ministerio de defensa - gobierno de españa - ferrolenlaestrategia marÍtimadelsigloxix · 2016. 8....
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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA N,_
XV JORNADAS
DE
HISTORIA MARÍTIMA
FERROL EN LA ESTRATEGIA
MARÍTIMA DEL SIGLO XIX
CICLO DE CONFERENCIAS - NOVIEMBRE 1996
CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 29
MADRID, 1996
) Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996
Impreso en España - Printed in Spain
Depósito Legal: M-22054-1997
ISSN:0212-467X
ÑIPO: 076-97-018-5
Imprime: Artes Gráficas Mundorama, S.L.
Brezo, 9 - Pol. "El Guijar" - Arganda del Rey (Madrid)
Ferrol ha sido siempre un puntal básico en la estrategia marítimaespañola de cualquier tiempo por su privilegiada situación. Basta recordaraquellas frases del ministro inglés Pitt de que si Inglaterra tuviese unaciudad como Ferrol, debería rodearla de una muralla de plata. Y es evidenteque las condiciones geoestratégicas de la ciudad gallega han impactadofuertemente en su devenir histórico.
El Instituto de Historia y Cultura Naval, dentro de sus habituales Jornadasde Historia Marítima, programa este seminario no en base a una determinadafigura de mayor o menor relieve en el ámbito naval, sino que busca unamayor profundización temática en el estudio y análisis de las circunstanciasque hacen de una ciudad eminentemente marítima el soporte de una políticanaval planificada en razón de esas mismas circunstancias.
Para ello, nada mejor que encarar el escenario natural para el desarrollo
en presencia del ciclo de conferencias, en las que se abordan diversos
aspectos de Ferrol en la estrategia marítima del siglo XIX, que, aun no siendo
tan conocidos como determinados acontecimientos de la centuria anterior,son también exponentes de un proceso revelador de la actitud navaldecimonónica en factores concretos y determinantes.
José Ignacio González-Aller HierroAlmirante Director del Instituto de
Historia y Cultura Naval
SUMARIO
Págs.
Presentación o
Ferrol, Ciudad marítima en el siglo xix,
por Hermenegildo Franco Castañón 7
La construcción naval en Ferrol durante el siglo xix,
por Santiago González-Llanos Galvache 19
Ferrol, cobertura naval de las guerras carlistas,
por José Cervera Pery 53
FERROL, CIUDAD MARÍTIMA
EN EL SIGLO XIXHermenegildo FRANCO CASTAÑÓN
Capitán de fragata. Investigador naval
Es para mi un gran honor dirigirme a Vds. para hablarles de un tema que susprotagonistas principales son Ferrol y la Armada en el pasado siglo xix.
Como ferrolano y oficial de Marina, mi atrevimiento queda de algún modopaliado por el cariño que siento por mi pueblo y por la Institución a la que pertenezco, y son estos los títulos que presento, para hablar de un pasado cercano
intentando repasar la historia de Ferrol en esos años, unida al volante de inerciay rueda dentada que fue y es aún hoy la Marina.
Antes de entrar en el tema principal, creo conveniente hacer unas consideraciones, que son antecedentes necesarios y que justifican a Ferrol como Base
Naval, condición fundamental que va a proporcionar un carácter especial y diferente al resto de las ciudades de Galicia y que será el hilo conductor de su propiahistoria.
Ninguna fuerza puede manifestarse sin punto de aplicación. Este conocidopostulado físico es aplicable en el campo estratégico, y con carácter de axioma ala fuerza militar.
Estos puntos de aplicación cuando la fuerza es naval, se denominan BasesNavales.
La influencia que los estados han ejercido y ejercen en la mar es función dela fuerza naval propiamente dicha y de la potencia de los puntos de apoyo.
Bases y fuerzas constituyen, por lo tanto, un binomio inseparable. Es así,como nace el fundamento estratégico de cualquier Marina, compuesto de doselementos: dinámico uno y estático el otro.
El dinámico, la fuerza naval; el estático, el poder de las bases.
En 1726, cuando se divide el litoral peninsular en los tres Departamentos, elpoder estático, normalmente constante de las bases no existía, y hubo que crearlo como consecuencia de estar dividida la Península en tres zonas: Norte,Mediodía y Levante, por culpa del Estrecho y por culpa de Portugal.
En estos años no existían más que cuatro marinas propiamente dichas,Inglaterra, Holanda, Francia y España. Por culpa de las tres primeras el canal dela Mancha se convirtió en zona estratégica de primera clase.
Así, Ferrol va a adquirir su máxima importancia al transformarse en nuestra basedel Canal, como resultó Cádiz base del Estrecho y Cartagena del Mediterráneo.
Pero resultó más, Cádiz tenía la servidumbre de los convoyes de América,Cartagena la pesadilla del corso berberisco y Ferrol sin servidumbre ni pesadillas, sentía la amenaza fundamental de la fuerza anglo-holandesa que, bajofosco cielo se escondía tras el horizonte.
Por ello resultó Ferrol la base más europea y más militar, más cien por cienmilitar, de todas nuestras bases.
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1789
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laDireccióndeHidrografíaen
1783.
Pero su elección no fue fácil ni sencilla, como ahora nos puede parecer, y la
alternativa de otros puertos fue tenida en cuenta, con candidaturas muy fuertes,
avaladas por su importante papel anterior.
Tiene la Península muy pocos puertos naturales. Sólo tenían estas caracterís
ticas en la costa norte, Pasajes pequeño y difícil de tomar y Santander, medio
cegado, todo lo demás era y es artificial.
Como contrapartida, la naturaleza dio a España las rías gallegas, amplias,
seguras y abundantes en recursos, a escasa distancia de una de las derrotas más
importantes del mundo.
Aparentemente no había pero que ponerles, pues sí lo había, un terreno ende
moniado -con perdón-, que hacía las comunicaciones con el centro de España
de lo más difícil, y esa concentración de puertos que hizo que la mayor parte
fuesen inútiles para el comercio, pues no había industria y mercancía suficiente
para animar tanto puerto.
Y fue inicialmente este déficit comercial e industrial de Galicia el peor enemigo
que tuvo para situar el arsenal del Departamento en sus rías, ante las candidaturas
tradicionales del norte peninsular.
Pero la geografía se impuso y tras detenidos estudios en las rías bajas, se elige
la ría ferrolana por ofrecer ésta las mejores condiciones físicas y geoestratégicas.
Condiciones discutidas a veces con la mayor vehemencia, a falta de buenas razo
nes, que no tuvieron éxito porque la economía también mandó.
La situación de Ferrol, en cuanto a situaciones en el teatro de la guerra, contra un
enemigo procedente del norte de Europa, domina y bloquea por su sola existencia las
desembocaduras del canal de la Mancha y de San Jorge, lo mismo que todas las
bases francesas del Atlántico, a las que al mismo tiempo defiende en caso de alianza.
Ferrol domina así mismo las derrotas que desfilan hacia el Atlántico Sur y
Mediterráneo.
La entrada de la ría no es difícil, los escasos bajos que hay en sus proximidades
no son peligrosos con la mar en calma, y con mal tiempo la rompiente que se forma
los baliza por sí mismo. El fondeadero dentro de la ría es amplio y seguro.
Tenía el inconveniente de que el canal de entrada está orientado en la direc
ción de los vientos predominantes, aunque esto se viese paliado por las esloras
de los barcos, haciéndose la entrada y salida con la marea y ayuda de embarca
ciones menores.
La creación de su arsenal, condicionó la estrategia inglesa, librando de hosti
lidades a la costa norte de España, como lo probó la guerra de Independencia de
los EE.UU., en que Inglaterra se mantuvo a la defensiva, limitándose a aprovi
sionar Gibraltar, operaciones que siempre tuvieron éxito, quizás por falta de una
fuerza naval con base en Ferrol, que vigilase la salida del canal y atacase a los
convoyes, que son la formación más vulnerable de cualquier fuerza naval.
No se hizo así. Se concentraron las fuerzas en Cádiz y en ocasiones en la
misma bahía del Peñón, con lo cual se creó un dispositivo muy fuerte, pero por
falta de profundidad no permitió la reiteración de esfuerzos.
Esta realidad, confirmada por los hechos históricos de que nunca hubo efectividad
en los bloqueos, no se vio por los estrategas de entonces, y Gibraltar no se recuperó
nunca por más que se intentó.
Sus excelentes condiciones defensivas prueban también, el que Ferrol jamás ha
visto en su ría a un barco enemigo más que en calidad de apresado.
Cuando lo de los "héroes de Brión", nuestras lanchas cañoneras apoyaron la
defensa del castillo de San Felipe, exactamente igual que si tirasen al blanco, aunque
la escuadra enemiga, tan poderosa, estuviese a un par de millas de distancia, al norte
de Prioriño, punta situada a la salida de la ría, y a poco más de dos millas de la citada
fortaleza.
Ferrol, tuvo el inconveniente de ser demasiado pequeño como núcleo de pobla
ción y entonces hubo que inventar una ciudad nueva. Ciudad que se dibujó en planos,
tras la muralla de su arsenal.
Ferrol, bello proyecto, trastocado por las economías, nació en su arsenal y es una
realidad actual que se debe al entonces capitán general del Departamento, conde de
Vega Florida, que aprobó sus planos. Por ello los ferrolanos deberíamos estarle eter
namente agradecidos por ser su creador y a la Marina por darlo a conocer al mundo.
Hecha esta disquisición, pasaré a desliar la madeja histórica que viene ya.
Nace inicialmente la barriada de Esteiro paralelamente al astillero, y después la
nueva población de la Magdalena, debido al aluvión de gentes que de todas las par
tes de la Península y también del extranjero llegan a Ferrol para el servicio de la
Marina y sus construcciones. Se forma entonces una sociedad distinta a la del resto
de las ciudades gallegas, con un carácter especial, marcado por la naciente Armada,
que va a influir decisivamente en toda la vida de la ciudad.
La nueva población, arranca su construcción a partir del edificio de Capitanía,
rompiéndose y abriéndose las calles que toman los nombres de las primeras autori
dades navales. S. Diego o Argote por el capitán de navio D. Diego de Argote; Arce
por el teniente general D. Antonio de Arce, capitán general del Departamento; S.
Máximo Bouchet, intendente; Castañar por el marqués del Castañar, brigadier de la
Armada, etcétera.
Nombres que aumentaron el callejero ferrolano a lo largo del siglo xrx, con nom
bres que rememoran indistintamente los triunfos y derrotas de la Armada Española,
Gravina, Galiano, Callao, Méndez Núñez, Sánchez Barcaiztegui, Mac-Mahón son
ejemplo de alguno de ellos y que demuestran el fuerte vínculo existente entre el pue
blo y la Marina.
Finaliza el siglo xvra con la derrota en San Vicente de la Escuadra española del
teniente general Córdoba, frente a la inglesa del almirante Jervis. Este suceso influirá
directa y negativamente en Ferrol, pues el bloqueo posterior de Cádiz, interrumpirá el
comercio con América y su efecto inmediato sobre la Hacienda española y por tanto
sobre la Marina, acusándolo este Departamento con la penuria y falta de pagas.
En otro aspecto conviene señalar, que tres de los cuatro navios apresados (San
Isidro, San José y Salvador) eran de este Departamento.
En esta situación se produce el ataque inglés del almirante Warren a Ferrol, los
días 25 y 26 de agosto de 1800.
Su origen, las ideas de Lord Chatham, padre del celebre Pitt que las llevaría a cabo.
10
Chatham sabía que el poder de Ferrol estaba en su arsenal y por tanto hizo varios
planes para destruir las obras que se llevaban a cabo, sin embargo el recuerdo de que
el conde de Essex no se atreviese a empresa de tal naturaleza en 1596, frenó esta
posibilidad.
Su hijo Pitt, sin embargo, estaba persuadido del descuido y abandono de Ferrol y
creyó oportuno el llevar a cabo las ideas de su padre.
En efecto, con el fin de que la expedición que se dirigía a Egipto contra Napoleón,
tuviese ocasión de ensayar algún desembarco difícil, le dio orden para que empezase
sus operaciones tomando Ferrol.
Mucho se ha escrito sobre este asunto, algunas veces sin reflexión y mucho nove
lado, intentando enaltecer a un pueblo en que sus paisanos contribuyeron a su
defensa, pero la realidad del fracaso inglés fue debido fundamentalmente al Ejército
y a la Marina que lo derrotaron.
La actuación brillante de las fuerzas del Cuerpo del Ejército del conde de Donadío,
formadas por los Regimientos de Infantería "Asturias", "Inmemorial del Rey",
"Guadalajara", "Ordenes Militares", "Batallones de Marina" y columna de la Escuadra
surta en el puerto al mando del capitán de navio D. Juan B. Topete y las ya citadas lan
chas cañoneras que defendieron el tan actualizado castillo de San Felipe, fueron la causa
del reembarque inglés.
La guerra con Portugal en 1801, aumenta la guarnición de Ferrol que forma sus cam
pamentos en la zona próxima al arsenal, (cantones) de ahí su nombre. El bloqueo inglés y
aumento de fuerzas, provocó una grave situación de falta de víveres y por tanto, situación
de hambre, que se resolvió por la iniciativa del jefe de Escuadra D. Diego Martínez de
Córdoba y Contador-Gobernador Político-Militar y presidente de su Ayuntamiento de
hacer conducir cereales vía marítima desde Santander y Requejada a Vivero y desde este
puerto a Ferrol por vía terrestre.
En 1903, se instala la primera imprenta en la ciudad a cargo de Marina y de nue
vo con la guerra se arma la escuadra del Departamento que con 8.000 hombres y
nueve de los quince navios del total de la española, se bate el 21 de octubre de 1805
en aguas del cabo Trafalgar.
En 1813 se levantará en memoria de Churruca, comandante del San Juan de la
Escuadra de Ferrol, el obelisco y fuente que hasta que se construyó el nuevo ayunta
miento presidió la plaza de Armas y actualmente mira al arsenal en los jardines de la
Mella, obelisco levantado por el capitán general de Galicia D. Antonio Abadía. Es
sin duda el único monumento existente en España que recuerda de algún modo a
Trafalgar, en la personalización de uno de sus protagonistas:
Inmortalitatae Churrucae inditi Ferroeli decoris
obiti Pro Patria MDCCCV.
Después de Trafalgar más guerra, guerra de la Independencia contra Napoleón,
Ferrol aporta para el Ejército de Galicia dos compañías de maestranza del Arsenal de
108 plazas al mando de los tenientes de navio Tovar y Carranque, y un batallón de
presidiarios también del Arsenal de nombre "La Victoria" al mando del capitán de
fragata Miralles.
ll
Después se produce la ocupación de los franceses del mariscal Soult, y los
pertrechos del Arsenal y los barcos son enviados a Cádiz en septiembre de 1809.
Y una vez que estos abandonan la plaza, la falta de pagas a Marina y el hambre
de nuevo en Ferrol.
Ejemplo de esta grave situación de Ferrol es la instancia que el oficial del
Cuerpo de Ministerio de Marina D. Nicolás Franco Sánchez, tatarabuelo del que
les habla, eleva a S.M.;
Señor
"Don Nicolás Franco y Sánchez Ofizial
euinto del Ministerio de Marina de estaES
dotación, puesto A.L.R .P de U.M hace
presente a su R1. consideración
hállame en el mas triste y deplorable
estado de la miseria con su esposa y
dos hijos por el atraso de pagas en que
se halla este Departamento, ha quince
meses por las actuales circunstancias
de la guerra, sin tener otro asilo con
que poder remediar esta falta: por mas
causa no encuentra quien le preste ni
quien lo socorra, después de que para
sostenerse ha vendido lo poco que tenia
de ropas de su uso. En medio de esta
doloroso y lamentable situación, capaz
de afligir al espíritu mas resignable
a la voluntad divina, se va a ver en la
dura necesidad de pordiosar
diariamente, sin que haya medio entre
esta deliveracion o la de morirse en un
rincón con su familia, como podra
inducirle el honor, estimación y
vergüenza, pues en ella alternan los
dias en que no tienen un pedazo de pan
que llevar a la boca, después de diez
y seis años de constante servicio. En
esta triste situación, que sinceramente
manifiesta, toma la resolución el
esponente de recurrir a V.M. afín de
que su R1. piedad se digne concedería,
por via de gracia particular, el pase
para el Departamento de Cádiz para que
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se le embarque en alguno de los buques
armados allí, pues aun de este auxilio
se carece en este Departamento, a
efecto de por este medio poder
subsistir y atender las necesidades de
su familia en la parte que quepa.
Gracia que espera de la R'. clemencia
de V.M. Ferrol 20 de Octubre de 1810".
A.L.RES.P. de V.M.
Nicolás Franco v Sánchez
No pasó a Cádiz como contador de un buque armado, sino que lo hizo al
ejército de Galicia que combatía a los franceses por orden del Gobierno de la
Regencia y supongo resolvió la precaria situación, pues aún tuvo tiempo a casar
se dos veces más y tener quince hijos, el más joven mi bisabuelo Hermenegildo
Franco Vietti, también oficial de la Armada.
Hecha esta disquisición familiar, vuelvo al tema principal.
Ya con Fernando VII, el Rey nefasto de aquello de "Marina poca y mal pagada",
se produce la insurrección de las colonias de América que hace que Ferrol se prepare
para su defensa ante el temor de ataques corsarios que no se producen. Después de la
muerte del Rey, en septiembre de 1833, la Guerra Civil, y Ferrol recobra un poco de
vida con la construcción de las fragatas Cortés e Isabel, botadas en 1836 y la
Cristina en 1837.
Durante la guerra Carlista, la actividad operativa se centralizó en el Cantábrico, orga
nizándose en Ferrol una División Naval con el objeto de bloquear los puertos carlistas y
una de reserva que se estacionó en Vigo, dado que el pretendiente D. Carlos se encontra
ba en Portugal.
Con los gobiernos moderados tras la caída de Espartero, Ferrol va a sufrir
una transformación positiva gracias al Ministerio de D. Mariano Roca de
Togores, marqués de Molins.
El fomento que desde 1847 tuvo la Armada y en concreto el arsenal de
Ferrol, fue modificando la fisonomía del pueblo.
Se repararon los diques, se reedificaron las gradas y varios edificios del arsenal.
La construcción de la corbeta Ferrolana, bergantín Pelayo y fragata-transporte
Santacilia comenzaron a dar nueva vida al establecimiento, y Ferrol arrancó con
fuerza ante la nueva política naval del marqués de Molins. Nace en estos años el pri
mer periódico de la ciudad El Águila (1845) de la mano de su primer director D.
Leandro Saralegui Fernán-Núñez, Oficial del Cuerpo del Ministerio, al que seguirán
otras publicaciones periódicas, cuyos redactores son en su mayoría oficiales de la
Armada, nombres como Nazario Puzo, Lacacci, Saralegui Medina, Butrón, Pueyo y
un largo etc. son prueba de ello.
El cambio de la vela al vapor va a producir un efecto dinámico y la Marina en este
13
Departamento, crea escuelas y factorías de vapor, que la van a situar como pionera en
este campo.
En 1850 se ponen las quillas de los vapores Jorge Juan, Antonio de Ulloa, y
Narvaez, urca Niña y navio Rey Francisco de Asís. También en este año, se
inaugura la sociedad de recreo denominada Tertulia de Confianza, hoy Casino
Ferrolano y se inaugura la Escuela de Maquinistas.
Un año antes en 1849 emprende la Ferrolana un viaje de circunnavegación.
La R.O. que lo justifica es bastante explícita, y es exponente claro de la nue
va mentalidad de la Armada; entre otras cosas dice:
"La decadencia en que muchos años se encuentra la Marina Militar ha
impedido el que sus buques emprendan las largas navegaciones que
antaño se dedicaban en la época de nuestra preponderancia naval, con
notable provecho de las ciencias y la civilización y con particular ventaja
de las artes marítimas y de la gloria nacional... han ocurrido además
notables cambios en la política, nuevos intereses comerciales han surgi
do, nuevos vínculos, nuevas relaciones, para cuyo fomento contribuiría
grandemente la simple vista de nuestro pabellón...
...Por estas razones, la Reina se ha servido mandar que a cargo de un
Jefe de la Armada que se designe se prepare la salida de un buque para
hacer el viaje de circunnavegación; quiere además S.M. que este buque
sea de moderna construcción española a fin de que formen favorable
idea de nuestra Marina aquellos pueblos hoy aliados y amigos... etc.
Se eligió un barco ferrolano, la Ferrolana y a su comandante el capitán de
navio D. José María de Quesada, en su dotación muchos ferrolanos, entre ellos
el alférez de navio Antonio Franco, hermano de mi bisabuelo.
La política naval emprendida va a producir que el arsenal se quede pequeño y
entonces parte de la alameda entre la Iglesia de San Julián y el propio estableci
miento se incorpore para construir como se pensó cuatro grandes diques. Esto
ocurría en 1858.
A cambio la Armada cedía un trozo en la parte nororiental del arsenal, conocida
como Campo del Reverbero y hoy se ubican los jardines de Sánchez-Barcaiztegui.
Visitas de los duques de Montpensier y de Isabel II en estos años y hasta del
yate Victoria y Alberto con dos príncipes prusianos Sasce Weimar y Sasce
Hgermingen, que visitan los arsenales.
En 1858, después de la visita real, se concede a Ferrol el título de Ciudad.
Ferrol había pasado de tener 8.505 vecinos en 1818a 17.404 en 1857.
En 1860 se crea la Escuela Especial de Ingenieros de la Armada y al año
siguiente la Escuela de Administración del Departamento.
La guerra de África llevó al 5o. batallón de Infantería de Marina de guarni
ción en Ferrol a Tetúan.
Estos años son de plena actividad naval y muchos barcos y dotaciones ferro
lanos cruzan y combaten y navegan en todos los mares del mundo.
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A título de ejemplo:
1845- Estación Naval del Sur de América- Fragata ferrolana Perla.
1850- Estación Naval de Fernando Poo- Corbeta ferrolana Venus.
1858- Campaña de Conchinchina- Vapor Jorge Juan.
1859- Intervención en Méjico- Fragatas Lealtad, Berengúela y Blanca.
Siguen las construcciones navales en Ferrol destacando la fragata blindada
Tetuán, primera que se construye en España, con esta característica, anteriormente lo
había sido la goleta Santa Teresa, primer buque de hélice que se construyó en
España.
La larga y penosa campaña del Pacífico lleva a estas latitudes a cuatro barcos
ferrolanos: Almansa, Blanca, Berenguela y Resolución.
Coincidente con la "Gloriosa", año 1869, se crea en Ferrol la Escuela Naval
Flotante a bordo de la fragata Asturias nombrándose primer comandante-director al
insigne ferrolano D. Victoriano Sánchez-Barcaiztegui.
Y es que clausurado en 1867 el Colegio Naval, situado en la Población
Militar de S. Carlos, S. Fernando (Cádiz), determinó el ministro de Marina D.
Juan Bautista Topete, se estableciese una Escuela Flotante para la formación de
futuros oficiales de la Armada, decretándose que ésta se abriría el 1.° de enero de
1871. El 19 de abril de 1870, el Almirantazgo designa a la fragata Asturias como
Escuela flotante de Aspirantes de Marina; "que ha de quedar amarrada a la gira
en el fondeadero de Grana".
Efectuadas las obras de rehabilitación para su cometido como buque escuela,
el 13 de septiembre del mismo año justificaba el ministro de Marina, Almirante
Beranger su ubicación en Ferrol del siguiente modo:
"Es indudable que su proximidad a un Arsenal es en extremo convenien
te a los jóvenes educandos, por lo cual no vaciló nunca el Ministro que
suscribe en elegir para este efecto uno de nuestros Departamentos
Marítimos; pero si conveniente era esta elección, más lo sería si incurrie
sen con ella un clima a propósito, en el cual se consiguiese reunir a la
escuela práctica de las industrias navales otra escuela ofrecida por la
naturaleza, que habituase a los alumnos a soportar los rigores del clima y
a presenciar esas luchas pavorosas de los elementos que esta llamado a
combatir; para que, por este medio, adquieran desde su niñez la costum
bre de medir la fuerza de su inteligencia con la de los elementos.
Situado Ferrol en nuestras costas del norte, donde el vendaval es perenne
durante su largo, húmedo y nebuloso invierno; donde la inquietud del
mar y la violencia de los vientos, perturban con frecuencia las aguas de
sus rías y sus puertos; cuyo nublado cielo y oscurecido horizonte, pres
tándose difícilmente a las observaciones en que se basan los cálculos
científicos, no solo ofrece inclemencias del cielo que fortalezcan el vigor
físico y moral del alumno, sino que le acostumbran la mirada entre las
nubes para determinar por la vista de una estrella, su situación en los
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mares; parece designado por la naturaleza Ferrol, para formar los hom
bres destinados a vivir en ella".
Es curioso que el "húmedo y lluvioso clima" de Ferrol que tanto molestaba al
marqués de la Victoria, en el siglo xvm, decidiese que la Escuela Naval se ubica
se en Ferrol en el siglo xix.
La década de los setenta nos trae la Monarquía con la Casa de Saboya, des
pués la República y en 1874 la restauración de la Casa de Borbón.
Ferrol tiene los vaivenes que le produce la política y en estos años se produce
la insurrección republicana que se inicia el 11 de octubre de 1872 en su arsenal.
Sofocada la rebelión, Amadeo de Saboya renuncia al trono y en el aspecto
local, la Armada cede los terrenos para la construcción del Teatro Jofre y se
levanta la estatua de Jorge Juan en el paseo de Herrera, bellos jardines que la
Armada proporciona al pueblo de Ferrol, que son la mejor atalaya de la ciudad.
En 1875, muere a borde del vapor Colón, frente a Motrico, Sánchez Barcaiztegui
comandante general de las Fuerzas Navales que operaban en el Cantábrico.
En 1876, se crea la Escuadra de Instrucción, que en su fase organizativa tiene
su base en Santa Pola y Cartagena.
Posteriormente, tras la inauguración del dique de la Campana, en agosto de
1879, construido por el célebre ingeniero de la Armada D. Andrés Avelino
Comerma, esta fuerza naval se basará en Ferrol, siendo comandante general el
contralmirante D. José Polo de Bernabé.
Algo más de un siglo permaneció la Escuadra, después Flota, en nuestro
puerto.
Las excelentes condiciones de su arsenal y ría fueron las causantes de esta
decisión, que unidas a su inmejorable situación geoestratégica al estar en posi
ción de retaguardia de posibles áreas de conflicto le dieron el carácter de ser la
primera base naval de la nación. Nuevas visitas reales a la Escuadra y al
Departamento inaugurándose la estatua de Sánchez-Barcaiztegui en 1881 por
Alfonso XII.
Los años finales de siglo se ven oscurecidos para Ferrol por la creación de
astilleros particulares en otros puntos de nuestra geografía que producirán graves
situaciones en el campo laboral.
En 1895 rinde viaje en Ferrol la corbeta Nautilus, escuela de Guardias
Marinas al mando del capitán de fragata Villaamil, dos años después de haberlo
dejado, realizando un notable viaje de circumnavegación exclusivamente a vela.
Años difíciles de fin de siglo al estallar con virulencia las insurrecciones en
Cuba y Filipinas, que provocarán la marcha a Ultramar del 2o. batallón de
Infantería de Marina de guarnición en Ferrol a Cuba y la marcha al Apostadero
de la Habana de los recién construidos cañoneros en el Astillero Vila y Cia. de
La Grana, Galicia, Vicente Yañez Pinzón, marqués de Molins y Martín Alonso
Pinzón que sostendrán continuos cruceros en la Gran Antilla en su lucha contra
la insurrección, y que regresarán a España excepto el Galicia, vendido en la
Martinica, en el triste éxodo de 1899 de los buques de la Escuadra del
Apostadero de La Habana.
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La guerra del 98 afectó a Ferrol directamente y la plaza se preparó para su
defensa en caso de ataque enemigo, como lo prueban documentos existentes en
el museo de esta Z. M. del Cantábrico, referidos a "Defensas Submarinas esta
blecidas" y "Señales de Alarma".
En el plano afectivo, las relaciones de Ferrol y la isla de Cuba, sintetizadas
en el canto de la contradanza, vulgo "habanera", traídas desde el arsenal de La
Habana al de Ferrol a mediados de este siglo xix por los buques de la Armada,
son hoy el mejor exponente de la repercusión que tuvo en el ánimo de este pue
blo la pérdida de las colonias. Así mismo, el alto tributo en vidas que pagó en
los combates de Santiago de Cuba y Cavite de hijos de este pueblo.
La crisis posterior a estos sucesos influirá directamente sobre esta ciudad,
que recibirá a S.M. El Rey Alfonso XIII en agosto de 1900 que vía marítima lle
ga a bordo del Giralda acompañado por los restos de la variopinta escuadra
supervivientes del 98, y una representación de buques extranjeros, quizás con la
intencionalidad de cerrar con optimismo la última página de la historia de Ferrol
en el siglo xix.
17
LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN
FERROL DURANTE EL SIGLO XIX
Santiago GONZÁLEZ-LLANOS GALVACHE
Capitán de navio
Iniciamos pues la primera parte de esta conferencia refiriéndonos a la cons
trucción naval en Ferrol en la primera mitad del siglo.
A finales del siglo xvm se había ya iniciado la decadencia de la construcción
naval en España debido a la situación política de aquellos días, terminando el
siglo en guerra con Inglaterra que se había declarado en 1796.
El 25 de agosto de 1800, siendo capitán general interino D. Francisco Javier
de Melgarejo, sucedió el desembarco inglés en Doniños en un intento fallido de
destruir la fábrica naval. En aquella fecha se encontraba en gradas solamente dos
buques, la fragata Prueba, botada en 1802 y la urca Indagadora lanzada en
1804.
Tras la derrota de Trafalgar, que trajo consigo la decadencia de la marina de
guerra española, la pérdida de las colonias y las convulsiones políticas que sacu
dieron España en la primera mitad del siglo, se produjo, en consecuencia, un
decaimiento de la Industria y el Comercio que trajo consigo, el que tanto la
marina de guerra como la mercante, se colocaran a un nivel inferior al de otras
potencias navales que, en otro tiempo, consideraban con respeto y con temor a la
bandera que hasta entonces se había paseado triunfante por los mares.
Los astilleros que en nuestras costas peninsulares habían contribuido al auxi
lio de la marina de guerra y, que eran los únicos que subvenían a todas las
necesidades de la mercante, desaparecieron casi a un mismo tiempo cuando
empezaba ya a vislumbrarse la radical transformación de los antiguos buques de
madera y de vela en buques de hierro y vapor.
Quedaron solos los arsenales del Estado, entre otros el de Ferrol, dotados
con grandes edificios, espaciosos terrenos, gradas, varaderos y vetustos diques.
En lo que respecta al arsenal de Ferrol, la última obra de importancia, reali
zada en el año 1799, fue la construcción de la casa de bombas de vapor para el
achique de los diques (Figura 1), siendo ingeniero director del Arsenal D. Rafael
Clavijo, las bombas se pusieron bajo la dirección de D. Andrés Antelo que en su
construcción había tomado una parte muy activa.
Como se ve en la relación que contemplamos (relación de buques construidos
desde 1800 a 1850) el número de botaduras es muy escaso y salvo dos goletas
echadas al agua en 1807, no se realizó ningún lanzamiento desde 1804 a 1825
(Figura 2).
Tras la derrota de Trafalgar, como decimos, la penuria en la Armada se hace
patente así en Ferrol, se deja de construir prácticamente y, comienza, como en
los otros astilleros del Estado, una larga serie de desguaces, no motivados tanto
por la edad de los buques sino como por la falta de medios de carenarlos.
19
Figura
1.Casadebombasdevaporpara
elachiquede
losdiques,en
1799.
Fragatas:
Corbetas:
Bergantín:
Goletas:
BUQUES
DESDE 1800 A 1850
Prueba
Lealtad
Iberia
Cañones
40
50
50
Restauración 50
Cortés
Isabel II
44
44
Reina M§ Cristina 52
Fuerte
Indagadora
Ferrolana
Pelayo
Alarma
Cautela
26
26
30
16
6
6
Botadura
1802
1825
1825
1826
1836
1836
1837
1801
1804
1848
1849
1807
1807
Figura 2. Relación de buques construidos desde 1800 a 1850.
21
-En 1805 hubo que deshacer el navio Serio.
-En 1806 el navio Oriente.
-En 1808 el navio La Pilar.
-En 1817 los navios Atlas y San Joaquín.
-En 1821 la fragata Casilda.
Con la Guerra de la Independencia se trasladan a Ferrol las desgracias que
aquejan a toda la nación. En 1809 es ocupada la plaza durante unos meses por
las fuerzas francesas del mariscal Soult.
Este mismo año, 1809, se produce un motín sobre todo de las mujeres, del
personal de la Maestranza y sus familias y es linchado el comandante general D.
José de Vargas y arrastrado su cadáver hasta el cuadro de Esteiro. La causa de la
asonada fue la falta de pagas.
En 1814 se adeudaban a los cuerpos de la Armada cincuenta y dos mensuali
dades y en 1816 el Capitán General comunica a la Corte la muerte por inanición
de algunos jefes de marina.
Es en estos años del primer cuarto de siglo cuando el abandono de las instala
ciones es casi total; las gradas vacías, los talleres y almacenes casi abandonados, la
maleza y la suciedad invaden arsenal y astilleros. De los 8.000 a 10.000 que habí
an trabajado el siglo anterior queda reducida la plantilla a poco más de un
centenar, prácticamente el personal necesario para el mantenimiento.
En 1804 había comenzado a producir la fábrica de planchas de cobre de
Jubia, (cuando los ingleses habían comenzado en 1764 y ya se había generaliza
do su uso en 1783) cuando prácticamente se había suspendido la construcción de
buques. La fabrica pasó posteriormente al arsenal, como veremos.
Durante el reinado de Fernando VII, la política económica en España fue
deficiente debido a tres causas fundamentales:
Io El Rey estuvo más atento al movimiento político que al económico.
2o Durante el reinado se produjo una retracción económica internacional.
3o Se perdió el imperio americano.
En 1825 se percibe una ligera recuperación del Arsenal y Astillero, tal vez
por la ficticia estabilización de precios que se produjo a partir de 1823 con la
implantación del absolutismo con la ayuda del ejército francés de los "cien mil
hijos de San Luis", recuperación que acabó con la gravísima crisis económica de
1827. Se reparan algunos almacenes y talleres, así como el Cuartel de Marinería,
se lanzan las fragatas Lealtad e Iberia y en 1826 la Restauración.
También en 1824 se instala en el Arsenal la primera machina grande de arbolar
en sustitución del viejo barco machina que se había arruinado en 1820 (Figura 3).
Por cierto que la maniobra de arbolar esta machina, la de 1824, fue muy
laboriosa dado su tamaño y peso. Por R.O. expedida en Madrid el 16 de octubre
de 1824, el ministro D. Luis Salazar después de dar las gracias por el "arbolo de
la machina a los jefes que han llevado a cabo la difícil operación", determinó
que se diese una gratificación a los contramaestres, operarios y marinería que
22
concurrieron a tan interesante maniobra. Dirigió la maniobra el contramaestre
D. Joaquín Pedriñán.
Desde 1825 a 1850 se construyeron las fragatas Cortes e Isabel II (1836),
la Reina María Cristina (1837), la urca Ferrolana (1848) y el bergantín
Pelayo.
Previo a la inminente iniciación de la construcción de buques de vapor se
introdujeron notables e importantes innovaciones en los últimos buques de
vela así en el navio Francisco de Asís y en las fragatas que antes he menciona
do.
La fragata Bailen (1851) y la urca Niña (1850) y el navio Francisco de Asís
(1850) fueron los últimos barcos de vela que se construyeron en el Astillero de
Ferrol.
Como anécdota diremos que en 1849 el Ministerio de Hacienda contrató con
la Casa Abella, Braña y Compañía una partida de madera, por valor de 30 millo
nes de pesetas, para la construcción, entre otros, del navio Francisco de Asís, la
fragata Bailen y los bergantines Pelayo y Alcedo y tuvo que ocuparse el parla
mento por el mal resultado que se obtuvo del material. La casa Abella, Braña y
Compañía fue la que construyó, como veremos, el astillero del Reverbero, des
pués de los Señores Vila, cuyos restos están en la E.N. de la Grana.
Es alrededor de 1850 cuando se produce la primera gran transformación de
la construcción naval en Ferrol, que no sólo afecta al Astillero del Estado sino,
como veremos, a la construcción privada.
Al iniciarse la segunda mitad del siglo en todas las marinas se habían susti
tuido los buques de vela por los de vapor y este cambio afectó también a la
construcción de buques en Ferrol.
Existía ya de antes un pequeño taller de maquinaria en puerto chico, hasta
entonces suficiente para los trabajos que se hacían en el establecimiento.
Desde el año 1847 se hicieron allí algunos trabajos, en lo que después fueron
naves de arboladura, montándose máquinas e instrumentos de varias clases y
dándose principio a la construcción de una máquina de vapor, cuyos resultados
no fueron satisfactorios.
Quiso el Gobierno español que en uno de los arsenales de la península se
montaran cuantos artefactos y talleres fueran necesarios, no sólo para la recom
posición de las máquinas de los buques y para la construcción de una o más
piezas de estas sino también para construir y montar las que fueron necesarias.
Ninguno de los tres arsenales estaba en mejores condiciones que el de
Ferrol, y en vista de esta circunstancia se ordenó la adquisición en Inglaterra
del material necesario para los talleres de maquinaria, ajustaje, sierras mecáni
cas, fundición, martinetes y calderería de cobre y hierro. Se encargó de dirigir
los trabajos el general de la Armada D. Trinidad García de Quesada.
Entonces fue cuando se trasladaron las máquinas primitivas que como diji
mos estaban en puerto chico, a los vastos edificios próximos a los diques que
se designaba como el "Gran Tinglado", que recientemente ha sido restaurado
por la empresa "Bazán".
23
Figura 3. La machina de arbolar.
Debemos mencionar al ilustre ingeniero industrial D. José Canalejas y
Casas, encargado por el gobierno, como otros varios compañeros suyos, de
auxiliar los trabajos del Sr. Quesada.
D. José Canalejas y Casas fue el padre de D. José Canalejas Méndez, el
famoso político, que nació en Ferrol en 1854. Fue, el padre, aspirante a profe-
24
sor en la escuela de maquinistas de la Armada y en 1854 fue director del
periódico local Nueva Época hasta 1855 en que regresó a Madrid por haberse
suprimido el puesto que desempeñaba en la Escuela de Maquinistas.
Se contrataron por un determinado número de años maquinistas ingleses
que vinieron a ponerse unos al frente de los talleres recientemente montados y
otros a encargarse del manejo de máquinas de los barcos de vapor que ya había
adquirido España en el extranjero. A la vez todos ellos servirían de maestros a
los operarios nacionales, como muestra de la "colonización" éstos son los
nombres de los jefes de los Talleres de Maquinaria, Fundición, Forja y
Plantillas en 1856, respectivamente: Mr. Nation, Mr. Cranford, Mr. Balmford y
Mr. Prior.
Se llevó a cabo este proyecto por el Ministerio de Marina y muy pronto
contaron barcos y talleres con personal idóneo para mover las nuevas máqui
nas, personal que, desde luego se puso a las órdenes de los ingenieros.
Al mismo tiempo se creaba, el 22 de mayo de 1850, siendo ministro de
Marina el marqués de Molins, la Escuela Especial de Maquinistas de la
Armada.
La R.O. dice en su artículo Io que "A fin de que pueda constituirse el
Cuerpo de Ingenieros Mecánicos de la Armada y el de Maquinistas de vapor,
con españoles capaces de dirigir la construcción de las máquinas de aquella
clase y de atender al servicio de las mismas en buques de guerra, según sus
respectivos institutos, se creará en el Departamento de Ferrol una Escuela
especial aneja al taller de dichas máquinas, establecido en aquel Arsenal".
Se establecía que el personal de la Escuela fuera el director, seis profesores
y 40 alumnos.
Además del director y los seis profesores había cuatro aspirantes a profesorado
que con aquéllos formarían el Cuerpo de Ingenieros Mecánicos, los aspirantes con
cluirán su instrucción en el extranjero.
Esta escuela que después se denominó de Maquinistas y Maestranza, también
formaba a los operarios de maestranza que, teniendo ya una pequeña base en ciertos
conocimientos, quisieran ser maquinistas de la Armada, delineadores, etc.
Al mismo tiempo se fundaba la Escuela Especial de Ingenieros de la Armada
cuyos resultados fueron tan satisfactorios como la primera. Esta escuela duró hasta
los años ochenta.
Vamos ahora a hacer una breve descripción del Taller de Máquinas de Vapor.
El espacio que ocupaba este taller en el "Gran Tinglado" antes mencionado era
de 7.265 metros cuadrados. Esta extensión se hallaba dividida en cinco talleres o
departamentos establecidos en dos pisos.
En la planta baja se encontraba los siguientes talleres:
TALLER DE SIERRAS MECÁNICAS
Contiguo al de sierras de aire por un lado y al de calderería por otro
se montó en el año 1857, sustituyendo al antiguo instalado en lo que fue
almacén de pertrechos.
25
Daba movimiento a sus máquinas un artefacto de vapor de 40 caba
llos con dos calderas, este motor también daba vida a las herramientas
mecánicas que existían en los talleres de carpintería, pinturas y motone
ría, contaba con una bomba de alimentación de dos caballos.
Este taller contaba con sierras y máquinas de cepillar, escoplear,barrenos, etc., para trabajar la madera.
TALLER DE CALDERERÍA DE HIERRO
En un local amplio, espacioso y ventilado, por medio de aparejos
diferenciales de gran potencia podrían llevarse sin gran esfuerzo de unlugar a otro los mayores pesos.
Para mover las máquinas tenía dos motores de vapor de 20 caballos
de fuerza, cuando las necesidades del servicio lo requerían se podría utilizar el del taller de sierras mecánicas.
Tenía herramientas suficientes, para laminar, cortar, voltear, tornos,
un locomóvil de vapor, remachadoras, en fin todo lo necesario para sufunción, incluido un pescante móvil.
TALLER DE CALDERERÍA DE COBRE
Estaba unido al de calderería de hierro y contaba con las herramientas y medios necesarios.
TALLER DE MAQUINARIA
Había dos llamados alto y bajo, comunicados por una escalera de hierro.
Contaban con tres máquinas motores de alta presión, verticales con
todos sus accesorios y una horizontal, alimentados por dos calderas.
Contaba con gran número de tornos, cepillos, barrenas, máquinas deabrir dientes o ruedas, etc.
TALLER DE FUNDICIÓN
Contaba con una máquina motora de 10 caballos para el movimientode los ventiladores y molinos y dos grúas móviles de 40 toneladas cadauna.
Además contaba con los medios necesarios para su función.
En la parte alta se encontraba la Escuela de Maquinistas y Maestranza y laEscuela Especial de Ingenieros Navales.
Además se encontraban en esa zona el taller de carpinteros de lo blanco, en
el que se llevaban a cabo las obras de carpintería necesarias para armar unbuque. El taller de pinturas, el taller de motonería, el taller de plantillaje (modelos) y el taller de montura de máquinas en el que se montaban por completo lasque había de prestar servicio en los buques, reuniéndose en él las diferentes piezas provenientes de los otros talleres.
En edificio aparte estaba el taller de forjas y martinetes, en donde estuvieron
los diques de maderas. Por cierto que este taller ardió el 24 de diciembre de 1876,
26
siendo reconstruido a continuación. En el incendio perdió la vida el director de la
maquinaria D. Santiago Bethel.
Además existían talleres de Arboladura, Embarcaciones menores, Talabartería,
Cureñaje, Recorrida y Armería.
Se instaló un sistema de bombas de vapor para suministrar el agua necesaria a los
talleres, procedente de los aljibes.
También existía un sistema de vías de hierro para el movimiento y arrastre del
material, con tracción animal y humana.
Las obras se realizaron con gran rapidez. El día 16 de julio de 1855 se removió la
primera piedra del Gran Tinglado y el 12 de febrero de 1858 cayó desde el varadero
anexo al taller, construido en el lugar donde iban a estar los diques 3 y 4, la goleta
Santa Teresa, montando las primeras máquinas de vapor que salieron de los talleres
del Estado. Tras el verano de 1858 se habían construido las máquinas de los siguien
tes barcos:
Fragata Blanca de 360 caballos.
Goleta Santa Rosalía de 60 caballos.
Además se había montado las de la fragata Berenguela, la goleta Isabel
Francisca y las del vapor Narváez cuyas máquinas vinieron de Inglaterra.
Inútiles ya, y de pequeñas dimensiones para poder contener entre sus muros
los nuevos barcos los antiguos diques, y aún cuando uno de ellos -el número 2-
se alargó algunos metros, no podían entrar en él las fragatas blindadas y otros
buques de igual o mayor porte. Para obviar esta dificultad se trató de construir
nuevos diques.
Vemos una fotografía del dique num. 1 (Figura 4).
A fin de realizar este proyecto el gobierno adquiría en Inglaterra dos diques
flotantes con destino a los arsenales de Cartagena y de Ferrol. Se montó, no sin
dificultades el de Cartagena.
El de Ferrol no llegó a montarse por las razones que luego veremos y sus pie
zas después de haber estado almacenadas largo tiempo se emplearon para otros
usos muy distintos para los que habían sido adquiridas.
En el año 1858, en virtud de un convenio hecho con el pueblo, se introdujo
dentro del arsenal la grande y hermosa alameda que existía frente a la iglesia
parroquial de San Julián.
En el ángulo NE. de la dársena del Arsenal, en donde estaba el varadero de
mareas llamado de la Campana, por estar cerca de la que avisaba las horas de
entrada y salida de la maestranza, se había pensado hacer un gran varadero de
mareas cerrado con barco-puerta para poder armar el previsto dique flotante y
carenarlo y para la reparación de buques de poco calado (goletas, corbetas, etc.).
En 1864 se dio principio a las obras bajo la dirección del ingeniero de marina
D. Modesto Domínguez, se construyeron los muros y se cerró el vaso.
En 1866 el ingeniero D. Andrés Comerma, que estaba a las órdenes de
Domínguez realizó una serie de "catas" encontrando terreno pizarroso de "Pedra
má" hasta 20 metros.
27
Las garantías de impermeabilidad y resistencia del terreno sugirieron a Cornerina
la idea de construir un dique seco de grandes dimensiones y presentó un anteproyec
to que, por causas que se ignoran no fue atendido.
En el período revolucionario de 1868, habiéndose suspendido las obras en su
totalidad D. Juan Pita da Veiga y el comandante de Ingenieros D. Prudencio de
Urcullu por propia iniciativa y con las sugestiones del diputado por la circunscrip
ción D. Gaspar Rodríguez, dispusieron que Comerma desarrollase el proyecto para
remitirlo al gobierno, también se requirieron los buenos oficios del contraalmirante
D. Victoriano Suances.
En mayo de 1869 el capitán general D. Nicolás Chicarro remite el proyecto a
Madrid. El presupuesto es de 14 millones de reales.
El ministro de Marina D. José María Beránger (fue cinco veces ministro de
Marina), incluyó en el presupuesto de 1872-73 un crédito de 250.000 pts. para
comenzar la obra. El 15 de mayo de 1873 se dio la orden de ejecución, viniendo
el ministro a colocar la primera piedra.
En 1877 visitó las obras Alfonso XII con el ministro D. Juan Bautista
Antequera.
El 4 de julio de 1879 se botó el barco puerta, construido en el Arsenal que es el
primer barco de hierro construido en Ferrol. El 24 de julio se cerró y achicó el dique.
El 19 de agosto se inauguró solemnemente el dique, el primer barco que varó
fue la fragata Victoria.
Las dimensiones del dique son:
' Eslora en el coronamiento 145 m.
Eslora en el plan 131 m.
Manga en el fondo del antedique 16 m.
Manga en pleamar 25 m.
Manga en el coronamiento 27 m.
En esta segunda etapa de la construcción en Ferrol durante el siglo xix se
botaron los buques que se muestran en la Figura 5.
Como veremos no todo funcionaba tan bien como pudiera parecer en la ges
tión de la construcción.
Como ya vimos antes, el Francisco de Asís así como la Bailen y la Niña eran
de vela.
Refiriéndonos a la Sagunto diremos que cuando el 23 de septiembre de 1859 mar
chó para Madrid el teniente general D. José Mac-Crohon, ministro de Marina entonces,
que había venido para girar una visita al Departamento, creyó dejar puesta la quilla de
este buque, que entonces había de ser un navio de hélice de 100 cañones y llevar el
nombre de Príncipe de Asturias, pero parece que la quilla no se puso hasta el 21 de
mayo de 1863, fue botada en 1869 como Príncipe Alfonso, se llamó Sagunto, Amadeo I
y terminó como Sagunto. Salió a pruebas de mar en 1877 y dio poquísimo andar, resul
tando que después de 14 años no podía entrar en servicio. Las máquinas y las calderas
habían sido totalmente fabricadas en Ferrol. Al realizar las pruebas no daba más de 5
nudos en vez de 10 que tenía que dar. D. Casimiro Bona, que era director de la Escuela
29
BUQUES
DESDE 1850 A 1881
Clases y nombres
Vapor Jorge Juan (de madera)
Vapor Don Antonio Ulloa (id.)
Vapor Narváez (id.)
Urca Niña (id.)
Bergantín Alcedo (id.)
Navio Rey Francisco de Asís (id.)
Fragata Bailen (id.)
Fragata Berenguela (id.)
Goleta Santa Teresa (id.)
Fragata Blanca (id.)
Goleta Narváez (id.)
Goleta Rosalía (id.)
Corbeta Circe (id.)
Fragata Lealtad (id.)
Goleta Caridad (id.)
Fragata Resolución (id.)
Corbeta Sania Luc/a (id.)
Fragata 7efuán (blindada)
Fragata Almansa (de madera)
Fragata Sagunto (blindada)
Crucero Navarra (de madera)
Cañonero Salamandra (de madera)
Batería Duque de Tetuán (blindada)
Época
en que se puso la quilla
18.03.1850
01.05.1850
06.05.1850
01.05.1850
16.05.1850
02.12.1850
16.10.1851
01.12.1853
01.05.1854
16.10.1854
20.08.1856
01.04.1857
01.08.1859
02.09.1858
03.09.1859
22.09.1859
22.09.1859
22.05.1861
21.10.1861
21.05.1863
02.05.1869
01.10.1870
14.09.1874
Época
de lanzamiento
02.12.1851
10.12.1851
19.11.1850
01.05.1851
01.05.1851
18.09.1853
29.03.1859
24.02.1859
19.11.1856
19.02.1859
19.11.1857
02.09.1858
06.03.1860
15.10.1860
15.10.1860
19.09.1861
14.05.1862
19.03.1863
18.07.1864
26.04.1869
10.08.1881
12.09.1874
07.04.1875
Figura 5. Buques botados en el arsenal de Ferrol entre 1850 y 1881.
30
de Ingenieros embarcó en la Sagunto varias veces y se percató de que las máquinas fun
cionaban perfectamente y que el problema estaba en el propulsor (la estela formaba
ángulo con la crujía). Proyectó una nueva hélice y el buque quedó listo dando 10,5
nudos en ¡1878! Hubo también que reformarle la popa.
El buque de los relacionados que menos tiempo estuvo en gradas, fue la fra
gata blindada Tetuán, que no llegó a veintidós meses (la Numancia que se
construyó al mismo tiempo en la Seyne no estuvo más que un año); el Navarra
como vemos estuvo 12 años en la grada (Figura 6).
Desde la muerte de Fernando VII hasta la revolución de septiembre del 68, o
sea, en 35 años hubo más de 95 ministerios y 69 ministros de Marina, algunos
en interinazgos de días. Otros 13 desde la Gloriosa a la Restauración. Se vivía al
día, la construcción dependía de la economía, con auge en la década moderada
(Narváez) y con clara expansión entre 1856-1867.
Máquinas de las fragatas de hélice: Llevaban seis u ocho calderas rectangu
lares, máquina horizontal de dos cilindros de expansión simple y biela de
retorno y una sola hélice de dos palas y potencia entre 800 y 1.000 caballos
nominales (Figura 7).
Durante el sexenio liberal desde 1868 a 1874 vuelve a estancarse la construcción
naval y con la Restauración se inicia la tercera etapa del siglo que pasamos a considerar.
Tras las graves crisis del Sexenio Democrático (1868-1874) la Restauración
nació con el firme proyecto de hacer honor a su nombre, y en el terreno naval,
con la voluntad de crear una fuerza naval eficiente, tanto en lo técnico como en
lo operativo.
Un difícil escollo, que se tuvo por la proa al comienzo de la Restauración,
fue el atraso técnico consecuencia de los años perdidos, no existía industria
nacional que proporcionase los productos siderometalúrgicos y derivados para la
construcción naval, lo cual produjo una total dependencia exterior.
No hubo planes navales coherentes, pues nada lo fue en España desde la
Restauración al noventa y ocho.
Desde 1874 a 1898, hubo veintisiete ministros de Marina, es decir, a un pro
medio de más de uno por año, con sus ideas, propósitos, proyectos y afanes de
supervivencia, bien es verdad que intenciones existieron, pero faltó continui
dad y apoyo a las buenas ideas.
En 1880, siendo ministro el contralmirante D. Santiago Duran y Lira fue pre
sentado al Consejo de Ministros el primer programa de construcciones navales
que existió. Este programa no se llevó a cabo oficialmente, por oponerse los
liberales, aunque se construyeron algunos buques como el cañonero Concha que
lo fue en Ferrol.
El 1 de enero de 1883 el ministro, vicealmirante Francisco de Paula Pavía,
presentó otro plan de construcciones para fabricar:
6 buques acorazados
6 cruceros blindados de Ia clase
40 cañoneros (14 de ellos con torpedos)
4 transportes
31
Figura
6.FragatablindadaTetuán.
■o■y:
-
33
Existía ya "una conciencia nacional", como diría Pavía en su exposición, con la
intención de nacionalizar las construcciones, aunque los buques mayores y más com
plejos se deberían encargar a Francia e Inglaterra.
Esta intención nacionalizadora tiene un serio obstáculo en la falta de preparación
técnica de los astilleros y de la industria española. La siderurgia, como muestra pal
pable de su atraso, exporta lingotes e importa manufacturas.
Con la llegada al poder de los conservadores vuelve a ser ministro el almirante
Antequera quien presenta en 1884 un nuevo y ambicioso Plan Naval, además de un
serio intento de reorganizar la Armada con un proyecto de ley de Escuadra.
Al no poder sacar adelante su proyecto, dimite Antequera en julio de 1885. El
plan había contado con la firme oposición del Almirante Beránger, que es nombrado
ministro y presenta otro plan en 1886 que tampoco es aprobado.
Por fin tras la dimisión de Beránger, siendo ministro de Marina el contralmiran
te Rodríguez Arias se aprueba el plan de escuadra el 12 de enero de 1887.
Este plan preveía la construcción de barcos en los astilleros del Estado y también
en la industria privada con capital nacional o extranjero siempre que se obligaran a
construir en España y con materiales nacionales.
Así se crean los "Astilleros del Nervión" de Rivas y Palmer, el director era D.
Adolfo Urquijo, en Sestao, los de Vea—Murguía en Cádiz, cuyo ingeniero director
era el ferrolano Cayo Puga y también, como después mencionaremos, se benefician
los astilleros privados de Ferrol.
Dominados en 1874 los disturbios cantonales, se adquirieron algunos buques de
imprescindible necesidad en el extranjero, los que con arreglo a la transformación allí
verificada en las construcciones fueron de casco de hierro y máquinas de alta y baja.
Nuestros arsenales vinieron entonces a encontrarse en un grado de inferioridad
grande, no sólo respecto a sus similares de otros gobiernos sino también en compara
ción con los de la industria privada de otros países.
En 1878, el ministro Pavía, pensó en dotar a Ferrol, como el más importante de
los tres Astilleros peninsulares, de los medios y herramientas necesarios para poner
se al nivel que los tiempos requerían.
A medida que los recursos del Tesoro lo permitieron se adquirieron en el extran
jero gran número de herramientas, se le dio a la maestranza, destinada antes a
trabajar en las construcciones de madera la necesaria enseñanza para hacerlo en las
modernas de hierro.
El 23 de enero de 1880 se inauguró, en el astillero del Ferrol el primer taller para
la construcción de buques de hierro, habiendo sido dirigido por el jefe de Ingenieros
D. Casimiro Bona.
No solamente se modernizó el astillero con la construcción del taller mecánico,
sino que se organizaron los trabajos distribuyéndolos adecuadamente y se reformó el
astillero radicalmente como se ve en la Figura 8.
Hasta las fechas que estamos tratando, en el astillero sólo existían las antiguas
gradas de construcción, mejor dicho lo que quedaba de ellas -El edificio de herrerías
-los talleres de carpinteros- algunas casetas, unos cuantos almacenes y la sala de
gálibos.
34
Con los cambios realizados, solo se conservaron, si bien modificados, los
siguientes elementos: Algunas gradas, la sala de gálibos, en cuya planta baja
se instaló el taller mecánico antes mencionado, y el taller de herrerías que se
transformó en estación de material móvil.
Figura 8. Esquema del astillero modernizado en 1880.
35
La transformación del astillero se realizó bajo la dirección de D. Andrés
Comerma, siendo capitán general el almirante Mac-Mahon.
Veamos ahora cuales y con que criterio fueron los cambios y obras que se
realizaron.
Se partió de la base de que un astillero moderno debía disponer, para la cons
trucción de los nuevos buques con los siguientes medios:
Io.- Con almacenes suficientes para el depósito de las primeras materias.
2o.- Con medios de transporte para el movimiento de aquellas y la con
ducción de las elaboradas.
3o.- Con medios de construcción.
Veamos como se dispusieron estos medios en el astillero de Ferrol.
Almacenes - Se hicieron tres: Dos de ellos para el material grueso de hierro
y acero, como planchas, ángulos y demás figuras cuya fachada formaban los
lados E y N de la gran plaza que se encontraba al entrar en el establecimiento,
que tenía una única puerta que es la primitiva y todavía se conserva.
Adosado a uno de ellos estaba el tercero, y en realidad formaban un solo edi
ficio, con comunicación interior, teniendo su fachada paralela a la sala de
gálibos. Este último almacén será además para la tornillería, grasas, sebos y
demás utensilios de consumo, con la oficina del contador y guardalmacén.
(Estaba compartimentado en 25 pequeños almacenes).
Entre los almacenes debemos también contar las grandes carboneras, en las que
los buques descargaban directamente el carbón para las máquinas y fraguas del asti
llero. Estas carboneras situadas en las inmediaciones de un muelle construido en la
misma orilla del mar, tenían sus paredes y armadura de hierro, cubiertos con plan
chas de zinc, su interior se hallaba dividido para carbón grueso y carbón fino, cada
uno era de 500 Tm. de carbón. Los carros conductores, cargaban directamente en
los buques y antes de descargar se pesaban sobre la plataforma de una báscula.
Entre las gradas existía un tinglado para depósito de madera y obrador de carpinteros.
Medios de Transporte - Hasta entonces todo el transporte se hacía por
medios de rastros y carros ordinarios tirados por bueyes, que a más de deterioro,
suciedad y lentitud consiguientes, suponían un aumento considerable de gastos
generales. (Montero Aróstegui menciona que en 1858 existían 54 yuntas de bueyes
para el acarreo).
Se realizaron las obras necesarias, y en 1887 el transporte se hacía por vía férrea, en
un principio con tracción animal, bueyes, hasta que llegó la locomotora de Inglaterra.
Para hacer más fácil el servicio se estableció la estación de ferrocarril o depósito de
material móvil en el edificio ocupado por las antiguas herrerías, que se apoyaba en el
extremo N.O. del recinto del astillero.
Las vías recorrían los almacenes, la cabeza de todas las gradas, taller de herramien
tas mecánicas, taller de sierras mecánicas, carbonera de fraguas.
La vía que iba al taller de herramientas mecánicas, penetraba en su interior reco
rriéndolo de uno a otro extremo.
36
Las que recorrían las gradas se bifurcaban hasta el mar, otra recorría el muellehasta su extremo.
Como en todos los establecimientos análogos el transporte podía ser de tresclases:
1°.- para los efectos que llegaban por mar.
2o.- para los que llegaban por tierra.
3o.- para los que se movían dentro del astillero.
Antes, los que llegaban por mar no podían desembarcarse más que valiéndose
de bateas, las que sólo en pleamar podían atracar a los muelles de entre gradas,
verificándose el desembarco con peones y bueyes.
Se instaló un pescante de dos toneladas para materiales de poco peso y volu
men entre las gradas 5 y 6 desde donde arrancaba una vía férrea.
Se construyó un muelle de madera en la parte N de la grada núm. 1 que avan
zaba 60 metros hacia el mar teniendo 6 de ancho.
En este muelle podían atracar, incluso en bajamar todos los buques mercantes.
En su extremo se instaló una grúa hidráulica de 20 Tm.
Con respecto a los efectos venidos por tierra, el transporte de los que venían de
fuera corría a cargo del suministrador. Para los que venían del Arsenal que lo hací
an en carros de bueyes, que por la situación del Astillero recorrían un largo camino
con una lentitud exasperante hasta para los curiosos transeúntes, se pensó en una
vía férrea del Arsenal al Astillero cuyo proyecto elevó Comerma de la que no ten
go constancia de que se haya construido.
Medios de Construcción
Gradas: Estaban construidas
Numero 1
Número 2
Número 3
Número 5
Número 6
60 m. de eslora
90 m.
100 m.
70 m.
llOm.
Podían además contarse como tales tres excavaciones abiertas para buques de
más de 100 m. en las que se podrían construir, como se hizo en astilleros extranje
ros, sin más que colocar picaderos y andamiaje dada la consistencia del suelo
pizarroso (la blindada Victoria, construida en Inglaterra se hizo por este sistema).
Talleres y Herramientas: Los talleres de construcción con que contaba elAstillero eran:
A- Taller de Herramientas mecánicas.
B- Taller de fraguas y hornos de volteo.
C- Taller de herrerías.
D- Trabajadero de armadores.
37
E- Taller de máquinas hidráulicas, laminador y hornos de volteo.
F- Taller de sierras mecánicas.
G- Taller de carpinteros.
Todos estos talleres estaban servidos por grandes aljibes que habían sustituido
a las dos únicas fuentes que surtían de agua al Astillero.
Tal vez la obra más importante realizada fue la de la construcción del nuevo
taller de maquinaria que hemos mencionado.
Este taller se instaló en la parte inferior del edificio de la Sala de Gálibos, don
de se encontraban almacenes de madera y talleres de carpintería.
Se colocaron 20 columnas de hierro fundido, haciendo desaparecer las antiguas
puertas y el muro posterior y se le agregó a uno y otro lado sendas naves de 120
mts. de largo y 4 de ancho.
El taller tenía 3.159 metros cuadrados iluminado por 23 luces de cristales y 18
grandes lumbreras. Contaba con toda clase de herramientas y de máquina motora
con caldera (Figuras 9 y 10).
No vamos a extendernos con la descripción minuciosa de los talleres que resul
taría muy prolija (Figura 11).
Personal- En lo que se refiere al personal este se hallaba dividido en 13 briga
das con sus correspondientes capataces y cabos, la:
Ia.- De herramientas mecánicas, comprendida los operarios encargados
exclusivamente de su funcionamiento y conservación.
2a- De hornos y fraguas, donde figuraban los volteadores de hornos y fraguas.
3a y 4a.- De herreros para dar forma a los ángulos, caldeo de baos, fabrica
ción de tornillería y toda clase de trabajos de forja de hierro y acero.
5a, 6a y 7a.- De armadores que verificaban los despiezos y armaban baos, mam
paros, marcado, ajuste de las planchas, agujeros para los remaches, etc.
8a.- Barrenadores y calafates.
9a y ioa.- Remachadores, organizados en 32 parejas (remachador derecha,
otro izquierda, un aguantador y un sirviente o muchacho que calienta y
conduce los remaches).
11a, 12a y 13a.- Carpinteros para elaborar plantillas para los armadores,
escorar los buques, colocar brazolas, cubiertas y todas las demás obras
de carpintería (Figura 12).
Para el servicio de estos operarios se contaba con 50 peones, existiendo ade
más la cuadrilla de movimiento dependiente del Ramo de Armamentos, que es la
que tenía el servicio del carbón y el movimiento en almacenes.
Cada brigada sujeta a las reglas de las nuevas ordenanzas de arsenales (del 7
de mayo de 1886) contaba cada una de ellas con sus respectivas casillas en las
que colocaban las herramientas. A fin de evitar que los operarios recorrieran
grandes distancias y abandonaran demasiado tiempo el trabajo, se establecieron
repartidas por el recinto tres fuentes de agua filtrada.
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41
Al mismo tiempo que se realizaron estas obras en el astillero se modernizó
también el arsenal. Tras la construcción del dique se instaló la nueva "machina"
de arbolar.
No llenaba la antigua machina las necesidades de la época, y en 1880 se
resolvió que se instalasen machinas trípodes de hierro de 100 toneladas en los
arsenales de Ferrol, Cartagena y La Habana (Figura 13).
Por una R.O. 1881 se decidió que se adquiriese la machina de Ferrol en
Inglaterra, quedando arbolada el 18 de noviembre de 1881. La maniobra se hizo
en menos de ocho horas y su coste, antes de arbolarla, fue de 135.000 pesetas. El
peso de prueba fue de 120 tons. El 12 de diciembre de 1882 se abatió la primiti
va machina. Se instaló también en (1887?) en la casa de bombas del dique de la
campana, una poderosa máquina eléctrica por medio de la cual se iluminaba
todo el recinto del arsenal y del astillero con 30 lámparas de 6.000 bujías.
El arsenal, así como el astillero, se comunicaban con todas las dependencias de
Marina por medio de una red telefónica y otra telegráfica. Estas mismas redes ponían
también en comunicación varias oficinas. (Consta que estaban instaladas en 1888).
Desde que en el año 1880 se empezó con la construcción de buques de hierro
y dejando a un lado el barco-puerta del dique de La Campana construido en el
arsenal del 77 al 79, han salido de grada en el astillero hasta 1888:
- El Isabel II, empezado en agosto de 1884, se botó en febrero de 1886, es
decir, se construyó en 17 meses.
- El Alfonso XII, aunque oficialmente pareció empezar en 1881, no fue
hasta mayo de 1886 cuando realmente dieron comienzo las obras y se
botó el 21 de agosto de 1887.
Hasta final de siglo.
Entonces se llegaron a construir en plazos de, aproximadamente un año,
buques de hasta 3000 toneladas.
El teniente de navio D. Ignacio Fernández Florez, atribuye estas mejoras a
las siguientes razones:
"La diferencia de gastos entre la construcción del Reina Cristina y la del
Alfonso XII, sin temor a equivocarnos, se puede apreciar en 500.000
ptas, considerable economía de más de 161 ptas. por tonelada, debido a
tres causas:
1 ".-Tener los planos completos al empezar las obras.
2o.- Contar con más y mejores aparatos, preparado el material y los
operarios adiestrados.
3o.- Una organización mejor del trabajo, fruto de las enseñanzas y
la experiencia."
Estos progresos fueron además impulsados por la nueva ordenanza de arse
nales que, venciendo las -antes insuperables- trabas administrativas, permitieron
ensayar el trabajo a destajo. El artículo 201 recomienda la realización de obras a
destajo, pero antes de que este asunto se generalizara habría de ser motivo de
42
Figura 13. La nueva machina. 1881.
43
gran estudio. Ordena a los jefes de los Ramos y Agrupaciones, proponer las tari
fas correspondientes y ejercer la mayor vigilancia para evitar fraudes.
El artículo 252 ordena a los oficiales subalternos de talleres y obras, la
vigilancia de los trabajos a destajo, dando diariamente parte del trabajo reali
zado. Con este sistema se acortaba el tiempo de la obra y se abarataba la
misma. (Consistía en pagar por el trabajo realizado).
Durante el siglo xix existieron junto al astillero del Estado, tres astilleros priva
dos que tuvieron gran importancia, vamos a referirnos a ellos por orden de
antigüedad:
Astillero de La Cabana: Fue fundado en 1810 por D. Juan Antonio
Cardemil y en 1836 lo compró la casa de D. Manuel de Ciaran. Desde esa época
se le hicieron muchas mejoras, renovando sus tinglados y edificando almacenes
de nueva planta, sala de gálibos, herrerías, aserradero, etc., todo lo necesario
para la construcción y carena en el dique de sillería con que contaba desde su
establecimiento.
Este dique se conserva todavía, en la sala de fiestas "La Nave", sita en el
lugar del antiguo astillero, está en muy buen estado de conservación junto con el
varadero. Es por lo tanto el dique más antiguo de Ferrol (1810 aprox.) y nos
tememos que de Galicia, y de los más antiguos de España.
Según los datos que tengo en este astillero se construyeron entre 1836 y 1858
los siguientes buques:
Una fragata de 500 tons. hecha en 1842, que fue comprada por el gobier
no y se llamó la corbeta Venus.
Otra de 723 tons., comprada también por el gobierno, construida en
1849 que fue la urca Santa Cecilia.
Goleta Cisne de 80 tons. y la corbeta Ferrolana de 180 tons.
Se reconstruyeron, prácticamente se volvieron a hacer:
Fragata mercante María Segunda de 500 tons.
Bergantín Arrogante Emilio de 200 tons.
Corbeta Teresa.
Se carenaron seis vapores, cuatro fragatas de 1.000 tons y cuarenta buques más.
Desde estas fechas (1858) no tengo más datos sobre la historia de este astillero,
durante este siglo fue un astillero de "carpinteiro de ribeira", fábrica de jabones y,
actualmente, discoteca.
Astillero de los señores Vila.
Este astillero, en principio se llamó del "Reverbero".
En el año 1846, una casa naviera de Ferrol, "Abellá, Braña y Compañía", adqui
rió unos terrenos en la Villa de La Grana y estableció un pequeño astillero en la
playa del "Reverbero", en las inmediaciones del sitio que ocupó el primer astillero
del Departamento y contiguo a los almacenes de víveres de la Marina (Figura 14).
Se construyó un sólido edificio de dos cuerpos de 95x15 metros para almacenes,
44
sala de gálibos y oficinas así como dos gradas, un dique de mareas y cuatro fraguas.
Hasta 1858 habían sido construidos los siguientes buques:
Fragatas: Breña.
Abella.
Villa de Neda.
Dos de ellas sirvieron de correo a las Antillas.
Bergantín: Juanita.
Bergantinas-Goleta: Joven Matilde.
Joven César.
Ceres.
Eugenio.
Polacra: Paloma de Cantabria.
Con estas obras terminó sus trabajos la casa "Abella", que vendió su astillero al
opulento comerciante de La Coruña D. Augusto J. de la Vila, patriarca de una estirpe
de oficiales de Marina.
El nuevo propietario le dio gran impulso al desarrollo del establecimiento aña
diéndole un taller de fundición, otro de forjas, dos gradas y un varadero de 120
metros de eslora.
Se construyeron, entonces, los siguientes buques:
Fragatas de vela: Nueva Ignacio.
Fermina de Vila.
Francisco de Vila.
Sofía de Vila.
Corbetas: María Blanca
Anastasia
María.
Tula.
Balandros: Elisa
Augusto
Bergantines: Rosita.
Portugalete.
Polacra: Paco.
Lancha de vapor: Nuestra Señora del Carmen.
Murió el Sr. Vila en 1874, cuando acariciaba el proyecto de iniciar la construc
ción de buques de hierro. Al pasar el astillero a sus herederos, se paralizaron por
completo todos los trabajos.
Al promulgarse la Ley de Escuadra de Rodríguez Arias y anunciarse el
concurso de los nuevos cruceros acorazados que construyó después el astillero
Nervión, salió a la luz otro para la construcción de tres cañoneros torpederos
tipo Tallerie (ingeniero de la Armada).
45
Entonces los hijos de Vila, concibieron la idea de transformar el astillero
para acudir al concurso.
Acudieron en consulta a D. Andrés Comerma que les informó que con los
medios que ya contaba el astillero con la sola adquisición de un motor de
vapor y las herramientas para trabajar hierro y acero se podía acometer la
construcción de los cañoneros.
En este caso, no se trataba de la creación de un astillero como fueron los de
Bilbao (Nervión) y Cádiz (Vea Murguía).
Opinaba también Comerma, que los astilleros que pudieran competir al con
curso, estaban en desventaja dada la excelente situación geográfica del de Vila.
A esto se añadía que la mano de obra en Ferrol era más barata y que, exis
tiendo un arsenal oficial de obreros habilísimos, podría sacarse un núcleo que
instruyesen a los demás.
Los consejos de Comerma se aceptaron y los hijos de Vila fueron favorecidos
con la adjudicación de los tres cañoneros torpederos.
Con algunos capitalistas de La Corana se constituyó la Sociedad Vila y
Compañía, y Comerma aceptó dirigir los trabajos.
Comerma marchó al extranjero a adquirir las máquinas y en poco tiempo el
astillero estuvo en condiciones de construir barcos de hasta 3.000 tons.
Bajo la exclusiva dirección de Comerma se construyeron desde 1889 a 1892
los siguientes buque cañoneros:
Vicente Yañez Pinzón, Galicia y Marqués de Molins.
Después de la entrega del último de estos buques, el astillero se mantuvo con
un mínimo de trabajo, teniendo que despedir gente. En 1896 le fueron adjudica
dos los tres cañoneros de 830 tons. Doña María de Molina, Don Alvaro de
Bazdn y Marqués de la Victoria (figura 15), que fueron entregados en los años
1896 y 1897. Estos buques se entregaron con cierto retraso a la Armada sobre
las fechas estipuladas, el gobierno rebajó las cantidades a satisfacer y ello oca
sionó problemas económicos a la Empresa, que cerró en 1898. Después de
varias vicisitudes se expropió el Astillero Vila para construir en 1916 la Estación
Naval de la Grana, en la que existen vestigios de su fábrica.
Astillero de Gil.
Este es el único astillero privado que pervive desde el siglo xix, actualmente
es ASTAFERSA, en La Grana.
El 1 de mayo de 1855, D. Ramón Rodríguez Tubin, adquiere del Estado, por la
Ley de Desamortización, parte del Campo de San Andrés en la Grana.
El mismo Sr. Tubin solicita al entonces comandante de marina D. Pío Antonio
de Pazos, concesión para construir en dos ensenadas, en una un varadero y en la
otra un muelle y un carenero.
Esta concesión le es otorgada el 1 de julio de 1860 y aprobada por el Tribunal
de Justicia del Departamento el 28 de julio de 1860, la escritura pública se otorga
en 1861.
46
ASTIUL.R«O
D«
VIL.A
YCOMPAÑÍA
EN
L.AQRAÑA
(FERROL)
V«00Tt
Figuras
14.AstillerodeVilaycompañía,en
laGrana,
Ferrol.
1846.
4-
Figura
15.CañoneroMarqués
elela
Victoria.
En escritura pública del 4 de diciembre de 1883, D. Ramón Rodríguez
Tubin y herederos, venden lo comprado del Campo de San Andrés y las conce
siones obtenidas, a D. Toribio Gil y Gabilondo.
En 1885 se crea la Compañía Otero y Gil, entrando en la Sociedad el Sr. D.
José Joaquín Otero. Esta empresa se escindió posteriormente y paso a ser
"Talleres Gil y Compañía".
En 1893, tras la adquisición de diversos terrenos e inmuebles desde 1888.
la empresa pasa a denominarse "Industria Española".
No cuento con suficientes datos sobre los buques construidos en el período
que tratamos.
En 1888 se construyó el Torpedero de acero Ejército (Figura 16), que fue
regalado a la Marina por el Ejército, a éste buque se le otorgó un premio (meda
lla de plata) en la Exposición Universal de Barcelona (2 de diciembre de 1888).
El astillero pasó a ser propiedad de Gumersindo Paz en 1931 y de la empresa
"Astilleros y Talleres Ferrolanos, S.A." en los años 1982 y 1983 (Figura 17).
(Recientemente ha conseguido un contrato para construir pesqueros para
Camerún).
Vemos la botadura del segundo Reina Regente (Figura 18) en septiembre de
1907, que tras el Alfonso XIII (21 de agosto de 1891) y el Cardenal Cisneros (19 de
marzo de 1897) fue el último buque construido en el Astillero del Estado, antes de
que pasara a pertenecer a la Sociedad Española de Construcción Naval en 1908.
Figura
16.Torpedero
Ejército,construidoen
elastillerode
Gil,
en
laGreña,en
1888.
Figura
17.Vistade
AstillerosyTalleresFerrolanos,S.A.,de
laGrana,en
1983.
P5
Figura 18. Botadura del Reina Regente (el segundo) en 1907.
52
FERROL, COBERTURA NAVAL
DE LAS GUERRAS CARLISTAS
José CERVERA PERY
Coronel Auditor
Director de la Revista de Historia Naval
De todas las implicaciones conflictivas en las que la Marina se vio envuelta a
lo largo del tumultoso siglo xix, ninguna más dolorosa que la participación en las
guerras carlistas. Dos bandos en liza y una sola bandera. Dos ejércitos apasiona
dos y valientes. Pero dos ideologías que van a mostrarse inconciliables, a través
de las circunstancias históricas enfrentadas. Pero lo cierto es que la Marina no
estuvo dividida en dos mitades en las guerras carlistas, ya que casi toda permane
ció isabelina. Y ello en parte porque la localización geográfica del conflicto no
era la más adecuada para el contagio ideológico de las dotaciones de los buques.
El menguado poder naval español estaba tan mermado y tan desparramado -
Cuba, Filipinas, Puerto Rico y Guinea- que difícilmente presuponía una acción
directa, y, el emplazamiento de los departamentos marítimos, salvo el apostadero
de Ferrol, lo alejaban de las zonas de fricción.
Los orígenes de las guerras carlistas van más allá de un simple pleito suceso
rio. Por afinidades o simples concordancias ideológicas, a Don Carlos se
adherieron todos los elementos más significativos del antiguo régimen; los apos
tólicos, los voluntarios realistas, las órdenes religiosas, buena parte del clero
secular y casi totalmente la población de las provincias vascas y de Navarra que
conforme a sus fueros disfrutaban de un amplio régimen de autonomía que espe
raban mantener si triunfaba la monarquía absoluta con la que tan a gusto se
encontraba el "Deseado" Fernando VII. Todos ellos por tanto constituían el
núcleo fundamental del carlismo. En cambio los cristinos o isabelinos, el partido
de la Reina Gobernadora a más de tener a su disposición el mecanismo organiza
do del Estado, que en una guerra civil es factor importante, contaban con el apoyo
y aliento de las fuerzas liberales; los partidarios del constitucionalismo, y no poca
burguesía ilustrada. Dentro del mapa patrio y sobre la discrepante sociología
combatiente, los campos parecen definidos.
Aunque para algunos autores son tres las guerras carlistas, la realidad es que
pueden concretarse a dos, pues la intentona de San Carlos de La Rápita en 1860,
no deja de ser eso, una intentona que cuesta la vida a su principal impulsor y el
general Ortega, y que hará salir por piernas al pretendiente, que de haber triunfa
do hubiese sido Carlos VI.
La primera por tanto, la que promueve la rebeldía de Carlos María Isidro,
durará de 1833 a 1839, y termina en el llamado abrazo de Vergara; la segunda se
enciende en 1872 -como una protesta contra el reinado de Don Amadeo, rey
extranjero, se prolonga durante el desastroso período de la Primera República y
no termina hasta ya restaurado Alfonso XII en 1876. En ambas confrontaciones,
53
Fernando VII, Óleo sobre lienzo atribuido a Vicente López Portaña. Museo Naval.
Madrid, n° 2679.
54
Ferrol será una excelente cobertura logística, de las fuerzas gubernamentales,
dado su privilegiado emplazamiento y las calidades de su arsenal, verdadera ciu-
dadela fundada por Patino, donde había buenos aprestos y un avanzado desarrollo
industrial para la fabricación de jarcias, lonas (antes) motonería y toda clase de
accesorios. De todas formas la marina isabelina precisó también de otras bases
mas avanzadas y cercanas al posible teatro de operaciones, y aquí hay que desta
car el importante papel que desempeñó Vigo en la primera de las guerras carlistas
y Santoña en la segunda. Aunque Ferrol seguía siendo la reserva más esencial
para el afrontamiento de cualquier empresa de envergadura.
Las operaciones navales de la primera guerra carlista se concretan a la forma
ción de una división naval para bloquear el ejército del Pretendiente que estaba en
posesión de un sector cantábrico, y de una pequeña escuadra de observación en
Vigo para estar al tanto de los acontecimientos de Portugal que podían tener un
reflejo directo en los de España, apoyando de ser necesario, la causa de Doña
María de la Gloria, versión portuguesa de Isabel II, frente a la de Don Miguel de
Braganza, imagen lusa de D. Carlos María Isidro. Y alzadas las partidas que acla
man a Don Carlos como rey, principalmente en Navarra y Castilla, desde el
comienzo de la guerra los carlistas que ocupaba casi toda la costa vasca, intenta
ron, si no la organización de una Marina, emplear los escasos medios con que
pudieron contar, apoderándose de varias lanchas, trincaduras y otras embarcacio
nes de Bilbao y Portugalete, para organizar una columna de desembarco que se
dirigió por mar a la bahía de Santoña ocupando Oriñón y amenazando Laredo y
Castro Urdiales. Esto obligó al gobernador militar de Santoña, brigadier Aznar, a
enviar todas las embarcaciones a la bahía de Santander.
La incorporación de Don Tomás Zumalacárregui - el mejor general de Don
Carlos- y que asumió el mando supremo, revive las esperanzas carlistas tras el
fusilamiento por los isabelinos de Don Santos Ladrón. Zumalacárregui había sido
gobernador militar de Ferrol y sabía de la importancia de esta plaza, por lo que
intensifica sus gestiones para la adquisición de pertrechos y armamento, contando
con agentes en los principales puertos europeos, pues el material que entraba por
los Pirineos, el que les proporcionaban las fábricas creadas en su territorio y el
confiscado al enemigo, no era suficiente. De estos alijos muchos tuvieron éxito,
pero otros fracasaron debido a la estrecha vigilancia a que estaba sometida la cos
ta, por la Armada liberal facilitada por la cobertura ferrolana.
La División naval en Vigo fue disuelta sin duda prematuramente, por agobios
económicos de sostenimiento, desarmándose en Ferrol los navios Guerrero y
Soberano, los bergantines Guadalete y Manzanares y enviándose a la costa cantá
brica el bergantin Guadiana y la fragata Lealtad, aprestados en Ferrol, pero bien
pronto se advirtió la necesidad de reforzar dicha fuerza y organizar otra para blo
quear regiones donde existían partidas facciosas y contribuir a las operaciones del
ejército, aunque si esto era fácil de proyectar, no resultaba lo mismo a la hora de
ponerlo en práctica, dado el estado ruinoso en que continuaba encontrándose la
Armada y con pocas esperanzas de mejorarla, pues los arsenales seguían abando
nados, los diques a riesgo de perderse, los talleres sin trabajo por falta de materias
55
primas, y los almacenes casi vacíos. A pesar de todas estas dificultades se arma
ron la fragata Perla y el bergantín Guadalete, y con estos buques y las goletas
Mahonesa y María traídas al Mediterráneo, se volvió a estacionar en Vigo otra
fuerza naval que al mando del capitán de navio Don José del Río Eligió, tenía por
misión la vigilancia de la costa norte de Portugal, país en el que continuaba Don
Carlos.
Hubo cambio de planes cuando Don Carlos salió de Portugal a bordo del
vapor inglés Donega que lo llevó a Inglaterra de donde escapó consiguiendo
entrar en España y dar un fuerte impulso moral a sus partidarios. Abandonada la
proyectada invasión a Portugal, fracasada en su intento de apresar al pretendiente,
los dos bergantines Guadalete y Guadiana que daban al mando del comandante
de Marina de Bilbao, brigadier Jacinto Romarate, marino distinguido como jefe
de la fuerza naval del Río de la Plata durante la guerra de emancipación de la
América hispana. Devuelto el Guadalete a Vigo, la Santa María debía sustituirlo
en el bloqueo que se vio también reforzada con la incorporación de los buques
que habían vigilado la costa de Algarve, mientras Don Carlos permaneció en
Portugal. La importancia que iba adquiriendo la lucha en las costas del
Mediterráneo, obligó a un nuevo refuerzo a los buques allí destacados que eran
los bergantines Jacinta y Realista, junto a la goleta Mahonesa, formándose una
nueva división cuyo mando obtuvo el comandante de Marina de Barcelona, briga
dier Hurtado de Corbera.
La organización de la fuerza del bloqueo en la costa de Cantabria continúa
progresando con los soportes de apoyo logístico que Ferrol proporciona, y en
1834 está constituida por los Manzanares, Guadalete, Guadiana, Perla y Nueva
María, todos buques de la Real Armada, junto a la balandra Atalaya y otros
buques del resguardo marítimo en régimen de incautación, amen de las lanchas y
trincaduras de la Diputación vizcaína pues a ese extremo se tuvo que llegar, lo
que produjo no pocos problemas en la Secretaría de Hacienda.
El brigadier don José María Chacón, otro de los héroes olvidados de los anti
guos apostaderos de Ultramar, asumió en noviembre del citado año 1834, la
jefatura del bloqueo, y logró ir armando varios buques fletados, para lo que utilizó
cañones desembarcados de la Perla y otros de la Lealtad e incluso requisándolos
de instalaciones de tierra y a fuerza de consultas, informes, órdenes y contraórde
nes, se fueron alistando tales barcos. Poco había donde escoger, pero las
deficiencias de material fueron compensadas como tantas veces por la eficiencia
del personal.
La mas importante novedad de estas operaciones de bloqueo de la guerra car
lista, la constituye el empleo de los primeros vapores con que la Marina contó.
Consciente de los nuevos planteamientos estratégicos de los tiempos, se trató de
construir en Ferrol un vapor del tamaño de una corbeta, pero al no ser posible
por falta de conocimientos en este tipo de construcciones se solicitaron de
Hacienda los créditos necesarios para la compra de dos vapores en Londres, que
había de ser equipados más tarde en España. Podemos imaginar la serie de difi
cultades y complicaciones que dada la tónica de la época, supondría la
56
Don José María Chacón y Sarraoa, Teniente General de la Armada (1782-1848). Óleo sobre
lienzo, anónimo. Museo Naval. Madrid. n° 4780.
57
adquisición en simple régimen de fletamento de los citados buques. Gestiones
diplomáticas, anticipos a título personal, aceptaciones y rechazos y por fin la par
ticipación en las operaciones de los recién rebautizados Isabel II, conocido
también como Isabela, Reina Gobernadora y Maizepa adquiridos para asegurar
el bloqueo de los puertos y evitar el frecuente contrabando de armas. También
surgieron complicaciones en los aspectos de mandos y adiestramiento del perso
nal, y como siempre sucede en la utilización de nuevos mecanismos, hubo
choques y divergencias, entre los que en el lenguaje de hoy respondieran a con
ceptos de inmovilistas y reformistas. Pero esto es lo anecdótico y no lo
substancial. Lo importante es que tras el ensayo, al mediar el siglo xix ya contaba
la flota nacional con una veintena de vapores de ruedas de dos a seis cañones
cada uno.
No desconocía Zumalacárregui su crítica situación durante el primer sitio de
Bilbao, operación cuyos resultados desfavorables habrían de tener fatales conse
cuencias para la guerra carlista. Conocedor de la importancia del bloqueo por sus
contactos con la Marina durante su destino como gobernador militar de Ferrol, le
preocupaba seriamente la presencia por sorpresa de los buques que sembrarían de
proyectiles las filas de sus sufridos batallones. Se llevó a cabo el ataque y con
quista del puerto de Pasajes, por las fuerzas navales del jefe de escuadra isabelino
Don José Primo de Rivera, y mas tarde el brigadier Cañas Trujillo con sus buques
cooperó en la batalla de Luchana y levantamiento del sitio de Bilbao. Las tomas
de San Sebastián, Lequeitio y Fuenterrabía fueron también apoyadas desde el
mar. Y hombres de mar destacaron notablemente en acciones de tierra. El abrazo
de Vergara en 1839, apenas afectó a la Marina que había permanecido en bloque
en el campo gubernamental, aunque no pocos de sus hombres, por razones fácil
mente comprensibles, mantuvieron sincera simpatía por la causa de Don Carlos,
porque toda la política de los gobiernos liberales, durante los siete años que duran
a la vez la regencia de María Cristina y la primera guerra civil, se haya condicio
nada por dos factores en íntima dependencia uno del otro; la guerra y la
revolución. Ambos habrán de influir en el sentido de aceptación o rechace en
concepciones y mentalidades diferentes.
En 1872 se inició la segunda guerra carlista y en 1873 se proclama la primera
república española. Ambos hechos acarrearan también implicaciones conflictivas
en la Armada, pero nos centraremos en el tema. La segunda guerra carlista surge
por la cesión de Don Juan de sus derechos al que va a nombrarse Carlos VII. Sus
biógrafos nos lo presentan como un hombre joven, valiente, gallardo y apuesto
con su barba negra. Realmente como dice Rafael G. Echegaray, su figura captaba
a la gente y se comprende así que la segunda guerra carlista fuese un movimiento
hondamente popular y que arrastró las simpatías de una gran parte de la oficiali
dad del ejército y de la juventud ardorosa, sobre todo en determinadas regiones
como las Vascongadas, Cataluña y Levante en donde quedaban vivos los recuer
dos de los notables hechos de armas de la primera guerra carlista.
Si buscamos antecedentes, esta segunda guerra carlista, aunque la guerra
caliente no se produce hasta 1872, tienes sus orígenes en 1868 y dura hasta 1876.
58
Vapor
Isab
elII
1833-1840).Óleoso
brelienzo
deAntoniodeBrugada,
1842.Museo
Nava
l.Madrid,
n°71
1.
En 1868 desde Londres Carlos VII había lanzado una proclama a sus partidarios
y anunció su programa político. En verano de 1869 hizo una entrada fugaz en
España para tomar contacto con sus leales, y es también en esas fechas donde
conecta con el general Cabrera caudillo del primer conflicto, y conservador de
gran prestigio, pero que desgraciadamente para Don Carlos renunció al mando
supremo de sus ejércitos.
La segunda guerra carlista está poco estudiada particularmente en su aspecto
naval, ya que no hay que olvidar que no presentó a lo largo de su extensión las
mismas características militares. Hubo nuevo sitio de Bilbao y se colocaron
varias piezas de artillería a uno y otro lado del Nervión para batir a Portugalete en
poder del Gobierno, y que después de una gran resistencia y de aguantar más de
dos mil disparos de artillería carlista, se rindió a pesar de la intervención de bar
cos de guerra liberales. Como consecuencias de esta acción salieron mal parado
el vapor Gaditano y la goleta Buenaventura, esta última con el casco seriamente
batido y diez hombres fuera de combate. La revancha se la tomaría D. Victoriano
Sánchez Barcáiztegui, que al mando de una escuadrilla batió las posiciones car
listas de las Arenas, Portugalete y Santurce.
Se hace necesario recordar que la campaña naval propiamente dicha de esta
segunda guerra carlista, con independencia de su planteamiento militar y terrestre
se divide en periodos perfectamente definidos. El primero que dura hasta la crea
ción de lo que se llamó Fuerza Naval del Cantábrico y que fue un conjunto
táctico que creó el Gobierno de Madrid, exclusivamente para operar contra los
carlistas y que había de tener su base en Santoña; y el segundo desde la creación
de esta fuerza hasta el final de la guerra. En la primera fase las fuerzas navales del
Gobierno pertenecen orgánicamente al Departamento de Ferrol y están bajo las
órdenes directas del Comandante de Marina de Santander. En la segunda fase ya
tienen dependencia orgánica propia, y ostenta la jefatura el capitán de navio de 1 .a
Clase, D. Victoriano Sánchez Barcáiztegui.
No entraremos en demasiados pormenores operativos de la campaña que reba
saría nuestro ámbito de trabajo. Librada la batalla de Somorrostro, la Infantería de
Marina se batió bravamente en el ataque sobre San Pedro de Abtao, sucumbiendo
casi heroicamente ante las líneas carlistas, pues prefirió morir a volver la espalda.
En este combate ganó la corbata de San Fernando, por la toma de las casas de
Murrieta, el segundo batallón del primer regimiento de Infantería de Marina,
Cuerpo éste que tiene un lucido papel en la contienda, como tampoco le irá a la
zaga la actuación de las Fuerzas Navales que operan en el Cantábrico, cuyo jefe,
el ya referido Sánchez Barcáiztegui resultará muerto frente a las costas de
Motrico a bordo del vapor Colón en mayo de 1875.
Hasta después de la proclamación de D. Alfonso XII como rey constitucional de
España, no habría de terminar la última de las guerras carlistas. El esfuerzo de la
Marina en las implicaciones conflictivas de toda esta turbulenta época fue notorio,
pues tuvo que cubrir varios frentes, algunos de ellos en las últimas y lejanas tierras
de ultramar. La conocida insuficiencia de nuestro poder naval, no fue obstáculo para
el ejercicio del cumplimiento del deber, en cualquiera de dichos escenarios.
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D. Victoriano Sánchez Barcáiztegui. Museo Naval. Madrid.
La actuación de la Marina española durante esta campaña tan penosa, tan difí
cil, tan oscura desde el punto de vista naval, y tan poco estudiada serenamente,
fue, sin embargo, calumniada injustamente: porque la concepción terrestre de esta
guerra carlista y la mentalidad de los hombres que la dirigieron, no encajaron los
dictados necesariamente impuestos al aspecto naval. Pero lo cierto es que la
Marina se portó admirablemente y era la propia guerra la que no daba más de sí.
La categoría de los profesionales de la Armada no daba lugar a dudas. Topete y
Sánchez Barcáiztegui eran hombres que venían todavía con el olor fresco de la
pólvora del Callao, y no se puede dudar en ningún momento del valor de estos
hombres a la vista de sus hojas de servicios.
Difícil en verdad debió ser a los generales de D. Carlos plantear sus operaciones
en el litoral vasco y levantino, huérfano de todo apoyo naval. Tampoco su artillería
de costa era la más adecuada para hacer frente a la División Naval del Cantábrico,
que en 1875 llegó a contar con dos fragatas, cinco vapores, siete goletas, un moni
tor, dos avisos, catorce cañoneros, cinco lanchas, tres faluchos y siete trincaduras.
Mandos aguerridos tuvieron como el capitán de fragata D. Anrrich y Santamaría,
antiguo gobernador de los territorios de Guinea, ministro de Marina de la Primera
República y comandante general de la Marina carlista, tras su espectacular deser
ción de las filas republicanas. O el teniente de navio D. Rafael Álvarez, ayudante deD. Carlos y entusiasta de la causa tradicionalista. La imposibilidad de combatir a
flote en uno y otro marino, les obligará a seguir otro derrotero en la carrera de las
armas, pero su lealtad estará por encima de tales contingencias.
Era pues de todo punto imposible por carencia de buques y bases navales y
por falta absoluta de personal de la Armada -ha escrito Ricardo de la Guardia- el
plantear una organización por parte de aquella fantástica Comandancia General
de Marina. ¿Cómo soportar el bloqueo y los ataques de artillería naval, y cómo
hacer frente a los desembarcos llevados a cabo en Guetaria y otros puntos para
sorprender por retaguardia a las tropas carlistas? Las respuestas a estas interro
gantes las contesta la Historia. Carlos VII había sido vencido totalmente por su
primero Alfonso XII y hubo de abandonar definitivamente España, el 26 de febre
ro de 1876. Al traspasar la frontera pronunció una nostálgica promesa que no
pudo cumplir. Probablemente un fárrago de recuerdos le dieron la clave de su
derrota, cuando rey sin corona, español desterrado y con una vaga esperanza en
su corazón, atravesó el Atlántico con rumbo a la América Hispana; en su retorno,
tal vez presintiese la pérdida irremediable de nuestras últimas posesiones ultrama
rinas, debidas también en gran parte a la insuficiencia de nuestro poder naval.
