biler ville ha

stoppet. Den kjører rett oppover, eller rett nedover, med gode

angrepsvinkler og beskyttelser av front og understell.

Naturligvis inneholder bilen en rekke førerassistanse- og

sikkerhetsteknologier. Blant annet en veltestabilisatorfunk-

sjon, tilhengerstabilisator, bakkestartassistent og nedover-

bakkeassistent er noe av det vi finner på den svært fyldige

utstyrslisten.Adaptiv lastekontroll som justerer den elektroniske stabi-

litetskontrollen i henhold til bilens totale vekt med last er

også praktisk.Ranger Raptor er utvilsomt en av de tøffeste bilene i pick-

upklassen for tiden, men vi ser én grunn til at den ikke blir

blant de største volumselgerne. Prisen på oppunder 700.000

kroner. Det kan nok bli i overkant dyrt for mange, men

samtidig vet vi at det handles mange dyre varebiler i Norge

– så en del Ranger Raptorer vil vi få se. Heldigvis!

5

BilagØnsker du å distribuere bilag med BilAutofil kan vi trykke det som en del av bladet, stiftet, punktlimt eller legge det ved plastpakket. Bilagene prises individuelt ut i fra distribusjonsform, størrelse og vekt. Vi kan også være behjelpelig med trykking og produksjon av bilag.

Priseksempler på bilag:

Vekt (g) pris pr. stk15 gram kr. 1.4520 gram kr. 1.5525 gram kr. 1.6530 gram kr. 1.7535 gram kr. 1.8540 gram kr. 1.95

Totalopplag 38.500

KontaktpersonerSalgssjefHarald WilhelmsenTelefon: 900 84 516e-post: harald@bilforlaget.no

ProduksjonssjefTone DramstadTelefon: 412 29 043e-post: tone@bilforlaget.no

Mediainformasjon 202120212021

5 – 202066

67

TEST FORD KUGA – PEUGE

OT 3008 – MITSUBISHI OUTL

ANDER – VOLVO XC40

Folkelige ladebiler

Andelen ladbare hybrider av

nybilsalget er så langt i år

nærmest doblet. Derfor pluk

ket vi til denne testen fram fir

e

høyaktuelle familiebiler med

stikkontakt for å finne ut hva

hysteriet skyldes.

TEKST OG FOTO: ØIVI

ND SKAR

42

43

3 – 2020

F ølgende tips er basert på det jeg har lært av å jobbe med, og arrangere kurs med, noen av verdens fremste race-ingeniører.Les hvordan du kan justere dekktrykk som i Formel 1, og

hvordan dekktemperaturen kan avsløre om du kjører riktig

dekktrykk - noe som er viktig for både kjøreglede og sikkerhet.

TEKST: OLE-MARTIN LUNDEFARET

10TEMA DEKK

1 DETTE MÅ DU HA: Det første du trenger er en nøyaktig lufttrykks-måler. Her kan du enten kjøpe en stand-alone modell, men det begynner også å komme forholdsvis rimelige, og veldig gode TPMS-systemer på markedet.2 HUSK DET ENKLE: Husk at det bare er to faktorer som påvirker dekktrykket så lenge du ikke kjører når hjulene ikke står på. Det er temperaturen på felgen, og temperaturen i bakken. Så lenge du ikke lar sollys skinne direkte på dekkene.

3 SLIK PREPPER DU DEKKENE: Skal du kjøre Trackday, så har du banehjulene løse. Fyll dem opp til anbefalt lufttrykk, og legg til 0,3 bar. La de ligge over natten. Morgenen etter justerer du ned til trykket du skal ha. Det trykket bør være innenfor produsentens anbefalte vindu. 4DEKKTRYKK ER FØRSTEPRI: På banen kjører du maksimalt fire runder. Du kjører fort helt til du skal inn i pitlane, slik at dekktemperaturen, som påvirker luft-

trykket, forandrer seg så lite som mulig. Luft ekspan-

derer når den blir varm. Tapp du luft til du har det

riktige trykket.

5 JOBB METODISK: Hvis du har flere sett med dekk du skal bruke i løpet av en dag eller helg, så starter du testdagen med å kjøre inn disse dekkene, inkludert å få riktig lufttrykk i dem.Merk settene med dekkstift, og noter ned lyfttrykk og antall ganger de er brukt (varmesykluser.)6 FORBRUKSLÅN: Ta deg råd til å kjøpe en dekk-temperatur-måler/pyrometer. Stikk inn proben i gummien før kjøring. Mål innsiden cirka tre centimeter fra dekkanten, så midten, så utsiden. Gjør det samme - i samme rekkefølge, etter kjøring.

7 SAMME TEMPERATUR: Dekktemperaturen skal være forholdsvis jevn mellom innside, midt og utside. Krever bilen at du kjøler ned motor og gir før du går inn i pit, så kan du ta det med ro på slettene, men fortsatt kjøre i stor hastighet i svingene, for å holde temperaturen oppe. 8 TEMPERA-TUREN AVSLØRER: Er dekket varmest på midten så er trykket for høyt. Er dekket varmere på sidene, så er det for lavt. Like varmt over hele, betyr riktig trykk. Temperaturen skal være innenfor det produsenten anbefaler.

9 SIKKERT OG MORO: Riktig dekktrykk vil ikke bare øke sikkerheten, men avhengig av hvordan du justerer det, så kan det øke grepet, eller øke responsen. Temperaturen avslører om du kjører riktig gummiblanding. 10 VARMESYKLUS: Noter hvor mange varmesykluser dekket går. Opp i temperatur og ned igen er én syklus. For hver varmesyklus blir dekket mer herdet. Selv om det kan være mye gummi igjen, kan et dekk som har gått mange varmesykluser miste mye av grepet.

om lufttrykk og dekktemperatur

Dekkende tips 38°

Riktig trykk For høyt

trykk

For lavt trykk

Hovfaret 17B, Postboks 63 Skøyen, 0212 OsloTlf. 23 03 66 00, annonse@bilforlaget.no

6