Mémoire

Portant sur la mobilité durable

10 juillet 2013

LA FÉDÉRATION QUÉBÉCOISE DES MUNICIPALITÉS

Fondée en 1944, la Fédération québécoise des municipalités (FQM) s’est établie comme un acteur crédible qui, par ses actions, vise constamment à défendre l’autonomie du milieu municipal et à favoriser le développement de l’ensemble des régions du Québec.

Comptant plus de 1000 municipalités locales et MRC membres, la FQM s’appuie sur une force de 7000 élus. Ses structures décisionnelles et consultatives, dont son conseil d’administration, ses cinq commissions permanentes et son assemblée des MRC, lui permettent de prendre des positions visant le développement durable du territoire québécois.

MISSION

Représenter les intérêts des municipalités locales et régionales en assumant un leadership politique et stratégique.

Soutenir les municipalités dans leurs champs de compétence actuels et futurs.

Conjuguer les forces des territoires ruraux et urbains pour assurer le développement durable des régions du Québec.

VISION

La Fédération québécoise des municipalités est le leader politique et stratégique des municipalités locales et régionales, la source de référence et l’interlocuteur incontournable en matière de questions municipales, et ce, en cohésion avec les intérêts de ses membres et la diversité des territoires.

VALEURS

La concertation dans l’action

Le respect de la diversité des territoires

La qualité des interventions et des services

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TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES ............................................................................................ I

INTRODUCTION ................................................................................................... 4

1 MOBILITE DURABLE ET OCCUPATION DU TERRITOIRE, DES ENJEUX INCONTOURNABLES POUR LA FQM ............................................................... 6

2 BILAN 2006 – 2011 DE LA POLITIQUE QUEBECOISE DU TRANSPORT COLLECTIF ..................................................................................................... 8

2.1 Objectifs ............................................................................................... 8

2.1.1 Répartir de façon équitable les efforts de chacun .............................8

2.1.2 Offrir de meilleurs services à la population .......................................9

2.1.3 Moderniser et développer les infrastructures et les équipements ...9

2.1.4 Soutenir les autres alternatives à l’automobile .................................9

3 NOUVELLE POLITIQUE QUEBECOISE DE MOBILITE DURABLE .......................... 9

3.1 Enjeux et recommandations ................................................................. 9

3.2 L’aménagement du territoire et les transports .................................... 10

3.3 L’organisation et l’offre des services de transports .............................. 11

3.4 L’encadrement législatif et réglementaire ........................................... 13

3.5 L’aide financière ................................................................................. 14

CONCLUSION ..................................................................................................... 17

RESUME DES RECOMMANDATIONS ................................................................... 18

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................. 20

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Au nom des 1 000 municipalités locales et régionales qu’elle représente, la Fédération québécoise des municipalités (FQM) est heureuse de formuler ses commentaires quant à la consultation sur la mobilité durable. La FQM tient tout d’abord à remercier le ministre des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, monsieur Sylvain Gaudreault de nous donner l’occasion de nous prononcer sur le projet de Politique québécoise de mobilité durable qu’il a récemment présenté à plusieurs partenaires impliqués dans le domaine du transport. Nous espérons que les commentaires et enjeux que nous aurons soulevés dans le cadre de ce mémoire sauront enrichir les travaux en cours et alimenter positivement les réflexions du gouvernement. La Fédération réitère son entière collaboration au gouvernement afin d’élaborer une Politique sur la mobilité durable répondant aux attentes et aux besoins de tous les Québécois.

INTRODUCTION

En 2006, le gouvernement du Québec adopte une Politique québécoise du transport collectif ayant comme ambitieux projet d’accroître significativement le recours au transport collectif pour tous les Québécois tant dans les milieux urbains que ruraux. Cette volonté faisait référence à la ferme conviction du gouvernement de la nécessité d’offrir aux habitants du Québec une véritable alternative à l’automobile, contribuant ainsi directement à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Elle se voulait également un véritable outil de développement économique et social permettant à de nombreuses personnes de se rendre au travail, de se déplacer vers des établissements de santé et d’enseignement et de participer à des activités de loisir. Avec cette nouvelle politique, le gouvernement avait comme objectif d’augmenter l’achalandage du transport en commun de 8 % et l’offre de service de 16 % en six ans1.

Bien que la FQM dénonçait depuis quelques années déjà un programme d’aide gouvernemental dédié essentiellement pour les grandes agglomérations urbaines, celle-ci salua l’initiative du gouvernement de doter le Québec d’une telle politique. Pour la FQM, il était plus que nécessaire de munir le Québec d’une Politique québécoise du transport collectif applicable à l’ensemble du territoire québécois. À cette époque, près de 30 %2 de la population du Québec, en majeure partie les habitants des milieux ruraux, ne pouvait bénéficier d’un service de transport collectif adéquat et efficient. Or, la nouvelle politique donnait aux MRC les moyens pour accroître l’utilisation du transport collectif sur leur territoire dans le but d’augmenter l’offre de transport et de faciliter la mobilité des citoyens. Ainsi, non seulement la nouvelle politique contribuait à la protection de notre environnement, mais elle était un catalyseur au développement

1 QUÉBEC, Politique québécoise du transport collectif, sanctionnée le 3 mai 2012, [Québec], Gouvernement du Québec, ministère des Transports du Québec.

2 QUÉBEC, Document de consultation « Politique québécoise de mobilité durable », 2013, [Québec], Gouvernement du Québec, ministère des Transports du Québec.

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des municipalités rurales, notamment en favorisant le maintien des populations dans leur communauté, en assurant de meilleurs services aux personnes âgées et aux jeunes et en brisant l’isolement de certaines régions. Des conditions essentielles aux yeux de la FQM afin d’assurer un développement dynamique des différents territoires.

D’autre part, alors que la nouvelle politique permit aux municipalités de moins 20 000 habitants d’être admissibles au programme d’aide gouvernementale associé au transport collectif, l’enveloppe budgétaire dédiée au programme fût limitée à 11 M$ annuellement pour une période de cinq ans. Un montant jugé insuffisant, selon la FQM, ne permettant pas de répondre aux véritables besoins en transport collectif des milieux ruraux. De toute évidence, l’aide accordée ne sembla suffisante que pour effectuer certaines études de besoin et de faisabilité ainsi que des plans de développement du transport collectif, mais elle était nettement insuffisante pour mettre en place et développer des services de transport collectif en milieu rural et des dessertes interrégionales par autocar. Pour la FQM, il était déplorable de constater que les milieux ruraux n’avaient pas accès à un service de transport collectif au même titre que les grands centres urbains. Une situation jugée tout simplement injuste et inéquitable pour les contribuables des milieux ruraux. La Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires adoptée en 2012 stipule d’ailleurs que l’action gouvernementale est modulée pour tenir compte des la diversité et de la spécificité des territoires, ainsi que de la recherche de l’équité entre les territoires et les collectivités3. Ainsi, malgré plusieurs appels de la FQM réclamant au gouvernement de bonifier le programme d’aide gouvernemental au transport collectif en milieu rural et d’ajouter un volet rural au programme d’aide reconnaissant les particularités des municipalités de moins de 5 000 habitants, ses demandes sont restées lettre morte.

La Politique québécoise du transport collectif a toutefois produit certains effets positifs sur le développement du transport collectif en milieu rural et régional. L’offre de service en transport collectif reste cependant nettement insuffisante compte tenu des besoins singuliers des habitants ruraux et régionaux. Aussi, la multiplicité des acteurs demeure un enjeu majeur. Le gouvernement doit soutenir davantage les municipalités locales et régionales qui ont fait des pieds et des mains pour développer un service de transport collectif à leur collectivité. Il doit, de plus, identifier les moyens favorisant une meilleure desserte interrégionale et favoriser une meilleure concertation entre les différents partenaires afin d'encourager une offre de services intégrée dans chacune des MRC.

3 QUÉBEC, Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires, sanctionnée le 3 mai 2012, [Québec], Éditeur officiel du Québec.

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Ainsi, dans le cadre des consultations sur le projet de Politique québécoise de mobilité durable, cinq thèmes ont été identifiés par le gouvernement afin de mettre en lumière les principaux enjeux et problèmes à relever. La FQM a été invitée à présenter sa réflexion sur trois thèmes parmi les cinq, à savoir :

1. l’aménagement du territoire et les transports 2. la gouvernance et le financement 3. le transport régional, rural et interurbain

Or, pour chacun de ces thèmes, le gouvernement a proposé des orientations et a exposé une série de questions afin d’alimenter sa réflexion sur le contenu de la prochaine politique.

Dans le cadre de ce mémoire, nous présenterons tout d’abord les principaux enjeux que représentent la mobilité durable et l’occupation du territoire. Nous ferons ensuite un bref bilan de la dernière Politique québécoise du transport collectif et les enjeux que celle-ci a suscités. Finalement, nous soumettrons, pour chacun des enjeux analysés, nos recommandations quant au projet de Politique québécoise de mobilité durable du gouvernement.

1 MOBILITÉ DURABLE ET OCCUPATION DU TERRITOIRE, DES ENJEUX

INCONTOURNABLES POUR LA FQM

En 2006, lors du dépôt de la Politique québécoise du transport collectif par le gouvernement, celui-ci statua que cette nouvelle politique serait bénéfique à tous les Québécois et que celle-ci permettrait d’améliorer la qualité de vie des citoyens des régions urbaines comme des régions rurales, tout en préparant le futur des prochaines générations.

Le défi d’assurer une occupation du territoire dynamique est non négligeable considérant la taille du Québec et de la répartition de sa population. À ce contexte particulier, d’autres enjeux doivent être pris en considération, notamment une économie vacillante, le développement durable et une démographie en pleine mutation. Depuis près de vingt ans, la FQM travaille pour enchâsser la notion de l’occupation du territoire dans une loi. Pour la Fédération, l’action du gouvernement doit se faire de façon harmonieuse et modulée en fonction des réalités des communautés locales et régionales. L’adoption récente par le gouvernement du Québec de la Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires fut un geste historique résultant en grande partie de l’acharnement de la Fédération. Bien que cette loi ne soit pas parfaite, elle présente des éléments fondamentaux constituant une avancée importante pour les municipalités rurales. Ainsi, cette loi confirme que l’occupation et la vitalité des territoires sont des priorités nationales et qu’il faut en faire un projet de

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société à part entière. De plus, elle considère qu’il faut mettre en valeur les potentiels de chaque territoire, dans une perspective de développement durable, et ce, avec l’engagement et le dynamisme des citoyens, des élus et des acteurs socioéconomiques du milieu. Elle concède que les élus municipaux sont des intervenants majeurs et incontournables en matière d’occupation et de vitalité des territoires. « les personnes élues et les acteurs socio économiques de collectivités voisines ou partageant des intérêts communs sont invités à s’associer et à unir leurs forces pour collaborer, planifier et agir de façon complémentaire et profitable à ces collectivités » 4

D’autre part, comme le laissent présager les fonctions du ministre des Transports et des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, monsieur Sylvain Gaudreault, l’occupation dynamique du territoire et la mobilité durable sont intrinsèquement liées. Le transport de personnes et de marchandises sur le territoire québécois a un effet déterminant sur son aménagement et son développement. Ce vaste territoire riche et fort diversifié a mis en place un réseau autoroutier expansif afin de rejoindre les diverses communautés habitant le Québec rural et régional. Pour diverses raisons, comme partout en Amérique du Nord, les Québécois ont fait le choix de miser sur l’automobile plutôt que de développer un transport collectif efficient et abordable. Aujourd’hui, nombreux sont les habitants ruraux et régionaux qui dépendent de leur automobile pour leur travail, leurs soins de santé ou leurs loisirs. Bien entendu, les enjeux de mobilité qui les préoccupent sont fort différents de ceux vécus par les résidents des grandes agglomérations urbaines. À titre d’exemple, les habitants des milieux ruraux doivent souvent parcourir de grandes distances pour accéder aux centres de services spécialisés ou pour se rendre à l’école. Ceux-ci font face à un exode des jeunes vers les grands centres urbains, leur population est vieillissante et ils subissent à répétition des fermetures de commerces et services dans leurs noyaux villageois au profit des centres urbains. Ainsi, non seulement la FQM considère qu’il est important de miser sur le développement du transport collectif en milieu rural et régional, mais que celui-ci constitue un enjeu capital pour la survie même de nos régions. Or, malheureusement, l’offre de service en transport collectif en milieu rural demeure anémique et ne répond, que partiellement, aux besoins des usagers. Généralement, cette offre est basée sur l’intégration de divers modes de transports existant sur un territoire, tels que le transport scolaire et le transport par bénévole. La nouvelle Politique québécoise de mobilité durable doit aller plus loin afin de donner tous les outils financiers et réglementaires nécessaires aux instances régionales et locales pour mieux intégrer et bonifier l’offre.

4 QUÉBEC, Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires, sanctionnée le 3 mai 2012, [Québec],

Éditeur officiel du Québec, chapitre 2, article 5, alinéas 3-4.

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Enfin, la Fédération tient à réitérer son appui et son adhésion au concept du développement durable. C'est-à-dire de considérer le caractère indissociable des dimensions environnementale, sociale et économique des activités de transport. Lorsque le gouvernement se déclare concerné par la hausse des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec, la Fédération partage ses préoccupations. Cependant, on ne peut baser la nouvelle politique que sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En effet, en favorisant un développement axé sur l’automobile en région, on contribue également à accentuer d’autres facteurs tout aussi préoccupants. À savoir, la sédentarité, l’isolement des personnes seules ou à faible revenu, l’augmentation des risques d’accident de la route, la mobilité des personnes âgées, des étudiants et des personnes à mobilité réduite et enfin, l’augmentation de notre dépendance à l’essence. En somme, la mobilité devient durable lorsqu’elle est liée à l’aménagement du territoire, qu’elle mobilise tous les acteurs concernés et place l’usager au cœur des préoccupations du gouvernement et des autorités organisatrices du transport.

2 BILAN 2006 – 2011 DE LA POLITIQUE QUÉBÉCOISE DU TRANSPORT

COLLECTIF

2.1 Objectifs

En 2006, l’objectif du gouvernement était d’accroître l’utilisation du transport collectif partout au Québec. Celui-ci avait comme cible d’augmenter l’achalandage de 8 % et l’offre de service de 16 % d’ici 20125. Au terme de la stratégie en 2012, le gouvernement dévoila ses résultats. De 2006 à 2011, l’achalandage a augmenté de 11 % et l’offre de service de transport a connu une hausse de 19 %6. Des chiffres démontrant des retombées très positives de la première politique, mais qui se sont fait sentir surtout pour le transport en commun desservant les grands centres urbains. En revanche, on peut souligner que la première politique constitua un pas dans la bonne direction si l'on considère que l’offre en transport collectif en milieu rural était pratiquement inexistante avant son adoption.

Pour atteindre les objectifs 2006 - 2011, le gouvernement avait retenu quatre moyens :

2.1.1 Répartir de façon équitable les efforts de chacun

Le gouvernement désirait interpeller toutes les autorités organisatrices du transport collectif. Pour sa part, celui-ci souhaitait assumer un rôle de coordonnateur et d’accompagnateur en finançant et en appuyant l’amélioration et le développement des

5 QUÉBEC, Politique québécoise du transport collectif, sanctionnée le 3 mai 2012, [Québec], Gouvernement du Québec, ministère des Transports du Québec

6 Communiqué de presse du ministère des Transports du Québec

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services. Les municipalités devenaient, quant à elles, responsables de l’organisation des services et devaient s’assurer que les autorités organisatrices de transport disposent des ressources financières nécessaires. Les MRC étaient responsables de la coordination et de l’utilisation des ressources déjà présentes sur leur territoire.

2.1.2 Offrir de meilleurs services à la population

Afin d’augmenter l’offre de service de transport offert à la population de l’ordre de 16 %, le gouvernement souhaitait que les autorités organisatrices de transport en commun déploient des stratégies afin d’améliorer l’offre et la qualité des services. De plus, celui-ci prévoyait mettre en place des incitatifs fiscaux et améliorer la sécurité du transport collectif.

2.1.3 Moderniser et développer les infrastructures et les équipements

La mesure visait essentiellement à proposer une aide financière afin de renouveler les équipements et les immobilisations en transport. Dans ce volet, la majeure partie des sommes annoncées étaient pour le transport en commun de la région de Montréal, c’est-à-dire pour la réfection du métro. Pour leur part, les municipalités de moins de 20 000 habitants devenaient admissibles au programme d’aide gouvernementale au transport collectif.

2.1.4 Soutenir les autres alternatives à l’automobile

Ce volet visait à soutenir des moyens retenus par le gouvernement afin de proposer des alternatives à l’automobile. Pour les municipalités rurales, le gouvernement reconnaissait que de nombreuses organisations de transport étaient sous-financées. Ainsi, pour remédier à cette problématique, celui-ci proposait de bonifier le Programme d’aide gouvernementale au transport collectif en milieu rural (8 M$). De plus, celui-ci souhaitait instaurer une aide financière afin d’augmenter l’offre de transport intrarégional par autocar (2 M$). Il proposait également un programme d’aide afin d’étendre aux CRÉ la coordination du transport collectif en milieu rural (1 M$). Enfin, une enveloppe budgétaire était prévue pour favoriser les modes de transport alternatifs à l’automobile (11 M$).

3 NOUVELLE POLITIQUE QUÉBÉCOISE DE MOBILITÉ DURABLE

3.1 Enjeux et recommandations

Au Québec, près de 8 % de la population est répartie à travers 732 municipalités locales comptant moins de 2 000 habitants. Les municipalités locales comptant entre 2 000 et 10 000 habitants sont quant à elles, 282 et représentent 14,5 % de la population. Ainsi, on dénombre près de 1,8 million de personnes qui habitent dans des municipalités locales de moins de 10 000 habitants. Quant au palier supralocal, il comprend 87 MRC et

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14 villes et agglomérations ayant des compétences de MRC. Pour leur part, les MRC représentent 3,6 millions de personnes, soit 45 % de la population du Québec. 7

Comme le confirme la Politique québécoise sur le transport collectif 2006-2011, ce sont les municipalités locales et régionales qui sont les premières responsables en matière de transport collectif. Elles contrôlent directement sa gouvernance et son financement. Les élus municipaux étant membres des conseils d’administration des autorités responsables du transport collectif, ceux-ci sont ainsi imputables auprès des citoyens en regard aux services offerts. Ce que confirme un sondage interne effectué par la FQM en 2012, dévoilant que 70 % des préfets mentionnent qu’il est de leur responsabilité de développer davantage les services en transport collectif au sein de leur MRC et qu’une majorité d’entre eux reconnaissent que ces services contribuent de façon significative au développement de leur communauté.

Considérant les constats que nous venons d’énoncer et le bilan de la Politique québécoise sur le transport collectif 2006-2011 et, considérant la volonté du Québec de moduler son action pour assumer l’occupation et la vitalité des territoires, la FQM souhaite formuler certaines recommandations devant être intégrées à la prochaine politique si nous voulons réellement d’un transport collectif en milieu rural.

3.2 L’aménagement du territoire et les transports

La FQM est formelle, le transport collectif en milieu rural est nécessaire à la survie de nos régions. Il favorise leur développement et il contribue à une occupation dynamique du territoire. Non seulement le transport collectif évite l’isolement des personnes âgées et des personnes vulnérables, mais il favorise la rétention des jeunes en région et attire de nouveaux résidants. Ce faisant, il influence de façon déterminante les comportements de déplacement et la location des ménages et des entreprises. L’aménagement du territoire et les transports sont clairement interdépendants.

Les réalités d’occupation du territoire auxquelles sont confrontés les milieux ruraux sont nombreuses et complexes. Chacun de ces territoires a des particularités propres demandant des efforts d’adaptabilité et de développement singuliers. Alors que certains se battent pour leur survie, d’autres font face à un développement économique en forte croissance. Toutefois, plusieurs caractéristiques communes les unies; ils sont constitués pour la plupart sur de vastes territoires, leur population est répartie de façon inégale sur leur territoire.

Cependant, alors que les grands centres urbains et les régions périurbaines ont de graves problèmes de congestion routière et de pollution atmosphérique, il en va

7 QUÉBEC, L’organisation municipale et régionale au Québec en 2012, 2012 [Québec], Publications du Québec, p. 8 et 14.

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autrement dans les milieux ruraux. Ceux-ci sont peu peuplés et la voiture reste bien souvent le seul mode de transport permettant un déplacement vers les services de santé et sociaux, les commerces, et les centres d’éducation. La réalité des milieux ruraux n’est pas la même que celle des milieux urbains. C’est pourquoi l’enjeu principal en matière d’aménagement du territoire des milieux ruraux consiste avant tout à offrir une desserte en transport collectif efficiente, harmonisée et peu coûteuse répondant aux besoins et aux attentes des citoyens.

À cet égard, la politique devrait énoncer les objectifs suivants :

‒ Favoriser un mode de planification territoriale encourageant le consensus des organisations responsables du transport collectif et répondant aux particularités de chaque territoire.

‒ Faciliter le déplacement des usagers à l’échelle des régions administratives (CRÉ).

‒ Considérer les besoins et les réalités des territoires ruraux afin de bonifier l’offre de service offert, notamment une faible densité d’occupation du territoire et de grandes distances à parcourir.

‒ Favoriser l’implantation d’un service en transport collectif en milieu rural abordable et accessible à tous les usagers.

‒ S’assurer que le citoyen est au cœur de nos préoccupations.

3.3 L’organisation et l’offre des services de transports

Selon les données du gouvernement, 47 MRC offraient des services de transport collectif sur leur territoire en 2006. En 2012, on en dénombrait 71. Ainsi, en cinq ans, nous sommes passés de 234 000 déplacements effectués à près de 512 000. Soit une augmentation de près de 120 %. Un gain important, mais qui représente une goutte d’eau (0,1 %) comparativement aux 543 millions de déplacements qu’ont enregistré les neuf sociétés de transport en commun du Québec en 2011. Or, face à ce constat, on peut affirmer que de grands efforts devront être réalisés dans les prochaines années afin de répondre aux besoins de 22,5 % de la population du Québec vivant dans des municipalités locales de moins de 10 000 habitants. 8

Bien entendu, l’organisation des services de transport passe sans contredit par les MRC ou les organismes régionaux dédiés au transport collectif. Ces dernières sont les instances les plus compétentes en matière d’aménagement du territoire et pour y assurer l’organisation et le développement du transport collectif. Malheureusement, on constate aujourd’hui que les services en transport collectif offerts en région se sont

8 QUÉBEC, L’organisation municipale et régionale au Québec en 2012, 2012 [Québec], Publications du Québec, p. 8.

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développés sous la responsabilité de plusieurs décideurs ayant des compétences et des responsabilités dans des champs spécifiques du transport. Sur un même territoire, le transport collectif relève du transport adapté, du transport scolaire, du transport interurbain par autocar, du transport du réseau de la santé, du transport par taxi, du transport par bénévoles, etc. Or, ce découpage des services ne correspond pas nécessairement aux besoins en déplacement des habitants des milieux ruraux et met en péril l’utilisation des services en transport collectif. Dans bien des cas, l’usager se voit contraint d’effectuer une planification complexe de ses déplacements et de respecter une grille horaire et tarifaire non harmonisée. Cette dispersion constitue un échec de la politique 2006 – 2011. Une gestion fragmentée doit faire place à une gestion plus structurée sous la responsabilité de la MRC.

D’autre part, en favorisant une desserte en transport collectif sous la responsabilité de plusieurs décideurs privés ayant des compétences et des responsabilités différentes, la Politique québécoise du transport collectif n’a pas encouragé les MRC à offrir elles-mêmes des services de transport collectif alors qu’elles en avaient la responsabilité. Faute de moyens, elles ont tout de même développé une offre en transport collectif en s’appuyant sur les transporteurs privés actifs sur leur territoire. Ce qui n’est pas mauvais en soi, mais ce qui favorise une plus grande dépendance des MRC envers ceux-ci et qui n’est pas toujours favorable. À titre d’exemple, dans certaines régions, le transport interurbain par autocar est offert uniquement sur les parcours les plus fréquentés. Les circuits les moins populaires sont délaissés, au grand dam des citoyens, car ils sont peu payants pour les transporteurs. Or, puisque ceux-ci détiennent un permis exclusif délivré par la Commission des transports du Québec, les MRC ne peuvent se retourner vers d’autres transporteurs. Elles doivent s’entendre avec les transporteurs détenant les licences appropriés afin de garantir des services interrégionaux et intrarégionaux, dans leur région. Qui plus est, la Loi sur les transports ne reconnaît toujours pas les MRC comme étant des entités pouvant offrir un service de transport collectif rural ou régional. Ce faisant, bien que les MRC aient été en mesure d’organiser une offre de service en transport collectif sur leur territoire, celles-ci ont de la difficulté aujourd’hui à bonifier cette offre. Pourtant, le gouvernement du Québec s’était formellement engagé, dans la politique 2006-2011, à favoriser le développement et l’utilisation du transport collectif pour tous les Québécois sur l’ensemble du territoire du Québec. Force est de constater qu’il fût difficile de concerter l’ensemble des acteurs.

Pour pallier aux problèmes énoncés, la FQM formule les recommandations suivantes :

‒ Identifier la MRC comme la seule organisation compétente quant à la planification de l’aménagement du territoire et de la mobilité durable et ayant le mandat de concerter tous les acteurs du transport afin d’assurer une offre intégrée de services.

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‒ S’assurer que le gouvernement puisse fournir l’expertise et le support nécessaires aux MRC afin que celles-ci puissent effectuer une planification et un développement du transport collectif efficient et intégré.

‒ Confier aux MRC le mandat d’instaurer des guichets uniques d’offre de service en transport collectif à l’échelle de leur territoire afin de maximiser et harmoniser l’utilisation des services disponibles.

‒ Modifier la Loi sur les transports afin de permettre aux MRC ou aux AOT sous leur responsabilité non seulement d’organiser l'offre en transport interrégional et intra régional, mais aussi d’offrir ce type de services.

‒ Assortir les permis octroyés aux transporteurs interurbains d’une obligation d’offrir un transport hors des lignes payantes.

‒ Développer une stratégie nationale en transport collectif permettant de consolider et de décloisonner l’ensemble des réseaux de transport existants, notamment le transport scolaire, le transport du réseau de la santé, le transport adapté et le transport interrégional et intra régional.

3.4 L’encadrement législatif et réglementaire

Dans un guide d’intervention réalisé en 2009 conjointement par la FQM, l’Association des propriétaires d’autobus du Québec (APAQ), l’Association des transports collectifs ruraux du Québec (ATCRQ) et le MTQ, six thèmes étaient proposés afin d’aider les décideurs et les gestionnaires en transport collectif en milieu rural dans leurs démarches de mise en place et de développement du transport collectif. De ce guide, un constat s’impose; l’encadrement législatif actuel et réglementaire est lourd et constitue un fardeau administratif pour les MRC ou les Autorités organisatrices du transport (AOT).

La cohabitation des divers modes de transport et les différents intervenants impliqués dans l’organisation des transports conduits inévitablement à l’application d’une législation fort complexe. Chaque transporteur doit se conformer à des règles de fonctionnement internes et externes particulières. Ces conditions peuvent mener parfois certains transporteurs à devoir se compétitionner pour obtenir une clientèle peu nombreuse. À ce titre, citons par exemple le transport par bénévoles, essentiel dans certaines MRC, mais qui peut nuire à l’industrie du taxi. Ainsi, même si la Politique québécoise du transport collectif reconnaît les municipalités locales et régionales comme les premières responsables de l’organisation des services, celles-ci ont toutefois de la difficulté à consolider l’offre de service en transport collectif sur leur territoire. Les MRC ou AOT ne peuvent exercer un leadership fort et bien structuré en raison d’un encadrement législatif et réglementaire complexe et non harmonisé.

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Les recommandations précédemment énoncées favoriseront certes une plus grande cohérence et une efficience dans l’offre de service en transport collectif. Cependant, les modifications réglementaires et législatives suivantes doivent les accompagner :

‒ Simplifier la réglementation encadrant l’utilisation des véhicules des transporteurs régionaux notamment pour le transport scolaire et le transport par taxi.

‒ Harmoniser et simplifier les divers programmes d’aide afin de bonifier l’offre de service en transport collectif rural.

‒ Réglementer et encadrer le transport par bénévoles.

‒ Alléger le fardeau administratif des programmes d’aide, particulièrement la reddition de comptes annuelle.

3.5 L’aide financière

La Politique québécoise sur le transport collectif a misé, de façon importante, sur la modernisation et le renouvellement des infrastructures et des équipements des neuf sociétés de transport en commun du Québec. Près de 95 % de l’enveloppe annuelle dédiée au transport collectif est attribuée au transport en commun de ces grandes villes. Des investissements majeurs ont été faits, notamment pour renouveler le métro de Montréal et remplacer le parc d’autobus que comptent ces sociétés de transport (3 000 autobus). Or, pour la nouvelle politique, les sociétés de transport en commun évaluent que pour atteindre les objectifs qu’elles se sont donnés, elles auront besoin de 26,6 G$ au cours des sept prochaines années9.

Dès 2006, alors que le gouvernement s’apprêtait à déposer sa Politique québécoise du transport collectif, la FQM indiquait, dans une lettre envoyée au ministre des Transports, qu’il était nécessaire de bonifier davantage le Programme d’aide gouvernementale au transport collectif en milieu rural proposé. Muni d’une enveloppe budgétaire de 11 M$ sur cinq ans, ce programme d’aide était nettement insuffisant pour répondre aux besoins considérables des milieux ruraux. Entre autre, pour l’achat d’équipements et la mise en place d’infrastructures. De plus, la Fédération évaluait qu’il était nécessaire que le gouvernement octroie une enveloppe supplémentaire dite « de péréquation » afin de doter les MRC moins nanties et de faible densités, d’un système de transport collectif efficient, au même titre que les autres agglomérations ou MRC. En d’autres termes, l’augmentation de l’offre de service en transport collectif en milieu en dehors des grands centres ne pouvait se réaliser sans des investissements majeurs de la part du

9 QUÉBEC, Travailler ensemble pour réaliser la mobilité de demain, 2012 [Québec], Association du transport urbain du Québec (ATUQ), bilan.

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gouvernement du Québec en région. La participation financière du gouvernement en transport collectif pour l’année 2011 fut évaluée à 20 % des investissements totaux contre 33 % pour les municipalités10.

Dans le cadre du Programme d’aide gouvernementale au transport collectif en milieu rural, le gouvernement verse depuis 2007 un montant maximum de 100 000 $ par année à un organisme admissible si celui-ci y contribue pour un montant annuel de 50 000 $. Malheureusement, depuis qu’elle est en place, cette aide n’a pas été indexée, ni modulée, en fonction des particularités territoriales et des besoins des organismes qui en faisaient la demande. À titre d’exemple, il devient difficile d’implanter un système de transport collectif sur un vaste territoire alors que sa population est dispersée et peu nombreuse. Les coûts d’un tel projet sont trop importants et ne cadrent pas avec les modalités du programme d’aide mis en place. Ainsi, la FQM propose que le gouvernement double minimalement l’aide accordée dans le cadre du programme d’aide au transport collectif et que celui-ci prévoit une enveloppe supplémentaire pour le financement des infrastructures et des équipements. À titre d’exemple, des sommes additionnelles pourraient être dégagées par une meilleure intégration des services en transport et par l’ajout d’une taxe sur l’essence.

D’autre part, le programme actuel demande aux organismes responsables de réaliser une reddition de comptes annuelle afin que ceux-ci puissent être admissibles à une aide financière. Or, pour obtenir les subventions maximales auxquelles ils ont droit, ces organismes doivent reformuler une demande de subvention annuellement et adopter une nouvelle résolution à chaque fois. Cette pratique va à l’encontre d’une planification à long terme. Ne serait-il pas plus aisé, en termes de gestion et de planification, de signer des ententes triennales? De cette manière, les municipalités seraient moins réticentes à réaliser des projets de longue haleine demandant une planification à long terme.

Ainsi, si le souhait du gouvernement est d’offrir une politique répondant aux besoins de tous les Québécois et d’améliorer la qualité de vie des citoyens des régions urbaines comme des régions rurales, bien des efforts sont à réaliser dans les milieux ruraux. De plus, conformément à l’engagement du gouvernement dans l’entente Québec municipalités, les investissements financiers de celui-ci devront être nettement augmentés quant au transport collectif en milieu rural sans pour autant pénaliser les municipalités dans d’autres domaines. Le gouvernement du Québec devra s’assurer que les MRC ou AOT puissent avoir tous les outils financiers afin de planifier et d’offrir des services en transport collectif adéquat partout au Québec.

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QUÉBEC, Document de consultation « Politique québécoise de mobilité durable », 2013, [Québec], Gouvernement du Québec, ministère des Transports du Québec, paragraphe 5, p.29.

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Ainsi, pour accompagner la mise en place d’un système de transport collectif, la FQM formule les recommandations suivantes :

‒ Doubler minimalement la part de financement du gouvernement du Québec pour le soutien et le développement du transport collectif en milieu rural.

‒ Augmenter l’aide accordée dans le cadre du volet du programme d’aide de 100 000 $ à 200 000 $ minimalement plus bonification annuellement en fonction des caractéristiques propres à chaque territoire.

‒ Établir un programme de financement pour les infrastructures et les équipements découlant des planifications établies.

‒ Prévoir des ententes financières triennales plutôt qu’annuelles afin de favoriser une planification à long terme.

‒ Moduler la contribution financière du gouvernement en fonction, entre autres, des caractéristiques propres à chaque territoire. C’est-à-dire, en tenant compte des distances à parcourir et de l’occupation du territoire (montant minimal à tous et bonification).

‒ Instaurer de nouvelles sources de financement, notamment une taxe sur l’essence dédiée au transport collectif en milieu rural.

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CONCLUSION

Attendue avec grand intérêt depuis un certain temps, la Politique sur la mobilité durable propose de revoir l’organisation et l’offre des transports collectifs en milieu rural et régional. Son application en milieu rural comporte de grands enjeux qui peuvent changer de manière permanente l’aménagement et le développement de ces territoires. La FQM est heureuse de constater que l’usager sera au cœur de cette nouvelle politique, peu importe ses besoins en mobilité. La politique mettra de l’avant des stratégies afin de développer le transport collectif dans toutes les régions et pour toutes les clientèles.

La FQM remarque que le gouvernement semble vouloir agir autrement et offre d’accompagner les communautés rurales afin qu’elles puissent mieux se prendre en charge en matière de transport collectif. La reconnaissance du rôle de premier ordre des municipalités locales et régionales dans la nouvelle politique, en accord avec le principe de la subsidiarité, constitue une avancée importante afin de renforcer le développement du transport collectif en milieu rural. La FQM voit également d’un bon œil la volonté du gouvernement dans son document de consultation, à savoir que les investissements consacrés au transport collectif sont nettement insuffisants dans les milieux ruraux. Celui-ci semble favorable pour hausser sa part des investissements consacrés au transport collectif en milieu rural. Bien entendu, cela ne sera pas suffisant et il faudra trouver de nouvelles sources de financement, notamment la taxe sur l’essence, afin de répondre aux besoins des milieux ruraux.

Pour la FQM, l’adoption de la prochaine politique marquera le début d’un travail considérable qui impliquera l’ensemble des acteurs gouvernementaux, municipaux et organismes bénévoles et privés en transport collectif régional. À cet égard, la FQM souhaite poursuivre les discussions avec le gouvernement afin de bien déterminer les rôles et les besoins des municipalités locales et régionales et de clarifier l’apport des organismes de services engagés à diverses échelles dans le transport collectif régional.

Enfin, la FQM réitère auprès du gouvernement sa plus grande collaboration dans la mise en œuvre de ce projet de société qui contribuera à offrir aux générations actuelles et futures des territoires dynamiques et prospères. La nouvelle politique sera un pas de plus afin de propulser le Québec et ses régions vers les principes du développement durable.

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RÉSUMÉ DES RECOMMANDATIONS

La politique devrait énoncer les objectifs suivants :

‒ Favoriser un mode de planification territoriale encourageant le consensus des organisations responsables du transport collectif et répondant aux particularités de chaque territoire.

‒ Faciliter le déplacement des usagers à l’échelle des régions administratives (CRÉ).

‒ Considérer les besoins et les réalités des territoires ruraux afin de bonifier l’offre de service offert, notamment une faible densité d’occupation du territoire et de grandes distances à parcourir.

‒ Favoriser l’implantation d’un service en transport collectif en milieu rural abordable et accessible à tous les usagers.

‒ S’assurer que le citoyen est au cœur de nos préoccupations.

Pour pallier aux problèmes énoncés, la FQM formule des recommandations suivantes :

‒ Identifier la MRC comme la seule organisation compétente quant à la planification de l’aménagement du territoire et de la mobilité durable et ayant le mandat de concerter tous les acteurs du transport afin d’assurer une offre intégrée de services.

‒ S’assurer que le gouvernement puisse fournir l’expertise et le support nécessaires aux MRC afin que celles-ci puissent effectuer une planification et un développement du transport collectif efficient et intégré.

‒ Confier aux MRC le mandat d’instaurer des guichets uniques d’offre de service en transport collectif à l’échelle de leur territoire afin de maximiser et harmoniser l’utilisation des services disponibles.

‒ Modifier la Loi sur les transports afin de permettre aux MRC ou aux AOT sous leur responsabilité non seulement d’organiser l'offre en transport interrégional et intrarégional, mais aussi d’offrir ce type de services.

‒ Assortir les permis octroyés aux transporteurs interurbains d’une obligation d’offrir un transport hors des lignes payantes.

‒ Développer une stratégie nationale en transport collectif permettant de consolider et de décloisonner l’ensemble des réseaux de transport existants, notamment le transport scolaire, le transport du réseau de la santé, le transport adapté et le transport interrégional et intrarégional.

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Les recommandations précédemment énoncées favoriseront certes une plus grande cohérence et une efficience dans l’offre de service en transport collectif. Cependant, les modifications réglementaires et législatives suivantes doivent les accompagner :

‒ Simplifier la réglementation encadrant l’utilisation des véhicules des transporteurs régionaux notamment pour le transport scolaire et le transport par taxi.

‒ Harmoniser et simplifier les divers programmes d’aide afin de bonifier l’offre de service en transport collectif rural.

‒ Réglementer et encadrer le transport par bénévoles.

‒ Alléger le fardeau administratif des programmes d’aide, particulièrement la reddition de comptes annuelle.

Ainsi, pour accompagner la mise en place d’un système de transport collectif, la FQM formule les recommandations suivantes :

‒ Doubler minimalement la part de financement du gouvernement du Québec pour le soutien et le développement du transport collectif en milieu rural.

‒ Augmenter l’aide accordée dans le cadre du volet du programme d’aide de 100 000 $ à 200 000 $ minimalement plus bonification annuellement en fonction des caractéristiques propres à chaque territoire.

‒ Établir un programme de financement pour les infrastructures et les équipements découlant des planifications établies.

‒ Prévoir des ententes financières triennales plutôt qu’annuelles afin de favoriser une planification à long terme.

‒ Moduler la contribution financière du gouvernement en fonction, entre autres, des caractéristiques propres à chaque territoire. C’est-à-dire, en tenant compte des distances à parcourir et de l’occupation du territoire (montant minimal à tous et bonification).

‒ Instaurer de nouvelles sources de financement, notamment une taxe sur l’essence dédiée au transport collectif en milieu rural.

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BIBLIOGRAPHIE

Gouvernement du Québec, ministère des Transports, Politique québécoise du transport collectif, Québec, 2006, 59 p. Gouvernement du Québec, ministère des Transports, Politique québécoise de mobilité durable, document de consultation, Québec, 2013, 58 p. Gouvernement du Québec, ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, L’organisation municipale et régionale au Québec en 2012, Québec, 2012, 19 p. ATUQ, Politique québécoise du transport collectif, Travailler ensemble pour réaliser la mobilité de demain, Québec, 2012, 4 p. ATCRQ, APAQ, FQM, Guide d’intervention en transport collectif en milieu rural, Québec, 2009 Gouvernement du Québec, ministère des Transports, Programmes d’aide au transport collectif, Québec, 2008, 23 p. Gouvernement du Québec, ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, Un gouvernement en action pour mieux habiter et vivre de nos territoires, document d’accompagnement, Québec, 2011, 43 p. Fédération québécoise des municipalités, Projet de loi no 34, Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires, mémoire, Québec, Québec, 2012, 22 p. Québec, Projet de loi no 34, Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires, Québec, Éditeur officiel du Québec, 2012, 39e législature, 2e session TRANSIT, Pleins à craquer, La politique québécoise du transport collectif victime de son succès, Québec, 2011, 16 p.