MEMORIA SCRITTA

Incontro con il GARANTE Saipem, Ing.Rosa - Sede 13/09/2007 ore 11,00

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Uno stato è sovrano nei suoi confini e nelle acque territoriali che lo circondano:

seni,golfi, Isole e il limite delle 12 mgl. fatto salvo l’innocent passage 3 mgl.

Fuori dalla suo giurisdizione applica la Legge dell’Alto Mare solo per unità che

partono e tornano nel paese di bandiera senza accedere in acque e confini di altri

stati sovrani; ad esempio le navi da pesca,( che però hanno normative dedicate) o

mezzi offshore che raggiungono piattaforme nel continental shelf del territorio di

bandiera per fare ritorno in un porto dello stesso stato, esempio il traffico nel

Texas Gulf. Per tutte le altre Navi che operano internazionalmente e hanno

rapporti con i diversi Stati Sovrani si applicano leggi e norme Internazionali

secondo le convenzioni sottoscritte fra Stati. Nel dopoguerra oltre 180 Stati, quasi

tutti i paesi rivieraschi escluso la Namibia e pochi altri, hanno aderito alla UNCLOS

[United Nation Council of the Sea] o convenzione di New York/Montego Bay che

ha dato mandato alla IMO [International Maritime Organization con sede a Londra]

di emanare delle convenzioni Internazionali e la lista si scarica da Internet (gougle: Imo status of conventions) dove sulle ascisse ci sono gli stati e sulle ordinate le convenzioni a cui aderiscono. Non tutti gli stati hanno aderito, per questioni di

sovranità, come ad esempio gli USA che però applicano integralmente le IMO

incorporandole nel proprio Merchant Ship Act in forma più restrittiva facendo si

che le navi USA sono sempre in compliance ma gli altri paesi, per operare negli

USA devono sottostare a normative più restrittive [Cost Guard, Jons Act. Etc.].

Famoso fu l’obbligo dei tre radar per le Bulk Carrier “granire” che caricavano in

Canada e USA. Altri stati non hanno accettato le risoluzioni IMO però le hanno

integrate nel loro Merchant ship act così da difendere la Sovranità accettando di

fatto le IMO.[ Il Continental shelf invece è regolato da “EDITTI”, famoso quello

Thruman che estende la sovranità degli interessi economici USA oltre 200mgl. da i

suoi confini. E gli editti non sono considerabili come accordi fra gli stati.].

Quindi la Bandiera non può emanare leggi o normative contrarie alle convenzioni

IMO che ha firmato e integrato nelle proprie Merchant Ship Act e gli enti di

Classifica non interpretano le norme, ma certificano se l’OWNER ha osservato le

convenzioni e le leggi di Bandiera o meno. La legge di riferimento rimane la

Maritime Law, o Modern Maritime Law che ricalca le Common Law delle leggi

Sassoni.

La Saipem ha due importanti business Units,: “Montaggi Mare” e “Perforazione

Mare”. Esaminiamo la prima:

MONTAGGI MARE - Un mezzo non propulso è una nave ?. Indubbiamente si. Una

Nave è qualsiasi ricettacolo cavo atto al trasporto di cose o persone via mare

purché non propulso a remi. Il fatto che sia propulso o meno non è influente. La

recente sentenza della Corte Suprema Inglese in “ R. vs Goodwin” - Lloyds 2006-

non lascia dubbi, ma anche la sentenza VON ROCK o quella GLOMAR ADRIATIC

IX non lasciano dubbi. Una certa confusione, a mio avviso, è stata fatta applicando

in sede internazionale una normativa del Diritto Mercantile Codice della

Navigazione Italiano che nel dopoguerra tutelava gli Armatori facendo si che

Pontoni non propulsi non fossero considerati nave. Ma fuori dalle acque Nazionali

questa norma non è valida perché l’Italia ha aderito all’IMO. E’ inusuale che per 30

anni nessuno ha notato la cosa e a dispetto dei vari e molteplici canali a

disposizione nessuno ha informato SAIPEM ne al suo interno, ne dall’esterno:

ABS,RINA, DNV etc. – Quanto questo possa essere creduto nelle sedi appropriate

rimane difficile per una Società come la Nostra che è Armatrice di più di 30 navi da

più di 50 anni e che è certificata ISM che ha un capitolo dedicato alla “ turn with

the blind eyes” regulation. Particolare attenzione a riguardo andrebbe fatta alle oltre 180 osservazioni fatti dagli ispettori del Cliente (credo BP) dove si evidenziava che i Comandanti non avevano qualifica per Comandare il C2 che essendo più di 3000 tonn. anche se non propulso è nave e deve avere CLC. E mi risulta che la Saipem abbia subito avvicendato i Comandanti accettando di fatto la norma Internazionale.

Si applica la SOLAS ai mezzi non propulsi? NO, ma in mancanza di una legge si

applica la norma più attinente e nel conflitto fra due, la più restrittiva. In una società di diritto a nessuno è concesso di scegliere leggi e norme a lui più favorevoli o peggio agire fuori dalle norme. Per questo motivo tutta la ns. flotta

applica da sempre SOLAS è lo possiamo vedere nei certificati navali che SAIPEM

ha assegnato ai suoi mezzi. Quindi SAIPEM applica giustamente SOLAS sui suoi

mezzi propulsi e non, in piena osservanza delle norme e leggi applicabili.

Può una nave da carico portare passeggeri e tecnici ? NO. Da prima del Titanic una

nave da carico può portare massimo 12 passeggeri. Nel 1986, sotto pressioni degli

stati nordici che sui pescherecci fattoria imbarcavano personale tecnico per

l’inscatolamento del pesce, è stata emanata la IMO a 534/13 integrata in SOLAS

che permette alle navi da carico di imbarcare tecnici, ma devono essere

Classificate SPS (Special Purpose Ship”). Qui la cosa si complica perché di fatto

dalla stabilità alle LSE si devono rispettare delle norme costruttive molto

particolari, se non si rispettano, i mezzi non possono imbarcare i tecnici e non

possono operare. I ns. mezzi montaggi mare rispettano la 534/13? Da quello che

risulta dalla certificazione e dallo stato dei mezzi certamente No.

Su tutti i mezzi non propulsi sono state tolte le lance. che fino al 2004 c’erano in

osservanza della norma applicabile SOLAS chapter III regulation 21che recita:”

neanche la Bandiera può esimere che 37,5% del POB sia imbarcato per lato su

lance”. Dallo Staus del Castoro 2 si evince che l’ente di Classe per conto della

Bandiera, per sfuggire alla norma, ha concesso di eliminare le lance asserendo che

un dedicato Rescue vessel farebbe continuamente spostare il limite di costa delle

20 miglia “chapter III regulation 2.1” Questo vuole dire che se davanti ad ORTONA

arriva un Supply Vessel con Bandiera Bahamas, ORTONA è nelle Acque di

Bahamas. La cosa si commenta da sola. Comunque la suddetta alchimia procura

non pochi grattacapi. Certamente il Rescue vessel deve essere dedicato e

omologato, certamente non può essere il Rimorchiatore che assiste il Vessel

perché deve essere rispettato il Seaworthiness nelle 24 hrs e il rimorchiatore

nell’emergenza non può in forza della P&I, H&M e delle norme internazionali sulla

navigazione, abbandonare il bene assicurato per salvare l’equipaggio, o meglio, lo

deve fare ma l’armatore paga tutti i danni emergenti e lucro cessante che la deriva

( intesa come mancanza di governo della nave) procurerà-

Per portare un esempio potremmo dire che il Comandante ha ancorato la sua nave

e poi ha smontato il motore per metterlo su un rescue vessel che comunque per

norma non elimina le lance. Forse , potrebbe anche esserci un mezzo solo per due

funzioni ma il Vessel prima di abbandonare il Rimorchiatore per destinarlo a

servizio di rescue deve avere una mooring Analysis e una third party location

approval che comprovi che il mezzo è in sicurezza. Per una lay barge la cosa

diventa tragicamente assurda. Potremmo scrivere una infinità di cose che si violano

con questo espediente scritto dalla Bandiera e accettato dal Rina e dalla SAIPEM

ma serve tempo.

La 534/13 fra le altre cose tiene conto della stabilità nave che deve garantire la

galleggiabilità con 3 compartimenti allagati (sala macchine compresa) inclusi i

Voids, escluso gli specchi. Appellarsi alla normativa che sono mezzi precedenti al

1986 ( entrata in vigore della convenzione) non convince perché i mezzi sono stati

più volte ammodernati e modificati e avrebbero dovuto farlo secondo le ultime

normative applicabili. Il caso più eclatante è la S3000 ma anche il Crawler dove si

investono risorse per ammodernare l’Helideck e si ignora la Stabilità nave. Così

facendo l’Elicottero sul Crawler non può atterrare perché Crawler non ha di fatto il

Seaworthiness e i soldi sono stati spesi per nulla.

Se il Comandante del mezzo nelle istruzioni al Comandante non ha le tavole di

stabilità dedicate, [ la stabilità va verificata giornalmente ] non può garantire il

Seworthiness e deve interrompere la navigazione, lo impone il Diritto Mercantile,

Codice della Navigazione. Se non ha le lance Idem, Se non ha i sistemi antincendio

anche, se non ha la Classe SPS pure, etc. etc. E’ come un cantiere a terra, se non

assolvi a tutte le prescrizioni devi chiudere. La cosa può piacere o non piacere ma

è la legge e la SAIPEM nelle governace che si è dato è SERVANT in LAW. Adesso

chi nelle spese correnti predilige fare certi investimenti e certi lavori che

prediligono cose che non tutelano il Seaworthiness fa una scelta contraria quello

che SAIPEM ha scritto e regolamentato, viola le norme, esclude le assicurazioni

obbligatorie e mette a rischio la vita del personale imbarcato. La cosa non può che

essere stata fatta per soli scopi personali, differentemente, si dovrebbero indicare

quali vertici hanno imposto di agire contro le norme e fare i nomi. Questo diventa a mio avviso pericoloso perché mette gli uni contro gli altri poi alla fine chi paga il conto sarà SAIPEM. [ La cosa a mio avviso si complica ed è senza dubbio sanzionabile ]- Nell’ispezione di due anni fa sui i mezzi Francesi, da dove è nata la mia esclusione

dalle ispezioni, si è rilevato che mancavano totalmente di personale marittimo

anche se in presenza di dedicati manning emessi dalla Bandiera. Nessuno negli anni

ha visto, nessuno ha verificato, e per anni si è agito contro la legge mettendo a

rischio il mezzo e il personale imbarcato. Ma questo non è bastato, per convincere i

più che la cosa non andava ho dovuto spiegare all’ufficio del personale che se

SAIPEM imbarcava i marittimi e i Francesi no, uno dei due era in difetto. Se lo

fosse stato Saipem sarebbe stato grave. Solo così si è intervenuto anche se ad oggi

sulla SB230 la cosa non è chiara. Durante l’ispezione la 230 operava 80 cmt.

Sottomarca, a dispetto di tutti i controlli e tutti gli enti, nessuno ha fermato le

operazioni che per legge non possono continuare perché da sempre per la Load

Line Convention sottomarca no si può navigare ed operare. A dispetto di tutta

l’organizzazione e delle ispezioni che Saipem garantisce, negli anni nessuno ha mai

visto nulla. La cosa si commenta da sola.

Prima di passare alla DRILLING UNIT analizziamo ISM.

ISM è un codice, una legge, non una autocertificazione tipo ISO. Violare ISM che è

il certificato più importante dei mezzi navali, è sanzionabile. Il DPA non è un arbitro

che decide se una cosa è giusta o sbagliata o che decide di proseguire anche in

caso di evidenti lacune. Il DPA opera nel rispetto del codice ed è Servant in Law,

ha nei suoi poteri la possibilità di interdire parte del nolo per approntare in

sicurezza i mezzi. Il DPA è chiaramente un tramite fra il bordo e gli Stakeholders.

Per una complessa legge marittima l’ente giudicante non riusciva a trovare il vero proprietario dove addebitare i costi del disastro che le navi procuravano. Non potendo cambiare leggi, ormai patrimonio della marineria, il legislatore ha preteso la figura del DPA che in giudizio deve fare i nomi perché non potrà mai asserire di non conoscerli. Il codice infatti specifica che il DPA ha accesso agli alti vertici

della Società che rispondono in Line of Management - Il Codice è così severo che

mi è sempre apparso strano come ABS, che per le leggi Americane avrebbe grosse responsabilità ad assegnare la certificazione a vessels non idonei se non vuole incorrere in rischiose e penalizzanti cause, con una disinvoltura allarmante certifica

i mezzi SAIPEM vistosamente non in compliance. La ragione è nella sentenza del

SUNDENCER ed altre sentenze e dal fatto che SAIPEM durante la certificazione

ISM ha cambiato quasi tutte le bandiera dei mezzi con BAHAMAS, uno dei pochi

stati che nel suo MERCHANT SHIP ACT offre l’immunità agli enti di Classifica che

commettono errori ( non dolosi ) durante lo svolgimento del proprio lavoro. ABS

paga fino a 100 U$A il resto lo paga SAIPEM. Comprovare che un tecnico durante

un’ispezione ha per dolo emesso un certificato falso è complicato, anzi a mio avviso

impossibile, a meno che non si comprovi che ha preso una mazzetta, e qui entra in

responsabilità chi lo ha pagato, e comunque ad oggi non si sono avute sentenze in

tal senso.

Si può credere che con tutti i tecnici, gli avvocati consulenti e gli enti di classifica

che abbiamo SAIPEM non sapesse della legge di Bahamas ? Il fatto si commenta da

solo.

Per ISPS la cosa invece è ancora più allarmante, nessuno degli imbarcati per STCW

ha funzioni di polizia, ma solo di sorveglianza. Per fare funzioni di polizia deve

essere opportunamente trainato. Certificato ed autorizzato dall’ente competente.

Per trainare un artificiere serve una vita. Il codice prevede la ricerca delle bombe,

dei veleni e gas tossici, dei terroristi. Tutte funzioni ad alto rischio. STCW e la

governace SAIPEM vieta ai lavoratori di operare in presenza di un pericolo o di un

rischio. Mettere armi a bordo cambia la natura della Nave che da Mercantile

diventa, a seconda dei casi Piratesca o da Guerra. Tagliando corto e come in

banca, se vuoi difenderla devi prendere un poliziotto che non sta nella banca, ma

fuori, per non esporre a rischi il personale. Ai piloti degli aerei di linea Americani è

stata data una pistola, in Europa e nel resto del mondo questo è impensabile. La

valutazione dei rischi per SAIPEM è nelle cose.

Adesso verifichiamo la DRILLING UNIT.

Il costruttore vende all’owner un mezzo con determinate caratteristiche che

figurano nell’operation manual- Si determina il max. fondale su cui può o deve

operare. Vi sono restrizioni nella prua, nel rilevamento e posizione delle ancore, le

lunghezze di catena, il tiro dei verricelli, la stabilità etc. Sono norme

supercautelative a tutela del costruttore. Ciò non significa che da questo si può

deviare, basta andare all’ormeggio con una dedicata mooring analysis che

l’armatore prepara, seguendo le norme applicabili: DNV OS E 301 o API standard.

L’ente di Classifica non è autorizzato a dire se il mezzo può o non può, se può

deviare dalle norme o altri commenti. Deve certificare, come terza parte, che le

normative sono state applicate. E null’altro. A fronte delle tutele che merchant ship

act di Bahamas o l’Institute of Warranty Limits fornisce all’Ente di Classifica si può

intuire che l’ente, per conservare Cliente e giro d’affari dichiara tutto quello che il

Cliente chiede, basta pagare, poiché se non lo contestiamo, e succede qualcosa, chi

paga è sempre SAIPEM perché l’errore dell’ispettore non è punibile a meno che

non se ne dimostri il dolo. L’assicurazione dei mezzi navali non è facoltativa, ma

obbligatoria e se viziata e non valida il mezzo non può operare e perde le

coperture. Ad oggi Sc3/4/5/6/7 non hanno valida Third Party Location Approval e il

DNV fa e disfa le norme in modo diverso a seconda di chi scrive e di chi interpreta

e abbiamo prova che per un mezzo dicono una cosa e per un altro il contrario. La

verità e che negli anni la manutenzione di Seaworthiness non è stata curata così

che i verricelli non raggiungono i tiri previsti dall’operation manual. Inoltre alcuni

OM sono stati riscritti aumentandone l’operatività senza avere valide certificazioni.

Chi ha dato ordine di fare questo, chi lo ha fatto, chi ha firmato, chi non ha

sorvegliato su questo che è un reato. Ad esempio, lo SC6 opera a 740 mt. d’acqua

con un OM che lo valida a 520 mt.- Non può operare, il Comandante lo sa e non

parla, l’ente di classe non vede, il DPA non parla e SAIPEM se ne assume le

responsabilità. L’asino di THOMAS trascina gli stakeholders (MANN vs THOMAS

1848) pietra miliare delle liability dell’owner ma più recentemente Herald of Free

Enterprise in 1987 and ADOMAKO [che dopo aver perso in tutti i tribunali pende in giudizio alla

corte Europea] trascina in modo inquietante le responsabilità sul management e

sull’Owner.

Poi, nell’ultima verifica da me fatta, mancavano i certificati di pesata nave e ad

oggi quelli emessi sono dubbi. Qui entrano in gioco complessi calcoli di Light Ship

e di Dead Weight.

Non deve meravigliare se la cosa che investe enti di classe, Bandiere, Enti

Certificanti, Ingegneri Navali, QAQC, QHSE,ASSET etc. non ha nel tempo rilevato

mai nulla. I casi ENRON,CIRIO,PARMALAT, BANCO DI LODI ci hanno insegnato

che molteplici e variegati interessi riescono a creare azioni dove il fatturato viene

preposto all’etica e solo quando alla fine qualcuno, per altri interessi, dice basta,

allora la magistratura agisce e tutto finisce in televisione.

Basta che un anello debole della catena salti, ed è la fine di tutte le carriere, gli

stipendi, il potere.

Per quanto riguarda gli enti di Classe non è un caso che sul RINA pendono tre

sentenze che se assegnate potrebbero portare l’Ente Morale al fallimento.

PRESTIGE, l’ERIKA, El Salim Boccaccia 80 hanno chiamato in causa il RINA, sono

cause lunghe, che finiranno alla corte Europea, ma gli avvocati del RINA per

difendersi dovranno accusare gli armatori, su questo non ci piove.

Di contro tutte le maggiori società petrolifere a seguito della sentenza dell’alta

Corte Americana che ha ritenuto la EXXON responsabile dei mezzi che noleggiava

hanno istituito VETTING interni con regole ferree per evitare come la EXXON di

dover asegnare il 30% del proprio fatturato per 3 anni alla copertura dei danni a

Prudence Bay (Alaska)-

IL MOBBING: Io ho fede e so che il tempo è galantuomo e che chi sa prima o poi

dovrà parlare, se non con me, almeno con chi le cose le deve sapere così come

sono. Dovrà dire se il 15 settembre del 2006 c’è stata una riunione dove si è deciso

di portare le certificazioni a Sharjha solo per insabbiare. Se si è deciso che io non

dovevo più far nulla e che si è posto un veto anche per un mio passaggio ad altra

businness unit nel timore che io potessi continuare a svolgere le ispezioni da un

altro ufficio. Verrà alla luce che se voglio continuare a lavorare devo cambiare

completamente mansione ed ufficio per dedicarmi ad altro e la strana anomalia dei

biglietti da visita. Comunque la verifica delle certificazioni e il suo coordinamento

obbligano a verificare se il certificato emesso e attinente alla situazione reale di

bordo, se si devono verificare pezzi di carta fotocopiati da dietro una scrivania,

tutte le certificazione sono valide o tutte fasulle. Di fatto è innegabile un’esclusione

dal lavoro e che tutto questo sia stato fato nell’interesse di SAIPEM è tutto da

dimostrare se si tiene conto delle governance e delle regole di comportamento che

SAIPEM/ENI hanno emesso negli anni.

IL CONTROLLATO CONTROLLA IL CONTROLLORE : Non vi è dubbio per chi

conosce bene la materia che ISM controlla principalmente la POLLUTION (QHSE) e

la Manutenzione Navale. In Saipem il DPA è ASSET e usa ispettori ASSET sotto il

suo controllo e si avvale del QHSE e suoi ispettori per la MARPOL. Questo, per

grosse società, è vietato dal codice ISM oltre che dalle norme ISO a cui Saipem

Aderisce-

CONCLUSIONE – Questa memoria è, per necessità comprensibili, stringata e

super-sintetizzata. Rimango a piena disposizione della SAIPEM per svilupparla

fornendo leggi, norme, lettere, mail, testi e quanto rilevato negli anni passati per

supportare e spiegare il tutto. Purtroppo, quando anni addietro ho fatto presente i

problemi invece di incoraggiarmi ad aumentare i controlli sono stato emarginato,

(ormai + di 2 anni), e molte cose non saranno aggiornatissime, ma comunque

basteranno a mostrare lo scempio creato nel contesto dei certificati nave e come e

a quali rischi i ns. mezzi operano e quali sono le gravi ripercussioni di

responsabilità- Mi considero a disposizione della SAIPEM e dei suoi alti interessi

per riprendere controlli e verifiche dando tutto il mio supporto e collaborazione per

sanare nelle more delle legge, la situazione.

Cordiali Saluti

GF