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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA)
MEMORIA
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA)
INDICE
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1
1.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................. 1
1.2. OBJETO DEL PROYECTO .......................................................................... 1
2. ANTECEDENTES ............................................................................................ 2
2.1. ADMINISTRATIVOS .................................................................................... 2
2.2. TÉCNICOS ................................................................................................... 2
2.3. MARCO INSTITUCIONAL ........................................................................... 4
2.4. CUMPLIMIENTO DE LA TRAMITACIÓN AMBIENTAL NECESARIA ........ 5
3. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................... 6
3.1. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ..................................... 6
3.2. COMENTARIOS AL ESTUDIO INFORMATIVO .......................................... 6
3.3. CUMPLIMIENTO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ..... 8
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 13
4.1. GENERALIDADES..................................................................................... 13
4.2. SINTESIS EJECUTIVA .............................................................................. 16
4.3. CARTOGRAFÍA ......................................................................................... 19
4.4. GEOLOGÍA ................................................................................................ 20
4.5. GEOTECNIA .............................................................................................. 20
4.6. ESTUDIO DE MATERIALES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS ................... 26
4.7. TRAZADO Y SUPERESTRUCTURA ......................................................... 31
4.8. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ............................................................. 33
4.9. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA ............................................................. 34
4.10. ESTUDIO HIDROGEOLÓGICO ................................................................. 35
4.11. DRENAJE .................................................................................................. 36
4.12. SISMICIDAD .............................................................................................. 37
4.13. ESTRUCTURAS ......................................................................................... 38
4.14. TÚNELES ................................................................................................... 46
4.15. INSTALACIONES DE INFRAESTRUCTURA DE PROTECCIÓN CIVIL ... 49
4.16. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ..................... 52
4.17. ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA Y ESTACIÓN PROVISIONAL ..... 56
4.17.1. Emplazamiento y entorno físico. ...................................................... 56
4.17.2. Descripción de las actuaciones ........................................................ 57
4.17.3. Justificación de las actuaciones ....................................................... 58
4.18. ELECTRIFICACIÓN ................................................................................... 59
4.19. INSTRUMENTACIÓN Y CONTROL DE ASIENTOS .................................. 60
4.20. SITUACIONES PROVISIONALES FERROVIARIAS ................................. 60
4.21. PROCESO CONSTRUCTIVO ..................................................................... 61
4.22. PLAN DE OBRA ......................................................................................... 62
4.23. DESVÍOS PROVISIONALES Y REPOSICIÓN DE VIALES ....................... 64
4.24. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS ............................................ 65
4.25. OBRAS COMPLEMENTARIAS .................................................................. 66
4.26. INTEGRACIÓN AMBIENTAL ..................................................................... 68
4.27. GESTIÓN DE RESIDUOS .......................................................................... 72
4.28. EXPROPIACIONES .................................................................................... 72
4.29. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ....................................... 73
5. CONDICIONES CONTRACTUALES ............................................................. 74
5.1. PERIODO DE GARANTÍA .......................................................................... 74
5.2. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS ................................................... 74
5.3. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA ..................................................... 74
5.4. PROCEDIMIENTO Y FORMA DE ADJUDICACIÓN .................................. 75
6. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO ....................................... 76
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7. EQUIPO REDACTOR .................................................................................... 80
8. PRESUPUESTO ............................................................................................. 82
8.1. RESUMEN DEL PRESUPUESTO .............................................................. 82
9. CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE APROBACIÓN ................................. 83
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El “Proyecto Constructivo de Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat.
Barcelona” afecta a dos términos municipales: Sant Feliu de Llobregat y Sant Joan
Despí, y su ámbito ferroviario pertenece a la línea Tarragona – Barcelona (por
Vilafranca del Penedés); en la actualidad discurre básicamente a lo largo de todo el
núcleo urbano de la ciudad de Sant Feliu de Llobregat y genera una barrera que afecta
a la conectividad y la calidad de vida de los ciudadanos de esta localidad.
En este sentido, cabe señalar especialmente la existencia de un paso a nivel, a la
altura de la Avenida Conde de Vilardaga, en las proximidades de la estación de viajeros
actual y junto a un colegio, que reviste una alta peligrosidad para peatones y vehículos.
San Feliu de Llobregat es una población del Área Metropolitana de Barcelona y de la
comarca del Baix Llobregat, que mantiene una intensa relación con otros municipios y
fundamentalmente con la ciudad de Barcelona. Dispone de una población aproximada
de 42.000 habitantes, teniendo previsto un gran crecimiento en virtud de las nuevas
actuaciones urbanísticas en marcha.
Respecto a la progresiva oficial de la línea Tarragona – Barcelona, la zona de
actuación en la que se integra el ferrocarril se localiza entre los pp. kk. 87+360 y
90+330, dentro del ámbito de las Cercanías de Barcelona (líneas C-1 y C-4); el edificio
de viajeros se encuentra en el p. k. 89+088 y el paso a nivel en el p. k. 88+907.
No obstante lo anterior, tal y como se explica en el apartado 4.16 de esta Memoria,
debido a que tras esta actuación se modificará el Programa de Explotación de la línea
en el tramo comprendido entre Molins de Rei y Cornellá, es necesario realizar diversas
actuaciones sobre las instalaciones de seguridad y comunicaciones entre dichas
estaciones, a desarrollar dentro de la plataforma ferroviaria.
1.2. OBJETO DEL PROYECTO
El objeto de este proyecto es responder a los compromisos adquiridos, por parte del
Ministerio de Fomento, a través del protocolo firmado entre el propio Ministerio de
Fomento, el Departamento de política Territorial y Obras Públicas y el Ayuntamiento de
Sant Feliu de Llobregat para el soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por el
núcleo urbano, cuya finalidad es establecer el convenio de colaboración entre éstas
tres administraciones para llevar a cabo las actuaciones necesarias para la cobertura
de las vías del ferrocarril a su paso por el núcleo urbanos de Sant Feliu de Llobregat y
la urbanización de los espacios que genere esta cobertura, y en el que la ejecución de
las obras correspondientes a la cobertura del ferrocarril serán llevados a cabo por el
Ministerio de Fomento.
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2. ANTECEDENTES
Debido a las numerosas incidencias que se deriva del paso del ffcc por Sant Feliu de
Llobregat, el problema viene siendo estudiado desde hace tiempo, por lo que la
actuación analizada en el presente Proyecto Constructivo cuenta con numerosos
antecedentes. A continuación se presentan de forma resumida los más importantes.
2.1. ADMINISTRATIVOS
Entre los años 1998 y 2000 la Dirección General de Ferrocarriles realizó una serie de
estudios técnicos para la integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, que
básicamente consistieron en el análisis de las posibles soluciones, y en la redacción en
el año 2000 del “Proyecto Constructivo de Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de
Llobregat”. Este proyecto no fue sometido a los trámites de información pública y oficial
previstos en la legislación ferroviaria. Por otra parte, y con objeto de dar cumplimiento a
la legislación medioambiental, en el año 2002, la Dirección General de Ferrocarriles
realizó una consulta al Ministerio de Medio Ambiente, sobre la necesidad o no de
someter esta actuación al trámite de evaluación ambiental.
Tras establecer una serie de consultas con los Ayuntamientos afectados, la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental resolvió que sí era necesario someter esta
actuación al proceso reglado de evaluación ambiental.
Desde la fecha de realización de estas consultas, las actuaciones no tuvieron
continuidad hasta el año 2006, en el que se firmó el Protocolo que se cita más
adelante, en el apartado de Marco Institucional.
El Protocolo de Colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Cataluña
y el Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat, impulsó la redacción del “Estudio
Informativo para la integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona)”,
promovido por el Ministerio de Fomento con fecha de Octubre de 2008 y aprobado
provisionalmente en Febrero de 2009. Dicho Estudio fue sometido a Información
Pública mediante anuncio publicado en el Boletín Oficial del Estado el 18 de febrero de
2009.
Finalizado el período de Información Pública del mencionado Estudio Informativo, y
recibidas las alegaciones pertinentes, por parte de los distintos organismos implicados,
con fecha de Junio de 2009, el Ministerio de Fomento redactó el correspondiente
Informe de Alegaciones.
En este informe se estudió de forma particularizada cada uno de los escritos y
alegaciones recibidos, dándose posteriormente respuesta a las observaciones
formuladas.
La Abogacía del Estado, mediante escrito de fecha 16 de julio de 2009 informó de que
el expediente había sido tramitado ajustado a Derecho.
Por Resolución de 3 de diciembre de 2009, la Secretaría de Estado de Cambio
Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino formuló la
correspondiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo
"Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat" (B.O.E. del 25 de diciembre de
2009).
Finalmente, la Subdirección General de Planificación y Proyectos del Ministerio de
Fomento elevó, con fecha 25 de enero de 2010, la propuesta de Aprobación del
expediente de información pública y audiencia del Estudio Informativo, que fue
aprobado con fecha de 10 de febrero de 2010. (B.O.E. del 22 de febrero de 2010),
seleccionando como alternativa a desarrollar en el presente Proyecto Constructivo la
solución propuesta en el Estudio Informativo con las modificaciones derivadas de la
Declaración de Impacto Ambiental.
2.2. TÉCNICOS
Proyecto Constructivo de Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de
Llobregat (Ministerio de Fomento-año 2000)
La solución desarrollada en el Proyecto Constructivo del año 2000 contemplaba el
soterramiento de la línea Tarragona – Barcelona, a su paso por el término municipal de
Sant Feliu de Llobregat. La longitud total del tramo era de 2.020 metros (p. k. 88+300 –
90+320), siendo la longitud soterrada de 1.360 m y tenía los siguientes condicionantes:
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El pasillo ferroviario estaba compartido por trenes de larga distancia, cercanías y
mercancías, con una clara limitación del trazado en el diseño previsto.
La estrechez del pasillo ferroviario no permitía soterrar en paralelo las vías
existentes en superficie sin afectar al tráfico ferroviario de manera importante.
Por ello, se optó por proyectar el soterramiento mediante pantallas bajo la traza actual,
lo cual requería desviar las circulaciones mediante dos vías provisionales que invadían
de forma importante parte del área urbana. Las vías provisionales previstas, que se
mantenían en servicio hasta el final de las obras, tenían una fuerte afección dentro del
municipio, ocupando calles, parques e incluso acercándose a fachadas de viviendas.
Adicionalmente, y debido a estos condicionantes, la zona comprendida entre las calles
Sànson y Picasso no quedaba integrada de forma adecuada.
Anteproyecto de la prolongación del tranvía Diagonal-Baix de Llobregat
hasta Sant Feliu de Llobregat sobre la cobertura del ferrocarril (ATM-Enero 2008)
El objeto del Anteproyecto era proyectar las actuaciones posteriores al soterramiento,
con la prolongación del tranvía y las obras de urbanización de la nueva avenida que se
crearía dentro del ancho mínimo previsto de 40 metros, establecido en el Protocolo de
Colaboración firmado en junio de 2006.
Estudio Informativo de Integración del ferrocarril en Sant Feliu de
Llobregat. Barcelona (Ministerio de Fomento-Octubre 2008)
Como resultado del Protocolo de Colaboración mencionado, el Ministerio de Fomento
se encargó de la actualización del Proyecto Constructivo redactado en el año 2000
para la Integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat. Dado el plazo de tiempo
transcurrido, y que era necesario someter esta actuación al trámite de evaluación
ambiental, se redactó el “ESTUDIO INFORMATIVO DE INTEGRACIÓN DEL
FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA)”.
En este Estudio Informativo se consideraban dos alternativas:
ALTERNATIVA 1: Bajo Calle Sànson
Esta solución discurría desde el p.k. 87+365, fuera de la zona urbana, antes del cruce
con la Calle Agricultura, hasta enlazar de nuevo con la situación final, en el p.k.
90+330, en el término municipal de Sant Joan Despí, bajo la autopista B-23. Con una
longitud total de 2.975 m, el tramo soterrado se extendía desde el p.k. 88+290, antes
del cruce con la C/Sansón, al Pk 89+840 (1.550 m).
ALTERNATIVA 2: Sobre Calle Sànson
Esta solución discurría desde el p.k. 88+320, superado el cruce con la C/Sansón, hasta
el p.k. 90+320, bajo la autopista B-23, con una longitud total aproximada de 2.000 m,
planteaba el soterramiento de las vías actuales entre los p.k. 88+480 y 89+840 (1.360
m). Esta alternativa consistía en la solución desarrollada en el Proyecto Constructivo
redactado en el año 2000, con algunas modificaciones.
En esta alternativa el soterramiento se planteaba, fundamentalmente en su parte inicial,
bajo la traza actual del ferrocarril, lo que hacía imprescindible construir dos vías
provisionales, con objeto de no interrumpir el tráfico ferroviario durante las obras.
El Estudio Informativo concluyó que la primera alternativa era la más favorable por su
mejor comportamiento en relación con los criterios de Medio Ambiente, funcionalidad y
vertebración territorial.
El presente Proyecto Constructivo desarrolla las actuaciones definidas en el Estudio
Informativo para la Alternativa 1, con el grado de definición suficiente para posibilitar la
ejecución de las obras correspondientes.
Actualización del Documento nº 2 de Planos del Anteproyecto de la
prolongación del tranvía Diagonal-Baix de Llobregat hasta Sant Feliu de
Llobregat sobre la cobertura del ferrocarril (ATM-Octubre 2009)
La alternativa seleccionada en el Estudio Informativo mencionado anteriormente, aportó
una novedosa solución que obligó a revisar y actualizar el “Anteproyecto de la
prolongación del tranvía Diagonal - Baix de Llobregat hasta Sant Feliu de Llobregat
sobre la cobertura del ferrocarril (clave C10/2007)”, de fecha enero de 2008
mencionado anteriormente. Analizados conjuntamente la Alternativa 1 del
soterramiento ferroviario, del Estudio Informativo, y el Anteproyecto prolongación del
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tranvía, de enero de 2008, con la nueva propuesta ministerial se abría un nuevo
escenario urbanístico para resolver los espacios liberados en el pasillo ferroviario
existente, cuyas principales novedades eran:
Prolongar el soterramiento a todo el tramo urbano, incluida la calle Sansón.
Ejecutar una parte importante del trazado soterrado en mina a una cota muy
profunda.
Desplazar hacia el lado río la estación soterrada más de lo planteado en el
proyecto del año 2000.
Las conclusiones que se obtienen al abordar los dos estudios son:
Se mejora notablemente la solución urbanística para la implantación del tranvía.
Al bajar la rasante ferroviaria en la zona más compleja del trazado, por el
método constructivo del túnel excavado en mina, respecto a estudios anteriores, los
nuevos viales que se definen se podrán ajustar mejor al entorno urbanístico existente
sobre el corredor ferroviario o que lo atraviesen.
La implantación del tranvía, que previsiblemente discurrirá centrado, podrá
permitir dos nuevos viales, lado montaña y río, paralelos al tranvía cada uno con sus
condicionantes específicos, absorbiendo los posibles desniveles que aparecen entre
ellos, sin necesidad de ejecutar muros que limitaran la movilidad transversal.
Consecuentemente aparecerían nuevas posibilidades en relación a la permeabilidad
transversal.
Se facilita la prolongación del futuro tranvía por la C/ Sànson.
Estudio de viabilidad técnica para la prolongación del tranvía Diagonal-
Baix Llobregat hasta la calle Sànson en Sant Feliu de Llobregat (ATM-Octubre
2009)
Consecuentemente, surgió un nuevo estudio cuyo objeto era el Estudio de Viabilidad
Técnica para la prolongación del tranvía Diagonal-Baix de Llobregat hasta la calle
Sànson en Sant Feliu de Llobregat, y profundizó en el análisis para la prolongación,
mediante un análisis de viabilidad técnica, que permitiera sentar las bases y fijar los
condicionantes para que las actuaciones encaminadas a soterrar las vías del FFCC,
(por parte del Ministerio de Fomento) no interfirieran en una hipotética prolongación por
la calle Sànson.
La principal conclusión del Estudio fue que era posible continuar el trazado del tranvía
por la calle Sànson y se debía solicitar al Ministerio de Fomento que tuviera en cuenta
esa posibilidad durante la redacción del “Proyecto Constructivo de Integración del
ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat”, que ahora se presenta, estudiando la nueva
geometría que proponía el Estudio de Viabilidad para la losa de cobertura al paso por la
calle Sansón y que no modificaba la rasante ferroviaria planteada en el Estudio
Informativo de octubre de 2008.
2.3. MARCO INSTITUCIONAL
El presente Proyecto Constructivo se enmarca dentro del Plan Estratégico de
Infraestructuras del Transporte, aprobado por el Acuerdo del Consejo de Ministros, el
15 de julio de 2005. Entre sus objetivos estableció la recuperación de un marco de
intervención integrada de la Administración General del Estado en la ciudad, en
concertación con otras Administraciones, que diera respuestas a las necesidades de
inserción de las infraestructuras ferroviarias en el medio urbano.
En esta línea de actuación, el 15 de junio de 2006 se suscribió el Protocolo para el
Soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por el núcleo urbano de Sant Feliu de
LLobregat. Barcelona entre las siguientes administraciones:
Ministerio de Fomento
Generalitat de Cataluña. Departamento de Política Territorial y Obras Públicas
Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat
Las actividades a desarrollar por el Ministerio de Fomento según este protocolo son:
Realización de los trámites de Información Pública e Institucional previstos en
la Ley 39/2003, de 17 de noviembre del Sector Ferroviario.
Cumplimiento de la Tramitación Ambiental necesaria.
Actualización del Proyecto Constructivo, y la ejecución de las obras
correspondientes a la cobertura del ferrocarril.
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2.4. CUMPLIMIENTO DE LA TRAMITACIÓN AMBIENTAL NECESARIA
Las directrices seguidas se enmarcan dentro del R.D.L. 1/2008, de 11 de Enero, por el
que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación Ambiental de Proyectos, en
su Artículo 10.2, afirma: “… en los proyectos que deban ser aprobados por la
Administración General del Estado cuando el órgano sustantivo no hubiera sometido el
estudio de impacto ambiental al trámite de información pública en el plazo de 2 años,
se procederá a archivar el expediente, siendo necesario, en su caso iniciar nuevamente
el trámite de evaluación de impacto ambiental. Este plazo computará desde que el
promotor reciba la notificación efectuada por el órgano ambiental sobre el nivel de
detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las contestaciones formuladas a las
consultas efectuadas.”
Por tanto, dado el plazo de tiempo transcurrido desde el año 2002 (ver apartado 2.1) y
siguiendo las estipulaciones de este artículo, fue necesario reiniciar la tramitación
ambiental de la actuación.
Así, con fecha 7 de febrero de 2008, se remitió al Ministerio de Medio Ambiente el
Documento Ambiental de Consulta del Estudio Informativo, iniciando de esta forma el
procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental.
Tras el preceptivo trámite de consultas previas, con fecha 23 de junio de 2008 se
recibió informe del Ministerio de Medio Ambiente que confirmaba la necesidad de
Evaluación Ambiental. Junto al informe, se adjuntaban las respuestas recibidas en
plazo, correspondientes a los Ayuntamientos de Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan
Despí, y la asociación DEPANA; y además, fuera de plazo, las correspondientes a la
Agencia Catalana de Aguas (ACA), la Dirección General de Urbanismo, del
Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, y
la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad de la Generalitat de
Cataluña.
En consecuencia, el Estudio Informativo de Integración del ferrocarril en Sant Feliu de
Llobregat, redactado con fecha de Octubre de 2008, incluía un Estudio de Impacto
Ambiental para dar cumplimiento a la legislación vigente.
Así, en Diciembre del 2009, La Secretaria de Estado de Cambio Climático, formuló la
declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo de Integración del Ferrocarril
en Sant Feliu de Llobregat, la cual se publica el 25 de Diciembre del 2009 en el B.O.E.
Los aspectos más significativos a destacar son: la afección al medio ambiente
atmosférico del municipio de Sant Feliu de Llobregat; impactos por ruido y vibraciones;
vertederos, con justificación de las ubicaciones seleccionadas; estudio de la hidrología
superficial (rieras de la Salut y de Pahissa) y de la hidrología subterránea en base a la
propuesta de la Agencia Catalana del Agua; impactos en los parques públicos y zonas
verdes, así como al espacio «PEIN y Red Natura» Serra de Collserola; yacimiento Can
Maginas, e impacto sobre la movilidad urbana. También se informa sobre las medidas
correctoras citadas en las consultas, así como la normativa ambiental reseñada por las
administraciones ambientales competentes consultadas.
En el Anejo nº 1 Antecedentes, se adjunta la Declaración de Impacto Ambiental como
Apéndice.
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3. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
3.1. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
Con la firma el 15 de junio de 2006 del protocolo para el soterramiento de la línea
ferroviaria, se posibilita la eliminación de la barrera que genera ésta a lo largo de todo
el núcleo urbano de la ciudad de Sant Feliu de Llobregat, y en consecuencia se
eliminará definitivamente el paso a nivel actual, ubicado a la altura de la Avenida
Comte. de Vilardaga, y que reviste una alta peligrosidad para peatones y vehículos por
el denso tráfico que lo atraviesan diariamente. Como factor de riesgo añadido, el paso
a nivel se encuentra muy cerca del colegio Virgen de la Salud, lo que acentúa su
peligrosidad.
3.2. COMENTARIOS AL ESTUDIO INFORMATIVO
El Proyecto Constructivo desarrollado, se basa en la solución aprobada en el Estudio
Informativo, definida como Alternativa 1, y recoge las observaciones formuladas
durante el periodo de Información Pública, así como las prescripciones de la
Declaración de Impacto Ambiental.
Como consecuencia de la tramitación del Estudio Informativo, se han introducido las
siguientes modificaciones:
En el Término Municipal de Sant Joan Despí, frente a la ciudad deportiva del F.C
Barcelona, se ha previsto una pasarela peatonal que dará un nuevo acceso alternativo:
se conectarán las márgenes norte y sur del ferrocarril, desde la avenida del Sol hasta la
avenida de la Generalitat, en la que está previsto situar además en un futuro una
estación de Metro,
Se han tenido en cuenta las prescripciones indicadas en la Declaración de
Impacto Ambiental, publicada en el BOE con fecha de 25 de diciembre de 2009, tal y
como se desarrolla en el apartado correspondiente de la presente Memoria.
Además, durante la redacción del presente Proyecto Constructivo se han desarrollado
las soluciones constructivas que mejoren la viabilidad de la obra proyectada y ello ha
supuesto nuevos ajustes consistentes en:
Con objeto de acortar los plazos de obra, se propone la puesta en servicio de la
estación soterrada en ambos sentidos a la vez; para ello, a diferencia de lo planteado
en el Estudio Informativo, se procede a desviar hacia el túnel las dos vías
simultáneamente. La consecuencia de este planteamiento, es que se incorporan unas
situaciones provisionales ferroviarias en la cabecera lado Molins de Rei; esta actuación
podrá realizarse sin interrumpir el servicio de cercanías.
Para ampliar las posibilidades del pasillo ferroviario liberado, consensuado con
ADIF y Ayuntamiento de San Feliu de Llobregat, el edificio de la estación definitiva se
ha diseñado subterráneo, permaneciendo únicamente en superficie el acceso al
vestíbulo central.
El desarrollo propio de detalle del Proyecto Constructivo, ha concluido en la
necesidad de pequeños ajustes en el perfil longitudinal con varios objetivos:
No afectar a la accesibilidad de las naves existentes en la calle Comercio. En
consecuencia ahora no se modifica la rasante del vial en la calle Comercio (p. k.
87+900), previsto en el Estudio Informativo.
Para mejorar la funcionalidad del pozo de bombeo nº 3, entre la estación
soterrada y el final, se crea un punto bajo en este tramo que coincidirá con la posición
de dicho pozo de bombeo, y captará fundamentalmente las aguas que
fundamentalmente se aporten desde el lado Barcelona, interceptándolas y evitando de
esta manera su paso por la estación.
Se reconsidera la afección en superficie a la calle Constitución, en el tramo
entre el paso a nivel existente y la plaza de la Estación, coincidente con el trazado
propuesto, ya que es un eje fundamental para la movilidad de la ciudad. Para ello se
prolonga la obra del túnel en mina hasta la estación, alrededor de 75 metros.
En cuanto al tipo de catenaria a implantar dentro del túnel, se ha tenido en
cuenta los criterios fijados por ADIF, y finalmente se ha optado por proponer catenaria
rígida.
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La longitud de los andenes, a solicitud de ADIF, tanto en la estación provisional
como en la definitiva, se prolongan hasta los 210 metros.
Para mejorar la movilidad durante las obras, y de acuerdo con el Ayuntamiento
de Sant Feliu de Llobregat, se cambia de posición la estación provisional, reubicándola
de la derecha, o lado río, a la izquierda, o lado montaña, en una parcela municipal
dedicada a aparcamiento, donde además será ocupada en parte por instalaciones
provisionales como la pasarela nº 1 y el edificio de instalaciones de seguridad y
comunicaciones.
Asimismo, se adoptan las siguientes medidas:
La pendiente en la estación soterrada pasa a ser de 2,5 ‰.
Se ajusta la sección tipo del túnel en mina, reduciéndola.
Igualmente se reduce la distancia entre pantallas y en túnel con losa de
cobertura, pasando de 10,00 a 9,20 metros.
La galería visitable de AGBAR (p. k. 88+752), se evita pasando por debajo y
deja de ser un servicio afectado.
El muro pantalla previsto entre plataforma actual y proyectada, de p. k. 87+950 a
88+280, 330 metros, se sustituye por un muro de tablestacas metálico que será
retirado al finalizar las obras.
Los pozos de ventilación pasan a ubicarse sobre el eje de replanteo del ffcc.,
evitando además la interferencia de su mantenimiento con el futuro tranvía. De esta
forma podrán entrar en servicio a la vez que el tráfico ferroviario soterrado.
Al prolongar el túnel en mina, se suprime la ejecución del pozo de ataque del
túnel en mina, tal y como estaba planteado en el Estudio Informativo; las obras en
superficie se alejan más del Parque Nadal.
Durante una fase de las obras, el pozo de ventilación, lado Molins, será parte de
la instalación para ejecutar el túnel en mina y la retirada de tierras.
El tramo de túnel con pantallas y losa de cobertura e intermedia previstas, que
se ejecutaba desde superficie y tenía una profundidad extraordinaria, queda suprimido
al prolongar el túnel en mina.
Los pasos de servicios, se realizarán a través de la losa, mediante los
correspondientes aligeramientos, en lugar de las galerías visitables previstas.
Se modifica el vial de emergencias propuesto en el Estudio Informativo desde la
calle Sansón, llevándolo por el vial existente, calle Ramón de Trinchería, lo que implica
la supresión del vial previsto, y de los muros que se necesitaban, pero se alarga la vía
en placa 50 m.
Se diseña un proceso constructivo, en el paso de la Riera Pahissa, que incluye
al colector de pluviales de la calle Terrisser, haciéndolo coincidir con el actual. Se
reduce la obra correspondiente al desvío de este servicio al desestimar la solución tal y
como se planteaba anteriormente.
Con objeto de permitir futuros ajustes y permitir el rebaje de la rasante de la
futura urbanización, en el tramo en túnel entre la calle Sànson y el túnel en mina, p. k.
88+324 y 88+394, se baja la posición de la losa de cobertura, respecto la rasante
prevista en el Estudio Informativo, La nueva rasante en este tramo de losa estará 1.5
m. más baja.
En lo referente a la afección al canal de riego, se proyecta una única sección
hidráulica circular de 1.300 mm, a lo largo de los 730 metros que se ve afectado; esta
solución ha sido validada por los administradores del Real Canal de la Infanta Doña
Luisa Carlota de Borbón,
De todo lo expuesto, la solución finalmente desarrollada se ha planteado teniendo en
cuenta las siguientes premisas:
Menor afección posible al entorno urbano durante la ejecución de las obras.
Incidencia mínima en el tráfico de cercanías.
Evitar la afección a la estructura de la autopista B-23.
Mejora de la accesibilidad del usuario a la estación definitiva.
Compatibilidad entre la rasante ferroviaria y la futura urbanización del pasillo
ferroviario liberado.
Viabilidad para la futura implantación de un tranvía en superficie desde la
estación Consell Comarcal, final de línea actualmente, hasta Laureà Miró por encima
del soterramiento y a través de la calle Sànson, promovida por parte de la Autoritat del
Trasport Metropolità (ATM).
Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, publicada en el BOE con
fecha de 25 de diciembre de 2009.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 8
Recomendaciones que, desde el punto de vista medioambiental y constructivo,
se recogen en varias alegaciones realizadas durante el período de Información Pública
del Estudio Informativo de integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat.
3.3. CUMPLIMIENTO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Se recogen y analizan aquí las Condiciones Ambientales del “Proyecto Constructivo de
Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, Barcelona”, de acuerdo con la
Resolución de 3 de diciembre de 2.009, de la Secretaría de Estado de Cambio
Climático, por la que formula declaración de impacto ambiental del proyecto
“Integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, Barcelona”, haciéndose hincapié
en aquel condicionado que vincula directamente las actuaciones objeto del mismo,
estableciendo una relación directa entre la condición que aplica y la acción a
desarrollar.
CONDICIONES AL PROYECTO. MEDIDAS PREVENTIVAS Y
CORRECTORAS
El Proyecto Constructivo recoge y desarrolla la solución adoptada como Alternativa 1
en el Estudio Informativo.
En relación a la protección del suelo y de los equipamientos urbanos:
Según se especifica en el anejo nº 27 “Obras complementarias” y en el apartado 4.2.2.
“Control de la superficie de ocupación exterior a la zona de obras” del anejo nº 28
“Integración ambiental”, se prevé la implantación de un cerramiento del recinto de obras
al comienzo de las mismas con objeto de minimizar la ocupación y la afección al suelo
y a los equipamientos urbanos. La zona de instalaciones auxiliares presenta un
cerramiento, por lo que no será precisa la delimitación de la zona con un jalonamiento
adicional. El cerramiento descrito en el anejo nº 27 “Obras complementarias” será
sustituido por pantallas fonoabsorbentes en las zonas que resulten críticas desde el
punto de vista acústico. La ubicación de los cerramientos se muestra de manera gráfica
en la colección de planos 19.1 “Actuaciones preventivas y correctoras. Planta”. Los
detalles constructivos de los mismos se muestran en la colección 19.2 “Actuaciones
preventivas y correctoras. Detalles”. Las prescripciones técnicas del cerramiento rígido
y del cerramiento fonoabsorbente se incluyen en los capítulos 3 y 4 del pliego. El coste
de ejecución material se incluye en las unidades de obra correspondientes del
presupuesto.
Las zonas en las que previsiblemente se sobrepasarán los niveles acústicos admisibles
por las normativas de aplicación, el cerramiento estará constituido por material
fonoabsorbente, tal y como se desarrolla en el apartado 4.7.3.3. “Cerramiento rígido y
fonoabsorbente” del anejo nº 28 “Integración ambiental”. La ubicación y características
del mismo pueden comprobarse en las colecciones de planos 19.1 “Actuaciones
preventivas y correctoras. Planta” y 19.2 “Actuaciones preventivas y correctoras.
Detalles”, respectivamente. Las prescripciones técnicas del cerramiento rígido y del
cerramiento fonoabsorbente se incluyen correlativamente en los capítulos 3 y 4 del
pliego. El coste de ejecución material se incluye en las unidades de obra
correspondientes del presupuesto.
En lo referente a la afección producida por el acceso de vehículos y de materiales a las
obras, en el anejo nº 24 “Desvíos provisionales y reposición de viales” se describe
cómo se mantendrá el tráfico durante la ejecución de las obras, es decir los viales por
los que se realizarán los accesos e itinerarios por parte de la maquinaria de obra. Los
contactos mantenidos con los Ayuntamientos afectados se incluyen en el anejo nº 25
“Coordinación con Administraciones y Entidades Afectadas”. En el anejo nº 28
“Integración ambiental”, apartado 4.9 “Mantenimiento de la permeabilidad territorial” se
resumen los aspectos más destacables.
En relación con el mantenimiento de la permeabilidad territorial y
continuidad de los servicios existentes.
En el anejo nº 24 “Desvíos provisionales y reposición de viales”, así como en el anejo
nº 26 “Servicios afectados” se describe cómo se mantendrá el tráfico durante la
ejecución de las obras, así como la reposición de servicios afectados prevista. Los
contactos mantenidos con los Ayuntamientos afectados se incluyen en el anejo nº 25
“Coordinación con Administraciones y Entidades Afectadas”. En el anejo nº 28
“Integración ambiental”, apartado 4.9 “Mantenimiento de la permeabilidad territorial” del
se resumen los aspectos más destacables.
En relación a la protección atmosférica
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 9
En el apartado 4.6 “Protección atmosférica” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se
especifican las medidas a ejecutar durante la ejecución de las obras para minimizar
molestias por polvo y emisiones. Entre otras, se propone proceder al riego o
humectación de las zonas afectadas, la cubrimiento de bañeras de los vehículos que
transporten tierras, áridos y finos en general, los equipos de perforación deberán
incorporar captadores que disminuyan la producción de polvo en el barrenado Estas
medidas serán de obligado cumplimiento y correrán a cargo del contratista lo que se
indica en las prescripciones generales del pliego.
En relación a la protección contra el ruido y las vibraciones
En el apéndice nº 4 “Estudio acústico” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se
incluye el estudio acústico realizado en cumplimiento de lo establecido en el Real
Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, en lo referente a
zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. El apartado 4.7.4.
“Predicción de niveles acústicos y curvas isófonas en la fase de explotación” del anejo
nº 28 “Integración ambiental” resume las principales conclusiones obtenidas del estudio
acústico. Los planos A28.6 incluyen los mapas acústicos de la situación preoperacional
y postoperacional para los periodos día/tarde/noche.
Referente a las obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en el entorno de los
núcleos habitados, en el apartado 4.7.3. “Prevención de molestias por ruido y
vibraciones en la fase de obras” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se desarrollan
las medidas preventivas a tener en cuenta durante la ejecución de las obras para
minimizar las molestias sobre la población, entre las que se citan las limitaciones en
cuanto a los horarios de trabajo teniendo en cuenta la operatividad ferroviaria y las
normativas de aplicación. Las condiciones generales de estas medidas preventivas han
sido convenientemente trasladadas al capítulo de prescripciones técnicas generales.
En el apartado nº 5 “Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración
ambiental” se incluyen aspectos e indicadores de seguimiento en cuanto a las medidas
preventivas y correctoras que se apliquen. Podrán adoptarse medidas adicionales o se
podrán reforzar las medidas previstas en función de los resultados obtenidos durante el
seguimiento y la vigilancia. Las condiciones que debe cumplir la vigilancia ambiental se
detallan en el capítulo de prescripciones técnicas generales del pliego.
El estudio acústico incluido en el apéndice nº 4 del anejo nº 28 “Integración ambiental”
seguirá la tramitación indicada de manera previa a la licitación de las obras: la
Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del citado estudio acústico a la
Comisión Provincial de Urbanismo y a los ayuntamientos de Sant Feliu de Llobregat y
Sant Joan Despí para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de
modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una
reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no
residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la
prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o
cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta
sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo
no urbano en la actualidad.
En lo referente al estudio de vibraciones, se ha realizado el correspondiente análisis
incluido en el apéndice nº 5 del anejo nº 28 “Integración ambiental”, en cumplimiento de
lo especificado en el presente apartado 5.4 de la DIA. La colección A28.7 de planos de
planta incluye los mapas realizados para conocer la incidencia que las actuaciones
pueden suponer sobre las edificaciones existentes desde el punto de vista vibratorio.
De las conclusiones del estudio se deduce que será necesaria la implantación de
medidas correctoras que minimicen los niveles de vibración generados a límites
admisibles por la normativa de aplicación.
Las características de las medidas de protección frente a las vibraciones se detallan en
el apéndice nº 5, así como en el apartado 4.7.” Prevención del ruido y vibraciones en
áreas habitadas” del anejo nº 28 “Integración ambiental”. Los planos A28.2
“Clasificación del territorio” y A28.3“Medidas preventivas y correctoras” reflejan la
ubicación y características de las medidas a implantar. Las prescripciones técnicas de
las medidas antivibratorios se incluyen correlativamente en los artículos 3 y 4 del
pliego. El coste de ejecución material se incluye en las unidades de obra
correspondientes del presupuesto.
En el apéndice nº 5 y en el apartado 4.7.”Prevención del ruido y vibraciones en áreas
habitadas” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se detallan los resultados obtenidos
en el estudio de vibraciones. Se propone la implantación de una losa flotante sobre
apoyos discretos elastoméricos, cada 1 m diseñados para la atenuación de las
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 10
vibraciones producidas por la circulación de trenes y cuya frecuencia de resonancia del
sistema al paso de tren se encuentra en torno a 10 Hz, para una carga por eje de 195
kN. Esta medida se implantará en los siguientes puntos:
o pp. kk. 88+360 al 88+405
o pp. kk 88+450 al 88+505
o pp. kk 88+765 al 88+925
o pp.kk 89+245 al 89+635
Los planos A28.6 “Estudio de vibraciones” y A28.3 “Medidas preventivas y correctoras”
describen de manera gráfica y contractual los tramos en los que se prevé la necesidad
de apoyos elastoméricos.
Las prescripciones técnicas detalladas se incluyen en los artículos 3 y 4 del pliego y el
coste de las mismas en el capítulo correspondiente del presupuesto de ejecución
material.
En el apartado nº 5 “Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración
ambiental” se incluyen aspectos e indicadores de seguimiento en los que se
especifican las campañas de mediciones a realizar con objeto de verificar que los
niveles vibracionales en fase de explotación cumplen con los niveles exigidos en la
normativa de aplicación.
En lo referente a la protección contra la contaminación acústica de la Generalitat de
Catalunya, y tras analizar la normativa autonómica, se comprueba que en cuanto a
objetivos de calidad y emisiones acústicas resultan más restrictivos los especificados
en el Real Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, por lo
que los estudios de ruido y vibraciones cumplirán con las normativas estatales y
autonómicas.
Para la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas, en el apartado nº 5
“Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se incluyen
aspectos e indicadores de seguimiento en cuanto a las medidas correctoras que se
apliquen. Podrán adoptarse medidas adicionales o se podrán reforzar las medidas
previstas en función de los resultados obtenidos durante el seguimiento y la vigilancia.
Las condiciones que debe cumplir la vigilancia ambiental se detallan en el capítulo de
prescripciones técnicas generales del pliego.
En relación con las zonas de préstamos, vertederos e instalaciones
auxiliares
El excedente de excavación, que no resulte apto para las labores de relleno, se ubicará
en depósitos controlados, plantas de trasvase o plantas de reciclaje autorizados por la
Generalitat de Cataluña. El material que pueda ser reutilizado en las labores de relleno
previstas de cara a la reurbanización que ejecutará el Ayuntamiento de Sant Feliu de
Llobregat será depositado en la parcela cedida por el Ayuntamiento mencionado para
acopios temporales de tierras. Las instalaciones autorizadas por la Generalitat más
próximas al ámbito de estudio se indican en el apartado 4.1. “Localización de zonas
auxiliares temporales y permanentes (accesos, instalaciones, préstamos y vertederos)”
anejo nº 28 “Integración ambiental” y la ubicación de las mismas se muestra de modo
gráfico en el plano A28.5.
Para los préstamos, tal y como se especifica en el anejo nº 8 “Estudio de materiales” y
en el apartado 4.1. “Localización de zonas auxiliares temporales y permanentes
(accesos, instalaciones, préstamos y vertederos)”, no se prevé la necesidad de
apertura de préstamos. El relleno sobre falso túnel y terraplenes se suple con los
materiales excavados. Para suplir las necesidades de capa de forma y subbalasto se
recurrirá a alguna de las explotaciones inventariadas. Para el volumen de balasto se
recurrirá a canteras de balasto homologadas por ADIF. En el anejo nº 28 “Integración
ambiental” se adjunta una relación de explotaciones de yacimientos granulares y rocas
canterables existentes en las inmediaciones de la zona de estudio, que pueden proveer
materiales a la obra aptos para su empleo como préstamos en rellenos de falso túnel o
terraplenes, así como para el empleo de zahorra y suministro de áridos para
hormigones. La ubicación de dichas instalaciones se muestra en el plano A28.5. En las
cláusulas generales del pliego de prescripciones técnicas particulares se exige que
todos los materiales a aportar provengan de instalaciones autorizadas y con planes de
restauración aprobados.
En lo referente a las zonas de instalaciones auxiliares y de acopios provisionales, tal y
como se indica en el apartado 4.1. “Localización de zonas auxiliares temporales y
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 11
permanentes (accesos, instalaciones, préstamos y vertederos” del anejo nº 28
“Integración ambiental”, la zona de instalaciones auxiliares y la zona de acopio
intermedio se ubican en áreas clasificadas como admisibles y que han sido cedidas por
el ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat. La ubicación de las mismas se muestra en
el plano A28.2 “Clasificación del territorio”.
Para el acceso a las obras, tal y como se especifica en el apartado 4.1.4. Accesos a la
obra del anejo nº 28 “Integración ambiental” no se prevé la necesidad de apertura de
accesos para la ejecución de las obras. Toda la maquinaria utilizará el viario existente.
Para la localización de préstamos (canteras autorizadas), vertederos, área de
instalaciones auxiliares y de acopios provisionales, en las colecciones de planos A28.2
“Clasificación del territorio” y A28.5 “Localización de canteras, graveras, depósitos
controlados y vertederos” se muestra la localización de canteras, vertederos, zonas de
instalaciones auxiliares y acopios intermedios.
En relación a la protección del sistema hidrológico.
En lo referente al desvío permanente de un curso de aguas del Canal de la Infanta, se
ha previsto el entubado del Canal de la Infanta, en su tramo que se ve afectado por las
actuaciones proyectadas. La solución ha sido acordada con los propietarios del canal.
El detalle de las actuaciones a realizar se incluye en la colección de planos
correspondiente al punto 18.2 “Desvío Canal de la Infanta”, con planta, alzado, proceso
constructivo, etc. así como el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.”
Para evitar el arrastre de tierras, a cauces del entorno, como se especifica en el
apartado nº 3.1.4. “Hidrología superficial”, del anejo nº 28 “Integración ambiental” los
cauces presentes en el ámbito de estudio se encuentran desnaturalizados y
canalizados bajo la trama urbana. Tan sólo se considera oportuna la aplicación de
medidas preventivas del arrastre de tierras en la riera de la Pahissa, dado que en ella
se prevé la necesidad de actuaciones de encauzamiento que podrían suponer riesgos.
Por otro lado, se prevé la ubicación de balsas de decantación de sedimentos en la zona
de instalaciones auxiliares y a lo largo de las zonas de excavación del túnel como se
puede comprobar en el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.” Las medidas
de protección del sistema hidrológico se detallan en el apartado 4.4. “Protección de las
aguas y sistema hidrológico” y en el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.” En
el apartado 5 “Programa de vigilancia ambiental” se incluye el seguimiento de la
retirada de dichas medidas a la finalización de las obras.
En cuanto a las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua, las medidas
solicitadas, que resultan de aplicación, son recogidas en el apartado 4.4. “Protección de
las aguas y sistema hidrológico” así como en los anejos nº 6 “Geología” y nº 12
“Drenaje”. En el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.” se incluyen las
medidas que resulten de aplicación. En el apartado 5 “Programa de vigilancia
ambiental” se incluye el seguimiento de las mismas.
Las afecciones a los sistemas hidrogeológico e hidrológico superficial son mínimas.
En relación a las medidas de protección del patrimonio cultural.
En el apéndice nº 3 “Patrimonio cultural” y en el apartado 4.8. “Protección del
patrimonio cultural” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se incluyen los resultados
de las prospecciones arqueológicas realizadas en torno a las actuaciones proyectadas
e instalaciones auxiliares. Se ha desarrollado el plan de actuación compatible con el
plan de obra en el que se especifica el modo de proceder en caso de detección de
yacimiento no inventariado durante la ejecución de las obras. Los resultados de los
trabajos de prospección de muestran de manera gráfica en el plano 19.3 “Medidas
preventivas y correctoras.”
Tanto en el yacimiento Can Maginás, como en Can Miano no se proyectan actuaciones
de excavación o terraplenado que pudieran perjudicar restos arqueológicos, lo que
puede comprobarse en los planos de planta A28.1 “Condicionantes ambientales”. En el
caso del yacimiento Les Begudes, sí podría verse afectado por la ejecución de las
pantallas, aunque la prospección arqueológica realizada no ha detectado ningún resto
arqueológico. No obstante se proponen una serie de medidas preventivas y correctoras
tendentes a minimizar impactos. Las medidas son detalladas en el apéndice nº 3
“Patrimonio cultural” y en el apartado 4.8. “Protección del patrimonio cultural” del anejo
nº 28 “Integración ambiental”.
En relación a la protección a la vegetación.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 12
Para la protección del arbolado de interés, se ha previsto la implantación de protectores
arbóreos de aquellos ejemplares que sean susceptibles de afección indirecta tal y como
se indica en el apartado 4.3.1. “Restricción del desbroce y protección del arbolado” del
anejo nº 28 “Integración ambiental” y en los planos 19.3 “Medidas preventivas y
correctoras.” Las características de los mismos se muestran de manera gráfica en la
colección de planos 19.3 “Medidas preventivas y correctoras. Detalles”. Las
condiciones específicas de ejecución se muestran en los artículos 3 y 4 del pliego de
prescripciones técnicas particulares. El coste de los protectores se incluye en el
capítulo correspondiente del presupuesto.
Los ejemplares propuestos para el trasplante se describen en el apartado 4.3.2.
“Trasplantes” del anejo nº 28 “Integración ambiental” y son señalados en la colección
de planos 19.3 “Actuaciones preventivas y correctoras. Planta”. Las condiciones
específicas de ejecución se muestran en el artículo 3 del pliego de prescripciones
técnicas particulares. El coste de los protectores se incluye en el capítulo
correspondiente del presupuesto.
En lo referente a la protección de la fauna
Pese a que las actuaciones se desarrollan principalmente en un ámbito eminentemente
urbano, las medidas de protección de la fauna se detallan en el apartado 4.5.
Protección a la fauna” del anejo nº 28 “Integración ambiental”.
ESPECIFICACIONES PARA EL SEGUIMIENTO AMBIENTAL
El apartado nº 5 “Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración
ambiental” desarrolla lo exigido en el presente condicionado de la DIA al respecto:
El proyecto de construcción incorpora un programa de vigilancia ambiental para
el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas
protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en
las condiciones de la presente declaración, de forma diferenciada para las fases
de construcción y de explotación.
Antes de la aprobación del proyecto de construcción, el promotor, la Dirección
General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, remitirá a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, órgano ambiental del
proyecto, un documento de integración ambiental en el que se recojan todos los
aspectos ambientales del proyecto y en particular los que figuran en las
condiciones de esta declaración.
Se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y características del
medio para los que se han identificado impactos, tanto en la fase de
construcción como en la de explotación. En esta última se controlará
especialmente la evolución del ruido, las vibraciones y la evolución de los
ejemplares arbóreos trasplantados o plantados.
Se designará un director ambiental de las obras, que sin perjuicio de las
competencias del director facultativo de las obras, será el responsable del
seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de
las medidas propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las
mismas y de las incidencias que pudieran producirse, ante los organismos
competentes, así como recoger las medidas a adoptar no contempladas en el
estudio de impacto ambiental.
El promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras
correspondientes al proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la
referencia del «BOE» en el que se ha publicado esta declaración de impacto
ambiental.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 13
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Como ya se ha comentado, la solución desarrollada en el Proyecto Constructivo ha
tenido en cuenta las siguientes premisas:
Menor afección posible al entorno urbano durante la ejecución de las obras.
Incidencia mínima en el tráfico de cercanías.
Evitar la afección a la estructura de la autopista B-23.
Mejora de la accesibilidad del usuario a la estación definitiva.
Compatibilidad entre la rasante ferroviaria y la futura urbanización del pasillo
ferroviario liberado.
Viabilidad para la futura implantación de un tranvía en superficie desde la
estación Consell Comarcal hasta Laureà Miró por encima del soterramiento y a través
de la calle Sànson, promovida por parte de la Autoritat del Trasport Metropolità (ATM).
Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, publicada en el BOE con
fecha de 25 de diciembre de 2009.
4.1. GENERALIDADES
Con la salvedad indicada en el apartado 1.1, la zona de actuación en la que se integra
el ferrocarril, comienza en el P.K. 87+365, antes del cruce con la C/ Agricultura, y
finaliza en el p. k. final 90+330, en el entorno del paso bajo la autopista B-23. Con una
longitud total de 2.975 m, el tramo soterrado se extiende desde del p. k. 88+290, antes
del cruce con la C/ Sànson, al p.k. 89+840 superado el paso bajo la Riera de Pahissa
(1.550 m).
El trazado proyectado discurre por el lado río, o derecha; se inicia y concluye con el
enlace a la vía general a través de ripados, o pequeños desplazamientos de la vía
existente, respetando las cotas actuales para facilitar dichas operaciones de ripado; en
concreto, en el lado Molins de Rei, estos ripados se producen entre los pp. kk. 87+368
y 87+520. Este proceso se realiza a través de varias fases provisionales según se
describe en el correspondiente Anejo 23 de Situaciones Provisionales Ferroviarias. En
el lado opuesto, o lado Barcelona, pp. kk. 90+200 a 90+330, con los ripados
propuestos, prácticamente se elimina una curva y contra curva existente; bajo la
autopista B-23 la actuación se limitará a mínimos ripados.
Fuera de la zona de ripados, entre los pp. kk. 87+569 y 87+575 existe un paso inferior
por la C/ Agricultura que se verá afectado: en este punto se realiza una ampliación del
tablero existente, manteniendo la cota actual, para albergar a las dos vías en su nueva
posición y la correspondiente cuña de transición. En la situación final, parte del tablero
actual se necesitará para el paso la vía izquierda.
A partir del p.k. 87+505, el terraplén de la plataforma que se va ampliando por la
derecha, afectará puntualmente al Real Canal de la Infanta doña Luisa Carlota de
Borbón, razón por la cual se ha previsto entubarlo con una sección circular de 1300
mm, situando pozos de registro cada 50 metros, hasta un total de 14 pozos,
concluyendo en el entorno del p.k. 88+230. (730 metros). Dicha actuación implicará la
ejecución de emboquilles en sus extremos. EL tubo de 1300 mm se instala en el propio
canal, salvo en el tramo final, donde las limitaciones de espacio obligan a situarlo fuera,
para lo cual es necesario expropiar unas pequeñas instalaciones en desuso, así como
reforzar la cimentación de la nave industrial existente.
La siguiente obra de interés, corresponde a la ampliación del paso inferior de la c/
Comercio, entre los PP.KK. 87+894 y 87+909. Sobre este paso, el trazado se sitúa
paralelo a la vía existente, a una distancia entre ejes de 11 m por lo que será necesaria
la construcción de un nuevo tablero adosado al actual y la correspondiente cuña de
transición. Antes de llegar a este paso, y para conseguir la montera necesaria más
adelante, para la ejecución del túnel en mina, desde el P.K. 87+590 el trazado se eleva
respecto a la posición actual, ascendiendo con pendiente de 17 ‰ y pasar, en situación
definitiva sobre la C/ Comercio, con un gálibo libre mínimo de 5 metros. Un
condicionante considerado en este tramo ha sido la no afección a la propia c/ Comercio
y el acceso a sus naves industriales. Como ya se ha comentado dicho condicionante ha
supuesto modificar el alzado, respecto al Estudio Informativo, bajando con la pendiente
máxima que se da en todo el proyecto (28 ‰).
A partir de la C/ Comercio, la diferencia de cotas entre la plataforma proyectada y la
existente, por la que discurrirá el tráfico ferroviario durante las obras, obligan a salvar el
desnivel mediante la ejecución de un muro de tablestacas metálicas, por la izquierda de
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la plataforma proyectada, que tendrá el carácter de provisional mientras que perdure el
tráfico en superficie, entre los pp. kk. 87+950 y 88+280.
A mitad de replanteo de las tablestacas, p. k. 88+123, se proyecta el vial de
emergencias al túnel, por la derecha de la plataforma proyectada, aprovechando la
propia calle de Ramón de Trinchería que en la actualidad acaba en el canal, sin salida
y da acceso a algunas naves industriales. La rasante de este vial se modifica en el
tramo final para hacerla compatible con el acceso de vehículos al túnel; se eleva 1,42
metros, sin afectar al acceso a las naves industriales próximas.
La superestructura ferroviaria, que hasta el acceso de emergencias al túnel era sobre
balasto, pasa a ser en vía en placa tipo, transitable para vehículos de emergencia
sobre la plataforma en el túnel sobre los carriles y hormigón; el cambio de balasto a vía
en placa, tendrá su correspondiente cuña de transición.
A partir del P.K. 88+210 y hasta el P.K. 88+290, o inicio del soterramiento, para no
invadir el espacio necesario para reponer el vial que da acceso a varias naves
industriales, por el lado derecho, se ejecuta un muro.
El soterramiento comienza en el p. k. 88+290, o lo que es lo mismo 10 m antes del
bordillo de calzada de la calle Sànson.
El primer tramo soterrado, se construye con pantallas y losa de cobertura, hasta el tramo
que se ejecuta en mina, que comienza en el p. k. 88+385. La rasante de la losa de
cobertura en este tramo queda condicionada, como ya se ha comentado, entre otros
factores por la futura rasante del tranvía que discurrirá por encima.
Como consecuencia de lo expresado en el párrafo anterior, la calle Sànson se ajusta a
una nueva rasante, cuyos condicionantes son: la losa del soterramiento, los accesos a
viviendas o locales más próximas por ambos lados, y fundamentalmente el futuro paso
del tranvía por esta calle. Como resultado, la nueva rasante prevista de la calle Sànson
debe elevarse 1 m sobre la actual, y el gálibo ferroviario proyectado se reduce
puntualmente a 5.60 m. en este punto.
Antes de la entrada al túnel, está previsto interceptar las aguas que se dirijan a éste
con una estación de bombeo que se ejecutará en dos fases. En la primera se construirá
el muro más próximo a la plataforma proyectada y tendrá la misma función que el muro
de tablestacas metálicas provisional, y en una segunda fase, el resto, que interfiere con
la plataforma ferroviaria actual. Junto al pozo de bombeo, en el p. k. 88+275, se
construirá una escalera de evacuación, que tendrá la función de salida de emergencia
del túnel.
El tramo de túnel en mina, entre los pp. k. k. 88+385 al 89+028, se ejecutará por el
método Belga. El paraguas a ejecutar por los extremos se hará desde el propio túnel
entre pantallas, sin sobre ancho alguno, según se especifica en el correspondiente
apartado de descripción del proceso constructivo del túnel.
En el paso bajo la galería de AGBAR, en el Pk 88+752, se reduce de forma puntual el
gálibo vertical del túnel a 5,50 metros. Está previsto que el cale se haga en este p. k.
En las proximidades del punto bajo del túnel en mina, p. k. 88+687, se sitúa la salida de
emergencia que tendrá su desembarco en el Parque Can Llobera; esta instalación se
ha diseñado siguiendo las recomendaciones de los Bomberos de la Generalitat, y
compartirá la instalación con el pozo de bombeo preceptivo. Mientras que la galería de
conexión entre el túnel en mina y el tramo vertical de la salida de emergencia, se
ejecutará en mina, el pozo vertical se construirá desde la superficie. En superficie, el
acceso quedará con las puertas cerradas enrasado con el terreno.
Respecto a la geometría en alzado, una vez superado el paso bajo la galería de
AGBAR, el siguiente condicionante es llegar a la estación soterrada con la rasante lo
más superficial posible, facilitando la accesibilidad al usuario. La pendiente para este
tramo, desde el punto bajo hasta los andenes es de 27 ‰. La estación soterrada se ha
proyectado en una única pendiente ascendente de 2,5‰.
Al principio de las obras, está prevista la supresión del paso a nivel. Para ello con
carácter de prioridad entrará en servicio la pasarela peatonal provisional nº 1 y se
modificará el enclavamiento para que el P. N. quede anulado.
Para reducir al mínimo la afección a los usuarios de cercanías durante las obras, se
proyecta construir una estación provisional, con andenes de 210 metros, fuera de la
zona de obras en superficie, sobre el túnel en mina, en un tramo recto y casi horizontal.
La estación provisional aprovechará la pasarela existente para la comunicación entre
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 15
andenes y tendrá acceso en ambos sentidos a personas de movilidad reducida (PMR).
No se habilitará cruce alguno a nivel de las vías. La estación provisional será retirada
una vez concluidas las obras del soterramiento.
Entre el túnel en mina y la estación definitiva soterrada se situará el pozo de
ventilación, que en una determinada fase de las obras, se utilizará como segundo pozo
de ataque del túnel en mina y para la retirada de tierras por los orificios que se
proyectan en la losa del pozo.
La estación soterrada, albergará dos andenes de 210 metros de largo y 5 metros de
ancho, independientemente de los espacios destinados a escaleras, adaptándola a la
nueva normativa de ADIF, y que permitirá la parada de los nuevos trenes CIVIA en
composición doble. La estación contará con todas las medidas de accesibilidad para
PMR según la normativa vigente.
Con el fin de minimizar la afección al suelo urbano, se ha situado la estación definitiva
entre los pp. kk. 89+053 al 89+ 263, atendiendo a los siguientes condicionantes:
El tráfico ferroviario no se verá interrumpido en ningún momento, puesto que
está prevista la ejecución de vías provisionales por la izquierda de las obras de la
estación y dentro de terrenos ferroviarios, desde el p. k, 88+930 hasta el p. k. 89+450.
La estación será subterránea. El acceso a la misma ha sido consensuado con el
Ayuntamiento de Sant Feliu y el reparto de usos interiores con ADIF.
Además del acceso principal al vestíbulo de viajeros, la estación dispone de 2
salidas de emergencia en superficie. La estación dispondrá de dos salidas de
emergencia, una en cada extremo de la estación: la primera tendrá el desembarco en
superficie por la derecha, o lado río, en la misma Plaza de la Estación, y la segunda, en
el extremo opuesto y el desembarco en la izquierda, o lado montaña, en la zona
ajardinada de la piscina municipal. Los criterios de ubicación y dimensionado de las
mismas, aparecen debidamente justificados en el Apéndice 4. Protección Contra
Incendios, apartado 2. Evacuación y Sectorización, del anejo nº 18. En dicho anejo
aparecen reflejados tanto la normativa específica de aplicación, como los parámetros
utilizados para el cálculo, tales como distancias máximas de evacuación, capacidad de
evacuación de los distintos elementos, etc. que han determinado la posición y
configuración final de estas salidas en superficie.
La posición de las salidas de emergencia, han sido consensuadas con el
Ayuntamiento de Sant Feliu, ADIF y validada por los bomberos de la Generalitat;
ambas quedarán enrasadas con la urbanización final.
A la altura del p. k. 89+250 se colocará la pasarela provisional nº 2 en sustitución del
paso inferior, que quedará suprimido, en la calle V. de Montserrat. Esta pasarela,
tendrá los mismos equipamientos que la nº 1: 2 ascensores, circuitos de TV
conectados con policía, iluminación nocturna, etc, (de acuerdo con la petición
formulada por el ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat).
Entre la salida de emergencia lado montaña y el final de la estación se ejecutará una
galería visitable, con solera a la cota 26.50 m para el futuro desvío de colector de la c/
V. de Montserrat por la c/ Pi i Maragall. El desvío de este colector no será objeto de
este proyecto, pero se ha previsto esta galería con objeto de que el Ayuntamiento
pueda ejecutar este desvío en el futuro.
A la salida de la estación, al igual que en la entrada, existirá un pozo de ventilación,
que será utilizado en la fase de obra para el vaciado de tierras entre la losa de
cobertura y la losa intermedia.
El trazado en planta se ubicará bajo el pasillo ferroviario recto existente entre la propia
estación y el final del proyecto, que en la actualidad cuenta con un cerramiento y sin
uso definido. El enlace en la zona final recuperará, como ya se ha comentado, el
trazado original en recta bajo el paso de la autopista B-23.
A la altura del p. k. 89+455 se situará la pasarela provisional nº 3, en sustitución de la
existente, que queda afectada por las obras.
En cuanto al alzado, a partir de la estación soterrada, éste desciende levemente para
definir un punto bajo donde se ubicará un tercer pozo de bombeo, cuya función será
interceptar las aguas que pudiesen llegar desde el lado Barcelona, sin afectar a la
estación. A partir de este punto bajo, el siguiente condicionante es la Riera Pahissa,
que se evitará pasando por debajo, sin afectar a su sección hidráulica. A partir de este
punto, la rasante se eleva rápidamente enlazando en cota en el entorno de la autopista
B-23.
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Bajo la Riera Pahissa se reduce puntualmente el gálibo a 5.90 metros, y se regularizará
el perfil del cauce, ayudando de esta forma a resolver los problemas de funcionamiento
hidráulicos actuales.
La losa del soterramiento concluye en el Pk 89+839, dentro del término municipal de
Sant Joan Despí.
La salida del soterramiento queda definida por muros en trinchera que van reduciendo
su altura, hasta el pk 90+090. Al final de estos muros, cuando ya no hagan falta, se
situará el vial de emergencias de acceso al túnel por el lado Barcelona, a una cota muy
similar al vial próximo (Av. del Sol).
El final del replanteo de la vía en placa, al igual que en el extremo opuesto, coincide
con el vial de emergencia, y el paso de vía en placa a vía sobre balasto se realiza a
través de la cuña de transición.
Un poco más adelante, como ya se ha comentado, en el p. k. 90+110 se sitúa una
pasarela peatonal nº 4, no contemplada en el Estudio Informativo, que tendrá carácter
de definitiva y conectará la margen derecha del ferrocarril, Av. del Sol, hacia la Avenida
de la Generalitat, situada en la margen izquierda, y que mejorará la permeabilidad
transversal en la zona. Estará situada frente a la ciudad deportiva del F.C Barcelona, y
su inclusión en este proyecto corresponde a la solicitud formulada por el Ayuntamiento
de Sant Joan Despí para mejorar la conectividad entre ambos márgenes del ferrocarril.
4.2. SINTESIS EJECUTIVA
En el punto anterior, se ha hecho una descripción general de los principales trabajos
que se definen con más detalle a lo largo de este extenso documento, recogido en 36
tomos. Las actividades a desarrollar se localizan en tres áreas diferenciadas a lo largo
del proyecto:
Lado Molins de Rei, a cielo abierto.
El soterramiento propiamente dicho, correspondiendo a la zona urbana de Sant
Feliu de Llobregat y un tramo del Término Municipal de Sant Jopan Despí.
Lado Barcelona, a cielo abierto.
Dentro de la planificación prevista de los trabajos a realizar, se pueden definir dos tipos,
en función del momento en el que se desarrollarán y la finalidad con la que se hacen:
Trabajos previos, o provisionales
Trabajos definitivos.
En las tablas que se incluyen a continuación, se describen, de forma agrupada,
aquellas actividades que tienen mayor incidencia en la obra y que, con objeto de
facilitar su descripción más detallada, dado el importante volumen de información a
manejar en el conjunto del proyecto, se especifica el anejo que lo describe, el capitulo
de plano que lo define y donde consultar en el presupuesto que lo valora para mejor
comprensión, sin menoscabo de incluir datos complementarios sobre cualquiera de las
actividades descritas en otros apartados del proyecto Constructivo, ya que en algunos
casos, la información se ha utilizado de forma transversal en varios documentos.
Actuaciones previas o provisionales
En general, se enmarcan en estas actuaciones aquellas que sirven para despejar el
pasillo ferroviario, por donde discurrirá el soterramiento y facilitar de esta forma la
ejecución de las obras.
En cuanto a la primera zona del proyecto, entre los pp. kk. 87+360 y 88+290 las
actuaciones provisionales más significativas que se realizan son las siguientes:
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TRAMO INICIAL A CIELO ABIERTO (Lado Molins de Rei)
P. K. Actuación Nº Tomo / nº doc./ pág.
Anejo Plano
Fase Previa Electrificación 16/21
De 87+400 a 87+900 Electrificación (5 fases) 16/21 21/9.2.2.6
De Molins a 88+290 Inst. Seg. y Comunicaciones 16/22/2 21/8
De 87+360 a 88+290 Electrificación 16/21/5 21/9.2.21
De 87+500 a 88+225 Desvío por margen izda Canal 17/27 -
De 87+960 a 88+280 Muro de tablestacas metálicas 6/15/2 22/11.1.1
NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomos 33 y 34.
La segunda zona, entre los pp. kk. 88+290 y 89+840 las actuaciones provisionales a
destacar son:
TRAMO INTERMEDIO SOTERRADO (Zona urbana de Sant Feliu de Llobregat)
P. K. Actuación Nº Tomo / nº doc./ pág.
Anejo Plano
De 88+290 a 89+840 Inst. Seg. y Comunicaciones 16/22/26 21/8
De 88+720 a 88+940 Estación provisional 14/17 25/15.1
88+950 Pasarela nº 1 6/15/6 22/11.2.3
88+955 Edif. Inst. Seg. y Comunic. 6/15/6 21/8
De 88+940 a 89+420 Retranqueo de vías 16/23/2 20/3.2
De 88+960 a 89+083 Desvío c/ Constitución 16/24/7 27/17.2.3
89+250 Pasarela nº 2 6/15/7 22/11.2.4
89+450 Pasarela nº 3 6/15/8 22/11.2.5
89+455 Servicio nº 112 (Endesa) 17/26 26/16.2.1
89+505 Colector residuales c/ Terriser 17/27/6 27/18.1.2.3
89+620 Colector pluviales c/ Terriser 17/27/6 27/18.1.2.
89+350 Instalaciones de obra 17/28 27/19.3
NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomos 33 y 34.
La tercera y última zona, que comprende los pp. kk. 89+840 y 90+330 las actuaciones
provisionales a destacar son:
TRAMO FINAL A CIELO ABIERTO (Lado Barcelona)
P. K. Actuación Nº Tomo / nº doc./ pág.
Anejo Plano
De 90+140 a 90+330 Electrificación 16/21/11 21/9.2.2
NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomos 33 y 34.
Está previsto que todos los trabajos provisionales sean retirados al acabar las obras, y
en general comenzará su desmantelamiento al pasar el tráfico ferroviario por el túnel.
Al margen de la información detallada en cada anejo, en el nº 31 “Proceso Constructivo
y Plan de Obra”, se describen con más detalle las principales actuaciones tanto
definitivas como provisionales.
Actuaciones definitivas
Por lo que respecta a la primera zona del proyecto, que comprende los pp. kk. 87+360
y 88+290 las actuaciones que se consideran definitivas más significativas que se
realizan son las siguientes:
TRAMO INICIAL A CIELO ABIERTO (Lado Molins de Rei)
P. K. Actuación Nº Tomo / nº doc./ pág.
Anejo Plano
De 87+360 a 88+070 Montaje de vía en balasto 5/10/5 20/6.2
De 87+360 a 88+290 Electrificación convencional 16/21/11 21/9.2.2
De Molins a 88+290 Inst. Seg. y Comunicaciones 6/15/6 21/8
De 87+506 a 88+220 Entubamiento Canal Infanta 17/27/22 -
De 88+170 a 88+182 Tablestacas Canal Infanta -17/27/22 -
De 87+496 a 88+506 Emboquille Canal (entrada) -17/27/22 -
De 88+220 a 88+230 Emboquille Canal (salida) 17/27/22 -
De 87+360 a 87+290 Cerramiento 17/27/23 27/18.4
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TRAMO INICIAL A CIELO ABIERTO (Lado Molins de Rei)
P. K. Actuación Nº Tomo / nº doc./ pág.
Anejo Plano
De 87+360 a 87+290 Drenaje de plataforma 5/12/1 20/7.1.1
De 87+560 a 87+580 P. I. C/ Agricultura 6/16/9 23/12.2.1
De 87+550 a 87+590 Cuñas de transición P. I. 5/10/26 23/12.2.1
De 87+890 a 87+915 P. I. C/ Comercio 6/16/9 23/12.2.2
De 87+880 a 87+925 Cuñas de transición P. I. 5/10/26 23/12.2.2
De 88+070 a 88+120 Cuñas de transición P. I.via
placa 5/10/26 -
De 88+120 a 88+290 Vía en placa 5/10/12 20/6.2
88+125 Acceso vial emergencia 16/19 27/17.4.2
88+270 Escaleras salida emergencia 6/16/4 24/12.3.5.6
De 88+280 a 88+290 Pozo de bombeo 6/16/11 24/12.3.8
De 87+460 a 88+160 Terraplenado margen decha 5/11 20/4.1
De 88+210 a 88+290 Pantalla derecha 6/16 -
De 87+680 a 87+890 Terraplenado margen izda 5/11/2 20/4.1
PK 87+910 Reposición Endesa ( 105) 17/26 26/16.2.1
De 87+920 a 88+290 Desmonte margen izda 5/11/2 20/4.1
87+900 (C/Comercio) Reposición Endesa (104) 17/26/4 26/16.2.1
87+900 (C/Comercio) Reposición Gas (402) 17/26/21 26/16.2.4
88+130 Reposición Endesa (106) 17/26/6 26/16.2.1
NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomos 33 y 34.
La segunda zona, entre los pp. kk. 88+290 y 89+840 las actuaciones definitivas a
destacar son:
TRAMO INTERMEDIO SOTERRADO (Zona urbana de Sant Feliu de Llobregat)
P. K. Actuación Tomo/ doc. / pág.
Anejo Plano
De 88+290 a 89+840 Vía en placa 5/10/12 20/6.2
De 88+290 a 89+840 Electrificación catenaria rígida 16/21 21/9.5
De 88+290 a 89+840 Drenaje 5/ 12/1 20/7
De 88+290 a 89+840 Inst. Seg. y Comunicaciones 6/15/6 21/8
TRAMO INTERMEDIO SOTERRADO (Zona urbana de Sant Feliu de Llobregat)
P. K. Actuación Tomo/ doc. / pág.
Anejo Plano
De 88+290 a 89+840 Inst. de Protección civil 16/19 24/13.4
De 88+290 a 88+340 Pantallas y losa 6/16/11 -
De 88+340 a 89+028 Túnel en mina 5/14 24/13.1
De 88+690 Salida emergencia túnel 6/16/11 22/12.3.5.6
De 88+680 Pozo de bombeo 6/16/11 24/12.3.8
De 89+025 a 89+054 Pozo de ventilación 6/16/14 23/12.3.4
De 89+054 a 89+270 Estación soterrada 15/ 18 25/15.2
De 89+054 a 89+840 Pantallas y losa 6/16/10 23/12.3
88+090 Salida de emergencia 6/16/11 22/12.3.3
89+205 Colector c/ Montserrat 17/27/4 27/18.1.2.2
89+255 Salida de emergencia 15/18 24/12.3.6
89+265 Galería municipal visitable - -
De 89+275 Pozo de ventilación 6/16/14 24/12.3.6
89+430 Pozo de bombeo 6/16/12 24/12.3.8
89+515 Colector residuales c/ Terriser 17/27/6 27/18.1.2.3.
89+620 Colector pluviales c/ Terriser 17/27/6 -
De 89+620 a 89+635 Cruce bajo Riera Pahissa 6/16/16 24/12.3.11
De 89+300 a 89+420 Urbanización c/ Verdaguer - -
88+300 Urbanización c/ Sànson 17/27/14 27/18.3
88+300 Urbanización c/ Constitución 17/27/15 -
Urbanización Pl/ Cataluña 17/27/19 -
88+290 Reposiciona AGBAR (303) 17/26 26/16.2.3
88+300 Colector pluviales c/ Sànson 17/27/1 27/18.1.1
88+300 Colector residuales c/ Sànson 17/27/1 27/18.1.2
88+300 Reposición Endesa (107) 17/26/6 26/16.2.1
88+300 Reposición Endesa (108) 17/26/7 26/16.2.1
88+300 Reposición Endesa (109) 17/26/7 26/16.2.1
88+300 Reposición Telefónica (201) 17/26/12 26/16.2.2
88+300 Reposición AGBAR (301) 17/26/16 26/16.2.3
88+300 Reposición AGBAR (302) 17/26/17 26/16.2.3
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 19
TRAMO INTERMEDIO SOTERRADO (Zona urbana de Sant Feliu de Llobregat)
P. K. Actuación Tomo/ doc. / pág.
Anejo Plano
88+300 Reposición Gas (403) 17/26/22 26/16.2.4
88+300 Reposición Gas (404) 17/26/22 26/16.2.4
88+300 Reposición Alumbrado (501) 17/26/23 26/16.2.5
88+055 Reposición AGBAR (306) 17/26/18 26/16.2.3
88+055 Desmontar Alumbrado (502) 17/26/24 26/16.2.5
88+690 Reposición AGBAR (304) 17/26/18 26/16.2.3
89+110 Reposición Endesa (110) 17/26/8 26/16.2.1
89+110 Reposición Telefónica (202) 17/26/13 26/16.2.2
89+240 Reposición Endesa (111) 17/26/9 26/16.2.1
89+240 Reposición Telefónica (203) 17/26/14 26/16.2.2
89+320 Reposición AGBAR (307) 17/26/19 26/16.2.3
89+505 Reposición Endesa R (112) 17/26/9 26/16.2.1
89+515 Reposición Telefónica ( 204) 17/26 26/16.2.2
89+575 Reposición Endesa (113) 17/26/10 26/16.2.1
89+575 Reposición Endesa (114) 17/26/10 26/16.2.1
89+575 Reposición Endesa (115) 17/26/11 26/16.2.1
89+575 Reposición Telefónica (205) 17/26/15 26/16.2.2
89+575 Reposición Telefónica (206) 17/26/16 26/16.2.2
89+575 Reposición AGBAR (308) 17/26/19 26/16.2.3
89+575 Reposición Alumbrado (503) 17/26/24 26/16.2.5
89+575 Reposición Alumbrado (504) 17/26/26 26/16.2.5
89+575 Reposición Correos (601) 17/26/26 26/16.2.6
89+630 Reposición AGBAR (309) 17/26/20 26/16.2.3
88+290 Reposiciona AGBAR (303) 17/26 26/16.2.3
Reposición de viales 16/24/ 27/17.4
Reposición de Trafico 16/24/ -
NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomos 33 y 34.
La tercera y última zona, que comprende los pp. kk. 89+840 y 90+330 las actuaciones provisionales a destacar son:
TRAMO FINAL A CIELO ABIERTO (Lado Barcelona)
P. K. Actuación Tomo / nº doc./ pág.
Anejo Plano
De 89+840 a 90+090 Vía en placa 5/10/12 20/6.2
De 90+090 a 90+330 Vía en balasto 5/10/5 20/6.1
De a 89+840 a 90+330 Inst. Seg. y Comunicaciones 6/15/6 21/8
De a 89+840 a 90+330 Cerramiento 17/27/23 27/18.4
De 87+360 a 87+290 Drenaje de plataforma 5/12/1 21/7.1.1
De 90+090 a 90+140 Cuñas de transición P.I. - 20/5.2
90+080 Acceso vial emergencia - -
89+850 Escaleras salida emergencia 6/16/4 24/12.3.5.6
89+850 Reposición Alumbrado (504) 17/25 26/16.2.5
De 89+840 a 90+080 Muros en trinchera 7/16/271 24/12.4.1
90+160 Reposición Endesa (116) 17/26/12 -
90+155 Reposición AGBAR (310) 17/26/20 26/16.2.3
90+105 Pasarela nº 4 6/16/15 24/12.4.3
90+270 Reposición Telefónica (207) 17/26/16 26/16.2.2
NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomo 33 y 34.
4.3. CARTOGRAFÍA
En el Anejo nº4. Cartografía y Topografía se describen todos los trabajos topográficos
realizados en lo referente al sistema de referencia, bases de partida, método utilizado,
sistema de coordenadas y sistema de proyección.
Los trabajos realizados, que han servido de base para el posterior desarrollo del trabajo
en gabinete, a partir de la metodología empleada se concretan en:
Materialización y determinación de la Red Básica, con GPS y topografía clásica,
necesaria para la realización de los trabajos topográficos, abarcando toda la zona
objeto del estudio, estacionando las antenas de los receptores en los vértices
geodésicos de la red local del Ayuntamiento de Sant Feliu.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 20
Obtención de la cartografía base a escala 1:2.000 de la zona objeto del estudio,
cuyo relieve del terreno ha sido representado mediante curvas de nivel de 1 m de
equidistancia.
Levantamientos taquimétricos de detalle en aquellos puntos o zonas críticas, en
las que la cartografía base no era suficiente: obtención de perfiles longitudinales y
transversales de algunas calles, fachadas próximas a la línea ferroviaria, colectores
interceptados, pozos de registro, etc.
4.4. GEOLOGÍA
En lo referente al marco geológico general, el trazado ferroviario discurre al noreste del
río Llobregat, antes que este se abra en forma de abanico para constituir el Delta del
Llobregat.
La tectónica hercínica se observa en el macizo de Collserola, que se extiende al Este
del Llobregat y está formado por materiales paleozoicos que se hunden hacia el Oeste
bajo los terrenos mesozoicos.
En cuanto a la geomorfología que se encuentra en la zona del proyecto, cabe señalar
que en los primeros 400 m de recorrido, el trazado se aproxima a los cerros que
delimitan el valle del río Llobregat. Estos cerros, de relieve no muy pronunciado y
formas alomadas, están modelados en margas y arcillas pliocenas recubiertas por un
manto coluvio-aluvial cuaternario. Sobre estos relieves se encajan valles secundarios y
vaguadas, transversales al valle principal del Llobregat, que canalizan las escorrentías
hacia el cauce de arroyos de escasa entidad, algunos de curso estacional, que drenan
las aguas en dirección NE-SO. Para el resto del trazado, el relieve es prácticamente
llano en la dirección longitudinal del trazado, con una suave pendiente hacia el sentido
creciente de la kilometración, únicamente interrumpido por pequeñas vaguadas por las
que discurre el curso de antiguas rieras, que cortan transversalmente el trazado.
En lo que concierne por la geología local, el recorrido de la traza discurre íntegramente
por materiales neógenos y cuaternarios, aunque en el entorno más inmediato al área
de estudio se hallan representadas otra serie de unidades (rocas paleozoicas) que no
se verán afectadas por la obra proyectada.
En cuanto a la estratigrafía, a lo largo de la traza estudiada, se han delimitado una serie
de litotipos, dentro de las diferentes unidades definidas, cuyas características se
exponen en el correspondiente anejo nº 6.
A pesar de tratarse de una obra subterránea de gran envergadura, no hay riesgos
geológicos reseñables. La excavación se sitúa en todo momento por encima del nivel
freático, por lo que los riesgos derivados (afluencia de agua, sifonamiento, etc.) no se
dan. Tampoco es probable el ataque por sulfatos al hormigón, ya que no se han
detectado en los suelos, si bien en alguna muestra de agua sí se han detectado, pero
el ataque no se producirá al estar la obra por encima del nivel freático. No hay indicios
de expansividad en las arcillas.
4.5. GEOTECNIA
Para la redacción del presente proyecto, se estableció una campaña de prospección
geotécnica consistente en:
25 sondeos mecánicos a rotación con extracción continua de testigo, con una
longitud total de 546 m sobre los que se llevaron a cabo toma de muestras SPT e
inalteradas.
10 penetraciones dinámicas tipo DPSH.
12 presiómetros ejecutados en los sondeos con una longitud total de 180 m.
Los datos de partida se complementan con los datos extraídos y proyectos realizados
anteriormente sobre esta misma actuación y en especial con la campaña geológico-
geotécnica realizada por el Ministerio de Fomento durante la redacción del Estudio
Informativo, que constaba de:
8 sondeos mecánicos a rotación con recuperación de testigo continuo.
13 ensayos presiométricos tipo OYO.
En lo referente a la caracterización geotécnica de los materiales, se han diferenciado
ocho unidades geotécnicas:
UG.1. Rellenos
UG.2. Arcillas flojas
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 21
UG.3. Limos sueltos
UG.4. Alternancia de arcillas y limos
UG.5. Arenas y gravas paleozoicas
UG.6. Arenas y gravas sueltas
UG.7. Terciario sano
UG.8. Terciario alterado
En cuanto a la agresividad de los suelos por los que discurre la traza proyectada,
según la norma EHE, se clasifican como NO AGRESIVOS, al tener en general un
contenido en sulfatos inferior al 0,2%, por lo que no será necesaria la utilización de
cemento sulforresistente para la construcción de los elementos estructurales de
hormigón que se engloben dentro del presente proyecto. Respecto a la agresividad del
agua reconocida, la AGRESIVIDAD del ambiente a los hormigones debe considerarse
MEDIO/DEBIL.
Para la excavabilidad de los terrenos afectados, rellenos, arcillas, limos, arenas,… son
excavables con medios mecánicos sencillos, similares a la retroexcavadora empleada
en una obra convencional. La excavación del túnel afectará en su totalidad en los
materiales sedimentarios del Cuaternario del Delta del Llobregat, que se encajan en las
facies pliocenas arcillosas.
Para caracterizar la zona de túnel en mina se cuenta con los siguientes
reconocimientos:
Reconocimientos ejecutados con motivo de la redacción del Estudio Informativo
del presente proyecto.
Campaña del proyecto constructivo:
En todos los casos el nivel freático queda situado a profundidades superiores a la cota
de la contra bóveda del túnel en mina, si bien es posible que durante la excavación se
afecte algún nivel de agua colgado de escasa entidad, asociado a lentejones arcillosos,
sin que en ninguno de los casos constituya un aspecto que condicione de manera
importante la obra.
La geotecnia de las estructuras se describe resumidamente en la siguiente tabla:
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 22
Estructura Pk Reconoc. Tipo ciment. Cota ciment.UG ciment. Qadm (kPa) Tensiones Unitaria(kPa) Adh adm (kPa) Kv (t/m3)
PI C/Agricultura 87+570
S 87+575
PD 87+570
Pilotes
Profunda
UG 3
τf (UG.3)=22,5
τf (UG.2)=13,8
τf (UG.3)=35,0
qp = 2800
PI C/Comercio 87+900
S 87+895
PD 87+840
Zapata
21,00
UG 3
B=2m→140
B=3m→130
Pasarela prov. nº 1 88+950
S 88+945
SI-F1-7
PD 88+940
Zapata 33,10/UG 3 80
Pasarela prov. nº 2 89+260
S 89+255
PD 89+250
Zapata
MI→33,0/UG3
MD→29,5/UG3
MI → 100
MD → 80
Pasarela prov. nº 3 89+450
S 89+425
S-3
Zapata
MI→31,50/UG3
MD→30,5/UG3
B=2m→220
B=3m→200
B=4m→190
Pasarela def. nº 4 90+113
S 90+065
PD 90+130
Zapata 31,00/UG3
B=2m→110
B=3m→100
B=4m →95
Estación
provisional 88+950
S 88+945
SI-F1-7
PD 88+940
Zapata/Losa
32,50/UG 3
And.→33,2/UG1
Ed.Viaj.→80
Marqu.→80
Losa asc.→80
Andenes→50-60
Losa
ascensores→120
Estación soterrada 89+055–
89+110 S 89+060 Pilas-pilote Profunda
τf (UG3)=25
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 23
Estructura Pk Reconoc. Tipo ciment. Cota ciment.UG ciment. Qadm (kPa) Tensiones Unitaria(kPa) Adh adm (kPa) Kv (t/m3)
τf (UG4)=35
τf (UG6)=110
τf (UG7)=65
qp (UG4)=4500
qp (UG6)=3000
qp (UG7)=1700
89+110–
89+170 S 89+140 Profunda
τf (UG3)=25
τf (UG4)=35
τf (UG6)=110
τf (UG7)=65
qp (UG4)=4500
qp (UG6)=3000
qp (UG7)=1700
89+170–
89+270
S 89+250
S 89+270
PD 89+250
Profunda
τf (UG3)=25
τf (UG4)=35
τf (UG6)=110
τf (UG7)=65
qp (UG4)=4500
qp (UG6)=3000
qp (UG7)=1700
Falso túnel entre 88+290- S 88+290 Losa fondo 13,3-14,0/UG 3 290
Memoria
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Estructura Pk Reconoc. Tipo ciment. Cota ciment.UG ciment. Qadm (kPa) Tensiones Unitaria(kPa) Adh adm (kPa) Kv (t/m3)
pantallas 88+380
89+290-
89+580
S 89+340
S 89+425
S 89+510
Losa fondo 16,3-17,8/UG 3,4,5
Subz. 1→120
Subz.2→480
Subz. 3→225
89+580-
89+840
S 89+630
S 89+735
Losa fondo 17,80-23,00/UG 3,5
Subz.1→640
Subz. 2→390
Pozo bombeo nº 1 88+275-
88+290 S 88+290 Losa fondo 17,70/UG 3 470
Pozo bombeo nº 2 89+430 S 89+425 Losa fondo 16,30/UG 4 1670
Pozo ataque 88+380-
88+395 SI-F1-01 Losa fondo 14,00/UG 3 1440
Salida emerg. 1 88+682
S 88+690
SI-F1-04
Losa fondo 10,00/UG 3 1730
Salida de emerg. 2 89+060 S 89+060 Losa de fondo 17,50/UG 4
B=3m→2000
B=6m→1000
Salida de emerg. 3 89+260
S 89+255
S 89+270
Losa de fondo 16,5/UG 4
B=3m→2000
B=6m→1000
Pozo de vent. 1 89+028-
89+054 S 89+060 Losa de fondo 17,50/UG 4 400
Pozo de vent. 2 89+267-
89+290 S 89+270 Losa de fondo 16,30/UG 4 425
Pantallas en
ménsula
89+840-
90+090
S 89+845
S 90+065
PD 89+940
Losa de fondo 23,8-30/UG 3 85
Muro de
tablestacas
87+970-
88+290
S 88+050 Profunda
UG3= 60
Memoria
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Estructura Pk Reconoc. Tipo ciment. Cota ciment.UG ciment. Qadm (kPa) Tensiones Unitaria(kPa) Adh adm (kPa) Kv (t/m3)
S88+210
S 88+290
PD 88+130
UG6=140
UG7=170
UG8=1450
Pantallas con
anclajes
89+030-
89+040 S 89+060 Profunda
UG3=190
UG4=80
UG6=220
89+162-
89+192 S 89+140 Profunda
UG3= 60
UG4=120
UG6 = 220
89+270-
89+290 S 89+270 Profunda
UG3 = 190
UG4 = 80
UG6 = 220
Memoria
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4.6. ESTUDIO DE MATERIALES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
El Estudio de Materiales ha tenido como objetivo determinar el aprovechamiento del
material disponible en la traza, así como deducir el volumen de tierra que será necesario
extraer de las canteras y graveras.
Aprovechamiento
Del estudio detallado de aprovechamiento de los distintos materiales excavados por las
obras enmarcadas dentro del presente Proyecto se concluye:
Materiales a emplear en el recubrimiento de túnel entre pantallas a partir de una
cota de al menos 1,50 m sobre la losa superior:
Rellenos antrópicos (UG-1)
Limos arenosos flojos (UG-3)
Materiales apto para núcleo todo-uno debiendo confirmarse este aspecto durante
la ejecución de la excavación que afecta a la unidad con los convenientes ensayos de
laboratorio (Proctor, CBR, hinchamiento CBR…).
Limos arenosos densos (UG-3)
Alternancia de arcillas y limos (UG-4)
Arenas y gravas paleozoicas (UG-5)
Unidades que no se excavan en la obra proyectada.
Arcillas flojas cohesivas (UG-2):
Arenas y gravas sueltas (UG-6)
UG.7. Terciario sano
UG.8 Terciario alterado
En el caso de los materiales que se extraen de la ejecución de los bataches de las
pantallas, se ha considerado un porcentaje de aprovechamiento del 90 % para los
niveles excavados al abrigo de pantallas.
En cuanto a los materiales del túnel en mina se han adoptado porcentajes de
aprovechamiento del 80%. Para los materiales aportados por los desmontes se ha
considerado un aprovechamiento del 100%.
Coeficientes de paso y esponjamiento
Se ha supuesto un grado de compactación del 95% del Proctor Modificado en el caso
del coeficiente de paso (puesta en obra) y del 75% para el coeficiente de
esponjamiento (retirada a vertedero).
Movimiento de tierras
El trazado tiene una longitud de unos 3.055 m discurriendo parte en desmonte,
terraplén, túnel en mina y entre pantallas. En tabla resumen adjunta se presentan los
datos globales de la obra a ejecutar.
Volúmenes (m3)
Eje
principal Vía
provisional Glorieta Total Volumen total
Excavación entre pantallas 16.758,06 16.758,06
Aportado
362.770,07
Excavación entre pantallas bajo losa
199.142,19 199.142,19
Excavación en desmonte 85.361,51 250,16 4.106,40 89.718,07
Excavación túnel en mina 57.151,75 57.151,75
Terraplén 26.464,16 3.752,62 2.195,30 32.412,08
Necesitado
150.933,85
Relleno Falso túnel 100.450,13 100.450,13
Capa de forma 7.993,17 1.631,29 9.624,46
Subbalasto 3.269,75 634,51 3.904,26
Balasto 3.719,05 823,87 4.542,92
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 27
En función de las indicaciones del PGP-2008, con los materiales aportados por la traza
únicamente se podrán suplir las necesidades de terraplén y relleno sobre falso túnel.
Para el relleno sobre falso túnel se empleara en toda la extensión material apto como
núcleo todo uno.
Para suplir las necesidades de capa de forma y Subbalasto habrá que recurrir a
canteras y graveras del entorno de la zona de estudio.
Para suplir las necesidades de balasto habrá que recurrir a las canteras de balasto
homologadas por ADIF.
APROVECHABLE
Unidades geotécnicas
Vol. aprovechable (m3)
(Sin coef. de paso)
Coef. paso
Vol. total aprovechable (m3)
(Con coef. de paso)
UG-3 Limos arenosos
densos 45.035,01 1,008 45.395,29
UG-4 Alternancia de
arcillas y limos 76.581,63 0,984 75.356,32
UG-5 Arenas y gravas
paleozoicas 25.260,33 0,972 24.553,04
TOTAL APROVECHABLE 145.304,65
TOTAL NECESIDADES (relleno falso túnel y terraplén) 132.862,21
TOTAL EXCEDENTE 12.442,44
Existe un excedente de 12.442,44 m3 de material reutilizable como núcleo todo uno,
que deberá destinarse a vertedero.
Del resultado del movimiento de tierras se deduce lo siguiente:
El relleno sobre falso túnel y terraplenes se suple con los materiales excavados.
El volumen total a vertedero, con los correspondientes coeficientes de
esponjamiento, asciende a 220.159,33 m3.
Eje principal Vía provisional Total Procedencia Propuesta.
Distancia a Obra.
Capa de forma 7.993,17 1.631,29 9.624,46 G-5 Áridos Antón. 3,9 km
Subbalasto 3.269,75 634,51 3.904,26 C-1. Berta 19,5 km
Para suplir las necesidades de capa de forma (9.624,46 m3) y subbalasto
(3.904,26 m3) se recurrirá a alguna de las explotaciones inventariadas.
Vertedero Volumen aportado Distancia de transporte
Capacidad
DC-4 Depósito Contrlado de Residuos El Papiol DC-1
220.159,33 m³. 8,9 km Empresa especializada en tratamiento de escombros y vertidos, que gestiona su acopio y posible reutilización.
Para el volumen de balasto (4.542,92 m3) se recurrirá a canteras de balasto
homologadas por ADIF. La cantera más próxima es la denominada IVONNE, situada a
55 km de la obra.
Explotaciones inventariadas
Se han inventariado un total de 6 canteras, de las cuales una permanece inactiva. La
producción y reservas, en conjunto, es muy elevada y se destina tanto a la fabricación
de hormigones como a la obra pública:
INVENTARIO DE CANTERAS
Nº
Ref. Nombre Titular Municipio Material
Distancia
a la obra Coord.
C-1 BERTA
JAIME
FRANQUESA
, S.A.
San Cugat
del Vallés Granodiorita 19,5 km
X: 418075
Y: 4590593
C-2 BLANCA ARIDOS
DOMAN, S.L. Vacarisses Caliza 38,0 km
X: 410796
Y: 4603155
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 28
INVENTARIO DE CANTERAS
Nº
Ref. Nombre Titular Municipio Material
Distancia
a la obra Coord.
C-3 CAN
DONADEU
CANTERAS
CANRO, S.A.
San Fost
de
Campsent
elles
Granodiorita 29,0 km
X: 433986
Y: 4594979
C-4 CAN
ROVIRA
PROMOTOR
A
MEDITERRÁ
NEA 2, S.A.
San Fost
de
Campsent
elles
Granodiorita 30,0 km
X: 434799
Y: 4595762
C-5 LAS
CUBETAS
ARICEMEX,
S.A. Begues Caliza 45,0 km
X: 407150
Y: 4577650
C-6
LA FARGE
/ MONTAU
II
READYMIX
ASLAND,
S.A.
Begues Caliza 45,0 km
X: 406615
Y: 4577155
Se han inventariado un total de 7 graveras activas que explotan yacimientos
granulares. La producción en conjunto es muy elevada y se destina principalmente a la
fabricación de hormigones. También se destina una parte a la obra pública,
generalmente por parte de las empresas que no cuentan con plantas de hormigón.
INVENTARIO DE GRAVERAS
Nº
Ref. Nombre Titular Municipio Material
Distancia
a la obra Coord.
G-1 LA
CONSTANCIA Tarrasa
Gravas y
arenas 30,0 km
X: 415940
Y: 4600791
G-2 SALBUS 2007 SALBUS 2007,
S.L. Abrera
Gravas y
arenas 25,0 km
X: 409135
Y: 4596058
G-3 SORRANOVA
SORRES I
GRAVES
EGARA
Tarrasa Gravas y
arenas 30,0 km
X: 414404
Y: 4599443
G-4 CAN PARET
NOU
CIAN PLUS,
S.L. Esparraguera
Gravas y
arenas 34,0 km
X: 402719
Y: 4598408
INVENTARIO DE GRAVERAS
Nº
Ref. Nombre Titular Municipio Material
Distancia
a la obra Coord.
G-5 ARIDOS
ANTÓN
ARIDOS
ANTÓN, S.A. Molins de Rei
Gravas y
arenas 3,9 km
X: 417372
Y:4585932
G-6 PAPIOL HOMICONSA El Papiol Gravas y
arenas 7,3 km
X: 416277
Y: 4588667
G-7 MONSERRAT
CANTERAS
SAN ANDRÉS
S.A.
Esparraguera Gravas y
arenas 30,0 km
X: 408543
Y: 4598232
A continuación se resumen los posibles usos de los materiales beneficiados en las
explotaciones inventariadas, basado en el destino que actualmente se le está dando a
los materiales que se extraen en ellas:
EX
PL
.
Nombre
Esta
do
DL
A
RECOMENDACIONES
Su
bb
ala
sto
Ca
pa
fo
rma
cu
ña
s tra
ns.
Co
ron
ació
n
Pedraplén
Escolleras
Áridos para
hormigones
C-1 BERTA A 20-25 SI SI SI SI SI
C-2 BLANCA A NO SI SI SI SI
C-3 CAN DONADEU A SI SI SI SI SI
C-4 CAN ROVIRA A SI SI SI SI SI
C-5 LAS CUBETAS A NO SI SI SI SI
C-6 LA FARGE /
MONTAU II I NO SI SI SI SI
G-1 LA
CONSTANCIA A NO SI SI NO SI
G-2 SALBUS 2007 A NO SI SI NO SI
G-3 SORRANOVA A NO SI SI NO SI
G-4 CAN PARET
NOU A NO SI SI NO SI
G-5 ARIDOS ANTÓN A NO SI SI NO SI
G-6 PAPIOL A 26-29 NO SI SI NO SI
G-7 MONSERRAT A NO SI SI NO SI
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 29
Según el mapa de canteras, homologadas por ADIF, del 1 de enero del año 2007 (7ª
edición), en torno a la zona de estudio están homologadas para balasto las canteras:
MAGÁN: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y sin suministro.
EL PILAR: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y sin suministro.
IVONNE: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y con suministro.
PUIGMARI: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y sin suministro.
LA ALFORJA: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y con suministro.
Vertederos
Gran parte de los materiales extraídos como consecuencia de la ejecución de las obras
enmarcadas dentro del presente Proyecto deberán ser trasladados a vertedero. Para
ello se han seleccionado Depósitos Controlados, plantas de trasvase y actividades
extractivas, según la información contenida en las bases de datos del Departament de
Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Cataluña.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 30
DEPÓSITOS CONTROLADOS (EN SERVICIO)
NOMBRE TIPO DE RESIDUO
GESTIONADO LOCALIZACIÓN TELÉFONO E-MAIL / FAX NOMBRE DEL TITULAR
DC-1 DIPÒSIT CONTROLAT PORT DE
BARCELONA-DIC SUD Escombros
PORT DE BARCELONA-DIC SUD (08039)
BARCELONA 934147488 [email protected]
GESTIO MARITIMA DE TERRES I
RUNES, AIE
DC-4 DEPÓSITO CONTROLADO DE
RESIDUOS EL PAPIOL DC-1 Escombros CRTA. 1413, KM 4,3 EL PAPIOL
936731800 936730427 UTE PAPIOL
PLANTA TRASVASE
DC-2 PLANTA DE TRANSVASAMENT DE
BARCELONA Escombros
POL. IND. ZONA FRANCA C/ SECTOR B, C/ D 60
08040 BARCELONA 936584555 [email protected]
CENTRE DE TRIATGE
BARCELONA, SA
DC- 3 PLANTA DE TRANSVASAMENT DE L'
HOSPITALET DE LLOBREGAT Escombros
CTRA. ANTIGA DEL PRAT 1
08908 L'HOSPITALET DE LLOBREGAT
93.335.08.96 [email protected] GELABERT SERVICIOS Y
MANTENIMIENTOS, S.A.
DC- 4 PLANTA DE TRANSVASAMENT DE
RUBÍ (I) Escombros
POL. IND. CAN JARDÍ PEDRERA COVA
SOLERA, COMP. SCHUMANN S/N 08191 RUBÍ
93.586.46.44 PUIGFEL, SA
ACTIVIDADES EXTRACTIVAS ABANDONADAS
DENOMINACIÓN. CÓDIGO NOMBRE EXPLOTACIÓN COORDENADAS CAPACIDAD (m3) USO ANTERIOR GRADO AUTOREC
AEA-1 448-308 Bellavista X: 413.164,3 Y: 4.569.728,1 561.091 Bosque natural de coníferas Bajo
AEA-2 448-305 Ráfols X: 410.760,2 Y: 4.569.427,8 1.695.206 Matorral, maleza Medio
AEA-3 448-310 Urbanización Bellamar X: 411.802,7 Y: 4.569.366,8 205.953 Maleza, matorral Alto
AEA-4 448-307 El Matar X: 416.557,0 Y: 4.571.562,6 14.483 Cultivo herbáceo de secano Medio
AEA-5 448-319 Cal Dimoni X: 420.415,1 Y: 4.573.748,2 17.834 Cultivo herbáceo de regadío Muy alto
AEA-6 448-312 Mas Horta X: 416.478,1 Y: 4.572.400,5 71.190 Bosque natural de coníferas Medio
AEA-7 448-318 La França X: 420.386,8 Y: 4.573.877,1 25.644 Cultivo herbáceo de regadío Muy alto
AEA-8 448-317 Turó de Caçagats X: 415.827,7 Y: 4.572.395,7 141.850 Bosque natural de coníferas Medio
AEA-9 448-315 Vivers Barris X: 414.715,8 Y: 4.572.299,0 50.265 Bosque natural de coníferas Muy alto
AEA-10 420-326 Riera de Torrelles X: 417.663,2 Y: 4.582.050,9 53.190 Bosque natural de coníferas Medio
AEA-11 420-354 Pi del Balç X: 417.374,8 Y: 4.586.547,5 1.388.445 Bosque natural mixto Alto
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4.7. TRAZADO Y SUPERESTRUCTURA
En el Anejo nº 9 Trazado, se justifican los parámetros de diseño adoptados, se realiza
una descripción del trazado y se incluyen los listados de ordenador con los cálculos
analíticos de los ejes de las vías en planta y alzado. Los numerosos tanteos previos
que han conducido a la solución final propuesta, han sido calculados con el programa
comercial CLIP II, licencia nº 07474.
Está previsto que la superestructura de las vías provisionales y de los tramos a cielo
abierto, por detrás de los viales de emergencia, esté compuesta por plataforma con vía
apoyada en balasto, mientras que en el tramo soterrado, incluido el tramo a cielo
abierto entre pantallas, estará formada por vía en placa con objeto de facilitar las
medidas de evacuación y emergencia dentro del túnel.
En el tramo soterrado, y con el fin de atenuar las vibraciones producidas en la zona
urbana por la circulación ferroviaria, en los tramos que se justifican en el
correspondiente estudio de vibraciones, se propone la implantación de un sistema
compuesto por una losa armada flotante de 305 mm de espesor, bajo la losa que
soportará las fijaciones; la losa flotante estará protegida lateralmente por un a manta
elastomérica de 37 mm de espesor y sustentada sobre apoyos discretos elastoméricos
cada metro, cuya frecuencia de resonancia del sistema al paso de tren se encuentra en
torno a 10 Hz, para una carga por eje de 195 kN.
Esta medida se implantará en los siguientes puntos:
o Del 88+360 al 88+405, longitud del tramo 45 m
o Del 88+450 al 88+505, longitud del tramo 55 m
o Del 88+765 al 88+925, longitud del tramo 160 m
o Del 89+245 al 89+635, longitud del tramo 390 m
Por tanto la longitud total del trazado a tratar será de 650 m.
Parámetros de Diseño
Se ha considerado una velocidad máxima de explotación en el recorrido de 120 km/h.
El ancho de vía considerado es de 1,668 m y el entre-eje es de 3,82 m.
A partir de esta velocidad y teniendo en cuenta los criterios de la norma N.A.V. 0-2-0.0
se ha diseñado la geometría del nuevo trazado, tanto en planta como en alzado.
Se ha simulado la marcha tipo de los trenes de cercanías que recorrerán el trazado y
se ha llegado a la conclusión de que la limitación a 120 km/h es adecuada. Las
características principales del trazado propuesto n planta son:
Longitud en CURVA CIRCULAR 1.064,521 m (28,60%)
Longitud en CLOTOIDE 790,000 m (21,23%)
Longitud en RECTA 1.867,430 m (50,17%)
Longitud de la RECTA MAS CORTA 117,213 m
RADIO MINIMO 1.110 m y
excepcionalmente
450,000 m (junto a la
estación)
RADIO MEDIO PONDERADO 2488,405 m
Las características más importantes del trazado en alzado propuesto son:
Longitud en RAMPA/PENDIENTE 1.858,57 60,84%
Longitud en ACUERDO VERTICAL 1.196,37 39,16%
Longitud en RAMPA 955,89 31,29%
Longitud en PENDIENTE 902,68 29,55%
PENDIENTE MAXIMA 28 ‰
PENDIENTE EN ESTACIÓN 2,50 ‰
Acuerdo Cóncavo MINIMO 5.000,00
Acuerdo Convexo MINIMO 4.000,00
Vía en balasto
Se plantea vía apoyada en balasto en las vías provisionales, la zona de ripados y vía
nueva en los accesos a las rampas del túnel. Por el lado Molins desde el p. k. 87+360,
origen del proyecto, hasta el vial de emergencia en la calle de Ramón de Trinchería, p.
k. 88+123. En el lado Barcelona, desde el final de las trincheras entre pantallas, p. k
.90+090 hasta el final del proyecto, p. k. 90+330.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 32
En el cuadro siguiente, se resume los componentes de la superestructura definida para
este tipo de vía:
ELEMENTO ESPESOR TIPO LONG. ESPACIA
DO
PL
AT
AF
OR
MA
Long. 12,40 m
Talud 2H 1V
Pend.
Transversal 5%
CAPAS DE
ASIENTO 60 cm
SUBBALASTOS 25 cm
AR
MA
ME
NT
O D
E V
ÍA
BALASTO 30 cm
1,10 m
(HOMBR
O)
TALUD
BALASTO 3H 2V
TRAVIESA PR-01 600 mm
SUJECIONES VM
ANCHO DE VÍA 1.668mm
CARRIL DEF. 60-E1
CARRIL PROV. 54 E1
SOLDADURA ELÉCTRICA POR
CHISPORROTEO
BARRA LARGA
SOLDADA
Vía en placa
La implantación del sistema de vía en placa, está justificada por las grandes ventajas
que ofrece en túneles y estaciones. Se dispone de forma continua entre los viales de
emergencia, p. k. 88+120 y 90+090, comprende todo el túnel y la zona de muros en
trinchera.
Las ventajas que presenta este sistema son las siguientes:
Resistencia a la degradación producida por el agua.
Reducción significativa de los costes de mantenimiento.
Incremento significativo de la durabilidad por la protección del carril.
Perfecta fijación longitudinal y transversal.
Reducción de la transmisión de vibraciones.
Superficie apta para la circulación de peatones y vehículos por su plano de
rodadura.
Facilidad de desalojo del pasaje de un tren en el caso de incidencia.
No se precisa maquinaria pesada para su instalación.
Fuerte reducción de los niveles de ruido.
Fácil mantenimiento de la limpieza de la superestructura.
Posee un excelente aislamiento eléctrico.
Este sistema, se compone de una losa de hormigón en la cual existen dos canaletas en
las que van alojados los carriles tipo 60-E1, separados un ancho de vía y con fijaciones
cada 1 metro o 75 cm según se precise de sistema antivibratorio o no. El sistema en su
conjunto irá recibido longitudinalmente en un medio elástico.
Los elementos que componen el sistema del carril embebido propuesto son:
Losa de hormigón con canaleta y hueco para las fijaciones.
Losa de hormigón armado bajo losa con canaleta.
Desagüe superficial transversal cada 40 metros.
Soldadura del carril
Sistema de fijación a la solera
Producto sellador entre carril y losa de hormigón.
Para el montaje de este sistema, habrá que seguir un procedimiento que se describe
en el correspondiente anejo nº 10 Superestructura y Secciones Tipo y en los
correspondientes planos del capítulo nº 6.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 33
Zona de Transición
El cambio de apoyo bajo el armamento de vía supone necesariamente un cambio en la
rigidez en el sentido longitudinal. Este cambio, si no es tratado adecuadamente, puede
ocasionar asientos diferenciales en la zona menos rígida que a su vez pueden provocar
deterioros en algunas zonas y disminución de la vida útil de diferentes elementos. Es,
por tanto, el dimensionamiento y posterior ejecución de las zonas de tránsito uno de los
puntos clave para asegurar el buen comportamiento de la superestructura de vía.
En este proyecto, serán necesarias varias zonas de transición, que se definen en los
siguientes puntos:
Dos pasos inferiores, de capa de forma a hormigón, sobre las calles Agricultura y
Comercio con los correspondientes P.K.:
De P.K. 87+553 a 87+568
De P.K. 87+575 a 87+590
De P.K. 87+880 a 87+895
De P.K. 87+910 a 87+925
La siguiente zona de transición, se plantea para pasar de balasto a vía en placa, y
están situadas en los extremos del soterramiento.
De P.K. 88+070 a 88+120
De P.K. 90+090 a 90+140
Por último habrá que tener en cuenta los cambios sobre la superestructura pasando de
sujeción rígida a elástica, con placa amortiguadora bajo losa. Los puntos donde se
producen los cambios son los siguientes:
Del 88+360 al 88+405, longitud del tramo 45 m
Del 88+450 al 88+505, longitud del tramo 55 m
Del 88+765 al 88+925, longitud del tramo 160 m
Del 89+245 al 89+635, longitud del tramo 390 m
Para ello se propone cambiar la cadencia de los puntos de apoyo antes de llegar a los
P.K. definidos con medidas antivibratorias, con el siguiente criterio:
En el sentido creciente de la kilometración por el lado entrada a la zona de la manta y
la fijación elástica, se colocarán 6 sujeciones rígidas, incrementando la separación
entre ellas 5 cm, a partir de los 75 cm, hasta llegar a 1 m. En total se repartirá a lo largo
de 4,5 metros. A parir de aquí se incluirán sujeciones elásticas de tal manera que
comiencen separadas 75 cm y se irán incrementando 5 cm entre ellas hasta llegar a 1
metro, donde ya tendrá manta bajo losa.
Por el lado salida de la manta amortiguadora, el criterio será inverso, con la misma
separación entre puntos de apoyo: primero la sujeción elástica y luego la rígida.
La longitud total de estas cuñas de transición será de 9 metros.
Este reparto podría sufrir alguna modificación según el criterio del fabricante de los
materiales a colocar en el carril y bajo la losa, que no tendrán que ser necesariamente
del mismo suministrador.
4.8. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
El área Metropolitana de Barcelona abarca los términos municipales de Sant Feliu de
Llobregat y Sant Joan Despí, entre otros. La ordenación de dicha área metropolitana se
basa en el Plan General Metropolitano cuya aprobación definitiva se produjo el
14/07/76 y fue publicada en el B.O.P. 19/07/76. De él se desprenden diversas
ordenanzas como son:
Ordenanzas metropolitanas de edificación, cuya aprobación definitiva se produjo
el 15/06/78 y fue publicada en el B.O.P. 18/7/1978.
Ordenanza metropolitana de rehabilitación cuya aprobación definitiva se produjo
el 18/04/85 y fue publicada en el B.O.P. 15/05/1985.
Ordenanza metropolitana de publicidad cuya aprobación definitiva se produjo el
1/10/87 y fue publicada en el B.O.P. 13/11/1987.
En los términos municipales de Sant Feliu de Llobregat y Sant Joan Despí está vigente
el Plan General Metropolitano de Ordenación Urbana (PGOU) de 1976, si bien desde
esa fecha se han realizado modificaciones puntuales en ambos municipios.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 34
4.9. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA
El objetivo del estudio climatológico, es caracterizar las principales variables
estudiadas, con el fin de conseguir una idea global de la climatología de la zona que
permita detectar los condicionantes que afectarán al diseño de los distintos elementos
del proyecto y a la programación de la obra.
Se definen las características climatológicas de la zona de Sant Feliu de Llobregat,
capital de la comarca del Baix Llobregat. Para ello, se realiza un análisis detallado de
los datos climatológicos existentes, obteniendo los valores característicos para los
parámetros más comunes. Finalmente, se realiza una clasificación climática de la zona
del proyecto.
La zona objeto del estudio está enclavado entre la sierra de Collserola y la plana del río
Llobregat, a su paso por el Bajo Llobregat. Esta situación hace que esté atravesado por
una serie de rieras, canalizadas en la parte urbana.
La topografía de grandes pendientes de las cuencas de esta zona hace que los
caudales de drenaje en épocas de lluvia sean muy importantes, convirtiendo estas
rieras en ejes fundamentales de drenaje. La traza del ffcc. discurre paralelo a río
Llobregat, cortando perpendicularmente las rieras que atraviesa.
En total, se han identificado tres cuencas principales. A estas rieras son conducidas
parte de las aguas procedentes de la red interior del saneamiento de Sant Feliu. Por
último, hay que mencionar la cuenca correspondiente a la Urbanización Torreblanca,
situada entre la calle Laureà Miró, la autopista B-23 y el trazado actual del ferrocarril.
Se han utilizado datos elaborados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET),
seleccionando las estaciones climatológicas más próximas al trazado, tanto para
realizar el estudio de drenaje como para la realización de la programación de las obras,
y a partir de los coeficientes de reducción m, m, ’m, m, ‘m.se han calculado los
coeficientes reductores por condiciones climatológicas adversas, y los coeficientes
medios anuales, permitiendo la obtención de los días útiles de trabajo en las diferentes
unidades de obra. (En el anejo nº 5 se desarrolla todo el estudio.)
De acuerdo con los cálculos realizados, se han estimado los coeficientes
climatológicos, con los que quedarán afectados los rendimientos teóricos de trabajo
para cada una de las actividades principales de obra consideradas.
Para el cálculo de las máximas intensidades de lluvia prevista en la zona para distintos
intervalos de tiempo y correspondientes a diferentes períodos de retorno, se ha
utilizado el Método Estadístico de GUMBEL, considerando como valores de las
máximas precipitaciones probables en la zona la media de los resultados obtenidos por
cada una de las estaciones analizadas.
Por otra parte, y como comprobación de los resultados obtenidos por el Método
Estadístico, se han calculado dichas precipitaciones máximas diarias en la zona de
actuación, mediante la ayuda del Mapa para el Cálculo de Precipitaciones Máximas
Diarias y del programa informático MAXPLUWIN.EXE, método empleado en la
publicación “Máximas lluvias diarias en la España Peninsular”, elaborado por la
Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, con la colaboración del
Centro de Estudios Hidrográficos del C.E.D.E.X.
Los resultados obtenidos por ambos métodos, Informático-MAXPLUWIN y Estadístico,
son similares, aunque los obtenidos por el Método Estadístico son ligeramente
superiores. Para el cálculo se han elegido estos últimos valores, excepto para la
avenida correspondiente a un período de retorno de 500 años, que se ha tomado el
valor obtenido por el Método Informático
El cálculo de las Intensidades Medias de Precipitación (It) correspondientes a
diferentes períodos de retorno y para tiempos de duración del aguacero comprendidos
entre 10 minutos y 24 horas se realiza por medio de la fórmula establecida en la
Instrucción de Carreteras 5.2-IC "Drenaje Superficial":
Las obras de drenaje transversal se comprueban para un período de retorno de 500
años. Las obras de drenaje longitudinal se comprueban para un período de retorno de
50 años. Los bombeos previstos se calculan para caudales correspondientes a un
período de retorno de 50 años.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 35
El caudal de referencia Q de aguas pluviales, en el punto en el que desagua una
cuenca se obtiene por el método hidrometeorológico fijado por la correspondiente
Instrucción de Carreteras.
4.10. ESTUDIO HIDROGEOLÓGICO
Se ha prestado especial atención a las indicaciones de la Agència Catalana de l’Aigua
realizados durante el trámite de información pública del “Estudio Informativo de
Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona)” tal y como solicita la
DIA.
El tramo ferroviario en estudio se localiza íntegramente en la unidad hidrogeológica
definida por el IGME como 10.19 Baix Llobregat. Esta unidad, que se enmarca dentro
de las cuencas internas de Cataluña, tiene una superficie total de 162,36 km2 y una
superficie aflorante de 120 km2.
Para dar respuesta a la Directiva Marco del Agua se llevaron a cabo la caracterización
y el análisis de presiones e impactos de las masas de agua subterráneas en Cataluña,
y se delimitaron un total de 53 masas de agua subterráneas. Según esta delimitación,
el trazado proyectado se encuentra en el ámbito de la masa de agua número 38 que se
denomina Cubeta de Sant Andreu i Vall Baixa del Llobregat. Los acuíferos incluidos en
esta masa de agua son 2: el acuífero de la cubeta de San Andrés y el acuífero aluvial
del Vall Baixa del Llobregat; en este último se enmarca la zona del estudio.
No obstante, es importante señalar que todo el ámbito del proyecto se encuentra fuera
del perímetro protegido del acuífero, si bien dada la relativa cercanía de éste, y las
obras proyectadas, se ha realizado la afección potencial sobre los acuíferos.
Según la Directiva Marco en Política de Agua de la Unión Europea, la zona de estudio
se encuentra declarada como zona objeto de protección especial, ya que se trata de
una masa de agua con captaciones superiores a 10 m3/día destinados al consumo
humano. Por otra parte, según el Decreto 328/1988 de 11 de octubre, la zona de
estudio se ubica fuera del acuífero protegido.
Afección de la obra a los acuíferos:
Sobre el funcionamiento hidráulico del acuífero:
El marcado carácter urbano de la infraestructura, repercute en una recarga al
acuífero prácticamente nula.
No se prevé que la construcción de la infraestructura pueda producir una
disminución de la recarga natural del acuífero.
Se ha comprobado que la infraestructura se sitúa por encima del nivel freático, por
lo que la afección al medio será nula.
Sobre la calidad de las aguas:
Cualquier posible impacto sobre la calidad de las aguas subterráneas, provocado por la
construcción y posterior explotación de la línea del ferrocarril, va a estar relacionado
con un posible vertido de contaminantes sobre la superficie del terreno, en cauces de
ríos y afluentes, así como vertidos directos en la zona saturada de los acuíferos. Para
minorar esta situación se ha realizado un estudio de vulnerabilidad de las aguas
subterráneas, disponiéndose las zonas de instalaciones auxiliares en las identificadas
con un menor riesgo de vulnerabilidad.
Con el objeto de controlar una hipotética afección a las aguas subterráneas, se ha
establecido una red de seguimiento y control. Se propone ejecutar 3 piezómetros hasta
40 m de profundidad. Tras la ejecución de los piezómetros se realizará una toma de
muestra de agua en cada uno de los piezómetros, llevando a cabo un estudio
hidroquímico de detalle. Los datos proporcionados por los ensayos hidroquímicos se
adoptarán como parámetros base para el control de la afección de la obra proyectada a
las aguas subterráneas. Durante la ejecución de la obra, en cada uno de estos
piezómetros, se realizará al menos una medida de los niveles freáticos con una
frecuencia semanal. Se realizará una toma de muestra de agua en uno de los
piezómetros, para posterior análisis hidroquímico completo en laboratorio con una
frecuencia bimestral. La elección del piezómetro sobre el que se llevará la toma de
muestra de agua para su posterior análisis hidroquímico completo estará condicionada
a la zona de mayor actividad y a la zona de obra donde se hayan llevado a cabo
actuaciones de mayor riesgo.
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4.11. DRENAJE
En el Anejo 12. Drenaje se realiza la comprobación de la capacidad hidráulica de los
elementos de drenaje proyectados, de acuerdo con los caudales de aportación
previstos en cada punto. Se adjunta además informe de la Agència Catalana de l’Aigua.
En función de los caudales obtenidos, para justificar hidráulicamente la capacidad de
los elementos de drenaje proyectados se ha utilizado en los cálculos la fórmula de
Manning-Strikler recogida en la Instrucción 5.2-IC “Drenaje Superficial”.
Para el diseño de la red de drenaje se han seguido los siguientes criterios generales
utilizados para el drenaje de túneles, y sancionados por la experiencia en este tipo de
proyectos:
Si bien las obras no afectan el nivel freático, por seguridad, se considera un
caudal de infiltración de 0,17 l/s/km, según las recomendaciones habituales del ACA, y
conforme también a la DIA.
Los caudales de aportación, encauzados a los Pozos de bombeo del túnel
(Bombeos nº 1, nº 2 y nº 3) proceden fundamentalmente de las rampas de las bocas de
entrada y de salida del túnel, y los indicados anteriormente procedentes de posibles
filtraciones.
Los caudales recogidos por las rejillas de ventilación de la estación, así como los
caudales de aguas residuales generados en los aseos de la misma, se encauzan a los
Pozos de bombeo de la estación (Bombeos norte y sur).
Para el cálculo de los caudales de aportación al pozo de bombeo nº 2 del túnel,
se ha supuesto además, un caudal de incendios de 1.000 l/min.
Para determinar la capacidad de los pozos de bombeo del túnel, se supone un
tiempo máximo de corte del suministro eléctrico de 1,00 hora.
El período de retorno elegido para el diseño de los diferentes elementos de
drenaje es de 50 años.
Básicamente, el sistema de drenaje proyectado se compone de los siguientes
elementos grafiados en los planos de drenaje correspondientes:
Cunetas rectangulares de hormigón en los bordes de la línea en desmonte,
en los tramos a cielo abierto, que recoge los caudales de aguas pluviales.
Canaleta prefabricada con rejilla de fundición.
Canaleta in-situ de 40x50cm con rejilla tipo tramex longitudinal central, en el
tramo de vía en placa (tanto en los tramos a cielo abierto, como en los tramos de túnel
entre pantallas y de túnel en mina).
Canal-caz realizado in-situ sobre la vía en placa de hormigón, situados a los
lados de la placa, en tramos de 40 m para recoger el agua de lluvia en las zonas de
cielo abierto y de filtraciones en el tramo de túnel.
Canal-caz realizado in-situ realizado sobre el hormigón del pasillo de
evacuación del túnel que recoge caudales de filtraciones.
Tubería de fundición de 150 mm de diámetro bajo carriles en vía en placa,
para conexión del canal-caz con la canaleta longitudinal central.
Colectores de conexión de cunetas, canaletas e imbornales a la red general.
Arquetas prefabricadas de hormigón de 40x40 cm dispuestas cada 40 m, en
la canaleta longitudinal central de la vía en placa.
Arquetas prefabricadas de hormigón de 80x80 cm para conexión de diversos
elementos de drenaje.
Grupos de Bombeo del Túnel, provistos cada uno de sus correspondientes
bombas y tuberías de impulsión. Están proyectados un grupo de bombeo para cada
uno de los tres pozos del túnel compuesto por tres electrobombas de 40CV cada uno.
Grupos de Bombeo de la Estación, provistos cada uno de sus
correspondientes bombas y tuberías de impulsión. En el Pozo Sur está proyectado un
grupo de bombeo compuesto por dos electrobombas de 8CV cada una. En el Pozo
Norte está proyectado un grupo de bombeo compuesto por dos electrobombas tipo
Vortex de 4CV cada una.
Pozos prefabricados de hormigón para conexión de diversos elementos de
drenaje con la red general.
Imbornales prefabricados en la nueva glorieta de la carretera de Sànson.
POZOS DE BOMBEO DEL TÚNEL
Como ya se ha comentado, hay previsto la ejecución de tres Pozos de Bombeo del
túnel, situados en los siguientes puntos:
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 37
POZO DE BOMBEO Nº 1.
Se sitúa en el PK 88+284. Recoge los siguientes caudales:
Caudal de aguas pluviales procedentes de la boquilla de entrada del túnel (PK
88+290).
POZO DE BOMBEO Nº 2.
Se sitúa en el Pozo de Salida de Emergencia, a la altura del PK 88+685. Recoge los
siguientes caudales:
Caudal procedente de filtraciones en el tramo comprendido entre el punto
alto, pasada la estación, y el pozo nº 1.
Caudal de incendios de 1.000 l/min
POZO DE BOMBEO Nº 3.
Se sitúa en el PK 89+430. Recoge los siguientes caudales:
Caudal de aguas pluviales procedentes desde los puntos altos colindantes,
fundamentalmente desde la boquilla de salida del túnel (PK 89+840).
Caudal procedente de filtraciones en el tramo comprendido entre el pozo de
bombeo nº 3 y la boquilla de salida del túnel.
POZOS DE BOMBEO DE LA ESTACIÓN
Se ha previsto la ejecución de dos Pozos de Bombeo en la estación, que dispondrán de
grupo electrógeno, situados en los siguientes puntos:
POZO DE BOMBEO NORTE.
Recoge los siguientes caudales:
Caudal de aguas pluviales procedentes de la rejilla de ventilación Este.
Caudal de aguas pluviales, recoge las aguas que se filtren por la cámara bufa del
lado norte de la estación.
Caudal de aguas de saneamiento de la estación.
POZO DE BOMBEO SUR.
Recoge los siguientes caudales:
Caudal de aguas pluviales procedentes de la rejilla de ventilación Oeste.
Caudal de aguas pluviales, recoge las aguas que se filtren por la cámara bufa del
lado sur de la estación, los sumideros del andén sur y los desagües de los
conductos del cuarto de ventilación este.
4.12. SISMICIDAD
Con objeto de conocer la peligrosidad sísmica asociada al territorio nacional, en la
NCSE-02 se define el mapa de peligrosidad sísmica. A la vista del mapa de
peligrosidad sísmica, la zona de estudio se enmarca en la franja que comprenden una
aceleración básica 0,04 g ≤ ab ≤ 0,08 g.
Según el listado del Anejo 13 incluido en la norma NCSE-02, la aceleración básica de
estos dos términos municipales es de 0,04 •∙g con un coeficiente de contribución k de
1,0, considerándose de esta manera en todo el proyecto un único valor de la
aceleración sísmica de cálculo.
La obra proyectada se clasifica como de importancia especial.
El terreno en el que se llevará a cabo la ejecución del presente Proyecto Constructivo
se puede clasificar en los 5 primeros metros de profundidad como tipo IV, los 15
siguientes como de tipo III y los 10 últimos metros de tipo II.
Como la aceleración sísmica básica es superior a 0,04, de acuerdo con la norma
NCSE-02 será necesario tener en cuenta la consideración de acciones sísmicas en el
diseño y cálculo enmarcados dentro del presente Proyecto, a las que se las aplicará
una aceleración de cálculo ac = 0,0652 • g. El coeficiente de contribución es k = 1,0
En lo relativo a las estructuras enterradas y túneles, a falta de una normativa
específica, numerosas publicaciones han documentado los daños observados en
diferentes estructuras enterradas y túneles durante los fenómenos símicos registrados
en el último medio siglo. Varios autores (Dowding & Rosen 1978; Dowding 1979; Power
1998; Kurose 2000) han establecido correlaciones empíricas entre aceleraciones en
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 38
superficie y daños sufridos en diferentes estructuras enterradas, definiéndose que para
aceleraciones de cálculo por debajo de 0,2 g, que es nuestro caso, no son esperables
daños.
Al encontrarnos en una zona con ab = 0,04 g y una ac= 0,0652 g, no deberá ser
considerado el efecto sísmico en las estructuras enterradas (túneles y falsos túneles)
enmarcadas dentro del presente proyecto.
Para el resto de actuaciones proyectadas, incluyendo los tramos al abrigo de pantallas
y muros sin losa superior, según la NCSE-02, se considerará un valor de la ac= 0,0652
• g.
4.13. ESTRUCTURAS
En lo referente a las estructuras, se agrupan en los apartados siguientes:
Elementos de contención provisionales (Muros tablestacas)
Se recurre a muros de tablestacas por su facilidad de ejecución y de posterior retirada.
Estos elementos de contención son provisionales debido a que en fase definitiva no
son necesarios, ya que el desnivel se podrá resolver con un talud en desmonte.
Cuando la altura libre de los muros de tablestacas supere los 3,50 m de altura libre
habrá que recurrir a anclajes provisionales a fin de limitar los desplazamientos de las
tablestacas. Hay que tener en cuenta que en el trasdós de éstas, circulará el ferrocarril
durante las obras, teniendo que limitar, por tanto, las deformaciones a valores
tolerables.
Elementos de contención definitivos
Se recurre a muros de pilotes de 0,85 metros de diámetro y muros de hormigón in situ.
Túnel entre Pantallas
Se recurre a pantallas de pilotes, unidas en cabeza con losa superior, losa intermedia y
losa de fondo. Todas las losas son de hormigón armado, aunque en algunos tramos se
han colocado estampidores metálicos provisionales que serán retirados una vez
ejecutada la losa de solera. El proceso constructivo general es el llamado “cover and
cut”, es decir primero se ejecutan las pantallas, después la losa superior y después se
excava bajo la losa.
Pozos de Bombeo
Se ha recurrido a pantallas de pilotes. Existen tres pozos de bombeo, uno a la entrada
del túnel, otro entre la estación y la boca de salida y un tercero en el punto bajo del
trazado, que queda ubicado en el tramo del túnel en mina y que se utilizara también
como salida de emergencia. Los dos pozos que están a la salida y entrada del túnel se
hallan adosados al falso túnel. El pozo ubicado en el punto bajo se ha ubicado a 10,00
metros aproximadamente del trazado y queda conectado al túnel en mina a través de
una galería ejecutada en mina. La losa superior, las losas intermedias, las escaleras,
los estampidores definitivos y las losas de solera son de hormigón armado. El proceso
constructivo de estas estructuras se encuentra en los planos.
Memoria
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Pozos de ataque
Se ha recurrido a pantallas de pilotes. Existen dos pozos de ataque, uno en cada
extremo del túnel en mina; el situado entre la estación y el túnel en mina, además se
aprovecha como pozo de ventilación. Las losas superiores, las losas intermedias, los
estampidores definitivos y las soleras son de hormigón armado.
Pozos de Ventilación
Se ha recurrido a pantalla de pilotes. Existen dos pozos de ventilación, uno al principio
de la estación y oro al final donde se ubicarán los ventiladores para la ventilación. El
primero de ellos se utiliza además como pozo de ataque del túnel en mina. Las losas
superiores, las losas intermedias, los estampidores definitivos y las soleras son de
hormigón armado. El proceso constructivo de estas estructuras se encuentra en los
planos.
Zona de Escaleras
El recinto que alberga las escaleras previstas en el inicio y final del soterramiento se
resuelven mediante pantallas de pilotes. Las losas superiores, losas intermedias,
estampidores definitivos y soleras son de hormigón armado.
Pasarelas
Las pasarelas son metálicas con cimentaciones directas. Hay cuatro pasarelas, las 1, 2
y 3 situadas en el término municipal de Sant Feliu de Llobregat tienen carácter
provisional y serán retiradas al final de las obras. La cuarta, en el término de San Joan
Despí se construirá al final de las obras sobre la vía desmantelada, y tendrá carácter
definitivo.
Cruce bajo la riera Pahissa
En el PK 89+620 del trazado proyectado se produce el cruce del ferrocarril con el
actual cauce de la Riera Pahissa. Este cruce se va a producir de forma que el ferrocarril
ha de pasar directamente bajo el cauce de la actual riera, manteniendo un mínimo de
5.90 m entre rasante y la cara inferior de la losa del canal. Aguas arriba, sobre la actual
riera existe un paso superior para el actual ferrocarril, que una vez entre en servicio el
soterramiento, tendrá que ser demolido, con objeto de regularizar el cauce.
Ya que, por motivos constructivos, hay que rehacer el canal actual de la riera Pahissa,
se aprovecha para cambiar su geometría en planta ensanchando el cauce útil y
capacidad hidráulica, quedando un ancho útil de 16 m a su paso sobre el FFCC. El
canal quedará cubierto por una losa de urbanización que dará servicio al tráfico rodado,
en sustitución de la losa actual. El conjunto de la losa de suelo de la riera, sus hastíales
y esta losa de cubrimiento, forma lo que llamaremos “pórtico de riera”, que constituye la
estructura del encauzamiento.
La ampliación del ancho hidráulico del canal implica también una modificación de los
muros de la embocadura y desembocadura, por lo que se proyectan las estructuras
adicionales necesarias.
En la desembocadura del canal aguas abajo del cruce, se repondrá la losa de
urbanización, en sustitución de la actualmente existente, para sustentación de viales y
zonas públicas.
En el encauzamiento del canal aguas arriba del túnel ferroviario, se prevén muros de
encauzamiento con una coronación preparada para un posible tablero futuro para paso
del tranvía.
Colector de pluviales calle Terriser
Por otra parte, en el p k 89+605, existe un colector de pluviales adyacente al actual
cauce de la riera en el que desagua, que se verá afectado por las obras. Este colector
habrá de demolerse para ejecutar las pantallas del túnel. Por este motivo este tramo de
soterramiento se ejecutará con pantallas desde la excavación a cielo abierto para la
riera y se recrecerá hasta el nivel de urbanización con muros encofrados y losa de
cubierta.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 40
Actuación en P.S. Calle Laureà Miró
Se trata de un recalce del paso superior existente que permite el cruce la calle Laureà
Miró sobre las vías actuales del ferrocarril. El objeto de recalce es el de reforzar la
cimentación del estribo de la margen izquierda de las vías ante la construcción en
paralelo a escasos 2.50 m del túnel entre pantallas a ejecutar.
La actuación consiste en la ejecución de una excavación hasta el nivel necesario para
mantener un cargadero de unos 80 cm en la coronación del estribo, realizando un
macizo-encepado que mediante unas ménsulas que penetran en el muro del estribo
pueda recibir la carga del tablero del paso superior. La carga se transmite a su vez al
terreno a través de micro pilotes que atraviesan el macizo del estribo existente (la
tipología del estribo previsiblemente, de acuerdo con las prospecciones realizadas, es
un muro de gravedad con espesor variable mediante escalonamientos), y que realizan
de la misma forma un refuerzo del terreno bajo el que se asienta el P. S.
Actuaciones en pasos inferiores existentes
Se necesita ampliar dos pasos inferiores existentes en las calles Agricultura y
Comercio.
Calle Agricultura:
En la calle Agricultura se realiza una ampliación lateral del actual paso inferior bajo las
vías del ferrocarril en el P.K. 87+562.00 del trazado. La tipología adoptada es de
pórtico de hormigón armado con cimentación profunda mediante pilotes, dadas las
características del terreno de apoyo. La geometría en planta viene condicionada por la
presencia de una tubería de gas, optándose por realizar el pórtico con el ancho variable
con el hastial correspondiente paralelo al tubo. La luz interior del pórtico varía desde los
5,75 m de luz del marco actual a los 10,48 a la salida de las aletas.
El pórtico consta de hastíales y dintel de 0.45 m de espesor, con cartelas de 0,30 m de
ancho y alto. La cimentación se realiza con pilotes de hormigón de 0,80 m de diámetro.
Calle Comercio
En la calle Comercio se realiza una ampliación lateral del actual puente de vigas de la
calle comercio bajo las vías del ferrocarril en el P.K. 87+900.00 del trazado.
Dado el perfil longitudinal de la calle se exige un tablero con un canto reducido, por lo
que se rechaza la opción de ampliar con vigas el tablero, optándose la solución tipo
pórtico.
La tipología adoptada es de pórtico de hormigón armado con cimentación profunda
mediante pilotes, dadas las características del terreno de apoyo. El pórtico consta de
hastíales de 0,90 m de espesor y dintel de 0,80 m de espesor, con cartelas de 1,50 m
de ancho y 0,50 de alto. La cimentación se realiza con pilotes de hormigón de 1,00 m
de diámetro, separados 1,20 m.
Estación Provisional
Para poder ejecutar la Estación Soterrada definitiva, es necesario construir una
estación provisional, ya que la Estación definitiva y la actual coinciden prácticamente en
planta.
La Estación provisional está compuesta por un Edificio Viajeros de dimensiones 19,50 x
5,20 m., dos andenes de longitud 210,00 y 220,00 m. y anchura 3,00 y 4,00 m.,
marquesinas cubriendo parte de los andenes de 41,10 y 38,90 m. de longitud en cada
andén.
Anexo a la Estación es necesario ejecutar una Pasarela provisional de 17,60 m. de
longitud, cumpliendo el gálibo ferroviario de 6,50 m., para poder comunicar los dos
lados de la ciudad, al haber habilitado la Pasarela existente para uso interno de los
viajeros. En la Pasarela se han previsto dos ascensores en cada acceso. El espacio
existente bajo la Pasarela se ha utilizado para colocar un Edificio auxiliar de
Comunicaciones ferroviarias de dimensiones 4,96 x 4,69 m.
Todas las estructuras se ejecutarán con estructura metálica de acero S-275
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 41
Estación Soterrada
La nueva estación definitiva se desarrolla entre el P.K. 89+053 y el P.K. 89+272 del
trazado de la nueva plataforma ferroviaria.
Las dimensiones de la estación son de 219,00 m. de longitud, y anchura entre
pantallas de 18,30 y 29,50 m. Consta de tres niveles, nivel de cubierta, nivel intermedio
y nivel de andenes.
La tipología estructural es de pantallas de pilotes, unidas en cabeza con losa superior,
losa intermedia ó estampidores y losa de fondo. En la zona de anchura 29,50 es
necesario colocar dos alineaciones de pilas pilote para reducir la luz entre pantallas.
En el nivel de cubierta las losas son de hormigón armado de 1,00 m. de espesor ó de
hormigón pretensado de espesor 1,20 m. (aligerada). La cubierta cuenta con los
huecos de edículos de ascensores (7,00 x 7,60 m) y entrada principal (16,90 x 9,45 m).
La estructura de estos elementos es metálica.
En el nivel intermedio se ejecuta losa de hormigón armado de espesor 0,90 m., para
albergar el vestíbulo de acceso de la estación, ó estampidores de hormigón armado de
sección 1,00x1,00 m.
La losa de fondo es de hormigón armado, con espesor de 0,70 respectivamente. Los
andenes se ejecutan con forjado unidireccional de vigueta autoportante y bovedilla más
capa de compresión de 5 cm,, apoyados en muretes de hormigón paralelos a la vía.
Las pantallas son de pilotes de diámetro 1,00 m. con separación máxima de 1,20 m.
Cuadro resumen de las actuaciones estructurales principales del Proyecto
Constructivo:
Se incluye un cuadro resumen con la situación de cada estructura en el trazado,
referenciado por su p. k., y su esquema tipológico.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 42
ESTRUCTURAS P.K.I. P.K.F. Longitud total
Distancia
entre
pantallas
Ancho
tablero/anchura
Esviaje
(g) Luces
L empotram.
Pantallas/tablestacas
An
cla
jes
Tipología estructural A
ctu
acio
ne
s
so
bre
P. I.
exis
tente
s
Paso Inferior C/
Agricultura 87+562 - - 4,62 100
5,75 a 10,48m.
- - Pórtico pilotado
Paso inferior C/
Comercio 87+900 - - 12,00 100 12,10m. - -
Pórtico pilotado
Ele
me
nto
s d
e c
onte
nció
n d
efin
itiv
os
Pantallas de
pilotes 88+210 88+276
66,90
m.
50,70
m. - - - -
>4,00 m.
No
Pantallas de pilotes ménsula
16,20
m. >6,00 m.
Pantallas de
pilotes 88+276 88+290 14,00 m. 9,20 - - - >7,00 m. no
Pantallas de pilotes
arriostramientos en cabeza
Pantallas de
pilotes 89+840 89+916 76,00 m. 9,20 - - - >4,50 m.
Pantallas de pilotes con
estampidores.
Pantallas de
pilotes 89+916 90+041 125,00 m. 9,20 - - - >6,00 m. No
Pantallas de pilotes con
estampidores metálicos
provisionales.
Muros en “U” 90+041 90+100 59,00 m. 9,20 - - - - - Sección de hormigón en U
Muros calle
Sànson 88+300 - 211,00 m. - - - - - - Muros ménsula
Tún
el e
ntr
e p
an
talla
s
Túnel entre
pantallas-1 88+290 88+377 87,00 m. 9,20 m - - - >5,00 m -
Pantallas de pilotes con
estampidores metálicos
provisionales.
Túnel entre
pantallas-2
89+294 89+515 221,00 m.
9,20 m - - -
>4,00 m
-
Pantallas de pilotes y losa
continúa.
89+515 89+725 210,00 m. >5,00 m Pantallas de pilotes y losa
continúa.
89+725 89+840 115,00 m. >6,00 m
Pantallas de pilotes y
estampidores metálicos
provisionales.
Po
zo
de
bom
beo Pozo de bombeo
88+280 88+276 88+290 13,40 m. 7,00 m - - - >4,00 m -
Pantallas de pilotes y losa
continúa.
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ESTRUCTURAS P.K.I. P.K.F. Longitud total
Distancia
entre
pantallas
Ancho
tablero/anchura
Esviaje
(g) Luces
L empotram.
Pantallas/tablestacas
An
cla
jes
Tipología estructural
Pozo de bombeo
88+690 y salida
de emergencia
88+683 88+692 10,60 m. 13,90 m - - - >8,00 m Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Pozo de bombeo
89+430 89+423 89+433 10,60 m. 6,80 m - - - >5,00 m
Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Po
zo d
e
ata
qu
e
Pozo de ataque
88+385 88+377 88+394 15,00 m 9,20 m - - - >4,00 m
Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Po
zos d
e v
entila
ció
n Pozo de
ventilación/Ataque
89+025
89+029 89+053 24,35 m 9,20 m - - - >4,00 m - Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Pozos de
ventilación
89+275
89+272 89+294 22,35 m 9,20 m - - - - Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Esta
ció
n
pro
vis
iona
l
Edificio Estación 88+917 88+936 19,50 m.
-
5,20 m.
- - - - Estructura metálica
cimentación directa.
Marquesinas 88+893 88+934 41,10 m. 4,00 m.
38,90 m. 3,00 m.
Andenes 88+722 88+942 220,00 m. 4,00 m.
210,00 m. 3,00 m.
Esta
ció
n S
ote
rra
da
Módulo 1 89+053 89+069 16,00 m. 18,30 m.
- - -
>13,50 m
-
Pantallas de pilotes y losa
superior hormigón pretensado,
losa intermedia continua.
Módulo 2 89+069 89+112 43,00 m. 18,30 m. >13,50 m
Pantallas de pilotes y losa
superior hormigón pretensado,
nivel intermedio con
estampidores.
Módulo 3 89+112 89+185 73,00 m. 29,50 m. >13,50 m
Pantallas de pilotes y losa
superior hormigón armado,
pilas-pilotes, nivel intermedio
con losa continua.
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ESTRUCTURAS P.K.I. P.K.F. Longitud total
Distancia
entre
pantallas
Ancho
tablero/anchura
Esviaje
(g) Luces
L empotram.
Pantallas/tablestacas
An
cla
jes
Tipología estructural
89+185 89+207 22,00 m. 18,30 m. >13,50 m
Pantallas de pilotes y losa
superior hormigón armado,
nivel intermedio con
estampidores.
Módulo 4 89+207 89+249 42,00 m. 18,30 m. >13,50 m
Pantallas de pilotes y losa
superior hormigón pretensado,
nivel intermedio con
estampidores.
Módulo 5 89+249 89+272 23,00 m. 18,30 m. >13,50 m
Pantallas de pilotes y losa
superior hormigón pretensado,
losa intermedia continua.
Esca
lera
s
Escalera 88+270 88+267 88+276 8,20 m 3,95 m - - - >4,00 m - Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Escalera 89+840 89+839 89+849 8,20 m 3,95 m - - - >4,00 m. - Pantallas de pilotes y losa
continúa.
Pa
sare
las
Pasarela nº 1 88+950 - - - 2,50 100 17,60 m. - - Estructura metálica con
zapatas de HA
Pasarela nº 2 89+247 - - - 2,50 100 37,80 m. - - Estructura metálica con
zapatas de HA
Pasarela nº 3 89+447 - - - 2,50 100 29,40 m. - - Estructura metálica con
zapatas de HA
Pasarela nº 4 90+114 - - - 2,50 100 37,55 m. - - Estructura metálica con
zapatas de HA
Ele
me
nto
s c
onte
nció
n
Pro
vis
iona
l.
Tablestaca tipo 1 87+960 88+040 80,00 m. - - - - 5,00 m. S/anclaje
Tablestacas sin anclajes
Tablestaca tipo 2 88+040 88+100 60,00 m. - - - - 6,50 m. S/anclaje Tablestacas sin anclajes
Tablestaca tipo 3 88+100 88+180 80,00 m. - - - - 6,50 m.
40:20
cada 3,00
m
Tablestacas con 1 fila de
anclajes
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ESTRUCTURAS P.K.I. P.K.F. Longitud total
Distancia
entre
pantallas
Ancho
tablero/anchura
Esviaje
(g) Luces
L empotram.
Pantallas/tablestacas
An
cla
jes
Tipología estructural
Tablestaca tipo 4 88+180 88+220 40,00 m. - - - - 6,50 m.
40:20
cada 2,50
m
Tablestacas con 1 fila de
anclajes
Tablestaca tipo 5 88+220 88+268 48,00 m. - - - - 6,50 m.
40:20
cada 2,00
m
Tablestacas con 1 fila de
anclajes
Actu
ació
n e
n R
iera
Pa
his
sa
Pantallas de túnel
ferroviario 89+604 89+626 15,90 m
-
10,00 m.
- - - -
Pantallas de pilotes. Losas de
hormigón armado.
Pórtico de Riera
Pahissa 89+612 89+629 17,50 m 10,80 m.
Losas y muros de hormigón
armado.
Encauzamientos
Riera 89+620 - Max 15,90 m
35,00 m. lado
montaña
15,50 m. lado río
Losas y muros de hormigón
armado.
Reposición
Colector 89+604 - 12,00m 10,00 m.
Viga cajón de hormigón
armado .Losas y muros de
hormigón armado.
Actu
ació
n e
n
Lau
reá
Miró
Recalce P.S. calle
Laureà Miró 89+580 - 24,00 m. - - - - 25,00 m. -
Encepado de hormigón
armado y micro pilotes
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4.14. TÚNELES
El tramo de túnel ejecutado en mina se sitúa entre el PK 88+393,22 y el PK 89+029,44,
lo que supone una longitud total de 636,22 m.
Con el trazado definido, la cobertera máxima sobre rasante es de aproximadamente 25
m con recubrimientos mínimos en la zona de boquillas entorno a los 15 m, lo que
supone coberteras sobre clave de túnel de entre 17 y 7 m.
Además se contempla la definición de la galería de evacuación prevista en el entorno
del PK 88+690.
Definición de la sección tipo
Para la adopción de la sección óptima se han tenido en cuenta las condiciones de
recubrimiento y las propiedades geológico-geotécnicas del terreno, así como las
dimensiones necesarias para la explotación ferroviaria. Así mismo, el gálibo libre en el
centro de la sección es de 6,30 m, y en eje de vía está próximo a los 5,9 m.
La sección elegida posee hastiales rectos de 1,00 m de anchura que llegan hasta una
altura de 2,98 m por encima de cota de carril. En solera se dispone de un espesor
variable, comprendido entre un mínimo de 0,70 m y un máximo de 1,10 m.
La bóveda es de canto variable, con un espesor mínimo en clave de 0,80 m, y que va
aumentando progresivamente hasta casi 1,50 m en la zona próxima a los hastiales,
donde se dejan a ambos lados unas “patas de elefante” para favorecer su ejecución y
no descalzar la bóveda durante la ejecución de la destroza. En el intradós la bóveda
queda definida por un arco de radio 5,40 m.
La geometría de la sección tipo es simétrica, de 50,36 m2 de sección interior libre y de
89,451 m2 de excavación.
La distancia entre ejes de vía es de 3,82 m permaneciendo constante en toda la
longitud del túnel. Las aceras se han situado a una distancia de los ejes de 1,80 m,
salvando en todo caso el Gálibo Nominal Sin Resguardo GEB16.
La altura de las aceras se ha fijado en 55 cm. sobre cota de carril, con objeto de dar
cumplimiento a la normativa de seguridad (que indica una situación a cota superior o
igual a la cota de carril) y siguiendo los últimos criterios definidos en ADIF. Además se
garantiza un gálibo de evacuación de 0,75 m de ancho por 2,25 m de alto, aunque la
anchura disponible sea ligeramente superior.
Método constructivo
El método de excavación adoptado es el Método Belga. Es un método manual que
excava la sección en dos partes: avance y destroza. Pero a diferencia del NATM
ampliamente utilizado en rocas, está basado en el principio de ejecutar pequeñas
excavaciones de avance en clave, que limitan mucho el frente abierto. Se comienza la
excavación con una galería de avance que se va entibando y recreciendo para formar
la bóveda, pero siempre con un desfase longitudinal por cada etapa de ensanche. De
esta manera el frente abierto por cada plano de excavación es pequeño y por tanto las
condiciones de estabilidad son más favorables. La destroza se construye después del
avance, con un cierto decalaje y también se divide en bataches para no descalzar la
bóveda.
Las secciones a que da lugar este método, son arcos con un cierto rebaje en el avance
y que cuentan con un ensanche en forma de pata de elefante en el apoyo. La destroza
está formada por hastiales generalmente rectos que se suele unir a una contrabóveda
curva para cerrar la sección y que ésta funcione estructuralmente mejor.
El sostenimiento provisional, o entibación perdida, es siempre cuajada a base de
puntales de madera, longarinas metálicas y tablas y el revestimiento definitivo es de
hormigón en masa bombeado (o armado en casos excepcionales).
Este método constructivo es ventajoso en el caso de excavaciones en suelos que
pueden afectar a infraestructuras o estructuras adyacentes y que requieran limitar las
ocupaciones en superficie de la obra.
En síntesis las fases de ejecución típicas de este método son las siguientes:
─ Excavación y entibación de la galería de avance.
─ Ensanche lateral y entibación de la sección de avance.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 47
─ Encofrado y Hormigonado de la bóveda.
─ Ejecución de la destroza central.
─ Excavación por bataches contrapeados y hormigonado de hastiales.
─ Ejecución de contrabóveda.
─ Inyecciones de contacto.
El hormigonado de la bóveda se ejecuta mediante bombeado “in situ”. Posteriormente
se realiza la excavación de la destroza inferior para finalizar con el hormigonado de los
hastiales contrapeados. La sección se completa finalmente mediante la contrabóveda o
solera de cierre.
Impermeabilización y drenaje
En el túnel excavado mediante el Método Belga, a pesar de estar protegido mediante
un revestimiento de hormigón en masa, la continuidad entre los diferentes elementos
constructivos no es perfecta, por estar hormigonado en distintas fases y sin junta
estanca. De todas maneras, los espesores de revestimiento son muy grandes,
prácticamente mayores de 80 cm en todos los puntos, de manera que salvo defectos
en el hormigonado y zonas con abundante presencia de agua freática, el revestimiento
será bastante impermeable. En todo caso, el relleno de lechada que se suele realizar
en el trasdós del revestimiento, mejora la estanqueidad.
Las filtraciones que llegan al interior del túnel una vez en servicio deben ser muy
pequeñas. En todo caso, para recoger estas filtraciones y los posibles vertidos de agua
en situación de emergencia, se ha previsto un sistema de drenaje del túnel.
El sistema de drenaje previsto consiste en una rígola lateral de sección semicircular de
10 cm de diámetro que recoge el agua de infiltración en cada hastial. Cada 20 m se
dispone la evacuación de esta rígola mediante tuberías de PVC de 90 mm de diámetro
que desagua en la vía en placa.
Para el desagüe de la vía en placa se disponen de varias rígolas longitudinales
idénticas a las anteriores que canalizan el agua vertida sobre la vía.
Todas las aguas son conducidas a un canal central de drenaje de 0,4 m de ancho y 0,5
m de alto. Este canal recorre toda la traza con una cota sensiblemente similar a las
vías, y se tapa con una rejilla tipo Tramex.
Las conexiones de agua de las rígolas con el canal principal se realizan mediante un
canal transversal de 10 cm de ancho y pendiente del 2%.
Revestimiento del túnel
El sostenimiento primario del túnel se va realizando en fase de avance mediante
entibación cuajada de madera, tal y como se ha expuesto anteriormente. El
sostenimiento y revestimiento definitivos, se ejecuta en hormigón en masa, intentando
evitar el armado de la sección, lo que reduciría considerablemente los rendimientos de
ejecución del túnel.
El sostenimiento es pesado, pues requiere espesores de hormigón que eviten o
minimicen la fisuración. Las secciones en método Belga quedan definidas por las
siguientes dimensiones:
Bóveda
─ Espesor en clave 80 cm
─ Ancho de la pata de elefante 150 cm
─ Radio de curvatura interno 5,40 m
─ Radio de curvatura externo 7,845 m
Hastiales
─ Espesor de hastiales 100 cm
─ Vuelo de la zapata 84 cm
Solera
─ Espesor mínimo 70 cm
Espesor máximo 1,10 m
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Paso bajo conducción de AGBAR
El punto más delicado en la ejecución del túnel es el paso bajo la conducción de
AGBAR en el PK 88+751,25.
El paso bajo la conducción se realizará mediante una sección de altura rebajada en
una longitud total de aproximadamente 6 m.
En este tramo, la longitud máxima de avance se reducirá a 1,25 m, pudiendo ser menor
si durante la ejecución de la obra se considerase necesario. El pase bajo la conducción
se realizará protegidos mediante un paraguas de micropilotes de 180 mm de diámetro
de perforación y 9 m de longitud, y espaciado de 35 cm. A este paraguas se le dará
una inclinación horizontal de tal forma que al final de la perforación la separación
máxima entre tubos sea de aproximadamente 60 cm.
Para poder ejecutar este paraguas es preciso ejecutar una sección ampliada que
permita la introducción de la maquinara de perforación en una longitud aproximada de
10 m. Esto se consigue ampliando la sección aproximadamente 90 cm en altura. El
hormigonado se ejecuta mediante la utilización de perfiles metálicos y chapa que se
utilizarán como encofrados perdidos.
La sección definitiva en la zona de paso bajo la conducción presenta una definición
prácticamente coincidente con la sección normal salvo en clave, donde se ejecuta un
techo plano a 5,5 m sobre cota de carril.
Tratamientos del terreno
Debido al bajo recubrimiento que presenta el túnel, y a las características de los
terrenos atravesados, es previsible que sea preciso realizar tratamientos en distintas
zonas del tramo afectado por el túnel.
A lo largo del trazado pueden aparecer diversos problemas que hacen necesaria la
aplicación de distintas medidas de tratamiento o mejora del terreno. Dichos problemas
pueden ser los siguientes:
Asientos, deformaciones horizontales y distorsiones angulares debidas al
fenómeno de subsidencia producido por la excavación del túnel.
Cruce del túnel proyectado con otras estructuras.
Se descarta la utilización de las inyecciones de compensación, ya que no existen
estructuras significativas en la vertical del túnel que aconsejen esta técnica.
A priori se consideran necesarias la siguiente tipología de actuaciones:
Barreras de protección lateral (micropilotes, o columnas de jet-grouting)
verticales o subverticales, situadas entre la sección de túnel y las estructuras a
proteger que pudieran verse afectadas por las subsidencias generadas por el
túnel, y cuyo objeto sería limitar los movimientos de terreno.
Tratamientos de mejora del terreno con columnas de jet-grouting. Se ejecutarían
en aquellos tramos donde el recubrimiento sobre clave de túnel fuese
insuficiente para garantizar la estabilidad del terreno.
Refuerzo de cimentaciones que se sitúen sobre la clave del túnel o en sus
proximidades.
Se han considerado los siguientes tratamientos del terreno:
PK 88+470 a 88+495: Se define una barrera lateral vertical de micropilotes (lado
derecho) con objeto de limitar los movimientos producidos por el túnel y su posible
repercusión sobre las edificaciones existentes en lado derecho.
PK 88+510: Se define una barrera de micropilotes inclinada, con objeto de
contener las subsidencias generadas por el túnel al paso bajo el apoyo de la
pasarela existente en el PK de referencia. Esta pasarela dejará de tener
funcionalidad una vez puesto en servicio el soterramiento de la línea.
PK 88+715: Se define un tratamiento con columnas de jet-grouting con objeto de
limitar los asientos generados por el túnel al pasar bajo el paso inferior existente
bajo vías. Se prefiere la utilización de jet-grouting por ser un punto de bajo
recubrimiento.
PK 88+780 a 88+920: Se define una barrera lateral vertical de micropilotes (lado
derecho) con objeto de limitar los movimientos producidos por el túnel y su posible
repercusión sobre las edificaciones existentes.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 49
Galería de evacuación
Se ha definido una galería de evacuación en el punto bajo de la rasante que permite la
conexión entre el túnel principal y el pozo de evacuación.
Además, mediante esta galería se realizará la conexión del sistema de drenaje del
túnel con el pozo de bombeo ubicado en el fondo del pozo de evacuación. Este
elemento ha condicionado el diseño de la galería, que ha obligado a realizar una
galería más alta de lo estrictamente necesario por evacuación.
4.15. INSTALACIONES DE INFRAESTRUCTURA DE PROTECCIÓN CIVIL
En los siguientes subapartados se definen las instalaciones necesarias para dotar al
túnel de unas medidas de seguridad que garanticen una rápida evacuación del mismo.
La definición completa de este capítulo se encuentra en el Anejo nº 19. Instalaciones
de Infraestructura de Protección Civil.
Instalaciones auxiliares
1. PASAMANOS:
Por tratarse de un túnel de doble vía, el pasamanos se instalará en ambos hastiales
marcando una vía hacia una zona segura.
2. ESCALERAS EN BOCAS DE TÚNEL
Se dispondrán en cada una de las bocas del túnel unas escaleras que conecten
directamente con la vía pública para facilitar la evacuación en caso de emergencia.
Señalización de emergencia
La señalización de emergencia y el balizamiento instalado a lo largo de las vías de
evacuación dirigirá a las personas, mediante indicaciones fijas, hacia la ruta más rápida
y segura para alcanzar de manera óptima una zona considerada segura.
La separación entre las placas indicativas, a lo largo del túnel, será de 16 m, que se
colocarán enfrentadas en ambos hastiales y coincidentes con las correspondientes
secciones del alumbrado de emergencia, situándose justo debajo o enfrente de las
lámparas, según corresponda, y a una altura del borde inferior de 1,60 m 10% sobre
el nivel de acera.
Además se señalizarán todos los equipos ó mecanismos susceptibles de ser utilizados
en caso de evacuación
Puertas de evacuación
En los distintos accesos a las dependencias del túnel se instalarán puertas para
proteger las vías de evacuación o los cuartos con equipos de seguridad.
En las salidas de emergencia se instalarán dos puertas de evacuación en las
proximidades de la conexión con el túnel, ambas con una resistencia al fuego RF 120 y
la puerta más próxima al túnel con resistencia a la presión +/- 10KPa, de forma que
creen una exclusa que evite la entrada de humos a la salida de emergencia. Y en la
conexión con el exterior se dispondrá una compuerta basculante en la salida de
emergencia, o bien, una puerta, según cada caso.
En los cuartos técnicos también se instalarán puertas resistentes al fuego RF-120.
Suministro eléctrico
El suministro eléctrico garantizará en cualquier lugar del túnel el funcionamiento exigido
para los distintos equipos e instalaciones, incluso en condiciones degradadas.
En el túnel se instalará un Centro de Transformación que suministrará energía a las
instalaciones del túnel. Para ello, tomará la energía de la línea más cercana de la
Compañía Eléctrica que distribuya a dicha zona y reducirá la tensión hasta 400 V.
Para mantener la alimentación de las instalaciones ante un fallo en la línea de
alimentación, se ha previsto un Grupo Electrógeno asociado al CT con capacidad
suficiente para alimentar los equipos considerados imprescindibles afrontando
simultáneamente una situación de emergencia y un fallo de suministro.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 50
Además, se dispondrá de Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI´s) que
aseguren la continuidad del suministro eléctrico a todos los equipos de mando y control
pertenecientes a los sistemas de seguridad del túnel.
Desde los CGBT se realizará la acometida al interior del túnel para alimentar los
distintos equipos. En los cuartos técnicos se alojarán los siguientes equipos:
Cuadros secundarios de BT
Cuadros de arrancadores de los ventiladores
Sistemas de Alimentación Ininterrumpida
A partir de dichos cuadros secundarios se distribuirá la corriente eléctrica a los distintos
sectores del túnel empleando diferentes circuitos, de manera que se cumpla lo
estipulado en la normativa respecto a longitudes máximas de circuitos en previsión de
averías.
Alumbrado de emergencia
1. ALUMBRADO DE EMERGENCIA PRINCIPAL EN TÚNEL
Estará constituido por lámparas de vapor de sodio alta presión, grado de protección IP-
66 y una potencia de 70 W. Las pantallas se instalarán a una altura de 4 m sobre el
nivel de acera. Las pantallas se instalarán a una altura de 4 m en disposición bilateral al
tresbolillo, con una separación de 32 m entre secciones de puntos de luz de un mismo
hastial.
2. ALUMBRADO DE EMERGENCIA AUTÓNOMO EN TÚNEL
Estará constituido por lámparas fluorescentes de 36 W, grado de protección IP-67,
situadas al tresbolillo cada 4 m (cada 8 m en el mismo hastial). Se instalaran a una
altura de 1,5 m respecto el nivel de la acera, haciéndolas coincidir con secciones de
alumbrado de emergencia principal.
3. ALUMBRADO DE EMERGENCIA EN EDIFICIOS DE VENTILACIÓN
El alumbrado de emergencia principal en edificios de ventilación estará constituido por
lámparas fluorescentes, con una potencia de 58 W, con grado de protección IP-65 y un
grado de resistencia al impacto IK-08.
El alumbrado de emergencia autónomo estará constituido por lámparas con una
potencia de 11 W, grado de protección IP-65 y resistencia al impacto IK-10.
4. ALUMBRADO DE EMERGENCIA EN CUARTOS TÉCNICOS
El alumbrado de emergencia principal en cuartos técnicos estará constituido por
lámparas fluorescentes, con una potencia de 58 W, con grado de protección IP-65 y un
grado de resistencia al impacto IK-08.
El alumbrado de emergencia autónomo estará constituido por lámparas con una
potencia de 11 W, grado de protección IP-65 y resistencia al impacto IK-10.
5. ALUMBRADO DE EMERGENCIA EN SALIDA DE EMERGENCIA
El alumbrado de emergencia principal en salidas de emergencia estará constituido por
lámparas fluorescentes, con una potencia de 58 W, con grado de protección IP-65 y un
grado de resistencia al impacto IK-08.
El alumbrado de emergencia autónomo estará constituido por lámparas con una
potencia de 11 W, grado de protección IP-65 y resistencia al impacto IK-10.
Tomas de corriente
1. TOMAS DE CORRIENTE EN EL TÚNEL
Se instalarán tomas de corriente al tresbolillo cada 125 m en un mismo hastial y a una
altura de 0,9 m sobre nivel de acera. Estarán compuestas por un cuadro para la
combinación de tomas de corriente industriales, con dos tomas monofásicas (3P+N+T)
y tres tomas monofásicas (P+N+T) provisto de caja para equipos modulares con perfil
DIN simétrico, grado de protección IP-65.
Se tomará como criterio la intensidad máxima admisible será de 16A para distribución
trifásica, pudiéndose usar dos de forma simultánea de la misma.
Memoria
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2. TOMAS DE CORRIENTE EN CUARTOS TÉCNICOS
Se instalarán tomas de corriente en los cuartos técnicos y al lado de los cuadros de
baja que se coloquen en las salidas de emergencia. Estas tomas de fuerza estarán
constituidas por 2 tomas trifásicas y 3 monofásicas con capacidad para 16 A en su
conjunto.
Detección de incendios
En el interior del túnel no se prevé la instalación de un sistema de detección de
incendios. En el caso de que se produzca un incendio en el interior del mismo, el
sistema de detección de gases será en encargado de transmitir dicha información.
Se instalarán sistemas de detección en cada uno de los cuartos técnicos y salidas de
emergencia, teniendo en cuenta que los sensores a instalar serán ópticos en las salas
técnicas y a lo largo de las escaleras en las salidas de emergencia y térmicos en el
prevestíbulo de dichas dependencias.
Extinción de incendios
El sistema de extinción de incendios estará compuesto por tres subsistemas. En el
túnel se instalará una red de hidrantes para facilitar la actuación de los equipos de
intervención, permitiendo la conexión de mangueras y suministro de agua dentro del
túnel para la extinción de incendios. En las salidas de emergencia únicamente se
instalarán extintores y en los centros de transformación, edificios de grupos
electrógenos y cuartos técnicos estarán previstos de un sistema de extinción
automático mediante agua nebulizada que se activará para extinguir el conato de
incendio detectado.
Sistema de detección de gases
Para garantizar un control seguro y continuo se ha previsto instalar en el túnel un
conjunto de sensores que informarán sobre las condiciones ambientales en el interior
del mismo.
En lo que se refiere a la disposición de los conjuntos de sensorización, se instalará a lo
largo del túnel, en el hastial izquierdo en sentido de PK.’s crecientes, a una altura
media de 1,50 m sobre el nivel de acera cada 250 m. Cada conjunto de sensorización
dispondrá de 5 sensores, siendo estos: detector de O2, de CO, opacímetros, sensor de
temperatura y de humedad relativa.
Sistema de ventilación
1. VENTILACIÓN EN EL TÚNEL
La ventilación proyectada para el túnel estará constituida por dos pozos de ventilación
en ambos extremos de la estación. De esta forma se evacuará el humo de forma
adecuada, y además esta disposición de pozos evitará que el humo producido en el
túnel invada la estación.
En cada uno de los pozos se instalarán dos ventiladores de 250 KW, además de los
equipos necesarios, cuyo adecuado funcionamiento permitirá una evacuación segura
de las personas, sin exponerlas a los humos y las altas temperaturas producidas en un
incendio.
2. PRESURIZACIÓN DE SALIDAS DE EMERGENCIA
La ventilación de sobrepresión está diseñada teniendo en cuenta que sólo actuará en
caso de emergencia. Una vez se detecte el incendio, se activará el ventilador para
presurizar. Este ventilador impulsará aire incluso antes de que las puertas estén
abiertas, es decir, antes de que se abra la puerta de conexión con el túnel. Una vez se
abran las puertas antipático el ventilador continuará impulsando el caudal necesario
para evitar que los humos entren en el prevestíbulo.
3. VENTILACIÓN DE SALAS TÉCNICAS
El sistema de ventilación estará compuesto por dos circuitos independientes, uno de
impulsión y otro de extracción, suministrando o extrayendo aire de cada uno de los
cuartos técnicos.
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En cada conducto de ventilación se alojarán un ventilador. La sección de cada uno de
los conductos será variable, dependiendo del caudal a impulsar o extraer de cada
cuarto técnico.
Sistema de radiocomunicaciones Tetra
El sistema de comunicaciones del túnel proporcionará servicio de comunicaciones radio
en su interior, con las mismas prestaciones que se disponen en el exterior del túnel,
dado que lo que realmente se realiza es una extensión de la cobertura radioeléctrica
existente en el exterior del túnel al interior del mismo.
CCTV. Anti intrusión. Control de accesos
El sistema de vigilancia estará formado por un conjunto de cámaras de CCTV fijas y
móviles, capaces de monitorizar tanto los accesos exteriores como las estancias más
relevantes en cada caso. Los sistemas anti-intrusión, son capaces de detectar el
acceso y la presencia de personal no autorizado en cualquiera de las instalaciones.
4.16. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
INSTALACIONES EXISTENTES
A continuación se detallan las instalaciones de señalización y comunicaciones
existentes en el tramo objeto del presente Proyecto.
En función de la tipología de las instalaciones y de las obras a ejecutar, se han dividido
para su descripción, en los siguientes apartados:
Instalaciones de señalización
Las Instalaciones de Señalización que se reflejan en el presente proyecto son las
existentes en las estaciones de Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat y Cornellá,
situadas respectivamente en los p.ks. 85.307, 89.497 y 92.497.
Estación de Molins de Rei
Dispone de un enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier tipo EBI Lock 950.1
de reciente instalación.
Puesto de Mando Local videográfico tipo EBI Screen de tecnología Bombardier.
Circuitos de vía de audiofrecuencia, sin juntas mecánicas de separación, tipo FTG´S.
Las señales instaladas son luminosas, normalizadas y están dotadas del equipamiento
del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).
Esta estación está telemandada desde el C.T.C. instalado en el Puesto de Mando
Central situado en la estación de Barcelona-França.
El sistema de bloqueo existente con las estaciones colaterales es de tipo Bloqueo
Automático en vía doble Banalizada (BAB) con CTC. Este bloqueo es electrónico de
tecnología Bombardier.
Para el funcionamiento de todos los elementos, dispone de una red de cables de tipo
multiconductor, cuadretes y fibra óptica.
Estación de Sant Feliu de Llobregat
Dispone de un Sistema Controlador de Objetos Electrónico (enclavamiento electrónico)
de tecnología Bombardier.
Puesto de Mando Local videográfico tipo EBI Screen de tecnología Bombardier.
Circuitos de vía de audiofrecuencia, sin juntas mecánicas de separación, tipo FTG´S.
Las señales instaladas son luminosas, normalizadas y están dotadas del equipamiento
del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).
Esta estación está telemandada desde el C.T.C. instalado en el Puesto de Mando
Central situado en la estación de Barcelona-França.
El sistema de bloqueo existente con las estaciones colaterales es de tipo Bloqueo
Automático en vía doble Banalizada (BAB) con CTC. Este bloqueo es electrónico de
tecnología Bombardier.
Paso a Nivel situado en el p.k. 88.906, por la banda de Molins de Rei, protegido con
dobles semibarreras eléctricas enclavadas (SBE) y dotado de la correspondiente
señalización de carretera, compuesta por señales dobles, con dispositivos acústicos y
luminosos.
Para el funcionamiento de todos los elementos, dispone de una red de cables de tipo
multiconductor, cuadretes y fibra óptica.
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Estación de Cornellá
Dispone de un Sistema Controlador de Objetos Electrónico (enclavamiento electrónico)
de tecnología Bombardier.
Puesto de Mando Local videográfico tipo EBI Screen de tecnología Bombardier.
Circuitos de vía de audiofrecuencia, sin juntas mecánicas de separación, tipo FTG´S.
Las señales instaladas son luminosas, normalizadas y están dotadas del equipamiento
del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).
Esta estación está telemandada desde el C.T.C. instalado en el Puesto de Mando
Central situado en la estación de Barcelona-França.
El sistema de bloqueo existente con las estaciones colaterales es de tipo Bloqueo
Automático en vía doble Banalizada (BAB) con CTC. Este bloqueo es electrónico de
tecnología Bombardier.
Para el funcionamiento de todos los elementos, dispone de una red de cables de tipo
multiconductor, cuadretes y fibra óptica.
Instalaciones de comunicaciones
Las instalaciones de comunicaciones existentes en el tramo objeto del presente
Proyecto son las indicadas a continuación:
Telefonía automática y de explotación
Las comunicaciones entre estaciones se realizan mediante dos cables de cobre de 25
cuadretes y por cable de fibra óptica.
En los cuartos de comunicaciones de las estaciones de Molins de Rei, Sant Feliu de
Llobregat y Cornellá está instalado todo el equipamiento como son: central telefónica
de explotación de la firma ENA, repartidores de cables de tipo T2 abierto, donde se
recogen los cables de comunicaciones de 25 cuadretes.
Los gabinetes de circulación disponen de un pupitre telefónico y de telefonía
automática.
También se encuentran instalados teléfonos de intemperie junto a las señales de
entrada y de avanzada absolutas, para posibilitar la comunicación del personal de
conducción, que realicen parada ante dichas señales, con el gabinete de circulación si
la estación está en mando local, o con el Puesto Central de CTC de Barcelona-França
si la estación está en mando central.
Sistema de transmisión digital
La transmisión digital está soportada por la red troncal y la red local del tramo, están
equipadas con un sistema de transmisión digital basado en la Jerarquía Digital
Síncrona (SDH) a 155 Mbits/s, con nodos multiplexores de extracción/inserción (ADM).
En el cuarto de comunicaciones de la estación de Sant Feliu de LLobregat se
encuentra instalado el equipamiento del sistema de transmisión digital, que consta de
un equipo SDH STM-1 de la firma Huawei, un bifurcador digital de 2 Mbits/s de
tecnología Omnilogic y dos repartidores ópticos.
Como medio físico de transmisión existen un total de seis cables generales de fibras
ópticas monomodo PKP, protegidos con monotubos de 40 mm de diámetro, salvo uno
de ellos que su tendido es de manera aérea.
Actualmente está prevista la instalación de un nodo de comunicaciones IP-MPLS
contemplado en el “Proyecto Constructivo de la Instalación del Equipamiento de
Telecomunicaciones para la implantación de una Plataforma de Comunicaciones QoS
Multiservicio de Alta Velocidad en las estaciones de Cercanías de Barcelona. Fase I”.
Aunque estas actuaciones todavía no se han ejecutado, es previsible que ya se hayan
efectuado en el momento de ejecutar el presente Proyecto, por tanto se incluyen en
esta relación de equipamiento existente. Los Enlaces de Acceso, entre esta estación y
las colaterales serán Gigabit Ethernet sobre parejas de fibras. Los Nodos de Acceso
serán de nivel 2/3 o nivel 3, teniendo capacidad de priorización de tráfico de hasta nivel
4.
Sistema de radiocomunicación Tren–Tierra
A lo largo de toda la Línea, las comunicaciones con el material móvil se realizan a
través del sistema analógico de radiocomunicación Tren–Tierra, soportado mediante un
cable de cobre de 25 cuadretes.
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Existen dos puestos fijos intermedios de transmisión/recepción del sistema Tren–Tierra,
uno se encuentra en el PK 87.940 y otro en el PK 91.558 emplazados en plena vía.
Sistema de radiocomunicación GSMR-R
La zona de actuación se encuentra bajo la cobertura del sistema GSM-R donde las
estaciones más cercanas se encuentran fuera del ámbito de dicha actuación. Dichas
estaciones se encargan de dar cobertura en superficie a la zona de actuación
La B707 se encuentra en el PK 86.850 y las B706 se encuentran en el PK 90.100
Suministro de energía
El suministro de energía eléctrica de las instalaciones de señalización y
comunicaciones de la estación de Sant Feliu de Llobregat se realiza a través de un
sistema de alimentación doble (alta y local).
Como fuente principal, se toma la energía procedente de las subestaciones de tracción
eléctrica de Castellbisbal y Cornellá que se distribuye a lo largo del todo el tramo por
una línea de energía de 2200/3000V propiedad de Adif, transformada
convenientemente mediante un centro de transformación reductor de 2200-3000V/220V
de 10 KVA, ubicado en la cabina de enclavamiento de la estación de Sant Feliu de
Llobregat.
Como fuente de energía alternativa, se utiliza la red de acometida local de la estación,
proveniente de la Compañía eléctrica suministradora Fecsa-Endesa., aislándose los
circuitos mediante un transformador separador monofásico de 220/220V.
La conmutación de ambas redes de energía eléctrica se realiza por medio de un equipo
automático de conmutación de líneas.
En la cabina de enclavamiento de Sant Feliu de Llobregat, además, se encuentra
instalado un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI) de 7 KVA, para asegurar el
suministro de energía eléctrica a los equipos en situación degradada de
funcionamiento.
SOLUCIÓN ADOPTADA
Las obras para la integración del ferrocarril en la estación de Sant Feliu de Llobregat
que se contemplan en el presente Proyecto afectan a las instalaciones de señalización
y comunicaciones existentes en dicha estación, por lo que se requiere la realización de
una serie de actuaciones en estas instalaciones, habiendo previsto para ello las tres
fases indicadas a continuación, en coordinación con los restantes trabajos de
plataforma, vía y arquitectura, con la finalidad de disminuir la incidencia de las obras en
el tráfico y mantener la seguridad de las circulaciones.
Actualmente Sant Feliu de Llobregat, se explota ferroviariamente como estación, al
disponer de señales de entrada, salida y del paso a nivel protegido situado en el PK
88.906.
Al anular el paso a nivel, ADIF elabora una nueva tira de bloqueo ó Programa de
Explotación, donde queda reflejado un nuevo cantonamiento en el trayecto
comprendido entre las estaciones de Molins de Rei y Cornellá, teniendo que instalar
nuevas señales y variar los circuitos de vía, siguiendo las indicaciones de dicho
Programa.
En estas condiciones, Sant Feliu de Llobregat, pasa a tener consideración de
Apeadero, situado en plena vía, donde se puede realizar parada de tren para bajada y
subida de viajeros.
El nuevo Programa de Explotación es de aplicación tanto para la Fase nº 2. Situación
provisional como para la Fase nº 3. Situación definitiva.
Teniendo en cuenta la nueva distribución de señales y circuitos de vía, resulta más
apropiado alimentar los elementos de campo desde los enclavamientos de Molins de
Rei y Cornellá, dado que existe poca distancia entre Sant Feliu de Llobregat y las
cabinas de las estaciones colaterales
Con esta solución se evita instalar un nuevo sistema Controlador de Objetos tanto en el
edificio provisional como en el edificio definitivo de la nueva estación soterrada de Sant
Feliu de Llobregat, con las consiguientes ventajas técnicas y económicas.
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Fase nº 1. Situación inicial
Instalaciones de señalización
Anulación del paso a nivel existente en el PK 88.906, manteniendo en funcionamiento
provisionalmente tanto los actuales elementos de campo (señales, balizas, circuitos de
vía, etc.) como el sistema controlador de objetos electrónico existente en la estación de
Sant Feliu de Llobregat, siendo necesario realizar, en él, la correspondiente
modificación, para simular el cierre permanente al tráfico rodado y peatonal de dicho
paso a nivel.
En esta fase se mantendrá en funcionamiento el actual sistema de bloqueo electrónico
tipo BAB.
Instalaciones de comunicaciones
En esta fase no se prevén actuaciones en las instalaciones de comunicaciones.
Fase nº 2. Situación provisional
Instalaciones de señalización
Instalación de nueva red de cables de señalización y comunicaciones fuera de la zona
de afección de las obras de construcción del edificio de viajeros provisional y del
soterramiento de la estación de Sant Feliu de Llobregat.
También se instalarán los cables necesarios entre Molins de Rei y Cornellá.
Nueva red de zanjas y canalizaciones en el tramo comprendido entre las estaciones de
Molins de Rei y Cornellá.
Instalación de nuevas señales de bloqueo y avanzadas en el tramo Molins de Rei y
Cornellá, según refleja el Programa de Explotación realizado por Adif.
Instalación de nuevas balizas, asociadas a cada señal, del sistema de Anuncio de
Señales y Frenado Automático (ASFA).
Adaptación de los circuitos de vía de audiofrecuencia al nuevo cantonamiento del tramo
Molins de Rei – Cornellá.
Reforma y adaptación de los enclavamientos de Molins y Cornellá por la nueva
distribución de los elementos de campo.
Reforma y adaptación del sistema de CTC en el Puesto de Mando de Barcelona-
França, por la nueva distribución de señales y circuitos de vía.
Desmontaje del Controlador de Objetos de la estación de Sant Feliu de Llobregat.
Desmontaje de los elementos que componen el Paso a Nivel de Sant Feliu
Levante y desmontaje de todos los elementos de campo que queden fuera de servicio.
Instalaciones de comunicaciones
Desvío de todos los cables de comunicaciones, cuadretes y fibra óptica, para que no
estén afectados por las obras a realizar en la estación de Sant Feliu.
Traslado de todos los equipos de comunicaciones instalados en el actual cuarto de
comunicaciones, al nuevo cuarto situado en el edificio provisional de viajeros.
Instalación de nuevos equipos de energía para alimentación de los equipos de
comunicaciones.
Se prevén instalar todos los cables necesarios, tanto los de las instalaciones de
señalización como los de comunicaciones, a fin de realizar un tendido conjunto con la
siguiente reducción de costes.
Fase nº 3. Situación definitiva
En la fase nº 3, se aprovechará la red de zanjas y canalizaciones construida en la fase
anterior nº 2 del tramo comprendido entre los PPKK 85.434 y 87.360, por la banda de
Molins de Rei, así como del tramo comprendido entre los PPKK 90.200 y 92.450, por la
banda de Cornellá.
En esta fase, en la que el túnel está construido, se realizarán todas las instalaciones
por dicho túnel, quedando definitivamente en servicio, para lo cual hay que desarrollar
las siguientes actividades:
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Instalaciones de señalización
Se instalarán las señales correspondientes en el interior del túnel, según especifica el
correspondiente Programa de Explotación de Adif.
Instalación de nuevas balizas, asociadas a cada señal instalada en túnel, del sistema
de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).
Instalación de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia en la zona de soterramiento
de Sant Feliu de Llobregat, según refleja el Programa de Explotación de Adif.
Realización de un nuevo tendido de cables ignífugos por la canalización del túnel, los
cuales hay que unirlos al principio y final del túnel con los instalados en el exterior por
ambas bandas.
Se proyecta el telemando de las nuevas instalaciones de señalización y
comunicaciones previstas en la fase nº 3 de la estación soterrada de Sant Feliu de
Llobregat dentro del sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) existente en el
Puesto Central de Barcelona-França.
Instalaciones de comunicaciones
En cuanto a las instalaciones de comunicaciones, se deben realizar las siguientes
actuaciones:
Realización de un nuevo tendido de cables de comunicaciones por la canalización del
interior del túnel, tanto cables de cuadretes como los cables de fibra óptica destinados
a la explotación ferroviaria y cables de fibra óptica destinados a usos comerciales.
Traslado e instalación de todos los equipos de comunicaciones desde el cuarto de
comunicaciones del edificio provisional al nuevo cuarto de comunicaciones instalado en
el interior del túnel.
Traslado e instalación del equipamiento de fibra óptica desde el cuarto de
comunicaciones del edificio provisional al nuevo cuarto de equipos de fibra óptica
instalado en el interior del túnel.
Instalación de nuevo puesto fijo, en el interior del cuarto de comunicaciones, del
sistema Tren-Tierra, dentro del túnel para dar cobertura a toda la zona soterrada, así
como la instalación necesaria de un sistema de cable radiante, antenas tipo yagi,
siendo en el interior de túnel antenas helicoidales. Para la conexión del puesto fijo con
dichas antenas se tenderá un cable de radiofrecuencia (RF) de impedancia 50 .
Suministro de energía
Se proyecta la instalación de un centro de transformación reductor de 2200-
3000V/220V de 15 KVA en uno de los cuartos de comunicaciones de la nueva estación
soterrada de Sant Feliu de Llobregat, así como la instalación de un transformador
monofásico de aislamiento de circuitos de 220/220V de 15 KVA, para aislar el neutro a
tierra de la energía industrial proveniente de la Compañía eléctrica suministradora
Fecsa-Endesa, y así evitar cualquier perturbación a las instalaciones. También se
instalará un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI), para garantizar la estabilidad
de la alimentación de los equipos y asegurar el suministro de energía en situación
degradada de funcionamiento.
La conmutación de líneas de energía, red de la línea de alta tensión y red local, se
realizará por medio de un equipo de conmutación automática de líneas monofásicas,
incluido en el nuevo centro de transformación reductor proyectado.
Se instalará, asimismo, un cuadro general de energía en los dos cuartos de
comunicaciones proyectados en la nueva estación soterrada de Sant Feliu de
Llobregat, con contador independiente del de la propia estación, en el que se instalarán
las protecciones generales de las acometidas.
4.17. ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA Y ESTACIÓN PROVISIONAL
En la actualidad, por la estación de Sant Feliu de Llobregat pasan exclusivamente
tráficos correspondientes a las líneas C1 y C4 de cercanías.
El proyecto constructivo comprende, entre otras actuaciones, la realización de una
estación provisional previa a la nueva estación soterrada.
4.17.1. Emplazamiento y entorno físico.
La estación actual se encuentra en pleno centro urbano; (en la actualidad se está
desarrollando un plan especial de urbanización en paralelo a la integración del
ferrocarril que ordene los espacios liberados por el soterramiento).
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El edificio actual de la estación se encuentra en la Plaza de la Estación. La
construcción de la nueva estación tendrá lugar en el espacio anejo a la actual, en los
terrenos ocupados por el parking existente, entre el Pk 89+054 y el Pk 89+272, según
la kilometración del proyecto.
El emplazamiento elegido para la Estación Provisional se encuentra a escasos metros
de la Plaza de la Estación, en el tramo ejecutado en mina.
4.17.2. Descripción de las actuaciones
ESTACIÓN PROVISIONAL.
Se realizarán las obras de construcción de las siguientes actuaciones.
Ejecución de un nuevo Edificio de Viajeros, en una sola planta a nivel de andén.
Ejecución de andenes de 210 m de longitud.
La anchura de los andenes viene condicionada por el espacio disponible. A ambos
lados de la vía.
Mientras que en la dirección Molins, lado montaña, se puede ejecutar un andén de 3
metros de ancho, coincidiendo con el muro que delimita el espacio entre el pasillo
ferroviario y el vial más próximo, en dirección Barcelona, lado río, se puede ejecutar un
andén de 4 metros de ancho, coincidiendo con el muro que delimita el espacio entre el
pasillo ferroviario y el vial más próximo y que además sirve para salvar el desnivel entre
ambas.
Aprovechando que el andén lado río es mayor, cuatro metros, se colocarán en éste los
postes de catenaria que alimentarán a las dos vías, dejando más diáfano el andén
opuesto.
Andén 2-dirección Barcelona de 4 metros de ancho.
Ejecución de marquesinas de 30 metros de longitud.
Adaptación de la pasarela existente para uso de la estación.
Accesos directos al andén del lado río, que garanticen la accesibilidad a la
estación de personas con movilidad reducida (PMR).
ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA.
Se realizarán las obras de construcción de las siguientes actuaciones.
Nivel andenes.
o Ejecución de andenes de 210 m de longitud y 5 m de anchura
o Ubicación de cuartos técnicos.
o Ejecución de elementos de comunicación vertical con nivel INTERMEDIO: 4
escaleras fijas, 4 escaleras mecánicas y 2 ascensores.
Nivel intermedio.
o Conexión por medio de elementos de comunicación vertical con el nivel andenes
con el superior aportando dos escaleras mecánicas, una fija y un ascensor
adicionales a los ya mencionados.
o Control de accesos y venta de billetes (vestíbulo de la estación).
o Implantación de zona de servicios higiénicos, zona de vestuarios de personal y
local comercial.
Nivel superior.
o Conexión, por medio de elementos de comunicación vertical, del nivel superior,
(zona urbana), con el nivel intermedio, (vestíbulo).
o Implantación de cuartos técnicos.
o Ejecución de lucernarios para la entrada de luz natural.
Cuartos técnicos.
En el nivel de superficie de la estación soterrada aparecen cuartos técnicos, tanto en el
volumen principal de acceso como en el volumen del ascensor.
En el primero de ellos, se reserva el lado opuesto a las puertas de acceso de viajeros,
para generar una banda de armarios de contadores y facilitar así el acceso a las
compañías directamente desde el exterior.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 58
En cuanto al volumen del ascensor, se ubicarán contiguos a éste, un patinillo de
comunicación vertical directa con los cuartos de instalaciones del nivel de andenes, y
un tercer espacio destinado a instalaciones. Este último estará a su vez dividido en dos
alturas, albergando en la planta baja el Centro de Seccionamiento, y en la parte
superior el Grupo Electrógeno que dará servicio a la estación. Al nivel superior se
accede a través de una escalera de pates ubicada en el interior del lucernario del
volumen de ascensor. Los dos volúmenes de la estación soterrada en el nivel de
superficie son acristalados por su doble función de acceso y lucernario. Para no restar
fuerza a la imagen de la estación, todos los locales destinados a instalaciones en este
nivel, se cierran mediante estructura metálica y revestimiento de paneles de acero
vitrificado. Esto permite generar espacios estancos independientes, que quedan
envueltos a su vez por la potente superficie acristalada que los cubre.
4.17.3. Justificación de las actuaciones
La solución propuesta se ha consensuado con la Dirección Ejecutiva de Estaciones de
Viajeros del ADIF para las Estaciones de Cercanías, en cuanto a las actuaciones a
realizar y los materiales de acabados a utilizar. Así mismo, las ocupaciones en
superficie se han acordado con el Ayuntamiento, que como ya se ha mencionado
anteriormente, tiene previsto urbanizar este ámbito.
ESTACIÓN PROVISIONAL.
Andenes
En ambos andenes se utilizará una estructura de apoyos puntuales, que incida lo
menos posible en los muros existentes. Dicha estructura tubular de acero estructural,
se irá adaptando en cada punto al desnivel que deba salvar entre la cota superior del
muro y la cota del andén.
Edificio de Viajeros
Se trata de un edificio de estructura y diseño sencillos en una sola planta.
El edificio se plantea con una estructura principal metálica y elementos prefabricados
(paneles modulares en fachada y en cubierta), que faciliten y agilicen los trabajos. En
cuanto a los materiales elegidos, permiten prevenir el vandalismo y garantizar las
mejores condiciones de durabilidad.
Pasarela
Se acometen las tareas necesarias de sustitución y restauración de los materiales de
acabado, así como de iluminación en la parte superior del mismo.
Urbanización
En el acceso a la estación del lado montaña, es decir, a través del edificio de viajeros,
se harán necesarios trabajos de urbanización para alcanzar la cota de acceso al
edificio, que viene a su vez determinada por la cota del andén al que da paso.
En cuanto al acceso a la estación desde el lado Río, será necesario también alcanzar
la cota +34,75 m que viene marcada por el andén, para poder acceder directamente al
mismo.
Electrificación
Se procederá a la colocación de nuevos pórticos, con postes en uno solo de los
andenes, concretamente en el andén de ancho 4 m (lado río) y en la parte trasera del
mismo, que alimenten a la catenaria de las dos vías (pórticos dobles). Y a la posterior
retirada de los postes de catenaria existentes, ubicados a ambos lados de la vía. Se
pretende con esta actuación dejar al menos tres metros libres en cada andén, anchura
de andenes de la estación actual..
ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA.
Andenes
Los andenes mantienen en toda su longitud una anchura constante de 5 metros, por lo
que todos los elementos de comunicación vertical con la planta intermedia, se ubicarán
a los lados de esos andenes, en lo que llamaremos sobreancho de la estación. En este
sobreancho, y aprovechando la superficie bajo escaleras, se ubicarán todos los cuartos
técnicos del nivel de andenes.
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Planta Intermedia
En la planta intermedia se centralizan el control de accesos, los servicios de venta de
billetes y atención al viajero, aseos públicos asociados al local comercial, y vestuarios
de personal. Esta planta se comunica con el nivel de superficie de dos maneras, por el
grupo de escaleras mecánicas y fija o bien por el ascensor situado junto a las
validadoras de acceso, enfrentado a la venta de billetes.
Planta Superior
La comunicación de esta Planta de Superficie-acceso a zona urbana, con el nivel de
planta intermedia, se realiza, como se ha comentado, de dos maneras distintas. Esto
da lugar a la generación en superficie de dos volúmenes diferenciados. Uno que acoge
el ascensor y cuartos técnicos asociados, y otro que acoge el grupo de escaleras.
En estos dos volúmenes se incluirán cuartos técnicos que permitan el acceso directo a
las compañías desde el nivel de superficie.
4.18. ELECTRIFICACIÓN
El proceso constructivo tiene como objetivo el no interrumpir el tráfico ferroviario y
mantener el servicio de pasajeros en las líneas de cercanías R1 y R4 con parada en
Sant Feliú de Llobregat. Con esta premisa se instalan vías alternativas provisionales en
zonas puntuales, las cuales serán necesarias para cada una de las vías generales de
la estación y para las conexiones con la instalación soterrada entre las vías generales
izquierda y derecha, lado Molins de Rei, de forma que se permita trabajar en la nueva
estación soterrada sin interferir con el funcionamiento de la línea. Por ello las
actuaciones del proyecto estarán divididas en varias fases en las cuales las
instalaciones de electrificación desarrolladas serán las siguientes:
Catenaria convencional (LAC), comprende la instalación de:
Cimentaciones, estructuras, postes, pórticos y ménsulas para línea aérea de
contacto.
• Nueva catenaria para la electrificación de las nuevas vías, compuesto de
sustentador, hilo de contacto y péndolas.
• Elementos de protección de la instalación (cable de tierra, señales, etc.).
• Elementos de alimentación de la instalación (seccionadores, aislador de
sección, etc.).
• Modificación y ajuste de la instalación de catenaria en servicio por la
nueva electrificación y por las situaciones provisionales.
• Desmontaje de los elementos de la instalación que quedan inservibles.
En lo referente a catenaria rígida, el anejo nº 21 comprende la instalación de:
Catenaria rígida para la zona soterrada.
Las estructuras de soporte y anclaje necesarias para sustentar y fijar el carril
conductor.
El carril conductor formado por un perfil de aluminio en el que se insertará el hilo
de contacto de cobre.
Elementos de protección de la instalación (cable de tierra, etc.).
Situación actual de las instalaciones
Las características de la catenaria existente en el apeadero e son las siguientes:
Catenaria compensada conjuntamente del tipo CR-160, compuesta por dos hilos
de contacto de 107 mm2 y sustentador de 153 mm2, con péndolas de varilla tipo
Co8.
La catenaria definida en este tramo tiene un sistema de alimentación a 3.000 V
c.c.
Solución adoptada
La solución adoptada para la electrificación es la siguiente:
Instalación de línea aérea de contacto CR-160 compensada independientemente,
para los andenes provisionales, para las modificaciones provisionales de cada una
de las vías generales de la estación y para las conexiones en rampa con el tramo
soterrado.
Instalación de catenaria rígida para la zona soterrada desde los pp kk aproximados
88+290 al 89+840.
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Situación proyectada
La situación proyectada corresponde a la aplicación de la solución adoptada descrita
anteriormente y su integración en las instalaciones actuales teniendo en cuenta la
nueva disposición de vías y el proceso constructivo del proyecto dividido en varias
fases provisionales.
En el Anejo nº 21 se presenta de forma pormenorizada el análisis realizado.
4.19. INSTRUMENTACIÓN Y CONTROL DE ASIENTOS
En el Anejo nº 20 Instrumentación y Control de asientos, se describen las
características de los dispositivos de auscultación, su situación a lo largo del trazado y
se definen criterios para el control y seguimiento.
Durante la ejecución de las obras, el único procedimiento disponible para comprobar
que los movimientos y esfuerzos realmente inducidos se encuentran por debajo de los
umbrales admisibles, tanto para la propia obra como en el entorno, es el seguimiento y
lectura de estas variables. En puntos particularmente sensibles, es necesario disponer
sensores de medida que permitan, mediante lecturas programadas, controlar el
desarrollo de la obra en estos aspectos.
4.20. SITUACIONES PROVISIONALES FERROVIARIAS
En el Anejo nº 23. Situaciones Provisionales Ferroviarias se definen los desvíos
provisionales de vía que se plantean en el presente Proyecto.
Se deberá de tener presente al menos los siguientes condicionantes:
No habrá cortes permanentes en el servicio, y las afecciones al usuario de cercanías
deben de ser las menores posibles.
La estación soterrada se pondrá en servicio de una vez, por lo que ambas vías tendrán
que estar operativas de forma simultánea, descartando tener operativas a la vez las
dos estaciones, provisional y soterrada.
Las situaciones provisionales propuestas aprovecharán al máximo la superestructura
que se vaya montando, ejecutando en parte los trabajos en previsión para que sirvan
en situación definitiva.
Se evitará la construcción de obra civil provisional que tenga que ser construida y
demolida dentro de las fases de trabajo provisionales previstas.
Las vías que dejen de tener uso para el tráfico de cercanías, deberán de servir como
vías auxiliares de obra, para ser usada por ejemplo en la retirada del material obsoleto
y excedentes por plataforma ferroviaria.
En la situación final, las dos vías se diseñarán para 120 km/h y paralelas.
Para facilitar los trabajos sobre la vía actual, se evitará en la medida de lo posible el
ripado de vía, intercalando aparatos de vía, que podrán funcionar sin enclavar y
bloqueados, en posición fija.
Se evitará, en la medida de lo posible, que las fases constructivas que definan los
trabajos de vía no sean un hito que incrementen los plazos y condicionen al resto de
los trabajo del soterramiento.
Las vías provisionales que se definan quedarán lo más retiradas posibles de la
plataforma actual o del radio de acción de las máquinas, procurando dejar un pasillo de
seguridad libre de obstáculos entre ambos.
Cualquier modificación a las situaciones provisionales propuestas en este anejo deberá
de tener presente aspectos generales contemplados en los puntos anteriores, y los
cambios que se propongan deberán de tener la aceptación de la Dirección de Obra y la
administración ferroviaria competente, que deberán de tener en cuenta su modificación
presupuestaria.
Se localizan dos tipos de situaciones provisionales ferroviarias: por un lado las que
implican una serie de fases intermedias hasta su posición final, según proyecto, y por
otro las que se ejecutan de una sola vez.
En lo referente a las que se ejecutan de una sola vez, se localizan dos tramos
diferenciados: en la zona de la actual estación, entre los p. k. 88+920 y 89+440, que
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corresponde a la zona de la estación soterrada, y entre los p. k. 90+160 y 90+330
correspondientes al enlace final, en el lado Barcelona.
En cuanto a las actuaciones provisionales que constan de varias fases, comprenderán
desde el P.K. 87+420 hasta el paso inferior de la Calle Comercio 87+900.
Éstas últimas han sido definidas en cinco fases diferenciadas. Con la implantación
sucesiva de estas fases provisionales, no será necesario interrumpir el tráfico
ferroviario actual, salvo en puntuales cortes nocturnos para la colocación de nuevos
aparatos de vía provisionales sobre la vía actual como se describe en el anejo 23.
4.21. PROCESO CONSTRUCTIVO
Proceso Constructivo
Las actividades contempladas en este proyecto se han agrupado dentro de tres grupos
definidos por 2 hitos: La puesta en funcionamiento de la estación provisional y la puesta
en servicio del ferrocarril soterrado. Estos tres grupos son:
Actuaciones previas al inicio del soterramiento del ferrocarril
Soterramiento del ferrocarril
Actuaciones tras la puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado
Además se consideran durante todo el periodo de ejecución de los trabajos las tareas
de gestión de residuos, seguridad y salud y medidas de protección ambiental.
Actuaciones previas al inicio del soterramiento del ferrocarril
El entorno urbano en el que se sitúa esta actuación hace que existan algunos
condicionantes durante todo el periodo de ejecución de los trabajos:
Mantenimiento del tráfico ferroviario
Construcción de la estación provisional, la actual debe demolerse para ejecutar
el soterramiento.
Montaje de vía provisional: necesaria para liberar espacio suficiente en el que
construir la estación subterránea definitiva.
Actuaciones necesarias en Instalaciones de señalización y comunicaciones y
electrificación.
Suministro de agua de forma continuada en el canal de la infanta
Mantenimiento de la permeabilidad urbana entre ambos lados de la vía
o Pasarelas Peatonales
o Ampliación de pasos inferiores
Actuaciones sobre la red de servicios de agua potable, electricidad, teléfono, gas
natural y alumbrado
Soterramiento del FFCC
Las tareas necesarias para la puesta en funcionamiento del soterramiento de la línea
de ferrocarril son las siguientes:
Desvío de colectores de las calles Sànson, Montserrat y Terriser
Ejecución del túnel entre pantallas y estación soterrada
Tratamientos sobre el terreno y ejecución del tramo del túnel en mina.
Montaje de vía definitiva en placa
Montaje de vía sobre balasto.
Electrificación e Instalaciones de seguridad y comunicaciones
Reposición de servicios afectados
Actuaciones tras la puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado
Tras la puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado restan aun una serie de
actuaciones que pueden ser ejecutadas sin interrumpir el tráfico ferroviario en el túnel:
Actuaciones puntuales en superestructura, electrificación y estructuras.
Escaleras PK 88+270 y 88+840
Pozos de Bombeo PK 88+280 y 89+430
Desmontaje de Pasarelas
Finalización de los trabajos en la Riera Pahissa
Muros de la calle Sànson
Salidas de emergencia de la estación soterrada
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Urbanización y acabados
4.22. PLAN DE OBRA
Se ha llevado a cabo un análisis de las distintas actividades constructivas de forma
que, con un desarrollo lógico, sea posible definir la cronología óptima para la
realización de la obra en el plazo de tiempo fijado.
Para ello se han estudiado los distintos condicionantes constructivos, aplicando los
rendimientos correspondientes a cada actividad, corregidos con los respectivos
condicionantes climatológicos obtenidos en el Anejo nº 5. Climatología e Hidrología.
La secuencia de las distintas actividades estudiadas configura una duración de
47 meses para el conjunto de la obra, siendo el hito más importante la puesta en
servicio del ferrocarril soterrado, prevista para el mes 40.
En el diagrama de Gantt presentado se pueden diferenciar dos hitos:
Puesta en funcionamiento de la estación provisional : 7 meses
Puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado: 40 meses
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4.23. DESVÍOS PROVISIONALES Y REPOSICIÓN DE VIALES
Desvíos provisionales
Como se desprende del trazado ferroviario a implantar, y su relación con el entramado
urbano de los municipios implicados, los principales viales que se verán afectados
directamente por las obras serán:
Calles Agricultura y Comercio
Calles Sànson y Constitución lado río
Calle Constitución-Jacinto Verdaguer
Pasaje avenida del Sol
La afectación a estas vías implica por tanto, la modificación de los viales circundantes,
que deberán absorber el tráfico rodado que a ellas se derive.
El Anejo 24. Desvíos Provisionales y Reposición de Viales, trata de describir los
itinerarios alternativos a seguir para resolver los movimientos impedidos por los
trabajos del soterramiento a fin de asegurar la permeabilidad entre los lados río y
montaña.
Como mención especial en este apartado, cabe destacar la construcción de un nuevo
nudo viario en el cruce de las cales Sànson y Constitución, una vez ejecutado el
soterramiento y levantada la vía actual.
La implantación de este nudo ha sido consensuada con el Ayuntamiento y definida en
el “Estudio de Viabilidad Técnica para la prolongación del Tranvía Diagonal-Baix
Llobregat hasta la calle Sànson en Sant Feliu de Llobregat” realizado por la ATM.
Del mismo modo, aunque no se trata de un desvío provisional, se describe en el anejo
la modificación de la glorieta de la plaza de Catalunya a fin de permitir el movimiento de
los autobuses que se acerquen a dar servicio a la estación provisional, debido a la
modificación de su ruta habitual y de la instalación de una parada provisional de
autobús.
Reposición de viales
Los viales repuestos se llevarán a cabo según la siguiente sección de firme:
5 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 20 surf B60/70 D en capa de
rodadura, con el 5,2% de betún y una relación ponderal entre el filler silíceo de
aportación (50%) y el betún de 1,2
Riego de adherencia: 0,50 kg/m2 de emulsión ECR-1 m
7 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 32 base B60/70 S en capa
base, con el 3,9% de betún y una relación ponderal entre el filler calizo de
aportación (50%) y el betún de 1,0
Riego de adherencia: 0,30 kg/m2 de emulsión ECR-1
Base de 25 cm de hormigón no estructural tipo HNE-15/P/20
Subbase de 15 cm de zahorra artificial
50 cm suelo adecuado en formación de explanada
En la reposición de las calles que se repongan sobre losa de hormigón, se procederá
del siguiente modo:
5 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 16 surf B60/70 D en capa de
rodadura, con el 5,2% de betún y una relación ponderal entre el filler silíceo de
aportación (100%) y el betún de 1,2
Riego de adherencia de tipo ECR-1 m con una dotación de ligante residual de
0,35 kg/m2
5 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 22 bin B60/70 S en capa
intermedia, con el 4,3% de betún y una relación ponderal entre el filler calizo de
aportación (50%) y el betún de 1,1.
Riego de adherencia ECR-1, con una dotación de ligante residual de 0,30 kg/m2
Capa de impermeabilización
Riego de adherencia ECR-1, con una dotación de ligante residual de 0,30 kg/m2
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Finalmente, es necesario definir el firme que tendrán los viales provisionales, tanto de
acceso a la zona de instalaciones próxima a la calle Santiago Rusiñol como la conexión
entre la plaza de la Estación y la glorieta provisional de la calle Constitución lado río. Al
ser unas vías de tráfico provisionales, se ha optado por no pavimentarla del mismo
modo que las anteriores, por lo que se les dotará de:
30 cm de zahorra artificial
Doble tratamiento superficial
4.24. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
El Anejo nº 26. Servicios Afectados describe con detalle los servicios, públicos o
privados, que son afectados por la solución desarrollada en el presente Proyecto, así
como su reposición.
Para la redacción del anejo nº 26 de Reposición de Servicios Afectados, se ha
recabado información de los servicios en el ámbito previsto por el presente proyecto y
paralelamente se ha hecho un trabajo de reconocimiento en campo contrastando la
información recibida. El resultado final se ha grafiado en planos.
Con las soluciones propuestas para cada paso, se ha vuelto a consultar a las
compañías afectadas antes de validar la solución final.
Los servicios considerados en el presente proyecto son:
ENDESA DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA:
Las líneas eléctricas existentes afectadas por el proyecto, son de media y baja tensión,
todas ellas propiedad de ENDESA. En su mayoría se encuentran cruzando
perpendicularmente las vías existentes, tanto en aéreo como en subterráneo. La mayor
parte de las soluciones propuestas pasan por canalizar en subterráneo los tramos
afectados como reposición definitiva, realizando perforaciones bajo la plataforma viaria
existente cuando sea necesario cruzar la misma. Solamente se ha previsto una
reposición provisional para una baja tensión, que será necesario grapar a la estructura
de paso superior peatonal, hasta que se habilite el paso subterráneo bajo la nueva losa
de cubrimiento.
TELEFÓNICA:
Los cables de pares, coaxiales y fibras existentes, que son propiedad de la compañía
TELEFÓNICA, y que resultan afectados por el presente proyecto, está previsto que se
repongan en subterráneo mediante nuevas canalizaciones hormigonadas con tubulares
de PVC Ø110mm. Dichos prismas interceptarán las canalizaciones existentes
mediantes registros intercalados (arquetas o cámaras).
Se realizarán perforaciones bajo la plataforma viaria existente cuando sea necesario
cruzar la misma.
Todas las soluciones previstas se han planteado como definitivas, sin necesidad por
tanto de realizar diferentes cambios de sección de cable.
AGUAS DE BARCELONA:
Las tuberías existentes, propiedad de AGBAR (AGUAS DE BARCELONA), que
resultan afectadas por el presente proyecto son en su mayoría, de fundición dúctil,
polietileno y, en algún caso, de fibrocemento. Todas las reposiciones se realizarán con
tuberías de fundición o polietileno, del diámetro correspondiente a la existente,
conectándolas a la red mediante nuevas arquetas. En los casos donde la reposición
requiera cruzar perpendicularmente las vías existentes, se realizarán perforaciones
horizontales bajo la actual plataforma, habilitando vainas de cruce para futuras
reposiciones o reparaciones de las tuberías de agua.
GAS NATURAL:
Las conducciones de gas que resultan afectadas por las obras se encuentran cruzando
perpendicularmente las vías actuales. Estas instalaciones son de acero o polietileno, de
diferentes diámetros, y según la información de compañías, de alta y media presión. Se
han previsto reposiciones definitivas fuera de la zona de actuación de la obra. Se
realizarán perforaciones bajo la plataforma viaria existente cuando sea necesario
cruzar la misma.
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AYUNTAMIENTO DE SANT FELIU DE LLOBREGAT:
Este Ayuntamiento dispone de alumbrado municipal que puntualmente resultará
afectado por las obras. No se han contemplado provisionales dado que se
desmontarán únicamente aquellos báculos y farolas que queden afectados
directamente por la obra.
Por otro lado, existe una fibra de comunicaciones municipales, que discurre enterrada,
siendo necesaria su reposición.
AYUNTAMIENTO DE SANT JOAN DESPÍ:
Este Ayuntamiento dispone de alumbrado municipal que puntualmente resultará
afectado por las obras. No se han contemplado provisionales dado que se
desmontarán únicamente aquellos báculos y farolas que queden afectados
directamente por la obra.
CORREOS TELECOM.
Existe una línea aérea con fibras y cables telegráficos, propiedad de CORREOS, que
discurre sustentada por postes de madera. Se realizará una reposición en subterráneo,
interceptado los cables mediante nuevos soportes con conversiones, y canalizando un
tramo fuera de la afección de la obra mediante tubulares corrugados de polietileno
Ø125mm hormigonados.
Respecto a otras tipologías de servicios (oleoductos, operadoras cable...) se ha
contrastado la no afectación de los mismos a partir de la información recibida por parte
del resto de las compañías por fuera del pasillo ferroviario.
4.25. OBRAS COMPLEMENTARIAS
El Anejo 27. Obras Complementarias describe las soluciones proyectadas sobre
diferentes obras hidráulicas, la urbanización de las zonas afectadas por las obras y el
cerramiento de la línea.
Obras hidráulicas complementarias
Corresponde a este apartado la desviación de los colectores de aguas residuales, los
colectores de aguas pluviales y el Real Canal de la Infanta Doña Luisa Carlota de
Borbón.
Colectores de aguas residuales
Resulta necesario desviar los siguientes colectores:
Calle Sànson
Calle Verge de Montserrat
Calle Terrisser
Las desviaciones y nuevos colectores de aguas residuales se llevarán a cabo con
tubos de hormigón de diámetro interior 400 mm. Estos colectores llevarán asociados
sus respectivos pozos de registro, y acabarán enlazando con la red de saneamiento
existente.
El colector de la calle Terrisser tendrá carácter temporal, reponiéndose el existente por
su cauce actual una vez finalizadas las obras de ejecución de las pantallas y losa.
Colectores de aguas pluviales
Los colectores objeto de este apartado son los afectados por las obras en:
Calle Sànson
Calle Terrisser
El colector de la calle Sànson quedará repuesto con tubo de PVC de 900 mm de
diámetro, con los pozos necesarios para su correcta puesta en funcionamiento y su
enlace con la actual red de pluviales.
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La reposición del colector de la calle Terrisser se restringe al marco de dimensiones
interiores 2,90 x 1,70 m (anchura y altura, respectivamente), que se situará sobre el
soterramiento y que desemboca en la riera Pahissa. En situación de obra se ejecutará
un muro a su entrada que impida el acceso del agua a la zona de trabajos y se
encauzará para que realice su vertido a la riera Pahissa con dos tubos de 800 mm de
diámetro.
Canal de la Infanta
En el tramo inicial de la actuación, el Canal de la Infanta discurre paralelo al trazado
ferroviario. Por el ámbito semiurbano en el que se inscribe el Canal y su cercanía al
ferrocarril, se propone su entubación como mejor solución a la necesaria continuidad
pues no resulta factible su desvío en superficie.
Aunque se aprovecha mayoritariamente el trazado actual del canal, en algunas zonas
queda tapado por los terraplenes propios de la obra ferroviaria.
Se proyecta así una solución consistente en la entubación del Canal a lo largo de 713
m, entre los pp kk 87+505 y 88+218, donde conecta con la parte ya soterrada
anteriormente del Canal. Se llevará a cabo con una tubería de polietileno de alta
densidad (PEAD), de excelente comportamiento hidráulico, de doble pared con alma de
acero, además de por su resistencia frente a impactos, a agentes químicos y por su
elevado valor de resistencia a la abrasión, de 1.300 mm de diámetro interior.
A excepción del tramo final, la traza del nuevo canal discurrirá por el interior del actual.
A partir de la calle Ramón de Trinchería, la tubería discurrirá afectando al muro derecho
actual. Este desplazamiento obedece a la necesidad de dejar paso a la superestructura
ferroviaria.
Asimismo, como criterio general, se han proyectado pozos de registro, de 1.200 mm de
diámetro interior, cada 50 m, aunque su posición final viene determinada también por
su accesibilidad, quiebros propios del trazado, etc, a los que se tendrá acceso sin
acceder al recinto ferroviario.
Urbanización
Corresponde a este apartado definir la urbanización de:
Nudo de la calle Sànson,
Acceso a las naves localizadas en el lado río de ésta y la entrada en el paseo
del Canal, Glorieta de la plaza de Catalunya, que es en parte remodelada para
permitir el giro de los autobuses en su ruta hacia la estación provisional y
Calle Ramón de Trinchería en su parte final, bajo el cual se tenderá el colector
del Canal de la Infanta, y se elevará la rasante para poder acceder a la
plataforma ferroviaria con vehículos.
El firme quedará compuesto por las siguientes capas:
5 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 20 surf B60/70 D en capa de
rodadura, con el 5,2% de betún y una relación ponderal entre el filler silíceo de
aportación (50%) y el betún de 1,2
Riego de adherencia: 0,50 kg/m2 de emulsión ECR-1 m
7 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 32 base B60/70 S en capa
base, con el 3,9% de betún y una relación ponderal entre el filler calizo de
aportación (50%) y el betún de 1,0
Riego de adherencia: 0,30 kg/m2 de emulsión ECR-1
Base de 25 cm de hormigón no estructural tipo HNE-15/P/20
Subbase de 15 cm de zahorra artificial
50 cm suelo adecuado en formación de explanada
En general, las aceras nuevas que se dispongan se ejecutarán con baldosas
hidráulicas, similares a las actuales, para mantener la estética existente. Para su
ejecución, se dispondrá una base de hormigón no estructural HNE-15/P/20, de 15 cm
de espesor, sobre la que se extenderá otra capa de 2 cm de mortero M-2,5 que servirá
de asiento a las baldosas hidráulicas. La subbase quedará conformada por una capa
de 15 cm de zahorra artificial. Las aceras tendrán un bombeo del 2% hacia la calzada,
y estarán separadas de ésta por medio de un bordillo de hormigón de 28 cm de alto y
17 de ancho.
Del mismo modo, se han previsto rebajes de las aceras a la llegada a los pasos de
peatones, con losetas especiales de carácter podotáctil, diferenciadas del resto.
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Cerramiento
El cerramiento, urbano, estará constituido por una malla electrosoldada de acero con
triple galvanizado reforzado, cercana a los 3 m de altura, montada sobre un bastidor
con montantes encastrados en un murete de hormigón armado de 1,25 m de altura
En los muretes, se dispondrán pasatubos de hormigón en masa de 300 mm de
diámetro cada 25 m, a cota de terreno, para drenaje superficial. En estos pasatubos, se
colocará una malla electrosoldada de 40 x 40 x 3 mm para evitar la entrada de
animales.
El tramo que discurre junto al Canal de la Infanta, quedará limitado con un doble
cerramiento: el urbano descrito con anterioridad y otro, con malla de simple torsión, que
discurra por el lado río del tubo y que salvará los pozos del mismo, a fin de poder
acceder a ellos sin necesidad de entrar en el recinto ferroviario.
Se dispondrá cerramiento al principio y final de la obra, coincidiendo con los tramos a
cielo abierto entre los PPKK 87+300 - 88+290 y 89+389 - 90+340.
Para permitir el acceso al interior del recinto ferroviario, se le dotará al cerramiento de
puertas tanto de una hoja como de doble hoja, estas últimas de 4 m de ancho y 2 m de
altura sobre el suelo, aproximadamente.
Instalaciones auxiliares de obra:
El establecimiento de la zona destinada a las instalaciones auxiliares de obra se
encontrará en la explanada del campo de fútbol municipal, situado en el entorno del PK
89+340 del trazado ferroviario, en su margen izquierdo.
Aquí quedarán emplazados las oficinas, talleres, parque de maquinaria, almacenes de
materiales y acopios e instalaciones provisionales de obra, así como las instalaciones
de higiene y bienestar, descritas en el Estudio de Seguridad y Salud.
Se ha contemplado la reubicación de una caseta para albergar el grupo electrógeno de
3 x 6 metros, así como una escalera para permitir el acceso directo a la calle.
A estas instalaciones se accederá por la calle Santiago Rusiñol.
4.26. INTEGRACIÓN AMBIENTAL
En el Anejo nº 28. Integración Ambiental, en primer lugar, se ha realizado un análisis
pormenorizado del entorno en el que se desarrolla la actuación, en lo referente a las
características climáticas, geológicas, hidrológicas e hidrogeológicas, faunísticas,
vegetación, espacios protegidos, patrimonio cultural y vías pecuarias, con el fin de
determinar los principales condicionantes ambientales al presente proyecto.
Dado que el objeto del proyecto es la integración del ferrocarril en Sant Feliu de
Llobregat, las actuaciones se producen mayoritariamente en zona urbana o periurbana.
Los principales elementos del medio que caracterizan el ámbito de estudio son:
Elementos hidrológicos:
Antiguas rieras encauzadas “Riera de la Salut, Riera de Pahissa y Torrente de
Escorxador”. La estructura hidráulica “Canal de la Infanta” se verá afectado por la
ejecución de las obras y se proyecta la reposición del mismo en consenso con los
propietarios.
Unidad hidrogeológica 10.19 Baix Llobregat en la que se incluye la masa de agua
subterránea 38. Cubeta de Sant Andreu i Vall Baixa del Llobregat. El nivel freático
discurre muy por debajo de la rasante ferroviaria proyectada en las labores de
soterramiento.
Vegetación:
Se producirá el desbroce de la vegetación ruderal que actualmente cubre los taludes de
la infraestructura y el desarraigo de algunos ejemplares arbóreos ornamentales
presentes en alcorques y ajardinamientos de Sant Feliu de Llobregat y de Sant Joan
Despí.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 69
Fauna:
La fauna presente en el ámbito de estudio se encuentra habituada a la presencia de
actividades antrópicas y ninguna de las especies presenta especial interés
conservacionista. Los hábitats faunísticos de mayor relevancia los constituyen los
parques y jardines circundantes a la vía férrea. (Parque Nadal, Parque de la Torre del
Roser, Parque de Can Llovera, Parque les Grases, Parque de Torreblanca y La Plaza
Vinya del Puntaire).
Espacios protegidos:
Las actuaciones proyectadas no suponen afección sobre ningún espacio protegido, ni
sobre ningún hábitat de interés comunitario, debido a la distancia que los separa y al
ámbito urbano que caracteriza las actuaciones proyectadas.
Patrimonio cultural:
Existen tres Yacimientos Arqueológicos con catalogación Nivel de sensibilidad alto en
el ámbito de estudio:
Y.A. Can Miano: se ubica entre los pp. kk. 87+360 – 87+369. En esos pp. kk. no se
han proyectado actuaciones de excavación ni rebajes del terreno. Únicamente en el
borde exterior del polígono delimitado por el yacimiento se proyecta el inicio de los
ripados de vía se estima por lo que no se producirán afecciones sobre el mismo.
Y.A. Can Maginàs I y II; En el caso del yacimiento Can Maginàs, la infraestructura en
esta zona se proyecta en túnel en mina a mayor profundidad respecto los estratos
arqueológicos, por lo que no se espera afección significativa.
Y.A. Les Begudes. Aquellos elementos patrimoniales (Edificaciones relevantes no
catalogadas (E.D.), documentados como consecuencia de la prospección
arqueológica preventiva (E.D. 1. Restos de los basamentos del antiguo puente
sobre el ferrocarril y E.D. 2. Casa y cobertizo con cubierta de tejas, con materiales
vidriados) quedan próximos a la vía del ferrocarril, pero suficientemente alejados de
las actuaciones proyectadas como para verse afectados. No obstante se propone
la adopción de ciertas medidas preventivas.
Por otro lado destacar que existe gran número de elementos arquitectónicos
catalogados sobre los que no se espera afección durante la ejecución de las obras.
Estos detallados análisis han permitido realizar una clasificación del territorio (Zonas
Excluidas, Zonas Restringidas y Zonas Admisibles) a efectos de la localización de toda
clase de instalaciones auxiliares.
Con este objetivo se ha clasificado el territorio en torno al ámbito del proyecto en tres
categorías, a estos efectos:
Zonas Excluidas.
Comprenderán las zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental que en el área
estudiada son:
Patrimonio cultural.
Para el ámbito del proyecto se ha considerado que los yacimientos Can Miano, Les
Grases, Can Maginàs I y II, Les Begudes se delimitan como zona excluida. De la
misma manera, los elementos de patrimonio arquitectónico P.A. Cases, P. A. Col·legi
de la Salut, P. A. Conjunt del C/ Joan Maragall, P. A. Conjunt Carrer de Sant Llorenç ,P.
A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (Passatge Fargas), P. A. Conjunt d’habitatges
unifamiliars en filera (C/ Verdaguer, 17-27), P. A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/
Bertrand, 29, abans Plaça Exèrcit), P. A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/ Joan
Maragall, 136-140), P. A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/ Laureà Miró, 3), P. A.
Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/ Laureà Miró, 4-6), P. A. Habitatges unifamiliars (C/
Verdaguer, 11-13) y los elementos identificados durante las labores de prospección
E.D. 1 y E.D.2 se consideran zonas excluidas.
Hidrología.
Se excluyen los cauces existentes en el ámbito de estudio, (incluyendo la zona de
Dominio Público Hidráulico). En este caso los cauces se encuentran canalizados a su
paso por la trama urbana, habiendo perdido toda la naturalidad (es el caso del antiguo
cauce Riera de la Salut, Torrente del Excorxador, y riera Pahissa). Se considera
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 70
también zona excluida la estructura hidráulica “Canal de la Infanta” que se verá
afectada por las actuaciones al inicio del proyecto y será convenientemente repuesta.
Hidrogeología:
Se consideran zonas excluidas aquellas que presentan elevada vulnerabilidad desde el
punto de vista hidrogeológico.
Usos del suelo:
Se consideran zonas de exclusión las áreas ocupadas por edificaciones o núcleos
urbanos, así como el viario existente sin posibilidad de mantener el tráfico en fase de
obras.
En estas zonas se prohibirá la localización de cualquier tipo de construcción temporal o
permanente, acopios de materiales, viario o instalación al servicio de las obras, salvo
aquellos, con carácter estrictamente puntual y momentáneo, que resultaran de
inexcusable realización para la ejecución de las obras, lo cual deberá ser debidamente
justificado ante el Director de Obra y autorizado por el mismo. En cualquier caso, esta
ubicación quedará condicionada a la restitución íntegra e inmediata del espacio
afectado a sus condiciones iniciales.
Zonas Restringidas.
Son las áreas de cierto valor ambiental de conservación deseable. En estas áreas sólo
se admite la localización de instalaciones al servicio de las obras, con carácter
temporal, exclusivamente durante la realización de las mismas, debiéndose retirar por
completo a la finalización de éstas, restituyendo el terreno a sus condiciones originales
tanto topográficas como de cubierta vegetal. Estas zonas se incluirán dentro de las
labores del proyecto de restauración ecológica y paisajística. En el área de estudio se
clasifican como zonas restringidas:
Zonas de vegetación natural bien conservadas
Parques y jardines
Viales o dominio público con posibilidad de mantener el tráfico en fase de obras.
Zonas Admisibles.
Constituyen el territorio con menores méritos de conservación (zonas degradadas,
vertederos, canteras abandonadas,...). En estas zonas se podrán localizar aquellas
instalaciones y elementos que por sus especiales características tengan un carácter
permanente (por ejemplo, vertederos). La existencia de estos elementos permanentes
debe ir acompañada de la realización de actuaciones para lograr su integración en el
entorno, a incluir en el proyecto de restauración ecológico-paisajística. Se consideran
zonas admisibles las siguientes:
Usos del suelo: Dominio público ferroviario, eriales y zonas degradadas,
instalaciones deportivas municipales cedidas por el Ayuntamiento.
Conocidas las características del medio receptor, así como los detalles de las
actuaciones proyectadas, se han definido las medidas preventivas y correctoras que
deberán incorporarse al proyecto. Estas medidas son relativas a la protección de la
calidad del aire, los suelos, las aguas superficiales y subterráneas, la vegetación, la
fauna, el patrimonio arqueológico, las condiciones de sosiego público (ruido y
vibraciones), se ha diseñado el proyecto de medidas de recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra.
Estas medidas se concretan en las siguientes.
Protección del suelo y de la vegetación
Cerramiento rígido provisional del límite estricto de las obra.
Tratamiento de suelos compactados y de suelos contaminados.
Restricción del desbroce, mediante marcaje de los ejemplares arbóreos que
deban ser desarraigados para la ejecución de la obra.
Utilización de protectores individuales de arbolado que se encuentran a una
distancia aproximada de 5 metros respecto el límite de la obra.
Trasplante de los ejemplares arbóreos que deban ser desarraigados durante la
ejecución de las obras.
Protección del sistema hidrológico superficial
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 71
Balsas de decantación y separador de grasas e hidrocarburos en el parque de
maquinaria y en los frentes de excavación de los túneles. Seguimiento de la calidad de
las aguas contenidas en las mismas.
Barreras de sedimentos perpendiculares al cauce de la riera Pahissa y del Canal
de la Infanta.
Dimensionamiento de drenajes.
Protección del sistema hidrológico subterráneo
Impermeabilización de las zonas de instalaciones auxiliares.
Control de vertidos en fase de construcción y de explotación.
Instalación de una red de piezómetros.
Gestión de residuos
Localización de puntos limpios en las instalaciones auxiliares de obra.
Correcta gestión de residuos peligrosos.
Correcta gestión de aceites usados.
Correcto almacenamiento de combustible en la obra.
Retirada y limpieza de residuos al finalizar las obras.
Protección a la fauna
Cronograma de obras respetando las épocas de cría en las inmediaciones de
hábitats faunísticos.
Protección de la calidad del aire
Riegos en los caminos no asfaltados y en las zonas de instalaciones auxiliares.
Colocación de lonas que cubran las cajas de los camiones de transporte de
cualquier tipo de tierra y de los acopios de material pulverulento.
Protección contra el ruido.
Mantenimiento del estado de los motores de la maquinaria de obras.
Protección de la calidad acústica en fase de obras
Medidas generales aplicables a la maquinaria y las tareas de carga y descarga
de materiales.
Colocación de pantallas fonoabsorbentes de dos metros de altura.
Campaña de información y sensibilización a la población, previa al comienzo de
las obras.
Protección contra las vibraciones
Medidas generales aplicables a la maquinaria
Protección contra las vibraciones en fase de explotación. Se prevé la
incorporación de elementos antivibratorios en la superestructura de vía, con
objeto de minimizar el ruido procedente de las vibraciones durante la fase de
explotación.
Protección del patrimonio arqueológico
Seguimiento arqueológico durante el movimiento de tierras.
Plan de actuación arqueológica: zanjas, catas.
Actuaciones para la integración ambiental de la obra
Desmantelamiento de las estructuras provisionales.
Limpieza general de la zona afectada.
Adecuación topográfica mediante allanado, si procede.
Integración urbanística y reposición de los servicios afectados.
Extendido de la tierra vegetal en los taludes de las situaciones provisionales y
definitivas y de la glorieta provisional de la calle del Sànson, con un espesor de 15 cm.
Reposición de servicios afectados y de servidumbres.
Desvíos provisionales.
Reposición de viales.
Reposición de servicios afectados.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 72
Durante las obras y el periodo de garantía se prevé la realización de una serie de
controles con objeto de verificar el cumplimiento y la eficacia de las medidas previstas,
recogidos en el programa de vigilancia ambiental.
El control se llevará a cabo mediante el seguimiento de indicadores que proporcionan
la forma de comprobar, en la medida de lo posible, de manera cuantificada y simple, la
realización de las medidas previstas y sus resultados.
Todas las medidas propuestas se encuentran cartografiadas en los planos de planta y
detalle y valoradas (si no corren a cargo del contratista) en el presupuesto; sus
características técnicas se recogen en el Pliego de Prescripciones del proyecto, y su
seguimiento se contempla en el programa de vigilancia ambiental.
4.27. GESTIÓN DE RESIDUOS
El proyecto incluye en el Anejo 34 un Estudio de Gestión de Residuos de Construcción
y Demolición siguiendo las directrices del artículo 4 “Obligaciones del productor de
residuos de la construcción y demolición”, del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero,
por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y
demolición.
El Estudio contempla la identificación y estimación de cantidades de residuos que se
generarán como consecuencia de demoliciones y desmontajes, así como los sobrantes
de materiales de ejecución de la obra y envases y embalajes de dichos materiales, las
medidas para la prevención de la generación, separación, clasificación y recogida
selectiva, las operaciones de gestión a las que serán destinados los residuos y una
valoración del coste de dicha gestión.
4.28. EXPROPIACIONES
Se ha analizado para la solución planteada, los terrenos que es necesario ocupar para
la correcta ejecución de las obras, ya sea de forma definitiva o sólo temporal (durante
el período de obras).
De esta forma, se ha obtenido la valoración económica de la actuación.
Expropiaciones
El desglose de las superficies objeto de expropiación en este Proyecto se detalla por
municipios en el siguiente cuadro de clases de suelo:
TERMINO MUNICIPAL
Suelo
rural
m2
Suelo
urbanizado
m2
Dominio Público
Totales m2
ADIF Autopista Ayuntamientos
SANT FELUI DE
LLOBREGAT 830 2.627 22.712 0 7.816 33.985
SANT JOAN DESPÍ 0 3 8.166 937 1.365 10.471
Imposición de servidumbres
Se define como imposición de servidumbre, las correspondientes franjas de terrenos
sobre las que es imprescindible imponer una serie de gravámenes, al objeto de limitar
el ejercicio del pleno dominio del inmueble.
El desglose de las superficies objeto de imposición de servidumbre se detalla por
municipios en el siguiente cuadro de clases de suelo:
TERMINO MUNICIPAL Suelo rural
m2
Suelo
urbanizado
m2
Dominio Público Totales
m2
ADIF Autopista Ayuntamientos
SANT FELUI DE
LLOBREGAT 0 2.904 5.678 0 5.363 13.942
SANT JOAN DESPÍ 0 228 2.434 0 766 3.428
Ocupaciones temporales
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 73
Se definen de este modo aquellas franjas de terrenos que resulta estrictamente
necesario ocupar, para llevar a cabo, la correcta ejecución de las obras contenidas en
el presente Proyecto y por un espacio de tiempo determinado.
Se ocupan 67.089 m2 de Ocupación Temporal con el siguiente desglose por municipios
y clase de suelo:
TERMINO MUNICIPAL Suelo rural
m2
Suelo
urbanizado
m2
Dominio Público Totales
m2
ADIF Autopista Aytos
SANT FELUI DE
LLOBREGAT 0 27.825 12.650 0 22.969 63.444
SANT JOAN DESPÍ 0 315 238 0 3.092 3.645
Valoración de los bienes afectados
De la aplicación de los precios unitarios adoptados a las superficies afectadas para los
diferentes tipos de aprovechamiento, se obtienen los valores parciales y totales de
dichas afecciones.
4.29. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS
Durante la fase de redacción del Proyecto Constructivo, se han mantenido contactos
con diferentes administraciones y empresas privadas, con el fin de recabar información
sobre posibles afecciones a sus servicios e instalaciones, y coordinar la actuación
objeto del presente proyecto con otras actualmente en curso o previstas por dichos
Organismos.
Las administraciones/empresas privadas a las cuales se ha solicitado información de
sus redes para la identificación de posibles afecciones son:
Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat
Ayuntamiento de Sant Joan Despí
Administrador de Infraestructuras ferroviarias (ADIF)
Ministerio de Fomento
Real Canal de la Infanta Doña Luisa Carlota de Borbón
Generalitat de Catalunya. Departament d’Interior. Relacions Institucionals i
Participació. Direcció General de Prevenció. Extinció d’Incendis i Salvaments
Autoritat del Transport Metropolità ATM
Tramvía Metropolità S.A.
Aigües de Barcelona (AGBAR)
Telefónica
Endesa
Gas Natural
Correos TELECOM
propuestas para la licitación
Agencia Catalana del Agua (ACA)
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 74
5. CONDICIONES CONTRACTUALES
5.1. PERIODO DE GARANTÍA
Según dicta la Ley 30/2007 Ley de Contratos del Sector público, modificado por la ley
34/2010, el Plazo de Garantía de las obras e instalaciones que se especifican en este
Proyecto será de 12 meses a partir de la fecha del documento de recepción de la
totalidad de las obras e instalaciones que se consignan en el Proyecto.
La recepción se atendrá a lo dispuesto en el Documento nº 3, Pliego de Prescripciones
Técnicas Particulares.
Durante el Plazo de Garantía el Contratista conservará por su cuenta las obras e
instalaciones realizadas de acuerdo con lo dispuesto en el Pliego de Prescripciones
Técnicas Particulares.
5.2. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS
La revisión de precios vendrá recogida por una o varias fórmulas polinómicas, definidas
en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares y reflejarán la participación en el
precio del contrato de la mano de obra y de los elementos básicos, de forma que se
puedan actualizar los precios en base al comportamiento del mercado.
Con los grupos de capítulos del presupuesto, se establece una fórmula polinómica del
cuadro de fórmulas tipo recogido en el Decreto 3650/70, de 19 de diciembre, para
cada una de las clases de obra que componen el Proyecto, relacionándolas y haciendo
la distinción de capítulos completos del Presupuesto o agrupación de aquellos que por
su naturaleza sean homogéneos o revistan menor importancia estableciendo la relación
básica de los mismos, con importe y porcentaje en tanto por ciento que representa el
presupuesto de cada capítulo sobre el Presupuesto de Ejecución Material del total del
Proyecto.
Según se justifica en el anejo, la fórmula ponderada resultante es la siguiente:
Kt=0,33*Ht/Ho+0,13*Et/Eo+0,15*Ct/Co+0,15*St/So+0,03*Crt/Cro+0,06*Mt/Mo+0,01*Alt/Alo+0,15
Comparando uno a uno los coeficientes de la fórmula obtenida, con las fórmulas
oficiales, se selecciona la fórmula nº 3 por no existir ninguna pareja de coeficientes que
difiera en más o menos de 6 céntimas:
Fórmula nº 3: Túneles de pequeña sección. Obras de pozos. Galerías. Túneles de
pequeña sección y desagües subterráneos en obras de minería..
Kt=0,32*Ht/Ho+0,15*Et/Eo+0,17*Ct/Co+0,13*St/So+0,08* Mt/Mo+0,15
Siendo:
Kt = Coeficiente teórico de revisión para el momento de ejecución t.
Ho = Índice de coste de la mano de obra en la fecha de licitación.
Ht = Índice de coste de la mano de obra en el momento de la ejecución t.
Eo = Índice de coste de la energía en la fecha de licitación.
Et = Índice de coste de la energía en el momento de la ejecución t.
Co = Índice de coste del cemento en la fecha de la licitación.
Ct = Índice de coste del cemento en el momento de la ejecución.
So = Índice de coste de materiales siderúrgicos en la fecha de la licitación.
St = Índice de coste de materiales siderúrgicos en la fecha de la ejecución t.
Cro = Indice de coste de cerámicos en la fecha de licitación.
Crt = Indice de coste de cerámicos en el momento de la ejecución t.
Mo = Indice de coste de la madera en la fecha de licitación.
Mt = Indice de coste de la madera en el momento de la ejecución t.
5.3. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
Atendiendo a lo dispuesto en el Real Decreto 1098/2001, de 12 de Octubre, la obra
proyectada queda incluida dentro de los grupos, subgrupos y categorías siguientes,
proponiéndose como Clasificación del Contratista para la ejecución de las obras del
presente Proyecto las siguientes:
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 75
Grupo Subgrupo Categoría
Grupo A) Movimiento de tierras y perforaciones
Subgrupo 5. Túneles f
Grupo K) Especiales Subgrupo 2. Sondeos, inyecciones y pilotajes e
5.4. PROCEDIMIENTO Y FORMA DE ADJUDICACIÓN
Considerando la complejidad de ejecución de la obra, por ubicarse en entorno urbano,
y que para su correcta ejecución se requiere que el Contratista esté especializado en
este tipo de actuaciones y que cuente con la colaboración o patentes de casas de
sistemas suficientemente experimentados, entendemos que el sistema de adjudicación
más adecuado es el de CONCURSO, Artículo 73 y 75 del Reglamento General de la
Ley de contratos de las Administraciones públicas, aprobado por RD 1098/2001, en el
que se exija a los licitadores demostrar su experiencia en ejecuciones de soterramiento
análogas.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 76
6. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
CAJA 1
TOMO 1
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (I)
Memoria
Anejo nº 1. Antecedentes
Anejo nº 2. Reportaje fotográfico
Anejo nº 3. Planeamiento urbanístico
TOMO 2
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (II)
Anejo nº 4. Cartografía y Topografía
TOMO 3
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (III)
Anejo nº 5. Climatología e Hidrología
Anejo nº 6. Geología
Anejo Nº 7. Geotécnia (I)
TOMO 4
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (IV)
Anejo Nª7 Geotecnia (II)
CAJA 2
TOMO 5
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (V)
Anejo nº 8. Estúdio de Materiales
Anejo nº 9. Trazado
Anejo nº 10. Superestructura y SeccionesTipo
Anejo nº 11. Movimiento de tierras
Anejo nº 12. Drenaje
Anejo nº 13. Sismicidad
Anejo nº 14. Túneles y Obras Subterráneas
TOMO 6
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (VI)
Anejo nº 15. Estructuras Provisionales (I)
TOMO 7
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (VII)
Anejo nº 15. Estructuras Provisionales (II)
Anejo nº 16. Estructuras Definitivas (I)
TOMO 8
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (VIII)
Anejo nº 16. Estructuras. Definitivas (II)
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 77
CAJA 3
TOMO 9
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (IX)
Anejo nº 16. Estructuras Definitivas (III)
TOMO 10
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (X)
Anejo nº 16 Estructuras Definitivas (IV)
TOMO 11
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XI)
Anejo nº 16 Estructuras Definitivas (V)
TOMO 12
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XII)
Anejo nº 16. Estructuras. Definitivas (VI)
CAJA 4
TOMO 13
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XIII)
Anejo nº 16. Estructuras Definitivas (VII).
TOMO 14
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XIV)
Anejo nº 17. Estación provisional
TOMO 15
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XV)
Anejo nº 18. Estación Soterrada
TOMO 16
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XVI)
Anejo nº 19. Instalaciones de Infraestructura de Protección Civil
Anejo Nº 20. Instrumentación y control de asientos
Anejo nº 21. Electrificación
Anejo nº 22. Instalaciones de Señalización y Comunicaciones
Anejo Nº 23. Situaciones provisionales ferroviarias
Anejo nº 24. Desvíos provisionales y reposición de viales
Anejo nº 25. Coordinación con Administraciones y Entidades Afectadas
CAJA 5
TOMO 17
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XVII)
Anejo nº 26. Servicios Afectados
Anejo nº 27. Obras complementarias
Anejo nº 28. Integración ambiental
TOMO 18
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XVIII)
Anejo nº 29. Expropiaciones
Anejo nº 30. Justificación de precios
Anejo nº 31. Proceso Constructivo y Plan de Obra
Anejo nº 32. Clasificación del Contratista
Anejo nº 33. Presupuesto para Conocimiento de la Administración
Anejo nº 34. Gestión de Residuos
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 78
TOMO 19
DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XIX)
Anejo nº 35. Estudio de Seguridad y Salud
TOMO 20:
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (I)
1. Índice de planos
2. Planos Generales
3. Planos de Conjunto
4. Trazado
5. Secciones Tipo
6. Superestructura
7. Drenaje
CAJA 6
TOMO 21:
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (II)
8. Instalaciones de Señalización y Comunicaciones
9. Electrificación
TOMO 22:
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (III)
10. Perfiles Transversales
11. Estructuras Provisionales
TOMO 23
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (IV)
12. Estructuras Definitivas (I)
TOMO 24
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (V)
12. Estructuras Definitivas (II)
13. Túneles y Obras Subterráneas
14. Instrumentación
CAJA 7
TOMO 25
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (VI)
15. Estaciones (I)
TOMO 26
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (VII)
15. Estaciones (II)
16. Reposición de Servicios Afectados
TOMO 27:
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (VIII)
17. Situaciones provisionales y reposición de viario
18. Obras Complementarias
19. Integración Ambiental
TOMO 28
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (I)
1. Prescripciones Técnicas Generales
2. Descripción de las obras
3. Ejecución de las unidades de obras (I)
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 79
TOMO 29
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (II)
3. Ejecución de las unidades de obras (II)
CAJA 8
TOMO 30:
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (III)
3. Ejecución de las unidades de obras (III)
TOMO 31:
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (IV)
3. Ejecución de las unidades de obras (IV)
TOMO 32:
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (V)
4. Medición y abono de las unidades de obra
5. Disposiciones Generales
TOMO 33:
DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO (I)
1. Mediciones
2. Cuadro de Precios nº1
TOMO 34:
DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO (II)
3. Cuadro de Precios nº2
4. Presupuestos parciales
5. Presupuesto General
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 80
7. EQUIPO REDACTOR
El presente Proyecto Constructivo es el resultado del trabajo de diversos equipos de
profesionales agrupados y coordinados en torno al equipo redactor de INECO que ha
estado compuesto por las siguientes personas:
Nombre Titulación Colaboración
D. Pablo Ramos Trujillo Ingeniero Caminos, C. y P. Autor del
Proyecto
D. Mario Peláez González Ingeniero Caminos, C. y P. Túneles y Obras
Subterráneas D. José Carlos Arroyo Cedrón Ingeniero Caminos, C. y P.
D. Ángel Blanco Pajares Ingeniero Caminos, C. y P.
D. José Carlos Arroyo Cedrón Ingeniero Caminos, C. y P. Instrumentación
y control de
asientos Dª Elena Fernández Sanz Ingeniero Caminos, C. y P.
D. José Luis Herrero Sánchez Ingeniero Técnico Topógrafo Cartografía y
Topografía
D. Manuel Lombardero Barceló Geólogo
Geología D. Fernando Díaz Blanco Ingeniero Geólogo
Dª Sara Sierra Moreno Geólogo
D. José Luís Antón Vicente Ingeniero Caminos, C. y P. Geotecnia
D. Fernando Díaz Blanco Ingeniero Geólogo
D. Fernando Díaz Blanco Ingeniero Geólogo
Sismicidad
Estudio de
materiales
D. Fernando Gil Cantabrana Ingeniero Caminos, C. y P.
Estructuras Dª Elena Fernández Sanz Ingeniero Caminos, C. y P.
D. Carlos Estévez Ballesteros Ingeniero Caminos, C. y P.
Dª Carmen Togores Torres Licenciada en Ciencias
Biológicas
Integración
Ambiental y
Gestión de
Residuos
Dª María Montero Cuellar Licenciada en Biología
D. Cristian Martin Krannawitter Licenc. Cien. Ambientales
Dª Aránzazu Azcárraga Urteaga Arquitecto Estaciones
Nombre Titulación Colaboración
D. Jesús Gómez Seco
Dª María Jordi Atienza
Dª Irene Márquez Salgado
Arquitecto
Arquitecto
Ingeniero Industrial
D. Fco Javier Guerrero Menéndez
D. Ricardo Martínez del Rey
Dª Nuria Castilla Manzano
Ingeniero Técnico Industrial
Ingeniero Industrial
Ingeniero Industrial
Electrificación
D. Íñigo Clemente Lázaro
D. Fco. Javier Catalina Calleja
Dª Rosa Luengo Machado
Ingeniero Industrial
Ingeniero Técnico Industrial
Ingeniero Técnico de
Telecomunicaciones
Instalaciones de
Seguridad y
Comunicaciones
Dª Lourdes Pruneda Gozálvez Arquitecto Expropiaciones
D. Obdulio Belmonte Martínez Ingeniero Técnico Agrícola
D. Pedro Luís Ruiz Acosta Ingeniero Industrial. Instalaciones de
Infraestructura
de Protección
Civil
Dª Silvia Díaz Martín Ingeniero Técnico Industrial
D. Antonio Martín Fadrique
D. Javier Alonso Nieves
Ingeniero Técnico O.P.
Ingeniero Técnico O.P.
Pliego de
Prescripciones
Técnicas
Presupuestos
Justificación de
precios.
D. Santiago Espinosa Rueda
Dª Carmen Rodríguez Pilar
Topógrafo.
Especialista en trazados.
Ingeniero Caminos, C. y P.
Proceso
Constructivo
Plan de Obra
D. Pablo Muñoz Martínez Ingeniero Caminos, C. y P.
Obras
complementarias
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 81
Nombre Titulación Colaboración
Desvíos
provisionales y
reposición de
viales
D. Santiago Espinosa Rueda
Topógrafo.
Especialista en trazados.
Trazado
D. José Ángel Díaz Pérez Ingeniero Técnico O.P. Movimiento de
tierras
Dª Sandra González de la Fuente
Fernández
D Juan Luis Illarregui Hernantes
Ingeniero Caminos, C. y P.
Ingeniero Técnico O.P.
Coordinación
con otros
organismos
D. Julio Herrejón Martín
D. Iker Garteizgogeaskoa Ibargüen
Ingeniero Caminos, C. y P.
Ingeniero Caminos, C. y P.
Climatología e
Hidrología
Drenaje
Dª Sandra González de la Fuente
Fernández
D. Santiago Espinosa Rueda
Ingeniero Caminos, C. y P.
Topógrafo.
Especialista en trazados.
Superestructura
y Secciones Tipo
D. Santiago Espinosa Rueda Topógrafo. Especialista en
trazados.
Situaciones
provisionales
ferroviarias
Dª Sandra González de la Fuente
Fernández
D.ª Ana Ruiz Sacristán
Ingeniero Caminos, C. y P.
Ingeniero Técnico O.P.
Antecedentes
D. Santiago Espinosa Rueda
Dª Sandra González de la Fuente
Fernández
Topógrafo.
Especialista en trazados.
Ingeniero Caminos, C. y P.
Reportaje
fotográfico
Dª Sandra González de la Fuente
Fernández Ingeniero Caminos, C. y P.
Planeamiento
urbanístico
Nombre Titulación Colaboración
Clasificación del
contratista y
revisión de
precios
D. José Antonio Díez de Tejada Ingeniero Técnico O.P.
Estudio de
Seguridad y
Salud
Han intervenido, además, los siguientes colaboradores:
Nombre Colaboración
GVS Cartografía y topografía
COPREDIJE Estudio de Seguridad y Salud
JCB Estudio Hidrogeológico, Climatología e
Hidrología
SIENA Reposición de servicios afectados
UTE APPLUS NORCONTROL SL –
GOC - LGAI TECHNOLOGICAL
CENTER-SONDEOS PEÑARROYA
Campaña de investigación geotécnica
ESTRUCTIA Apoyo al cálculo de estructuras
TECNODEL Apoyo a la delineación
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 82
8. PRESUPUESTO
8.1. RESUMEN DEL PRESUPUESTO
CAPÍTULOS PRESUPUESTO (€)
1 ACTUACIONES PREVIAS O PROVISIONALES 10.012.391,22 €
2 ACTUACIONES DEFINITIVAS 68.698.605,44 €
3 SUPERESTRUCTURA 4.001.427,18 €
4 INTEGRACIÓN AMBIENTAL 846.519,35 €
5 GESTIÓN DE RESIDUOS 2.627.782,62 €
6 SEGURIDAD Y SALUD 2.001.982,43 €
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 88.188.708,24 €
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de OCHENTA
Y OCHO MILLONES CIENTO OCHENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS OCHO
EUROS CON VEINTICUATRO CÉNTIMOS.
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 88.188.708,24 €
13% sobre el P.E.M. de Gastos Generales (G.G.) 11.464.532,07 € 6% sobre el P.E.M. de Beneficio Industrial (B.I.) 5.291.322,49 € TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 104.944.562,80 €
IVA (18%) 18.890.021,30 €
El Presupuesto Base de Licitación asciende a la cantidad de CIENTO CUATRO
MILLONES NOVECIENTOS CUARENTA Y CUATRO MIL QUINIENTOS SESENTA Y
DOS EUROS CON OCHENTA CÉNTIMOS, más un IVA adicional del 18% por importe
de DIECIOCHO MILLONES OCHOCIENTOS NOVENTA MIL VEINTIÚN EUROS CON
TREINTA CÉNTIMOS
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 104.944.562,80€
IVA (18%) 18.890.021,30 €
Expropiaciones 2.898.992,54 €
Control y asistencia Técnica (3 % P.E.M.) 2.645.661,25 €
Presupuesto destinado a financiar trabajos de conservación o enriquecimiento
del Patrimonio Histórico Artístico (1 % (P.E.M. – partida de seguridad y
comunicaciones)) 841.386,52 €
Servicios afectados a reponer por las Compañías Propietarias 2.675.074,35 €
Plan de Vigilancia Ambiental 226.530,00 €
TOTAL PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN 133.122.228,76 €
Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la
cantidad de CIENTO TREINTA Y TRES MILLONES CIENTO VEINTIDÓS MIL
DOSCIENTOS VEINTIOCHO EUROS CON SETENTA Y SEIS CÉNTIMOS.
Memoria
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 83
9. CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE APROBACIÓN
En cumplimiento del artículo 125 del Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre de
2001, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las
Administraciones Públicas, y del artículo 74 de la Ley 30 /2007, de la Ley del Sector
Público de 30 de octubre de 2007, se hace constar que el presente Proyecto
constituyen una obra completa susceptible de ser entregada al uso público a su
terminación.
Considerando debidamente definidas y justificadas las obras objeto del presente
Proyecto, se eleva a la Superioridad
Considerando debidamente definidas y justificadas las obras que se proponen en este
Proyecto de Construcción, se concluye esta Memoria que, con sus anejos y demás
documentos del proyecto se presenta a la consideración de la Superioridad para su
aprobación si procede.
Madrid, julio de 2010
El Representante de la Administración El Autor del Proyecto
Fdo. D. Óscar San Millán Fiel
Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Fdo. D. Pablo Ramos Trujillo
Ing. de Caminos, Canales y Puertos