Embrague

Su objetivo es el de transmitir la potencia del motor o sea el movimiento rotatorio del motor a la caja de cambios, en forma manual o automática, de manera que no se produzcan acoplamientos bruscos o resbalamientos prolongados

De fricción.

Monodisco es el sistema más utilizado por los fabricantes de automóviles;

•Disco de embrague. /

•Maza de embrague.

•Collarín, crapodina o ruleman de empuje.

Los resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro del disco. Suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida, cumpliendo las siguientes funciones:

Filtrar las vibraciones, los choques y los ruidos provenientes del motor o de la transmisión a través de la caja de cambio.

Atenuar los efectos de los aciclismos del motor sobre la caja de cambio y el grupo de transmisión, provocados por las irregularidades de funcionamiento del motor.

Evitar tirones

Ruidos de piñones en la caja de cambio.

Esta función se debe cumplir tanto en aceleración, retención o en punto muerto.

Multidisco para transmitir un par motor de mayor torque .

Hidráulico de par (sólo para cambios automáticos).

Electromagnético.

El disco de embrague está situado entre el volante de inercia (motor) y la maza de embrague. Tiene una superficie de contacto con ambos elementos llamada ferodo.

En la parte central del disco se encuentra un estriado que acopla con el eje primario de la caja de cambios. Su objetivo es el de transmitir el movimiento del motor a la caja. Entre la superficie de contacto y el estriado central se encuentran unos muelles que sirven para que se realice el acoplamiento progre¬sivamente. El disco va apoyado sobre el volante de inercia gracias a la presión que realiza la maza sobre él.

7.1.3 Maza de embrague

La maza de embrague está atornillada al volante de inercia. Consta de una car¬casa, un sistema de presión (normalmente diafragma) y un plato de presión. El plato de presión es el que está en contacto con el disco y se encarga de presio¬narle contra el volante de inercia. El sistema de presión tiene como objetivo empujar al plato contra el disco, o de liberarlo cuando se acciona el pedal. Ambos elementos van montados sobre la carcasa.

7.1.4 Collarín o ruleman de empuje

El collarín es el dispositivo que presiona el diafragma del embrague cuando el conductor pisa el pedal. Está apoyado en el eje primario de la caja de cambios, y unido a su vez a la horquilla de accionamiento del embrague.

Crapodina se llamaba antes, y era una placa que soportaba fricción y accionaba la placa de embrague para separarlo del disco. Actualmente algunos llaman así al "rulemán de empuje", que cumple la misma función, y, claro, se desgasta menos. Se trata de un rodamiento diseñado para absorber cargas axiales (en el sentido del eje), y funciona desplazándose sobre un manguito guía mientras presiona las patas móviles de la placa. Ten en cuenta que esta placa gira. Este dispositivo no está propiamente en la caja de velocidades, sino justo antes de ella, en el embrague, que viene a ser el sistema que acopla y desacopla la caja del motor.

Embrague hidráulico: El gran inconveniente de los embragues de fricción es su desgaste, y en menor medida el ruido que generan, además de la corta duración, Es aquí donde aparece en escena el embrague hidráulico, el cual no contiene discos que rocen ni piezas en fricción constante, sino que se sustituye todo esto por la acción de un fluido hidráulico. El funcionamiento es similar al ejemplo siguiente:

Otro esquema, esta vez un corte seccional del interior y explicación del funcionamiento. Cuando el régimen de giro del motor es pequeño, la bomba gira solidaria con este y transmite el aceite hacia la turbina pero esta no gira porque el aceite no tiene aún fuerza para romper su inercia, es decir para vencer la fuerza que se opone al movimiento (no es rozamiento, es

debido al propio peso). En regímenes bajo-medios, la velocidad de la turbina comienza a aumentar aunque seguirá siendo menor que la de la bomba, fenómeno conocido como deslizamiento. Por último, a regímenes altos la presión del aceite es suficiente como para provocar que las velocidades de bomba y turbina se igualen prácticamente (la bomba seguirá siendo un 3% más rápida). Esto es lo que provoca esa sensación, cuando la gente conduce coches con cajas automáticas, de flotabilidad en las revoluciones. Pero al contrario de lo que la gente piensa, este embrague está más capacitado para transmitir gran par de fuerza, sin necesidad de aumentar el tamaño, que el embrague de fricción.

Cuando el motor gira rápidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza contra la turbina y ésta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre ambas

la transmisión de potencia se produce a través de un acoplamiento fluido, que cede al árbol de salida la energía cinética que el líquido ha recibido del árbol de entrada.

Por ello, este sistema de transmisión se considera de tipo hidrocinético y, en la práctica, funciona por efecto de la circulación de un fluido por un circuito cerrado constituido por una bomba, accionada por una máquina motriz, y por una turbina, acoplada al motor

El acoplamiento que se consigue es tal que, en cualquier condición, el par de entrada es igual o mayor que el de salida, despreciando las inevitables pérdidas. Si entre los 2 elementos antes mencionados se interpone un estator, se obtiene un sistema en que el par de entrada puede ser menor que el de salida; en este caso, se habla de un convertidor de par.

Los embragues hidráulicos se emplean frecuentemente en los autobuses urbanos.

Gracias a la presencia del embrague, el motor puede arrancar incluso bajo carga y, mientras acelera, el par transmitido aumenta rápidamente

Denominados de transmisión hidrocinética tuvieron aplicaciones navales para transmitir el movimiento de las turbinas de vapor al eje de la hélice. Posteriormente, hacia 1919, con la introducción de los motores Diesel para propulsión naval, los embragues hidráulicos se emplearon también para reducir las vibraciones de torsión.

Simultáneamente, se realizaron las primeras aplicaciones en vehículos terrestres, al principio en los ferrocarriles y autobuses; tan sólo hacia 1930, la Daimler adoptó, en un modelo de 25 HP, un embrague hidráulico de Sinclair.

Electromagnético

Este tipo de embrague se usa en muchas aplicaciones ajenas al mundo del automóvil, pero es un sistema interesante para eliminar el problema del desgaste y el ruido de los sistemas convencionales de fricción.

Este tipo de embrague consta de una corona de acero que se monta solidaria al volante de inercia, la cual en su interior lleva alojada una bobina por la que se hace pasar corriente eléctrica. Al pasar la corriente eléctrica se genera un campo mágnetico en la zona intermedia entre la corona y el disco de acero. El disco de acero va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado. El espacio interior de la corona se cierra con chapa de acero y se rellena con polvo magnético.

Aquí vemos un esquema de funcionamiento, según el tipo de accionamiento que puede ser de acción periférica o de acción lateral. Dependiendo del tipo, la manera de embragar o desembragar será distinta, aunque el principio fundamental es el mismo. El polvo magnético es el que permitirá el acople o desacople debido a su aglomeración por efecto del campo magnético.