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TEXT & FOTOS Philipp Tiemann

Fast wären wir erstaunlich glatt durch die ausgeprägten Bürokra-tien und die strengen Einreise-kontrollen der von uns besuchten Länder gekommen. Doch am vor-

letzten Tag kommt es im russischen Sotschi ganz unerwartet: Schon an der Parkpositi-on kassieren die Einreise-Beamten unsere Pässe zum Abstempeln. Dann fährt uns der Bus zum Terminal – und schwupps sind wir raus aus dem Sicherheitsbereich und stehen

Malerisch: Von den nahen Bergen geht der Blick aufs georgische Tiflis

MIT DEM KLEINFLUGZEUG BIS ASERBAIDSCHAN

GeografiestundeSo weit kommt mit einer Cessna kaum jemand: Der Flug ans Schwarze Meer und danach bis in den Iran und nach Baku war für die Crew der P210 ein ganz besonderes Abenteuer

REISE & ERLEBNIS

mitten in Russland. Ohne Pässe! Und jetzt sollen wir jemandem klarmachen, dass wir Privatpiloten sind, gerade mit der eigenen Maschine gelandet und auf der Suche nach unseren Pässen? Und das alles, wo praktisch niemand auch nur einfachstes Englisch ver-steht? Nach fast einer Stunde Warten und Durchfragen kommen die Grenzpolizei und wir wieder zusammen; die Herren überrei-chen die Pässe, als wäre nichts gewesen, und wünschen einen schönen Aufenthalt.

So ein Abenteuer lässt sich selbst bei gründlicher Vorbereitung nicht vermeiden – und die hatten wir: Schon seit Jahren wol-

Viel Power: Umgerüstet auf eine Allison-Turbine wird die Cessna P210 (mit Druck-kabine) zur »Silver Eagle«-Turboprop

Wie im Lehrbuch: Die Cumulus-Wolken bilden sich nur über Land, nicht über dem Sewan-See in Armenien

Problemlos: Der ILS-Anflug auf Tiflis erfolgt bei bestem VFR-Wetter

Crew-Hälfte II: Jens Tiemann und Peter Thomsen

Crew-Hälfte I: Frank Dickhaus und Autor Philipp Tiemann

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weg würden wir genau an Sotschi, der rus-sischen Bäderstadt und baldigen Olympia-stätte, vorbeikommen.

Im Frühjahr 2011 ging es an die äußerst umfangreichen Vorbereitungen, die sich über Monate hinzogen (siehe Kasten Seite 49). Am 5. Juni starten wir schließlich in Lü-beck – zu viert, denn unser treuer Mitflieger Peter Thomsen ist auch dabei.

Mit knapp über 200 Knoten Reisege-schwindigkeit geht es in FL200 ordentlich voran. Alle Strecken auf dieser Reise flie-gen wir nach Instrumentenflugregeln. Das macht es erheblich leichter, für die weiter östlich liegenden Destinationen die erfor-derlichen Einfluggenehmigungen zu be-kommen. Erster Tankstopp ist das rumä-nische Baia Mare (LRBM); unser Tagesziel heißt Burgas (LBBG) in Bulgarien.

len mein Vater und ich mit der eigenen Ma-schine in die Hauptstadt von Georgien flie-gen, nach Tiflis.

2009 scheiterte der Versuch mit unse-rer Cirrus SR22 daran, dass uns kurzfristig eine wichtige Avgas-Quelle im Norden der Türkei »versiegte«. In Georgien hätte es gar kein Avgas gegeben. Auch spielte das Wetter am Schwarzen Meer nicht mit. Ein Jahr spä-ter kamen uns dann die kriegerischen Aus-einandersetzungen zwischen Russland und Georgien in die Quere.

Ende 2010 wollten wir den Plan noch-mals angehen – mit dem Wissen, dass es ohne ein Jet-A1-fähiges Fluggerät mit gro-ßer Wettertauglichkeit eigentlich nicht ge-hen würde. So lernten wir im Winter Frank Dickhaus kennen, der sich für unser Vorha-ben ebenfalls begeistern konnte und in ei-ner Haltergemeinschaft in Mainz-Finthen eine Cessna P210 »Silver Eagle« betreibt. Die schnelle Einmot mit Einziehfahrwerk, Druckkabine, Enteisungs-Anlage und Um-rüstung auf Turboprop mit 450-PS-Allison-Turbine ist perfekt für unser Vorhaben. Und sie hat sogar eine N-Registrierung, sodass wir alle sie mit unseren Lizenzen und Be-rechtigungen fliegen können.

Wenn man schon mal »da un-ten« ist … Mit diesem Leitge-danken entstand die Idee, die Reise noch etwas auszudeh-

nen: Nur etwa eine Flugstunde von Tiflis in Richtung Südost, und wir wären im Iran! Noch mal eine Flugstunde nach Nordost liegt Baku, die Hauptstadt Aserbaidschans am Kaspischen Meer! Und auf dem Rück-

Nachtleben: Die Lichter des Präsidentenpalasts in Tiflis spiegeln sich im Fluss Kura

Orientalisch: Nicht einmal die Schil-der im Basar der iranischen Stadt Täbris lassen sich ohne Hilfe lesen

LübeckEDHL

Baia MareLRBM

BurgasLBBG

SamsunLTFH

TäbrizOITT

BakuUBBB

SotschiURSS

IasiLRIA

PoznanEPPO

N

S

OW

Rom

Mittelmeer

Athen

0 500 km

Schwarzes MeerKaspisches

Meer

Ankara

Sofia

Bukarest

Wien

Prag

Budapest

Berlin

Teheran

Moskau

Kiew

Warschau

Tiflis UGTB

DEUTSCHLAND

POLEN

RUMÄNIEN

BULGARIEN

TÜRKEI

Georgien

IRAN

ASERBAIDSCHAN

RUSSLAND

UKRAINE

REISEVORBEREITUNGEN

Die Vorbereitung eines Trips dieser Art erfordert

gute Organisation, viel Geduld und vor allem Spaß

an so einer Tätigkeit. Sie sollte mindestens sechs

Monate vor der Reise beginnen.

KARTEN: Wir sind nach IFR geflogen und

haben Jeppesen-IFR-Enroute-Karten benutzt. Die

IFR-Anflug- und Flugplatzkarten sind kostenlos

im Internet verfügbar (www.ead.eurocontrol.int),

außer für Russland und den Iran – diese kamen

per Fax von AIS Frankfurt. Zur Orientierung hatten

wir auch die eher auf Sichtflug ausgerichteten

ONC- und TPC-Karten dabei. Der für Europa gültige

Datensatz »Atlantic« des Garmin 430 deckt den

beflogenen Bereich vollständig ab.

EIN-/ÜBERFLUGGENEHMIGUNGEN:

Für Länder östlich Bulgariens ist jeweils eine

Ein- oder Überfluggenehmigung erforderlich. Diese

kann man theoretisch selbst von den Luftfahrt-

behörden einholen; die Kontaktdaten sind in

den AIPs veröffentlicht. Sehr viel einfacher geht

das mit darauf spezialisierten Agenturen. Uns

unterstützte Flight Service International GmbH.

Die Behörden erteilen die Permits oft erst einen

Tag vor dem Einflug, sodass die Agentur als fester

Ansprechpartner »zu Hause« umso wichtiger ist.

VISA: ein aufwändiger Planungspunkt. Wir

brauchten Visa für den Iran, Aserbaidschan und

Russland. Auch hier kann eine Agentur helfen.

UNTERKUNFT: Die Hotels sollte man im

Voraus buchen. Das Online-Buchungssystem HRS

ist besonders pilotenfreundlich: Auch kurzfristige

Stornierungen sind kostenlos möglich.

TOURISTENFÜHRER: In einem Land wie

dem Iran sind die meisten Europäer ohne Führer

aufgeschmissen, da man allein nicht mal die

einfachsten Dinge erledigen kann; sogar die

Straßenschilder sind nicht lesbar. Wenn man keine

Kontaktperson vor Ort hat, ist ein professioneller

Führer aber auch in den anderen Ländern sinnvoll.

In Russland zum Beispiel spricht kaum ein Mensch

auch nur rudimentäres Englisch. Kontakte zu

Reiseführern bekommt man in Reisebüros oder

über das Internet.

KLIMA/REISEZEIT: In der Kaukasusregion

empfiehlt sich, den harten Winter sowie den Hoch-

sommer (bis 40 Grad) zu meiden. Die beste Saison

ist zwischen Anfang Mai und Mitte Juni sowie

zwischen Ende August und Anfang Oktober.

TREIBSTOFF: Für uns dank Jetfuel-Flugzeug

kein Problem. Unsere Tour wäre mit einem Avgas-

Flieger zumindest ohne Zusatztanks nicht oder nur

unter größten Mühen möglich gewesen. Immerhin:

In Täbris gab es auch 100LL. Der Preisunterschied

war aber erheblich: Jetfuel kostete durchweg

unter 1 Euro, während für Avgas in Burgas und in

Täbris 4 Euro pro Liter verlangt wurden.

Ankunft im Regen: Die Einfluggenehmigung nach Täbris im Iran kam erst am Vortag

Schattensucher: Bodencrew und Besatzung beim Tankstopp

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Am fünften Tag der Reise geht es wei-ter nach Täbris (OITT) im Iran. Das Routing ist Geografieunterricht pur: Es führt Rich-tung Südost zunächst in den aserbaidscha-nischen Luftraum, dann durch Armenien über den riesigen Sewan-See. Im Westen ist der heilige Berg Ararat zu erkennen. Danach fliegen wir durch einen Korridor zwischen der Region Berg-Karabach und der aserbai-dschanische Exklave Nachitschewan.

Im Vorfeld hatten wir uns wegen des strengen Alkoholverbots Gedanken um die Einreiseprozedur gemacht. Im Terminal kommt tatsächlich ein Herr auf uns zu, der uns höflich, aber bestimmt fragt, ob wir Al-koholisches in unseren Reisetaschen hätten – eine Durchsuchung gibt es nicht. Dann erwartet uns der bereits in Deutschland be-stellte Führer. Nasser Khan hat lange in der Bundesrepublik gelebt und spricht fließend

Am Nachmittag kommt endlich die Ge-nehmigung für Aserbaidschan. Die zugehö-rige Nummer muss in Feld 18 des Flugplans eingetragen werden. Also los ans Kaspische Meer, nach Baku! Doch zuerst müssen wir bezahlen – und dieses Mal können wir kaum glauben, was der Handling-Agent verlangt. Eine Stunde lang verhandeln wir – ohne Er-folg (siehe Kasten Seite 50).

Beim Sinkflug auf Baku (UBBB) umflie-gen wir die Großstadt, die auf einer Halbin-sel ins Kaspische Meer ragt. Schon aus der Luft sind viele Ölbohrtürme zu erkennen. Dies wird die östlichste Landung unserer Reise. Auf der Parkposition ist mal wieder kein einziger Kolbenschüttler zu sehen; da-für aber die Gulfstream des Präsidenten.

Auch in Baku haben wir im Voraus einen Ansprechpartner organi-siert, der uns in die Zwei-Millio- nen-Metropole fährt. Unser Ein-

druck: eine Mischung aus Dubai und Paris – und das unumstrittene Zentrum dieses Landes, in dem der Reichtum offensichtlich ungleich verteilt ist. Viele Teile der Stadt sind neu angelegt und sehr gepflegt, vor al-

Einmalige Mischung: Zwischen Dubai und Paris – so ist der Eindruck von der aserbaidschanischen Hauptstadt Baku

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Abendstimmung: der Hafen von Sotschi

Schon beim ersten Tanken stellt man uns die zwei Fragen, die wir immer wieder auf der Reise hören werden: Wirklich Jet-fuel? Und dann: Do you need single point or pistol? Also: Airliner-Einfüllstutzen oder normale Zapfpistole? Wir sind kein Airliner.

In Baia Mare machen wir nur die Haupt-tanks voll. Unsere Überlegung: Richtung Südost wird der Sprit immer billiger. Und so ist es tatsächlich: In Baia Mare zahlen wir 1,50 Euro, am Abend in Burgas nur noch 80 Cent. Dafür steigen, ebenfalls wie erwartet, die Lande- und Handling-Gebühren von 40 Euro auf mehr als das Doppelte.

Direkt übers Schwarze Meer nach Tiflis gibt es leider keinen Airway – der Brüsseler IFPS-Routing-Computer, der hier noch zu-ständig ist, verlangt so viele Umwege, dass wir im türkischen Samsun tanken müssen. 85 Liter pro Stunde braucht die Cessna; aber die volle Kapazität von 520 Litern können wir mit unserer Beladung nicht nutzen.

Traumhafte Landschaft begleitet unse-ren Flug: zur Linken der große Kaukasus mit dem 5682 Meter hohen Elbrus, rechts der der kleine Kaukasus mit der Grenze zur Tür-kei, unter uns die saftig grünen Täler Georgi-ens. Leider sind die Berge teils in Wolken ge-hüllt: Überall stehen Schauer und CBs, nur in Richtung Tiflis geht es wie durch einen Tunnel ins Blaue. Das riesige Vorfeld für die Allgemeine Luftfahrt ist fast leer; wir parken vor einem ausschließlich für den Staatsprä-sidenten errichteten Terminal.

Bei der Vorbereitung unserer Reise hatten wir Kontakt zu einem geor-gischen Privatpiloten bekommen: Revaz Uturgauri ist einer von nur

einer Handvoll Ballonpiloten dort; Motor- und Segelflug gibt es in dem recht armen Land gar nicht. Er ist Präsident des »First Aeronautic Club of Georgia« und spricht als ehemaliger Sowjet-Diplomat bestens Eng-lisch. Revaz ist ein Glücksfall für uns. Zwei Tage lang zeigt er uns voller Stolz seine Hei-mat. Tiflis ist leider von vielen Kriegen und fast einhundert Jahren Sozialismus gezeich-net: Die charakteristischen Holzfassaden der Häuser sind nur auf den Hauptstraßen restauriert; in den Nebenstraßen regiert der Verfall. Im Umland und bei einem Besuch auf Revazs Landhaus bewundern wir die schöne Landschaft Georgiens.

Deutsch, mit einem lustigen schwäbischen Akzent. Noch am selben Tag zeigt er uns den riesigen Basar von Täbris und erklärt zwi-schendurch immer wieder Einzelheiten zur iranischen Kultur und Geschichte. Das ira-nische Essen ähnelt stark der türkischen Kü-che: viel Rindfleisch und Reis, dazu gekoch-tes and gegrilltes Gemüse. Zu Trinken gibt es eine Art Malzbier mit Fruchtgeschmack.

Am nächsten Tag sorgen wir uns zu-nächst um unsere Einfluggenehmigung für Aserbaidschan – sie liegt selbst einen Tag vor Abflug noch nicht vor. Aber es hilft nichts, wir müssen uns gedulden. Am Vor-mittag besuchen wir die hübsche Blaue Mo-schee von Täbris. Danach fahren wir mit unserem Guide raus aus der Stadt Richtung armenische Grenze, wo wir den riesigen Salzsee Orumia besichtigen, dessen Wasser-stand sehr niedrig ist.

lem die aufwändige Promenade am Ufer des Kaspischen Meers. Doch an dessen Oberflä-che treibt pure Ölverschmutzung; in der Luft liegt ein unangenehmer Ölgeruch.

Am Abend treffen wir die Deutsche Gila Altmann, die seit einigen Jahren in Baku für das aserbaidschanische Tourismusinstitut arbeitet und uns geholfen hat, die Einflug-genehmigung einzuholen. Die hätten wir ohne sie nicht erhalten, denn die Erteilung ist auf komplizierte Weise mit der Visums-vergabe verknüpft.

Unseren Strandtag am Kaspischen Meer verbringen wir 20 Kilometer weiter im Nor-den, auf der von der Stadt abgewandten Sei-te der Halbinsel. Hier gibt es schöne Strän-de und klares Wasser fernab der großen Ölbohrtürme. Gila Altmann zeigt uns am Folgetag mit ihrem Geländewagen das Um-land: Wir sehen Moscheen, Ölfelder, prähis-torische Höhlen, aktive Schlammvulkane und den Shirvan Nationalpark.

Nun fliegen wir erstmals wieder Rich-tung Westen. Die Genehmigung für Russ-land war erneut erst am Vortag eingetrof-fen, aber das kennen wir nun ja schon. Das Flugzeug ist nach nur zwei Tagen von einer

Schmutzschicht bedeckt: Die Luft ist hier offenbar wirklich alles andere als rein. Auf dem Tankwagen steht groß »TC-1«. Mehr-fach fragen wir, ob es sich um Jetfuel han-delt – ohne verstanden zu werden. Wir zei-gen auf die Gulfstream des Präsidenten und ernten ein Nicken. Später lernen wir: TC-1 ist JET-A1 ohne Anti-Icing-Zusatz. Wir zahlen nur etwa einen halben Euro pro Liter – aber die Rechnung für Landung und Handling ist wieder astronomisch.

Am Schwarzen Meer wechseln wir nach Aufforderung von Krasnodar Control auf die in Russland übliche metrische Flughö-he: Aus FL200 werden 6000 Meter. Die Küs-te bei Sotschi bewundern wir aus der Luft: traumhaft sattgrüne Bewaldung, aber leider von vielen Sowjetbausünden verschandelt. Nach drei Stunden Flug setzt mein Vater Jens die N8KR auf. Wir parken neben einer russisch registrierten Cessna 414: Es muss hier also doch irgendwo Avgas geben!

Kein Wunder, dass Sotschi als Seebad so berühmt ist: Das Klima am Meer und die Vegetation in den zahlreichen Gärten und Parks ist tatsächlich einzigartig. Doch eine zusammenhängende Stadtarchitektur gibt

Durchlüften: Die Klappe auf der rechten Seite der Cessna-Druckkabine ist als Notausstieg vorgesehen

Leer: Badestrand am Kaspischen Meer nahe BakuVoll: Badestrand am Schwarzen Meer in Sotschi

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es leider nicht. Auch eine schöne Prome-nade entlang des Schwarzmeerufers sucht man in Sotschi vergebens. Dennoch finden wir abends ein nettes Bistro in der Nähe des Seehafens. Am Tag darauf regnet es mor-gens, erstmals auf unserer Reise. Aber nach dem Mittagessen in einem Strandlokal kön-nen wir doch noch bei Sonnenschein ein Bad im Schwarzen Meer nehmen.

Der zwölfte und – wenn alles glatt geht – letzte Tag unserer Reise soll uns von Sotschi bis heim nach Lü-beck führen. Um 10.30 Uhr kom-

men wir los und erleben einen wunder-schönen Flug ins rumänische Iaşi: Südlich des Asowschen Meers sehen wir zahlreiche sehr schmale Nehrungen und Sandbänke – aus der Luft ein tolles Bild. Auf der östlichen Krim folgen die fast endlosen Getreideflä-chen der »Kornkammer Europas«. Jalta, das wir vor fast zehn Jahren mit unserer SR20 besucht hatten, bleibt links liegen. Bei Odes-sa verlassen wir das Schwarze Meer, das wir in den letzten Tagen fast komplett umflogen

haben. Nach dreieinhalb Stunden tanken wir in Iaşi, einem sympathischen Regional-flughafen ganz am Rand der EU. Im polni-schen Poznan füllen wir die Tanks nochmal mit preiswertem Jetfuel vor dem Heimflug.

Ausgerechnet auf diesem letzten kurzen Leg erleben wir das anspruchsvollste Wet-ter der Reise: Zwischen Stettin und Lübeck steht eine Gewitterlinie, die uns kurz vorm Ziel noch mal zwei kräftige Schlenker abver-

langt. Nach diesem langen Flugtag und 23 Flugstunden auf dem gesamten Trip sind die Vorzüge der Silver Eagle deutlich spür-bar: Die Kombination aus der vibrationsar-men Turbine und einer Druckkabine ohne den oft schon bei Flughöhen ab 8000 Fuß spürbaren schleichenden Sauerstoffmangel ist ein echter Komfortgewinn!

KOSTEN

EINFLUGGENEHMIGUNGEN: Eine Agentur

verlangt pro beschafftem Permit, also für jedes Land, etwa

100 bis 150 Euro.

LANDEGEBÜHREN/HANDLING: Leider außer-

halb Europas oft unglaublich hoch und vorher nicht genau

recherchierbar. Östlich von Tiflis waren die Gebühren

mit knapp über 1000 Euro exorbitant. Tiflis kostet für

Landung und Handling etwa 350 Euro; allerdings waren

die Parkgebühren mit nochmals 150 Euro pro Nacht

unglaublich hoch.

VISA: Wir brauchten zu viert zwölf Visa. Bei zirka 100

Euro pro Visum kommt auch hier einiges zusammen.

HOTELS/FÜHRER/TOURISTISCHES: Hotel-

kosten sind vergleichbar mit denen in Mitteleuropa. Ein

Touristenführer (wie wir ihn im Iran engagiert hatten)

kostet etwa 100 Euro am Tag.

TREIBSTOFF (JET A-1): Preise zwischen 60 und 80

Cent pro Liter. Bezahlung oft mit Shell-Carnet oder Kredit-

karte, zum Teil aber nur bar. Mal werden Euro akzeptiert,

mal Dollar. Ein Bargeld-Vorrat muss mitgenommen werden.

Weitere Fotos online: www.fliegermagazin.de/galerie

Abschied: Nach dem Start in Sotschi geht es an einem Tag zurück ins heimische Lübeck