mini kroŽna kriŽiŠČana osnovi 330. člena statuta univerze v mariboru (ur. l. rs, št.32/2008)...
TRANSCRIPT
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
Rok Držečnik
MINI KROŽNA KRIŽIŠČA
Diplomsko delo
Maribor, avgust 2009
I
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17
Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa
MINI KROŽNA KRIŽIŠČA
Študent: Rok DRŽEČNIK
Študijski program: univerzitetni, Promet
Smer: Cestni promet
Mentor: izr. prof. dr. Tomaž TOLLAZZI, univ.dipl. inž. grad.
Somentor: viš. pred. dr. Marko RENČELJ, univ.dipl. inž. grad.
Maribor, avgust 2009
II
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17 Številka: DP/128 Maribor, 30.07.2009
Na osnovi 330. člena Statuta Univerze v Mariboru (Ur. l. RS, št.32/2008) izdajam
SKLEP O DIPLOMSKEM DELU Rok Držečnik, študent univerzitetnega študijskega programa PROMET, smer CESTNI PROMET, lahko izdela diplomsko delo pri predmetu Tehnični vidiki varnosti v cestnem prometu. MENTOR(ICA): izr. prof. dr. Tomaž Tollazzi Naslov diplomskega dela: MINI KROŽNA KRIŽIŠČA Nalov diplomskega dela v angleškem jeziku: MINI ROUNDABOUTS Diplomsko delo je potrebno izdelati skladno z “Navodili za izdelavo diplomskega dela” in ga oddati v treh izvodih ter en izvod elektronske verzije do 30.07.2010 v referatu za študentske zadeve. Pravni pouk: Zoper ta sklep je možna pritožba na senat članice v roku 3 delovnih dni.
DEKAN red. prof. dr. Ludvik Trauner
Obvestiti:
kandidata -ko, mentorja, somentorja, odložiti v arhiv
III
ZAHVALA
Zahvaljujem se mentorju dr. Tomažu Tollazziju
za pomoč in vodenje pri opravljanju
diplomskega dela. Prav tako se za pomoč in
posredovano literaturo zahvaljujem komentorju
dr. Marku Renčelju.
Posebna zahvala velja staršem, ki so mi
omogočili študij, še posebej pa se za pomoč in
podporo skozi vsa leta študija zahvaljujem punci
Mateji.
IV
MINI KROŽNA KRIŽIŠČA
Ključne besede: krožno križišče, alternativni tipi krožnih križišč, mini krožno križišče
UDK: 625.739(043.2)
Povzetek
Krožna križišča so danes močno razširjena po celem svetu, njihov razvoj pa se še vedno
nadaljuje.
Mini krožna križišča sodijo med alternativne tipe krožnih križišč. Alternativni tipi
krožnih križišč so krožna križišča, ki se po eni ali več lastnostih razlikujejo od
»običajnih« krožnih križišč.
Mini krožno križišče je projektna rešitev, postavljena v gabarite obstoječega
»klasičnega« križišča in izvedena z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v
skladu s prometno – varnostnimi zahtevami, namenjena pa je izboljšanju pretočnosti
prometa in/ali prometne varnosti.
V
MINI ROUNDABOUTS
Key words: roundabout, alternative type of roundabouts, mini roundabouts
UDK: 625.739(043.2)
Abstract
Roundabouts are being used all over the world, the evolution is still proceeding.
Mini roundabouts are belonging among alternative types of roundabouts. Alternative
types of roundabauts are roundabouts, which are distinguisht from »usual«
roundabouts upon one or more properties.
Mini roundabout is project solution, which is placed in space of existent »classical«
crossing and accomplished with elements, installation of traffic signs and aquipment
that is an accordence with traffic – safety requests and which is meant for improvement
of traffic permeability or/and traffic safety.
VI
VSEBINA
1 UVOD ...................................................................................................................... 1
2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH ................................................................ 3
2.1 PREDNOSTI IN SLABOSTI KROŽNIH KRIŽIŠČ ........................................................ 4
2.2 PROMETNA VARNOST V KROŽNIH KRIŽIŠČIH ...................................................... 5
2.3 ALTERNATIVNI TIPI KROŽNIH KRIŽIŠČ ............................................................... 7
3 MINI KROŽNA KRIŽIŠČA ............................................................................... 17
3.1 SPLOŠNO O MINI KROŽNIH KRIŽIŠČIH ............................................................... 17
3.2 ZGODOVINA MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ ................................................................ 18
3.3 POZNEJŠE RAZISKAVE ...................................................................................... 20
3.4 LASTNOSTI MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ .................................................................. 22
4 POSTOPEK IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ............................... 24
4.1 PREVERITEV USTREZNOSTI IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ...................... 24
4.2 PROJEKTIRANJE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ...................................................... 26
4.3 IZVEDBA MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ................................................................ 32
5 TUJE IZKUŠNJE ................................................................................................. 33
5.1 ANGLIJA .......................................................................................................... 33
5.2 NEMČIJA .......................................................................................................... 37
5.3 HRVAŠKA ........................................................................................................ 42
5.3.1 Rab I ....................................................................................................... 42
5.3.2 Rab II ...................................................................................................... 45
6 IZKUŠNJE V SLOVENIJI .................................................................................. 48
6.1 SPLOŠNO .......................................................................................................... 48
6.2 PRVO MINI KROŽNO KRIŽIŠČE .......................................................................... 50
6.3 MINI KROŽNO KRIŽIŠČE V CELJU PRED MERKURJEM ....................................... 53
6.4 MINI KROŽNO KRIŽIŠČE V MELJSKEM DOLU .................................................... 56
6.5 PRIMERJAVA OSNOVNIH PROJEKTNO TEHNIČNIH ELEMENTOV DOMAČIH IN TUJIH
PRIMEROV IZVEDBE MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ ................................................................. 58
VII
6.6 SLABOSTI MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ .................................................................... 58
6.7 PROMETNA SIGNALIZACIJA IN OPREMA V MINI KROŽNEM KRIŽIŠČU ................. 61
6.7.1 Vertikalna signalizacija. ......................................................................... 61
6.7.2 Horizontalna signalizacija. .................................................................... 63
6.7.3 Prometna in druga oprema..................................................................... 65
7 7 SKLEP ................................................................................................................ 68
8 VIRI, LITERATURA ........................................................................................... 71
9 PRILOGE .............................................................................................................. 74
9.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................... 74
9.2 SEZNAM PREGLEDNIC ...................................................................................... 77
9.3 NASLOV ŠTUDENTA ......................................................................................... 77
9.4 KRATEK ŽIVLJENJEPIS...................................................................................... 78
VIII
UPORABLJENE KRATICE
TRL - Transport Research Laboratory
CSS - County Surveyors' Society
PLDP - Povprečni letni dnevni promet
Mini krožna križišča Stran 1
1 UVOD
Zamisel krožnega poteka prometa se je začela razvijati v začetku 19. stoletja v Ameriki in
kasneje še v večjih mestih Evrope. Prvo enosmerno krožno križišče »Roind-point de le
toile« so postavili v začetku 20. stoletja v Parizu. S tem so želeli rešiti problem velikega
prometa v centrih velikih mest.
Takoj na začetku se je pojavilo tudi vprašanje prednosti na enosmernih krožnih križiščih.
Ali ima prednost vozilo v krožišču ali vozilo na dovozu? V državah z desnim prometom so
uvedli desno prednost, kar pomeni, da ima prednost vozilo na dovozih. V tem primeru se
pojavi problem blokiranja prometa v močno obremenjenih križiščih. Da ne bi rušili
enotnega prometnega režima v Evropi, se dolgo časa nobena država ni odločila za uvedbo
leve prednosti. Šele leta 1966 so v Veliki Britaniji prvi uvedli levo prednost, kmalu pa so
jim sledili še Francozi in nato tudi druge države. Ko so se pravila »obnašanja« v krožnih
križiščih tudi zakonsko določila, se je njihov razvoj močno pospešil. Danes so v Evropi
aktualna majhna in mini krožna križišča z visoko frekvenco vozil. Raziskave v državah z
večjim številom krožnih križišč so pokazale, da so jih vozniki dobro sprejeli.
Krožna križišča oz. takrat imenovani »prometni otoki« so se izvajali na našem ozemlju že
v Kraljevini Jugoslaviji. Nastali so na enak način, kot drugod po svetu. Na začetku je bil to
le mestni trg okoli katerega so se izvajale različne dejavnosti (trgovina, sprehajališče,
zbirališče ljudi, iskanje delovne sile…), med njimi pa tudi promet.1 Primer z zožitvami prej
širokih trgov in uvedbe deniveliranih otokov, okoli katerih je potrebno krožiti, je bil tudi
Trg Revolucije oz. v tistem času Kralja Petra Trg v Mariboru.
V zadnjih 20. letih smo v Sloveniji priče povečanemu zanimanju za krožna križišča. Po
neuradnih podatkih smo imeli meseca julija 2007 že več kot sto krožnih križišč in so
postala pomemben element cestne infrastrukture. Pravilna izvedba krožnega križišča
1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 77
omogoča visoko prometno varnost, zmanjšajo se čakalni časi in posledično poveča
pretočnost.
Namen diplomske naloge je predstaviti mini krožna križišča, kot alternativni tip krožnih
križišč. Mini krožna križišča so krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi
katera osebna vozila vozijo kot skozi običajna krožna križišča, dolga vozila pa kot skozi
klasična križišča.
V diplomskem delu obravnavam izkušnje pri izvedbi mini krožnih križišč iz tujine, kot tudi
domače izkušnje in medsebojne primerjave. Podajam teoretične opise te vrste krožnega
križišča v primerjavi z običajno obliko krožnega križišča, saj je očitno, da je lahko
območje na katerem se izvaja ta oblika krožišča tudi znatno manjša in da je možno precej
povečati kapaciteto, ne da bi se pri tem povečala sama površina križišča. Predstavljene so
faze izvedbe, ter prednosti in slabosti mini krožnih križišč.
Mini krožna križišča Stran 3
2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH
Naloga cestnih križišč je, da omogočajo varno, udobno, hitro in ekonomično križanje,
prepletanje, združevanje ali cepljenje prometnih tokov enakih ali različnih cestnih vozil ter
pešcev.1
Krožno križišče je kanalizirano križišče krožne oblike z nepovoznim, delno povoznim ali
prevoznim sredinskim otokom ter krožnim voziščem, v katerega se steka več cest in po
katerem poteka vožnja nasprotno od smeri gibanja urinega kazalca.2
Posebnosti krožnih križišč, po katerih se razlikujejo od klasičnih nivojskih križišč, so:
krožna križišča so križišča s kombinacijo prekinjenega in neprekinjenega
prometnega toka;
prednost imajo vozila v krožnem toku pred vozili na uvozih v križišče (v krožnih
križiščih torej ne velja »pravilo desnega«);
vozilo na uvozu v krožno križišče se, v primeru prostega krožnega vozišča, ne
ustavlja temveč z zmanjšano hitrostjo uvozi v krožni tok;
majhna krožna križišča v urbanih območjih omogočajo le vožnjo z majhnimi
hitrostmi in velikim zasučnim kotom prednjih koles;
za pešce in kolesarje v krožnih križiščih veljajo enaka pravila kot v klasičnih
križiščih, v krožnih križiščih je prepovedana (pa tudi nepotrebna) vzvratna vožnja;
dolgim vozilom je dovoljeno tekom vožnje po krožnem vozišču uporabljati tudi
neasfaltirani (tlakovani) del krožnega vozišča (povozni del središčnega otoka); za
majhna vozila to ni potrebno.3
1 Lipičnik M., Cestna križišča, Tehniške fakultete Maribor, Maribor 1976, str. 4
2 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 97
3 Povzeto po TSC 03.341, Krožna križišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 7
2.1 Prednosti in slabosti krožnih križišč
Prednosti krožnih križišč pred klasičnimi nivojskimi križišči so predvsem v njihovih
naslednjih lastnostih:
velika prometna varnost (manjše število konfliktih točk kot pri klasičnih nivojskih
križiščih, eliminacija konfliktnih točk križanja, nemogoča vožnja skozi krožno
križišče brez zmanjšanja hitrosti…);
možnost prepuščanja prometnih tokov velikih jakosti;
manjši čakalni časi (kontinuiranost vožnje);
manjši hrup in emisija škodljivih plinov;
manjša poraba prostora (kot pri nivojskih s pasovi za zavijalce, pri enaki
kapaciteti);
dobra rešitev pri križanjih s približno enako jakostjo prometnega toka na glavni in
stranski prometni smeri;
dobra rešitev pri večkrakih križiščih (pet ali več);
manjše posledice prometnih nesreč (ni čelnih trkov in trkov pod pravim kotom);
manjši stroški vzdrževanja (kot pri semaforiziranih križiščih);
dobra rešitev kot ukrep za umirjanje prometa v urbanih območjih;
estetski videz.
Pomanjkljivosti krožnih križišč pa so:
s povečanjem števila pasov v krožnem vozišču se raven prometne varnosti
zmanjšuje (nasprotno od klasičnih nivojskih križišč);
zaporedna krožna križišča ne omogočajo sinhronizacije (»zelenega vala«);
težave s pomanjkanjem prostora za izvedbo središčnega otoka v zazidanem
območju;
prometa v krožnem križišču ni možno usmerjati s prometno policijo;
krožna križišča niso priporočljiva pred inštitucijami za slepe in slabovidne ter
slušno motene, pred domovi za ostarele, bolnišnicami in zdravstvenimi domovi in
na vseh drugih mestih, kjer nemotorizirani udeleženci v prometu zaradi svojih
Mini krožna križišča Stran 5
začasnih ali trajnih fizičnih prizadetosti ne morejo varno prečkati ceste brez
svetlobnih signalnih naprav;
velika krožna križišča niso priporočljiva pred otroškimi vrtci in šolami ter na drugih
mestih z velikim številom otrok;
problemi pri močnem kolesarskem in peš prometu, ki seka enega ali več krakov
enopasovnega krožnega križišča;
slaba rešitev pri močnem toku levih zavijalcev;
naknadna semaforizacija ne vpliva bistveno na kapaciteto.1
2.2 Prometna varnost v krožnih križiščih
V primerjavi s klasičnimi tri – štirikrakimi križišči je glavna prednost enopasovnih krožnih
križišč v eliminaciji konfliktne površine in konfliktnih točk križanja in prepletanja ter
zmanjševanje števila konfliktnih točk priključevanja, odcepljanja.
Teoretično ima klasično štirikrako križišče 32 konfliktnih točk (16 križanja, 8 cepljenja in
8 združevanja), enopasovno krožno križišče pa le 8 točk nižjega reda (4 cepljenja in 4
združevanja). V primeru, da krožno križišče tvorita dva vozna pasova, se število
konfliktnih točk poveča za konfliktne točke prepletanja, katerih število je teoretično enako
število priključnih cest, vendar je to število še vedno manjše od 32. Velika krožna križišča
so manj varna od majhnih. Vzrok je torej v osnovni lastnosti velikih krožnih križišč.
1 Ibidem
Slika 2.1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem križišču
Tudi posledice prometnih nesreč v krožnih križiščih so bistveno drugačne kot pri klasičnih.
Predvsem so manjše in načeloma brez smrtnih žrtev in težkih telesnih poškodb. Vzrok zato
je v tem, da v krožnih križiščih ni čelnih trkov, kjer so posledice prometnih nesreč
največje. Pri krožnih križiščih so trki med vozili večinoma stranski, pod ostrim kotom ali
vsled naletov, od zadaj. Trki med motornimi vozili in kolesarji (pešci), ki prečkajo krak
krožišča, so enaki kot pri klasičnih križiščih, le posledice trkov so nekoliko manjše (zaradi
zmanjšane hitrosti na uvozih in izvozih).1
Le malokateri voznik ve, da je vozišče krožnega križišča nagnjeno navzven in da zaradi
tega dopušča manjše hitrosti, kot bi jih sicer glede na premer kroga. Zaradi odtekanja
meteorne vode mora biti vozišče nagnjeno (prečni nagib). Krožno vozišče je v povprečju
nagnjeno 2,0 do 2.5 %. Če bi bilo nagnjeno navznoter (tako kot so sicer praviloma
nagnjena vozišča cest v krivinah), bi dvignjeni zunanji rob krožnega vozišča na priključkih
dovoznih in izvoznih cest oviral voznike in ogrožal varnost vožnje. To je posebej nevarno
na večjih krožnih križiščih (npr. ljubljansko krožno križišče na Tomačevem), kjer velik
premer navidezno dovoljuje vožnjo z večjo hitrostjo.
1 Ibidem, str. 8
Mini krožna križišča Stran 7
Zavedati se moramo, da je ustavljanje in še posebno vzvratna vožnja v krožnem križišču,
kljub razmeroma nizkim hitrostim, zelo nevarna in zato prepovedana. Seveda se dogaja in
se bo še dogajalo, da bo voznik zapeljal mimo želenega izvoza. V takem primeru nikakor
ne sme ustaviti, ampak mora še enkrat zakrožiti in krožno vozišče ga bo ponovno
pripeljalo k pravemu izvozu. Preden zapusti krožno križišče, se mora voznik na primerni
razdalji pred želenim izvozom razvrstiti na zunanji prometni pas, s katerega je mogoče
varno zapustiti križišče. Če tega zaradi kratke razdalje in gostega prometa ni mogoče varno
storiti, mora odpeljati še en krog.
Po preveritvi ustreznosti lokacije in položaja v cestni mreži, je potrebno pri oblikovanju
krožnega križišča upoštevati naslednje:
vodenje krakov cest v križišče;
širina uvoza v križišče in dolžina razširitve;
ukrivljenost poti vozila;
uvozni in izvozni radii;
prehodi za pešce in kolesarje;
ločilni otoki;
odvodnjavanje krožnega križišča;
povozni del središčnega otoka;
razsvetljava krožnega križišča;
kontrola hitrosti vožnje skozi krožno križišče.
2.3 Alternativni tipi krožnih križišč
Alternativni tipi krožnih križišč so v splošnem nekoliko novejšega datuma, izvajajo se le v
posameznih državah in so mnogo manj številčni od »običajnih« krožnih križišč. Ena od
njihovih osnovnih lastnosti je, da po enem ali več projektno - tehničnih elementih
odstopajo od »običajnih« krožnih križišč. Druga pa je, da so večinoma namenjeni
reševanju le ene določene vrste problema in ne sodijo v »splošne« rešitve.
Med alternativne tipe krožnih križišč sodijo:
montažna krožna križišča;
krožna križišča s kvadratnim sredinskim otokom;
s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«);
par krožnih križišč (»dumb-bell«);
krožna križišča namenjena le kolesarjem;
krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča (t.i. »turbo-krožna
križišča«);
semaforizirana krožna križišča;
krožna križišča v dveh ravninah;
s povoznim sredinskim otokom (»mini-krožna križišča«)…
Alternativni tipi krožnih križišč so v Sloveniji manj znani. V nadaljevanju so predstavljeni
nekateri tipi alternativnih krožnih križišč.
Montažno krožno križišče je začasna projektna rešitev, postavljena v gabarite
obstoječega »klasičnega« križišča in izvedena z elementi, prometno signalizacijo in
opremo, ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami, namenjena pa je izboljšanju
pretočnosti prometa ali/in prometne varnosti.1
1 Tollazzi T., Montažno krožno križišče, str. 292 in Tollazzi T., Renčelj M., Toplak S., BPI d.o.o. Maribor,
APPIA d.o.o. Ljubljana: Prihodnost razvoja krožnih križišč v RS- Alternativni tipi krožnih križišč in možnost
njihove uvedbe v slovenski prostor- »primer – Maribora«, razvojno raziskovalna naloga, prvo vmesno
poročilo [naročnik Mestna občina Maribor, Komunalna direkcija], Maribor, Fakulteta za gradbeništvo,
Center za prometno tehniko in varnost v prometu, 2007
Mini krožna križišča Stran 9
Slika 2.2: Montažno krožno križišče v Slovenj Gradcu
Krožna križišča s kvadratnim sredinskim otokom so v Angliji delali že na samem
začetku prejšnjega stoletja, nato pa zopet v petdesetih letih prejšnjega stoletja. Na Otoku
prevladuje zelo pozitivno mnenje o njih, predvsem zaradi njihove velike pretočnosti, saj je
na uvozu prostor za dve osebni vozili hkrati.
Slika 2.3: Skica krožnega križišča s kvadratnim sredinskim otokom
Slika 2.4: Krožno križišče s kvadratnim sredinskim otokom, Anglija
Mini krožna križišča Stran 11
Krožna križišča s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«) izvajajo jih v
primerih, ko »klasično« krožno križišče ne more požirati velikih prometnih tokov oz. v
primerih, ko se na običajnih krožnih križiščih naknadno vzpostavi glavna prometna smer s
prevladujočim prometnim tokom. Če imamo prostorsko možnost izvedemo tudi
denivelacijo glavne prometne smeri oz. dvonivojsko krožno križišče s povoznim
sredinskim otokom. Izvedemo jo tako, da speljemo glavno prometno smer v podvoz,
priključke na njo pa preko ramp. Rampe in prečna smer (preko sredinskega otoka) se
morajo opremiti s svetlobnimi signalnimi napravami.
Slika 2.5: Krožno križišče s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«); Barcelona,
Španija
Par krožnih križišč (»dumb-bell«) zmanjša število premostitvenih objektov z razliko od
običajnega dvonivojskega krožnega križišča, ki zahteva izvedbo dveh premostitvenih
objektov.
Slika 2.6: »Dumb-bell« na angleški avtocesti M1 Junction 19
Krožna križišča namenjena le kolesarjem se izvajajo na kolesarskih stezah, kot krožišče.
Takšen tip krožišč se pojavlja predvsem v Skandinavskih državah.
Mini krožna križišča Stran 13
Krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča (t.i. »turbo-krožna križišča«)
katerega glavna prednost je, da sta v dvopasovnem turbo-krožnem križišču raven prometne
varnosti in prepustnosti večji. Prometni tokovi se vodijo po ločenih voznih pasovih.
Ločimo jih že pred uvozom, torej se mora voznik že tukaj odločiti za smer izvoza. Fizično
ločevanje izvedemo z deniveliranimi otoki ali pa z delineatorji.
Slika 2.7: Fizična ločenost prometnih tokov v turbo – krožnem križišču; Heerlen,
Nizozemska
Semaforizirana krožna križišča se od običajnih krožišč razlikujejo po vpeljavi svetlobnih
signalnih naprav, s katerimi reguliramo vozila na uvozih in izvozih iz krožnega križišča ali
pa v samem krožnem vozišču, odvisno od namena vpeljave. Semaforizacija krožnih križišč
ne vpliva bistveno na povečanje kapacitete.
Slika 2.8: Semaforizacija na vseh uvozih v krožno križišče; Bristol, Anglija
Mini krožna križišča Stran 15
Na dvonivojskem krožnem križišču so prevoznemu in krožečemu prometu podane
omejitve hitrosti, s čimer se doseže skladnost nivojskega prometa. Prevoznemu prometu na
glavni prometni smeri je na drugem nivoju dovoljen prosti tok, krožeči (podrejen) promet
pa je s povezovalnimi cestami povezan z glavno prometno smerjo.1
Slika 2.9: Dvonivojsko krožno križišče; Rotterdam, Nizozemska
1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 18
Krožna križišča s povoznim sredinskim otokom (»mini-krožna križišča«) so se začela
uveljavljati v urbanih območjih predvsem zaradi prostorske omejenosti. Osnovni koncept
vožnje v mini krožnih križiščih je takšen, da kratka vozila (vozila s kratko medosno
razdaljo) vozijo na enak način kot v običajnih krožnih križiščih, dolga vozila pa vozijo kot
v klasičnih križiščih.
Slika 2.10: Mini krožno križišče, Celje
Diplomska naloga obravnava prav ta alternativni tip krožnega križišča.
Mini krožna križišča Stran 17
3 MINI KROŽNA KRIŽIŠČA
3.1 Splošno o mini krožnih križiščih
Mini krožna križišča so pri nas v tem trenutku še dokaj neznana. Njihova glavna lastnost
je, da so to krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi katera kratka vozila
vozijo na isti način, kot v običajnih krožnih križiščih - okoli otoka, dolga vozila pa tako,
kot v klasičnih križiščih.
Slika 3.1: Mini krožno križišče, Cricketfild Rd, Turčija
Slika 3.2: Mini krožno križišče - slikano v trenutku, ko lahko tovorno vozilo prevozi
sredinski otok, Taunton, Somerset
3.2 Zgodovina mini krožnih križišč1
Informacije o tem, kje in kdaj so pričeli z izvedbo prvih mini krožnih križišč v svetu so si
med seboj nasprotujoče. Razširjeno mnenje pa je, da so bili "prometni krogi", ki jih je v
prvem desetletju 20. stoletja v Ameriki uporabljal Eno, prva prava mini-krožna križišča.
Promet je krožil okoli središčnega droga ali kamnitega stolpa, znanega kot "dummy cop"
("policist lutka"). Promet je potekal enosmerno. Kasneje pričnejo z uvajanjem majhnih
otokov oblike gobice, predvsem v krožnih križiščih z minimalnim premerom 10 metrov.
Pisna dokazila pričajo, da je država Conneticut (iz katere poteka Eno) bila prvo in morda
tudi edino upravno območje, ki je uporabljalo središčne otoke, označene zgolj z belo
barvo. Enojevo mini krožno križišče s ''tarčo'' v središču je bilo tvorjeno zgolj iz 60 cm
širokega, z belo barvo označenega središčnega kroga, ki sta ga obdajala dva bela
koncentrična kroga širine 30 cm, na medsebojni oddaljenosti 30 cm. Premer vsega skupaj
1 Ibidem, str. 176
Mini krožna križišča Stran 19
je tako znašal 3 m. To je bil začetnik krožnih križišč z označbo tarče, ki se še dandanes
uporabljajo širom po Angliji, Malti in Avstraliji.
Slika 3.3: Osnovni koncept mini krožnega križišča iz začetka 1980 – tih, ki je še vedno v
uporabi, Beech Lane, Earley
Kasneje so v Angliji sledile študije in analize o primernosti uporabe mini krožnih križišč,
ki so porodile smernice (leta 1971) o majhnih krožnih križiščih s ploskimi ali rahlo
dvignjenimi središčnimi otoki premera do 4 m. Ta križišča so znana kot prava "mini
krožna križišča". Poskusi so se nadaljevali do leta 1975, ko so bila mini križišča v Angliji
uzakonjena s predpisom.
Od takrat se mini krožna križišča v Angliji uporabljajo v urbanih območjih in izjemoma
tudi v med-urbanih območjih. S tem se izboljša delovanje križišč, za katera je na voljo le
malo prostora.
Slika 3.4: Mini krožno križišče v utesnjenem prostoru, Erith, SE London
Mini-krožna križišča se v Angliji načeloma uporabljajo kot nadomestek za druge tipe
križišč in semaforizacijo. Glavni kriterij za varno delovanje je primerna hitrost vozil na
vseh uvozih v krožišče, ki naj bi znašala maksimalno 48 km/h. Če je središčni otok
premera 4 m ali manj, ne sme biti deniveliran, s čimer je omogočeno dolgim vozilom, da
ga lahko prevozijo. Središčni otok je v takih primerih le rahlo izbočen in pobarvan z belo
odsevno barvo.
3.3 Poznejše raziskave1
Po uspešnem eksperimentalnem obdobju je bilo v Angliji, leta 1966, pri vseh krožnih
križiščih vpeljano pravilo desnega. Po takšni radikalni spremembi, ki je preprečila
prometne zastoje, je Road Search Laboratory (danes TRL) izvedel večje število
pomembnih eksperimentov. Eksperimenti so bili izvajani na testnih stezah (poligonu)
1 Ibidem, str. 178
Mini krožna križišča Stran 21
omenjenega inštituta. Cilj praktičnih eksperimentov je bil preprost in ekonomičen način
izboljšanja kapacitete in zmanjšanje zastojev v teh križiščih.
Z eksperimenti je ugotovljeno, da je majhen (mini) središčni otok zelo učinkovit, saj v
kombinaciji s horizontalno defleksijo zagotavlja večje kapacitete od običajnih krožnih
križišč.
Slika 3.5: Trikrako mini krožno križišče, Taunton, Somerset
Obdobje med 1966 in 1974 je bilo obdobje obširnega eksperimentiranja s krožnimi križišči
z majhnimi deniveliranimi in zelo majhnimi ali minimalnimi ne-deniveliranimi središčnimi
otoki. Njihova nizka cena je omogočila preizkus mnogih idej in osredotočenje na pogoje za
delovanje krožnega križišča.
V kasnejšem obdobju pa so se, v procesih širjenja in rekonstrukcij, razvili tudi
kompleksnejši tipi krožnih križišč ("split minis", ''multiple minis, ''hollow minis" in "ring
systems").
Leta 1971 so v Angliji objavili prva navodila za oblikovanje mini krožnih križišč
("Preureditev konvencionalnih krožnih križišč v krožna križišča z malimi središčnimi
otoki" - CSS). V začetku so navodila predvidevala uvedbo mini krožnih križišč le v
primeru trikrakih križišč. Glavna novost pri načrtovanju mini krožnih križišč je bila
obvezna izvedba izbočenega sredinskega otoka, obarvanega z odsevno barvo ali
termoplastiko, premera 1 m. Središčni krog je ob robu v višino meril 2 cm, njegova
najvišja točka pa je bila višine največ 20.cm.
Začetni problemi so se pojavili z izbiro primerne enačbe za izračun kapacitete mini krožnih
križišč. Predpisi so narekovali, da se kapaciteta izračunava po enačbi za velika krožna
križišča, v praksi pa je bila bolj razširjena Blackmor-jeva "full-capacity" enačba.
Na začetku je bilo priporočeno, da se uvozi razširjajo, defleksija pa se je zagotovila z
nagnjenimi deniveliranimi otoki, s stebri ali prizmami za talno označbo, oznakami na
vozišču ob uvozu in z velikostjo, ter položajem središčnega otoka.
Okoli središčnega belega kroga so že od samega pričetka uvedbe mini krožnih križišč
izvajali tri puščice v dveh velikostih. Ena velikost se je uporabljala v krogih, ki so v premer
merili do 2,5 m, druga velikost pa pri krogih premera od 2,5 do 4 m. Črta za odvzem
prednosti je bila poudarjena, širine 70 cm in s 30 cm širokimi presledki. Običajni znaki in
označbe za odvzem prednosti so bili na začetku le redkokdaj potrebni. Edini prometni znak
je bil postavljen 20 metrov od prečne črte za odvzem prednosti na vsakem uvozu.
Povečanje prometne površine s pomanjšanjem otokov in povečanjem širine uvozov je kot
rezultat dalo večjo kapaciteto, pri tem pa ni bilo opaziti zmanjšanja ravni prometne
varnosti.
Do takrat je izraz "mini" predstavljal majhne tlakovane otoke, CSS pa je izraz ''mini''
prenesel tudi na druge vrste otokov. Manjše kupolaste tipe otokov so v poročilu raziskave
zato poimenovali "mikro". Zaradi takega označevanja se šteje, da je bilo prvo mini-krožno
križišče na javnih cestah zgrajeno v Peterborough-u leta 1968, prvo dvojno mini-krožno
križišče pa leta 1970 pri Upton Cross Dorsetu.
3.4 Lastnosti mini krožnih križišč
Mini krožno križišče je praviloma trajna projektna rešitev, postavljena v gabarite
obstoječega klasičnega križišča. Izvedena je z elementi, prometno signalizacijo in opremo,
Mini krožna križišča Stran 23
ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami. Namen mini krožnih križišč je
izboljšati pretočnost prometa ali/in prometne varnosti.
Uporabljajo se v strnjenih urbanih okoljih z namenom umirjanja prometa. Pričakovana
hitrost vozil je do 25 km/h. Pri vodenju kolesarjev se uporablja vzporedno vodenje (ob
zunanjem robu krožnega vozišča). Zaradi majhnih dimenzij mini krožnih križišč so ločilni
otoki montažni in velikosti, ki so manjše od minimalnih dovoljenih za majhna in srednje
velika krožna križišča. V primerjavi s klasičnim nesemaforiziranim križiščem, ima mini
krožno križišče praviloma večjo kapaciteto z neprimerno večjo varnostjo udeleženih v
prometu, hkrati pa nizke stroške za izvedbo.1
1 Povzeto po TSC 03.341, Krožna križišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 12
4 POSTOPEK IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA
Postopek izvedbe mini krožnega križišča je identičen postopku izvedbe klasičnega
krožnega križišča. Sestoji iz treh faz:
preveritev ustreznosti (smiselnosti) izvedbe mini krožnega križišča;
projektiranje mini krožnega križišča;
izvedba mini krožnega križišča.
4.1 Preveritev ustreznosti (smiselnosti) izvedbe mini krožnega križišča
Preveritev ustreznosti izvedbe mini krožnega križišča je popolnoma enaka kot pri izvedbi
''klasičnega'' krožnega križišča. V prvi fazi se izvede preveritev izpolnjevanje splošnih
kriterijev za smiselnost izvedbe mini krožnega križišča.
Preverjajo se naslednji kriteriji:
funkcionalni kriterij;
kriterij prepustnosti;
prostorski kriterij;
projektno – tehnični kriterij;
kriterij prometne varnosti;
ekonomski kriterij.
Pri presoji smiselnosti (upravičenosti) izvedbe krožnega križišča s stališča funkcionalnega
kriterija, gre za preveritev funkcije (notranji promet ali tranzitni), vloge (pretočnost ali
prevoznost) in položaja (v ali izven urbanega območja) obravnavanega križišča v globalni
Mini krožna križišča Stran 25
cestni mreži nekega naselja ali širšega območja, in za preveritev ali je krožno križišče
ustrezna rešitev za pričakovano funkcijo, ki jo bo imela izbrana oblika (tip) križišča.1
S preveritvijo kriterija prepustnosti je mišljena preveritev ustreznosti rešitve s stališča
možnosti sprovajanja prometnih tokov pričakovanih jakosti tudi na koncu planske dobe.2
Pri preveritvi prostorskega kriterija ugotavljamo razpoložljivost prostora za izvedbo
rešitve. Pri krožnem križišču večinoma za izvedbo sredinskega otoka oz. zunanjega
polmera krožnega križišča. Razpoložljivost prostora je v urbanem območju (okoliška
pozidava) namreč lahko vprašljiva.3
Opredelitev za izvedbo krožnega križišča je, s stališča prometno – tehničnega kriterija,
primerna in priporočljiva pri križanjih:
v obliki X, Y, A in K (oster kot sekanja);
v obliki F in H (dve zaporedni T križišči na kratki medsebojni oddaljenosti);
v primeru približno enake prometne obremenitve na glavni in stranski prometni
smeri;
v primeru majhnega števila levih zavijalcev;
večjega števila krakov (pet ali več);
kjer semaforizacija ni upravičena, je pa presežena kapaciteta nesemaforiziranega
križišča.4
Presoja kriterija prometne varnosti se izvaja v vseh primerih, ne glede na to ali gre za
rekonstrukcijo ali novo gradnjo, saj sta si prepustnost in prometna varnost lahko premo
sorazmerna. Še posebej je presoja tega kriterija pomembna pri opredelitvi za tip križišča
(klasično ali krožno).5
1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 111
2 Ibidem
3 Ibidem, str. 112
4 Ibidem
5 Ibidem, str. 113
Pod ekonomski kriterij je mišljena ekonomska upravičenost predlagane rešitve oz.:
Kolikšni bodo stroški (izvedbe in združevanja) krožnega križišča?1
4.2 Projektiranje mini krožnega križišča
Projektiranje mini krožnega križišča je identično kot projektiranje klasičnega krožnega
križišča. Projektiranje se izvede v petnajstih korakih in sicer:
zunanji premer;
širina krožnega vozišča;
širina vozišča pred krožnim križiščem;
širina uvoza v krožno križišče;
razširitev uvoza;
uvozni radij;
uvozni kot;
širina izvoza iz krožnega križišča;
izvozni radij;
horizontalno in višinsko vodenje;
prečni nagibi in odvodnjavanje;
ostali elementi;
preglednost;
oprema;
ureditev.
Potrebno je upoštevati tudi naslednje faktorje:
preglednost in prepoznavnost mini krožnega križišča;
hitrost vozil;
karakteristike ceste;
PLDP;
1 Ibidem
Mini krožna križišča Stran 27
število krakov;
struktura prometa;
drugi udeležence v prometu;
cestne povezave ter hrup in vibracije.
Preglednost in prepoznavnost mini krožnega križišča
Za mini krožna križišča je pomembno, da vozniki križišče dovolj zgodaj prepoznajo in ga
pravilno prevozijo. Projektirati ga moramo tako, da vozila lahko pravočasno upočasnijo, po
potrebi tudi ustavijo, ter potem varno nadaljujejo z vožnjo. Voznike moramo s pomočjo
pravilnih dimenzij odvračati od nepravilne vožnje.
Slika 4.1: Območje z zadovoljivo preglednostjo, Anglija
Slika 4.2 Območje z odlično preglednostjo, Anglija
Hitrost vozil
Mini krožna križišča niso projektirana za visoke hitrosti, saj imajo funkcijo umirjanja
prometa. Pričakovana hitrost vozil je do 25 km/h.
Karakteristike ceste
naklon terena (mini krožna križišča bi morala biti samo na ravnih terenih in terenih
z majhnimi nagibi, saj bi lahko tako večja in težja vozila imela težave pri
speljevanju v krožišče, če bi bil nagib terena prevelik);
kategorija ceste (pri tem je potrebno upoštevati v katero kategorijo spada cesta na
kateri predvidimo mini krožno križišče, upoštevati pa je potrebno tudi PLDP);
število voznih pasov (v mini krožnih križiščih se moramo držati pravila, da imamo
enako število voznih pasov za vstop v krožišče, kot za izstop);
Mini krožna križišča Stran 29
Slika 4.3: Več - pasovni dostop, Anglija
pešci in kolesarji (v mini krožnih križiščih postavljamo, če že, prehode za pešce na
oddaljenosti približno 20 m navzven od zunanjega roba krožišča. Kolesarskih stez
pri tem tipu krožišč praviloma ne predvidevamo);
javni potniški promet (mini krožna križišča lahko predstavljajo težavo za javni
potniški promet – avtobuse, zato morajo biti projektanti pozorni na krivuljo sledi
merodajnega vozila - avtobusa);
javna razsvetljava (zelo pomembno je, da so mini krožna križišča primerno
osvetljena, da lahko voznik tudi ponoči in ob slabih vremenskih pogojih varno
predvidi nastalo situacijo);
urbana in ruralna področja (mini krožna križišča se uporabljajo v strnjenih urbanih
okoljih z namenom umirjanja prometa, redkeje jih najdemo v ruralnem področju).
PLDP
Mini krožna križišča projektiramo v Sloveniji na okvirno 10.000 vozil/dan, z zmanjšanjem
števila vozil so odvisne tudi karakteristike posameznega mini krožnega križišča. Okvirne
kapacitete so le aproksimativne vrednosti za štirikraka krožna križišča z enakomerno
porazdelitvijo prometnih tokov. Podane vrednosti so torej le informativne, pri reševanju
konkretnih primerov pa je potrebno vsako krožno križišče prometno preveriti glede na
dejanske prometne tokove in uporabljene projektno – tehnične elemente.
Število krakov
Prva mini krožna križišča so bila izvedena samo za križišča s tremi kraki, kasneje so se
šele uveljavila tudi na 4-ih in več krakih. Tudi danes priporočajo postavitev mini krožnih
križišč na križiščih s tremi kraki.
Struktura prometa
Mini krožno križišče projektiramo tudi glede na merodajno vozilo (kombi, sedlasti
vlačilec...). Velika vozila bi imela težave z manevriranjem vozila, če bi hotela obkrožiti
sredinski otok, zato je njim dovoljeno, da ga povozijo.
Cestne povezave
obstoječe prometne povezave (mini krožna križišča ne smejo biti v povezavi ali
navezavi z lokalnimi križišči, ki predstavljajo mestne vpadnice in so urejene po
principu »zelenega vala«);
lokalne kolesarske in pešpoti (mini krožna križišča ne smemo projektirati tam, kjer
poteka v navezavi z motornimi vozili močan tok lokalnih kolesarskih in pešpoti, ne
smemo pa jih uporabiti tudi na t.i. varnih poteh v šolo).
linije javnega potniškega prometa (mini krožna križišča praviloma ne
projektiramo na tistih področjih, kjer je velika obremenjenost prometa z linijami
javnega potniškega prometa, ker lahko vožnja skozi takšno krožišče pripomore k
zamudam vozil);
Mini krožna križišča Stran 31
Slika 4.4: Avtobus na mini krožnem križišču, Anglija
območje umirjanja prometa (mini krožno križišče je pogosto v navezavi z
območjem, na katerem želimo umiriti promet in zato morajo biti v skladu s tem tudi
projektirana).
Slika 4.5: Mini krožno križišče in območje umirjanja prometa, Anglija
Hrup in vibracije
Speljevanje, ustavljanje in obračanje večjih vozil okoli otoka povzroči hrup in vibracije tal,
kar lahko povzroči spor s prebivalci na tem območju, zato je potrebno premisliti o tej
rešitvi ali pa uporabiti drugo.
4.3 Izvedba mini krožnega križišča
razširimo uvoze in izvoze, ter jih, če je le možno, s tipskimi deniveliranimi
elementi fizično ločimo;
povozni otok mora biti izveden na način in z materiali, ki voznike kratkih vozil
odvrača od uporabe oz., da se ga poslužujejo le tista vozila, ki brez uporabe le tega
ne morejo prevoziti mini krožnega križišča;
mini krožno križišče opremimo s primerno horizontalno in vertikalno signalizacijo;
zagotovljena mora biti dobra vidljivost v vseh vremenskih pogojih.
Mini krožna križišča Stran 33
5 TUJE IZKUŠNJE
Mini krožna križišča so zelo dobro poznana v tujini. Prva prava mini krožna križišča so se
začela pojavljati v prvem desetletju 20. stoletja v Ameriki. To so bili preprosti »prometni
krogi«, ki jih je uporabljal Eno. Danes lahko mini krožna križišča zasledimo že skoraj
povsod.
5.1 Anglija
Anglija je država, ki je zelo naklonjena krožnim križiščem. Je država, v kateri so z
razvojem krožnih križišč prišli najdlje. Njihove raziskave se izvajajo na Transport
Research Institute (TRL) in so gonilo razvoja krožnih križišč v Angliji.
V Angliji so, kar se tiče krožnih križišč, poskusili že praktično vse: krožna križišča
kvadratne oblike, semaforizirana nivojska krožna križišča, krožno križišče s prevoznim
sredinskim otokom, majhna krožna križišča, mini krožna križišča, dvojna mini krožna
križišča, izvennivojska nesemaforizirana in semaforizirana krožna križišča.1
Zadnjih dvajset let se v Angliji velika pozornost posveča predvsem mini krožnim
križiščem. Prvo eksperimentalno mini krožno križišče je bilo zgrajeno pred več kot četrt
stoletja v Peterbourgh-u. Šlo je za pretvorbo semaforiziranega trikrakega križišča v mini
krožno križišče s pobarvanim in dvignjenim sredinskim otokom.
Mini krožna križišča so bila leta 1980 na novo definirana kot »krožna križišča z
enosmernim krožnim voziščem okoli ploske ali nekoliko dvignjene krožne označbe, ki v
premer meri manj kot 4 metre z ali brez razširjenih uvozov«. Maksimalna velikost mini
krožnega križišča je bila določena z 22. metri premera, minimalna velikost sredinske
oznake je znašala še vedno en meter, višina kupole na sredini pa se je znižala z višine 20
1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 21
cm na višino 12.5 cm. Sredinski otok je predstavljal bel krog, narisan s prizmami za talno
označbo. Še vedno je bila obvezna defleksija ob vožnji v levo. Leta 1993 so bila izdana
zadnja navodila za oblikovanje krožnih križišč, pri mini krožnih križiščih pa so bila
prejšnja priporočila modificirana le v detajlih. Omejitve so podane na maksimalno širino
pasov na uvozu, ki v ustju naj ne bodo ožje od 2.5 m in krajše od 5 m in pri premeru
zunanjega kroga, ki je povečan na 28 metrov. Krožna označba naj bi bila čim večja (s
premerom od 1 - 4 metra) in na sredini dvignjena na 12.5 cm. Za manjše sredinske otoke je
višina sorazmerno nižja. Na kupolo ne smemo nameščati tabel, znakov, svetlobnih znakov
in druge cestne opreme. Kupole morajo biti popolnoma bele in odsevne, ter narejene iz
bituminoznih materialov, betona ali tlakovane. Če pričakujemo velike hitrosti na uvozu v
mini krožno križišče, je potrebno izvesti ukrepe za umirjanje prometa neposredno pred
uvozi.
Ključni varnostni ukrepi za mini krožna križišča so sledeči:1
1. izbira strani mora temeljiti na objektivnih kriterijih;
2. vozniki morajo biti pravočasno obveščeni, da se približujejo krožišču;
3. zagotovljena mora biti dobra vidljivost v vseh pogojih, da se vozniki med seboj
opazijo;
4. hitrost mora biti na vseh konfliktnih točkah primerno zreducirana, da ima
voznik najboljšo možnost varno prevoziti križišče;
5. mini krožno križišče mora biti že pred uvozom dobro označeno tako, da vozniki
pravočasno sprejmejo svojo odločitev, kje na izvozu bodo zapustili krožišče in
se ne ustavljajo po nepotrebnem na samem uvozu;
6. za varnost pešcev je poskrbljeno tako, da pešci lahko prečkajo le en prometni
tok hkrati, pod nobenim pogojem pa ne smejo prečkati sredinskega otoka.
Hitrost vozil na prehodih mora biti prilagojena realnim razmeram.
Z naraščanjem števila mini krožnih križišč v Angliji so pod drobnogled vzeli varnostni
aspekt teh krožišč. Prve analize so pokazale, da se je število prometnih nesreč zmanjšalo za
1 Povzeto po Mini – Roundabouts A Definitive Guide for small and mini – roundabouts Right Hand Drive
Version, Clive Sawers MA (Cantab), MICE, CEng Traffic Engineering Consultant, UK, 2007, str. 6
Mini krožna križišča Stran 35
39%. V največji meri se je zmanjšalo število prometnih nesreč motornih vozil. Kasnejše
analize so objavili leta 1980, v katerih so bila zajeta mini krožna križišča, od katerih je bilo
95% trikrakih.
Glavni rezultati analize so bili naslednji:
mini (in običajna) krožna križišča so imela nižje stopnje prometnih nesreč kot drugi
tipi krožnih križišč;
stopnja prometnih nesreč je bila nižja pri mini in mnogokratnih krožnih križiščih
(več majhnih krožnih križišč na velikem krožnem križišču) kot pri drugih krožnih
križiščih;
na mnogokratnih krožnih križiščih je bilo največ prometnih nesreč, kjer je bilo
udeleženo eno vozilo in pešec, čeprav je bilo število prometnih nesreč tega tipa zelo
majhno;
pri vseh tipih prometnih nesreč je šlo za veliko število dvoosnih vozil;
število nesreč »vozilo - vozilo« se je povečevalo z zmanjševanjem velikosti
krožnega križišča;
pri mini krožnih križiščih ni bilo zabeleženih nesreč pri polkrožnem obračanju (U).1
V Angliji označujejo običajna krožna križišča na nam poznan način – z normalnim
predsignalom in pripadajočo vertikalno signalizacijo. Mini krožna križišča pa označujejo z
drugačnim predsignalom in obvezno osvetljenim prometnim znakom neposredno pred mini
krožnim križiščem.
1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 181
Slika 5.1: Vertikalna signalizacija v mini krožnem križišču, Haldon Hill, Devon
Slika 5.2: Predsignalna vertikalna signalizacija
Mini krožna križišča Stran 37
5.2 Nemčija
Krožna križišča v Nemčiji niso novost, saj so se začela pojavljati kmalu po drugi svetovni
vojni oz. s koncem štiridesetih let prejšnjega stoletja. Najprej so se pojavljali primeri
velikih krožnih križišč izven urbanih območij, kasneje pa so se pričeli uveljavljati tudi v
mestnih središčih. V poznih osemdesetih letih beležimo porast števila krožnih križišč in na
to temo sta bili izvedeni dve obsežni raziskavi. Leta 1988 se je pričel program preureditve
križišč na državnih in krajevnih cestah, zaradi precejšnega števila prometnih nesreč.
Namen raziskav je bil preveriti primernost krožnih križišč in odpraviti mesta zgostitev
prometnih nesreč. Znanstveno raziskavo je po naročilu Ministrstva za promet Badem –
Wuerttemberg opravil prof. dr. Werner Brilon, ki je v tem trenutku verjetno največji
strokovnjak na tem področju.
Mala krožna križišča z zunanjim premerom najmanj 26 m, so se v Nemčiji uveljavila kot
standardna oblika križišča, medtem ko so v drugih evropskih državah (Velika Britanija,
Francija, Švica, Danska,…) nastajala križišča enakih oblik in podobnih dimenzij, vendar s
povoznim središčnim otokom. Zaradi pozitivnih izkušenj z malimi in mini krožnimi
krožišči v tujini je Ministrstvo za gospodarstvo, tehnologijo in promet Nemčije dovolilo
izvedbo projekta mini krožnega križišča v Nemčiji. V okviru tega projekta so 18 križišč in
priključkov rekonstruirali v mini krožna križišča.
Slika 5.3: Zgornja slika prikazuje mini krožno križišče v urbanem območju, spodnja pa v
ruralnem območju Nemčije
Tipsko nemško mini krožno križišče ima zunanji premer od 13,4 m do 25 m, središčni
otok, ki je tlakovan, asfaltiran ali iz betona, pa mora biti oblikovan tako, da ga težka vozila
brez problemov prevozijo s počasno vožnjo. Dnevna dovoljena obremenjenost križišča
znaša od 2000 do 17000 motornih vozil. Rekonstruirana križišča so bila v prvotnem stanju
različnih oblik (prednostno križišče opremljeno s tablami, semaforizirana križišča) in sicer
na glavnih in lokalnih cestah. Zastopana so bila križišča v velikih mestih, mestnih centrih
Mini krožna križišča Stran 39
in tudi v stanovanjskih področjih. Stroški gradnje križišč so znašali od 15000 do 140000
nemških mark.1
Povozni sredinski otok, ki je poglavitni del mini krožnega križišča, so izvajali načeloma na
dva načina. Prvi način je z ročno izvedbo (asfalt in granitne kocke), drugi pa že v celoti v
naprej izvedenim montažnim otokom iz kovine.
Slika 5.4: Primer ročne izvedbe sredinskega otoka iz granitnih kock, Nemčija
Na rekonstruiranih križiščih so tri mesece po začetku obratovanja snemali promet.
Ugotovljeno je bilo, da so se vozniki hitro navadili na novo situacijo in so pravilno
prevozili križišče, le pri redkih je bilo opaziti negotovost glede prometnih pravil. Ti
vozniki so z zmanjšano hitrostjo zapeljali v križišče in prevozili otok. Število in težavnost
prometnih nesreč se je zmanjšalo, posledično pa se je povečala prometna varnost.
1 Povzeto po Ministerium fuer Wirdschaft und Mittelstand, technologije und Verkehr des Landes Nordrhein –
Westfalen: Untersuchung von Mini – Kreisverkehrsplaetzen, Schlussbericht der Ruhr – Universitaet
Bochum, 1999
Slika 5.5: Prvi grafikon prikazuje število prometnih nesreč na milijon vozil pred in po
rekonstrukciji križišča, drugi grafikon pa prikazuje strošek prometnih nesreč v evrih na
1000 vozil
Domačini so vsa križišča v anketah, ki so bile izvedene, ocenili za zelo pozitivna. Odlično
oceno so si zaslužila križišča, v katerih je prej prihajalo do velikega števila prometnih
nesreč in nevarnih situacij ali pa je bila kapaciteta križišča premajhna. Kot pozitivno stran
rekonstruiranih križišč so zraven prometne varnosti izpostavili zmanjšanje čakalnih časov
in boljši izgled objektov.
Mini krožna križišča v Nemčiji so na vseh dovozih opremljena s tablo za odvzem prednosti
in dodatno tablo, ki simbolizira potek mini krožnega križišča. Omejitev mini krožnega
križišča narišejo na dovozih v smislu čakalne vrste dolge 0,5 m in široke 0,5 m, z
vmesnimi prekinitvami dolgimi 0,25 m. Izvozni pasovi pa so dolgi 0,75 m in široki 0,25 m,
s prekinitvami dolgimi 0,75 m. Zaradi boljše prepoznavnosti se označuje tudi rob
sredinskega otoka.1
Kot zaključek za uporabo in oblikovanje mini krožnih križišč, lahko po raziskavi
navedemo naslednje trditve:
zmanjšanje števila prometnih nesreč (zmanjšanje težavnosti prometnih nesreč in
izognitev nesrečam s poškodovanimi osebami);
1 Ibidem
Mini krožna križišča Stran 41
izboljšanje kvalitete poteka prometa (rešitev problema kapacitete na obstoječem
križišču);
zmanjšanje hitrosti (dosežemo zmanjšanje hitrosti na 40 km/h približno 50 m pred
križiščem, medtem ko na čakajoči liniji v večini primerov vozijo s hitrostjo
pešcev);
prihranek pri stroških (mini krožno križišče lahko zelo ugodno postavimo v
obstoječem objektu);
mali prostorski zahtevek (pomemben kriterij je majhna zahteva po prostoru, saj
delujejo tudi mini krožna križišča z zunanjim premerom 13 m);
rekonstrukcija prednostnih križišč (v veliko primerih so taka križišča pretvorili v
mini krožno križišče, kar se je izkazalo za zelo ustrezno rešitev).1
1 Ibidem
5.3 Hrvaška
Po zgledu Zahodne Evrope in Slovenije je tudi Hrvaška začela posegati po krožnih
križiščih. Po uveljavitvi le – teh in pozitivnimi izkušnjami uporabnikov z njimi, so na
Hrvaškem začeli uvajati tudi alternativne tipe krožišč. Tako sta bila realizirana dva
projekta mini krožnih križišč na otoku Rabu.
5.3.1 Rab I. Osnovni elementi:
tlakovan povozni sredinski otok premera 9 m;
zunanji premer 22,4 m;
sredinski otok je deniveliran za 12 cm
zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm;
ločilni otoki so na vseh krakih dvignjeni za 3 cm;
merodajno vozilo je sedlasti vlačilec.
Slika 5.6: Mini krožno križišče, Rab I
Mini krožna križišča Stran 43
Zaradi prepogostih kršitev pravil vožnje skozi krožno križišče, so se oblasti odločile na
sredino otoka postaviti cvetlično korito. S to potezo se je kultura vožnje in s tem prometna
varnost skozi mini krožno križišče izboljšala.
Slika 5.7: Korito na sredinskem otoku, Rab I
Slika 5.8: Korito na sredinskem otoku, Rab I
Slika 5.9: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab I
Mini krožna križišča Stran 45
5.3.2 Rab II. Osnovni elementi:
• tlakovan povozni sredinski otok premera 7,10 m;
• zunanji premer 19,70 m;
• sredinski otok je deniveliran za 12 cm;
• zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm;
• ločilni otoki so na vseh krakih dvignjeni za 3 cm;
• merodajno vozilo je tovorno vozilo.
Slika 5.10: Mini krožno križišče, Rab II
Slika 5.11: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab II
Slika 5.12: Postavitev betonskih ovir za zaščito pešcev
Mini krožna križišča Stran 47
Neupoštevanje pravil vožnje skozi krožno križišče se pojavlja v vseh državah, ki so uvedle
ta alternativni tip krožišč. Več kršitev se dogaja v mini krožnih križiščih, ki imajo slabo
izvedene uvoze in izvoze ali pa zaradi pomanjkanja prostora boljša izvedba ni bila možna.
Tudi na Rabu na krožišču II je bilo to opaziti.
Slika 5.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno krožišče, Rab II
6 IZKUŠNJE V SLOVENIJI
6.1 Splošno
Krožna križišča so se v zadnjih 20. letih močno razširila tudi pri nas. Zaradi pomanjkanja
strokovne literature o krožnih križiščih, smo se pri začetnih projektih morali zanašati na
tujo. Zanašali smo se predvsem na angleške, nizozemske in nemške vire, ob zavedanju, na
specifiko izvajanja prometa v posameznih državah, prometno kulturo in navade voznikov,
ter različnih vplivnih dejavnikov.
Družba za raziskave v cestni in prometni stroki in društva za ceste so s pomočjo strokovnih
konferenc in bienalnih simpozijev približala krožna križišča prometnim in drugim
strokovnjakom, ter s pomočjo zbornikov izboljšala situacijo na področju strokovne
literature. Ves čas so strokovnjaki obeh slovenskih gradbenih fakultet aktivno delovali in
tudi pripravili slovensko specifikacijo za krožna križišča.
Osnovne pozitivne lastnosti krožnih križišč, kot so velika prometna varnost, manjši čakalni
časi in možnost prepuščanja tokov velikih jakosti, so se po začetnih dvomih o njihovi
ustreznosti in negotovosti pri voznikih zelo dobro prijela. Danes so krožna križišča nekaj
povsem običajnega. Vedno bolj so se začeli uveljavljati tudi drugi alternativni tipi krožnih
križišč, kot so mini krožna križišča. V Mariboru pa je že zgrajeno tudi prvo krožno križišče
s spiralnim potekom krožnega vozišča oz. »turbo - krožno križišče«.
Mini krožna križišča Stran 49
Slika 6.1: Skica prvega turbo krožnega križišča v Sloveniji, Maribor
6.2 Prvo mini krožno križišče
Prvo mini krožno križišče v Sloveniji je bilo zgrajeno leta 1999 v Celju. V obstoječem
križišču na uvozu na celjsko tržnico je prihajalo do velikih zastojev in pogostih prometnih
nesreč tako z materialno škodo, kot tudi s poškodbami pešcev. Za varnost pešcev ni bilo
poskrbljeno, saj ni bilo ustreznih površin.
Zaradi prostorske omejenosti je bil projekt ocenjen na preizkusnem polju avto poligona,
kjer so ugodno ocenili karakteristike in prevoznost projektiranega mini krožnega križišča.
Slika 6.2: Mini krožno križišče, Celje (pri tržnici)
Mini krožna križišča Stran 51
Slika 6.3: Iz slike je razvidna prostorska stiska, Celje (pri tržnici)
Osnovni elementi:
povozni sredinski otok premera 4,5 m;
zunanji premer 16 m;
sredinski otok je tlakovan in v središču dvignjen za 15 cm (zunanji rob ni dvignjen
zaradi lažjega vzdrževanja v zimskem času, če pa bo prihajalo do velikega števila
voženj osebnih vozil preko otoka, bo potrebno zunanji rob dvigniti za 3 cm, s tem
pa se bo zmanjšala višina v središču otoka na 12 cm);
ločilni otoki so zaradi pomanjkanja prostora dvignjeni samo na širšem delu
(izvedeni kot povozni dvignjeni povozni otoki), na preostalem delu pa so označeni
samo s horizontalno signalizacijo.
Slika 6.4: Ročna izvedba sredinskega otoka iz granitnih kock, Celje (pri tržnici)
Slika 6.5: Dvignjen ločilni otok
Mini krožna križišča Stran 53
Z rekonstrukcijo križišča so izboljšali pretočnost prometa in prometno varnost. Mini
krožno križišče omogoča dostop do tržnice tudi večjim vozilom, kot so interventna vozila,
vozila za dostavo in vozila za odvoz smeti. Problematiko s pešci so rešili s pomočjo
stebričkov.
Slika 6.6: Ločilni stebrički s katerimi so izboljšali varnost pešcev, Celje (pri tržnici)
6.3 Mini krožno križišče v Celju pred Merkurjem
Osnovni elementi:
povozni sredinski otok je premera 7 m;
zunanji premer 16 m;
sredinski otok je deniveliran za 12 cm
zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm;
ločilni otoki so zaradi pomanjkanja prostora na dveh krakih označeni samo s
horizontalno signalizacijo, na enem kraku pa je ločilni otok deniveliran;
merodajno vozilo: sedlasti vlačilec.
Mini krožna križišča se v bližini večjih nakupovalnih središč tudi uspešno uporabljajo kot
ukrep za umirjanje prometa, saj je potrebno zaradi velike koncentracije vozil in pešcev
poskrbeti za varnost.
Slika 6.7: Mini krožno križišče, Celje (pri Merkurju)
Mini krožna križišča Stran 55
Slika 6.8: Dvignjen ločilni otok z vertikalno signalizacijo, Celje (pri Merkurju)
Slika 6.9: Merodajno vozilo: sedlasti vlačilec, Celje (pri Merkurju)
6.4 Mini krožno križišče v Meljskem dolu
Osnovni elementi:
povozni sredinski otok je premera 7 m;
zunanji premer 17 m;
sredinski otok je deniveliran za 12 cm
zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm;
ločilni otoki so na dveh krakih dvignjeni za 3 cm, na enem kraku pa zaradi
pomanjkanja prostora označeni samo s horizontalno signalizacijo;
merodajno vozilo: kombi.
zaradi povoznega sredinskega otoka je možen tudi prevoz večjih tovorov,
komunalne storitve (odvoz smeti) ter intervencije (gasilci).
Slika 6.10: Dvignjen ločilni otok za 3 cm, Maribor
Mini krožna križišča Stran 57
Slika 6.11: Mini krožno križišče, Maribor
Slika 6.12: Asfaltiran in delno pobarvan sredinski otok, Maribor
6.5 Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih primerov
izvedbe mini krožnih križišč
V tej točki je povzeta in tabelarično podana primerjava prometno tehničnih elementov mini
krožnih križišč v Celju pri tržnici in pri Merkurju, v Mariboru v Meljskem dolu in dveh
mini krožnih križišč iz sosednje Hrvaške natančneje iz otoka Rab.
Tabela 1: Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih primerov
izvedbe mini krožnih križišč.
Projektno tehnični elementi
Mini krožno križišče pri
tržnici v Celju
Mini krožno križišče pri Merkurju v
Celju
Mini krožno križišče v Meljskem
dolu, Maribor
Rab I Rab II
Število krakov
3 3 3 + 2 dovoza 3 3 + dovoz
Merodajno vozilo
Tovorno vozilo
Sedlasti vlačilec
Kombi Sedlasti vlačilec
Tovorno vozilo
Zunanji premer
16 m 19,50 m 16 m 22,40 m 19,70 m
Premer sredinskega
otoka 4,50 m 6 m 7 m 9 m 7,10 m
Širina vozišča
4,00 m 6,80 m 4,50 m 6,70 m 6,30 m
Tip sredinskega
otoka
Tlakovan in v sredini
dvignjen za 15 cm
Asfaltiran in dvignjen za
12 cm
Asfaltiran in dvignjen za
12 cm
Tlakovan in v sredini
dvignjen za 12 cm
Tlakovan in v sredini
dvignjen za 12 cm
Iz tabele lahko vidimo, da ima Hrvaška podobne smernice za projektiranje kot Slovenija.
6.6 Slabosti mini krožnih križišč
Skoraj v vsakem poglavju tega diplomskega dela se omenjajo prednosti krožnih in mini
krožnih križišč v primerjavi s klasičnimi štiri oz. tri-krakimi križišči. Vendar pa imajo mini
krožna križišča tudi slabost in sicer neupoštevanje pravil vožnje skozi krožno križišče. Te
težave se pojavljajo v vseh državah, ki so že uvedle ta alternativni tip krožišč na svoje
Mini krožna križišča Stran 59
ceste. Več kršitev se dogaja v mini krožnih križiščih, ki imajo slabo izvedene uvoze in
izvoze ali pa zaradi pomanjkanja prostora boljša izvedba ni bila možna.
Prekrške bi bilo mogoče zreducirati tako, da se ustrezno kanalizirajo uvozi in izvozi iz
krožišč in sicer tako, da voznike prisilijo k pravilni vožnji v krožišču in s prevzgojo
voznikov, saj sem med opravljanjem meritev sredinskega otoka enega izmed mini krožnih
križišč pri nas opazil veliko nejevolje med vozniki, ker zaradi mene niso mogli povoziti
sredinskega otoka in tako po najkrajši možni poti peljati proti svojemu izvozu, ampak so
morali sredinski otok pravilno obvoziti.
Slika 6.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje
Slika 6.14: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje
Slika 6.15: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje
Mini krožna križišča Stran 61
6.7 Prometna signalizacija in oprema v mini krožnem križišču
Prometna signalizacija in oprema v mini krožnih križiščih je zelo pomembna, saj je od tega
odvisna prometna varnost vseh udeležencev v prometu.
6.7.1 Vertikalna signalizacija. Vsako mini krožno križišča naj bo načeloma opremljeno z
naslednjimi prometnimi znaki:
križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem drogu v ustju
vhoda v krožno križišče;
opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko prečno črto;
obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev prometnega
otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka (na vrhu otoka v
smeri vožnje).
Na območju približevanja krožnemu križišču moramo postaviti:
omejitev hitrosti (II-30) na primerni oddaljenosti od krožnega križišča, na kateri je
potrebno zagotoviti zmanjšanje hitrosti na cestah zunaj naselja;
križišče s krožnim prometom (I-30) izjemoma na cestah v naselju, kjer krožno
križišče ni opremljeno z znakom predkrižiščna tabla (III-84);
predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim križiščem.
Slika 6.16: Križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem drogu v
ustju vhoda v krožno križišče, Celje (pri Merkurju)
Slika 6.17: Obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev prometnega
otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka, Celje (pri Merkurju)
Mini krožna križišča Stran 63
Slika 6.18: Predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim križiščem,
Maribor
6.7.2 Horizontalna signalizacija. Vsako mini krožno križišče naj bo načeloma opremljeno
z naslednjimi označbami na vozišču:
prekinjeno široko prečno črto (V-10 ali V10.1), ki je praviloma označena pred
prehodom za pešce ali kolesarje, in ki je lahko za prehodom ponovljena, kateri je
dodan opozorilni trikotnik (V-39);
kratko prekinjeno črto (V-4) za označitev zunanjega roba krožnega križišča;
prehod za pešce (V-16) in prehod za kolesarje (V-17 in V-17.1), kadar so v
krožnem križišču prisotni kolesarji in pešci;
ločilno črto (V-1) pred ločilnim otokom na območju približevanja križišču
predpisane debeline.
Slika 6.19: Opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko
prečno črto, Maribor
Mini krožna križišča Stran 65
Slika 6.20: Slika prikazuje narisan ločilni otok, prekinjeno široko prečno črto, opozorilni
trikotnik na uvozu v krožišče, kratko ločilno črto za označitev zunanjega roba krožnega
križišča in znak za prepovedano parkiranje in ustavljanje vozil na izvozu iz krožišča, Celje
(pri Merkurju)
6.7.3 Prometna in druga oprema. Ločilni otoki
Uporaba deniveliranega ločilnega otoka na uvozu v krožno križišče je obvezna, razen pri
mini krožnih križiščih, saj je izjemnega pomena za varno vodenje tako motornih vozil, kot
pešcev in kolesarjev.
Tudi v mini krožnih križiščih naj se, če je le možno, s tipskimi deniveliranimi elementi
fizično ločita uvoz in izvoz iz krožnega križišča, saj bo ožji ločilni otok vsekakor bolje
opravljal funkcijo varovanja pešcev pri prečkanju kraka krožnega križišča in usmerjanja
vozil kot talne označbe.
Linije ločilnega otoka naj bodo prilagojene linijam uvoznega, izvoznega in krožnega pasu
v krožnem križišču. Presečišča teh linij naj bodo zaokrožena z radijem velikosti vsaj 0.5 m.
Slika 6.21: Minimalne dimenzije ločilnega otoka
Prehodi za pešce in kolesarje
Med obvezno opremo križišč in seveda tudi krožišč sodijo prehodi za pešce in kolesarje,
saj je ta oprema ključnega pomena za njihovo varnost. Da pa bi bili prehodi za pešce čim
bolj varni in ne bi povzročali prekomernih zastojev v prometu, morajo biti izvedeni na
način, da privlačijo maksimalno število pešcev in da so dovolj opazni, da lahko vozniki
pravočasno ustavijo vozilo.
Priporočljivo je prehode za pešce nekoliko odmakniti od izvozov iz krožnega križišča. Ta
lastnost pozitivno vpliva na pretočnost prometa v krožišču, saj omogoča vozniku umik iz
krožišča in posledično nemoten prometni tok, če pa so prehodi preveč oddaljeni od
prehoda, pa jih pešci ne bodo uporabljali.
Mini krožna križišča Stran 67
Za večino krožnih križišč je priporočena razdalja med izvozom iz krožnega križišča in
prehodom za pešce ena do tri dolžine osebnega vozila.
7 SKLEP
Nivojska križanja prometnic so bila že od nekdaj predmet raziskav in načrtovanja
prometnih strokovnjakov. Cilj vsake urejene civilizirane družbe je, da se življenje odvija
varno, kar še posebej velja na področju cestnega prometa, kjer je žrtev veliko več kot na
drugih področjih človekove dejavnosti. Strokovnjaki, ki se ukvarjajo s cestnim prometom
imajo v tem sistemu še posebej odgovorno vlogo, saj sodelujejo v procesih načrtovanja,
gradnje, nadzora, spoštovanja prometnih pravil, vzgoje, represije, zmanjševanja prometnih
nesreč…
To diplomsko delo podrobneje obravnava alternativni tip krožnih križišč in sicer mini
krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi katera osebna vozila vozijo kot skozi
klasična krožna križišča, večja tovorna vozila pa lahko zaradi omejenega prostora sredinski
otok povozijo.
Proces razvijanja krožnih križišč v Sloveniji prehaja, kot v drugih državah, skozi različne
faze. Na začetku uvedbe krožnih križišč je bilo veliko pomanjkanje lastnih smernic, zato se
je projektant moral odločiti za uporabo tujih. Za katero od tujih smernic se je odločil je bilo
odvisno katere so mu bile dostopne oz. od tujega jezika, ki ga je obvladal. Posledica tega je
bila raznolikost pri oblikovanju in sami izvedbi krožnih križišč. Smernice so izhajale iz
dotedanjih izkušenj držav z dolgoletno tradicijo na področju uvedbe krožnih križišč, kot so
Anglija, Nizozemska in Francija. Poleg teh so začeli v zadnjih desetletjih krožna križišča
sistematično uvajati tudi drugod v Evropi. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki
in društva za ceste so s pomočjo strokovnih konferenc približala krožna križišča
strokovnjakom, ter s pomočjo zbornikov izboljšali situacijo na področju strokovne
literature. Pri tem so ves čas aktivno sodelovali strokovnjaki obeh slovenskih gradbenih
fakultet in pripravili slovensko specifikacijo za krožna križišča.
Krožna križišča so se v Sloveniji v zadnjih dvajsetih letih močno razširila in so danes že
nekaj povsem običajnega. Pozitivne lastnosti krožnih križišč kot so velika prometna
Mini krožna križišča Stran 69
varnost, manjši čakalni časi in možnost prepuščanja tokov velikih jakosti, so se po začetnih
dvomih o njihovi ustreznosti in negotovosti pri voznikih zelo dobro prijela.
V zadnjih nekaj letih smo v Sloveniji uspešno vključili v okolje tudi nekaj alternativnih
tipov krožnih križišč (montažna krožna križišča, mini krožna križišča, v Mariboru pa tudi
prvo turbo – krožno križišče). Osnovna lastnost alternativnih tipov je, da se po enem ali
več projektno – tehničnih elementih razlikujejo od običajnih krožnih križišč.
Prvo mini krožno križišče smo dobili leta 1999 v Celju.
Poleg splošnih lastnosti mini krožnih križišč je v diplomskem delu predstavljena tudi
zgodovina prvih mini krožnik križišč.
Mini krožno križišče je trajna projektna rešitev, postavljena v gabarite že obstoječega
križišča. Izvedena je z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v skladu s
prometno varnostnimi zahtevami. Namen mini krožnih križišč je izboljšati pretočnost
prometa ali/in prometne varnosti. Uporabljajo se v strnjenih urbanih okoljih.
Postopek izvedbe mini krožnega križišča je identičen postopku izvedbe »klasičnega«
krožnega križišča. Najprej preverimo ustreznost (smiselnost) izvedbe le-tega, kasneje se
osredotočimo na projektiranje in v končni fazi na izvedbo. Pri tem moramo preveriti
funkcionalni kriterij, kriterij prepustnosti, prostorski kriterij, projektno tehnični kriterij,
kriterij prometne varnosti in ekonomski kriterij.
Natančneje so predstavljene tuje izkušnje iz Anglije, ki so z razvojem krožnih križišč
najdlje, Nemčije, iz katere izhaja največji strokovnjak na tem področju prof. dr. Werner
Brilon, in Hrvaške.
Podajam izkušnje v Sloveniji in podrobneje opisujem mini krožna križišča v Celju in v
Mariboru. Opisana je vertikalna in horizontalna signalizacija, ter prometna in druga
oprema, ki jo uporabljamo v mini krožnih križiščih. V tabeli so tudi strnjeni osnovni
projektno tehnični elementi treh mini krožnih križišč iz Slovenije in dveh iz sosednje
Hrvaške.
Dejstvo je, da imajo krožna križišča veliko pozitivnih lastnosti in jim tudi nestrokovna
javnost pripisuje veliko vlogo, vendar je za pravo odločitev nujna preveritev strokovnega
mnenja o njihovi upravičenosti do izvedbe. Pri mini krožnih križiščih je potrebno
namenjati večjo pozornost vzgoji voznikov, saj, kot sem ugotovil, velik odstotek osebnih
vozil krši pravila vožnje skozi krožno križišče, tako da sredinski otok kar povozijo.
Mini krožna križišča Stran 71
8 VIRI, LITERATURA
vrsta
dela
citiranje v
tekstu
seznam citiranih virov
knjiga –
en avtor
(Tollazzi
2005)
Tollazzi, T 2005, Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo,
Maribor.
knjiga –
en avtor
(Lipičnik
1976)
Lipičnik, M 1976, Cestna križišča, Tehniške fakultete
Maribor, Maribor.
knjiga –
brez
navedbe
avtorja
( TSC 03.341
2002)
Tehnična specifikacija Krožna križišča 2002, Direkcija RS za
ceste, Ljubljana
knjiga –
brez
navedbe
avtorja
(Mini –
Roundabouts
A Definitive
Guide 2007)
Mini – Roundabouts A Definitive Guide for small and mini –
roundabouts Right Hand Drive Version, 2007, Clive
Sawers MA (Cantab), MICE, CEng Traffic Engineering
Consultant, UK.
knjiga –
brez
navedbe
avtorja
(Untersuchung
von Mini –
Kreisverkehr-
splaetzen,
Schlussbericht
der Ruhr
1999)
Untersuchung von Mini – Kreisverkehrsplaetzen,
Schlussbericht der Ruhr, 1999, Ministerium fuer Wirdschaft
und Mittelstand, technologije und Verkehr des Landes
Nordrhein – Westfalen: – Universitaet Bochum.
razvojno
razisko-
valna
naloga -
poglavje
'Montažna
krožna
križišča'
(Tollazzi,
Renčelj &
Toplak 2007)
Tollazzi, T, Renčelj, M, Toplak, S, BPI d.o.o. Maribor,
APPIA d.o.o. 2007: Prihodnost razvoja krožnih križišč v RS-
Alternativni tipi krožnih križišč in možnost njihove uvedbe v
slovenski prostor- »primer – Maribora«, razvojno
raziskovalna naloga, prvo vmesno poročilo [naročnik Mestna
občina Maribor, Komunalna direkcija], Maribor, Fakulteta za
gradbeništvo, Center za prometno tehniko in varnost v
prometu, Ljubljana, str. 292
knjiga –
brez
navedbe
avtorja
(practice
guidance
2006)
Mini roundabouts, good practice guidance, 2006, Department
for Transport, County Surveyors’¨Society,
spletna
stran
(Presentations
Roundabout
Conference
2005)
Presentations Roundabout Conference, 2005. Dostopno na:
<http://www.teachamerica.com/roundabouts/
ra_conference.htm> [12.6.2008]
spletna
stran
(MIDI-
roundabouts at
Crossroads
2006)
MIDI-roundabouts at Crossroads , 2006. Dostopno na:
<http://www.midi-roundabout.co.uk/crossroads.html>
[30.6.2008]
spletna
stran
(A general
guide 2009)
A general guide, 2009. Dostopno na:
<http://www.bathnes.gov.uk/BathNES/transportandstreets/
roadsafety/roadsafetytrafficschemes/MiniRoundabouts.html>
[20.4.2009]
spletna
stran
(Design
manual for
roads and
bridges 2007)
Design manual for roads and bridges, 2007. Dostopno na:
<http://www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol6/
section2/td5407.pdf > [4.7.2008]
Mini krožna križišča Stran 73
spletna
stran
(Roundabouts
2005)
A State of the Art in GermanyAGermany,2005. Dostopno na:
<http://www.teachamerica.com/roundabouts/
RA055A_ppt_Brilon.pdf> [4.7.2008]
spletna
stran
(Roundabouts
2000)
An Informational Guide, 2002. Dostopno na:
<http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm> [4.7.2008]
spletna
stran
(Članki 2000) Članki: Mni krožna križišča s povoznim sredinskim otokom,
Varnost kolesarjev in pešcev v krožnih križiščih, Analiza
prometne varnosti v krožnih križiščih, Zgodovina krožnih
križušč na slovenskem in 'novi val'' krožnih križišč. Dostopno
na: <www.tollazzi.com> [27.8.2008]
9 PRILOGE
9.1 Seznam slik
Slika 2.1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem
križišču
Slika 2.2: Montažno krožno križišče v Slovenj Gradcu
Slika 2.3: Skica krožnega križišča s kvadratnim sredinskim otokom
Slika 2.4: Krožno križišče s kvadratnim sredinskim otokom, Anglija
Slika 2.5: Krožna križišča s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«);
Barcelona, Španija
Slika 2.6: »Dumb-bell« na angleški avtocesti M1 Junction 19
Slika 2.7: Fizična ločenost prometnih tokov v turbo – krožnem križišču; Heerlen,
Nizozemska
Slika 2.8: Semaforizacija na vseh uvozih v krožno križišče; Bristol, Anglija
Slika 2.9: Dvonivojsko krožno križišče; Rotterdam, Nizozemska
Slika 2.10: Mini krožno križišče, Celje
Slika 3.1: Mini krožno križišče, Cricketfild Rd, Turčija
Slika 3.2: Mini krožno križišče slikano v trenutku, ko lahko tovorno vozilo prevozi
sredinski otok, Taunton, Somerset
Slika 3.3: Osnovni koncept mini krožnega križišča iz začetka 1980 – tih, ki je še
vedno v uporabi, Beech Lane, Earley
Mini krožna križišča Stran 75
Slika 3.4: Mini krožno križišče v utesnjenem prostoru, Erith, SE London
Slika 3.5: Trikrako mini krožno križišče, Taunton, Somerset
Slika 3.6. Osnovni elementi krožnega križišča
Slika 3.7: Povprečna efektivna dolžina razširitve
Slika 3.8: Tokovi v krožnem križišču
Slika 4.1: Območje z zadovoljivo preglednostjo, Anglija
Slika 4.2 Območje z odlično preglednostjo, Anglija
Slika 4.3: Več - pasovni dostop, Anglija
Slika 4.4: Avtobus na mini krožnem križišču, Anglija
Slika 4.5: Mini krožno križišče in območje umirjanja prometa, Anglija
Slika 5.1: Vertikalna signalizacija v mini krožnem križišču, Haldon Hill, Devon
Slika 5.2: Predsignalna vertikalna signalizacija
Slika 5.3: Zgornja slika prikazuje mini krožno križišče v urbanem območju,
spodnja pa v ruralnem območju Nemčije
Slika 5.4: Primer ročne izvedbe sredinskega otoka iz granitnih kock, Nemčija
Slika 5.5: Prvi grafikon prikazuje število prometnih nesreč na milijon vozil pred in
po rekonstrukciji križišča, drugi grafikon pa prikazuje strošek prometnih nesreč v
Evrih na 1000 vozil
Slika 5.6: Mini krožno križišče, Rab I
Slika 5.7: Korito na sredinskem otoku, Rab I
Slika 5.8: Korito na sredinskem otoku, Rab I
Slika 5.9: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab I
Slika 5.10: Mini krožno križišče, Rab II
Slika 5.11: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab II
Slika 5.12: Postavitev betonskih ovir za zaščito pešcev
Slika 5.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno krožišče, Rab II5.3 Hrvaška
Slika 6.1: Skica prvega turbo krožišča v Sloveniji, Maribor
Slika 6.2: Mini krožno križišče, Celje (pri tržnici)
Slika 6.3: Iz slike je razvidna prostorska stiska, Celje (pri tržnici)
Slika 6.4: Ročna izvedba sredinskega otoka iz granitnih kock, Celje (pri tržnici)
Slika 6.5: Dvignjen ločilni otok
Slika 6.6: Ločilni stebrički s katerimi so izboljšali varnost pešcev, Celje (pri tržnici)
Slika 6.7: Mini krožno križišče, Celje (pri Merkurju)
Slika 6.8: Dvignjen ločilni otok z vertikalno signalizacijo, Celje (pri Merkurju)
Slika 6.9: Merodajno vozilo: sedlasti vlačilec, Celje (pri Merkurju)
Slika 6.10: Dvignjen ločilni otok za 3 cm, Maribor
Slika 6.11: Mini krožno križišče, Maribor
Slika 6.12: Asfaltiran in delno pobarvan sredinski otok, Maribor
Slika 6.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje
Slika 6.14 Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje
Slika 6.15 Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje
Slika 6.16: Križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem
drogu v ustju vhoda v krožno križišče, Celje (pri Merkurju)
Mini krožna križišča Stran 77
Slika 6.17: Obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev
prometnega otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka,
Celje
Slika 6.18: Predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim
križiščem, Maribor
Slika 6.19: Opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko
prečno črto, Maribor
Slika 6.20: Slika prikazuje narisan ločilni otok, prekinjeno široko prečno črto,
opozorilni trikotnik na uvozu v krožišče, kratko ločilno črto za označitev zunanjega
roba krožnega križišča in znak za prepovedano parkiranje in ustavljanje vozil na
izvozu iz krožišča, Celje (pri Merkurju)
Slika 6.21: Minimalne dimenzije ločilnega otoka
9.2 Seznam preglednic
Tabela 1: Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih
primerov izvedbe mini krožnih križišč.
9.3 Naslov študenta
Rok Držečnik
Strossmayerjeva 11
2000 Maribor
9.4 Kratek življenjepis
Rojen: 22.08. 1982
Šolanje: 1982. – 1997. Osnovna šola Tabor I, Maribor
1997. – 2001. Gimnazija in srednja kemijska šola Ruše – smer gimnazija
2001. – 2009. Fakulteta za gradbeništvo Univerze v Mariboru