mỞ ĐẦuimg2.caa.gov.vn/2016/07/04/11/03/thay-moibao-cao-dmc-hang... · web viewlinking...

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢICỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC CỦA ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢIHÀNG

KHÔNG GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

HÀ NỘI, 2016

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢICỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC CỦA ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢIHÀNG

KHÔNG GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

Đại diện cơ quan chủ trìCục Hàng không Việt Nam

Đại diện của đơn vị tư vấnTrung tâm Bảo vệ tầng ô-dôn

Q. Giám đốcQuách Tất Quang

HÀ NỘI, 2016DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

BTNMT Bộ Tài nguyên và Môi trườngBGTVT Bộ Giao thông Vận tảiBNNPTNT Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thônBKHCN Bộ Khoa học Công nghệBYT Bộ Y tếQĐ-TTg Quyết định của Thủ tướng Chính phủNQ/TW Nghị quyết Trung ươngNQ/CP Nghị quyết Chính phủTT/BTBNT Thông tư Bộ Tài nguyên và Môi trườngASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam ÁGDP Tổng sản phẩm quốc nộiCHKQT Cảng Hàng không quốc tếIATA Hiệp hội Vận tảiHàng không quốc tế

ICAO Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tếCHK Cảng hàng khôngSB Sân bayĐMC Đánh giá Môi trường Chiến lượcHK Hàng khôngQH Quy hoạchQCVN Quy chuẩn Việt NamBVMT Bảo vệ môi trườngVĐ Vấn đềPTBV Phát triển bền vữngHĐPT Hoạch định phát triểnTCVN Tiêu chuẩn Việt NamTCN Tiêu chuẩn ngànhĐBSCL Đồng bằng sông Cửu LongUBND Ủy ban nhân dân

1

MỤC LỤCMỞ ĐẦU.............................................................................6

1. Sự cần thiết, cơ sở pháp lý của nhiệm vụ xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch...........................................................................................................................6

1.1. Tóm tắt về sự cần thiết và hoàn cảnh ra đời của Điều chỉnh Quy hoạch..........61.2. Cơ sở pháp lý của nhiệm vụ xây dựng Điều chỉnh Quy hoạch.........................81.3. Cơ quan được giao nhiệm vụ xây dựng Điều chỉnh Quy hoạch.......................81.4. Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch...............................8

2. Căn cứ pháp luật và kỹ thuật để thực hiện đánh giá môi trường chiến lược. .82.1. Căn cứ pháp luật...............................................................................................82.2. Căn cứ kỹ thuật...............................................................................................132.3. Phương pháp thực hiện ĐMC.........................................................................132.4. Tài liệu, dữ liệu cho thực hiện ĐMC..............................................................14

3. Tổ chức thực hiện ĐMC......................................................................................16CHƯƠNG 1. TÓM TẮT NỘI DUNG CỦA QUY HOẠCH...............21

1.1.Tên của quy hoạch.............................................................................................211.2. Cơ quan được giao nhiệm vụ xây dựng quy hoạch.......................................211.3. Mối quan hệ của quy hoạch được đề xuất với các quy hoạch khác có liên quan...........................................................................................................................211.4. Mô tả tóm tắt nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch.......................................30

1.4.1. Phạm vi không gian của Điều chỉnh Quy hoạch..........................................301.4.2. Phạm vi thời gian của Điều chỉnh Quy hoạch.............................................341.4.3. Quan điểm và mục tiêu của Điều chỉnh Quy hoạch.....................................341.4.4. Quan điểm và mục tiêu về bảo vệ môi trường.............................................361.4.5. Các phương án của Điều chỉnh Quy hoạch và phương án chọn..................391.4.6. Các nội dung chính của Điều chỉnh Quy hoạch...........................................391.4.5. Các định hướng và giải pháp chính về bảo vệ môi trường của Điều chỉnh Quy hoạch..............................................................................................................571.4.6. Các giải pháp về cơ chế, chính sách thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch.......621.4.7. Các chương trình, dự án đầu tư trọng điểm, ưu tiên....................................671.4.8. Phương án tổ chức thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch..................................73

CHƯƠNG 2. PHẠM VI ĐMC VÀ ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ XÃ HỘI.................................................74

2.1. Phạm vi không gian và thời gian của ĐMC...................................................742.1.1. Phạm vi không gian.....................................................................................742.1.2. Phạm vi thời gian.........................................................................................74

2.2. Điều kiện môi trường tự nhiên và kinh tế - xã hội.........................................76

2.2.1. Điều kiện địa lý, địa chất.............................................................................762.2.2. Điều kiện khí tượng, thủy văn/hải văn.........................................................882.2.3. Hiện trạng các thành phần môi trường tự nhiên........................................1122.2.4. Điều kiện về kinh tế...................................................................................1212.2.5. Điều kiện về xã hội....................................................................................142

CHƯƠNG 3. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH ĐẾN MÔI TRƯỜNG...............................................155

3.1. Các quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường được lựa chọn.................1553.2. Đánh giá sự phù hợp của Điều chỉnh quy hoạch với quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường..................................................................................................1573.3. Những vấn đề môi trường chính...................................................................1583.4. Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính trong trường hợp không thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030..............................1593.5. Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính trong trường hợp thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030...........................................................162

3.5.1. Đánh giá, dự báo tác động của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đến môi trường...................................................................................................................1623.5.2. Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính theo Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030............................................................................................172

3.6. Nhận xét về mức độ chi tiết, độ tin cậy và các vấn đề còn chưa chắc chắn của các dự báo........................................................................................................175

CHƯƠNG 4. THAM VẤN TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC.........................................177

4.1. Thực hiện tham vấn........................................................................................1774.1.1.Tham vấn 1: Tham vấn chuyên gia.............................................................1774.1.2.Tham vấn 2: Tham vấn UBND tỉnh/thành trên cả nước:............................1774.1.3. Tham vấn 3: Tham vấn các cơ quan, tổ chức liên quan.............................180

4.2. Kết quả tham vấn...........................................................................................181CHƯƠNG 5. GIẢI PHÁP DUY TRÌ XU HƯỚNG TÍCH CỰC, PHÒNG NGỪA, GIẢM THIỂU XU HƯỚNG TIÊU CỰC CỦA CÁC VẦN ĐỀ MÔI TRƯỜNG CHÍNH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH. . .184

5.1. Các nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được điều chỉnh trên cơ sở kết quả của đánh giá môi trường chiến lược.....................................184

5.1.1. Các đề xuất, kiến nghị từ kết quả của ĐMC..............................................184

3

5.1.2. Các nội dung của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được điều chỉnh......................186

5.2. Các giải pháp duy trì xu hướng tích cực, phòng ngừa, giảm thiểu xu hướng tiêu cực của các vấn đề môi trường chính trong quá trình thực hiện Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.........................................................................................................189

5.2.1. Các giải pháp về tổ chức, quản lý..............................................................1895.2.2. Các giải pháp về công nghệ, kỹ thuật........................................................1955.2.3. Định hướng về đánh giá tác động môi trường (ĐTM) đối với các dự án đầu tư được đề xuất trong Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030................................202

5.3. Các giải pháp giảm nhẹ, thích ứng với biến đổi khí hậu.............................2035.3.1. Các giải pháp giảm nhẹ..............................................................................2035.3.2. Các giải pháp thích ứng.............................................................................203

CHƯƠNG 6: CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ, GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG......................................................................................205

6.1. Quản lý môi trường........................................................................................2056.1.1. Quản lý môi trường đối với hoạt động khai thác tàu bay..........................2056.1.2. Quản lý môi trường đối với hoạt động cảng hàng không, sân bay............2056.1.3. Quản lý môi trường đối với hoạt động khác..............................................208

6.2. Giám sát môi trường......................................................................................2096.2.1. Nội dung giám sát......................................................................................2096.2.2. Nguồn lực thực hiện...................................................................................2166.2.3. Cách thức thực hiện...................................................................................2166.2.4. Chế độ báo cáo trong quá trình thực hiện...............................................217

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT...................................219TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................226

4

DANH MỤC BẢNGBảng 1.1: Tổng hợp danh mục các quy hoạch liên quan......22Bảng 1.2. Dự báo về tăng dân số Việt Nam trong các giai đoạn................................................................................22Bảng 1.3: Dự báo tổng thị trường về vận tải hành khách.....23Bảng 2.1. Lượng mưa (mm) phân bố lý thuyết theo vĩ độ...101Bảng 2.2. Một số chỉ tiêu nhiệt độ ở Đồng bằng Nam Bộ. . .107Bảng 4.1: Danh sách các địa phương tham vấn.................181Bảng 4.2: Danh sách các Bộ ngành tham vấn....................184Bảng 4.3. Tổng hợp kết quả chọn 4÷5 vần đề môi trường chính.............................................................................185Bảng 5.1: Nội dung giám sát môi trường khi thực hiện Quy hoạch điều chỉnh............................................................215Bảng 5.2: Các tiêu chuẩn/Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia Việt Nam...............................................................................216Bảng 5.3: Chế độ báo cáo quản ý và giám sát môi trường..217

5

DANH MỤC HÌNH.................................................................................................................................Hình 1.1. Quy hoạch các khu bảo tồn Việt Nam 29 Hình 2.1 Vị trí các vùng quy hoạch CHK quy hoạch giai đoạn tới năm 2020 và đến 2030.................................................75Hình 2.2. Bản đồ vùng 1....................................................76Hình 2.3. Bản đồ vùng 2....................................................79Hình 2.4. Bản đồ vùng 3....................................................82Hình 2.5. Bản đồ vùng 4....................................................84Hình 2.6. Bản đồ vùng 5....................................................86Hình 2.7. Phân vùng khí hậu Việt Nam theo Nguyễn Hữu Tài và CS (trái) và theo Nguyễn Đức Ngữ và Nguyễn Trọng Hiệu (phải)...............................................................................89Hình 2.9. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7 trạm Lạng Sơn..91Hình 2.10. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7 trạm Hà Nội......92Hình 2.11. Phân bố số ngày rét đậm, rét hại trong năm tại một số trạm khí tượng trên các vùng khí hậu phía Bắc........93Hình 2.12. Hệ số góc (ngày/năm) của phương trình xu thế tuyến tính số ngày rét đậm (RĐ), rét hại (RH) các trạm theo chuỗi số liệu nhiều năm....................................................93Hình 2.13. Hệ số góc (ngày/năm) của phương trình xu thế tuyến tính số ngày mưa lớn tại các trạm xây dựng từ chuỗi số liệu nhiều năm.................................................................94Hình 2.14. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7 trạm Vinh.........98Hình 2.15. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7 trạm Đà Nẵng...99Hình 2.16. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7 trạm TP Hồ Chí Minh..............................................................................107Hình 2.15. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7 trạm Buôn Ma Thuột.............................................................................110

6

MỞ ĐẦU1. Sự cần thiết, cơ sở pháp lý của nhiệm vụ xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch1.1. Tóm tắt về sự cần thiết và hoàn cảnh ra đời củaĐiều chỉnh Quy hoạch

Quyết định số 21/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến 2020 và định hướng đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 08/1/2009, sau 6 năm triển khai, vị trí, vai trò của ngành hàng không được củng cố và phát triển, đóng góp quan trọng cho sự phát kinh tế-xã hội, quốc phòng an ninh của đất nước, về cơ bản ngành hàng không thực hiện tốt các nội dung quy hoạch theo Quyết định 21 của Thủ tướng Chính phủ. Thị trường hàng không duy trì được tốc độ phát triển cao, bền vững, đảm bảo an ninh, an toàn, điều hòa, hiệu quả; tính cạnh tranh được nâng cao có lợi cho người tiêu dùng; kết cấu hạ tầng được đầu tư, nâng cấp đồng bộ trong tổng thể phát triển chung kết cấu hạ tầng giao thông theo đúng định hướng của Nghị quyết 13-NQ/TW; góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế-xã hội, thương mại, đầu tư, du lịch của đất nước. Mười tám năm (18) liên tục ngành hàng không không để xảy ra tai nạn hàng không.

Bên cạnh những thành tựu đạt được vẫn còn những tồn tại, hạn chế trong việc thực hiện Quyết định 21, cụ thể:Quy mô thị trường thị trường hàng không Việt Nam còn nhỏ, đứng thứ 6 trong ASEAN, chưa thu hút được nhiều hãng hàng không lớn mở các đường bay thẳng liên lục địa đến Việt Nam; Điều chỉnh Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hàng không chưa kịp thời. Kết cấu hạ tầng một số cảng hàng không, sân bay lớn ở tình trạng quá tải, trong khi đó, một số CHK địa phương chưa khai thác hiệu quả; việc huy động nguồn vốn ngoài Nhà nước cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không chưa cao; chất lượng

dịch vụ hàng không và phi hàng không còn nhiều bất cập; trình độ công nghệ,

chất lượng của đội ngũ nhân viên hàng không mới ở mức trung bình khá

của thế giới; số lượng lao động trình độ cao chưa đáp ứng được đầy đủ nhu

cầu phát triển; hệ thống đào tạo còn nhiều hạn chế; nghiên cứu phát triển

còn yếu; công nghiệp hàng không, hệ thống bảo dưỡng động cơ tàu bay

chưa phát triển vì thiếu nguồn nhân lực chuyên môn cao, kinh phí đầu tư,

thị trường công nghiệp hàng không còn nhỏ bé.

Ngoài ra, có nhiều yếu tố mới tác động đến sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong thời gian tới:

8

- Nền kinh tế Việt Nam tiếp tục có sự tăng trưởng GDP ổn định trên

7%/năm trong giai đoạn 2015-2020, hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới,

tạo điều kiện thuận lợi phát triển ổn định với tốc độ tăng trưởng cao của

ngành. Theo đánh giá của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), cho

đến năm 2020, Việt Nam tiếp tục là 1 trong 3 thị trường hàng không có tốc

độ tăng trưởng trung bình cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, với

tỷ lệ tăng trưởng liên tục đạt 2 con số).

- Nhu cầu vận chuyển hàng không nội địa với chi phí hợp lý tiếp tục

phát triển mạnh. Cạnh tranh giữa các hãng hàng không Việt Nam ngày càng

mạnh mẽ. Các hãng hàng không Việt Nam vẫn tiếp tục phát triển nhanh đội

tàu bay.Nhu cầu về hoạt động hàng không chung bước vào giai đoạn cao. Yêu cầu của xã hội về chất lượng dịch vụ hàng không ngày càng tăng.

- Sự phát triển nhanh chóng của kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, tự động

hóa trên thế giới giúp nâng cao an toàn, tăng hiệu quả hoạt động giao thông vận

tải hàng không. Thay đổi chủng loại tàu bay nhanh và thời gian thay đổi dòng tàu bay hiện đại ngày càng thu hẹp.

- Dự án trọng điểm CHKQT Long Thành đã được Quốc hội thông

qua chủ trương, trong đó dự kiến đưa vào khai thác giai đoạn 1 vào năm

2025 sẽ có ảnh hưởng lớn đến thị trường hàng không.

- Chủ trương của Chính phủ di chuyển các hoạt động bay quân sự ra khỏi các CHKQT chính là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng sẽ tạo thêm nhiều cơ hội cho việc phát triển kết cấu hạ tầng hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ.

- Lưu lượng hoạt động bay ngày càng tăng, kiểu loại hoạt động bay càng

phức tạp. Yêu cầu, tiêu chuẩn của ICAO về công nghệ kỹ thuật, khai thác,

chất lượng bảo đảm an ninh, an toàn ngày càng được nâng cấp. Kế hoạch

không vận của ICAO yêu cầu các quốc gia phải đổi mới toàn diện. Nhiệm vụ

quốc phòng an ninh của hệ thống quản lý bay ngày càng cao.

- Nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không tăng cao trong khi nguồn vốn Nhà nước không có điều kiện đáp ứng đầy đủ, kịp thời. Trước bối cảnh khó khăn về vốn ngân sách, vốn ODA, Nhà nước đã có những chính sách mới huy động vốn ngoài ngân sách, đòi hỏi quy hoạch cần sự minh bạch chi tiết hơn và có những chính sách cụ thể để huy động vốn.

9

- Yêu cầu về bảo vệ môi trường ngày càng cấp bách, nhất là đối với khí thải từ hoạt động khai thác bay và tiếng ồn tàu bay do quy hoạch phát triển đô thị xung quanh các CHK, SB.

Với kết quả đạt được, cùng với những tồn tại và những yếu tố, yêu cầu mới tác động đến sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong thời gian

sắp tới, việc điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không

theo Quyết định 21 là cần thiết, tạo khung pháp lý để tiếp tục phát triển

giao thông vận tải hàng không trong thời gian tới.

Do đó, đây là Bản Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận

tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

1.2. Cơ sở pháp lý của nhiệm vụ xây dựngĐiều chỉnh Quy hoạch- Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ ban hành

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Quyết định của Bộ GTVT về việc triển khai lập Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT hàng không đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.1.3. Cơ quan được giao nhiệm vụ xây dựng Điều chỉnh Quy hoạch

Cục Hàng không Việt Nam.1.4. Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch

Thủ tướng Chính phủ (check lại thông tin này)2. Căn cứ pháp luật và kỹ thuật để thực hiện đánh giá môi trường chiến lược2.1. Căn cứ pháp luật2.1.1. Liệt kê các văn bản pháp luật làm căn cứ để thực hiện đánh giá môi

trường chiến lược (ĐMC) củaĐiều chỉnh Quy hoạchphát triển giao thông vận

tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

trong đó nêu đầy đủ chính xác: mã số, tên, ngày ban hành, cơ quan ban hành của từng văn bản và đối tượng điều chỉnh của văn bản.

* Luật, nghị định, nghị quyết, quyết định của Trung ương, Chính phủ:

10

- Luật Đa dạng sinh học số 20/2008/QH12 ngày 13/11/2008 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;

- Luật Bảo vệ môi trường số 55/2014/QH11 ngày 23/6/2014 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;

- Luật Bảo vệ và phát triển rừng số 29/2004/QH11 ngày 3/12/2004 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;

- Luật Đất đai số 45/2013/QH13 ngày 29/11/2013 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;

- Luật Tài nguyên nước số 17/2012/QH13 ngày 21/6/2012 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;

- Nghị định số 18/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015 của Chính phủ quy định về quy hoạch bảo vệ môi trường, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế hoạch bảo vệ môi trường;

- Nghị quyết số 41-NQ/TW ngày 15/11/2004 của Bộ Chính trị về bảo vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;

Nghị quyết số 24-NQ/TW của Ban chấp hành Trung ương khóa XI về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường trong ngành hàng không dân dụng.

- Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 05/12/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu;

- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Quyết định số 2149/2009/QĐ-TTg ngày 17/12/2009 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt chiến lược quốc gia về quản lý tổng hợp chất thải rắn đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2050.

- Quyết định số 18/2007/QĐ-TTg ngày 05/2/2007 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Chiến lược phát triển lâm nghiệp Việt Nam giai đoạn 2006-2020.

11

- Quyết định số 172/2007/QĐ-TTg ngày 16/11/2007 của Thủ tướng Chính phủ về Chiến lược quốc gia phòng chống và giảm nhẹ thiên tai đến năm 2020.

- Quyết định số 81/2006/QĐ-TTg ngày 14/4/2006 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chiến lược quốc gia về tài nguyên nước đến năm 2020;

- Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg ngày 17/8/2004 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Định hướng chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam (Chương trình Nghị sự 21 của Việt Nam).

- Quyết định số 1216/2012/QĐ-TTg ngày 05/9/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược Bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Căn cứ Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh.

Căn cứ Quyết định số 1277/QĐ-TTg ngày 31 tháng 7 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Khung chính sách năm 2015 thuộc Chương trình hỗ trợ ứng phó với biến đổi khí hậu (SP-RCC).

Căn cứ Quyết định số 403/QĐ-TTg ngày 20/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2014-2020.

Căn cứ Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 6/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải.

* Văn bản do các Bộ ban hành

- Thông tư số 53/2012/TT-BGTVT ngày 25/12/2012 của Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.

- Quyết định số 04/2008/QĐ-BTNMT ngày 18/7/2008 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và môi trường về việc Ban hành quy chuẩn kỹ thuật môi trường quốc gia Việt Nam (kèm theo 03 quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường).

- Thông tư số 27/2015/TT-BTNMT ngày 29 tháng 5 năm 2015 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế hoạch bảo vệ môi trường.

12

- Các Thông tư của Bộ tài nguyên và Môi trường quy định quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường từ năm 2010 đến nay.

- Liệt kê đầy đủ các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường và các quy chuẩn kỹ thuật liên quan khác được sử dụng để thực hiện ĐMC củaĐiều chỉnh

Quy hoạchphát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030.

Danh mục QCVN do Bộ Tài nguyên và Môi trường ban hành

STT Ký hiệu quy chuẩn Tên quy chuẩn

1 QCVN 03:2015/BTNMTQCVN về Giới hạn cho phép của kim loại nặng trong đất (thay thế cho QCVN 03:2008)

2 QCVN 04:2009/BTNMT QCVN về xây dựng lưới toạ độ

3 QCVN 05:2009/BTNMT QCVN về chất lượng không khí xung quanh

4 QCVN 06:2009/BTNMT QCVN về một số chất độc hại trong không khí xung quanh

5 QCVN 07:2009/BTNMT QCVN về ngưỡng chất thải nguy hiểm.

6 QCVN 08:215/BTNMT QCVN về Chất lượng nước mặt (thay thế cho QCVN 08:2008)

7 QCVN 09:2015/BTNMT QCVN về Chất lượng nước ngầm (thay thế cho QCVN 09:2008)

8 QCVN 10:2015/BTNMT QCVN về Chất lượng nước biển ven bờ (thay thế cho QCVN 10:2008)

9 QCVN 11:2008/BTNMT QCVN về Xây dựng lưới độ cao

10 QCVN 14:2008/BTNMT QCVN về Nước thải sinh hoạt

11 QCVN 15:2008/BTNMT QCVN về Dư lượng hoá chất bảo vệ thực vật trong đất

12 QCVN 16:2008/BTNMT QCVN về Mã luật khí tượng bề mặt

13 QCVN 19:2009/BTNMT QCVN về Khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ

14 QCVN 20:2009/BTNMT QCVN về Khí thải công nghiệp đối với một số chất hữu cơ

15 QCVN 24:2009/BTNMT QCVN về Nước thải công nghiệp

16 QCVN 25:2009/BTNMT QCVN về Nước thải của bãi chôn lấp

13

chất thải rắn

17 QCVN 26:2010/BTNMT QCVN về tiếng ồn

18 QCVN 27:2010/BTNMT QCVN về độ rung

19 QCVN 28:2010/BTNMT QCVN về nước thải y tế

20 QCVN 29:2010/BTNMT QCVN về nước thải của kho và cửa hàng xăng dầu

21 QCVN 37:2011/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chuẩn hóa địa danh phục vụ công tác thành lập bản đồ

22 QCVN 38:2011/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt bảo vệ đời sống thuỷ sinh

23 QCVN 39:2011/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước dùng cho tưới tiêu

24 QCVN 56:2013/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tái chế dầu thải

25 QCVN 55:2013/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị hấp chất thải y tế lây nhiễm

26 QCVN 54:2013/BTNMT

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ngưỡng xử lý hóa chất bảo vệ thực vật hữu cơ khó phân hủy tồn lưu theo mục đích sử dụng đất

27 QCVN 50:2013/BTNMTQuy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về ngưỡng chất thải nguy hại đối với bùn thải từ quá trình xử lý nước

28 QCVN 05:2013/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh

29 QCVN 48:2012/BTNMTQuy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sử dụng mẫu chuẩn được chứng nhận trong phân tích mẫu địa chất, khoáng sản rắn.

30 QCVN 47:2012/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quan trắc thủy văn

31 QCVN 46:2012/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quan trắc khí tượng.

32 QCVN 45:2012/BTNMTQuy chuẩn kỹ thuật quốc gia về giới hạn cho phép của dioxin trong một số loại đất.

33 QCVN 43:2012/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng trầm tích.

34 QCVN 42:2012/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chuẩn thông tin địa lý cơ sở.

14

35QCVN : 2014/BTNMT(Thông tư số 31/2014/TT-BTNMT)

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phương pháp thăm dò từ mặt đất


Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thăm dò phóng xạ;


Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phương pháp thăm dò điện.

38 QCVN 03-MT:2015/BTNMT

Quy định về giới hạn cho phép của một số kim loại nặng trong đất

2.2. Căn cứ kỹ thuậtLiệt kê các hướng dẫn kỹ thuật về ĐMC và các tài liệu kỹ thuật liên quan khác

được sử dụng để thực hiện ĐMC của Điều chỉnh Quy hoạchphát triển giao

thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030

- Dự thảo Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Hệ thống bản đồ các sân bay Việt Nam.- Các Đề án, nhiệm vụ bảo vệ môi trường từ năm 2010-nay.- Danh mục các dự án đầu tư trọng điểm giai đoạn 2016-2030.

2.3. Phương pháp thực hiện ĐMC- Phương pháp kế thừaPhương pháp này được sử dụng trong quá trình tổng quan, thu thập tài

liệu về điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội, môi trường,... từ các nguồn tư liệu khác nhau trong quá trình xây dựng phương cách đánh giá và lập báo cáo ĐMC.

- Phương pháp điều tra, khảo sát thực địaKhảo sát thực địa đã thu thập các thông tin cơ bản về điều kiện tự nhiên,

kinh tế xã hội và môi trường của các khu vực dự án. Nội dung điều tra được tổng hợp theo các hướng như sau:

- Điều tra tổng hợp về đặc điểm tự nhiên, kinh tế xã hội, môi trường,... của 05 vùng trọng điểm quy hoạch cảng hàng không.

- Tổng hợp và xác định vị trí các nguồn gây ô nhiễm môi trường do các hoạt động hàng không dân dụng gây ra.

15

- Điều tra và đo đạc một số chỉ tiêu quan trọng phản ánh chất lượng môi trường ở các cảng hàng không quốc tế trọng điểm là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.

- So sánh với hiện trạng môi trường trước khi mở rộng xây dựng hệ thống sân bay.

- Phương pháp ma trậnPhương pháp này được sử dụng với mục đích xây dựng ma trận liệt kê

các hoạt động phát triển đã gây tác động đến một nguồn (yếu tố) cụ thể ở dạng trực tiếp, gián tiếp hoặc tích luỹ. Các tác động được liệt kê trong ma trận phản ánh bản chất của các yếu tố như thời gian tác động, tấn suất và phạm vi tác động và có thể sử dụng ma trận lượng hoá để xếp loại các tác động. Việc thành lập ma trận dựa vào ý kiến của các chuyên gia cho từng tác động môi trường thông qua các tiêu chí cụ thể. Trong nghiên cứu ĐMC này, phương pháp ma trận được sử dụng nhằm xác định ảnh hưởng của các hoạt động phát triển chính đến các yếu tố môi trường chính bị tác động. Thông qua các ma trận đã xem xét và đánh giá tổng hợp mức độ tác động cũng như bị tác động trong quan hệ giữa các hoạt động phát triển với các yếu tố môi trường, từ đó phân hạng các yếu tố môi trường bị tác động tổng hợp ở các mức độ khác nhau.

- Phương pháp bản đồ và hệ thông tin địa lý (GIS)Bản đồ được sử dụng trong công tác điều tra thực địa và phân tích các

vấn đề liên quan với sự tham gia của các bên. Nhờ khả năng xử lý các tập hợp dữ liệu lớn từ các cơ sở dữ liệu phức tạp, nên GIS thích hợp với các nhiệm vụ quản lý môi trường và GIS cũng được sử dụng để đánh giá các sự cố môi trường. Tuy nhiên, do không có dữ liệu một cách đầy đủ nên ở đây sử dụng GIS chiết xuất thông tin từ mã nguồn mở.2.4. Tài liệu, dữ liệu cho thực hiện ĐMC

- Cục thẩm định và Đánh giá tác động Môi trường (2009), Hướng dẫn kỹ thuật đánh giá môi trường chiến lược, Hà Nội.

- Phạm Ngọc Đăng (chủ biên) (2006), Đánh giá môi trường chiến lược. Phương pháp luận và thử nghiệm ở Việt Nam, NXB Xây dựng.

- Bộ Tài nguyên và Môi trường, (2007), Đánh giá Môi trường Chiến lược ở Việt Nam, Dự án SEMLA.

- Thérivel, R.; Partidário, M. R. (1996). The practice of strategic environmental assessment. ISBN 1-85383-373-8. 206 pages.

16

- Rosa Arcea, Natalia Gullóna (2000). The application of Strategic Environmental Assessment to sustainability assessment of infrastructure development. Environmental Impact Assessment Review, Volume 20, Issue 3, June 2000, Pages 393-402.

- Riki Therivel (2004). Strategic Environmental Assessment in action. Earthscan, 276 pages.

- Chaker A., El-Fadl, L. Chamas, B. Hatjian (2006). A review of strategicenvironmentalassessment in 12 selected countries. Environmental Impact Assessment Review, Volume 26, Issue 1, Pages 15-56.

- Fischer (2007). Theory and Practice of Strategic Environmental Assessment, Earthscan, London.

- Maria Rosário Partidárioa, Michael Paddonb, Markus Eggenbergerc, Dao Minh Chau, Nguyen Van Duyen (2008). Linking strategic environmental assessment (SEA) and city development strategy in Vietnam. Impact Assessment and Project Appraisal Volume 26, Issue 3, 2008.

- Ralf Aschemann, Thomas Jahn, Maria Rosario Partidario, Barry Sadler, Rob Verheem (2012). Handbook of Strategic Environmental Assessment. Routledge, 640 pages.

- Barry Sadler, Barry Dalal-Clayton (2012). Strategic Environmental Assessment: A Sourcebook and Reference Guide to International Experience. Earthscan, 504 pages.

- Báo cáo hiện trạng MT hàng không các năm 2010, 2014.

- Báo cáo công tác bảo vệ môi trường của các doanh nghiệp trong ngành hàng không Việt Nam theo Thông tư 53/2012/TT-BGTVT từ năm 2013, 2014, 2015.

- Đề án bảo vệ môi trường chi tiết/đơn giản/kế hoạch bảo vệ môi trường/Báo cáo đánh giá tác động môi trường của hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong ngành hàng không.

- Báo cáo về các hiện tượng khí hậu cực đoan liên quan đến biến đổi khí hậu.

- Báo cáo chất thải rắn các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.

17

- Báo cáo tác động môi trường của lĩnh vực hàng không năm 2015 và giai đoạn 2011-2015(Kèm theo công văn số: 6063/CHK-KHCNMT ngày 09/11/2015)

3. Tổ chức thực hiện ĐMCTrong quá trình nghiên cứu lập báo cáo ĐMC của quy hoạch điều chỉnh

hàng không nhóm thực hiện đã tiến hành thảo luận, tham vấn ý kiến của các tổ chức, cơ quan và cá nhân có liên quan về các lĩnh vực của Quy hoạch điều chỉnh hàng không.

* Tổ chức tham vấn chuyên gia- Mục tiêu tham vấn: xác định khách quan 4÷5 vấn đề môi trường chính,

cốt lõi trong số 16 vấn đề môi trường (tự nhiên, kinh tế và xã hội) liên quan đến Quy hoạch điều chỉnh hàng không.

- Phương pháp tham vấn: tổ chức hội thảo;- Đối tượng tham vấn: các chuyên gia và nhà quản lý môi trường trong và

ngoài ngành hàng không. * Tổ chức tham vấn UBND tỉnh/thành trên cả nước: - Mục tiêu: Tham vấn dưới hình thức văn bản tại toàn bộ các tỉnh thành

liên quan. Nội dung tham vấn là các vấn đề môi trường có liên quan bị ảnh hưởng bởi các dự án trong Quy hoạch điều chỉnh hàng không, các tác động tới môi trường tự nhiên, kinh tế - xã hội của địa phương.

+ Phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế- xã hội của địa phương.+ Khả năng tiếp cận các dự án đầu tư hạ tầng xây dựng cảng hàng không.+ Ảnh hưởng của Quy hoạch điều chỉnh hàng không tới các môi trường

đất, nước, không khí, khu bảo tồn, đa dạng sinh học,…- Phương pháp tham vấn: lấy ý kiến bằng văn bản;Nội dung Tham vấn 1 chủ yếu tập trung vào việc xác định 4÷5 vấn đề

môi trường cốt lõi với ý nghĩa là vấn đề môi trường địa phương chịu tác động tiêu rất lớn, kéo dài và có thể lan tỏa rộng của Quy hoạch điều chỉnh hàng không – nhóm ĐMC gọi là chọn chung. Để chính xác hóa, địa phương hóa hơn sự chọn chung trên, trong Phiếu tham vấn còn có một bảng check list theo mức độ tác động tiêu cực của hoạt động khai thác, xây dựng hạ tầng CHK đến các vấn đề môi trường địa phương - nhóm ĐMC gọi là chọn theo mức độ tác động, và phần câu hỏi và trả lời “Các yêu cầu cụ thể khác: bổ sung, sửa đổi và/hoặc

18

đề xuất các vấn đề môi trường cốt lõi phù hợp hơn với thực tế của ngành hàng không”.

Hội thảo đưa ra 16 vấn đề liên quan đến môi trường và kinh tế - xã hội. Căn cứ vào kết quả thảo luận vòng 1 này và kết quả tham vấn thông qua phiếu đánh giá của các cơ quan chuyên ngành và cơ quan quản lý nhóm ĐMC đã thảo luận và sàng lọc ra 05 vấn đề môi trường theo thứ tự ưu tiên mang tính chiến lược và các chỉ số đánh giá cho từng vấn đề liên quan.

Trên cơ sở liệt kê, phân tích từng nguồn gây tác động để xác định các yếu tố có ảnh hưởng đến môi trường của dự án quy hoạch; và trên cơ sở xác định phạm vi và quy mô từng tác động, việc tác động tích lũy đến môi trường khi thực hiện quy hoạch được đánh giá thông qua phương pháp ma trận định lượng

Từ kết quả đánh giá ma trận có những nhận xét sau đây: Tác động tích lũy tới môi trường tự nhiên:- Môi trường không khí sẽ chịu ảnh hưởng tiêu cực lớn nhất do việc

thực hiện các hoạt động phát triển đề xuất trong quy hoạch. Gia tăng khí thải nhà kính vào khí quyển trong phạm vi quốc gia và quốc tế.

- An ninh, an toàn hàng không và nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh được các chuyên gia đánh giá tác động của quá trình khai thác dịch vụ vận tải hàng không.

Tác động tích lũy tới môi trường xã hội:- Toàn bộ các thành phần của quy hoạch đều có tác động tích cực

thay đổi sinh kế người dân: cơ cấu xã hội - nghề nghiệp và thu hút lượng lớn công nhân;

Kết hợp các nội dung phiếu tham vấn và kết quả hội thảo, nhóm ĐMC xác định được 5 vấn đề môi trường chính của Quy hoạch điều chỉnh hàng không

VĐ1: Gia tăng khí thải nhà kính và tiếng ồn VĐ2: Ảnh hưởng đến môi trường kinh tế - xã hội và nhân vănVĐ3: Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng khôngVĐ4: Thay đổi cảnh quan và đa dạng sinh họcVĐ5: An ninh, an toàn hàng không* Tổ chức tham vấn các cơ quan, tổ chức liên quan- Mục đíchtham vấn: tham vấn nội dung báo cáo ĐMC liên quan đến hoạt

động quản lý nhà nước của các Bộ, ngành;

19

- Phương pháp tham vấn: lấy ý kiến bằng văn bản;- Đối tượng tham vấn: các Bộ ngành liên quan đến hoạt động quản lý nhà

nước về Quy hoạch điều chỉnh hàng không.Quá trình tham vấn có sự phối hợp giữa nhóm tư vấn ĐMC và nhóm tư

vấn lập Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Một số góp ý của nhóm tư vấn ĐMC đã được nhóm tư vấn lập Điều chỉnh Quy hoạch chỉnh sửa trong báo cáo Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (thể hiện trong nội dung Chương 5)

*Tóm tắt về việc tổ chức, cách thức hoạt động của tổ chuyên gia lập báo cáo ĐMC:

- Để thực hiện nhiệm vụ ĐMC đã thành lập nhóm gồm các chuyên gia về môi trường. Nhóm này đã thực hiện ĐMC theo 7 bước hướng dẫn của Cục thẩm định “Hướng dẫn kỹ thuật đánh giá môi trường chiến lược”.

Bước 1:Trao đổi với nhóm lập quy hoạch các hoạt động phát triển nào có thể gây tác động đến môi trường, đồng thời thu thập dữ liệu liên quan đến điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên, kinh tế - xã hội, môi trường của 05 vùng hàng không. Từ đó xác định được các đối tượng bị tác động. Sau đó xác định các vấn đề môi trường chính liên quan đến việc thực hiện quy hoạch ở vùng nghiên cứu.

Bước 2: Dựa trên bản đồ, bản quy hoạch thảo luận, xác định phạm vi thực hiện ĐMC để làm cơ sở tiến hành thu thập tài liệu liên quan, kể cả tài liệu thực địa, tham khảo ý kiến của địa phương xác định cụ thể phạm vi ảnh hưởng của các hoạt động phát triển đến môi trường. Kết hợp với nhóm thực hiện quy hoạch lựa chọn phương án phát triển tốt nhất đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững.

Bước 3: (1) Dựa trên phương án đã được lựa chọn, lập bảng câu hỏi để thực hiện đánh giá ảnh hưởng của các hoạt động phát triển đến mục tiêu phát triển bền vững đã được xác định trong các văn bản chính thống. Đồng thời đánh giá sự phù hợp về công nghệ, quy mô, phân bố không gian, thời gian của các hoạt động phát triển. (2) Dựa trên kết quả thực hiện bằng phương pháp tham vấn chuyên gia, dề xuất các vấn đề môi trường chính và thực hiện đánh giá môi trường chiến lược.

20

Bước 4: Đề xuất các giải pháp chiến lược và các biện pháp nhằm giảm nhẹ các hậu quả môi trường có hại: (1) Đưa ra các giải pháp chiến lược về BVMT tương ứng và phù hợp với mục tiêu của dự án (cả định hướng điều chỉnh) để đảm bảo PTBV. (2) Đề xuất các biện pháp giảm nhẹ hậu quả môi trường có hại, đảm bảo mọi biện pháp giảm nhẹ ô nhiễm môi trường tiềm tàng đều được xem xét và các hậu quả còn sót lại đều được nhận dạng. (3) Đề xuất các biện pháp quản lý và quan trắc các hậu quả môi trường của việc thực hiện dự án, cụ thể hoá các phương tiện kiểm soát để đảm bảo rằng tác động môi trường có thể được giải quyết trong quá trình thực hiện.

Bước 5: Dự thảo báo cáo ĐMC để tham vấn ý kiến chuyên gia, các cơ quan có chức năng quản lý chuyên ngành, cộng đồng và xây dựng báo cáo ĐMC chính thức.

Bước 6: Tư vấn các ngành hữu quan và cộng đồng: (1) Tư vấn để đảm bảo rằng nguy cơ và tầm quan trọng của các tác động (cả tiêu cực và tích cực) dưới nhận thức của các ngành hữu quan và được đưa vào trong các Hoạt động đề xuất. (2) Đánh giá các thay đổi quan trọng liên quan với môi trường. (3) Ra quyết định và lưu giữ, cung cấp thông tin về báo cáo ĐMC cùng với các ý kiến tư vấn đã được xem xét.

Bước 7: Quan trắc và thực hiện quy hoạch: nếu có thể (1) Triển khai phương pháp quan trắc nhằm xác định hiệu quả môi trường của quy hoach, đo lường để xác định các hậu quả của HĐPT đã được dự đoán. (2) Triển khai, đáp ứng với các hậu quả có hại trên cơ sở đã nhận dạng được các hậu quả.

Danh sách (họ tên, học vị, học hàm, chuyên môn được đào tạo) và vai trò, nhiệm vụ của từng thành viên trực tiếp tham gia trong quá trình thực hiện ĐMC được thể hiện dưới dạng bảng sau:

TT

Họ tên Học hàm,học vị

Chuyên môn Vai tròtrong ĐMC

1. Vũ Thị Thanh Thạc sĩ Môi trường Viết báo cáo

2. Vũ Thanh Tùng Thạc sĩ Môi trường Viết báo cáo

3.Nguyễn Thị Mai Thanh

Thạc sĩ Môi trường Viết báo cáo

4. Trần Thanh Sơn Thạc sĩ KH-ĐT Viết báo cáo

21

5. Quách Tất Quang Kỹ sư Môi trường Viết báo cáo

6. Lý Việt Hùng Thạc sĩ Môi trường Viết báo cáo

7. Nguyễn Thị My Cử nhân Môi trườngTổng hợp tài liệu

8. Hoàng Thanh Tâm Cử nhân Kế toán Viết báo cáo

9. Vũ Mạnh Long Cử nhân Kinh tếTổng hợp tài liệu

10. Đinh Văn Tôn Thạc sĩ Môi trường Viết báo cáo

11. Phạm Hồng Hiệp Thạc sĩ Môi trường Viết báo cáo

12. Nguyễn Hồng Anh Thạc sĩ Môi trường Thu thập tài liệu

13. Lê Văn Hà Thạc sĩ Môi trường Xử lý tài liên

14. Vũ Thị Ngọc Thạc sĩ Môi trường Thu thập tài liệu

15. Nguyễn Minh Đức Thạc sĩ Môi trường Xử lý tài liệu

16. Châu Ngọc Hòe Thạc sĩ Môi trường Xử lý tài liệu

22

CHƯƠNG 1. TÓM TẮT NỘI DUNG CỦA QUY HOẠCH1.1.Tên của quy hoạch

Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

1.2. Cơ quan được giao nhiệm vụ xây dựng quy hoạchCơ quan chủ quản: Bộ Giao thông Vận tải

- Địa chỉ : 80 Trần Hưng Đạo, Hoàn Kiếm, Hà Nội

- Điện thoại : 04.39420150 Fax : 04.39411796

Cơ quan chủ trì lập Quy hoạch: Cục Hàng không Việt Nam - Bộ Giao thông Vận tải

- Địa chỉ : 119 Nguyễn Sơn, Long Biên, Hà Nội.

- Điện thoại : 04.38732763 Fax: 04.38271933

1.3. Mối quan hệ của quy hoạch được đề xuất với các quy hoạch khác có liên quan

Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ ban hành Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

Theo định hướng phát triển ngành giao thông vận tải (GTVT) nói chung và lĩnh vực hàng không nói riêng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Bộ GTVT đã thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (sau đây gọi tắt là Quy hoạch điều chỉnh) cho phù hợp.

23

Bảng 1.1: Tổng hợp danh mục các quy hoạch liên quan

TT Tên quy hoạch Cơ quanphê duyệt

Ngày ban hành

1. 1 Chỉ thị về việc xây dựng kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2016-2020

Thủ tướng Chính phủ

05/08/2014

2. 2Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (QĐ số 355/QĐ-TTg)


25/02/2013

3. 3Quy hoạch tổng thể bảo tồn đa dạng sinh học của cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 45/QĐ-TTg)


08/01/2014

4. 4

Phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030


23/11/2015

5. 5Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 318/QĐ-TTg)

Thủ tướng Chính phủ 04/03/2014

6. 6 Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh Thủ tướng Chính phủ

25/09/2012

Mối quan hệ giữa quy hoạch điều chỉnh hàng không với các quy hoạch phát triển quốc gia.

1) Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011-2020 và tầm nhìn 2030

Dịch vụ hàng không tương quan chặt chẽ với GDP do vậy vai trò quan trọng của Quy hoạch điều chỉnh hàng không là xem xét và đưa ra phương án phát triển đảm bảo đáp ứng ngành hàng không cho phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011-2020 và tầm nhìn 2030. Nhưng ngược lại định hướng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011- 2020 và tầm nhìn 2030 cũng là đầu vào của chương trình dự báo nhu cầu dịch vụ hàng không và là cơ sở để tính toán khả năng cung cấp dịch vụ hàng không của quy hoạch điều chỉnh thông qua một số chỉ số:

Dân số của Việt Nam: vào cuối năm 2015, dân số của Việt Nam là 91,7 triệu người. Dân số Việt Nam đến năm 2030 được Uỷ Ban Dân số dự báo như sau:

Bảng 1.2. Dự báo về tăng dân số Việt Nam trong các giai đoạn

Năm 2015 2020 2030

Dân số (nghìnngười) 91.70 97.187 102.421

24

Kịch bản tăng trưởng kinh tế: phấn đấu tốc độ tăng trưởng kinh tế (GDP) bình quân 5 năm 2016 - 2020 tăng 6,5 - 7%/năm. Trong khi đó, Ngân hàng Thế giới (WB) dự báo năm 2016 tăng trưởng của Việt Nam sẽ giảm còn 6,2% do tiêu dùng cá nhân và tăng trưởng đầu tư chậm lại, lạm phát sẽ ở mức 3,5% và nợ công tăng lên ở mức 63,8% GDP.

Tác động của giá dịch vụ vận tải hàng không đến nhu cầu: Trước hết để đánh giá tác động của giá dịch vụ vận tải/giá cước đến nhu cầu vận chuyển cần phải dự báo giá dịch vụ vận tải/giá cước. Giá dịch vụ vận tải được tính trên cơ sở khung giá dịch vụ hàng không chuyên ngành, khả năng biến động của giá dầu thô... Thực tế Việt Nam cho thấy, giá vé giảm 10% sẽ khiến sản lượng vận tải hành khách tăng trên 10% vậy cần xem xét yếu tố này trong chiến lược sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả.

Tỷ lệ tăng trưởng vận chuyển hành khách, hàng hóa giai đoạn 10 năm (2005-2015) và 5 năm (2010-2015) luôn duy trì mức tăng trưởng 13-15%/năm.

Bảng 1.3: Dự báo tổng thị trường về vận tải hành khách

Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030

Tốc độ tăng trưởng bình quân: 13,9% 13,5%

Năm: 2020 2030

Tổng thị trường hành khách: 76,5triệu khách

204,3triệu khách

Kết quả dự báo cho thấy giai đoạn 2015-2020 tổng thị trường hành khách và hàng hóa có xu hướng tăng dần trong đó tốc độ tăng trưởng hành khách cao hơn tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Tuy nhiên, giai đoạn 2020-2030 tốc độ tăng trưởng hàng hóa cao hơn hành khách và tốc độ tăng trưởng hành khách giảm xuống.

2) Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

Mục tiêu đến 2020:

a) Về vận tải: tỷ lệ đảm nhận giữa các phương tiện vận tải: tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu hành khách, trong đó hàng không đảm nhận từ 1,0-1,7%. Tổng khối lượng hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đó hàng không đảm nhận từ 0,1-0,2%.

25

b) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông:

*Khu vực phía Bắc: Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại CHKQT Nội Bài, Cát Bi, trong đó CHKQT Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của miền Bắc. Khai thác an toàn, có hiệu quả CHK Điện Biên; khôi phục hoạt động CHK Gia Lâm, Nà Sản, Thọ Xuân đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Nghiên cứu xây dựng CHK Quảng Ninh, CHK Lào Cai.

*Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại và khai thác có hiệu quả CHKQT Đà Nẵng, Cam Ranh. Tiếp tục nâng cấp CHK Chu Lai thành CHK trung chuyển hàng hóa quốc tế của khu vực. Nâng cấp CHK Vinh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuật đáp ứng từng thời kỳ. Nghiên cứu phát triển CHK Liên Khương thành CHKQT.

* Khu vực phía Nam: Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại CHKQT Tân Sơn Nhất. Tiếp tục nâng cấp các CHK Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo đáp ứng nhu cầu; đảm bảo khai thác hiệu quả CHKQT Cần Thơ, Phú Quốc. Nghiên cứu xây dựng CHK Vũng Tàu. Khuyến khích hợp tác công tư để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.

c) Về phát triển công nghiệp hàng không:

Tăng cường năng lực sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, động cơ máy bay và các trang thiết bị chuyên ngành, đảm bảo tự chủ trong việc cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay cho các hãng hàng không trong nước, tiến tới mở rộng dịch vụ cho các hãng hàng không nước ngoài.

Tầm nhìn đến năm 2030:

Cơ bản hoàn thiện mạng lưới CHK trong cả nước với quy mô hiện đại; CHKQT Nội Bài, Long Thành có vai trò và quy mô ngang tầm với các CHKQT lớn trong khu vực. Hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, đảm bảo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam theo đúng kế hoạch không vận của ICAO.

3) Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Quy hoạch điều chỉnh hàng không còn căn cứ vào mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

26

đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 04/03/2014 tại Quyết định số 318/QĐ-TTg. Trong đó, đặt ra mục tiêu cho 2 giai đoạn như sau:

Mục tiêu cụ thể giai đoạn đến 2020: tốc độ tăng trưởng tổng khối lượng vận tải hàng hóa 13,46%, trong đó khối lượng hàng hóa vận tải quốc tế tăng 9,86%, khối lượng hàng hóa liên tỉnh tăng 19,45%

Mục tiêu cụ thể giai đoạn đến 2030: tốc độ tăng trưởng tổng khối lượng vận tải hàng hóa 12,0%, trong đó khối lượng hàng hóa vận tải quốc tế tăng 15,2%, khối lượng hàng hóa liên tỉnh tăng 6,7%

Định hướng chiến lược phát triển ngành hàng không cụ thể sau:

- Tiếp tục đẩy mạnh năng lực vận tải hàng không song phương và đa phương đối với thị trường truyền thống khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Trung Quốc, châu Đại Dương, thúc đẩy kết nối vận tải hàng không đến khu vực Nam Á, các nước Đông Âu và Liên Xô (cũ);

- Khẩn trương mở đường bay và tăng cường năng lực vận tải hành khách và hàng hóa trên các đường bay tầm xa đến châu Âu, Bắc Mỹ, Mỹ La Tinh và châu Phi; khuyến khích các nhà đầu tư phát triển cảng hàng không trung chuyển khu vực (regional hub) đồng thời có chính sách thu hút các hãng hàng không mở rộng đường bay tầm xa đến các cảng trung chuyển;

- Đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa và hình thành mạng đường bay chở hàng riêng, khuyến khích các nhà đầu tư phát triển cảng hàng không trung chuyển hàng hóa khu vực Chu Lai và có cơ chế ưu đãi để thu hút các hãng hàng không mở tuyến bay chở hàng đến cảng này.

4) Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh

Quy hoạch điều chỉnh hàng không cũngđãxemxétmứcđộđápứngvớichiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, cụ thể:

- Giai đoạn 2011-2020: giảm cường độ phát thải khí nhà kính 8-10% so với mức 2010;

- Định hướng đến năm 2030: giảm mức phát thải khí nhà kính mỗi năm ít nhất 1,5-2%;

- Định hướng đến năm 2050: giảm mức phát thải khí nhà kính mỗi năm 1,5-2%.

27

5) Cácquyhoạchpháttriểncơsởhạtầngkháccủaquốcgiađểđảmbảopháttriểnhàihòavàthích ứng vớicácquy hoạchpháttriểnnày.

Xem xét ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển Giao thông vận tải đường bộ, đường thủy:

Xét quy hoạch giao thông Việt Nam đến năm 2020 có xét đến 2030 cho thấy các tuyến đường bộ phát triển dọc trục Bắc – Nam với kế hoạch nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Nghiên cứu triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc - Nam trên biển.

a) Khu vực phía Bắc: xây dựng mới các tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc và các đoạn tuyến thuộc đường bộ cao tốc Bắc - Nam, một số tuyến hướng tâm có lưu lượng vận tải lớn và các tuyến vành đai vùng thủ đô Hà Nội. Nối thông và nâng cấp toàn bộ các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc, đường bộ ven biển; hoàn thành xây dựng tuyến vành đai biên giới; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.

Xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có.

Hoàn thành mở rộng các cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh; xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện tiếp nhận tàu có tải trọng đến 80.000 DWT; ưu tiên phát triển các bến container và các bến cảng chuyên dùng; xây dựng cảng khách tại khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh. Nâng cấp, mở rộng một số cảng chính như: Ninh Bình - Ninh Phúc, Đa Phúc,Việt Trì, Hòa Bình. Xây dựng mới cảng container Phù Đổng; xây dựng các cảng khách đầu mối tại Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Cảng Hà Nội được nghiên cứu chuyển đổi công năng theo hướng chủ yếu phục vụ du lịch, kết hợp bốc dỡ hàng sạch.

28

b) Khu vực miền Trung - Tây Nguyên: Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Nâng cấp, xây dựng các đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan và Campuchia; nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển; đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các tỉnh miền Trung từ Thanh Hoá đến Quảng Nam; xây dựng đường Trường Sơn Đông từ Đà Nẵng đến Lâm Đồng.

Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, đường sắt Vũng Áng Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên. Xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin - nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển.

Hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế. Tiếp tục xây dựng, nâng cấp và mở rộng các cảng: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn; xây dựng các cảng chuyên dụng phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, xuất khẩu alumin. Lựa chọn và xây dựng bến cảng khách quốc tế tại khu vực Huế - Đà Nẵng, Nha Trang.

c) Khu vực phía Nam

Xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc thuộc đường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nâng cấp và xây dựng mới các trục dọc chính, nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.

Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến đường thuỷ chủ yếu từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây Nam Bộ. Nâng cấp tuyến duyên hải ven biển thành phố Hồ Chí Minh - Bến Tre - Trà Vinh - Sóc Trăng - Cà Mau; xây dựng và nâng cấp các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách.

Xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam), đường sắt Biên Hoà - Vũng Tầu; xây dựng đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á. Xây dựng đường sắt

29

thành phố Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ.

Cải tạo, nâng cấp và xây dựng 4 cụm cảng biển khu vực Đông Nam Bộ:

+ Cụm cảng Cái Mép, Bến Đình Sao Mai - Vũng Tầu: có vai trò cảng cửa ngõ quốc tế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam;

+ Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh: gồm các khu cảng Hiệp Phước tiếp nhận tầu đến 50.000 DWT, khu cảng Cát Lái tiếp nhận tầu đến 30.000 DWT và khu cảng Sài Gòn, Nhà Bè tiếp nhận tầu đến 20.000 DWT. Hoàn thành kế hoạch di dời các cảng nội đô ra khu vực Cát Lái, Hiệp Phước và Cái Mép, Thị Vải; chuyển đổi công năng cảng Sài Gòn phù hợp với quy hoạch của Thành phố;

+ Cụm cảng Đồng Nai: bao gồm các khu cảng Đồng Nai, Phú Hữu - Nhơn Trạch, Phước An - Gò Dầu;

+ Cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tầu: bao gồm các khu Mỹ Xuân - Phú Mỹ, khu sông Dinh - Vũng Tầu;

+ Xây dựng luồng tầu mới vào sông Hậu cho tầu trọng tải 10.000 DWT - 20.000 DWT, mở rộng nâng cấp cụm cảng Cần Thơ - Cái Cui trở thành cụm cảng đầu mối khu vực miền Tây Nam Bộ.

Nhằm tránh sự xâm phạm đến các quy hoạch này trong quá trình phát triển CHK cho thấy sự phù hợp và hỗ trợ lẫn nhau giữa các chiến lược phát triển, bên cạnh quy hoạch đa mục tiêu sử dụng nước thì chiến lược phát triển giao thông và quy hoạch sử dụng đất cũng được xem xét và đánh giá. Kết quả xem xét cho thấy những thuận lợi và khó khăn của các quy hoạch này ảnh hưởng đến Quy hoạch điều chỉnh hàng không như là điều kiện cơ sở để phát triển ngành công nghiệp hàng không quốc gia.Việc phát triển hợp lý, cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình giao thông nêu trên sẽ là lợi thế quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường không.

Quy hoạch điều chỉnh có 219 khu được phân hạng: bảo tồn tự nhiên, vườn quốc gia, bảo vệ cảnh quan, dự trữ thiên nhiên, Bảo tồn loài và sinh cảnh, bảo tồn cảnh quan cả ở trên cạn và dưới nước cùng nhiều danh lam thắng cảnh đẹp như hồ Ba Bể (Bắc Kạn), hồ Núi Cốc (Thái Nguyên), hồ Thác Bà (Yên Bái), lòng hồ sông Đà (Sơn La), thác Bản Giốc (Cao Bằng), thác Bạc (Lào Cai)... được quy hoạch đến năm 2020 và năm 2030 (Quyết định số 45/QĐ-TTg

30

ngày 08/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể bảo tồn đa dạng sinh học của cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030).

Vị trí các khu bảo tồn thiên nhiên và bảo tồn biển được xác định để hạn chế xâm phạm do các dự án phát triển hàng không đề xuất. Danh sách các khu bảo tồn thiên nhiên được đưa chi tiết trong Phụ lục 1 của Báo cáo.

Quy hoạch các vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên, rừng đặc dụng, khu dự trữ sinh quyển, khu du lịch, vùng đất ngập nước

31

Hình 1.1. Quy hoạch các khu bảo tồn Việt Nam1.4. Mô tả tóm tắt nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch1.4.1. Phạm vi không gian của Điều chỉnh Quy hoạch1.4.1.1. Phạm vi liên tỉnh

a) Đến năm 2020:

32

+ Khai thác tần suất cao trên các đường bay trục Bắc – Nam; tăng tần suất và tải cung ứng trên các đường bay nội vùng;

+ Mở rộng khai thác liên vùng giữa Nội Bài, Tân Sơn Nhất với Cát Bi, Nà Sản, Quảng Ninh, Lào Cai (vùng Bắc Bộ); Vinh, Đồng Hới (Khu 4 và Bắc Trung Bộ); Đà Nẵng, Phú Bài, Chu Lai (miền Trung); Cam Ranh (Nam Trung Bộ); Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Pleiku (Tây Nguyên); Phú Quốc, Cần Thơ (khu kinh tế, du lịch trọng điểm);

+ Mở đường bay ra sân bay Trường Sa và các đảo, quần đảothuộc chủ quyền của Việt Nam.

b) Đến năm 2030:

- Phát triển các đường bay từ các CHKQT Long Thành, Nội Bài trở thành các trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa.

- Phát triển các đường bay từ CHKQT Chu Lai trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa.

- Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa; mở mới các đường bay liên vùng không nối với các trung tâm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Long Thành và Cam Ranh.

1.4.1.2. Phạm vi nội tỉnh


- Khai thác, sử dụng có hiệu quả 25 cảng hàng không, trong đó có 9Cảng hàng không Quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc), trong đó các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh là 4 trung tâm cửa ngõ quốc tế chính; 16 cảng hàng không nội địa (Điện Biên,Sa Pa - Lào Cai, Vân Đồn - Quảng Ninh,Thọ Xuân, Đồng Hới, Quảng Trị, Chu Lai,Pleiku,Phù Cát,Tuy Hoà, Buôn Ma Thuột,Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau). Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 12.883 ha.

- Tập trung nghiên cứu triển khai một số công trình, dự án trọng điểm:

+ Mở rộng, cải tạo nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi chưa có CHKQT Long Thành.

33

+ Triển khai kêu gọi đầu tư xây dựng CHK Nà Sản, CHK Sa Pa- Lào Cai, CHK Điện Biên, CHK Quảng Trị.

+Triển khai kêu gọi đầu tư mở rộng, nâng cấp CHK Chu Lai để dần chuyển thành Trung tâm trung chuyển hàng hoá vàbảo dưỡng tàu bay.

+Phát triển Trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại CHKQT Chu Lai, CHKQT Phú Bài hoặc CHK Đồng Hới.

+ Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 1 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO.

+ Điều chỉnh quy hoạch phát triển CHKQT Nội Bài đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải hàng không của vùng Thủ đô.

+ Phát triển 3 Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, đảm bảo kết nối với các cảng hàng không.

+ Áp dụng phương thức, công nghệtiên tiến, hiện đại trong việc cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay.

- Khuyến khích đầu tư, khai thác hàng không dân dụng các sân bay Lai Châu, Gia Lâm, An Giang, Kon Tum, Vũng Tàu, Đắk Nông, Trường Sa kết hợp với bay phục vụ quốc phòng, an ninh và hàng không chung.

- Quy hoạch vị trí các sân bay chuyên dùng, đặc biệt là sân bay trên mặt nước phục vụ phát triển du lịch.


- Khai thác 28 CHK gồm 11 CHKQT (Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc), trong đó CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Long Thành là 5 trung tâm cửa ngõ quốc tế chính; 17 CHKNĐ (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa - Lào Cai, Nà Sản, Vân Đồn - Quảng Ninh, Thọ Xuân, Đồng Hới, Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hoà, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo). Tổng diện tích đất các CHKđến năm 2030 khoảng 22.613 ha.

- Tập trung nghiên cứu đầu tư một số công trình, dự án trọng điểm sau:

34

+ Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 2 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt công suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm;

+ Đầu tư nâng công suất CHKQT Nội Bài theo quy hoạch được duyệt;

+ Triển khai đầu tư hạ tầng CHKQT Chu Lai thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế;

+ Phát triển Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Chu Lai, Long Thành.

- Tiếp tục khuyến khích đầu tư, khai thác hàng không dân dụng tại các sân bay Gia Lâm, An Giang, Kon Tum, Vũng Tàu, Đắk Nông, Trường Sa kết hợp với bay phục vụ quốc phòng, an ninh và hàng không chung.

1.4.1.3. Phạm vi quốc tế

a) Đến 2020:

- Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á:

+ Mở rộng mạng đường bay bằng các loại tàu bay thân rộng đến Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông bằng việc tăng tần suất bay, tăng điểm bay. Đến 2020 mạng đường bay sẽ nối các cảng hàng không quốc tế (CHKQT) với 4 điểm của Nhật Bản (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Phu-ku-ô-ka, Na-gô-ya), 7 điểm của Trung Quốc (Bắc Kinh, Thượng Hải, Côn Minh, Quảng Châu, Nam Ninh, Thẩm Quyến, đảo Hải Nam), 2 điểm của Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng), 1 điểm của Hồng Kông, 3 điểm của Hàn Quốc (Xơ-un, Chê-zu, Bu-san);

+ Chú trọng khai thác thương quyền 3-4 kết hợp khai thác thương quyền 6 giữa các điểm Đông Bắc Á với các nước Đông Nam Á và Úc.

- Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á:

+ Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam – Lào – Căm-pu-chia – Mi-an-ma: Giữ vững thế cạnh tranh với cửa ngõ Băng Cốc, tăng tần suất bay cao trên các đường bay giữa Việt Nam (Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh) với Căm-pu-chia (Phnôm-pênh và Xiêm Riệp), đường bay xuyên Đông Dương, đường bay Cố đô Huế - Xiêm Riệp – Luông-phra-băng; mở đường bay từ Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đến Giang-gun (Mi-an-ma), đường bay từ Đà

35

Nẵng đi Viên Chăn. Tăng cường khai thác thương quyền 6 để hỗ trợ các đường bay dài trong mạng bay của các hãng hàng không Việt Nam;

+ Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ Thành phố Hồ Chí Minh/Hà Nội đi Băng Cốc, Kua-la-lăm-pơ, Xinh-ga-po; mở đường bay từ Đà Nẵng đến các điểm này. Đối với các tuyến bay có tần suất từ 2 chuyến/ngày có thể kết hợp khai thác các loại tàu baythân rộng có tải trọng lớn để tăng hiệu quả và tăng khả năng khai thác chở hàng. Nghiên cứu mở các đường bay giữa Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với các sân bay thứ cấp của Thái Lan, Ma-lay-sia. Mở đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Gia-các-ta và đường bay Hà Nội-Gia-các-ta kết hợp thương quyền 5 qua các điểm khác của Đông Nam Á. Mở lại đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Manila.

- Mạng đường bay Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông:

+ Tăng cường tần suất khai thác bằng tàu bay thân rộng đến Úc (Men-bơn, Xít-ni);

+ Mở đường bay đến Ấn Độ, điểm thứ 3 tại Úc; mở đường bay đến Niu-di-lân thông qua khai thác thương quyền 5 tại các điểm Đông Nam Á; mở đường bay đến 1-2 điểm tại Trung Đông (UAE, Qua-ta).

- Mạng đường bay lien lục địa:

+ Tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đến Pa-ri (Pháp), Mát-xcơ-va (Nga) và Phrăng-phuốc (Đức); nghiên cứu khai thác đến các trung tâm trung chuyển lớn khác tại châu Âu (Luân-đôn, Am-xtéc-đam…). Từng bước mở có chọn lọc các đường bay tới Thụy Sỹ, Viên, U-crai-na, Scan-đi-navi… và vùng Viễn Đông của Nga, Bắc Mỹ (các điểm mới tại Mỹ, Ca-na-đa), Trung Đông;

+ Mở các đường bay đến Hoa Kỳgiai đoạn 2017-2018.


Tăng cường và mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt là các tuyến bay xuyên lục địa đến Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Long Thành, Tân Sơn Nhất; mở các đường bay quốc tế từ các cảng hàng không quốc tế đến các điểm mới tại Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông,Châu Phi và Nam Mỹ.

1.4.2. Phạm vi thời gian của Điều chỉnh Quy hoạch- Ngắn hạn: 2016-2020;

36

- Trung hạn: 2020-2030;

- Dài hạn: tầm nhìn đến 2050.

1.4.3. Quan điểm và mục tiêu của Điều chỉnh Quy hoạch1.4.3.1. Quan điểm

1. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam; gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển các lĩnh vực giao thông vận tải khác và các quy hoạch có liên quan; góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập quốc tế của đất nước.

2. Đảm bảo phát triển bền vững, đồng bộ ngành hàng không dân dụng Việt Nam, đảm bảo an toàn hàng không, an ninh hàng không, gắn chặt với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia; bảo vệ môi trường và chống biến đổi khí hậu.

3. Phát triểnkết cấu hàng không theo hướng đi thẳng vào công nghệ, kỹ thuật hiện đại, đồng bộ; đảm bảo khai thác hệ thống cảng hàng không, sân bay, hệ thống bảo đảm hoạt động bay có chất lượng, công nghệ và năng lực ngang tầm khu vực và thế giới.

4. Tập trung đầu tư các công trình hạ tầng đáp ứng nhu cầu vận tải thiết yếu;huy động tối đa mọi nguồn lực của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, vận tải hàng không và các dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không; đảm bảo hài hoà lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân trong việc đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không và cung cấp dịch vụ hàng không.

5. Phát triển thị trường vận tải hàng không Việt Nam theo hướng mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; khuyến khích các hãng hàng không cạnh tranh lành mạnh. Đẩy mạnh việc thực hiện lộ trình tự do hóa vận tải hàng không trên cơ sở song phương, đa phương; chủ động hội nhập, tham gia tích cực vào thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASAM).

6. Phát triển đội tàu bay hiện đại với cơ cấu hợp lý, phù hợp với quy hoạch hạ tầng, kế hoạch phát triển mạng đường bay và khả năng tài chính của các doanh nghiệp; phù hợp với dự báo phát triển thị trường, bảo đảm sự chủ động và linh hoạt nhằm điều chỉnh kịp thời khi thị trường biến động.

37

7. Phát triển các doanh nghiệp hàng không có đủ năng lực cạnh tranh cả về quy mô, chất lượng trong thị trường nội địa và trên thị trường quốc tế.

8. Phát triển nguồn nhân lực, cơ sở đào tạo ngành hàng không đảm bảo tính cân đối, toàn diện và đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành, đặc biệt là nhân viên hàng không trình độ cao như phi công, thợ kỹ thuật, kiểm soát viên không lưu.

9. Phát triển công nghiệp hàng không phù hợp với sự phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành, góp phần phát triển nền công nghiệp quốc gia.

1.4.3.2. Mục tiêu

1.Phát triển nhanh thị trường hàng không Việt Nam với các chỉ tiêu:

- Tổng thị trường hành khách: tăng trưởng 12,3%/năm giai đoạn 2015-2020; 9,3%/năm giai đoạn 2020-2030.

- Tổng thị trường hàng hóa: tăng trưởng 13,2%/năm giai đoạn 2015-2020; 15,8%/năm giai đoạn 2020-2030.

- Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam:

+ Năm 2020: 57 triệu hành khách và 69tỷ Hk.Km; 408 nghìn tấn hàng hóa và 3 tỷ T.Km;

+ Năm 2030: 137 triệu hành khách và 144 tỷ Hk.Km; 1,4 triệutấn hàng hóa và 18tỷ T.Km.

2. Phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay hiện đại, đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường hàng không Việt Nam, với các chỉ tiêu:

- Năm 2020:

+ Công suất thiết kế: 110-120 triệu hành khách và 1,5- 2,5 triệu tấn hàng hóa;

+ Sản lượng thông qua: 116 triệu hành khách và 1,8 triệu tấn hàng hóa.

- Năm 2030:

+ Công suất thiết kế: 290-310 triệu hành khách và 7-10 triệu tấn hàng hóa;

+ Sản lượng thông qua: 288 triệu hành khách và 7,3 triệu tấn hàng hóa.

3. Phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm dịch vụ logistic tại các cảng hàng không quốc tế cửa ngõ chính.

38

4.Duy trì và pháttriển hệ thống quản lý bay tiên tiến:

- Đáp ứng được yêu cầu và tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), phù hợp với Kế hoạch không vận khu vực, Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU), áp dụng các công nghệ CNS/ATM mới của ICAO.

- Đảm bảo cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay có chất lượng, công nghệ và năng lực ngang tầm khu vực và thế giới.Năng lực điều hành bay của toàn hệ thống: năm 2020 là 1,5 triệu lần chuyến; năm 2030 là 2,5 triệu lần chuyến.

5. Từng bước phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam, đảm bảo năng lực cung ứng đồng bộ, hiện đại các dịch vụ kỹ thuật hàng không, gắn với phát triển năng lực nghiên cứu ứng dụng chuyên ngành hàng không; tiến tới đến năm 2030 tham gia vào dây chuyền quốc tế thiết kế, chế tạo thiết bị tàu bay và các trang thiết bị chuyên ngành.

6. Tập trung phát triển hệ thống đào tạo, huấn luyện chuyên ngành hàng không. Đến 2030 đáp ứng đầy đủ nhu cầu nhân lực của ngành, đặc biệt là lĩnh vực phi công, thợ kỹ thuật, kiểm soát viên không lưu.

7. Hoàn thiện công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.

1.4.4. Quan điểm và mục tiêu về bảo vệ môi trường1.4.4.1. Quan điểm về bảo vệ môi trường

Với xu thế phát triển nhanh của ngành hàng không đã và đang kéo theo những nguy cơ gây ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng. Ngoài các ô nhiễm đáng quan tâm là khí phát thải của động cơ tàu bay, tiếng ồn tàu bay, còn có các ô nhiễm ở các khu vực xung quanh CHK-SB. Lưu lượng khách qua sân bay cùng với số lượng người làm việc tại các cảng hàng không sân bay ngày càng tăng, các cảng hàng không đã và sẽ gặp các vấn đề về nước sạch, nước ngầm bị khai thác quá mức, tình trạng lưu lượng nước thải, chất thải rắn, chất thải nguy hại gia tăng nhiều hơn dễ dẫn đến tình trạng khó kiểm soát.

Trước sức ép từ nhiều phía, ngành hàng không cần phải nỗ lực thực hiện đồng bộ các giải pháp trong việc bảo vệ môi trường, giảm khí phát thải nhà kính, hạn chế tiếng ồn tàu bay, giảm các ô nhiễm tại các cảng hàng không, sân

39

bay. Phát triển nhanh nhưng phải đi đôi với bảo vệ môi trường là nhiệm vụ cần phải làm để hướng đến một ngành hàng không năng động và phát triển bền vững.

1.4.4.2. Mục tiêu bảo vệ môi trường

- Giảm thiểu tác động xấu của hoạt động hàng không đến môi trường; chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, triển khai đồng bộ các giải pháp giảm phát thải khí nhà kính; giảm tiếng ồn từ tàu bay; tăng cường quản lý nước thải, chất thải rắn, chất thải nguy hại; sử dụng năng lượng hợp lý, tiết kiệm và hiệu quả từ hoạt động khai thác tàu bay, quản lý hoạt động bay, khai thác cảng hàng không, sân bay và nơi có hoạt động hàng không dân dụng.

- Tăng cường năng lực quản lý, hoàn thiện các chính sách tiếng ồn, giảm khí phát thải trong hoạt động hàng không; thực hiện nghiêm các quy định bảo vệ môi trường trong tất cả các hoạt động hàng không dân dụng; tăng cường vai trò, trách nhiệm của các doanh nghiệp vận tải hàng không, quản lý hoạt động bay, khai thác cảng hàng không, sân bay trong bảo vệ môi trường.

- Định hướng, nâng cao ý thức trách nhiệm cho các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp trong ngành hàng không dân dụng, từng bước xây dựng hệ thống giao thông vận tải hàng không an toàn, thuận lợi và bền vững với môi trường.

1.4.4.3. Nội dung thực hiện

Xây dựng các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu cho kết cấu hạ tầng Cảng hàng không, sân bay (CHK,SB) trên cơ sở kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng và những dự báo, đánh giá về mức độ tác động của biến đổi khí hậu, nước biển dâng với kết cấu hạ tầng CHK, SB.

Lồng ghép thích ứng với biến đổi khí hậu, bảo vệ môi trường, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong quá trình lập, điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án phát triển kết cấu hạ tầng CHK, SB.

Xây dựng các hướng dẫn về ứng phó với biến đổi khí hậu trong quy hoạch chi tiết CHK, SB.

Xây dựng Đề án nghiên cứu ứng phó với biến đổi khí hậu đối với kết cấu hạ tầng quản lý bay (gió, bão, nước biển dâng…).

40

Áp dụng các giải pháp nhằm giảm lượng khí phát thải của người khai thác tàu bay, khai thác cảng hàng không, cơ sở sản xuất kinh doanh và cung cấp dịch vụ tại CHK, SB.

Nâng cao năng lực phòng, chống thiên tai và tìm kiếm, cứu nạn trong hoạt động hàng không dân dụng.

Xây dựng và triển khai thực hiện Kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng.

Lập bản đồ tiếng ồn của tất cả cảng hàng không, sân bay.

Xây dựng chính sách quản lý tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay.

Tăng cường thực thi pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.

Xây dựng và áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport) cho các CHK- SB Việt Nam.

Xây dựng đề án “Khảo sát, công bố khu vực xả nhiên liệu, hành lý, hàng hóa, các đồ vật khác từ tàu bay và ban hành các biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường cho khu vực này”.

Tăng cường đào tạo huấn luyện nội bộ về công tác bảo vệ môi trường.

Triển khai thực hiện tối ưu hóa đường hàng không nhằm sử dụng nhiên liệu tiết kiệm và hiệu quả, giảm lượng khí phát thải từ ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

Thực hiện phân loại chất thải tại các cảng hàng không sân bay, nhằm tăng khả năng tái sử dụng chất thải, tiết kiệm tài nguyên và bảo vệ môi trường.

Khuyến khích, ưu tiên phát triển năng lượng tái tạo nói chung, năng lượng mặt trời nói riêng. Khuyến khích mô hình xây dựng các dự án sử dụng năng lượng mặt trời, tạo mọi điều kiện tốt nhất cho các dự án phát triển năng lượng tái tạo.

Thực hiện công tác quản lý sử dụng đất theo quy định, không gây lãng phí nguồn tài nguyên đất tại các cảng hàng không, sân bay.

41

1.4.5. Các phương án của Điều chỉnh Quy hoạch và phương án chọnTrên cơ sở kết quả thu được từ 2 phương pháp, kết hợp với đánh giá

chuyên gia để đưa ra 3 kịch bản dự báo theo hướng THẤP, TRUNG BÌNH và CAO.

Kịch bản cao: tăng trưởng tuyệt đối, ko có rủi ro, khủng hoảng.

Kich bản thấp: tăng trưởng có khủng hoảng.

Kịch bản trung bình: dựa vào dự báo tăng trưởng GDP của Quốc hội là 6.7%/năm đến 2030.

Kịch bản lựa chọn: là kịch bản gần với mức trung bình + khả năng hạ tầng hàng không có thể đáp ứng (áp dụng cả phương pháp chuyên gia).

Phương án được lựa chọn để đưa vào Quyết định được xác định theo hướng nền kinh tế vẫn tăng trưởng ổn định như thời gian qua (không có giai đoạn tăng đột biến), đồng thời, không gây sức ép quá lớn lên hạ tầng cảng hàng không nhằm đảm bảo duy trì chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách theo quy định, khả năng đầu tư (từ vốn của ACV hoặc các hình thức BOT, BT, PPP).

- Sự phát triển của các hãng hàng không Việt Nam, sự cạnh tranh ngày càng tăng trên thị trường hàng không nội địa. Sự phát triển nhanh của thị trường hàng không trong nhiều năm qua đặt ra yêu cầu phải kịp thời quy hoạch tăng năng lực thông qua của hệ thống CHK.

- Cập nhật lại số liệu điều hành bay theo dự báo phát triển thị trường hàng không của Việt Nam và khu vực. Đồng thời quy hoạch tăng khả năng dự phòng cho hệ thống quản lý bảo đảm hoạt động bay nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối trong khai khác, nâng cao năng lực quản lý 2 vùng thông báo bay (FIR) của Việt Nam, tham gia nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia.

1.4.6. Các nội dung chính của Điều chỉnh Quy hoạchA. GIAI ĐOẠN ĐẾN 2020

1.4.6.1. Quy hoạch mạng đường bay


42

- Xây dựng mạng đường bay quốc tế, nội địa chủ yếu theo mô hình “trục – nan” thông qua các cảng cửa ngõ quốc tếchính, kết hợp mô hình “điểm – điểm” với tần suất khai thác cao.

- Khuyến khích việc mở các chuyến bay quốc tế đi/đến các cảng hàng không có nhu cầu và tiềm năng phát triển du lịch trọng điểm quốc gia.

- Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á:

+ Mở rộng mạng đường bay bằng các loại tàu bay thân rộng đến Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông bằng việc tăng tần suất bay, tăng điểm bay. Đến 2020 mạng đường bay sẽ nối các cảng hàng không quốc tế (CHKQT) với 4 điểm của Nhật Bản (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Phu-ku-ô-ka, Na-gô-ya), 7 điểm của Trung Quốc (Bắc Kinh, Thượng Hải, Côn Minh, Quảng Châu, Nam Ninh, Thẩm Quyến, đảo Hải Nam), 2 điểm của Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng), 1 điểm của Hồng Kông, 3 điểm của Hàn Quốc (Xơ-un, Chê-zu, Bu-san);

+ Chú trọng khai thác thương quyền 3-4 kết hợp khai thác thương quyền 6 giữa các điểm Đông Bắc Á với các nước Đông Nam Á và Úc.

- Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á:

+ Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam – Lào – Căm-pu-chia – Mi-an-ma: Giữ vững thế cạnh tranh với cửa ngõ Băng Cốc, tăng tần suất bay cao trên các đường bay giữa Việt Nam (Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh) với Căm-pu-chia (Phnôm-pênh và Xiêm Riệp), đường bay xuyên Đông Dương, đường bay Cố đô Huế - Xiêm Riệp – Luông-phra-băng; mở đường bay từ Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đến Giang-gun (Mi-an-ma), đường bay từ Đà Nẵng đi Viên Chăn. Tăng cường khai thác thương quyền 6 để hỗ trợ các đường bay dài trong mạng bay của các hãng hàng không Việt Nam;

+ Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ Thành phố Hồ Chí Minh/Hà Nội đi Băng Cốc, Kua-la-lăm-pơ, Xinh-ga-po; mở đường bay từ Đà Nẵng đến các điểm này. Đối với các tuyến bay có tần suất từ 2 chuyến/ngày có thể kết hợp khai thác các loại tàu baythân rộng có tải trọng lớn để tăng hiệu quả và tăng khả năng khai thác chở hàng. Nghiên cứu mở các đường bay giữa Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với các sân bay thứ cấp của Thái Lan, Ma-lay-sia. Mở đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Gia-các-ta và đường bay Hà Nội-

43

Gia-các-ta kết hợp thương quyền 5 qua các điểm khác của Đông Nam Á. Mở lại đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Manila.

- Mạng đường bay Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông:

+ Tăng cường tần suất khai thác bằng tàu bay thân rộng đến Úc (Men-bơn, Xít-ni).

+ Mở đường bay đến Ấn Độ, điểm thứ 3 tại Úc; mở đường bay đến Niu-di-lân thông qua khai thác thương quyền 5 tại các điểm Đông Nam Á; mở đường bay đến 1-2 điểm tại Trung Đông (UAE, Qua-ta).

- Mạng đường bay liênlục địa:

+ Tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đến Pa-ri (Pháp), Mát-xcơ-va (Nga) và Phrăng-phuốc (Đức); nghiên cứu khai thác đến các trung tâm trung chuyển lớn khác tại châu Âu (Luân-đôn, Am-xtéc-đam…). Từng bước mở có chọn lọc các đường bay tới Thụy Sỹ, Viên, U-crai-na, Scan-đi-navi… và vùng Viễn Đông của Nga, Bắc Mỹ (các điểm mới tại Mỹ, Ca-na-đa), Trung Đông.

+ Mở các đường bay đến Hoa Kỳgiai đoạn 2017-2018.

- Mạng đường bay nội địa:

+ Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa; mở mới các đường bay liên vùng, kể cả các đường bay không nối với tuyến trục.

+ Khai thác tần suất cao trên các đường bay trục Bắc – Nam; tăng tần suất và tải cung ứng trên các đường bay nội vùng.

+ Mở rộng khai thác liên vùng giữa Nội Bài, Tân Sơn Nhất với Cát Bi, Nà Sản, Quảng Ninh, Lào Cai (vùng Bắc Bộ); Vinh, Đồng Hới (Khu 4 và Bắc Trung Bộ); Đà Nẵng, Phú Bài, Chu Lai (miền Trung); Cam Ranh (Nam Trung Bộ); Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Pleiku (Tây Nguyên); Phú Quốc, Cần Thơ (khu kinh tế, du lịch trọng điểm).

+ Mở đường bay ra sân bay Trường Sa và các đảo, quần đảothuộc chủ quyền của Việt Nam.

- Trước năm 2020, khai thác các tàu bay chuyên vận chuyển hàng hóa trên các đường bay trong khu vực, đi Châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc.

- Bước đầu phát triển loại hình hoạt động bay hàng không chung.

44


- Phát triển mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự liên kết giữa các loại hình vận tải khác nhau.

- Tăng cường và mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt là các tuyến bay xuyên lục địa đến Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Long Thành, Tân Sơn Nhất; mở các đường bay quốc tế từ các cảng hàng không quốc tế đến các điểm mới tại Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông,Châu Phi và Nam Mỹ.

- Phát triển các đường bay từ các CHKQT Long Thành, Nội Bài trở thành các trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa.

- Phát triển các đường bay từ CHKQT Chu Lai trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa.

- Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa; mở mới các đường bay liên vùng không nối với các trung tâm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Long Thành và Cam Ranh.

- Mở đường bay chuyên vận chuyển hàng hóa đi Hoa Kỳ.

- Phát triển rộng rãi loại hình hoạt động bay hàng không chung.

1.4.6.2. Quy hoạch đội tàu bay Việt Nam


- Tập trung khai thác các chủng loại tàu bay được Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) và/hoặc Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp Chứng chỉ loại tàu bay (Type Certificate),trừ A380 và tương đương.

- Số lượng tàu bay từ 220 đến 230 với tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính đạt 50% đội tàu bay.

- Bước đầu thiết lập đội tàu bay chuyên vận chuyển hàng hóa.


- Tập trung khai thác các chủng loại tàu bayđược Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) và/hoặc Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp Chứng chỉ loại tàu bay (Type Certificate), bao gồm cả A380 và tương đương.

- Số lượng tàu bay từ 400 đến 430 với tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính đạt trên 60% tính theo đầu tàu bay.

45

- Phát triển đội tàu bay chuyên vận chuyển hàng hóa.

1.4.6.3. Quy hoạch mạng cảng hàng không:


- Khai thác, sử dụng có hiệu quả 25 cảng hàng không, trong đó có 9cảng hàng không Quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc), trong đó các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh là 4 trung tâm cửa ngõ quốc tế chính; 16 cảng hàng không nội địa (Điện Biên,Sa Pa - Lào Cai, Vân Đồn - Quảng Ninh,Thọ Xuân, Đồng Hới, Quảng Trị, Chu Lai,Pleiku,Phù Cát,Tuy Hoà, Buôn Ma Thuột,Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau). Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 12.883 ha.

- Tập trung nghiên cứu triển khai một số công trình, dự án trọng điểm:

+ Mở rộng, cải tạo nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi chưa có CHKQT Long Thành;

+ Triển khai kêu gọi đầu tư xây dựng CHK Nà Sản, CHK Sa Pa- Lào Cai, CHK Điện Biên, CHK Quảng Trị;

+Triển khai kêu gọi đầu tư mở rộng, nâng cấp CHK Chu Lai để dần chuyển thành Trung tâm trung chuyển hàng hoá vàbảo dưỡng tàu bay;

+Phát triển Trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại CHKQT Chu Lai, CHKQT Phú Bài hoặc CHK Đồng Hới;

+ Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 1 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO;

+ Điều chỉnh quy hoạch phát triển CHKQT Nội Bài đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải hàng không của vùng Thủ đô;

+ Phát triển 3 Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, đảm bảo kết nối với các cảng hàng không;


46




- Khai thác 28 CHK gồm 11 CHKQT (Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc), trong đó CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Long Thành là 5 trung tâm cửa ngõ quốc tế chính; 17 CHKNĐ (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa - Lào Cai, Nà Sản, Vân Đồn - Quảng Ninh, Thọ Xuân, Đồng Hới, Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hoà, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo). Tổng diện tích đất các CHKđến năm 2030 khoảng 22.613 ha.

- Khuyến khích mở các chuyến bay quốc tế đi/đến các cảng hàng không trọng điểm du lịch: Điện Biên, Sa Pa - Lào Cai, Vân Đồn - Quảng Ninh,Thọ Xuân, Phù Cát, Tuy Hòa, Liên Khương.

- Tập trung nghiên cứu đầu tư một số công trình, dự án trọng điểm sau:




+ Phát triển Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Chu Lai, Long Thành;


- Phát triển hệ thống các sân bay chuyên dùng, đặc biệt là sân bay trên mặt nước phục vụ phát triển du lịch.

47

1.4.6.4. Quy hoạchquản lý, bảo đảm hoạt động bay:


- Tổ chức vùng trời:

+ Sắp xếp lại khu vực hạn chế, khu vực nguy hiểm, khu vực cấm bay. Áp dụng cơ chế sử dụng vùng trời linh hoạt cho CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất và các khu vực khác trên đường bay;

+ Nghiên cứu giảm độ rộng của đường hàng không để sắp xếp, bố trí hiệu quả các đường hàng không và các không vực, đường bay quân sự, nâng cao năng lực quản lý, khai thác sử dụng vùng trời;

+ Đầu tư cho công tác tổ chức vùng trời, trang thiết bị, nhân lực quản lý bay tầng thấp, ngoài đường hàng không, dưới khung độ cao thấp nhất, sân bay chuyên dùng để phát triển giao thông hàng không; đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội của các vùng miền, địa phương;

+ Phân chia khu vực kiểm soát theo địa lý, tầng cao, chức năng cho FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh; tối ưu hóa tổ chức, quản lý điều hành khu vực kiểm soát tiếp cận (TMA) đối với CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh;

+ Xây dựng trục đường hàng không song song Bắc - Nam, hoàn thiện hệ thống đường hàng không nội địa và quốc tế trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh theo hướng hiện đại sử dụng công nghệ dẫn đường theo tính năng yêu cầu (PBN) và quản lý không lưu mới (ATM), phù hợp với quy hoạch phát triển mạng CHK;

+ Nghiên cứu, thiết lập các cụm vùng trời sân bay: Nội Bài - Cát Bi - Gia Lâm - Hòa Lạc; Tân Sơn Nhất - Long Thành - Vũng Tàu - Biên Hòa-Trường bắn quốc gia Mây Tào (TB3);

+ Nghiên cứu, thiết lập vùng trời sân bay Cam Ranh, trạm thông báo bay tại sân bay Trường Sa;

+ Nghiên cứu, thiết lập các đường bay phục vụ bay dân dụng tới sân bay Trường Sa và các đảo thuộc chủ quyền Việt Nam;

+ Tổ chức vùng trời, đảm bảo các điều kiện cần thiết cho việc phát triển hoạt động hàng không chung.

48

- Lĩnh vực không lưu:

+ Đến năm 2018 áp dụng phân cách 5NM cho khu vực đường dài và 3NM cho khu vực kiểm soát tiếp cận;

+ Đầu tư mới dự án Trung tâm kiểm soát không lưu ATCC Hồ Chí Minh với công nghệ hiện đại;

+ Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát trung tận (TMA) chung cho các cụm vùng trời sân bay: Nội Bài - Cát Bi - Gia Lâm - Hòa Lạc; Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn; Tân Sơn Nhất - Long Thành - Vũng Tàu - Biên Hòa- Trường bắn quốc gia Mây Tào (TB3);

+ Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát tiếp cận Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc; trạm thông báo bay tại Trường Sa;

+ Đầu tư, hiện đại hóa các Đài Kiểm soát không lưu và các cơ sở cung cấp dịch vụ quản lý không lưu khác ứng dụng công nghệ CNS/ATM mới theo lộ trình kế hoạch không vận khu vực của ICAO;

+ Triển khai đầu tư, tổ chức quản lý luồng không lưu (ATFM) đảm bảo phục vụ cho hoạt động bay nội địa;

+ Lập và triển khai Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU): hoàn thành giai đoạn đầu (Block 0) vào năm 2018 và triển khai giai đoạn Một (Block 1) từ năm 2018;

+ Triển khai thực hiện chương trình tự động hóa công tác quản lý điều hành bay song song với việc thực hiện áp dụng các công nghệ CNS/ATM mới phù hợp với tiến trình chung của khu vực và thế giới;

+ Đầu tư hiện đại hóa hệ thống quản lý điều hành bay, chia sẻ thông tin giữa quân sự và dân dụng; cải tiến mô hình, nâng cao chất lượng trong công tác quản lý, cấp phép bay giữa các cơ quan trong Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao và Bộ Giao thông vận tải; đặc biệt là công tác tổ chức hiệp đồng thông báo, dự báo bay, chỉ huy điều hành bay giữa các Trung tâm Quản lý - Điều hành bay quốc gia, các Sư đoàn Không quân, Phòng không với các đơn vị quản lý bay của Hàng không dân dụng.

- Lĩnh vực thông tin - dẫn đường - giám sát:

49

+ Mở rộng, tăng cường tầm phủ sóng VHF đảm bảo tiêu chuẩn chồng lấn về tầm phủ và đài trạm dự phòng;

+ Hoàn thành việc thiết lập hệ thống xử lý điện văn tự động (AMHS) thay thế hệ thống chuyển điện văn tự động (AFTN) hiện tại; từng bước thiết lập hệ thống ATN/AMHS trên toàn quốc;

+ Hoàn thành việc thiết lập hệ thống liên lạc bằng dữ liệu giữa các cơ sở điều hành bay (AIDC) của Việt Nam và với các cơ sở điều hành bay của các nước lân cận;

+ Ưu tiên sử dụng vệ tinh của Việt Nam cho truyền thông tin, liên lạc. Từng bước áp dụng liên lạc VHF, HF dữ liệu;

+ Triển khai mạng D-ATIS tại các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc theo tiêu chuẩn ICAO;

+ Áp dụng phương thức dẫn đường bằng NDB sang phương thức dẫn đường bằng DVOR/DME, trừ các đài NDB cần thiết phục vụ cho các sân bay chuyên dụng;

+ Tiếp tục đầu tư, sử dụng hệ thống tiếp cận hạ cánh (ILS) đáp ứng yêu cầu hoạt động bay;

+ Đầu tư và khai thác hệ thống tự động giám sát tính toàn vẹn tín hiệu vệ tinh (RAIM);

+ Từng bước triển khai áp dụng công nghệ dẫn đường bằng vệ tinh trong tổng thể chương trình CNS/ATM mới và triển khai áp dụng dẫn đường PBN tại các CHK, hoàn thiện áp dụng PBN trên đường bay;

+ Nghiên cứu tối ưu hóa phương thức tiếp cận, tăng cường khả năng tiếp thu của sân bay đối với tàu bay CAT D;

+ Từng bước đầu tư hệ thống tiếp cận hạ cánh bằng vệ tinh (GBAS) tại CHKQT Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và Cam Ranh;

+ Duy trì và tăng cường năng lực hệ thống giám sát hàng không theo công nghệ truyền thống (ra đa);

+ Hoàn thành đầu tư, áp dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B) gồm tối thiểu 24 trạm cho điều hành bay trong cả hai vùng thông báo bay

50

FIRHà Nội và FIR Hồ Chí Minh; đảm bảo việc tích hợp tín hiệu của mạng ADS-B và mạng radar trên toàn quốc;

+ Nghiên cứu, áp dụng công nghệ radar giám sát MODE-S;

+ Đầu tư, nâng cấp các hệ thống radar giám sát mặt đất tại CHKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất;

+ Tiếp tục đầu tư quy hoạch hệ thống trang bị thông tin dữ liệu quản lý bay; củng cố hệ thống chia sẻ an ninh hàng không giữa Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải;

- Lĩnh vực khí tượng:

+ Hoàn thành đầu tư các trạm quan trắc thời tiết tự động tại các CHK; hoàn thành đầu tư radar thời tiết và hệ thống thiết bị có khả năng cung cấp cảnh báo gió đứt tại 4 CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất;

+ Lập mạng cơ sở dữ liệu khí tượng (kết nối, trao đổi, lưu trữ số liệu và dữ liệu khí tượng khác) kết hợp với việc xây dựng và áp dụng mô hình dự báo khí tượng theo phương pháp số trị;

+ Áp dụng sản phẩm dự báo thời tiết cho quản lý không lưu mới và trao đổi tin tức khí tượng;

+ Nghiên cứu xây dựng cơ sở dữ liệu và áp dụng mô hình trao đổi tin tức khí tượng hàng không (WXXM) để tích hợp hệ thống SWIM theo Chương trình ASBU;

+ Hoàn thiện hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ khí tượng theo yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO.

- Lĩnh vực thông báo tin tức hàng không:

+ Lập và thực hiện kế hoạch chuyển tiếp từ dịch vụ thông báo tin tức hàng không (AIS) sang quản lý thông báo tin tức hàng không (AIM) theo lộ trình của ICAO;

+ Nâng cấp hệ thống tự động hóa thông báo tin tức hàng không;

+ Xây dựng quản lý khai thác cơ sở dữ liệu địa hình và chướng ngại vật hàng không (eTOD);

+ Thực hiện kết nối hệ thống thông báo tin tức hàng không tự động toàn cầu từ năm 2016;

51

+ Đầu tư hệ thống tự động hỗ trợ thiết kế vùng trời và phương thức bay trên nền 3D;

+ Hoàn thiện hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ thông báo tin tức hàng không.

- Lĩnh vực tìm kiếm - cứu nạn (TKCN):

+ Hoàn thành sắp xếp tổ chức, đầu tư cơ sở vật chất, phương tiện, trang thiết bị và nhân lực của hệ thống TKCN hàng không;

+ Đầu tư hệ thống thiết bị, phần mềm, cơ sở dữ liệu tìm kiếm, cứu nạn trợ giúp tìm kiếm tàu bay bị nạn;

+ Đầu tư nâng tổng số tàu bay chuyên dụng lên 6 chiếc vào năm 2020 trực thuộc Bộ Quốc phòng.

- Thiết bị trên tàu bay:

+ Trang bị các hệ thống thiết bị trên tàu bay để đáp ứng các yêu cầu về dẫn đường theo tính năng (PBN), giảm tiêu chuẩn phân cách cao (RVSM);

+ Bắt buộc trang bị hệ thống thiết bị giám sát tự động phụ thuộc ADS-C và ADS-B, ACAS/TCAS từ năm 2017.

- Bay hiệu chuẩn:

+ Đầu tư tàu bay phục vụ bay hiệu chuẩn thiết bị cho toàn ngành hàng không và thiết bị bay đánh giá phương thức bay sử dụng dẫn đường theo tính năng (PBN);

+ Mở rộng việc bay hiệu chuẩn thiết bị cho các nước trong khu vực.


- Tổ chức vùng trời:

+ Hoàn chỉnh hệ thống tổ chức vùng trời và đường hàng không áp dụng công nghệ CNS/ATM mới phục vụ hoạt động bay dân dụng và hàng không chung. Tiếp tục hoàn thiện cơ chế sử dụng vùng trời linh hoạt;

+ Nghiên cứu, thiết lập các cụm vùng trời sân bay: Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn;

+ Nghiên cứu, thiết lập vùng trời sân bay Cần Thơ, Phú Quốc.


52

+ Hoàn thành chương trình tự động hóa công tác quản lý điều hành bay;

+ Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát trung tận cụm vùng trời sân bay: Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn;

+ Thiết lập cơ sở kiểm soát tiếp cận Cần Thơ, Cát Bi, Phú Bài, Côn Sơn, Phú Quốc, Liên Khương;

+ Thiết lập Đài kiểm soát không lưu và cơ sở kiểm soát tiếp cận cho CHKQT Long Thành;

+ Nâng cấp trạm thông báo bay tại Trường Sa thành Đài kiểm soát không lưu;

+ Hoàn thành việc áp dụng quản lý luồng không lưu (ATFM) tại Việt Nam và kết nối, tích hợp khai thác với các hệ thống ATFM của các nước trong khu vực. Thực hiện quản lý không lưu tự động tiến tới áp dụng hình thức tàu bay tự phân cách phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO và công nghệ của thế giới;

+ Hoàn thành giai đoạn 1 (Block 1) vào 2023, triển khai giai đoạn 2 (Block2) từ năm 2023-2028 và giai đoạn tiếp theo của Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU);

+ Hoàn thành việc chuyển đổi toàn bộ hệ thống thiết bị sang hệ thống CNS/ATM mới.


+ Hoàn thành việc mở rộng tầm phủ và nâng cao khả năng dự phòng của hệ thống CNS. Áp dụng chủ yếu mạng liên lạc VHF/HF dữ liệu, ATN/AMHS, AIDC phục vụ công tác quản lý không lưu;

+ Áp dụng chủ yếu các công nghệ dẫn đường theo tính năng (PBN) cho hoạt động bay;

+ Hoàn thành việc mở rộng mạng giám sát ADS-B bảo đảm tối thiểu 27 trạm trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh; Nghiên cứu, đầu tư, nâng cấp hệ thống ra đa Mode S; Đầu tư, sử dụng công nghệ giám sát đa chiều (MLAT) tại các Cảng HKQT.


+ Hoàn thành chương trình triển khai mạng D-ATIS và đầu tư hệ thống thiết bị cảnh báo gió đứt tại tất cả các CHKQT;

53

+ Tiếp tục đầu tư, hiện đại hóa các trạm quan trắc tự động tại tất cả các CHK, đầu tư mới trạm ra đa thời tiết tại các CHK có mật độ bay cao và điều kiện khí tượng phức tạp;

+ Hoàn thành việc kết nối hệ thống thông tin khí tượng hàng không toàn cầu;

+ Hoàn thành việc áp dụng dự báo khí tượng theo phương pháp số trị;

+ Nâng cao chất lượng các sản phẩm khí tượng đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý không lưu mới.


+ Hoàn thành việc kết nối hệ thống thông báo tin tức hàng không tự động toàn cầu;

+ Hoàn thành việc chuyển đổi từ dịch vụ thông báo tin tức hàng không (AIS) sang quản lý thông báo tin tức hàng không (AIM).

- Lĩnh vực tìm kiếm – cứu nạn: Tiếp tục đầu tư các tàu bay trực thăng và cánh bằng, hệ thống trang thiết bị chuyên dụng TKCN hàng không đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của ICAO.

- Bay hiệu chuẩn: Nâng cấp hệ thống thiết bị, hạ tầng kỹ thuật và nhân lực đảm bảo đầy đủ khả năng bay hiệu chuẩn thiết bị và phương thức bay PBN tại Việt Nam và các nước trong khu vực.

1.4.6.5. Quy hoạch công nghiệp hàng không:


- Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay:

+ Tập trung phát triển hệ thống bảo dưỡng tàu bay làm nòng cốt cho việc phát triển công nghiệp hàng không. Ưu tiên quỹ đất, tiếp tục phát triển hệ thống các cơ sở bảo dưỡng tàu bay nhằm đạt các tiêu chuẩn EASA/FAR 145;

+ Tiếp tục duy trì, nâng cấp các trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất; thành lập các trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai, Phú Quốc.

- Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật khác:

54

+ Phát triển sản xuất các thiết bị có trình độ kỹ thuật công nghệ cao như công nghệ thông tin, tự động, điều khiển kết hợp với các sản phẩm cơ khí chế tạo;

+ Khuyến khích các doanh nghiệp trong nước thực hiện việc liên doanh, liên kết quốc tế hoặc cho phép các công ty nước ngoài đầu tư 100% vốn để thực hiện các dự án đầu tư, sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật hàng không.


- Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay:

+ Phát triển một số công ty kỹ thuật hàng không của Việt Nam hoặc liên doanh với nước ngoài nhằm đảm bảo thực hiện sửa chữa, đại tu các loại tàu bay và động cơ mà các hãng hàng không của Việt Nam khai thác. Hình thành các trung tâm có tầm cỡ khu vực về bảo dưỡng, đại tu động cơ và các thiết bị hàng không tại Long Thành và Chu Lai;

+ Gắn các chương trình đầu tư tàu bay dài hạn với việc hợp tác về bảo dưỡng đại tu động cơ tàu bay, sản xuất phụ tùng, cấu kiện tàu bay. Từng bước gia công, chế tạo một phần linh kiện tàu bay. Tiến hành hợp tác liên doanh sản xuất một phần cấu hình tàu bay;

+ Khuyến khích các doanh nghiệp trong nước thực hiện việc liên doanh, liên kết quốc tế hoặc cho phép các công ty nước ngoài đầu tư 100% vốn để thực hiện các dự án đầu tư, sản xuất các cấu kiện tàu bay, phụ tùng tàu bay tại Việt Nam.

- Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật khác: Từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng các sản phẩm, dịch vụ, công nghiệp hàng không toàn cầu.

1.4.6.6. Quy hoạch doanh nghiệp Hàng không


- Đẩy mạnh việc cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước theo Đề án của Chính phủ.

- Lĩnh vực kinh doanh vận chuyển hàng không:

+ Tiếp tục phát triển Vietnam Airlines là nòng cốt của lực lượng vận tải hàng không Việt Nam, có năng lực cạnh tranh quốc tế thuộc nhóm hàng đầu ASEAN; giữ cổ phần nhà nước đến 65%;

55

+ Tiếp tục tạo điều kiện cho các hãng hàng không Jetstar Paciffic Airlines, VietJet Air, Vasco, Công ty Lưỡng dụng ngôi sao Việt phát triển, khai thác thị trường vận chuyển hàng không nội địa, quốc tế;

+ Khuyến khích việc thành lập, phát triển các hãng hàng không chở hàng riêng.

- Lĩnh vực kinh doanh hàng không chung:

+ Phát triển Tổng công ty trực thăng VN (VNH) chủ đạo bay phục vụ dầu khí, mở rộng ra thị trường nước ngoài, đồng thời phát triển bay phục vụ kinh tế quốc dân, du lịch, bay hàng không chung;

+ Khuyến khích việc thành lập, phát triển các doanh nghiệp kinh doanh không chung.

- Lĩnh vực khai thác cảng hàng không, sân bay:

+ Tiếp tục thực hiện phương án cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, giữ cổ phần Nhà nước đến 65%;

+ Xây dựng cơ chế phù hợp đối với việc quản lý khai thác, duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng sân baythuộc quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc;

+ Đảm bảo dịch vụ kỹ thuật thương mại tại các cảng hàng không được cung cấp đồng bộ, đáp ứng nhu cầu khai thác vận chuyển hàng không; tăng cường tính cạnh tranh trong việc cung cấp các dịch vụ kỹ thuật thương mại tại các cảng hàng không cửa ngõ quốc tế;

+ Tăng tỷ trọng nguồn thu từ dịch vụ phi hàng không tại cảng hàng không; đảm bảo quyền lợi của nhà nước trong việc khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn nhà nước.

- Lĩnh vực quản lý bay:

+ Tiếp tục tái cơ cấu Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam; thiết lập doanh nghiệp bay hiệu chuẩn;

+ Đảm bảo các lĩnh vực thủ tục bay, kiểm soát tàu bay tại khu bay, khí tượng hàng không tại cảng hàng không, sân bay do doanh nghiệp cung cấp dịch vụ điều hành bay thực hiện.


56

- Tiếp tục khuyến khích phát triển các hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hàng không, hàng không chung, hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa.

- Mở rộng phạm vi cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước.

- Xác định cảng hàng không chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế vùng-địa phương để có chính sách quản lý khai thác phù hợp.

1.4.6.7. Quy hoạch nguồn nhân lực và cơ sở đào tạo


- Nguồn nhân lực:

+ Tiếp tục tăng năng suất lao động, duy trì tăng trưởng lao động ở mức thấp hơn tăng trưởng sản lượng;

+ Đảm bảo đến năm 2020 có đội ngũ lao động đủ về số lượng, phù hợp về cơ cấu, đủ năng lực theo tiêu chuẩn quốc tế: đảm bảo tối thiểu 60% lực lượng phi công, 90% lực lượng kỹ thuật là người Việt Nam;

+ Xây dựng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không, an ninh hàng không đủ về số lượng, có năng lực đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO;

+ Xây dựng đội ngũ chuyên gia chuyên ngành bậc cao có năng lực nghiên cứu phát triển, ứng dụng công nghệ kỹ thuật;

+ Xây dựng đầy đủ tiêu chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay, quản lý bay, cảng hàng không, sân bay;

+ Xã hội hóa việc phát triển nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không.

- Cơ sở đào tạo:

+ Xây dựng mạng lưới cơ sở đào tạo về hàng không tương thích với trình độ đào tạo quốc tế; tăng cường hợp tác quốc tế, khuyến khích các nguồn lực xã hội đầu tư phát triển các cơ sở đào tạo chuyên ngành; tăng cường mối liên kết giữa cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp hàng không;

+ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và các Hãng hàng không Việt Nam tập trung xây dựng, nâng cao năng lực các cơ sở huấn luyện chuyên ngành phục vụ trực tiếp cho hoạt động của doanh nghiệp;

57

+ Thực hiện cổ phần hóa Học viện Hàng không Việt Nam, tập trung đào tạo các lĩnh vực chuyên ngành hàng không;

+ Phát triển Trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại CHKQT Chu Lai hoặc CHKQT Phú Bài hoặc CHK Đồng Hới. Tối thiểu thiết lập một Trung tâm đào tạo phi công cơ bản đầy đủ.


- Nguồn nhân lực:

+ Tiếp tục tăng năng suất lao động, duy trì tăng trưởng lao động ở mức thấp hơn tăng trưởng sản lượng. Nguồn nhân lực bổ sung chủ yếu dành cho lao động trực tiếp, lao động có trình độ cao;

+ Phát triển đội ngũ chuyên gia chuyên ngành bậc cao có năng lực nghiên cứu phát triển, ứng dụng công nghệ kỹ thuật, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay, quản lý bay, cảng hàng không, sân bay, đảm bảo nền công nghệ kỹ thuật chuyên ngành hàng không đạt trình độ tiên tiến của khu vực.

- Cơ sở đào tạo:

+ Đảm bảo đáp ứng nhu cầu của ngành về phi công, kiểm soát viên không lưu, thợ kỹ thuật;

+ Phát triển Học viện Hàng không Việt Nam thành một trung tâm nghiên cứu phát triển, ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không;

+ Mở rộng thị trường, phạm vi hoạt động các cơ sở đào tạo nhân viên hàng không ra thị trường quốc tế.

B. TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2050

1. Thúc đẩy tự do hóa thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam. Phát triển thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 3 trong ASEAN. Tiếp tục phát triển các hãng hàng không Việt Nam về số lượng, chất lượng dịch vụ cạnh tranh hàng đầu trong khu vực.

2. Tiếp tục hoàn thiện mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức; phát triển mạng đường bay quốc tế với tần suất cao đến tất cả các khu vực, châu lục trên thế giới, bao gồm cả Châu Phi và Nam Mỹ; mạng đường bay

58

nội địa phát triển rộng khắp theo mô hình “điểm-điểm”; phát triển mạnh các loại hình hoạt động hàng không chung.

3. Tiếp tục tập trung đầu tư đội tàu bay sở hữu, theo công nghệ tiên tiến nhất, ưu tiên tàu bay lớn, tải trọng cao.

4. Tiếp tục đầu tư, xây dựng các cảng hàng không, sân bay trong hệ thống mạng cảng hàng không, sân bay toàn quốc theo nhu cầu vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế. Tập trung triển khai một số công trình, dự án trọng điểm sau:

- Triển khai đầu tư xây dựng, mở rộng Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đạt công suất 80-100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

- Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 3 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

- Triển khai đầu tư xây dựng, mở rộng CHKQT Đà Nẵng đạt công suất 40 triệu hành khách/năm.

- Triển khai đầu tư hạ tầng CHKQT Chu Lai thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế lớn của khu vực; dần thay thế vai trò của CHKQT Đà Nẵng về vận chuyển hành khách.

- Phát triển một số sân bay An Giang, Kon Tum, Vũng Tàu, Đắk Nông thành CHKNĐ khi nhu cầu thị trường hàng không đủ lớn.

- Nghiên cứu xây dựng CHKQT mới tại Tiên Lãng, Hải Phòng thay thế CHKQT Cát Bi khi CHKQT Cát Bi không còn khả năng mở rộng, nâng cấp; đồng thời dự phòng cho CHKQT Nội Bài phục vụ phát triển vùng Thủ đô; tăng năng lực tiếp thu của các Cảng hàng không có hạn chế địa hình như Phú Quốc, Côn Đảo và Pleiku.

5. Phát triển lĩnh vực quản lý, bảo đảm hoạt động bay theo Chương trình, Kế hoạch của ICAO. Nâng cao hiệu quả sử dụng vùng trời, phát triển năng lực điều hành bay với tốc độ cao hơn tốc độ tăng trưởng hoạt động bay, tự động hóa toàn bộ các quy trình xử lý thông tin, dữ liệu trong bảo đảm hoạt động bay.

6. Thiết lập các tổ chức thiết kế, chế tạo một phần tàu bay hoặc các cấu kiện của tàu bay thương mại tại Việt Nam theo tiêu chuẩn của FAA/EASA. Tham gia thị trường quốc tế về sản xuất, lắp đặt, bảo trì, bảo dưỡng trang thiết bị kỹ thuật hàng không có tỷ lệ chất xám cao.

59

7. Nâng cao năng lực của đội ngũ giám sát an toàn hàng không có đủ năng lực thực hiện các công tác phê chuẩn các thiết kế, chế tạo tàu bay, động cơ và các thiết bị tàu bay theo tiêu chuẩn của FAA/EASA.

1.4.5. Các định hướng và giải pháp chính về bảo vệ môi trường của Điều chỉnh Quy hoạch1.4.5.1. Các định hướng chính


- Triển khai các quy định của ICAO, tăng cường hợp tác quốc tế trong việc thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong ngành hàng không.

- Lập bản đồ tiếng ồn của tất cả cảng hàng không, sân bay khai thác; xây dựng chính sách quản lý tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay.

- Xây dựng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport).


- Tiếp tục triển khai thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2

trong ngành hàng không.

- Triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport) tại tất cả các cảng hàng không quốc tế.

1.4.5.2. Các giải pháp

1.4.5.2. Các giải pháp

a) Giải pháp quản lý chung

- Rà soát, xây dựng, bổ sung, sửa đổi các văn bản pháp lý, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn về môi trường trong lĩnh vực hàng không.

- Tăng cường năng lực cho các tổ chức, cơ quan quản lý môi trường trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là năng lực quản lý Nhà nước về giám sát, kiểm tra môi trường đối với hàng không.

- Xây dựng quy trình nội bộ kiểm soát việc thu gom, phân loại chất thải rắn, lỏng từ tàu bay và tổ chức thực hiện.

- Sử dụng hoá chất diệt côn trùng và vệ sinh trong tàu bay tuân thủ quy định tại Danh mục hoá chất, chế phẩm diệt côn trùng, diệt khuẩn dùng trong lĩnh vực gia dụng và y tế được phép đăng ký để sử dụng, được phép đăng ký nhưng hạn chế sử dụng và cấm sử dụng tại Việt Nam do Bộ Y tế ban hành.

60

- Tăng cường áp dụng các biện pháp về tiết kiệm tài nguyên và năng lương; sử dụng tài nguyên, năng lượng tái tạo và sản phẩm, nguyên liệu, năng lượng sạch thân thiện với môi trường; sản xuất sạch hơn; kiểm toán môi trường đối với chất thải và các biện pháp khác để phòng ngừa, giảm thiểu phát sinh chất thải.b) Giải pháp giảm khí thải từ hoạt động hàng không

Để bảo vệ môi trường, giảm thiểu những tác động khí thải do hoạt động hàng không gây ra cần triển khai Kế hoạch hành động giảm khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam:

+ Phát triển công nghệ tàu bayĐầu tư mới và hiện đại hóa đội tàu bay với công nghệ động cơ hiện đại;

cải tiến và nâng cấp đội tàu bay nhằm tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu, giảm phát thải khí CO2.

+ Nhiên liệu thay thếNghiên cứu tính khả thi về việc phát triển một ngành công nghiệp nhiên

liệu hàng không thay thế tại Việt Nam.+ Cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng+ Khai thác hiệu quả hơn

- Áp dụng các giải pháp công nghệ, quy trình khai thác tàu bay nhằm giảm thiểu lượng khí thải động cơ tàu bay vào khí quyển.

- Áp dụng quy trình hoạt động của tàu bay tại cảng hàng không, sân bay nhằm giảm thiểu khí thải động cơ tàu bay vào không khí, bao gồm: Hạn chế thời gian hoạt động của động cơ tàu bay trong quá trình lăn, chuẩn bị cất cánh; tăng cường sử dụng xe kéo tàu bay nhằm hạn chế thời gian hoạt động của động cơ tàu bay nhưng không gây ùn tắc hoạt động tại khu bay.

- Thực hiện bảo dưỡng hệ thống phương tiện, trang thiết bị đúng chế độ quy định;

- Hạn chế hoạt động của động cơ khi phương tiện, thiết bị tạm dừng hoạt động;

- Áp dụng tốc độ, chế độ tăng tốc hợp lý khi phương tiện, thiết bị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay;

- Khuyến khích sử dụng nguồn cấp điện, thiết bị điều hòa không khí trên mặt đất bằng thiết bị sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả hoặc sử dụng nhiên liệu sạch;

- Có kế hoạch thay thế tiến đến loại trừ việc sử dụng các thiết bị làm lạnh có sử dụng chất làm lạnh nhóm CFC (Clorofluorocacbon).

+ Giải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thải

61

- Tiến hành lập mô hình về những tác động của kế hoạch đền bù cacbon được đề xuất cho hàng không quốc tế (COSIA) đối với các hãng hàng không Việt Nam.

- Phát triển phương pháp luận của kế hoạch COSIA, đặc biệt yêu cầu báo cáo giám sát và xác minh MRV.

- Áp dụng thí điểm MBM tự nguyện trong ngành công nghiệp hàng không dân dụng để chuẩn bị cho việc thực hiện kế hoạch COSIA.

- Thiết lập các cơ chế cho việc thu thập, phân tích, thẩm tra và báo cáo dữ liệu (MRV) từ hoạt động bay liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu.Bao gồm các nghĩa vụ báo cáo về phát thải quốc tế (Mẫu M –của ICAO) cũng như lượng khí thải trong nước (yêu cầu của UNFCCC).

- Thành lập Ủy ban hành động khí thải carbon hàng không.

- Nghiên cứu, phát triển và khuyến khích các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu.

- Cải tiến tiết kiệm nhiên liệu và chuyển đổi nhiên liệu tại các sân bay.c) Giải pháp giảm tiếng ồn

- Xây dựng bản đồ tiếng ồn cho các cảng hàng không sân bay phục vụ công tác quy hoạch, sử dụng đất tại cảng hàng không sân bay.

- Triển khai, áp dụng các chính sách tiếng ồn cho dân cư xung quanh khu vực các cảng hàng không, sân bay

- Mua, thuê tàu bay đạt tiêu chuẩn của ICAO về tiếng ồn và khí phát thải. Hiện nay các loại tàu bay thương mại mà ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đang sử dụng như B777, B767, A321, A320, ATR 72, đều đạt tiêu chuẩn về tiếng ồn theo quy định về giới hạn tiếng ồn tại chương 3 và chương 4 tập I, Phụ Chương 16 – Công ước Chicago. Các tàu bay này cũng đạt tiêu chuẩn khí phát thải, khói của các loại động cơ tàu bay tại tập II - Phụ chương 16 – Công ước Chicago.

- Khuyến khích áp dụng quỹ đạo tiếp cận hạ cánh và khởi hành cất cánh của tàu bay nhằm gây ồn ít nhất cho khu dân cư.

- Giảm thiểu thời gian hoạt động của động cơ tàu bay trong khu bay.

- Quy định khu vực thử động cơ tàu bay gây ồn ít nhất đến người lao động, khu vực lân cận và áp dụng biện pháp giảm âm tại khu thử.d) Quản lý nước thải

62

- Nước thải phải được quản lý thông qua các hoạt động giảm thiểu, tái sử dụng, thu gom, xử lý đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường. Việc xả nước thải của cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ vào nguồn tiếp nhận phải bảo đảm thống nhất theo các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường do Bộ Tài nguyên và môi trường ban hành hoặc theo các quy chuẩn kỹ thuật về môi trường của địa phương. Hoạt động xả nước thải của các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ và khu công nghiệp phải được quan trắc định kỳ theo báo cáo đánh giá tác động môi trường đã được phê duyệt, kế hoạch bảo vệ môi trường đã được xác nhận hoặc các hồ sơ, giấy tờ tương đương theo quy định của pháp luật.

- Tất cả các doanh nghiệp thoát nước có trách nhiệm đầu tư đường ống thoát nước trong phạm vi khuôn viên phần đất tư của mình và đấu nối vào hộp đấu nối. Việc đầu tư xây dựng lắp đặt hệ thống thoát nước trong khuôn viên công trình phải tuân thủ theo quy chuẩn kỹ thuật hiện hành và các yêu cầu trong các nội dung về quy định đấu nối và thỏa thuận đấu nối. Các doanh nghiệp phải thu gom và có hệ thống xử lý nước thải cục bộ bảo đảm quy chuẩn kỹ thuật theo quy định trước khi xả vào điểm đấu nối và thỏa thuận đấu nối.

- Tổ chức thu gom, xử lý nước thải từ tàu bay đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách và quy định về bảo vệ môi trường tại cảng hàng không, sân bay. Hệ thống thu gom, xử lý, thoát nước thải của các doanh nghiệp hàng không đảm bảo chất lượng nước thải khi xả vào nguồn tiếp nhận đáp ứng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải sinh hoạt và Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải công nghiệp.

- Khi xuất hiện dịch bệnh, có cảnh báo của cơ quan kiểm dịch y tế quốc tế tại cảng hàng không, sân bay về dịch bệnh truyền nhiễm nguy hiểm thì phải tổ chức khử trùng nước thải, chất thải rắn từ tàu bay theo quy định trước khi xử lý.

- Cơ sở bảo dưỡng tàu bay, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị tại cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xây dựng, áp dụng các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường nước, bao gồm: Ngăn chặn rò rỉ trực tiếp hoặc gián tiếp nhiên liệu, dầu mỡ, hoá chất ra khu vực cảng hàng không, sân bay trong quá trình bảo dưỡng tàu bay, trong quá trình khai thác, bảo dưỡng hệ thống phương tiện và trang thiết bị; Phân tách dầu mỡ lẫn trong nước thải từ hoạt động bảo dưỡng tàu bay, phương tiện, trang thiết bị trước khi xả thải vào hệ thống thu gom, xử lý nước thải của cảng hàng không, sân bay; Thực hiện bảo dưỡng, rửa tàu bay, phương tiện, trang thiết bị tại khu vực có hệ thống thu gom và phân tách dầu mỡ khỏi nước thải.

- Bùn thải từ hệ thống xử lý nước thải được quản lý: bùn thải có yếu tố nguy hại vượt ngưỡng chất thải nguy hại phải được quản lý theo quy định về chất thải nguy hại; bùn thải không có yếu tố nguy hại vượt ngưỡng chất thải

63

nguy hại phải được quản lý theo quy định về chất thải rắn công nghiệp thông thường.

- Thực hiện quy hoạch, cải tạo hệ thống mương- cống thoát nước mưa khu vực sân đỗ - đường lăn - đường hạ cất cánh đảm bảo tiêu thoát nước nhanh. Có biện pháp gia cố thành bờ mương chống trượt lở, rửa trôi đất cát vào dòng chảy làm ô nhiễm nguồn nước tiếp nhận cũng như gây tích đọng, giảm khả năng thoát nước. Đối với hệ thống thoát nước thải công nghiệp từ các công trình cần được cải tạo để riêng biệt với hệ thống thoát nước mưa sân nhà và được thu gom dẫn đến trạm xử lý nước thải tập trung của sân bay trước khi đưa vào nguồn tiếp nhận. Không để tình trạng nước thải sinh hoạt tại một số khu vực thấm trực tiếp xuống nền đất như hiện nay.

- Phải thực hiện xử lý nước thải bằng phương pháp sinh học và khử trùng toàn bộ nước thải công nghiệp (nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất) tại trạm xử lý tập trung. Trạm xử lý nước thải được thiết kế, thi công và vận hành.e) Quản lý chất thải rắn, chất thải nguy hại và các vấn đề khác

- Chất thải rắn phải được phân loại tại nguồn phù hợp với mục đích quản lý, xử lý.

- Chất thải rắn sinh hoạt sau khi được phân loại được lưu giữ tại trong các bao bì hoặc thiết bị lưu chứa phù hợp.

- Việc phân loại chất thải rắn sinh hoạt phải được quản lý, giám sát, tuyên truyền và vận động tổ chức, các nhân, hộ gia đình chấp hành theo quy định, bảo đảm yêu cầu thuận lợi cho việc thu gom, vận chuyển và xử lý.

- Quản lý, thu gom chất thải nguy hại theo các quy định hiện hành.

- Tiến hành phân loại chất thải tại nguồn nhằm mục đích tăng cường tái sử dụng, tái chế, đồng xử lý, xử lý và thu hồi năng lượng.

- Việc phân định chất thải nguy hại được thực hiện theo mã, danh mục và ngưỡng chất thải nguy hại. Các chất thải nguy hại phải được phân loại theo mã chất thải nguy hại để lưu giữ trong các bao bì hoặc thiết bị lưu chứa phù hợp. Được sử dụng chung bao bì hoặc thiết bị lưu chứa đối với các mã chất thải nguy hại và cùng tính chất, không có khả năng gây phản ứng, tương tác lẫn nhau và có khả năng xử lý bằng cùng một phương pháp. Nước thải nguy hại được xử lý đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường trong hệ thống xử lý nước thải tại cơ sở phát sinh thì được quản lý theo quy định về quản lý nước thải.

- Chủ nguồn thải chất thải nguy hại có biện pháp giảm thiểu phát sinh chất thải nguy hại; tự chịu trách nhiệm về việc phân định, phân loại, xác định số lượng chất thải nguy hại phải báo cáo và quản lý; có lưu vực lưu giữ tạm thời chất thải nguy hại; lưu giữ chất thải nguy hại trong các bao bì hoặc thiết bị lưu

64

chứa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và quy trình quản lý theo quy định; trường hợp không tái sử dụng, tái chế, đồng xử lý, xử lý và thu hồi năng lượng từ chất thải nguy hại tại cơ sở, chủ nguồn thải chất thải nguy hại phải đăng ký hợp đồng để chuyển giao chất thải nguy hại với tổ csm cá nhân có giấy phép phù hợp.g) Quản lý quy hoạch các Cảng hàng không

Quy hoạch cảng Hàng không là việc làm có hiệu quả bảo đảm chắc chắn là các hoạt động gần các sân bay thích hợp với hoạt động hàng không. Mục đích chính của việc quy hoạch là làm cho ảnh hưởng của sự ô nhiễm tiếng ồn là nhỏ nhất đối với các vùng đất được đưa vào quy hoạch xung quanh các sân bay. Việc quy hoạch và quản lý phù hợp là công cụ quan trọng trong việc bảo đảm lợi ích đã dành được bằng việc giảm tiếng ồn của các tàu bay thế hệ mới nhất không phải đền bù cho khu nhà ở phát triển trong tương lai xung quanh các sân bay. Cần thể chế hóa và thực hiện triệt để các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO về quy hoạch sân bay tại Phụ chương 16, tập I, phần IV và tại Sổ tay quy hoạch sân bay, phần 2 – Quy hoạch sân bay và quản lý môi trường, (tài liệu 9184).

Từ việc tính toán các đường đồng mức tiếng ồn xung quanh các sân bay phải xây dựng được bản đồ tiếng ồn cho từng sân bay. Trên cơ sở bản đồ này, áp dụng Tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vùng khác nhau khi thi hành luật Bảo vệ môi trường, chúng ta có thể quy hoạch các khu vực một cách hợp lý nhằm giảm thiểu tác động do tiếng ồn của tàu bay.

Thực hiện tốt Nghị định 102/2015/NĐ-CP ngày 20/10/2015 về quản lý khai thác cảng hàng không, sân bay.1.4.6. Các giải pháp về cơ chế, chính sách thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch1). Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc tiếp tục cải cách hành chính, đặc biệt là thủ tục hành chính:

- Hoàn thành hệ thống các văn bản hướng dẫn luật hàng không dân dụng sửa đổi năm 2014 để tạo hành lang pháp lý đầu đủ, hoàn chỉnh, phù hợp với yêu cầu hội nhập của đất nước, xu thế phát triển, nhu cầu quản lý các hoạt động ngày càng đa dạng trong tình hình mới.

- Tiếp tục thực hiện rà soát, điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch đã được phê duyệt, xây dựng các quy hoạch chưa có cho phù hợp với tình hình mới và đáp ứng được yêu cầu phát triển, tạo điều kiện thuận lợi triển khai các dự án đầu tư ngắn, trung và dài hạn; Kế hoạch đầu tư đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam.

- Tăng cường công tác quản lý nhà nước, đặc biệt trong lĩnh vực đảm bảo an ninh, an toàn. Phải coi công tác này là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu, là yếu

65

tố quyết định hiệu quả, uy tín và sự phát triển của toàn Ngành. Đẩy mạnh công tác kiểm tra, thanh tra trong lĩnh vực đảm bảo an ninh, an toàn một cách toàn diện, thường xuyên, ở mọi cấp, đối với mọi đối tượng quản lý.

- Củng cố kỷ luật hành chính ở tất cả các cấp; xử lý nghiêm minh, kịp thời các vi phạm của cá nhân và doanh nghiệp. Thực hiện quy chế dân chủ cơ sở, công khai, minh bạch các thông tin, quy định trong Ngành.

2) Tiếp tục hoàn thiện, thực hiện các Đề án nâng cao năng lực bảo đảm an ninh, an toàn hàng không, Chương trình an toàn hàng không Việt Nam (VSSP).

3) Tập trung rà soát, thực hiện các biện pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp. Đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh. Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng HK, các doanh nghiệp tham gia các hoạt động HK:

Tiếp tục rà soát, hoàn thiện bổ sung các văn bản pháp quy nhằm bảo đảm sự bình đẳng trong cơ hội đầu tư kinh doanh, tạo môi trường bình đẳng cho tất cả các loại hình doanh nghiệp tiếp cận về ngành nghề, đất đai, thông tin cũng như các chính sách, chế độ ưu đãi hiện hành của Nhà nước trong lĩnh vực HKDD, đặc biệt tại các CHK.

4) Ưu tiên quỹ đất cảng hàng không, sân bay cho phát triển hoạt động hàng không dân dụng.

5) Chủ động, tích cực tham gia quá trình mở cửa bầu trời của khu vực và thế giới.

6) Đẩy mạnh tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước, tái cơ cấu ngành về hàng khôngtheo chương trình của Chính phủ.

- Mở rộng phạm vi cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, giảm tối đa phần vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không.

- Nghiên cứu mô hình tổ chức quản lý, khai thác khu bay thuộc quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc.

- Tập trung nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng CHK (đặc biệt các CHK cửa ngõ, có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh, Chu Lai) và các khu vực

66

hải đảo, Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ, các khu vực có tiềm năng phát triển du lịch.

7) Phối hợp chặt chẽ nhằm kết nối giao thông thuận tiện đến các cảng hàng không, đặc biệt là với các trung tâm logistic; đảm bảo cơ chế, pháp lý cho việc phát triển loại hình vận tải đa phương thức nội địa, quốc tế.

8) Tăng cường, đẩy nhanh hội nhập và cạnh tranh quốc tế. Đưa ra những cơ chế, chính sách phù hợp nhằm tác động vào nhu cầu cũng như khuyến khích các hoạt động HK tại các khu vực miền Bắc, miền Trung các vùng trọng điểm về chính trị, vùng xa và hải đảo:

- Đẩy mạnh việc triển khai các quy định của ICAO, tăng cường hợp tác quốc tế trong việc ban hành, áp dụng các chính sách giảm phát thải khí C02 theo quy định của ICAO

- Đẩy mạnh việc ký kết tham các hoạt động song phương, đa phương trong lĩnh vực hàng không.

- Triển khai có hiệu quả chính sách tự do hóa vận tải hàng không. Phát triển thị trường HK theo hướng mở, gắn với thị trường HK khu vực và thế giới; ban hành những điều kiện cụ thể về giá dịch vụ tại các CHK và của quản lý bay, điều kiện khai thác... nhằm khuyến khích các hãng HK ngoài nước khai thác đến Việt Nam, đặc biệt khu vực miền Bắc và miền Trung.

- Có chính sách tổng thể phối hợp phát triển hai Ngành HK và Du lịch, góp phần phát triển hệ thống giao thông vận tải đa phương thức, khuyến khích các hãng HK lớn mở các đường bay thẳng tới Việt Nam. Kiến nghị với Chính phủ thực hiện đơn giản hóa thủ tục xuất nhập cảnh, hải quan, từng bước miễn thị thực cho các thị trường hành khách lớn, trực tiếp đi/đến Việt Nam.

- Tận dụng và khai thác tối đa các lợi thế của các Hiệp định TPP, FTA.. mà Việt Nam là thành viên để phát triển ngành hàng không.

- Đầu tư, phát triển có trọng điểm về HK cho các địa phương, đặc biệt chú trọng phát triển các hoạt động bay và đầu tư hạ tầng SB tại các CHK nằm trong các khu vực hải đảo (Côn Sơn, Phú Quốc), Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ, các khu vực có tiềm năng phát triển du lịch (Đồng Hới, Phú Bài, Cam

67

Ranh, Liên Khương, Cần Thơ), đảm bảo tiếp nhận máy bay lớn cả ngày lẫn đêm.

9) Triển khai có hiệu quả các chương trình nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trọng điểm của Ngành phục vụ cho phát triển CNHK, xây dựng cơ sở hạ tầng thông tin, công nghệ phần mềm, mạng thông tin toàn Ngành phục vụ hoạt động điều hành, quản lý thống nhất của tất cả các cấp, các đơn vị. Song song với đầu tư phát triển phải tăng cường công tác bảo vệ môi trường.

- Ưu tiên quỹ đất cho phát triển CNHK.

- Đẩy mạnh nghiên cứu phát triển ứng dụng, chuyển giao công nghệ theo hướng hiện đại hóa và hội nhập quốc tế. Ban hành cơ chế chính sách phát triển công nghiệp hàng không. Loại bỏ hàng rào kỹ thuật, yêu cầu bất hợp lý đối với sự tham gia đấu thầu bình đẳng của sản phẩm sản xuất trong nước đạt tiêu chuẩn quốc tế.

- Tập trung hoàn thiện cơ sở hạ tầng thông tin toàn Ngành. Mạnh dạn áp dụng các chương trình, công nghệ tin học tiên tiến nhất nhằm đảm bảo việc quản lý, điều hành thống nhất tất cả các cấp, các đơn vị, qua đó duy trì an ninh, an toàn tuyệt đối cho mọi hoạt động HKDD.

- Duy trì, đảm bảo phát triển bền vững, gắn phát triển với công tác bảo vệ môi trường. Chủ động lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào trong các kế hoạch, chương trình, dự án đầu tư phát triển và phải coi đó là một trong những tiêu chí để đánh giá các giải pháp phát triển.

10) Tập trung mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội máy bay, hạ tầng cơ sở CHK nhằm tạo ra những chuyển biến mạnh mẽ, cơ bản về năng lực, chất lượng phục vụ của Ngành trong những năm tới:

- Ưu tiên hàng đầu cho việc phát triển các CHKQT, đặc biệt các CHK cửa ngõ, có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa như Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai nhằm sớm tạo lập được các CHK nói trên thành các trung tâm HK lớn ngang tầm với các quốc gia trong khu vực.

- Đối với các CHK: chỉ ưu tiên bố trí vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, vốn ODA do Nhà nước cấp cho cơ sở hạ tầng thiết yếu tại CHK

68

(đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, giao thông ra, vào CHK). Đối với các hệ thống hạ tầng, cơ sở kỹ thuật dịch vụ khác, áp dụng các hình thức huy động vốn tự có, vốn tự huy động của doanh nghiệp, vốn ODA (doanh nghiệp trả lãi, gốc), vốn liên doanh, liên kết trong và ngoài nước theo các hình thức đầu tư khác nhau BT, BOT, BOO, PPP... .

- Tập trung đầu tư cho đội máy bay, đặc biệt là đội máy bay của Tổng công ty HKVN-CTCP trở thành lực lượng chủ lực, giữ vai trò chủ đạo trong vận tải hàng không quốc gia thực hiện các chính sách của Nhà nước trong kinh tế và an ninh quốc phòng.

11) Các giải pháp phát triển nguồn nhân lực:

- Áp dụng cơ chế xã hội hóa đào tạo nhân viên hàng không chuyên môn sâu (phi công, kỹ thuật tàu bay, quản lý bay) thông qua các doanh nghiệp sử dụng lao động, gắn liền với sự quản lý của Nhà nước.

- Tập trung xây dựng các trung tâm đào tạo cơ bản nghề đối với nhân viên hàng không; bỏ các chương trình đào tạo trung cấp, cao đẳng đối với nhân viên hàng không.

- Công bố rộng rãi thu nhập của nhân viên hàng không nhằm thu hút, nâng cao chất lượng đầu vào của hệ thống đào tạo nghề nhân viên hàng không, giảm bớt chi phí xã hội cho định hướng đào tạo chuyên ngành.

- Hoàn thiện bộ tiêu chí về nhân viên hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.

12) Các giải pháp tạo vốn phát triển:

- Huy động mọi nguồn lực xã hội, bao gồm cả hình thức phát hành trái phiếu doanh nghiệp để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không theo Chiến lược, Quy hoạch và Kế hoạch phát triển. Nguồn vốn nhà nước chỉ tập trung cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay mang tính chất quốc phòng an ninh và khẩn nguy quốc gia; hệ thống kết cấu hạ tầng quản lý, bảo đảm hoạt động bay.

69

- Đẩy mạnh huy động các nguồn vốn từ doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân để phát triển đội tàu bay, công nghiệp hàng không và các cơ sở cung cấp dịch vụ hàng không, cơ sở đào tạo huấn luyện nhân viên hàng không.

- Công bố rộng rãi danh mục, chương trình đầu tư dài hạn, chương trình đầu tư đến năm 2020 và các giai đoạn tiếp theo, kể cả danh mục kêu gọi vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) để định hướng cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước lựa chọn và làm cơ sở cho việc huy động các nguồn vốn đầu tư.

- Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, tận dụng tối đa lợi thế, ưu điểm của từng loại hình đầu tư để bố trí vào các chương trình, dự án đầu tư một cách hợp lý, hiệu quả. Khuyến khích phương án hợp vốn đầu tư trong nước đối với tất cả các thành phần kinh tế, mở rộng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài bằng nhiều hình thức khác nhau. Mạnh dạn nghiên cứu, cho phép các nhà đầu tư trong và ngoài nước thành lập các công ty tham gia kinh doanh trong các lĩnh vực khác nhau của Ngành HKDD. Cụ thể:

Tận dụng các nguồn vốn ODA đầu tư cho các dự án trọng điểm hạ tầng cơ sở, nhà ga CHKQT Long Thành) và chương trình đào tạo phi công cho các hãng HK;

Khuyến khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI), các dạng đầu tư như BT, BOT, BOO, PPP... cho việc phát triển CHK Chu Lai, Long Thành, các CHK, sân bay mới, phát triển công nghiệp HK (sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, chế tạo linh kiện, khí tài, vật tư...), các cơ sở kỹ thuật thương mại khác tại các CHK.

- Khuyến khích các doanh nghiệp khấu hao nhanh tài sản cố định để tái đầu tư, tăng tỷ lệ trích lợi nhuận sau thuế cho đầu tư chiều sâu, mở rộng sản xuất, đổi mới trang thiết bị, đầu tư để sản xuất các sản phẩm, dịch vụ có chất lượng, công nghệ cao, có thị trường và có khả năng cạnh tranh tốt.

1.4.7. Các chương trình, dự án đầu tư trọng điểm, ưu tiên1.4.7.1. Dự án phát triển mạng cảng hàng không:


70

+ Mở rộng, cải tạo nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi chưa có CHKQT Long Thành;

+ Triển khai kêu gọi đầu tư xây dựng CHK Nà Sản, CHK Sa Pa- Lào Cai, CHK Điện Biên, CHK Quảng Trị;

+Triển khai kêu gọi đầu tư mở rộng, nâng cấp CHK Chu Lai để dần chuyển thành Trung tâm trung chuyển hàng hoá vàbảo dưỡng tàu bay;

+Phát triển Trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại CHKQT Chu Lai, CHKQT Phú Bài hoặc CHK Đồng Hới;

+ Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 1 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO;

+ Điều chỉnh quy hoạch phát triển CHKQT Nội Bài đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải hàng không của vùng Thủ đô;

+ Phát triển 3 Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, đảm bảo kết nối với các cảng hàng không;




(Chi tiết tại Phụ lục 02-Danh mục các dự án trọng điểm đầu tư giai đoạn 2016-2030)





71

+ Phát triển Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Chu Lai, Long Thành.


- Phát triển hệ thống các sân bay chuyên dùng, đặc biệt là sân bay trên mặt nước phục vụ phát triển du lịch.

1.4.7.2. Dự án Quản lý, bảo đảm hoạt động bay


+ Đầu tư cho công tác tổ chức vùng trời, trang thiết bị, nhân lực quản lý bay tầng thấp, ngoài đường hàng không, dưới khung độ cao thấp nhất, sân bay chuyên dùng để phát triển giao thông hàng không; đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội của các vùng miền, địa phương;

+ Nghiên cứu, thiết lập các cụm vùng trời sân bay: Nội Bài - Cát Bi - Gia Lâm - Hòa Lạc; Tân Sơn Nhất - Long Thành - Vũng Tàu - Biên Hòa-Trường bắn quốc gia Mây Tào (TB3);

+ Nghiên cứu, thiết lập vùng trời sân bay Cam Ranh, trạm thông báo bay tại sân bay Trường Sa;

+ Nghiên cứu, thiết lập các đường bay phục vụ bay dân dụng tới sân bay Trường Sa và các đảo thuộc chủ quyền Việt Nam;

+ Đầu tư mới dự án Trung tâm kiểm soát không lưu ATCC Hồ Chí Minh với công nghệ hiện đại;

+ Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát trung tận (TMA) chung cho các cụm vùng trời sân bay: Nội Bài - Cát Bi - Gia Lâm - Hòa Lạc; Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn; Tân Sơn Nhất - Long Thành - Vũng Tàu - Biên Hòa- Trường bắn quốc gia Mây Tào (TB3);

+ Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát tiếp cận Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc; trạm thông báo bay tại Trường Sa;

+ Đầu tư, hiện đại hóa các Đài Kiểm soát không lưu và các cơ sở cung cấp dịch vụ quản lý không lưu khác ứng dụng công nghệ CNS/ATM mới theo lộ trình kế hoạch không vận khu vực của ICAO;

72

+ Triển khai đầu tư, tổ chức quản lý luồng không lưu (ATFM) đảm bảo phục vụ cho hoạt động bay nội địa;

+ Lập và triển khai Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU): hoàn thành giai đoạn đầu (Block 0) vào năm 2018 và triển khai giai đoạn Một (Block 1) từ năm 2018;

+ Triển khai thực hiện chương trình tự động hóa công tác quản lý điều hành bay song song với việc thực hiện áp dụng các công nghệ CNS/ATM mới phù hợp với tiến trình chung của khu vực và thế giới;

+ Đầu tư hiện đại hóa hệ thống quản lý điều hành bay, chia sẻ thông tin giữa quân sự và dân dụng; cải tiến mô hình, nâng cao chất lượng trong công tác quản lý, cấp phép bay giữa các cơ quan trong Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao và Bộ Giao thông vận tải; đặc biệt là công tác tổ chức hiệp đồng thông báo, dự báo bay, chỉ huy điều hành bay giữa các Trung tâm Quản lý - Điều hành bay quốc gia, các Sư đoàn Không quân, Phòng không với các đơn vị quản lý bay của Hàng không dân dụng.


+ Đầu tư và khai thác hệ thống tự động giám sát tính toàn vẹn tín hiệu vệ tinh (RAIM);

+ Nghiên cứu tối ưu hóa phương thức tiếp cận, tăng cường khả năng tiếp thu của sân bay đối với tàu bay CAT D;

+ Từng bước đầu tư hệ thống tiếp cận hạ cánh bằng vệ tinh (GBAS) tại CHKQT Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và Cam Ranh;

+ Hoàn thành đầu tư, áp dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B) gồm tối thiểu 24 trạm cho điều hành bay trong cả hai vùng thông báo bay FIRHà Nội và FIR Hồ Chí Minh; đảm bảo việc tích hợp tín hiệu của mạng ADS-B và mạng radar trên toàn quốc;

+ Nghiên cứu, áp dụng công nghệ radar giám sát MODE-S;

+ Đầu tư, nâng cấp các hệ thống radar giám sát mặt đất tại CHKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất;

73

+ Tiếp tục đầu tư quy hoạch hệ thống trang bị thông tin dữ liệu quản lý bay; củng cố hệ thống chia sẻ an ninh hàng không giữa Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải.


+ Hoàn thành đầu tư các trạm quan trắc thời tiết tự động tại các CHK; hoàn thành đầu tư radar thời tiết và hệ thống thiết bị có khả năng cung cấp cảnh báo gió đứt tại 4 CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất;

+ Nghiên cứu xây dựng cơ sở dữ liệu và áp dụng mô hình trao đổi tin tức khí tượng hàng không (WXXM) để tích hợp hệ thống SWIM theo Chương trình ASBU.


+ Nâng cấp hệ thống tự động hóa thông báo tin tức hàng không;

+ Đầu tư hệ thống tự động hỗ trợ thiết kế vùng trời và phương thức bay trên nền 3D;

- Lĩnh vực tìm kiếm - cứu nạn (TKCN):

+ Đầu tư hệ thống thiết bị, phần mềm, cơ sở dữ liệu tìm kiếm, cứu nạn trợ giúp tìm kiếm tàu bay bị nạn;

+ Đầu tư nâng tổng số tàu bay chuyên dụng lên 6 chiếc vào năm 2020 trực thuộc Bộ Quốc phòng.

- Thiết bị trên tàu bay:

+ Trang bị các hệ thống thiết bị trên tàu bay để đáp ứng các yêu cầu về dẫn đường theo tính năng (PBN), giảm tiêu chuẩn phân cách cao (RVSM);

+ Bắt buộc trang bị hệ thống thiết bị giám sát tự động phụ thuộc ADS-C và ADS-B, ACAS/TCAS từ năm 2017.

- Bay hiệu chuẩn:

+ Đầu tư tàu bay phục vụ bay hiệu chuẩn thiết bị cho toàn ngành hàng không và thiết bị bay đánh giá phương thức bay sử dụng dẫn đường theo tính năng (PBN).


74

+ Nghiên cứu, thiết lập các cụm vùng trời sân bay: Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn;

+ Nghiên cứu, thiết lập vùng trời sân bay Cần Thơ, Phú Quốc.


+ Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát trung tận cụm vùng trời sân bay: Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn;

+ Nâng cấp trạm thông báo bay tại Trường Sa thành Đài kiểm soát không lưu;

+ Hoàn thành việc áp dụng quản lý luồng không lưu (ATFM) tại Việt Nam và kết nối, tích hợp khai thác với các hệ thống ATFM của các nước trong khu vực. Thực hiện quản lý không lưu tự động tiến tới áp dụng hình thức tàu bay tự phân cách phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO và công nghệ của thế giới;

+ Hoàn thành giai đoạn 1 (Block 1) vào 2023, triển khai giai đoạn 2 (Block2) từ năm 2023-2028 và giai đoạn tiếp theo của Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU);

+ Hoàn thành việc chuyển đổi toàn bộ hệ thống thiết bị sang hệ thống CNS/ATM mới.


+ Hoàn thành việc mở rộng tầm phủ và nâng cao khả năng dự phòng của hệ thống CNS. Áp dụng chủ yếu mạng liên lạc VHF/HF dữ liệu, ATN/AMHS, AIDC phục vụ công tác quản lý không lưu;

+ Hoàn thành việc mở rộng mạng giám sát ADS-B bảo đảm tối thiểu 27 trạm trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh; Nghiên cứu, đầu tư, nâng cấp hệ thống ra đa Mode S; Đầu tư, sử dụng công nghệ giám sát đa chiều (MLAT) tại các Cảng HKQT.


+ Tiếp tục đầu tư, hiện đại hóa các trạm quan trắc tự động tại tất cả các CHK, đầu tư mới trạm ra đa thời tiết tại các CHK có mật độ bay cao và điều kiện khí tượng phức tạp;

+ Hoàn thành việc kết nối hệ thống thông tin khí tượng hàng không toàn cầu;

75

+ Hoàn thành việc áp dụng dự báo khí tượng theo phương pháp số trị;

+ Nâng cao chất lượng các sản phẩm khí tượng đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý không lưu mới.

- Lĩnh vực tìm kiếm – cứu nạn: Tiếp tục đầu tư các tàu bay trực thăng và cánh bằng, hệ thống trang thiết bị chuyên dụng TKCN hàng không đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của ICAO.

- Bay hiệu chuẩn: Nâng cấp hệ thống thiết bị, hạ tầng kỹ thuật và nhân lực đảm bảo đầy đủ khả năng bay hiệu chuẩn thiết bị và phương thức bay PBN tại Việt Nam và các nước trong khu vực.

1.4.8. Phương án tổ chức thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch1. Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Uỷ ban nhân

dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức quản lý, triển khai thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

2. Trên cơ sở Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam và các đơn vị liên quan tổ chức lập và phê duyệt các kế hoạch chi tiết theo định kỳ 5 năm, hàng năm phù hợp với phát triển kinh tế - xã hội của đất nước; hướng dẫn kiểm tra quá trình thực hiện quy hoạch; đề xuất những giải pháp cần thiết để thực hiện quy hoạch phát triển này, trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ quyết định. Định kỳ tổ chức sơ kết, đánh giá tình hình thực hiện quy hoạch.

3. Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan có trách nhiệm quản lý chặt chẽ quỹ đất, việc xây dựng các công trình trong khu vực lân cận CHK, sân bay theo quy định của pháp luật nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển, xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải hàng không theo Quy hoạch, gắn với Quy hoạch phát triển, với quy hoạch và kế hoạch sử dụng đất của địa phương, đồng thời đề ra phương hướng, nhiệm vụ và các vấn đề giải quyết ngay trong giai đoạn 2016-2020 và bổ sung quy hoạch chi tiết đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt liên quan đến Quy hoạch này.

4. Bộ Tài nguyên môi trường chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức giám sát, quản lý việc đảm bảo môi trường trong quá trình thực hiện quy hoạch; đề xuất những giải

76

pháp cần thiết để đảm bảo việc đầu tư, phát triển gắn chặt với bảo vệ môi trường.

77

CHƯƠNG 2. PHẠM VI ĐMC VÀ ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ XÃ HỘI

2.1. Phạm vi không gian và thời gian của ĐMC2.1.1. Phạm vi không gian

Phạm vị không gian nghiên cứu thực hiện ĐMC:Vùng 1: phạm vi các tỉnh/thành và vùng phụ cận gồm Hà Nội, Hải

Phòng, Quảng Ninh, Vĩnh Phúc, Điện Biên, Lào Cai với có 3 CHK quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Quảng Ninh) và 2 CHK nội địa (Lào Cai, Điện Biên).

Vùng 2: phạm vi các tỉnh/thành và vùng phụ cận gồm Thanh Hóa, Nghệ An, Huế, Đã Nẵng, Quảng Ngãi, Khánh Hòa, Quảng Bình và Lâm Đồng với 6 CHK quốc tế (Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh) và 3 CHK nội địa (Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hoà).

Vùng 3: phạm vi các tỉnh/thành và vùng phụ cận gồm Cần Thơ, Kiên Giang với 2 Cảng hàng không Quốc tế (Cần Thơ, Phú Quốc) và 2 cảng hàng không nội địa (Rạch Giá, Cà Mau).

Vùng 4: phạm vi khu vực Thành phố HCM, Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu 3 cảng hàng không, trong đó có 2 Cảng hàng không Quốc tế (Tân Sơn Nhất, Long Thành) và 01 cảng hàng không nội địa (Côn Đảo). Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 3461 ha.

Vùng 5: phạm vi các tỉnh/thành và vùng phụ cận gồm Lâm Đồng, Gia Lai, Đắc Lắc với có 1 CHK quốc tế (Liên Khương) và 2 CHK nội địa (Pleiku, Buôn Ma Thuột).2.1.2. Phạm vi thời gian

- Ngắn hạn: 2016-2020;- Dài hạn: 2020-2030;

78

Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

5

Hình 2.1 Vị trí các vùng quy hoạch CHK giai đoạn tới năm 2020 và đến 2030

79

2.2. Điều kiện môi trường tự nhiên và kinh tế - xã hội2.2.1. Điều kiện địa lý, địa chất2.2.1.1. Điều kiện địa lý địa chất Vùng 1: Xét về mặt hành chính, vùng này bao gồm toàn bộ trung du, miền núi phía Bắc và đồng bằng sông Hồng với 24 tỉnh, thành phố là: Hà Giang, Cao Bằng, Lào Cai, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang, Yên Bái, Thái Nguyên, Phú Thọ, Bắc Giang, Lai Châu, Điện Biên, Sơn La, Hòa Bình, Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình.

Trong đó, Điều chỉnh Quy hoạch đến 2020 đưa vào khai thác, sử dụng có hiệu quả5 cảng hàng không, với 2 CHK quốc tế (Nội Bài, Cát Bi) và 3 CHK nội địa (Điện Biên, Sa Pa - Lào Cai, Vân Đồn - Quảng Ninh). Đây là vùng lãnh thổ có diện tích lớn nhất nước ta. Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 1869 ha.

Hình 2.2.Bnh 2.vùng lãĐặc trưng cơ bản của vùng này là mối quan hệ mật thiết của miền với

Hoa Nam về mọi mặt, cùng với sự xuất hiện của một mùa đông dưới ảnh hưởng trực tiếp của khối không khí lạnh. Nhiều nhà địa chất kiến tạo đã coi nơi đây là rìa hoạt động của nền bằng Hoa Nam của vùng núi Đông Bắc, cộng với cấu trúc dạng dải của địa máng Tây Bắc với những dãy núi và thung lũng chạy so le và

80

song song theo hướng tây bắc - đông nam mà trong giai đoạn tân kiến tạo, phía trong được nâng mạnh, tạo nên những sơn mạch vừa cao, vừa đồ sộ và một đồng bằng bồi đắp phù sa của hệ thống sông Hồng.

Về mặt địa hình, phía đông dãy Ngân Sơn là vùng đồi núi thấp ăn thông sang lưu vực Tây Giang, còn phía tây dãy Ngân Sơn là sự tiếp tục của miền đông cao nguyên Vân Quý tới những cao - sơn nguyên và núi đá vôi độc đáo vào bậc nhất thế giới. Những đợt gió mùa Đông Bắc theo những hướng núi mở về phía Đông Bắc, dễ dàng vượt qua khu vực đồi núi thấp tràn về đồng bằng, vì thế, nền nhiệt ở đây thấp nhất cả nước, lên đến độ cao 100 - 300m đã xuất hiện những tháng rét mà nhiệt độ trung bình tháng xuống dưới 150C. Ngay tại đồng bằng và các thung lũng khuất gió cũng tồn tại một mùa đông lạnh kéo dài đến 3 tháng với nhiệt độ trung bình xuống dưới 180C. Trong khi đó, quan hệ giữa cấu trúc sơn văn và các luồng gió mùa đã tạo nên những sắc thái riêng trong khí hậu của Tây Bắc, như sự phân hóa khí hậu theo chiều cao vùng núi Hoàng Liên Sơn với một chế độ mưa sớm và ngắn. - Trung du và miền núi phía Bắc bao gồm vùng núi Tây Bắc và vùng đồi núi Đông Bắc. - Tây Bắc là một vùng gồm chủ yếu là núi trung bình và núi cao. Đây là nơi có địa hình cao nhất, bị chia cắt nhất và hiểm trở nhất Việt Nam. Các dạng địa hình phổ biến ở đây là các dãy núi cao, các thung lũng sâu hay hẻm vực, các cao nguyên đá vôi có độ cao trung bình. Dãy núi cao và đồ sộ nhất là dãy Hoàng Liên Sơn với nhiều đỉnh cao trên 2500m, đỉnh núi cao nhất là Fansipan (3143m). - Vùng đồi núi Đông Bắc gồm chủ yếu là núi trung bình và núi thấp. Khối núi thượng nguồn sông Chảy có nhiều đỉnh cao trên dưới 2000m là khu vực cao nhất của vùng. Từ khối núi này ra tới biển là các dãy núi hình cánh cung thấp dần về phía biển. Có bốn cánh cung lớn là cánh cung sông Gâm, cánh cung Ngân Sơn, cánh cung Bắc Sơn và cánh cung Đông Triều. - Chuyển tiếp từ vùng núi Đông Bắc tới đồng bằng sông Hồng, từ Vĩnh Phúc đến Quảng Ninh là những dải đồi với đỉnh tròn, sườn thoải. Đây là vùng trung du điển hình của nước ta, ranh giới rất khó xác định.

- Vùng đồng bằng sông Hồng (đồng bằng Bắc Bộ) là một châu thổ bồi đắp phù sa Đệ tứ của sông Thái Bình và sông sông Hồng, bằng phẳng và thấp có nhiều đồi và bán bình nguyên đá gốc tuổi từ Đệ tam đến Nguyên sinh trên địa bàn đồng bằng, nhiều nơi đồi núi ăn sát ra biển như ven biển Quảng Ninh,

81

Hải Phòng.Đây là vùng đất giàu có về tài nguyên thiên nhiên và danh thắng trên cạn

và dưới biển như hồ Ba Bể (Bắc Kạn), hồ Núi Cốc (Thái Nguyên), hồ Thác Bà (Yên Bái), lòng hồ sông Đà (Sơn La), thác Bản Giốc (Cao Bằng), thác Bạc (Lào Cai); hồ Ba Bể (Bắc Kạn), hồ Núi Cốc (Thái Nguyên), hồ Thác Bà (Yên Bái), lòng hồ sông Đà (Sơn La), thác Bản Giốc (Cao Bằng), thác Bạc (Lào Cai)..., và nhiều di tích lịch sử gắn liền với truyền thống văn hóa và quá trình đấu tranh giữ nước của dân tộc như đền Mẫu Âu Cơ, đền Hùng (Phú Thọ); hang Pắc Bó (Cao Bằng); Cây đa Tân Trào, An toàn khu (Tuyên Quang); Di tích lịch sử chiến thắng Điện Biên Phủ (Điện Biên)...

Ngoài ra còn có ó các khu dự trữ sinh quyến thế giới: khu DTSQ Quần đảo Cát Bà; khu DTSQ đất ngập nước Đồng bằng sông Hồng.

Các danh thắng tự nhiên, lịch sử, văn hóa đã, đang và sẽ thu hút nhiều khách du lịch thập phương đến chiêm ngưỡng (cả trong và ngoài nước) tạo nên khả năng phát triển mạng giao thông hàng không rộng khắp cả ở Tây Bắc (các sân bay Điện Biên, Lào Cai – Sa Pa), ở Đông Bắc (sân bay Vân Đồn – Quảng Ninh) và ở Đồng bằng sông Hồng (các CHK quốc tế Nội Bài – Cát Bi).2.2.1.3. Điều kiện địa lý, địa chất Vùng 2:

Về địa giới hành chính thuộc vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung có diện tích tự nhiên 90.790 km2 chiếm 28% diện tích tự nhiên cả nước

Lãnh thổ được xem như một dải chuyển tiếp về mặt tự nhiên từ đồng bằng Bắc Bộ vào đồng bằng Nam Bộ và từ biển Đông lên địa bàn Tây Nguyên và vùng Đông Nam Bộ, mang tính chất chuyển tiếp từ lục địa ra biển, do đó miền cảnh quan duyên hải Trung Bộ Việt Nam có một vị thế đặc biệt trong sơ đồ phát triển kinh tế và xã hội, cũng như bảo vệ môi trường cho phát triển bền vững trên toàn dải đất Việt Nam, cả trên lục địa và trên biển Đông. Tuy hẹp về bề ngang, nhưng các tỉnh miền Trung gắn chặt với phần Nam vịnh Bắc Bộ và biển Đông rộng lớn, tạo cơ hội cho phát triển mạnh mẽ kinh tế biển. Mặt khác, các tỉnh trong vùng duyên hải Trung Bộ Việt Nam đều có núi án ngữ phía Tây và mở ra hướng biển ở phía Đông, tạo nên nhiều tiềm năng cho cầu nối giao lưu giữa các nước Đông Nam Á lục địa với các nước Đông Nam Á trên biển, đây là vị thế quan trọng trong khối các nước ASEAN và trong khu vực Nam Á.

Với vị trí địa lý đặc thù, các tỉnh ven biển miền Trung có rất nhiều tiềm năng cho phát triển giao thông vận tải cả đường bộ, đường biển, đường sông và đường không, hình thành các tuyến lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã

82

hội, đồng thời nâng cao vị thế giao lưu kinh tế, văn hoá nội vùng và với các vùng, miền khác trong cả nước và với bè bạn quốc tế. Thúc đẩy sự thu hút đầu tư, hình thành các cực phát triển cả về kinh tế và văn hoá, xã hội. Trong điều kiện hội nhập kinh tế khu vực và thế giới thì miền Trung có nhiều tiềm năng phát triển, về lâu dài sẽ đóng vai trò “đòn bẩy của Việt Nam và Đông Nam Á”.

Hình 2.3. B2.đđồ vùng 2Các tỉnh từ Thanh Hóa đến Quảng Nam, đều nằm ở sườn Đông Trường

Sơn, cóđường biên giới giáp nước Lào với các cửa khẩu Na Mèo (Thanh Hoá), Nậm Cắn (Nghệ An), Cầu Treo (Hà Tĩnh), Cha Lo (Quảng Bình), Lao Bảo (Quảng Trị), Tà Vàng – A Đớt (Thừa Thiên Huế), Đắc Chưng (Quảng Nam), tạo điều kiện giao lưu kinh tế với Lào và các nước Đông Nam Á trên lục địa.

Các tỉnh từ Quảng Ngãi đến Bình Thuận phía Tây dựa vào dãy núi Trường Sơn Nam (gờ núi An Nam) ngăn cách với các cao nguyên phía Tây (Tây Nguyên) tạo nên mối liên kết ngang giữa Nam Trung Bộ với Tây Nguyên và liên kết dọc với các tỉnh Đông Nam Bộ và Nam Bộ.

Toàn bộ các tỉnh vùng 2 đến hướng ra ở phía Đông biển Đông kết nối chiều dọc là một hệ thống các khu kinh tế (KKT) ven biển bằng tuyến trục đường ven biển từ KKT Nghi Sơn (Thanh Hóa), KKT Đông Nam Nghệ An (Nghệ An), KKT Vũng Áng (Hà Tĩnh), KKT Hòn La (Quảng Bình), KKT Đông Nam Quảng Trị (Quảng Trị), KKT Chân Mây – Lăng Cô (Thừa Thiên Huế), KKT mở Chu Lai (Quảng Nam), KKT Dung Quất (Quảng Ngãi), KKT Nhơn Hội (Bình Định), KKT Nam Phú Yên (Phú Yên), KKT Vân Phong (Khánh Hòa), KKT đảo Phú Quý (Bình Thuận). Bờ biển có nhiều điền kiệnhình thành hệ thống cảng biển với nhiều cảng nước sâu.

83

Địa bàn vùng 2 nằm trọn trong ranh giới sườn phía Đông của dải Trường Sơn, bao gồm cả phần núi phía Tây, phần đồng bằng nhỏ hẹp trung tâm và phần biển nông và hệ thống đảo ven bờ Miền Trung. Trong đó, phần núi Trường Sơn Bắc bao chiếm một phần diện tích phía Tây Nghệ An, kéo dài xuống lãnh thổ phía Tây Hà Tĩnh, phía Tây Quảng Bình, Quảng Trị, được hình thành trong một phân vị hoạt động địa chất với cấu trúc đặc thù theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, nhô lên những điểm lộ đá biến chất nguyên sinh và một số khối macma xâm nhập. Phía Nam dãy Bạch Mã là dải Trường Sơn Nam với kiến trúc vòng cung Hecxini ở Nam Trung Bộ hầu như bị granit hóa toàn bộ, các vật liệu trầm tích chỉ còn lại một số đá phiến bị biến chất yếu.

Từ Đông sang Tây (từ biển vào nội địa), cấu trúc địa hình miền cảnh quan duyên hải Trung Bộ Việt Nam gồm các dải cát, các cồn cát ven biển, tiếp đến là những dải đồng bằng nhỏ hẹp ở giữa hoặc các dải đồng bằng bãi bồi ven sông, suối, rồi đến vùng trung du và miền núi thuộc dải núi Trường Sơn. Vì vậy, lãnh thổ các tỉnh miền Trung đều có núi, có dải trung du, cóđồng bằng ven biển, có hải đảo.

Đặc biệt vùng này cónhững mạch núi, khối núi phụ, ăn ngang ra biển có tác dụng đặc biệt đối với các luồng gió mùa và các nhiễu động khí quyển, dẫn đến hậu quả là trong nhiều trường hợp, tại cùng một thời điểm, giữa hai bên sườn núi có các điều kiện thời tiết không giống nhau, nhiều khi trái ngược nhau, nhất là giữa hai bên sườn dãy Bạch Mã (đèo Hải Vân), hoặc hai bên sườn Hoành Sơn (đèo Ngang), hoặc núi Vọng Phu (đèo Cả), hay ở đèo Cù Mông (giữa Bình Định và Phú Yên).

Độ cao của đồi núi và các dạng địa hình địa phương đã là nguyên nhân hình thành nhiều kiểu khí hậu địa phương độc đáo trên địa bàn vùng 2, như hạ thấp theo độ cao, đoản nghịch nhiệt trong các thung lũng lòng chảo, tạo nên sự khắc nghiệt của khí hậu vùng Phan Rang - Phan Rí (Ninh Thuận), cũng như việc tạo nên những vùng mưa lớn nơi thường xảy ra các đợt lũ quét, lũ bùn đá.Địa hình còn là nguyên nhân gây nên những hoàn lưu cục bộ, tạo ra lốc xoáy, dông nhiệt, gây nên những khó khăn cho việc liên kết lãnh thổ.Vùng nước rộng lớn ngoài biển Đông đã là một động cơ thiên nhiên tuy làm dịu bớt cái nóng, cái khô ở đồng bằng ven biển, nhưng lại những có ảnh hưởng về thiên tai trực tiếp (bão tố, lốc xoáy,…) cho vùng lãnh thổ này.

Đây là vùng sẽ Điều chỉnh Quy hoạch đến 2020 đưa vào khai thác, sử dụng có hiệu quả5 cảng hàng không, với 6 CHK quốc tế (Thọ Xuân, Vinh, Phú

84

Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh) và 3 CHK nội địa (Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hoà). Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 7013 ha.

Vùng có nhiều di tích, di sản thiên nhiên, văn hóa, lịch sử, trong đó có 66 khu bảo tồn đã được quy hoạch với hệ thống các vườn quốc gia: Vườn quốc gia Bến En, Vườn quốc gia Pù Mát, Vườn quốc gia Vũ Quang, Vườn quốc gia Phong Nha - Kẻ Bàng, Vườn quốc gia Bạch Mã, VQG Núi Chúa. Bên cạnh đó, vùng là một trong những trung tâm văn hóa quan trọng của Việt Nam, là nơi có nhiều di sản thiên nhiên, văn hóa thế giới: Thành nhà Hồ - Thanh Hóa, Di sản thiên nhiên kép Vườn quốc gia Phong Nha - Kẻ Bàng, Di sản văn hóa kép Quần thể di tích cố đô Huế, Đô thị cổ Hội An, Thánh địa Mỹ Sơn, v.v.. Đây cũng là nơi có những khu dự trữ sinh quyển thế giới như khu DTSQmiền Tây Nghệ An, khu DTSQ Cù Lao Chàm – Hội An, v.v. .2.2.1.4. Điều kiện địa lý, địa chất Vùng 3:

Vùng bao gồm các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long (Nam Bộ) là Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh, Cần Thơ, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang, An Giang, Đồng Tháp, Hậu Giang với tổng diện tích tự nhiên 39.734 km2 chiếm 12,2 % diện tích tự nhiên của cả nước.

Quy hoạch đến 2020, sẽ đưa vào khai thác, sử dụng 4 cảng hàng không, trong đó có 2 Cảng hàng không Quốc tế (Cần Thơ, Phú Quốc) và 2 cảng hàng không nội địa (Rạch Giá, Cà Mau). Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 1576 ha. Nằm ở phần cuối của bán đảo Đông Dương, liền kề với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nên vùng có mối quan hệ hai chiều rất chặt chẽ và quan trọng. Nằm giáp với Campuchia và cùng chung sông Mê Kông là điều kiện giao lưu hợp tác với các nước trên bán đảo. Nằm ở vùng tận cùng Tây Nam của Tổ quốc có bờ biển dài 73,2 km và nhiều đảo, quần đảo như Côn Đảo, Thổ Chu, Phú Quốc là vùng đặc quyền kinh tế giáp biển Đông và vịnh Thái Lan.

85

Hình 2.4. B2. đồ Bùng 3 Vùng nằm trong khu vực có đường giao thông hàng hải và hàng không quốc tế giữa Nam Á và Đông Nam Á cũng như với châu Úc và các quần đảo khác trong Thái Bình Dương. Vị trí này rất quan trọng trong giao lưu quốc tế.

Về phương diện lịch sử phát triển, lãnh thổ vùng 3 là vùng sụt lún bù trừ cho vùng nâng Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, tạo điều kiện cho sự hình thành đồng bằng Nam Bộ rộng lớn được bồi đắp bởi phù sa sông Mê Kông (Cửu Long) kéo dài gần 700km từ phía Biển Hồ ra đến biển Đông, với chiều rộng trung bình 200m, từ bờ vịnh Thái Lan đến thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay miền trũng này vẫn chưa ổn định và vẫn tiếp tục bị lún xuống.

Về mặt địa hình, đây là một vùng trũng Kainozoi được lấp đầy bởi trầm tích hỗn hợp sông biển và bồi tích, trầm tích hỗn hợp hồ, đầm lầy, cát giồng. Qua nhiều giai đoạn biển tiến, thoái, cách đây 2000 năm, đại bộ phận lãnh thổ mới thoát khỏi mực nước biển và phát triển chủ yếu theo hướng Tây – Nam, do đó, có nhiều trũng nội địa (Đồng Tháp Mười, U Minh, trũng Long Xuyên - Châu Đốc, Hà Tiên, Rạch Giá, Tây Hậu Giang) và các vùng đất lầy thụt ven biển. Địa hình của vùng tương đối bằng phẳng, độ cao trung bình là 3 - 5m, có khu vực chỉ cao 0,5 - 1m so với mặt nước biển. Đặc biệt, do độ cao nhỏ, phần lớn diện tích nằm trong vùng ảnh hưởng triều vào mùa nước thấp (mùa khô), trong miền lại không cóđê bao ngăn mặn, hệ thống kênh, rạch tự do chằng chịt và theo chế độ thông thoáng, do đó ảnh hưởng triều vào rất sâu trong nội địa,

86

biên mặn 4% và rất sâu trong nội địa, chiếm tới 1/3 diện tích của vùng, nhưng đây lại là nguồn nước “thau chua” cho các diện tích đất thấp bị “ém phèn” ở đồng bằng Nam Bộ. Trong khi đó, vào mùa mưa hằng năm bị ngập lụt phần lớn diện tích, diện ngập lũ đến 2 triệu ha, kéo dài 4-6 tháng, nước lũ dồn về được chứa vào ba vực nước chính là hồ Tông Lê Sap, Tứ giác Long Xuyên vàĐồng Tháp Mười, đây là nguồn nước “rửa mặn” vào mùa khô. “Thau chua”–“rửa mặn” là cơ chế tự nhiên của vùng đất thấp Nam Bộ tạo thuận lợi cho việc “sống chung với thiên nhiên” của đời sống sinh vật và cư dân Tây Nam Bộ.

Vùng có nhiều danh lam thắng cảnh đẹp gắn với sông nước như các miệt vườn, chợ nổi Cái Răng, chợ nổi Cái Bè, có khu DTSQ thế giới ven biển và biển đảo Kiên Giang.

2.2.1.4. Điều kiện địa lý địa chất Vùng 4:Vùng 4 còn được gọi là vùng Đông Nam Bộ có 6 tỉnh và một thành phố:

Bà Rịa-Vũng Tàu; Bình Dương; Bình Phước; Đồng Nai; Tây Ninh; Thành phố Hồ Chí Minh. Diện tích tự nhiên 23.564 km2, chiếm 7,3 % diện tích cả nước.

Đến 2020, sẽ đưa vào khai thác, sử dụng 2 cảng hàng không, trong đó có 2 Cảng hàng không Quốc tế (Tân Sơn Nhất, Long Thành) và 01 cảng hàng không nội địa (Côn Đảo). Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 3461 ha.

Đông Nam Bộ là vùng đất mới trong lịch sử phát triển của đất nước, khu vực tập trung nhiều đô thị nằm giữa các tỉnh Nam Trung Bộ và Nam Tây Nguyên là những vùng giàu tài nguyên đất đai, rừng và khoáng sản. Phía Tây và Tây - Nam giáp đồng bằng sông Cửu Long nơi có tiềm năng lớn về nông nghhiệp, là vựa lúa lớn nhất nước ta; phía Đông và Đông Nam giáp biển Đông, giàu tài nguyên hải sản, dầu mỏ và khí đốt và thuận lợi xây dựng các cảng biển tạo ra đầu mối liên hệ kinh tế thương mại với các nước trong khu vực và quốc tế; phía Tây Bắc giáp với Campuchia có cửa khẩu Tây Ninh tạo mối giao lưu rộng rãi với Cam puchia, Thái Lan, Lào, Mianma. Với vị trí này Đông Nam Bộ là đầu mối giao lưu quan trọng của các tỉnh phía Nam với cả nước và quốc tế.

87

Hình 2.5. B2.Nđồ Bùng 4 Vùng 4 được xem như vùng chuyển tiếp từ khu Cực Nam Trung Bộ sang châu thổ sông Cửu Long. Xưa kia, nơi đây là đồng bằng do sông bồi đắp phù sa lên trên nền đá gốc sa - diệp thạch Trung sinh đại của sụt võng Nam Bộ. Các thềm phù sa cổ này được nâng lên từng đợt thành vùng đồng bằng và bình nguyên rộng nên độ cao địa hình thay đổi từ 200 đến 200 mét, rải rác có một vài ngọn núi trẻ trên đó được phủ một lớp bazan, vì thế, cấu trúc nham thạch ở đây là: nằm trên cùng là đất bazan, dày đến 100m, dưới lớp đá bazan là lớp phù sa cổ, dưới lớp phù sa cổ là đá gốc sa - diệp thạch Trung sinh và Cổ sinh thượng.

Ở châu thổ hai sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây trong vùng, đào sâu xuống thường gặp tầng đá ong của phù sa cổ, tại bến Lức tầng đá ong nằm ở độ sâu 7 – 8m, còn ở Tân An thì xuống sâu tới 15 -20 m.

Nếu đi dọc đường 20 để lên các cao nguyên Bảo Lộc, Di Linh thuộc khu Cực Nam Trung Bộ, thì đến Đồng Xoài vẫn gặp địa hình lượn sóng của bán bình nguyên bazan. Từ túc trung đã xuất hiện đồi sa - diệp thạch của nền trải dưới, tuy địa hình đã dốc hơn nhưng nói chung vẫn thấp, chỉ cao trên 200m và trên đường đỉnh vẫn có dạng bán bình nguyên lượn sóng. Chỉ từ phía trên Định Quán, từ con suối hữu ngạn sông La Ngà, suối Đa Kai thì địa hình mới bắt đầu cao hẳn lên, và bắt đầu leo dốc để vượt sườn của cao nguyên Bảo Lộc- Di Linh.

Nhìn chung địa hình của vùng tạo thuận lợi cho phát triển nông nghiệp,

88

phát triển công nghiệp và đô thị, xây dựng hệ thống giao thông vận tải,...Vùng có nhiều danh lam thắng cảnh kỳ thú, trong đó có các khu dự trữ

sinh quyến thế giới: khu DTSQ Rừng ngập mặn Cần Giờ, khu DTSQ vườn quốc gia Cát Tiên, một hệ thống các hồ thủy điện trên lưu vực sông Đồng Nai và các di tích lịch sử văn hóa khác như núi Bà Đen, khu Núi Dinh – Minh Đạm,…2.2.1.5. Điều kiện địa lý, địa chất Vùng 5:

Vùng 5 còn được gọi là vùng các cao nguyên phía Tây hay gọi là Tây Nguyên gồm 5 tỉnh, xếp theo thứ tự vị trí địa lý từ bắc xuống nam gồm Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông và Lâm Đồng với diện tích tự nhiên là 54.474 km2 chiếm 16,8% diện tích tự nhiên cả nước.Tây Nguyên là vùng cao nguyên, phía bắc giáp tỉnh Quảng Nam, phía đông giáp các tỉnh Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, phía nam giáp các tỉnh Đồng Nai, Bình Phước, phía tây giáp với các tỉnh Attapeu (Lào) và Ratanakiri và Mondulkiri (Campuchia). Trong khi Kon Tum có biên giới phía tây giáp với cả Lào và Campuchia, thì Gia Lai, Đắk Lắk và Đắk Nông chỉ có chung đường biên giới với Campuchia. Còn Lâm Đồng không có đường biên giới quốc tế.

Đây là vùng các cao nguyên xếp tầng và là miền có cấu trúc địa chất - địa hình phong phú, bề mặt cao nguyên chiếm tới 40% diện tích tự nhiên nhưng đất có thể phát triển nông nghiệp chỉ bằng 1 6 diện tích tự nhiên, có nghĩa là chỉ hơn 15% diện tích. Thực chất, Tây Nguyên không phải là một cao nguyên duy nhất mà là một loạt cao nguyên liền kề. Đó là các cao nguyên Kon Tum cao khoảng 500m, cao nguyên Kon Plông, cao nguyên Kon Hà Nừng, Plâyku cao khoảng 800 m, cao nguyên M'Drăk cao khoảng 500 m, cao nguyên Buôn Ma Thuột cao khoảng 500 m, Mơ Nông cao khoảng 800-1000 m, cao nguyên Lâm Viên cao khoảng 1500 m và cao nguyên Di Linh cao khoảng 900-1000 m. Tất cả các cao nguyên này đều được bao bọc về phía Đông bởi những dãy núi và khối núi cao (Trường Sơn Nam).

89

Hình 2.6. B2.lđồ Bùng 5

- Cao nguyên Kon Plong: Nằm ở độ cao 1100-1300m, phía đông là dãy núi An Khê, phía tây là dãy Ngọc Krinh. Đá nền gồm có tầng đá biến chất ở dưới, trên được phủ bazan. Bề mặt bị chia cắt mạnh thành dạng đồi có độ cao tương đối 50-70m.

- Cao nguyên Kon Hà Nừng: Như một mặt bằng nghiêng về phía Nam, độ cao ở phía Bắc đạt tới 900m nhưng về phía Nam chỉ đạt 500m. Bề mặt cao nguyên là các dãy đồi bazan đỉnh tròn, đôi khi là các núi sót.

- Cao nguyên Pleiku: Là cao nguyên bazan rộng lớn như một cái vòm nghiêng từ Bắc xuống Nam, ở phía Bắc và Đông Bắc, bề mặt cao tới 750-800m. Nhưng xuống phía Nam chỉ còn khoảng 400m. Trên bề mặt cao nguyên vẫn còn miệng núi lửa như Chư Hơ đrây (1025m). Sống của cao nguyên này cũng là đường chia nước cửa sông Mê Công và sông Ba nay được khai thác làm quốc lộ 14.

90

- Cao nguyên Đắc Lắc: Cũng là cao nguyên bazan rộng lớn với chiều dài từ Bắc xuống Nam khoảng 90m, từ Đông sang Tây cũng khoảng 70km. Phía Đông giáp với dãy Chư Đju và cao nguyên M’dtak, phía nam là vùng trũng hồ Lắc, phía Tây là bình nguyên Easup. Cao nguyên này đạt tới độ cao 800m ở phía Bắc nhưng xuống phía Nam chỉ còn 500m. Bề mặt cao nguyên bằng phẳng trừ một số đồi sót và miệng núi lửa.

- Cao nguyên M’Đak: Độ cao bề mặt khoảng 500m có cấu tạo từ đá biến chất, đôi chỗ có lớp phủ bazan. Một số đỉnh núi sót trên bề mặt vượt tới độ cao 1000m, trên bề mặt cao nguyên dạng đồi thoải. Thung lũng sông Ba là giới hạn phía Bắc, núi Vọng Phu là giới hạn phía Đông và Đông Nam, đặc biệt từ phía Tây tiếp giáp với cao nguyên Đắc Lắc lên những mặt bằng vòng lớn từ Đông sang Tây cho tỉnh Đắc Lắc.

- Cao nguyên Di Linh: Nằm theo phương Đông –Tây với độ cao 1000-900m, có chỗ xuống tới 800m (tại Bảo Lộc). Bề mặt cao nguyên là các đá cổ bazan, các núi sót trên bề mặt cao nguyên với các đỉnh núi cao 1100 -1200m, sông Đa dung đáy cắt sâu vào bề mặt cao nguyên tạo lên các vách cao 100 -200m để lộ các tầng đá gốc cổ phủ bazan.

- Cao nguyên Đắc Nông: là khối dạng vòm với bazan phủ, độ cao trung bình 800-1000m. Phía Đông tiếp giáp với cao nguyên Di Linh, phía Bắc, Tây, Nam thấp dần xuống độ cao 400+500m và tiếp giáp xuống các trầm tích Trung sinh. Cao nguyên Đắc Nông là nơi bắt nguồn của các sông đổ xuống Krăng Kno về Xrêpôk chảy ra sông Mê Công. Về phía Nam và Đông Nam có các nhánh thượng nguồn của sông Đồng Nai. Tây Nguyên lại có thể chia thành ba tiểu vùng địa hình gồm Bắc Tây Nguyên (tương ứng với các tỉnh Kon Tum và Gia Lai, trước là một tỉnh), Trung Tây Nguyên (tương ứng với các tỉnh Đắk Lắk và Đắk Nông) là nơi có độ cao thấp hơn hơn cả, và Nam Tây Nguyên (tương ứng với tỉnh Lâm Đồng).

Các thành tạo bazan Kainozoi phổ biến rộng rãi ở Tây Nguyên, được phân biệt theo tuổi như bazan Neogen, bazan Pleistocen sớm là thành phần chủ yếu của lớp bazan Pleiku, Buôn Ma Thuột, Kong plông, Kon Hà Nừng, Gia Nghĩa. Bazan Pleistocen giữa-muộn phân bố xen kẽ ở Pleiku, Buôn Ma Thuột, Đơn Dương, Đà Lạt.

Tây Nguyên là nơi có nhiều hệ thống danh lam thắng cảnh tự nhiên đẹp như hệ thống các Vườn quốc gia Yok Đôn, Bidoup - Núi Bà, Chư Mom Rây, Chư Yang Xin, … trong đó có di sản văn hóa phi vật thể không gian cồng

91

chiêng Tây Nguyên, một khu dự trữ sinh quyển thế giới Lang Biang, hai vườn di sản ASEAN Chư Mom Rây và Kon Ka Kinh,… Điều chỉnh Quy hoạch có 20 khu được phân hạng: bảo tồn tự nhiên, vườn quốc gia, bảo vệ cảnh quan, dự trữ thiên nhiên, bảo tồn loài và sinh cảnh, bảo tồn cảnh quan cả ở trên cạn và dưới nước cùng nhiều danh lam thắng cảnh đẹp như hồ Lắc, biển hồ, hồ Xuân Hương, hồ Đan Kia,…; hệ thống hang động trong đá bazan; hệ thống các thác nước như Dray Nur, Dray Sap, thác Voi, thác Bảo Đại, thác Prenn, thác Gù Gà, v.v.; hệ thống các miệng núi lửa; nhiều hóa thạch gỗ; các cảnh quan đèo Ngoạn Mục, An Khê, Phụng Hoàng, v.v. cộng với 33 hồ chứa trên 10 triệu m3 là những danh thắng thiên nhiên – nhân tạo cho đến các danh thắng lịch sử, văn hóa như nhà rông Tây Nguyên, nhà thờ gỗ Kon Tum, chùa Minh Thành ở Gia Lai, các nhà thờ, tu viện ở Đà Lạt, v.v. rồi làng hoa Đà Lạt, v.v. thu hút nhiều du khác theo đường hàng không đến vùng đất Tây Nguyên thưởng ngoạn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không.2.2.2. Điều kiện khí tượng, thủy văn/hải văn2.2.2.1. Điều kiện khí tượng, thủy văn/hải văn Vùng 1:

Hi2.2.1. Đii2.2.1. Đđang lưu hành 2 sơđồh 2ân vùng khí h khsà sơđồs kân vùng khí h khs1. Đióm tác gihs1. Đi gihs1.ài và cvihs1. Đicvihs1. Đií tượtí tượtvihs1. Đăn, và sơđồs vân vùng khí h khs1. Đác tác gihs1. Đi gĐứ gihs1.à Nguys1. ĐiNguys1. Điình 3.8). Siều ác nhau cơ bnhau c Siều kơđồbnhân vùng này là ranh gi Siều kiệác vùng Đồg nh gi Siều kiệnIII) và Bvnb gi Siều kiIV) và phnb gi Siều kiện khí tượthnb gi Siăn/ơđồ/hnân vùng cb gi Siều kiện ài và CS, ranh gi Bkiệía nam cnh gùng Đồg am cnh gi Bkiệào đế am cnh gi Bkiệòn ranh gi gi Bía banh gi gi Bkiện khí tượtbanh gi găn/hanh ăn Vùn Banh ùng duyên hduy gi gi Bkiện khí tượthduyđượưhduy gà thuuy gùng Nam Bi gi Bkiệnơđồg Nân vùng cam Bi gi BĐứg cam Bà Nguym Bi gi Bkiện khí tượtguym ía nam cBi gùng Đồg am cBi gi Bkiện khí tượt amãy Tam Đi Tam òn phía bhm cBông bao gi giùng trung du.

Nh trung du. Bkiơđồh tân vùng crung du. BĐứg crungà Nguyung du. Bkiện khí tượtguyung duăn/huđượưguyung du.đếưguăm 2000, dài hơn so v, ddơđồ soân vùng c v, ddu. Bkiện ài và CS, nên thông tin trong cu (B ách này chin trong cuào sơđồ shân vùng cin trong cĐứg cin tà Nguyn trong cu (B

92

Hình 2.7. Phân vùng khí h khn trong cu (B khí tượng, tài và CS (trái) và theo Nguyng Đứtheo Ngà Nguy

Nguyng cu (B khí tư - ĐiĐguy Nguyní tượty Nùng 1

Đặc điểm của địa hình và vị trí của cùng 1 đối với hai hoàn lưu gió mùa Đông Bắc và Tây Nam đãđem đến những nét riêng trong khí hậu, đặc biệt vào mùa đông. Do địa hình thấp và là phần tiếp nối với nền Hoa Nam, mà số lần front lạnh qua miền rất cao, ở Lạng Sơn là 22 lần, Hà Nội là 20,6 lần, làm cho nhiệt độ trung bình tháng I ở Cao Bằng xuống còn 1305C, Lạng Sơn 1307C. Sang mùa hạ, do vị trí của mặt trời nằm ở các vĩ độ cao mà nhiệt độ ít chênh lệch, nhiệt độ trung bình tháng VII ở Cao Bằng là 2701C, Lạng Sơn 2702C, Bắc Cạn 2705C, Móng Cái 280C, Hà Nội 2808C. Mức độ chênh lệch về nhiệt độ trong mùa hạ không đáng kể còn được quyết định bởi sự đồng nhất về nhiệt - ẩm do tác động của các khối không khí biển. Ngoài tác động của gió mùa Đông Bắc còn thêm tác động của quy luật đai cao, khiến cho mùa đông tại vùng là khắc nghiệt nhất so với cả nước.

Trong khi đó, mùa lạnh ở Tây Bắc muộn hơn, bắt đầu vào tháng XI, nhưng cứ lên cao 100 m thì mùa lạnh đến sớm hơn từ 5-6 ngày. Kết thúc vào đầu tháng III và cũng lên cao 100 m thì kết thúc muộn hơn 4-5 ngày. Như vậy, càng lên cao, thì mùa đông càng dài và cứ lên cao 100 m dài thêm khoảng 10 ngày. Do đó, trung bình mùa lạnh ở Tây Bắc ngắn hơn bên Đông Bắc khoảng 10 ngày.

Vùng 1 có lượng mưa tương đối lớn, trung bình đạt 2.000mm/năm, tại các thung lũng cóđịa hình đón mưa có lượng mưa còn cao hơn, do đó, về phía

93

chân núi phía Bắc vàĐông Bắc mưa cũng tăng dần như: Bắc Quang, thượng nguồn sông Đà, Tiên Yên – Móng Cái, mưa đạt trên 2.500 đến 3.000mm. Mưa ở Sơn La 1.444mm/năm. Điện Biên 1.583mm/năm, Lai Châu 2.066mm/năm.

Do địa hình núi cao Hoàng Liên Sơn mà có hiện tượng “gió qua đèo” là kho gió mùa đông bắc qua đèo Khau Cọ thổi sang Than Uyên đã gây "gió Than Uyên". Gió thổi rất mạnh, tốc độ tối đa có thể tới 30- 35m/giây, tương đương với cấp 12, có sức phá hoại ghê gớm chẳng kém gì một cơn bão to. Gió Than Uyên hay xảy ra vào đầu mùa gióđông bắc, các tháng X-XI. Ở Sa Pa có gióÔ Qui Hồ thổi theo hướng tây bắc, thành từng đợt vài ba ngày. GióÔ Qui Hồ có thể xuất hiện quanh năm nhưng nhiều nhất và mạnh nhất là vào cuối mùa xuân, khoảng tháng III -IV. Sức gió có thể tới cấp 6-7, cá biệt có khi tới cấp 10-11.

Sương muối có thể xuất hiện ngay từ tháng XI và thường xảy ra liên tục vài ba ngày trong các tháng XII-I-II. Nhiệt độ thấp lại hay kèm theo thời tiết khô hanh, gây nên hiện tượng hạn sinh lý nghiêm trọng đối với thực vật. Nhiệt độ đất cũng xuống rất thấp, nhiều khi cũng xuống dưới 00C, nhất là tại các nơi mà thực bìđã bị phá hoại, đất trống trải không được che phủ.

Đặc đic chơ b che í h che phủ. ùng phân hóa như sau:a) T:e phủ. iùng Tây BT:, mùa đông n:e phương đốg n:e phủ. i kht

thấp,ăm có sương mue phít mưa phùn. Mùa hè nóng, nhiphủ. ó Tây khô nóng, không chhiphủ. iưởg chhiphủ. i kht tão vàáp thhhiphủ. iđớ thhhiĐ), mưa nhihiphủùa mưa ghihipùng vihipùa nóng. Nhiphủđộg. Nhiphình năm phNhiphủ. i kht thấp, n0C, tháng nóng nhhiphên đế nhhiphủ0C, nhiiphđộ, nhiiphủ. i khtđố, nhiiphủ. i kht0C. Nhiiphđộ. Nhiiphình tháng lhiiphủ. i kht th0C, nhiiphđộ, nhiiphủ. i kht đố, nhiiph0C. Biên độ ăm cBiiiphủ. độ cBiiiđế cBi0C.

Ti 11iùng này có lượlcn1ưa trung bình năm khong bủ. i – 2000mm. Mùa mưa t Mngáng 4 đếg 4 áng 9, mưa nhi m bủ. i ào các tháng 6, 7, 8, ít nh, 7,ào các tháng 11, 12, 1. Độg 11,ương đốg 11, 12,ình năm kho, 12, 1. kht thượ kho, 12ơi trung bình năm khong b, 1.– 1000mm. Hng bán thườ thHng b, 1ào mùa đông và mùa xuân.

94

Hình 2.8. Chuẩn sai nhiều năm của nhiệt độ trung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đường xu thế tuyến tính của chuẩn sai nhiệt độ trung bình tháng 1 và tháng 7

trạm Điện Biên

Hình 2.9. Chuirạm ẩn sai nhăm chuirạm ẩnđộ chuirạmình năm, tháng 1, tháng 7 và các đườư 7 vthm

ẩn sai nính c vthm ẩn sai nhiệt độh c vthmình tháng 1 và tháng 7 trhm ẩn saiơn

b) T trhm ẩn ùng Đông B t: Mùa đông n trhít, l trhm ẩn saiăm có sương mutrhm ẩn saiưa phùn. Mùa hè nóng, ít gió Tây khô nóng, chrhm ẩn sưởg, chrhm ẩn sai nhiá nhichrhm Đ, nhchrhà nhcía Đông Bchrhmưa nhihrhm ùa mưa ghihrhùng vihrhùa nóng. Nhihm độg. Nhihmình năm khohihm ẩn sai0C (vùng núi cao Hoàng Liên Sơn chi Hom ẩn 0C), nhiom độ), nhiomình tháng nóng nhhi b ẩn sa0C, nhii bđộ, nhii b ẩn sai đố, nhii b 0C, nhii bđộ, nhii bình tháng lhii b ẩn sai nhi0C, nhii bđộ, nhii b ẩn sai nđố, nhii b0C, biên độ ăm cbiii b ẩnđộ cbiii b0C.

Lượ. biưa trung bình năm khong b ẩn s– 2000mm. Mùa mưa t Mtháng 4 đếg 4 áng 10 nhưng ch nhb ẩn saiáng 5 đếg 5 áng 9. Các tháng mưa nhi Chb ẩn

95

sà 6, 7, 8. Lượ6, 7, 8.ơi trung bình năm khong b Ln – 1000mm. Độm. 0nương đốg 0ng b ình năm khong b Ln sai nhiệt án thườ thong b Lnào mùa đông dù có mưa phùn khá nhiong ào cuong ùa.

c) Tong b Ln ùng Đồg Tong b ông Hong: Mùa đông long b Ln sít, có năm xcong b ương mung b ưa phùn nhing b ùa hè nóng, ít gió Tây khô nóng, chg b Ln sưởg, chg b Ln sai nhiệĐ, mưa nhihg b ùa mưa ghihg ùng vihg ùa nóng. Nhi b độg. Nhi bình năm khohi b Ln sai0C, nhing độ, nhing ình tháng nóng nhing 23 - 24 nhiệt0C, nhing độ, nhing 23 - 24 đố, nhing 23 - 24 0C. Nhing độ. Nhing ình tháng lhing 23 - 24 nhiệt0C, nhing độ, nhing 23 - 24 nđố, nhing0C. Biên độ ăm cBiing 23 độ cBiing 0C.

Lượ. Biưa trung bình năm khong b23 - – 1800mm. Mùa mưa t Mngáng 5 đếg 5 áng 10. Mưa nhi. Mb23 - ào các tháng 7, 8, 9. Độg 7, ương đốg 7, 8, 9ình năm kho 8, 9. - 24 nhiượ kho 8, ơi trung bình năm khong b9. -– 800mm.

Hình 2.10. Chung b9. - 24 nhăm chung b9. độ chung bình năm, tháng 1, tháng 7 và các đườư 7 vthb9. - 24

nính c vthb9. - 24 nhiệt độh c vthbình tháng 1 và tháng 7 trhb9.à N 7

Bi 7 đổi 7 trhb9. - 24 nhiượi 7 tí h 7 trhbđoan ttrhbùng 1:- Bi 1:đổi 1:trhb9. -ượi 1:ét đậ 1:ét h1:: Rét đậ R1:ét h1:trhà

hi1:trượhi1:trhb9độhi1:trhbình ngày hngtrhb9. - 24 ướ hngoC (13oC). Strhb9. - 24 nét đậ . Sét h Stró th Stây h Strưở h Strhđế h Strhb9. - 24 nườ h Strhbúc, gia cb9. - 24 nư các hoia độ hoia cb9. - ói chung. 9. - 24 nhiệtét đậ chuét hhung. 9. - 24 nhiệt nào nhung. 9áng mùa đông trên các vùng khí h khngía Bkhng. 9. - 24 nác vùng khí h khngía Nam h. 9. ưít khi x. 9. - 24 nhượ khiày, tr x. 9. - ùng núi cao. Trong năm, tr. Trong n24 nhiúi cao như Sa Pa, nhìn chung shng ày rét đậ rhungđộ rhung shng n24 nhiệt này/năm, sung ày rét hsung shng n24

96

nhiệày/năm, nhig shng n24Đông Bhig shngđóđếó Bây BBhigàĐồ BBhig shng n24 nà giBhig shng nđếgiBác trhig sía nam c shng n24 nhiệt nình 2.9).

Hình 2.11. Phân bh. c shày rét đậ rh.ét hh. c shng ăm th. c shng n24 nhií tượtth. ên các vùng khí h kh cía

BkhTrong khohng n24 nhiệt nhiều khi cũng xuống dày rét đậ rngét hng kàng

năm trên hrg khohnác vùng khí h kh ó xu thkhohng nương đốg đồg đềg thkhohng n24 nhiệt nhiều khi ày/năm. thkhohng n24 nhiệt nhiều khiét đậ à rét h thkhohnương đương nhau. Các trhau.ùng cao có xu th c Cng ít hơn nhth c Cng n24 nác trung tâm đô thrunóa mrung tCư các thành phng tCng ác tphng tC

Hình 2.12. H2.1g tóc (ngày/năm) cg1g tương trình xu thtCng n24 ính su thày rét đậ rsuĐ), rét hru (RH) các

tru (RH) c n24 nhiệt nhiều khiăm

97

Hình 2.11. Bi.1(đổ Bi.1(Rưa li.(Hili.1ượili.ưa li.1(RH) c n24 đượưliác đị li.1(RHượ li.ưa tích lũy trong 24 gihiệtượh lũưa ngày) vượ) vũá ngưỡngvũy tronói cách khác, mhy trày đượư mhy tà có mưa lmhy trong 24 gthiệt ượ lmhưa đo đượưlmhy trày đóít nhhy trong 2mm)

Smnhhày mưa lhhy àng năm nói chung bing độ chung bing 2à rchungác nhau giing ác vùng lãnh thu giinây Bthu àng năm có khohu giing 2ày mưa lohu giĐông Bhu gó khohu giing 2ày, ,hĐồ,hohu giing 24 gà 5-7 ngày.

Hình 2.13. H2.1ggióc (ngày/năm) cg1ggiương trình xu thiing 24 gính su thày mưa lsu thiinác tru thây dru

thiing 24 gthiệt nhiều kăm- Điều kiện thủy văn vùng 1 cóđặc điểm: Trung vùng có 6 hệ thống sông

chính: hệ thống sông Hồng, hệ thống sông Cầu - Thương - Lục Nam, hệ thống sông Bắc Giang - Kỳ Cùng đổ vào Tây Giang, hệ thống sông duyên hải Quảng Ninh; hệ thống sông Mã-Chu, hệ thống sông Nậm Rốm.

Do tác động của yếu tố địa hình nên các lưu vực sông có bề mặt thấp dần, có hình nan quạt, chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, được thể hiện thông qua hướng chảy của các dòng sông lớn. Bên cạnh đó, chế độ thủy văn các sông

98

còn chịu sự chi phối của yếu tố khí hậu với mùa mưa đến sớm làm cho lượng nước trong mùa mưa khá dồi dào, thời gian lũ kéo dài do khả năng thoát lũ chậm (do các sông có hình nan quạt, chảy tập trung vào một số dòng chính dẫn đến nước sông bị dồn ứ làm nước lũ lên nhanh, xuống chậm). Các sông ở thường được bao bọc bởi hệ thống đê ở hai bên bờ, do vậy nước sông trong cả mùa lũ và mùa kiệt thường chảy tập trung trong một vùng nhất định.

- Nếu bên Đông Bắc, địa hình đồi núi thấp, thoải đã tạo nên một mạng lưới sông ngòi tỏa rộng khắp miền, với mật độ 1,6km/km2, trong đó các sông, suối có chiều dài trên 10km chiếm tỷ trọng lớn hơn. Các sông phần lớn có tính chất sông già, thung lũng rộng, độ dốc nhỏ, đáy bằng, với một hệ thống bãi bồi và 3 bậc thềm. Bậc thềm 1 thường khá bằng phẳng và là nơi quy tụ các điểm quần cư với các trục đường giao thông lớn. Bậc thềm 2 khá dốc, bị cắt xẻ rời rạc, còn bậc thềm 3 là hiếm và thường có dạng đồi sót. Đa số đáy thung lũng nằm ở độ cao trên 100m.Sông nhiều nước, môđun dòng chảy trung bình năm 20 - 30 lít/giây/km2. Nơi có môđun dòng chảy lớn nhất là thượng lưu sông Lô và duyên hải Quảng Ninh với trị số 40 - 50l lít/giây/km2. Nơi có môđun dòng chảy nhỏ nhất là lưu vực sông Kỳ Cùng, dưới 10 lít/giây/km2.

- Thì bên Tây Bắc, các sông lớn có dòng chảy trùng với các hướng sơn văn của miền: tây bắc-đông nam, các sông con đổ thẳng góc ra sông chính. Các sông con ở giai đoạn đào sâu, trắc diện hẹp, ít bãi bồi, lắm ghềnh, thác. Do hoạt động kiến tạo mà một số sông đã thay đổi hướng chảy, hoặc quay ngặt lại hoặc rẽ ngang. Sông suối Tây Bắc còn trẻ và các sông nhỏ càng rất trẻ, chúng chảy thẳng góc với sông chính, lòng sông dốc mùa cạn thường bị khô. Mật độ sông suối toàn miền đạt từ 1,6km/km2. Ở phần phía bắc, mật độ này lớn hơn (2,36km/km2). Trong các vùng đá vôi có giảm xuống (0,5km/km2). Môđun dòng chảy trung bình ở bên Tây Bắc dao động 30-60 l/s/km 2 . Vùng núi cao phía Bắc đạt 40-60 l/s/km2. Trên các cao nguyên và dọc sông Đà, Môđun đạt 30-40 l/s/km2.

Chế độ nước của sông ngòi ở trong vùng chia thành hai mùa lũ và cạn rõ rệt. Mùa lũ đến sớm và kéo dài, chủ yếu do tác dụng gây mưa của frônt lạnh vào cuối vàđầu mùa đông, vì thế mà từ tháng IV đã có nơi có khả năng xuất hiện lũ vàđến tháng XI mới chấm dứt hẳn các cơn lũ trong miền. Tuy nhiên, thông thường mùa lũ từ tháng V đến tháng X, với ba tháng lũ lớn nhất là tháng VI-VII-VIII, còn tháng cực đại thường rơi vào tháng VIII do chịu ảnh hưởng

99

của mưa bão và mưa hội tụ nội chí tuyến.

Mùa cạn bắt đầu từ cuối tháng XI và có thể chia ra làm hai giai đoạn. Giai đoạn đầu (XII-I), lưu lượng vẫn còn khá lớn, do ảnh hưởng của mưa cuối mùa, do sự tích nước trong các lòng sông, đặc biệt là trên các dòng sông lớn. Ở giai đoạn sau (II-III-IV), lưu lượng giảm đi liên tục vàđạt trị số cực tiểu. Lúc này nguồn cung cấp nước cho sông hoàn toàn do nước ngầm. Vì số trị số cực tiểu tháng lớn hay nhỏ phụ thuộc vào khả năng điều hòa của nước ngầm trong lưu vực, liên quan đến những điều kiện thủy - địa chất vàđặc điểm của lớp vỏ phong hóa. Tháng cạn nhất vào tháng III tại duyên hải Quảng Ninh, thượng lưu sông Kỳ Cùng, trên các sông Lô, sông Chảy, sông Thao và sông Mã. Những nơi còn lại, cạn nhất vào tháng IV, có thể do nguồn nước ngầm phong phú hơn và chế độ mưa front đầu mùa lạnh.

Hệ số xâm thực - bóc mòn của dòng chảy khá lớn, hệ số xâm thực ở trạm Yên Bái là 722 tấn/km2, trên lưu vực sông Lô tại Hà Giang 600 tấn/km2, trên lưu vực sông Năng tại Ba Bể là 87,5 tấn/km2, trên lưu vực sông Gâm tại Chiêm Hóa là 145 tấn/km2, trên lưu vực sông Chảy tại Thác Bà là 433 tấn/km2

.

Sông ngòi trong vùng còn có khả năng thủy điện và thủy lợi lớn, dễ dàng xây dựng các hồ chứa nước, kết hợp chống lũ, thuỷ lợi và phát điện, vừa có thể phát triển giao thông thuỷ. Việc sử dụng sông ngòi trong miền cần được tiến hành song song với công tác điều hòa lượng cán cân nước thông qua việc bảo vệ, trồng và khai thác rừng một cách hợp lý.

- Điều kiện hải văn vùng 1

Thuỷ triều khu vực biển Hải Phòng - Hòn Gai, tính chất triều rất thuần nhất, hầu hết số ngày trong tháng là nhật triều (NT). Càng đi về phía Nam tính chất NT càng kém thuần nhất hơn. Độ lớn thuỷ triều trong kỳ nước cường dao động trong khoảng 2,6 - 3,6m; trong kỳ nước ròng xấp xỉ 0,5 - 1,0 m. Độ lớn thuỷ triều giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hoá.

Chế độ sóng trong vùng phụ thuộc rất nhiều vào chế độ gió, do vậy, mùa đông ở khu vực này sóng biển có hướng thịnh hành là Đông – Đông Bắc, độ cao trung bình 0,7 - 1,0 m. Mùa hè (từ tháng V đến tháng IX), hướng sóng thịnh hành là Nam – Đông Nam, độ cao trung bình xấp xỉ 0,7 - 0,9 m. Trong các tháng chuyển tiếp giữa hai mùa gió, hướng sóng thịnh hành dao động từ ĐB về ĐN (tháng IV) hoặc từ ĐN về ĐB (tháng IX).

Dòng chảy trong vùng biển này chia thành hai mùa: (-) Từ tháng I đến

100

tháng V và từ tháng IX đến tháng XII, dòng chảy có hướng TN, tốc độ trung bình 0,5 - 0,8 hải lý/giờ; (-) Từ tháng VI đến tháng VIII, dòng chảy có hướng ĐB, tốc độ trung bình 0,3 - 0,6 hải lý/giờ.

Nền nhiệt của nước biển vùng này biến đổi tương tự như nhiệt độ không khí. Nhiệt độ trung bình trong quý I giao động trong khoảng 17,5 - 20,00C; quý II trong khoảng 24 - 280C trong đó nhiệt độ tăng dần từ đầu quý đến cuối quý; Trong quý III, nhiệt độ trung bình xấp xỉ 29 – 300C; quý IV khoảng 260C - 200C và càng về cuối quý nhiệt độ càng giảm dần. Biến trình năm của nhiệt độ trung bình (Ttb) có một cực tiểu vào tháng II và một cực đại vào tháng VII.

Diễn biến độ mặn nước biển ven bờ trong vùng trong năm: Mùa đông độ mặn trung bình (Stb) của nước biển ở đây tương đối đồng nhất và giao động trong khoảng 28 - 30‰ riêng tháng XI xấp xỉ 27‰. Mùa hè độ mặn trung bình thấp hơn mùa đông và dao động trong khoảng 24 - 27‰. Nhìn chung, trong biến trình năm, độ mặn trung bình đạt giá trị cực đại vào tháng III (30,7‰) và cực tiểu vào tháng VIII (24‰).2.2.2.2. Điều kiện khí tượng, thủy văn/hải văn Vùng 2:

- Điều kiện khí tượng vùng 2Là vùng có điều kiện khí hậu khắc nghiệt nhất trong cả nước. Hàng năm

thường xảy ra nhiều thiên tai như bão, lũ, gió Lào, hạn hán, mà nguyên nhân cơ bản là do vị trí, cấu trúc địa hình tạo ra. Vùng này cũng chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc lạnh, tuy nhiên không nhiều như ở Bắc Bộ. Điều kiện khí hậu của vùng gây khó khăn cho sản xuất đặc biệt là sản xuất nông nghiệp.

Về mặt khí hậu, vùng duyên hải miền Trung mang tính chất chuyển tiếp từ khí hậu nhiệt đới gió mùa có mùa đông lạnh chuyển sang khí hậu á xích đạo gió mùa nên biên độ nhiệt/năm ở Trị - Thiên còn là 9 - 100C, thìđến Phú Yên chỉ còn chừng 60C và Khánh Hoà, Ninh Thuận chỉ còn chừng 40C. Đồng thời, nơi đây có một mùa mưa lệch dần về thu đông và thời gian mùa mưa cũng ngắn dần lại khi đi về phía Nam và có chế độ khí hậu khắc nghiệt nhất trong cả nước. Từ đèo Ngang trở vào là vùng khí hậu Đông Trường Sơn. Đây là dải đất hẹp uốn theo hình vòng cung phù hợp với đường bờ biển, tại đây có sự sai lệch của mùa mưa - ẩm, tạo nên một trường hợp dị thường với mùa mưa bắt đầu từ giữa mùa hạ (tháng VIII - tháng IX) kéo dàiđến giữa mùa đông (tháng XII - tháng I), lệch hẳn với mùa mưa trên toàn bán đảo Đông Dương.

101

Bg. ), lệcLượg. )ưa (mm) phân bmm)ý thuy) phch hẳn độ

Bán cầu

Vĩ độ0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80

Bắc 1677 763 513 501 561 510 340 194Nam 1872 1110 607 564 868 976 khoảng 100

Trên thực tế, vùng 2 nằm trong dải đất có lượng mưa lớn, thường lớn gấp 2 - 3 lần, thậm chíđến 5 lần so với lượng mưa lý thuyết của các vĩ độ tương đương, tạo nên một dải mưa lớn tập trung từ Quảng Bình đến Phú Yên, trong đó, Kỳ Anh mưa đến 2.928mm; Nam Đông mưa đến 3.399mm; Trà My 3.841mm; Ba Tơ 3.067mm.

a) Tại Bắc Trung Bộ: Mùa đông hơi lạnh, nắng tương đối ít, có năm xảy ra sương muối ở một vài nơi, có mưa phùn. Mùa hè nhiều gió Tây khô nóng, nhiệt độ cao, mưa nhiều vào nửa cuối năm, mùa mưa không trùng với mùa nóng.

Hình 2.14. Chuđônsai nhiều năm chuđônsai độ chuđônsình năm, tháng 1, tháng 7 và các đườư 7 vthsai nhiều ính c vthsai nhiều n nắnđộh c vthsình tháng 1 và

tháng 7 trhsai nhNhiệt độ trung bình năm khoảng 23 - 250C, nhiệt độ trung bình tháng

nóng nhất khoảng 28,5 - 300C, nhiệt độ cao nhất tuyệt đối lên đến 40 - 420C, có nơi lên đến 42,70C. Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất khoảng 16,5 - 19,50C, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối là 3 - 80C, có nơi xuống đến - 0,20C. Biên độ năm của nhiệt độ phổ biến là 8 - 90C. Lượng mưa trung bình năm khoảng 1400 – 2000mm. Mùa mưa chính từ tháng 8 đến tháng 12, chưa kể một mùa mưa phụ vào tiết Tiểu Mãn, khoảng tháng 5, tháng 6. Mưa nhiều nhất vào các tháng 8, 9, 10. Trung bình hàng năm có khoảng 10 - 30 ngày mưa phùn. Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 84 - 86%. Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 700 –

102

1000mm. Hạn hán chủ yếu xảy ra vào giữa mùa hè do thời tiết gió Tây khô nóng kéo dài.

Hình 2.15. Chu.1n hán chủ yếăm cu.1n hán độ cu.1n hình năm, tháng 1, tháng 7 và các đườư 7 vthhán chủ yếính c vthhán chủ yếu xảyđộh c vthhình tháng 1 và

tháng 7 trhháĐà N 7 b) T trhháên hT trhhán ch trhKhí hhT tương đốg T ô, hT trhhán cđộ cT trhhăm khá cao, chênh l, chhán

chác tháng không nhichhán chKhu vichhánĐà Nu vicéo dài t vivịnh Cam Ranh có st viân hoá

nhivivđộnhivivịác tháng không rõ r rhivịông có tháng nào nhiivịđộ nhiivịướ nhi0C. Chênh lhivịnh Cam áng nóng nhivịnà tháng lhivịnh Cam Ranh cảy ra và0C.

Đây là khu vvịnít mưa, lượ, l ưa trung bình 1300 – 1700mm. Mùa mưa ngắn, kéo dài tgắn,áng IX đếg IXáng XII, sh Caày mưa khoI, sh Cam ày. ThI, sìít mưa kéo dài 8 tháng tth, áng I đếg I áng VIII, lượg VIưa trung bình thng bl Cày chhnđạ chhng bl Cam Ráng. Độg. hngông khí thkhng bl Camình dướh dhng bl Cam Ranh cảy ăm có khohng bl Cam– 2.200 gil C

Bão thườ thđế th00 gil Cam Ranh ào tháng X, XI. Gió Lào khá gay gXI. Giađộgay gXI. Giình dướh d gXI. Giam Rđộhđã gid gXơn so vXI. ùng QuvXI. ình, QuXI. Giam Ranh cảy ra ào 3 tháng VI, VII, VIII. Đặg VI, VII, VIII.ày có gió Lào nghiêm trhi VIIìđộ trhi ông khí chkhđạchkhi VII, VIII. hđộchkhi 0C. Nhi VIđộ. Nhi VIình năm là 26,50C, nhi VIđộ, nhi VII, VIIIđố, nà 400C. Độ. ài thhi Vì nóng kho VII, VIáng, to VIáng I - VIII.

Khu v- VIII. III. h cảy ra vào àn b v- VIII. III. h cảà mb v- VIII. IIIình Thu VIII. đặh đih Tđịh Tình hhu VIIIđặh hhu VIII. III. h cảy ra vào òng cung núi, chng nác luhng nIó trong cnII. ùa. Tình trg cnIIô h trg cnII. IIIêm trrg cnIượ

103

trrưa trung bình năm chunđạ chung bI– 800mm (Phan Rang – 653mm), chn Ró 3 tháng lượg lhưa vượ vlhcm/tháng, đây là vùng khô h khchn Rđấh kướh khchn Ranày mưa trung bình 50 - 70 ngày. Độ. 50 -ông khí thkh -ơn 80%, th0 ngì r80%, ô kéo dài t0%, áng I đếg I áng III, độg III, h0 nướg III, h0 ng II. h cảđộg III, hương tII, ư phtII, ía BtII, hánh Hoà). SoI, h0 ng IIó khooI, h0 ng – 2.400gi.40ăm. Trong đó 4 tháng kéo dài tkhonáng I đếg I áng IV sg 0 ng II. đạg IVên 230 gi 0 náng.

- Đi .30 gi 0 ng Iăn vùng 2Do địa hình miền Trung có xu hướng thấp dần từ Tây sang Đông nên

sông ngòi miền Trung chia thành nhiều lưu vực sông nhỏ, độc lập như: Mã, Cả, Vu Gia - Thu Bồn, Trà Khúc, Ba, ngoài ra, còn có lưu vực Gianh, Thạch Hãn, Hương, Trà Khúc và Kôn.

Sông ngòi nga hình mivườ ngó lòng sông hga độg hga hình mivích lưu vlga hìnó mvlgđộmvông sụa hày đặ suòng cha hìnhác sông thườg tha hình mivà Kônưu lượ ltha hên vào mùa mưa lũ thườ lũ ây ng th hình ùng h thưu (các khu v hiđồ khu v hình miía Đông) làm thi v hìnđế tđờ thi v hình ườ thân khu v hìà khu ưở khđế khu v át tri v hình mivàác đị triương.

Các sông ngòi trong vùng có dòng chng văm phân bhhngông đồg hđềg hhôđun dòng chng văm trung bình bing đổh bing bđếh bing bìn2, trong đó 15-50 l/s.km2 15-50 l/s.kmông Mã; dướ dM50đế dM50 l/s.k2 dM50 l/s.kmông C50 l/s.kmđếg C50 l/s.k2 g C50 l/s.kmông thu l/sình - Trl/s.km ên; 80 l/s.km2 ; 8ác h80 l/s.kmông Thu Bs.kmà Trà Khúc, còn chu Bs.kmm mivà Kôn.– Bình Thu Bs.kmmđạh Th– 10 l/s.km2.

T10 l/ượ10 lòng ch/s.kmkmm mình năm đạ đượư nh/s.km3ư nh/s.kmkmm mimà 64,7 km3 64,7 kmkmkmm mi

Mùa lũ trên các sông sutrmkmkmm mivà Kông đồg sutrmkmkmm ướg sutrmkmkmm mivà Kà ngsutrmkmkmm mivà Kôn. co

+ Các tháng VI – X VI ưu vVI rông Mã và sông CI;+ Các tháng IX, X – XII , Xưu vI , ác sông Nam Hà Tĩnh đếTĩnh H mkên

Huh à các lưu vuh ông ngòi Nam Trung B .Lượ Namòng ch Truùa lũ chiung B mivà Kô– 80% dòng chdhiung ăm đố

chdhiác sông có mùa lũ kéo dài 4 – 5 tháng và khohkhiung– 60 % đố60 % hiác sông có mùa lũ chiunó 3 tháng. Lượg. Lướg. ùa c Lchiung B mivà– 30% thiungượ30% òng chthiuăm, ththiung B mivà Kôn. có xu hùa cththéo dài 8 – 9

104

tháng thì lượl ththiung B mùa cththiung B mivà– 20% thiungượ20% òng chthiuăm.

Mùa cchthiung B mivàông đồg chthiungên các lưu vchthông trong vùng vì có lũ ting vãn trong các tháng V và VI, vì th, vgòng chvg cùa cchvg ông chvđịg chvg cvg B miào lượ lchưa tihvg ãn trên trhvg ưu vrhvgông. Do đó, các vùng cDo ông thườg tho cvg B mivàào mùa ctho à càng gay gcvg ơn dướ dgác độ dgay gcvg Bđổ dgaí hdgayà vigay gcvgướvigaên các hgay gcv

- Đi hgay gcvg B ăn vùng 2

Chế độ thuỷ triều rất phức tạp và có thể chia thành các đoạn: (-) Ven biển từ Nghệ Tĩnh đến Bắc Quảng Bình: Tính chất thuỷ triều là NT không đều, với số ngày NT chiếm hơn nửa tháng; (-) Ven biển từ Quảng Bình đến cửa Thuận An; thuỷ triều mang tính chất BNT không đều, phần lớn số ngày trong tháng có hai lần nước lớn (NL) và hai ngày nước ròng (NR); (-) Ven biển cửa Thuận An và vùng lân cận: tính chất thuỷ triều là BNT đều, trong ngày có hai ngày NL và hai ngày NR; (-) Tại vùng biển Thừa Thiên (cũ): thuỷ triều mang tính chất BNT không đều, trong tháng có khoảng 20 - 25 ngày BNT; (-) Bắc Quảng Nam - Đà Nẵng; thuỷ triều mang tính chất BNT không đều, trong tháng có khoảng 20 - 25 ngày BNT; (-) Từ giữa Quảng Nam - Đà Nẵng đến Khánh Hoà: tính chất thuỷ triều là NT không đều: (-) Ninh Thuận – Bình Thuận cóthuỷ triều mang tính chất BNT không đều. Hầu hết số ngày trong tháng có hai lần TD và hai lần TR trong ngày.

Chế độ hải văn khác phân hóa thành hai tiểu vùng:- Tại Bắc Trung Bộ:Chế độ sóng trong vùng tương đối phù hợp với chế độ gió. Mùa đông (từ

tháng IX đến tháng III), sóng biển có hướng thịnh hành là ĐB, độ cao trung bình khoảng 0,8 - 0,9 m. Mùa hè (từ tháng IV đến tháng VI), hướng sóng thịnh hành là ĐN, riêng tháng IV có khi còn quan trắc được hướng sóng ĐB-Đ. Độ cao trung bình khoảng 0,6-0,7 m. Đặc biệt trong tháng IX và tháng X thường có bão hoạt động nên độ cao của sóng có thể lên tới 6,0-7,0 m.

Dòng chảy ven bờ: Từ tháng I đến tháng V và từ tháng IX đến tháng XII, dòng chảy ở đây chảy theo đường bờ từ TB xuống ĐN, tốc độ trung bình khoảng 0,5 - 1,0 hải lý/giờ. Từ tháng VI đến hết tháng VIII, dòng nước có hướng ngược lại, chảy từ ĐN lên TB, dọc theo đường bờ từ Nam ra Bắc, tốc độ trung bình khoảng 0,4 - 0,6 hải lý/giờ.

Nhiệt độ bề mặt nước biển trong vùng biến thiên theo mùa: Quý I: Nhiệt

105

độ trung bình giao động trong khoảng 18,5 - 20,50C. Tháng có nhiệt độ thấp nhất là tháng II, nhiệt độ cao nhất khoảng 22 - 240C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 16 - 170C. Quý II: Nhiệt độ trung bình giao động trong khoảng 24 - 280C. Nhiệt độ cao nhất khoảng 29 - 300C. Nhiệt độ thấp nhất giao động từ 210C (tháng IV) đến 260C (tháng VI). Quý III: Nhiệt độ trung bình tương đối đồng nhất trong cả quý và xấp xỉ 290C. Nhiệt độ cao nhất khoảng 32 - 330C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25 - 270C. Đây là thời kỳ có nhiệt độ cao nhất trong cả năm. Quý IV: Nhiệt độ giảm dần từ đầu quý đến cuối quý. Nhiệt độ trung bình giao động từ 260C (tháng X) đến 210C (tháng XII). Nhiệt độ cao nhất giao động từ 300C (tháng X) đến 240C (tháng XII). Nhiệt độ thấp nhất giao động từ 220C (tháng X) đến 180C (tháng XII). Chênh lệch nhiệt độ từ tháng này sang tháng khác xấp xỉ 2 - 30C.

Độ mặn nước biển bề mặt trong vùng biến thiên như sau:- Từ tháng I đến tháng VII, độ mặn nước biển khu vực này tương đối

đồng nhất: độ mặn trung bình xấp xỉ 28 - 29‰, độ mặn cao nhất khoảng 32 - 34‰. Riêng độ mặn thấp nhất giao động trong một phạm vi khá lớn: từ tháng I đến tháng IV khoảng 13 - 17‰. Từ tháng V đến tháng VIII khoảng 5 - 9‰.

- Từ tháng VIII đến tháng XII: độ mặn trung bình khoảng 24 - 27‰; độ mặn cao nhất khoảng 32 - 33‰. Riêng tháng IX và tháng X là hai tháng trung tâm của mùa mưa lũ, do chịu ảnh hưởng của nước sông nhiều nên độ mặn trung bình chỉ đạt 18 - 20‰. Độ mặn thấp nhất trong ba tháng VIII, IX, và xấp xỉ 2‰, còn trong tháng XI và tháng VII xấp xỉ 9‰.

Như vậy, biến trình năm của độ mặn trung bình có hai cực đại vào tháng IV (29,1‰) và tháng VII (29,3‰) và một cực tiểu chính vào tháng IX (18,1‰).

Sự giảm thấp của độ mặn trong ba tháng VII, IX, X có thể giải thích rằng: trong thời kỳ này ở đây mưa nhiều, lũ lụt lớn (do bão và hội tụ nhiệt đới gây ra), nước sông chảy ra mạnh, với khối lượng lớn; do ảnh hưởng của nước sông và nước mưa nên độ mặn nước biển trên tầng mặt đã giảm thấp rõ rệt.

- Tại Nam Trung Bộ

Về chế độ sóng: Tháng I hướng sóng thịnh hành là B, từ tháng II đến tháng IV, hướng sóng thịnh hành làĐB, Độ cao trung bình xấp xỉ 0,9 - 1,0 m. Từ tháng V đến tháng IX, hướng sóng thịnh hành là TN, Độ cao trung bình khoảng 0,8 - 1,0 m. Từ tháng X đến tháng XII, hướng sóng thịnh hành là BĐB, Độ cao trung bình xấp xỉ 0,9 m. Nhìn chung các cơn bão hoạt động ở đây có cường độ

106

trung bình nên độ cao của sóng cũng thấp hơn so với ở vùng biển phía Bắc.

Dòng chảy ven biển có đặc trưng sau: Từ tháng I đến tháng IV và từ tháng IX đến tháng XII, dòng chảy có hướng Nam, chảy theo đường bờ từ Bắc vào Nam với tốc độ trung bình từ 1,0 - 2,0 hải lý/giờ. Đây là thời kỳ dòng chảy có tốc độ lớn nhất. Từ tháng V đến tháng VIII, dưới tác động của gió mùa TN, dòng chảy có hướng ngược lại: chảy theo đường bờ từ Nam ra Bắc với tốc độ trung bình khoảng 0,6 - 1,8 hải lý/giờ.

Diễn biến nhiệt độ mặt nước biển trong vùng như sau: Quý I: Nhiệt độ trung bình của nước biển khoảng 24 - 260C, càng đi về phía nam nhiệt độ nước biển càng tăng dần. Nhiệt độ cao nhất khoảng 27 - 290C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 18 - 200C. Quý II: Nhiệt độ trung bình xấp xỉ 290C. Nhiệt độ cao nhất khoảng 31 - 320C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25 - 270C. Quý III: Nhiệt độ trung bình xấp xỉ 28 - 290C. Nhiệt độ cao nhất xấp xỉ 320C. Nhiệt độ thấp nhất xấp xỉ 25 - 260C. Quý IV: Nhiệt độ trung bình khoảng 26 - 270C, càng về cuối quý nhiệt độ càng giảm dần. Nhiệt độ cao nhất khoảng 29 - 310C. nhiệt độ thấp nhất khoảng 22 - 240C.

Theo số liệu có được của Viện Hải dương học Nha Trang và so sánh với các số liệu của Hải quân Mỹ thì độ mặn trung bình ở khu vực này tương đối đồng đều trong cả năm và giao động trong khoảng 30 - 33‰. Độ mặn lớn nhất xấp xỉ 34‰. Độ mặn nhỏ nhất không xuống dưới 20‰.2.2.2.3. Điều kiện khí tượng, thủy văn /hải văn Vùng 3:

- Điều kiện khí tượng vùng 3Điểm đặc trưng nhất là trên lãnh thổ toàn vùng là không còn tháng nào

nhiệt độ trung bình xuống dưới 250C, tổng nhiệt độ năm đã trên 10.0000C, đạt tiêu chuẩn khí hậu xích đạo. Ngoài ra, do thời gian giữa hai lần mặt trời qua thiên đỉnh khá dài (có nơi tới 5 tháng như ở Cà Mau), phù hợp với đặc trưng của khí hậu có tính chất gió mùa á xích đạo với hai cực đại và hai cực tiểu trong chế độ nhiệt và chế độ mưa.

Ở vùng đồng bằng Nam Bộ do nằm gọn trong vùng nội chí tuyến và cận xích đạo, nên khí hậu của miền thuộc loại khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, tính chất điều hòa của khí hậu thể hiện rõ nét, tổng lượng bức xạ lớn đạt được trên 140 kcal/cm2/năm, phân bố tương đối đồng đều trong năm (chênh lệch tháng chỉ 2,5%). Biên độ dao động nhiệt độ năm nhỏ, khoảng 2- 30C. Mùa khô trong miền lại sâu sắc và kéo dài, độ ẩm không điều hòa trong năm là một trở

107

ngại cho sự phát triển của thực bì xích đạo ưa ẩm.

Tính chất á xích đạo thể hiện ở sự xuất hiện hai cực đại và hai tiểu cực tiểu không cân đối trong chế độ nhiệt và chế độ mưa. Nhiệt độ cao không khớp hẳn vào lúc mặt trời qua thiên đỉnh mà diễn biến liên quan đến chế độ mưa mùa. Nói chung tháng nóng nhất tuyệt đối xảy ra vào cuối mùa khô, đầu mùa mưa, tháng IV-V, còn tháng nóng nhất tương đối thì rơi vào tháng có lượng mưa thấp nhất tương đối trong mùa mưa (tháng VIII).

Bg VIII).mMg VIII).m tiêu nhiII)độ nhĐồ nhiII).m tiVI

Địa điểmNhiệt độ

trung bình năm

Nhiệt độ tháng lạnh

nhất

Tổngnhiệt độ Biên độ năm

TP Hồ Chí Minh 2609C 2506C 98180C 302C

Rạch Giá 2702C 2504C 99280C 302C

Lượng mưa trung bình năm biến đổi từ 1.400- 2.400mm/năm, phân bố không đồng đều trong miền, ở mạn phía Bắc đạt 1.600-1.800mm/năm, mạn trung tâm vùng đạt được 1.400-1.600mm/năm, mạn phía Nam 2.000-2.400mm/năm. Về mùa khô (XII - IV), lượng mưa không đủ (khoảng 200mm, chiếm 10% lượng mưa năm), bốc hơi đạt tới 1.000mm, do đó nhiều vùng bị khô hạn. Mùa mưa từ tháng VI đến tháng I, chiếm 90% lượng mưa hàng năm, làm ngập lũ đến 1/3 diện tích của miền, đôi nơi ngập tới 3m. Về mùa cạn, khi nước lũ rút thì mặn lại xâm nhập sâu, làm nhiễm mặn tới 1/3 diện tích vùng.

Nếu như mùa nhiệt ở đây không có sự phân hoá trong năm thì mùa ẩm lại phân hoá rõ, 90% lượng mưa hàng năm.

Tháng mưa nhiều nhất có quan hệ với sự hoạt động của đường hội tụ nội chí tuyến thường xảy ra vào các tháng VII và IX. Tháng mưa thấp nhất tương đối thường rơi vào tháng VIII. Tháng mưa thấp nhất tuyệt đối là tháng I hay tháng II, là tháng mà chế độ gió mùa mùa đông mạnh nhất. Ngoài ra, có nơi, chế độ hai cực đại và hai cực tiểu cũng không thể hiện rõ và tùy nơi mà cực đại ấy cũng rơi vào các tháng khác nhau, các cực đại và cực tiểu tương đối ít ổn định nhất.

- Điều kiện thủy văn vùng 3

Vùng bao trọn hạ lưu của dòng sông Mê Kông qua hai dòng chính là sông Tiền và sông Hậu với 9 cửa (Cửu Long): Tiểu, Đại, Ba Lai, Hàm Luông,

108

Cổ Chiên, Cung Hầu (sông Tiền); Định An, Bassac, Trạnh Đề (sông Hậu). Ngoài ra còn một số sông nhỏ khác như sông Cửa Lớn, Bảy Hạp, Ông Đốc, Cái lớn, Cái Bé, Mang Thít và tất cả các hệ thống sông lớn, nhỏ được nối với nhau bằng hệ thống kênh rạch.

Tổng lượng nước sông Mê Kông đổ qua đồng bằng sông Cửu Long ra biển khoảng 500 tỷ m3, trong đó, khoảng 23 tỷ m3 là do nước mưa sinh ra trong vùng. Như vậy, tổng lượng dòng chảy sông Mê Kông chiếm tới 59% tổng lượng dòng chảy của cả nước. Môđun dòng chảy trung bình trong vùng là 20 l/s.km2. Lũ trên sông Cửu Long là do nước từ dòng chính đổ về và do tác dụng điều tiết của biển hồ (Tong Le Sap) nên mùa lũ muộn, từ tháng VII đến tháng XI, XII và thường có hai đỉnh. Khoảng 70 – 80% lượng nước chảy qua hai con sông Tiền và sông Hậu.

Diện tích chua phèn hàng năm chiếm tới 1 – 1,2 triệu ha, mặn ngập sâu vào sông, ngòi, kênh rạch với diện tích nhiễm mặn lên đến 1,7 triệu ha.


Thuỷ triều ở vùng biển này mang tính chất BNT không đều. Hầu hết số ngày trong tháng có hai lần TD và hai lần TR trong ngày ở vùng biển phía Đông (biển Đông) chuyển sang thuỷ triều mang tính chất NT đều hoặc hơi không đều, thường chỉ có một dao động triều hàng ngày ở vùng biển phía Tây (biển Tây).

- Tại vùng biển phía Đông vùng

Dòng chảy ở vùng biển này biểu hiện rất rõ tính chất phụ thuộc vào hai mùa gió. Từ tháng I đến tháng IV và từ tháng X đến tháng XII, dòng chảy có hướng TN (dòng chảy theo hướng bờ từ ĐB xuống TN), tốc độ trung bình khoảng 0,8 - 1,0 hải lý/giờ. Từ tháng V đến tháng IX, dòng chảy có hướng ngược lại, chảy theo đường bờ từ TN lên ĐB, với tốc độ trung bình khoảng 0,6 - 1,0 hải lý/giờ.

Nhìn chung chế độ nhiệt của nước biển ở đây tương đối cao và đồng nhất. Độ chênh lệch nhiệt độ từ tháng này và tháng khác không lớn lắm. Nhiệt độ trung bình trong tất cả các tháng đều từ 250C trở lên. Nhiệt độ thấp nhất không xuống dưới 200C. Biên độ giao động nhiệt độ trong các tháng xấp xỉ 50C. Biến trình năm nhiệt độ trung bình có hai cực đại vào tháng V (29,60C) và tháng IX (29,40C), hai cực tiểu vào tháng VII (28,40C) và tháng 12 (25,40C).

Diễn biến nhiệt độ như sau: Quý I: Nhiệt độ trung bình khoảng 25,5 - 27,00C, càng về cuối quý nhiệt độ càng tăng dần. Nhiệt độ cao nhất khoảng 31 -

109

320C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 21 - 230C. Quý II: Nhiệt độ trung bình khoảng 28,5 - 29,50C; trong đó tháng V có nhiệt độ cao nhất (xấp xỉ 300C). Nhiệt độ cao nhất khoảng 32 - 330C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25 - 270C. Quý III: Nhiệt độ trung bình khoảng 28 - 290C, về cuối quý nhiệt độ có cao hơn một ít. Nhiệt độ cao nhất khoảng 32 - 330C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25,5 - 26,00C. Quý IV: Nhiệt độ trung bình khoảng 25 - 270C, về cuối quý nhiệt độ càng giảm dần. Nhiệt độ cao nhất khoảng 31 - 320C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 23,5 - 25,00C.

Độ mặn nước biển ven bờ vùng này là đồng nhất. Độ mặn trung bình trong năm khoảng 31 - 33‰, chênh lệch độ mặn giữa các tháng không vượt quá 2‰. Độ mặn cao nhất khoảng 33,5 - 34,5‰. Độ mặn thấp nhất khoảng 29 - 31‰. Có thể thấy biên độ dao động của độ mặn cũng rất nhỏ, xấp xỉ 3 - 4‰.

- Tại vùng biển phía Tây vùng (vịnh Thái Lan)Nhìn chung hướng sóng ở vùng biển này tương đối phù hợp với hướng

gió. Từ tháng I đến tháng IV và từ tháng XI đến tháng XII, hướng sóng thịnh hành là ĐĐB, riêng nửa cuối tháng IV có thể quan trắc thấy sóng hướng Đông. Độ cao trung bình khoảng 0,8 - 1,0 m.

Dòng chảy có hướng chủ yếu là TB (dòng chảy theo hướng bờ biển từ ĐN lên TB), tốc độ trung bình khoảng 0,40C - 0,6 hải lý/giờ. Tuy nhiên, trong từng tháng, từng mùa, do sự thay đổi của hướng gió, dòng chảy ở đây có thể có những hướng phụ lệch về phía Nam hoặc TN (ở vịnh Thái Lan) và lệch về phía Tây (ở phía TB vịnh).

Cũng như nhiệt độ không khí, nhiệt độ nước biển ở đây rất đồng nhất, giao động nhiệt độ giữa tháng này sang tháng khác không vượt quá 10C. Quý I: Nhiệt độ tăng dần từ đầu quý đến cuối quý. Nhiệt độ trung bình giao động từ 270C (tháng I) đến 29,50C (tháng III). Nhiệt độ cao nhất khoảng 31 - 330C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 26,5 - 27,50C. Quý II: Nhiệt độ trung bình khoảng 29 - 300C. Nhiệt độ cao nhất khoảng 33 - 340C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25 - 270C. Nhiệt độ giảm dần về cuối quý. Quý III: Nhiệt độ trung bình khoảng 28 - 290C. Nhiệt độ cao nhất khoảng 31,5 - 33,50C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 26 - 270C. Càng về cuối quý nhiệt độ càng tăng dần. Quý IV: Nhiệt độ trung bình khoảng 27 - 280C. Nhiệt độ cao nhất khoảng 30 - 310C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25 - 270C. Nhiệt độ giảm dần về cuối quý.

Biến trình năm của nhiệt độ có hai cực đại vào tháng IV và tháng IX; hai cực tiểu vào tháng VII và tháng XII.

Độ mặn nước biển trong vùng có diễn biến như sau: Quý I: Độ mặn trung

110

bình xấp xỉ 31,8‰. Độ mặn lớn nhất khoảng 33 - 34‰. Độ mặn thấp nhất xấp xỉ 30‰. Nhìn chung đây là thời kỳ có độ mặn lớn nhất trong cả năm và đây cũng là thời kỳ có độ mặn tương đối đồng nhất trong các tháng. Quý II: Độ mặn trung bình khoảng 30 - 31‰, về cuối quý độ mặn có thấp hơn chút ít. Độ mặn lớn nhất trong cả qúy xấp xỉ 32 - 33‰. Độ mặn thấp nhất trong tháng IV xấp xỉ 30‰, sang tháng V và tháng VI giảm xuống 20 - 25‰. Quý III: Độ mặn trung bình đã giảm xuống rõ rệt và đạt giá trị thấp nhất trong cả năm. Độ mặn trung bình khoảng 26 - 27‰. Độ mặn lớn nhất khoảng 30,5 - 32‰. Độ mặn thấp nhất khoảng 14 - 19‰. Qúy IV: Độ mặn tăng nhanh so với quý III. Độ mặn trung bình đạt 30 - 31,5‰ và tăng dần từ đầu quý đến cuối quý. Độ mặn lớn nhất xấp xỉ 33‰. Độ mặn thấp nhất dao động từ 23‰ vào đầu quý (tháng X) và tăng lên 31‰ vào cuối quý (tháng XII). 2.2.2.4. Điều kiện khí tượng, thủy văn/hải văn Vùng 4:

- Điều kiện khí tượng vùng 4Nằm trong miền khí hậu phía Nam, Đông Nam Bộ có đặc điểm của vùng

khí hậu cận xích đạo với nền nhiệt độ cao và hầu như không thay đổi trong năm. Khí hậu của vùng tương đối điều hoà, ít có thiên tai, nhưng lại có sự phân hoá sâu sắc theo mùa, phù hợp với hoạt động của gió mùa.

Hình 2.16. Churong miền khí ăm churong miđộ churongình năm, tháng 1, tháng 7 và các đườư 7 vthg miền khíính c vthg miền khí hậu độh c vthgình tháng 1

và tháng 7 trhg miền khíí Minh Đây là vùng có nền nhiệt cao và hầu như không phân hóa theo mùa,

nhiệt độ trung bình năm là 26-270C, chênh lệch giữa các tháng nóng nhất và tháng lạnh nhất chỉ là 3-3,50C. Biến trình nhiệt độ năm có hai cực đại vào các tháng IV và tháng VIII và hai cực tiểu vào các tháng XII và tháng VII. Tổng

111

nhiệt độ đạt được là 9.500-10.0000C.Tháng có nhiệt độ tối thấp là tháng I khoảng 19-200C. Nhiệt độ tối thấp

tuyệt đối là 120C. Thời kỳ có nhiệt độ cao là các tháng III, IV và VIII, trung bình đạt 27,5-28,50C, tháng IV là tháng nóng nhất có nhiệt độ là trên 280Cnhiệt độ cao nhất tuyệt đối là 400C. Biên độ nhiệt độ giữa ngày và đêm khá cao, vào khoảng 9-100C.

Lượng mưa dồi dào trung bình hàng năm khoảng 1.800 – 2.000 mm. Số ngày mưa là 120-140 ngày. Mùa mưa kéo dài khoảng 7 tháng, từ tháng V đến tháng XI. 70-90% lượng mưa tập trung vào mùa mưa và phân bố khá đồng đều, trung bình đạt 200-350 mm/tháng. Tháng mưa lớn nhất là tháng IX – 2320-350mm/tháng, ngoài cực đại chính vào tháng IX, còn một cực đại phụ vào tháng IV. Mùa khô kéo dài 5 tháng, từ tháng XII đến tháng IV, vào các tháng giữa mùa này, chỉ có 1-2 ngày có mưa với lượng mưa 10mm/ngày, khá thuận lợi cho hoạt động hàng không. Tuy nhiên về mùa khô, lượng mưa thấp gây khó khăn cho sản xuất và sinh hoạt.

Độ ẩm không khí trung bình là 82%, nhưng có thể xuống thấp nhất là 20-25%. Số giờ nắng khá nhiều, tổng cộng trên 2.000 giờ/năm, vào mùa khô số giờ nắng có thể lên trên 200 giờ/tháng.

Gió mùa Đông thịnh hành là gió hướng Đông – Đông Bắc, mùa hè hướng Tây – Tây Nam.

Đây là vùng có nhiều dông lốc, mỗi năm có đến 100-140 ngày dông. Bão ít gặp, trong vòng 55 năm chỉ có 7 cơn bão đổ bộ vào trong vùng.

- Điều kiện thủy văn vùng 4Vùng 4 chủ yếu được nằm trong lưu vực hệ thống sông Đồng Nai với các

nhánh lớn như Đa Dung, Đăk Dâng, La Ngà, Bé, Sài Gòn và Vàm Cỏ,… trên hệ thống sông Đồng Nai đã xây dựng hàng loạt hồ chứa, đáng kể nhất là Trị An, Thác Mơ, Dầu Tiếng, Đa Nhim, Hàm Thuận – Đa Mi,…

Dòng chảy phân bố không đều trong các hệ thống sông. Mo đun dòng chảy năm khoảng 10 – 15 l/s.km2 ở các sông Vàm Cỏ, hạ lưu sông Sài Gòn, soogn Bé và dòng chính sông Đồng Nai, tăng lên 50 l/s.km2 ở vùng trung lưu sông Đồng Nai. Tổng lượng dòng chảy trung bình nhiều năm của toàn bộ hệ thống sông là khoảng 36,3 km3, chiếm 4,3 tổng lượng dòng chảy cả nước.

Mùa lũ của hệ thống sông Đồng Nai thường bắt đầu từ tháng VII và kết thúc vào tháng XI, tổng dòng chảy mùa lú chiếm khoảng 65 – 85% toogr lượng dòng chảy năm, trong đó hai tháng IX và X có lượng dòng chảy lớn nhất. Mùa

112

cạn kéo dài tới 7, 8 tháng nhưng lượng dòng chảy chỉ chiếm 15 – 25% tổng lượng dòng chảy năm. Các tháng II, II, IV có lượng dòng chảy nhỏ nhất, các tháng này chỉ chiếm 1 – 2% tổng lượng dòng chảy năm. Ở hạ lưu, mặn theo thủy triều xâm nhập sâu vào trong sông ngòi, kênh rạch.

Đây là khu vực phát triển kinh tế mạnh nhất nước ta nên ảnh hưởng của hoạt động dân sinh kinh tế đến chất lương nước hệ thống sông ĐồngNai là rất lớn.


Thuỷ triều ở vùng biển này mang tính chất BNT không đều. Hầu hết số ngày trong tháng có hai lần TD và hai lần TR trong ngày.

Về chế độ sóng, từ tháng I đến tháng IV, hướng sóng biển thịnh hành là ĐĐB, độ cao trung bình khoảng 0,9 - 1,0 m. Độ cao cực đại xấp xỉ 2,5 m. Từ tháng V đến tháng IX, hướng sóng thịnh hành là T-TN, độ cao trung bình khoảng 1,0 - 1,1 m. Từ tháng X đến tháng XII, hướng sóng thịnh hành là ĐB, độ cao trung bình xấp xỉ 1,2 m.

Dòng chảy ở vùng biển này cũng biểu hiện rõ tính chất phụ thuộc vào mùa gió.: Từ tháng I đến tháng IV và từ tháng X đến tháng XII, dòng chảy có hướng TN (theo hướng bờ từ ĐB xuống TN), tốc độ trung bình khoảng 0,8 - 1,0 hải lý/giờ. Từ tháng V đến tháng IX, dòng chảy có hướng ngược lại, chảy theo đường bờ từ TN lên ĐB, với tốc độ trung bình khoảng 0,6 - 1,0 hải lý/giờ.

Nhiệt độ bề mặt nước biển trong vùng biến thiên trong năm như sau: Quý I: Nhiệt độ trung bình khoảng 25,5 - 27,00C, càng về cuối quý nhiệt độ càng tăng dần. Nhiệt độ cao nhất khoảng 31 - 320C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 21 - 230C. Quý II: Nhiệt độ trung bình khoảng 28,5 - 29,50C; trong đó tháng V có nhiệt độ cao nhất (xấp xỉ 300C). Nhiệt độ cao nhất khoảng 32 - 330C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25 - 270C. Quý III: Nhiệt độ trung bình khoảng 28 - 290C, về cuối quý nhiệt độ có cao hơn một ít. Nhiệt độ cao nhất khoảng 32 - 330C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 25,5 - 26,00C. Quý IV: Nhiệt độ trung bình khoảng 25 - 270C, về cuối quý nhiệt độ càng giảm dần. Nhiệt độ cao nhất khoảng 31 - 320C. Nhiệt độ thấp nhất khoảng 23,5 - 25,00C.

Nhìn chung chế độ nhiệt của nước biển ở đây tương đối cao và đồng nhất. Độ chênh lệch nhiệt độ từ tháng này và tháng khác không lớn lắm. Nhiệt độ trung bình trong tất cả các tháng đều từ 250C trở lên. Nhiệt độ thấp nhất không xuống dưới 200C. Biên độ giao động nhiệt độ trong các tháng xấp xỉ 50C.

113

Biến trình năm nhiệt độ trung bình có hai cực đại vào tháng V (29,60C) và tháng IX (29,40C), hai cực tiểu vào tháng VII (28,40C) và tháng 12 (25,40C).

Qua số liệu có và qua tham khảo một số tài liệu của Hải quân Mỹ, có thể nhận định sơ bộ rằng, độ mặn nước biển ở khu vực này rất đồng nhất. Độ mặn trung bình trong cã năm khoảng 31 - 33‰, chênh lệch độ mặn giữa các tháng không vượt quá 2‰. Độ mặn cao nhất khoảng 33,5 - 34,5‰. Độ mặn thấp nhất khoảng 29 - 31‰. Như vậy, biên độ dao động của độ mặn cũng rất nhỏ, xấp xỉ 3 - 4‰.2.2.2.5. Điều kiện khí hậu, thủy văn Vùng 5:

- Điều kiện khí tượng vùng 5Đặc điểm nổi bật của khí hậu Tây Nguyên là nền nhiệt độ tương đối thấp.

Nhiệt độ giảm đi đáng kể vào giữa mùa đông, sau đó tăng nhanh, đạt cực đại vào các tháng 4, 5.

Hình 2.15. Chu1độ giảm đi đáăm chu1độ giảđộ chu1độ ình năm, tháng 1, tháng 7 và các đườư 7 vth

giảm đi đính c vth giảm đi đáng kđộh c vth ình tháng 1 và tháng 7 trạm Buôn Ma Thuột

Tương phản về mùa mưa rõ rệt hơn nhiều so với mùa nhiệt. Nhiệt độ trung bình năm khoảng 24 - 280C, tháng nóng nhất từ 24 - 280C. Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối là 37 - 400C. Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất 19 - 210C, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối khoảng 3 - 90C.

Lượng mưa trung bình năm khoảng 1400 - 2000mm. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mưa nhiều nhất vào các tháng 7, 8, 9. Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 78 - 84%, lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 900 - 1600mm. Mưa nhiều trong mùa hè, rất ít mưa trong mùa đông, khô hạn gay gắt vào các tháng nhiệt độ cao, cuối mùa đông, đầu mùa hè.

Là một vùng khá lớn, chia thành nhiều cao nguyên có độ cao khác nhau

114

nên khí hậu Tây Nguyên chia thành hai tiểu vùng:a) Tiểu vùng Bắc Tây nguyên. Gồm các cao nguyên Kontum, Pleiku ,

Đắk Lắk, độ cao địa hình từ 500 – 1000m. Phía Bắc là một vùng núi cao thuộc dãy Trường Sơn, khối núi Kontum có độ cao lớn hơn 2000 mét, đỉnh Ngọc Linh cao 2598m. Địa phận cao nguyên Đăk Lăk chỉ cao từ 300 - 600 m, đỉnh Chư Pha cao 922m. Khí hậu nhiệt đới núi cao, ít phân hoá theo mùa, chế độ nhiệt dịu hoà. Nhưng sự phân hoá lại chỉ thể hiện trong chế độ mưa, ẩm.

Nhiệt độ trung bình năm 24 - 250C (giảm xuống ở độ cao cao hơn). Tổng nhiệt độ năm là 8.000C (ở độ cao 500m), 7.7000C (ở độ cao 1.000m). Ở vùng thấp có 3 tháng nhiệt độ trung bình dưới 220C và 3 - 4 tháng nhiệt độ trên 250C (đó là các tháng III, IV, V, VI). Tháng IV có nhiệt độ trung bình là 27 0C, nhiệt độ tối cao tuyệt đối 39 - 400C. Có 3 tháng nhiệt độ trung bình dưới 220C ( các tháng XII, I, II), tháng lạnh nhất là tháng XII (210C). Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối là 9 - 100C. Biên độ nhiệt độ ngày đạt từ 9 - 11oC, biên độ lớn nhất khoảng 12 - 150C, tập trung vào tháng I, II, III.

Bắc Tây Nguyên là vùng mưa khá nhiều và lượng mưa thay đổi tuỳ từng vùng. Khu vực mưa nhiều như Pleiku, Yaput ( 2.500 – 3.000mm). Khu vực ít mưa như Buôn Ma Thuột, Kontum (1.700 – 1.800mm). Lượng mưa trung bình cả vùng khoảng 1.800 – 2.000mm, số ngày mưa từ 130 - 150 ngày. Mùa mưa kéo dài từ tháng V đến tháng X. Tháng mưa nhiều nhất là tháng VII, trung bình đạt 300 - 400 mm/tháng. Mưa thường tập trung vào 4 tháng (VI, VII, VIII, IX). Thời kì ít mưa kéo dài 6 tháng, từ tháng XI đến tháng IV. Mưa ít nhất là tháng giêng, lượng mưa chỉ 1 – 2mm.

Độ ẩm không khí trung bình năm 80 - 85%. Thời kì ẩm nhất là các tháng mùa mưa, độ ẩm trên 80%. Thời kì khô hạn vào các tháng mùa khô (từ tháng XI - IV), độ ẩm không khí dưới 75%, tháng III độ ẩm xuống dưới 70%.

Số giờ nắng lên tới 2000 - 2200 giờ/năm. Gió tương đối thoáng, mùa đông có hướng thịnh hành là Đông - Bắc, mùa hè có hướng thịnh hành là Tây, Tây - Bắc.

Dông ở Bắc Tây nguyên không nhiều lắm, toàn năm có khoảng 50 - 90 ngày dông, tập trung vào đầu và cuối mùa hè. Sương mù thường dầy và chậm tan vào mùa lạnh.

b) Tiểu vùng Nam Tây Nguyên. Bao gồm toàn bộ vùng núi và cao nguyên Lang Biang, Di Ling - Mơ Nông, độ cao địa hình là 800 – 1500m. Đỉnh núi cao nhất là Chư Yang Xin – 2405m.

115

Về khí hậu, khác biệt so với Bắc Tây Nguyên ở một số điểm sau: + Nền nhiệt độ thấp hơn từ 2 - 40C do địa hình cao hơn. + Lượng mưa ít hơn, trung bình chỉ từ 1600 – 2000mm. + Biến trình năm của các yếu tố khí hậu mang dáng dấp của dạng xích

đạo với 2 cực đại và 2 cực tiểu, gần giống với khí hậu Nam Bộ. + Nhiệt độ các tháng dao động rất ít, chỉ khoảng 3 - 40C. Nhiệt độ trung

bình năm 20 - 210C ở vùng thấp (800 – 1.000m ). Tổng nhiệt độ 7.500 – 7.7000C. Chỉ có khoảng 3 tháng nhiệt độ xuống dưới 200C ( XII, I, II). Tháng lạnh nhất là tháng XII, nhiệt độ từ 18 - 190C. Tháng nóng nhất là các tháng từ tháng IV đến tháng VIII, nhiệt độ đạt được từ 21 - 220C. Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối 4 - 50C, tối cao tuyệt đối không quá 330C. Biên độ nhiệt độ ngày đêm khá lớn, từ 10 - 110C ( lớn nhất là trong mùa khô).

+ Lượng mưa phân bố không đều, phía Tây cao nguyên Di Ling , Mơ Nông và Bắc Lang Biang lượng mưa đạt khoảng 2.400 – 2.800mm. Phần đông Di Linh, Mơ Nông và Nam Lang Biang lượng mưa chỉ đạt khoảng 1.600 – 2.000mm. Số ngày mưa tương đối nhiều, trung bình từ 150 - 160 ngày trong toàn mùa. Đây là vùng có số ngày mưa lớn nhất ở nước ta.

Mùa mưa kéo dài từ tháng IV đến tháng XI, kết thúc muộn hơn ở Bắc Tây Nguyên. Lượng mưa phân bố khá đồng đều, có 2 cực đại nhỏ vào tháng V và tháng X. Thời kì ít mưa tương đối ngắn, chỉ 4 hay 5 tháng, từ tháng XII đến tháng IV.

Hiện tượng khô hạn ít trầm trọng hơn vùng Bắc Tây Nguyên. Độ ẩm không khí trung bình là 83 - 84%. Bốn tháng mùa khô kéo dài từ tháng I đến tháng IV độ ẩm dưới 80%. Tuy vậy, một số nơi có độ ẩm tối thấp tuyệt đối xuống khá thấp, chỉ 10 - 15% (Đà Lạt - 3%).

+ Số giờ nắng ít hơn vùng Bắc Tây Nguyên, trung bình khoảng 1700 - 2000 giờ/năm.

Dông hàng năm có 50 - 70 ngày, chủ yếu xảy ra trong mùa mưa. Cũng có nhiều sương mù chậm tan vào mùa lạnh như vùng ở Bắc Tây Nguyên.

- Điều kiện thủy văn vùng 5Tây Nguyên có hai hệ thống sông Xrê pok là hai chính quan trọng của hệ

thống sông Mê Kông. Xrê pok có các nhánh chính là Se San, Ia Đrăng, Ia Hleo, Krông knô. Mật độ sông suối lưu vực sông Xrê pok là từ 0,2 đến hơn 1,0 km/km2. Mô đun dòng chảy trung bình nhiều năm biến đổi trong phạm vi từ dưới 15 đến hơn 60 l/s.km2. Trên lưu vực đã xây dựng rất nhiều hồ chứa thủy

116

điện, thủy lợi, trong đó hồ chứa Ya ly là hồ chứa lớn nhất Tây Nguyên hiện nay.

Mùa lũ xuất hiện không đồng thời trên các hệ tống sông Xrê pok, nhưng hầu hết các sông có mùa lú từ tháng VII, VIII đến tháng XI. Lượng dòng chảy lũ chiếm tới 70 – 80% tổng lượng dòng chảy trong năm, các tháng IX hay tháng X là các tháng có lượng dòng chảy lớn nhất, các tháng này chếm tới 20% tổng lượng dòng chảy năm.2.2.3. Hiện trạng các thành phần môi trường tự nhiên

Hiện trạng môi trường giai đoạn 2011-2015 được thể hiện trong báo cáo “Tác động môi trường cua lĩnh vực hàng không năm 2015 và giai đoạn 2011-2015 với các nội dung chính như sau:2.2.3.1. Nguồn gây tác động trong lĩnh vực hàng không:

* Các nguồn phát sinh khí thải- Khí thải phát sinh từ các hoạt động của tàu bay;- Các phương tiện hoạt động trên khu bay;- Các phương tiện vận chuyển hành khách;- Hàng hóa dưới mặt đất cho ngành hàng không;- Các thiết bị điều hành bay, thiết bị nhà ga, máy phát điện.

* Các nguồn phát sinh tiếng ồn và độ rung- Tiếng ồn phát sinh từ quá trình cất, hạ cánh của máy bay;- Phát sinh từ khu vực băng tải hàng hóa;- Tiếng ồn, rung phát sinh từ các phương tiện phục vụ mặt đất

trong khu vực sân bay như đầu kéo, xe nâng hàng, xe xúc… .* Nguồn phát sinh nước thải- Nguồn phát sinh nước thải chủ yếu là các hoạt động từ tự nhiên như

mưa, và nhân tạo như nước thải sản xuất, nước thải sinh hoạt tại khu vực văn phòng, nhà ga, nước thải sản xuất phát sinh chủ yếu tại các sân bay quốc tế: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất từ các hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị mặt đất và các hoạt động sản xuất suất ăn….

- Nước mưa chảy tràn trên mái nhà, mặt sân của toàn bộ sân bay cuốn theo các tạp chất, rác, đất cát vào nguồn nước. Nước mưa chảy tràn có chứa hàm lượng các chất rắn lơ lửng cao và có thể bị ô nhiễm bởi dầu tại khu vực để xe.

117

- Nước thải sinh hoạt của toàn bộ cán bộ, công nhân viên và hành khách tại khu vực văn phòng và các khu vực nhà ga với thành phần ô nhiễm chính là chất rắn lơ lửng, các chất hữu cơ, dầu mỡ, nitơ, phospho và vi khuẩn.

- Chất thải lỏng tàu bay của các hãng hàng không hoạt động tại sân bay được thu gom và vận chuyển đến khu vực xử lý nước thải của tàu bay… chứa nhiều dinh dưỡng, dầu mỡ, chất hữu cơ, cặn lắng, mùi hôi và màu.

- Nước thải sản xuất: phát sinh từ các hoạt động sửa chữa máy bay, chế biến thực phẩm, sửa chữa, rửa các trang thiết bị mặt đất… chứa nhiều hoá chất, dầu mỡ, kim loại nặng và chất hữu cơ.

* Nguồn phát sinh chất thải rắn, chất thải nguy hại- Chất thải rắn sinh hoạt phát sinh từ hoạt động của các nhân viên làm

việc trong nhà ga như: túi nilon, giấy vụn, hộp đựng thức ăn, một số loại giấy vệ sinh khác…;

- Chất thải rắn công nghiệp thông thường phát sinh từ các hoạt động sản xuất như: Kho hàng hóa, khu chế biến thực phẩm...thành phần gồm: bao, vỏ, hộp giấy, gỗ dạng vô cơ; rau, củ quả thừa dạng hữu cơ...;

- Chất thải nguy hại phát sinh từ các hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị mặt đất: vải dính dầu, thùng đựng dầu nhớt, bóng đèn, vỏ xe hỏng…;

- Rác thải thu gom từ máy bay: chủ yếu các tạp chí, sách báo, khăn ăn, đồ ăn thừa, vỏ hộp, lon bia…;

- Nguồn phát sinh do điện từ trường, bức xạ ion hóa;- Hoạt động của tàu bay, rada, đài dẫn đường, mạng thông tin có công

suất lớn;- Hoạt động của các thiết bị sử dụng Xray trong việc soi chiếu hành lý,

hàng hóa cũng như kiểm tra hỏng hóc, khuyết tật của tàu bay…;- Hoạt động của tàu bay, các phương tiện hoạt động trên khu bay, các

phương tiện vận chuyển hành khách, hàng hóa dưới mặt đất cho ngành hàng không, các thiết bị điều hành bay, thiết bị nhà ga;

- Hoạt động của các xí nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, trạm sửa chữa bào dưỡng trang thiết bị mặt đất, thiết bị điều hành bay, thiết bị nhà ga hàng không;

- Hoạt động của các phương tiện, thiết bị xây dựng, cải tạo các công trình hàng không.

Ba cụm cảng hàng không quan trọng nhất có lưu lượng vận tải hàng

118

không lớn nhất trong hệ thống GTVT hàng không Việt Nam là các cụm cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng, do đây là các cảng hàng không quốc tế lớn nhất của ba miền Bắc, Trung, Nam thể hiện khá đầy đủ những đặc thù của các loại hình hoạt động trong hoạt động hàng không dân dụng của ba miền đất nước; Lưu lượng các chuyến bay tại các cảng hàng không địa phương chưa nhiều, do vậy chất lượng môi trường tại các cảng hàng không địa phương là tương đối tốt.2.2.3.2. Hiện trạng các thành phần môi trường

1/ Cảng hàng không Nội BàiCảng hàng không quốc tế Nội Bài nằm trên địa bàn huyện Sóc Sơn, cách

trung tâm Thủ đô Hà Nội 22km về phía Tây Bắc, với diện tích khoảng 3200 ha. Vị trí của sân bay ở vào ngã ba đầu mối quan trọng: phía Nam là quốc lộ 1, phía Đông là Quốc lộ 3 và đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài, sân bay có toạ độ địa lý: 21013’18’’ vĩ độ Bắc, 105016’’ độ kinh Đông. Cảng hàng không quốc tế Nội Bài được bố trí trên một khu đất khá bằng phẳng và không bị địa hình hạn chế phát triển. Vị trí CHK được lựa chọn hợp lý, tại địa hình thích hợp cho phát triển mọi công trình.

Cảng hàng không sân bay quốc tế Nội Bài là một trong ba cảng hàng không quốc tế lớn và quan trọng nhất nước ta trong giai đoạn hiện nay, là đường giao thông đường không nối liền Thủ đô với các sân bay khác trong cả nước và với các quốc gia trên thế giới. Được xây dựng từ năm đầu thập kỷ 60, CHKQT Nội Bài trước đây là sân bay Nội Bài, là căn cứ quan trọng nhất của không quân ta trong cuộc đấu tranh bảo vệ tổ quốc.

1.1/ Chất lượng môi trường không khí CHKQT Nội BàiNội Bài là cảng hàng không lớn nhất khu vực phía Bắc, các loại hình sản

xuất, kinh doanh dịch vụ của ngành hàng không đều diễn ra tại cảng hàng không này, chính vì vậy các khả năng gây ô nhiễm môi trường cũng lớn nhất so với các cảng hàng không khu vực phía Bắc.

Qua các Báo cáo quan trắc chất lượng môi trường của các đơn vị trên cảng hàng không Nội Bài, nhìn chung chất lượng môi trường không khí được quan trắc tại 12 điểm (xem trong phụ lục) trong năm 2014 cho thấy, trong điều kiện vi khí hậu đồng nhất tại các vị trí đo kiểm: Nhiệt độ trung bình 320C độ, độ ẩm không khí ở mức trung bình 75%, tốc độ gió là 2m/s, hướng gió Đông. Kết quả cho thấy ở khu vực trong sân bay:

+ Nồng độ các chất ô nhiễm tại các điểm quan trắc đều nằm trong giới

119

hạn cho phép của QCVN 05:2013 BTNMT và QCVN 06:2009 BTNMT.+ Tiếng ồn tại các khu vực đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép, tuy

có một số điểm: cổng kiểm soát ra vào khu vực máy bay (KXQ1), phía cuối nhà ga T1 mở rộng, nơi tiếp giáp với đầu nhà ga T2 (KXQ7), bên trong sân Trạm xử lý nước thải nhà ga T1 (KXQ9) có độ ồn vượt quá giới hạn cho phép do hoạt động của các phương tiện giao thông và hệ thống xử lý nước thải.

1.2/ Chất lượng môi trường nước CHKQT Nội BàiSau khi qua hệ thống xử lý, nước thải được thoát ra cầu Ngòi 2, tiếp theo

qua cầu Ngòi 1 và cuối cùng đổ ra sông Cà Lồ. Tại thời điểm quan trắc (năm 2014) Trạm xử lý nước thải nhà ga T2 và Trạm xử lý nước thải tàu bay chưa đưa vào hoạt động, do chỉ có trạm xử lý nước thải nhà ga T1 hoạt động nên đã quá tải khiến cho một số chỉ tiêu hữu cơ vượt quá quy chuẩn cho phép, cụ thể: Hàm lượng BOD5 vượt 4,3 lần, hàm lượng Amoni vượt 10 lần, Tổng Coliform vượt 1,2 lần. Các chỉ tiêu còn lại đạt yêu cầu. Điều này đã được khắc phục bởi Trạm xử lý nước thải nhà ga T2 và Trạm xử lý nước thải tàu bay đã được đưa vào hoạt động.

1.3/ Chất thải rắn tại CHKQT Nội BàiCác chất thải phát sinh từ sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh và từ tàu bay

được thu gom về nhà chứa rác nằm cách đường nội cảng khoảng 500m về phía tay phải, diện tích chứa nhà rác 78m2; diện tích bể ngầm: 70m2.

Quy trình xử lý như sau:+ Ký hợp đồng thu gom, vận chuyển và xử lý chất thải với Xí nghiệp

Môi trường đô thị Sóc Sơn và Công ty Dịch vụ hàng không (NASCO).+ Quy trình thu gom, vận chuyển và lưu giữ chất thải sinh hoạt: Chất thải

được các đơn vị và hành khách đổ vào các thùng rác đặt tại nhà ga (chất thải từ các nhà hàng ăn uống được tập trung vào thùng rác của từng đơn vị), sau đó được chuyển ra địa điểm tập trung vào thùng rác của từng đơn vị), sau đó được chuyển ra nhà chân rác với tần suất 2 lần/ngày. Chất thải từ nhà chân rác được Xí nghiệp Môi trường Đô thị Sóc Sơn dùng xe chuyên dụng chở bãi rác Nam Sơn và xử lý theo quy định của UBND Thành phố Hà Nội.

Đối với chất thải sinh hoạt: Tại các phòng, các tầng trong khuôn viên của nhà ga T1 đều có các thùng chứa rác và sau đó được đội môi trường của nhà ga thu gom và vận chuyển đến khu tập kết rác của Tổng công ty Cảng Hàng không miền Bắc và sau đó rác được Xí nghiệp môi trường đô thị Sóc Sơn mang đi xử lí với tần suất 1 lần/ngày. Nhìn chung với phương thức thu gom chất thải rắn

120

sinh hoạt như hiện nay của nhà ga là hợp lý vì vậy coi như rác thải không ảnh hưởng đến môi trường.

2/ Cảng hàng không Đà NẵngTọa độ địa lý : N : 16002.31’; E : 108012.11’Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng nằm ở vị trí gần trung tâm thành phố,

ba mặt Đông, Nam, Bắc tiếp giáp với các khu dân cư, phía Tây giáp với Quốc lộ 1A. Cao trình chung của khu vực này biến thiên từ 5 – 8m, riêng cao trình sân bay là 5,7m. Khu vực sân bay tương đối cao so với xung quanh, độ dốc trung bình là 2%. Trong phạm vi sân bay cũng có những vệt trũng, là nơi tập trung nước về mùa mưa, tuy nhiên qua điều tra cho thấy khu vực này không bị ngập lụt.

2.1/ Chất lượng không khí CHKQT Đà NẵngTại các vị trí quan trắc là:- Điểm K1, K1’: Tại sân đỗ tàu bay- Điểm K2, K2’: Tại sân đỗ ô tô- Điểm K3, K3’: tại khu khu nhà làm việc của cảng hàng không- Điểm K4, K4’: Trạm thu phí sân bay phía đường Nguyễn Văn Linh nối

dàiThời gian quan trắc: ngày 19/6/2014 với các thông số quan trắc gồm

Tổng bụi lơ lửng, CO, NO2, SO2.Kết quả quan trắc cho thấy, tại thời điểm lấy mẫu nồng độ bụi và các chất

độc hại trong không khí (CO, NOx, SOx) ở các vị trí đo phía trong khu bay thấp hơn các vị trí bên ngoài (nơi có nhiều phương tiện giao thông hoạt động) và đều thấp hơn rất nhiều lần so với mức cho phép trong QCVN 05:2013/BTNMT. Điều này chứng tỏ hoạt động của Cảng hàng không Đà Nẵng có mức độ ảnh hưởng nhỏ đến chất lượng môi trường không khí khu vực.

Kết quả quan trắc về độ ồn cho thấy tại 2 vị trí sân đỗ ô tô và khu nhà văn phòng cảng hàng không (K2, K3) có độ ồn nằm trong giới hạn cho phép. tại vị trí sân đỗ tàu bay và trạm kiểm soát vé có độ ồn cao hơn quy chuẩn cho phép do hoạt động của tàu bay, của các phương tiện phục vụ mặt đất và của các phương tiện giao thông không kéo dài và liên tục khoảng vài chục phút trước khi tàu bay cất hạ cánh và các phương tiện phục vụ mặt đất, phương tiện giao thông hoạt động khi có chuyến bay đến và đi.

2.2/ Chất lượng môi trường nước CHKQT Đà NẵngHoạt động của Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng không có nước thải

121

sản xuất mà chủ yếu là nước thải sinh hoạt phát sinh từ sinh hoạt hàng ngày của cán bộ công nhân viên và hành khách tại các khu nhà điều hành, khu dịch vụ, nhà ga,... Toàn bộ lượng nước thải này đều được xử lý bằng bể tự hoại, sau đó theo hệ thống mương thu gom tự chảy về hồ điều hoà ở phía Bắc. Do lưu lượng nước thải không lớn nên khi đổ vào hồ điều hoà, quá trình tự làm sạch đảm bảo nguồn nước thải này không ảnh hưởng đến chất lượng nước hồ.

Ngoài ra, vào mùa mưa, nước mưa từ mặt bằng khu vực Cảng hàng không sẽ theo các tuyến mương thu gom đổ vào hồ điều hoà ở hai đầu Nam và Bắc. Do nước mưa tương đối sạch, chỉ chứa một lượng nhỏ cặn lơ lửng cuốn theo từ bề mặt sân đường và được lắng đọng tại các hố ga nên sẽ không ảnh hưởng đến nguồn nước tiếp nhận.

Nguồn nước mặt hồ phía Nam chỉ có chức năng điều tiết nước mưa, riêng hồ phía Bắc còn là nơi tiếp nhận nước thải sinh hoạt từ Cảng hàng không, do đó, nước hồ điều hoà phía Bắc được lấy mẫu và phân tích để đánh giá hiện trạng nước mặt khu vực, cộng với số liệu tham khảo so sánh do Trung tâm công nghệ môi trường Đà Nẵng phân tích tháng 8/2007 (phục vụ lập báo cáo ĐTM dự án sửa chữa, mở rộng sân đỗ máy bay - Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng):

Thời gian lấy mẫu: ngày 24/9/2014, tại các vị trí: NT1: tại bể chứa nước thải đầu ra của hệ thống xử lý khu vực nhà ga và NT2: tại hố ga trên đường Nguyễn Văn Linh (gần trạm kiểm soát vé phía Bắc)

Kết quả phân tích cho thấy, các chỉ tiêu được phân tích ở cả 2 mẫu nước thải sinh hoạt của Cảng HKQT Đà Nẵng tại thời điểm lấy mẫu đều nằm trong giới hạn nồng độ tối đa cho phép của QCVN 14:2008/BTNMT.

Lưu lượng nước thải từ hoạt động của cảng hàng không: Theo hóa đơn nước 4 tháng liên tiếp thì lượng nước cấp cho các đơn vị trực thuộc Cảng HKQT Đà Nẵng từ 54,0-77,2 m3/ngày; nước cấp cho khu nhà ga hành khách dao động từ 412,27-464,6 m3/ngày, trong đó lượng nước cấp bù do bay hơi cho hệ thống điều hòa trung tâm nhà ga (hệ thống điều hòa không khí giải nhiệt bằng nước) là khá lớn, khoảng 160 m3/ngày. Theo tài liệu “Tính toán thiết kế các công trình xử lý nước thải của TS. Trịnh Xuân Lai, NXB Xây Dựng Hà Nội năm 2000” thì tiêu chuẩn thải nước thải tại khu nhà ga và các khu vực khác tính cho ngày dùng nhiều nước là:

+ Lượng nước thải nhà ga: (464,6-160)x0,8 = 243,68 m3/ngày đêm+ Lượng nước thải từ các khu vực khác: 77,2x0,8 = 61,76 m3/ngày đêm.Tổng cộng là 305,44 m3/ngày đêm tại CHKQT Đà Nẵng.

122

Chất thải lỏng từ các máy bay (đã được xử lý trên máy bay bằng loại hóa chất SKYKEMTM Aircraft Toilet Deodorant do Công ty Elsan Ltd – Vương quốc Anh sản xuất là loại hóa chất dạng bột được pha thành dung dịch có tác dụng phân hủy rất nhanh chất thải nhà vệ sinh, khi xả nước, dung dịch SKYKEMTM cũng được xả vào bồn cầu theo một tỷ lệ đã định sẵn) được Xí nghiệp Thương mại mặt đất Đà Nẵng chịu trách nhiệm thu gom và xử lý (trung bình chỉ khoảng 5-7lít/chuyến bay).

Khi máy bay dừng tại sân đỗ và các hoạt động vận chuyển hành khách, hàng hóa đã hoàn tất, xe vệ sinh của Xí nghiệp Thương mại mặt đất sẽ tiếp cận và sử dụng vòi hút để hút toàn bộ nước thải trên máy bay sau đó chở về bể chứa. Bể chứa được xây dựng tại khu vực gần đường vành đai, có kết cấu bằng bê tông, dung tích của bể là 48m3 (kích thước 8m × 4m × 1,5m). Bề mặt bể cũng được bê tông hóa, nước thải sẽ được đưa vào bể thông qua đường ống. Bình thường đường ống này được khóa kỹ bằng van khóa nên nước thải trong bể sẽ không có khả năng ảnh hưởng đến môi trường.

2.3/ Chất thải rắn tại CHKQT Đà NẵngTheo số liệu thống kê của Xí nghiệp thương mại mặt đất Đà Nẵng, khối

lượng rác thải sinh hoạt tại Cảng HKQT Đà Nẵng nhìn chung không nhiều, cụ thể là (-) Rác thải sinh hoạt ở mặt đất khoảng 25 – 30kg/ngày; (-) Rác thải sinh hoạt từ các chuyến bay đến : 5 – 7kg/ngày.

Đối với rác thải ở mặt đất Tổng Công ty Cảng hàng không miền Trung đã hợp đồng với Công ty Môi trường đô thị thành phố Đà Nẵng thu gom và vận chuyển rác thải sinh hoạt. Rác thải phát sinh trong quá trình làm việc và sinh hoạt hàng ngày của cán bộ công nhân viên tại mỗi đơn vị sẽ được nhân viên vệ sinh thu gom vào các thùng rác (tại mỗi đơn vị trong khu vực Cảng HKQT Đà Nẵng đều đã có thùng rác loại dung tích 150lít). Hàng ngày xe của Công ty Môi trường đô thị thành phố Đà Nẵng sẽ đến vận chuyển rác trong các thùng này đi xử lý tại nơi quy định.

Đối với loại chất thải từ máy bay, việc thu gom chất thải rắn sinh hoạt trên máy bay do Xí nghiệp Thương mại mặt đất Đà Nẵng đảm nhiệm. Sau khi máy bay dừng tại sân đỗ và hành khách đã vào khu vực nhận hành lý, nhân viên của xí nghiệp sẽ lên máy bay thu gom các loại chất thải rắn sinh hoạt của hành khách thải ra đưa vào đựng trong túi ni lông, cho vào xe đẩy sau đó đổ vào thùng rác đặt phía trước Công ty CP Dịch vụ hàng không Sân bay Đà Nẵng (MASCO). Hàng ngày sẽ có xe của Công ty Môi trường đô thị thành phố Đà

123

Nẵng đến thu gom cùng với chất thải rắn sinh hoạt từ mặt đất.3/ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất3.1/ Nước thải tại CHKQT Tân Sơn NhấtNguồn nước thải sinh hoạt tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sau khi được

xử lý được thoát ra ngoài Kênh Nhật Bản. Nước thải được thu gom từ hệ thống toilet trên máy bay sẽ được đưa vào bể gom của hệ thống xử lý nước thải tàu bay bằng xe bồn chuyên dụng, bơm vào bể gom nước thải để xử lý.

Định kỳ 12 tháng lượng bùn cặn sau khi đã phân hủy, phần còn lại từ bể điều hòa - phân hủy kỵ khí sẽ được hợp đồng với công ty TNHH Bách Tuấn Tài đến hút và mang đi xử lý.

Kết quả quan trắc ngày 19/9/2014 tại điểm lấy mẫu sau xử lý tại trung trâm xử lý chất thải nhà ga cho thấy, hệ thống xử lý nước thải nhà ga hoạt động khá tốt, hàm lượng thông số ô nhiễm đặc trưng của nước thải sinh hoạt đều được giảm đáng kể sau khi qua hệ thống và hầu hết các chỉ tiêu ô nhiễm được xử lý đạt quy chuẩn QCVN 14:2008/BTNMT, cột B, ngoại trừ chỉ tiêu NH4

+

(tính theo N) vượt quy chuẩn 2,5 lần.3.2/ Chất thải rắn tại CHKQT Tân Sơn NhấtKhối lượng chất thải rắn phát sinh tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất tính từ

đầu năm 2014 đến hết quý 3 năm 2014 khoảng 1.620 tấn. Trong đó, rác thải sinh hoạt phát sinh tại các khu vực được bỏ vào trong những thùng chứa rác có dung tích từ 30 – 40 lít, sau đó được chuyển sang thùng rác lớn hơn có dung tích 240L. Thùng rác 240L có lắp bánh xe có thể kéo đẩy dễ dàng. Các thùng rác 240L sau khi chứa đầy rác được tập trung tại một vị trí trong sân bay: Sử dụng một xe tải thùng kín, có hệ thống nâng hạ phía sau thùng xe vận chuyển những thùng này về trạm trung chuyển nằm ngay trong khu vực sân bay. Rác được tập trung về trạm trung chuyển (trạm chứa rác) nằm ngoài khu vực xử lý nước thải tàu bay sau khi phân loại sơ bộ, được hợp đồng với đơn vị thu gom rác của Công ty Môi trường đô thị đến thu gom và mang đi xử lý.

Toàn bộ rác thải trên máy bay được thu gom về kho rác của đội phục vụ trên Tàu. Rác thải từ máy bay được nhân viên trực tiếp thu gom sau khi thu gom được bảo quản tại container chứa rác thải của đội phục vụ trên Tàu. Các ấn phẩm được cho xé thành giấy vụn cho vào bao nilon chất trong congtainer đựng rác. Sau đó đổ tại kho rác chung của cảng hàng không.

Chất thải rắn nguy hại được thu gom, phân loại và lập sổ đăng ký chủ nguồn chất thải nguy hại, ký hợp đồng thu gom với các đơn vị có chức năng thu

124

gom, vận chuyển xử lý. Tuy vậy, cho đến nay, chất thải nguy hại mới chỉ được bảo quản trong kho lưu giữ chất thải tạm thời để chờ đơn vị thu gom đến để thu gom vận chuyển. Tuy hiện nay còn là số lượng không nhiều ít nên mới thu gom, lưu trữ tạm chờ xử lý, vì thế, cần có biện pháp thu gom, lưu trữ triệt để hơn để tránh ảnh hưởng đến môi trường xung quanh.

NHẬN XÉT CHUNG:Chất lượng không khí, tiếng ồn, nước thải theo kết quả quan trắc chất

lượng môi trường của 03 cảng hàng không sân bay lớn nhất ba miền Bắc, Trung, Nam là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất cho thấy: Chất lượng môi trường tại các sân bay chưa đến mức báo động hầu hết các chỉ thông số vẫn nằm trong giới hạn cho phép, tuy nhiên chất lượng môi trường so với các năm trước đây đang có dấu hiệu suy giảm do các hoạt động sản xuất, kinh doanh ngày càng gia tăng cũng như số lượng người làm việc và qua lại cảng cũng ngày càng gia tăng. Chất lượng môi trường tại các sân bay địa phương đối tốt, mức độ gia tăng ô nhiễm theo từng năm là không đáng kể.

Đến nay trạm xử lý nước thải nhà ga T2 đã đưa vào hoạt động, đã nâng cao hiệu quả xử lý nước thải. Chất lượng nước của các sân bay không bị nhiễm dầu mỡ cũng như các hoá chất. Các doanh nghiệp phát sinh nước thải sản xuất như: Các công ty Chế biến thức ăn, công ty cung ứng nhiên liệu hàng không ... đã có hệ thống xử lý nước thải riêng cho nước thải sản xuất.

Thực trạng thu gom rác thải tai khu vực các cảng hàng không Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất được các đơn vị trực thuộc quan tâm, có đội ngũ nhân viên vệ sinh riêng, thực hiện vệ sinh, thu gom để tại nguồn và ký hợp đồng với các đơn vị có tư cách pháp nhân vận chuyển xử lý theo đúng quy định của nhà nước. Làm cho quang cảnh môi trường khu vực sân bãi của cảng hàng không, nhà ga, các khu dịch vụ không gian thoáng đãng, sạch sẽ tạo cảm giác thoải mái cho hành khách trong và ngoài nước khi đến và đi. Tạo môi trường sạch sẽ, trong lành thân thiện là điều mà không nhiều các ngành khác nhau trong nền kinh tế nước của nước ta hiện nay khó có thể làm được. Tuy nhiên bên cạnh những mặt tích cực còn phải giải quyết triệt để hơn những vấn đề gặp phải trong quá trình thu gom xử lý cần được quan tâm để đạt hiệu quả cao hơn đó là tình trạng chưa phân loại triệt để rác thải tại nguồn. Khu vực nhà chứa rác cần được thiết kế kỹ thuật hợp vệ sinh để không ảnh hưởng sức khỏe đến công nhân thu gom phân loại tại nhà chứa rác. Các cảng hàng không cần xây dựng khu tập kết chất thải chung cho toàn cảng.

125

2.2.4. Điều kiện về kinh tế2.2.4.1. Điều kiện về kinh tế Vùng 1

Vùng điều chỉnh quy hoạch hàng không 1 là vùng phía Bắc bao gồm vùng kinh tế trung du và miền núi phía Bắc và vùng kinh tế đồng bằng sông Hồng

a) Vùng Trung du và miền núi phía Bắc theo số liệu niên giám thống kê 2014 có tổng diện tích là 95.264,4 km², tổng dân số năm 2011 là 11.667.500 người, mật độ đạt 122 người/km².

Đây là khu vực có vị trí địa lý khá đặc biệt, lại có mạng lưới giao thông vận tải đang được đầu tư, nâng cấp, nên ngày càng thuận lợi cho việc giao lưu với các vùng khác trong nước và xây dựng nền kinh tế mở, đồng thời cũng là lãnh thổ có diện tích rộng nhất trong các vùng kinh tế ở Việt Nam, giáp với 3 tỉnh Quảng ĐÔng, Quảng Tây và Vân Nam của Trung Quốc ở phía bắc, giáp Lào ở phía tây giáp, giáp vịnh Bắc Bộ ở phía đông, phần lãnh thổ phía nam là đồng bằng sông Hồng nằm trong vùng điều chỉnh QH GTVT hàng không.

Mạng lưới giao thông vận tải phát triển (trong đó có mạng lưới vận tải hàng không) sẽ giúp cho việc thông thương trao đổi hàng hóa dễ dàng với các vùng, miền khác trong, ngoài nước, cũng như giúp cho việc phát triển nền kinh tế mở.

Trung du và miền núi Bắc Bộ có tài nguyên thiên nhiên đa dạng, có khả năng đa dạng hóa cơ cấu kinh tế, với thế mạnh về công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản, thủy điện, nền nông nghiệp nhiệt đới, cũng như có cả những sản phẩm cận nhiệt và ôn đới; phát triển tổng hợp kinh tế biển và phát triển du lịch.

Những năm gần đây, vùng nhận được nhiều ưu đãi đầu tư lớn. Chính phủ đã chủ trương dành một khối lượng vốn lớn tập trung đầu tư thông qua các chương trình mục tiêu quốc gia, chương trình 135, các dự án quốc gia, các dự án sử dụng trái phiếu Chính phủ, công trái giáo dục và các hỗ trợ có mục tiêu khác.

Để đạt được các chỉ tiêu này, Chính phủ đã đẩy mạnh đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng với một loạt các dự án giao thông lớn như đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Lạng Sơn, được khởi công đã đi vào hoạt động giai đoạn vừa qua và giai đoạn 2016 - 2020.

Công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản được phát triển dựa trên tiềm năng khoáng sản như ở Tây Bắc có một số mỏ khá lớn như mỏ quặng đồng

126

– niken (Sơn La), đất hiếm (Lai Châu). Ở Đông Bắc có nhiều mỏ kim loại, trong đó đáng kể hơn là mỏ sắt (Yên Bái), thiếc và bôxit (Cao Bằng), kẽm – chì (Chợ Điền - Bắc Kạn), đồng – vàng (Lào Cai), thiếc ở Tĩnh Túc (Cao Bằng). Mỗi năm vùng sản xuất khoảng 1.000 tấn thiếc. Các khoáng sản phi kim loại đáng kể có apatit (Lào Cai). Mỗi năm khai thác khoảng 600 nghìn tấn quặng để sản xuất phân lân.

Công nghiệp năng lượng dựa trên trữ năng thủy điện của các sông suối, trong đó, hệ thống sông Hồng có trữ năng khoảng 11 triệu kW, chiếm hơn 1/3 trữ năng thủy điện của cả nước. Riêng thủy năng sông Đà chiếm gần 6 triệu kW đã và đang được khai thác như thủy điện Thác Bà trên sông Chảy, hệ thống ba bậc thang thủy điện Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu trên sông Đà, thủy điện Tuyên Quang trên sông Gâm, v.v... Nhiều nhà máy thủy điện nhỏ đang được xây dựng trên các phụ lưu của các sông. Việc phát triển thủy điện tạo ra động lực mới cho sự phát triển của vùng, nhất là việc khai thác và chế biến khoáng sản trên cơ sở nguồn điện rẻ và dồi dào.

Vùng còn được biết đến với tiềm năng trồng và chế biến các loại cây công nghiệp, cây dược liệu, các loại rau quả cận nhiệt và ôn đới như là vùng trồng chè lớn nhất cả nước, với các loại chè nổi tiếng ở Thái Nguyên, Phú Thọ, Yên Bái, Hà Gang, Sơn La,… Ở các vùng núi giáp biên giới phía Bắc như Cao Bằng, Lạng Sơn, Hà Giang, cũng như trên vùng núi cao Hoàng Liên Sơn, Tam Đảo, Hà Giang,… có điều kiện khí hậu rất thuận lợi cho việc trồng các cây thuốc quý nổi tiếng như tam thất, đương quy, đỗ trọng, hồi, thảo quả,..., cũng như các loài cây ăn quả như mận, đào, lê,…. Tiềm năng cây rau ôn đới, cây công nghiệp, cây đặc sản và cây ăn quả của Trung du và miền núi Bắc Bộ còn rất lớn.

Trung du và miền núi Bắc Bộ có nhiều đồng cỏ, chủ yếu trên các cao nguyên có độ cao 600 – 700m. Các đồng cỏ tuy không lớn, nhưng ở đây có thể phát triển chăn nuôi gia súc như trâu, bò, dê, ngựa,… (lấy thịt và lấy sữa). Đã hình thành các vùng chuyên canh bò sữa như trên cao nguyên Mộc Châu (Sơn La), Ba Vì (Hà Nội). Trâu, bò thịt được nuôi rộng rãi, nhất là trâu vì khỏe hơn, ưa ẩm, chịu rét giỏi hơn bò, dễ thích nghi với điều kiện chăn thả trong rừng. Thống kê đến cuối năm 2014 đàn trâu trong vùng là 1,4 triệu con, đàn bò là 909 nghìn con.

Trong điều kiện mở cửa nền kinh tế, thế mạnh của trung du và miền núi bắc bộ sẽ càng được phát huy. Vùng biển Quảng Ninh giàu tiềm năng, đang

127

https://vi.wikipedia.org/wiki/C%E1%BB%8F

phát triển năng động cùng với sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc với trọng tâm là phát triển mạnh đánh bắt xa bờ và nuôi trồng thủy sản ven bờ.

Trung du và miền núi Bắc bộ bao gồm vùng núi Tây Bắc và vùng đồi núi Đông Bắc, có địa hình hiểm trở với những dãy núi trùng điệp, hùng vĩ, tiêu biểu là dãy Hoàng Liên Sơn với đỉnh Phanxipang cao 3.143m được mệnh danh là “mái nhà của Đông Dương” và hàng chục đỉnh núi khác có độ cao trên dưới 3.000m. là tiềm năng lớn về du lịch sinh thái tự nhiên, trong đó, trung tâm thị trấn Sa Pa nằm ở độ cao 1.500m thuộc tỉnh Lào Cai và các địa danh khác ở Trung du miền núi Bắc bộ như cao nguyên Mẫu Sơn (Lạng Sơn), Đồng Văn (Hà Giang), Bắc Hà (Lào Cai), Mộc Châu (Sơn La)... thu hút rất nhiều khách du lịch trong nước và quốc tế đến tham quan.

Với hàng chục khu bảo tồn tự nhiên, vườn quốc gia, khu rừng văn hóa-lịch sử-môi trường cùng nhiều danh lam thắng cảnh đẹp như hồ Ba Bể (Bắc Kạn), hồ Núi Cốc (Thái Nguyên), hồ Thác Bà (Yên Bái), lòng hồ sông Đà (Sơn La), thác Bản Giốc (Cao Bằng), thác Bạc (Lào Cai)..., Trung du và miền núi Bắc bộ là vùng có nhiều lợi thế để phát triển du lịch sinh thái. Bên cạnh đó, những rừng cọ, đồi chè, vườn cây ăn quả, những đỉnh đồi lượn sóng theo thung lũng, những thửa ruộng bậc thang men theo các sườn núi hay những hang động kỳ thú ẩn mình trong lòng núi đá cũng tạo nên một bức tranh thiên nhiên đa sắc màu, vừa hùng vĩ vừa thơ mộng.

Không những thế, vùng đất này còn có nhiều di tích lịch sử gắn liền với truyền thống văn hóa và quá trình đấu tranh giữ nước của dân tộc như đền Mẫu Âu Cơ, đền Hùng (Phú Thọ); hang Pắc Bó (Cao Bằng); Cây đa Tân Trào, An toàn khu (Tuyên Quang); Di tích lịch sử chiến thắng Điện Biên Phủ (Điện Biên)...

Đặc biệt, các dân tộc sinh sống nơi đây còn lưu giữ và bảo tồn nền văn hóa lâu đời với nhiều lễ hội truyền thống độc đáo như hội Lồng Tồng, hội Gầu Tào, hội xuống đồng, hội xòe…; các điệu múa đặc sắc như múa khèn, múa sạp, hát then, hát lượn… cùng nhiều trò chơi dân gian hấp dẫn. Tất cả sẽ mang lại cho du khách nhiều trải nghiệm thú vị.

b) Đồng bằng sông HồngĐồng bằng sông Hồng (hay châu thổ sông Hồng) là một vùng đất rộng

lớn nằm quanh khu vực hạ lưu sông Hồng thuộc miền Bắc Việt Nam. Theo số liệu niên giám thống kê 2014, toàn vùng có diện tích: 21.060 km², dân số là

128

khoảng 20.705.200 người, mật độ dân số trung bình là 983 người/km2.Đồng bằng thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam, từ các thềm phù sa cổ

10 – 15m xuống đến các bãi bồi 2 – 4m ở trung tâm rồi các bãi triều hàng ngày còn ngập nước triều. Địa hình tương đối bằng phẳng với hệ thống sông ngòi dày đặc đã tạo điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống giao thông thuỷ bộ và cơ sở hạ tầng của vùng. Hệ thống sông ngòi tương đối phát triển. Tuy nhiên về mùa mưa lưu lượng dòng chảy quá lớn có thể gây ra lũ lụt, nhất là ở các vùng cửa sông khi nước lũ và triều lên gặp nhau gây ra hiện tượng dồn ứ nước trên sông. Về mùa khô (tháng 10 đến tháng 4 năm sau), dòng nước trên sông chỉ còn 20-30% lượng nước cả năm gây ra hiện tượng thiếu nước. Bởi vậy, để ổn định việc phát triển sản xuất, đặc biệt trong nông nghiệp thì phải xây dựng hệ thống thuỷ nông đảm bảo chủ động tưới tiêu và phải xây dựng hệ thống đê điều chống lũ và ngăn mặn.

Về tiềm năng khoáng sản, đáng kể nhất là tài nguyên đất sét, đặc biệt là đất sét trắng ở Hải Dương, phục vụ cho phát triển sản xuất các sản phẩm sành sứ. Tài nguyên đá vôi ở Thuỷ Nguyên - Hải Phòng đến Kim Môn - Hải Dương, dải đá vôi từ Hà Tây đến Ninh Bình chiếm 5,4% trữ lượng đá vôi cả nước, phục vụ cho phát triển ngành công nghiệp vật liệu xây dựng. Tài nguyên than nâu ở độ sâu 200m đến 2.000m có trữ lượng hàng chục tỷ tấn đứng hàng đầu cả nước, hiện chưa có điều kiện khai thác. Ngoài ra vùng còn có tiềm năng về khí đốt. Nhìn chung, khoáng sản của vùng không nhiều chủng loại và có trữ lượng vừa và nhỏ nên việc phát triển công nghiệp phụ thuộc nhiều vào nguồn nguyên liệu từ bên ngoài.

Đồng bằng sông Hồng có một vùng biển lớn, với bờ biển kéo dài từ Thuỷ Nguyên - Hải Phòng đến Kim Sơn - Ninh Bình. Bờ biển có bãi triều rộng và phù sa dày là cơ sở nuôi trồng thuỷ hải sản, nuôi rong câu và chăn vịt ven bờ. Ngoài ra, một số bãi biển, đảo có thể phát triển thành khu du lịch như bãi biển Đồ Sơn, huyện đảo Cát Bà,...

Đất đai nông nghiệp là nguồn tài nguyên cơ bản của vùng do phù sa của hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình bồi đắp. Hiện có trên 103 triệu ha đất đã được sử dụng, chiếm 82,48 % diện tích đất tự nhiên của vùng và chiếm 5,5% diện tích đất sử dụng của cả nước. Như vậy mức sử dụng đất của vùng cao nhất so với các vùng trong cả nước. Đất đai của vùng rất thích hợp cho thâm canh lúa nước, trồng màu và các cây công nghiệp ngắn ngày. Vùng có diện tích trồng cây lương thực đứng thứ 2 trong cả nước với diện tích đạt 1242,9 nghìn ha. Khả

129

năng mở rộng diện tích của đồng bằng vẫn còn khoảng 137 nghìn ha. Quá trình mở rộng diện tích gắn liền với quá trình chinh phục biển thông qua sự bồi tụ và thực hiện các biện pháp quai đê lấn biển theo phương thức “lúa lấn cói, cói lấn sú vẹt, sú vẹt lấn biển”.

Đây là vùng phát triển mạnh về công nghiệp, dịch vụ, nông lâm ngư nghiệp. Cơ cấu kinh tế ngành có xu hướng dịch chuyển tăng tỷ trọng ngành công nghiệp - xây dựng, giảm tỷ trọng ngành nông lâm ngư nghiệp, tỷ trọng ngành dịch vụ đạt tới gần 50%.

Đồng bằng sông Hồng có nền công nghiệp phát triển vào loại sớm nhất nước ta. Trong vùng tập trung nhiều xí nghiệp công nghiệp hàng đầu của cả nước, nhất là về cơ khí chế tạo, sản xuất hàng tiêu dùng và chế biến thực phẩm. Xét về tỷ trọng trong tổng GDP ngành công nghiệp toàn vùng thì công nghiệp chế biến lương thực thực phẩm chiếm 20,9%, công nghiệp nhẹ (dệt, may, da) chiếm 19,3%; sản xuất vật liệu xây dựng 17,9%; cơ khí, điện, điện tử 15,2%; hoá chất, phân bón, cao su chiếm 8,1%; còn lại 18,2% là các ngành công nghiệp khác. Đến nay trên địa bàn vùng đã hình thành một số khu, cụm công nghiệp có ý nghĩa lớn đối với việc phát triển kinh tế xã hội của vùng như các khu công nghiệp ở Hải Phòng, Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Vĩnh Phúc,... đặc biệt là có vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc được xem là đầu tàu phát triển kinh tế của toàn vùng, có sức lan tỏa cả toàn trung du, miền núi phía Bắc. Tuy vậy trình độ phát triển công nghiệp của vùng còn thấp nhiều so với trình độ phát triển công nghiệp của các vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

Đồng bằng sông Hồng là một trong hai vựa lúa của Việt Nam, nó có nhiệm vụ hỗ trợ lương thực cho các tỉnh phía Bắc và một phần dành cho xuất khẩu. Diện tích đất sử dụng trong nông nghiệp chiếm tới 57,25% diện tích đất tự nhiên của toàn vùng.

Cơ cấu ngành trồng trọt - chăn nuôi còn nặng về trồng trọt, tỷ trọng ngành trồng trọt trong tổng giá trị sản xuất ngành nông nghiệp là 23%. Trong ngành trồng trọt chủ yếu là lúa nước, sản lượng lúa chiếm tới 89,21% trong sản lượng lương thực qui thóc 4,22 triệu tấn, còn lại là hoa màu lương thực như ngô, khoai, sắn. Ngoài ra trong vùng còn phát triển các cây công nghiệp khác như lạc, đậu tương có thể trồng xen canh, gối vụ. Cây công nghiệp chủ yếu là đay chiếm 55% diện tích đay cả nước và cói chiếm 41,28 % diện tích cói cả nước.

Về chăn nuôi, sự phát triển đàn lợn gắn liền với sản xuất lương thực

130

trong vùng. Số liệu thống kê năm 2014, đồng bằng sông Hồng có tổng đàn tâu là 134,3 nghìn con, đàn bò là 492,8 nghìn con, đàn lợn là hơn 6,8 triệu con. Đây là địa bàn phát triển đàn gia cầm với hơn 89 triệu con gia cầm. Chăn nuôi thuỷ sản cũng được chú trọng phát triển để tận dụng lợi thế diện tích mặt nước đa dạng của vùng và phục vụ nhu cầu tiêu dùng của nhân dân.

Là trung tâm thương mại lớn nhất của cả nước, Đồng bằng sông Hồng đã đảm nhận chức năng phân phối hàng hoá trên phạm vi các tỉnh phía Bắc và một phần cho các tỉnh ven biển miền Trung. Đồng bằng sông Hồng là một trung tâm dịch vụ lớn cho cả nước có tỷ trọng dịch vụ trong GDP của vùng đạt 45% so với cả nước là 41%. Các hoạt động tài chính, ngân hàng, xuất nhập khẩu, du lịch, thông tin, tư vấn, chuyển giao công nghệ của Đồng bằng sông Hồng mở rộng trên phạm vi các tỉnh phía Bắc và cả nước. Trong dịch vụ, thương mại chiếm vị trí quan trọng. Tuy vậy nó lại là khâu yếu kém của vùng, chỉ chiếm 18% tổng giá trị thương mại của cả nước.

Về giao thông vận tải, vùng có nhiều đầu mối liên hệ với các tỉnh phía Bắc, phía Nam. Vùng được coi là cửa khẩu quốc tế hàng đầu của cả nước. Các hệ thống đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không của vùng tương đối phát triển so với cả nước. Lưu lượng vận chuyển của vùng chiếm tới 8,7% khối lượng hàng hoá vận chuyển; 7,5% hàng hoá luân chuyển; 11,2% vận chuyển hành khách và 11,5% luân chuyển hành khách của cả nước.

Về dịch vụ bưu điện và kinh doanh tiền tệ (tín dụng, ngân hàng, bảo hiểm, kho bạc, xổ số) phát triển nổi trội hơn hẳn các vùng khác. Hai lĩnh vực này góp phần làm tăng GDP của ngành dịch vụ của vùng. Đồng bằng sông Hồng là trung tâm tư vấn, thông tin, chuyển giao công nghệ hàng đầu, đồng thời còn là một trong hai trung tâm tài chính- ngân hàng lớn nhất của cả nước.2.2.4.2. Điều kiện về kinh tế Vùng 2

Đây là vùng được đánh giá là địa bàn chiến lược đặc biệt quan trọng về chính trị, kinh tế, xã hội, quốc phòng, an ninh; có ý nghĩa chiến lược và lợi thế quan trọng trong việc mở rộng giao lưu kinh tế, đồng thời là điểm trung chuyển hàng hóa với các tỉnh Tây Nguyên, Lào, Campuchia, ĐÔng Bắc Thái Lan, Myanmar và cửa ra của tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây nối với đường hàng hải quốc tế và giao lưu hàng hóa với các quốc gia khác trên thế giới (Quyết định số 1114/QĐ-TTg ngày 09/7/2013 phê duyệt QHTT phát triển KT-XH vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung đến năm 2020).

Về mặt kinh tế, đến năm 2020 quy mô GDP gấp khoảng 2,2, lần năm

131

2010; tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 7,5% giai đoạn 2011-2015 và 9% giai đoạn 2016-2020. GDP bình quân đầu người năm 2020 đạt khoảng 53,0 triệu đồng, tương đương 2.500 USD bằng khoảng 76% mức bình quân đầu người của cả nước.

Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng phát triển theo chiều sâu, tập trung khai thác các lợi thế so sánh của vùng, tỷ trọng công nghiệp trong cơ cấu GDP tăng từ 35,7% năm 2010 lên 38,6% năm 2015 và 41,9% năm 2020; tỷ trọng khu vực dịch vụ tăng từ 37,2% năm 2010 lên 38,1% năm 2015 và 39,9% năm 2020; tỷ trọng nông nghiệp trong cơ cấu GDP giảm từ 27,1% năm 2010 xuống 23,2% vào năm 2015 và 18,2% năm 2020; tỷ lệ lao động nông nghiệp trong tổng lao động xã hội đến năm 2020 còn khoảng 32%.

Năm 2015 kim ngạch xuất khẩu của vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung đạt trên 10 tỷ USD, tăng 16 - 18%/năm; giai đoạn 2016 - 2020 giữ nhịp tăng trưởng của xuất khẩu trên mức 20%/năm; tốc độ đổi mới công nghệ đạt bình quân 20 - 25%/năm.GDP và tăng trưởng kinh tế của các tỉnh duyên hải miền Trung năm 2010

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng cục Thống kê và Cục Thống kê các tỉnh, thành phố

Thế mạnh nhất là truyền thống của toàn vùng là khai thác và nuôi trồng thuỷ hải sản. Hiện nay các địa phương đã đầu tư, đổi mới trang thiết bị đánh bắt. Ngoài đánh bắt cá còn khai thác tôm, mực, cua...Về công nghệ, chủ yếu là công nghiệp vật liệu xây dựng mà đáng kể nhất là xi măng, sản xuất gạch ngói,

132

phân bố ở khắp các tỉnh. Về nông nghiệp, thế mạnh của vùng là phát triển cây công nghiệp hàng năm như lạc, cói, mía, dâu tằm, dứa..., gần đây là phát triển chè, cao su, cà phê, ca cao...

Trong ngành nông nghiệp, vùng đặc trưng bởi thế mạnh là phát triển cây công nghiệp hàng năm như lạc, cói, mía, dâu tằm, dứa..., gần đây là phát triển chè, cao su, cà phê, ca cao... trong đó phải kể đến cây lạc có diện tích hơn 40 nghìn ha chủ yếu được trồng ở các tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh, Thanh Hoá; diện tích mía hơn 35 nghìn ha ; cói khoảng 3 nghìn ha trồng ở các vùng ven biển.

Các cây công nghiệp lâu năm như hồ tiêu trồng ở Quảng Bình, Quảng Trị; cà phê, cao su, chè trồng nhiều ở Nghệ An, Quảng Trị, Thanh Hoá và cây ăn quả trồng nhiều ở Tân Kỳ, Nghĩa Đàn (Nghệ An), Vân Du, Hà Trung (Thanh Hoá).

Ngoài ra, trong vùng còn canh tác một loại cây ăn trái chủ lực, có giá trị xuất khẩu cao đó là cây Thanh Long (Bình Thuận). Đến đầu tháng tư năm 2013, toàn tỉnh Bình Thuận có 20.000ha thanh long, tăng 13.000ha so với năm 2006; so với quy hoạch đến năm 2015, vượt 5.000ha. Bình Thuận là tỉnh có diện tích thanh long lớn nhất nước. Theo số liệu từ Bộ Công Thương, năm 2012, thanh long Bình Thuận (chủ lực) và một số nơi đã mang về cho đất nước 150/800 triệu USD tổng kim ngạch xuất khẩu rau quả.

Về chăn nuôi chủ yếu là trâu, bò, lợn, ngoài ra ở đây còn có truyền thống nuôi dê, hươu ở Nghệ An, Hà Tĩnh; nuôi vịt ở Thanh Hoá. Chương trình sin hoá đàn bò và nuôi lợn hướng nạc phát triển tốt.

Ngành lâm nghiệp của vùng tập trung vào khai thác, chế biến, tu bổ và trồng rừng được chú trọng ở vùng. Trong vùng cũng hình thành nhiều lâm trường lớn chuyên khai thác, chế biến tu bổ rừng tại các công ty lâm nghiệp và các diện tích rừng giao, nhưng hiện nay việc khai thác rừng ở vùng đã đến mức giới hạn. Rừng gỗ quí và rừng giàu chỉ còn tập trung ở vùng giáp biên giới Việt - Lào, do vậy, việc khai thác kết hợp tu bổ và trồng rừng là một nhiệm vụ phải đặt lên hàng đầu... vì thế, trong những năm qua, Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung đã chú ý đến việc phủ xanh đất trống đồi núi trọc; trồng rừng chắn cát ven biển; tạo vành đai xanh quanh các khu đô thị, khu công nghiệp.

Ngành ngư nghiệp là ngành có truyền thống trong khai thác và nuôi trồng thuỷ hải sản. Hiện nay các địa phương đã đầu tư, đổi mới trang thiết bị đánh bắt. Ngoài đánh bắt cá còn khai thác tôm, mực, cua... Trong vùng cũng đã phát triển các cơ sở chế biến thuỷ hải sản. Trong vùng cũng phát triển nuôi trồng

133

thuỷ hải sản ven bờ thuộc các vũng, vịnh, đầm. Dọc ven bờ hình thức nuôi cá lồng gồm cá song, cá vược, cá đối được phát triển mạnh. Ngoài ra còn trồng rau tảo và các thủy, hải sản khác.

Nền công nghiệp của vùng mới được phát triển. Chủ yếu là công nghiệp vật liệu xây dựng mà đáng kể nhất là xi măng, sản xuất gạch ngói, phân bố ở khắp các tỉnh. Đá ốp lát phát triển dọc miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Định. Các ngành công nghiệp khác như khai khoáng, luyện kim, khai thác mỏ sắt ... đa bắt đầu triển khai. Ngoài ra, từ lợi thế nông, lâm, ngư nghiệp, công nghiệp chế biến phát triển, trong đó, đã đẩy mạnh chế biến nông lâm thuỷ hải sản trên cơ sở đầu tư công nghệ, mở rộng qui mô. Công nghiệp tiêu dùng được định hướng trong phát triển các ngành công nghiệp dệt may.

Dịch vụ là ngành có thế mạnh của vùng, chủ yếu phát triển ở Thanh Hóa, Nghệ An, Thừa Thiên Huế, Nha Trang và Đà Nẵng. Các khu vực khác cơ sở hạ tầng kém phát triển nên dịch vụ còn ở dạng tiềm năng.

Vấn đề đặt ra trong phát triển vùng là chưa có hệ thống giao thông đường bộ hiện đại, nhất là các tuyến đường cao tốc đáp ứng yêu cầu phát triển; Xuất phát điểm nền kinh tế của các địa phương thấp, tích lũy đầu tư nhỏ, hiệu quả đầu tư chưa cao.

Tiềm năng, thế mạnh khá tương đồng (biển, du lịch, cảng biển, sân bay, khu kinh tế, nguồn nhân lực dồi dào...); các ngành kinh tế chủ lực tại các khu kinh tế, khu công nghiệp của các địa phương có sự trùng lắp nên địa phương nào cũng bị phân tán nguồn lực đầu tư (cả nhà nước lẫn tư nhân). Phần lớn các địa phương đều có tư duy phát triển dàn trải dựa trên tiềm năng, thế mạnh của mình về tài nguyên thiên nhiên, tài nguyên du lịch (thiên nhiên, nhân văn), nguồn nhân lực dồi dào, lao động rẻ... Các tỉnh vẫn còn lúng túng, bị động, chưa biết bắt đầu và triển khai các bước cần thiết như thế nào để liên kết phát triển.

Cơ cấu kinh tế đã chuyển dịch tích cực theo hướng tăng nhanh tỷ trọng các nhóm ngành dịch vụ, công nghiệp - xây dựng; tuy nhiên, tỷ trọng nhóm ngành nông - lâm - ngư nghiệp vẫn còn khá lớn. Các địa phương của Vùng có chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) còn ở mức thấp hoặc trung bình, nhưng đã xuất hiện những xung đột giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn Vùng do các tỉnh đều ưu tiên tập trung phát triển cảng biển, sân bay, khu kinh tế. Mặt khác, các ngành kinh tế chủ lực của các tỉnh có cơ cấu ngành, sản phẩm khá trùng lắp, thiếu các ngành công nghiệp, dịch vụ hỗ trợ.

134

2.2.4.3. Điều kiện về kinh tế Vùng 3Với tiềm năng, lợi thế về đất đai, mặt nước, vùng đồng bằng sông Cửu

Long (ĐBSCL) là vùng trọng điểm sản xuất lương thực, thủy sản, hoa quả của cả nước, góp phần quan trọng vào an ninh lương thực quốc gia, đóng góp lớn vào xuất khẩu nông, thủy sản của cả nước. Đồng thời đây là địa bàn có vị trí chiến lược quan trọng về quốc phòng, an ninh và đối ngoại của cả nước. Do đó, vùng 3 – vùng ĐBSCL được ưu tiên phát triển thành vùng trọng điểm sản xuất nông nghiệp hàng hóa và thủy sản của cả nước với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bền vững; phát triển mạnh kinh tế biển và phát triển các lĩnh vực văn hóa, xã hội tiến kịp mặt bằng chung của cả nước. Đây cũng là địa bàn cầu nối để chủ động hội nhập, giao thương, hợp tác kinh tế với các nước trong khu vực, đảm bảo vững chức an ninh chính trị, quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.

Theo đó, tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 7,7%/năm giai đoạn 2011 - 2015 và sẽ đạt 8,6%/năm giai đoạn 2016 - 2020.

Đế015ăm 2015 phẽ đđấđ2015 phẽ đạông lâm ngư nghi5 phẽ đạnghi5 phămùng là 36,7%; công nghi cẽ đây dnghi cẽ đạ dnghi căm giai đế giăm 2020, tẽ đạ 2020ương 020, tẽ đác ngành là: 30,5% - 35,6% - 33,9%.

Kim ng% - 35,6% - 33,ăng bình quân trên 12%/năm giai đo giai - 2015 và trên 11,5%/năm giai đo giai /n– 2020.

T2020. /n 35èo c20. ùng gi. /nình quân 2 - 2,5%/năm. Gi 2,5%/n,6% - 33àm cho kho%/n,6% - 33,9%.giai độ choăm.

Đế.chăm 2015 trên 85% chr%/n,6% - 33,9%.gác đô th5%đượưh5% chr%/n,6% ý hh5% chr%/n,6àđạhh5%ên 95% vào năm 2020.

Theo báo cáo của Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ (2015), hiện nay, kinh tế nông nghiệp vùng Đồng bằng sông Cửu Long đã hình thành vùng sản xuất tập trung, chuyên canh với lợi thế có các sản phẩm chủ lực của vùng là lúa gạo, thủy sản, trái cây. Nhờ đó, khu vực nông nghiệp tăng trưởng bình quân 6,9%/năm. Thu nhập mỗi hécta đất sản xuất nông nghiệp từ hơn 20 triệu đồng trước đây nay tăng lên 39 triệu đồng. Hàng năm, Đồng bằng sông Cửu Long xuất khẩu trên 6 triệu tấn gạo, trị giá trên 3 tỷ USD.

Thủy sản cũng là ngành phát triển mạnh trong những năm qua và trở thành vùng nuôi trồng thủy sản lớn nhất cả nước với gần 800.000ha (tăng 500.000ha so với 10 năm trước). Các mặt hàng tôm, cá tra đã trở thành một trong những ngành kinh tế chiến lược của quốc gia. Sản lượng cá tra của Đồng bằng sông Cửu Long đã vượt hơn 1 triệu tấn/năm, với kim ngạch xuất khẩu

135

khoảng 1,4 tỷ USD. Sản lượng tôm cũng chiếm 80% và đóng góp 60% kim ngạch xuất khẩu tôm của cả nước.

Song song với phát triển nông nghiệp, Đồng bằng sông Cửu Long cũng quan tâm đầu tư tới lĩnh vực công nghiệp. Toàn vùng tập trung khai thác các lĩnh vực thế mạnh như chế biến nông, thủy sản và từng bước đầu phát triển công nghiệp dầu khí, năng lượng, nhiệt điện và cơ khí. Đến năm 2012, sản xuất công nghiệp toàn vùng đạt giá trị 157.000 tỷ đồng, tăng 16,4% so năm 2011. Hiện nhiều dự án lớn như xây dựng Trung tâm Khí-Điện-Đạm Cà Mau, Trung tâm nhiệt điện Ô Môn (Cần Thơ), Nhà máy điện Duyên Hải (Trà Vinh), Nhà máy nhiệt điện Long Phú (Sóc Trăng), Trung tâm nhiệt điện sông Hậu (Hậu Giang), đường ống dẫn khí Lô B-Ô Môn đã và đang được triển khai xây dựng.

Trong hoạt động thương mại, Đồng bằng sông Cửu Long đã phát triển khá tốt các kênh lưu thông phân phối với hệ thống chợ, trung tâm thương mại, dịch vụ. Mấy năm gần đây, các hoạt động xúc tiến thương mại trong và ngoài nước được đẩy mạnh, góp phần khai thác tốt thị trường nội địa và mở rộng thị trường xuất khẩu hữu hiệu hơn. Trong năm 2012, giá trị bán lẻ hàng hóa đạt trên 456.000 tỷ đồng, giá trị hàng xuất khẩu đạt 9,8 tỷ USD, tăng ba lần so 10 năm trước.

Với mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân từ nay đến năm 2020 của vùng đạt 12-13%/năm; tỷ trọng nông, lâm, ngư nghiệp trong GDP giảm xuống còn 30-32%, công nghiệp-xây dựng tăng lên 35-36%, khu vực thương mại-dịch vụ 35-36%, Đồng bằng sông Cửu Long tập trung phát triển một số lĩnh vực trọng tâm.Để đạt mục tiêu này, ĐBSCL phải khai thác tối ưu tiềm năng, lợi thế của từng địa phương và cả vùng, phát triển toàn diện, tiếp tục đầu tư phát triển bền vững nông nghiệp, phát triển mạnh kinh tế biển, tập trung đầu tư Vùng kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL (gồm Cần Thơ, An Giang, Kiên Giang, Cà Mau); xây dựng Cần Thơ thành trung tâm vùng; Phú Quốc thành đặc khu hành chính - kinh tế, trung tâm dịch vụ, du lịch của khu vực; xây dựng các khu, cụm công nghiệp tập trung, có chính sách thu hút, mời gọi đầu tư trong và ngoài nước.

Đối với kinh tế biển, các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long tập trung đầu tư cho vùng kinh tế trọng điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long (gồm bốn tỉnh Cần Thơ, An Giang, Kiên Giang, Cà Mau); xây dựng Cần Thơ thành trung tâm động lực của cả vùng; đưa đảo Phú Quốc (tỉnh Kiên Giang) thành đặc khu hành chính-kinh tế, trung tâm dịch vụ, du lịch của khu vực Đông Nam Á; xây dựng các khu, cụm công nghiệp tập trung, có chính sách hữu hiệu thu hút đầu tư

136

trong và ngoài nước.Tiếp tục huy động nhiều nguồn lực để phát triển nhanh, đồng bộ hệ thống

hạ tầng cơ sở nhằm tạo đột phá thúc đẩy quá trình tái cơ cấu nền kinh tế, chuyển đổi mô hình tăng trưởng. Trước mắt, Đồng bằng sông Cửu Long xây dựng các công trình trọng điểm của vùng như nhà máy điện sử dụng than, khí thiên nhiên tại Trung tâm điện lực Ô Môn (Cần Thơ), nhiệt điện than tại Trung tâm điện lực Kiên Lương (Kiên Giang), Trung tâm điện lực Duyên Hải (Trà Vinh), Trung tâm điện lực Long Phú (Sóc Trăng), Trung tâm điện lực sông Hậu (Hậu Giang); xây dựng đường cao tốc Trung Lương-Cần Thơ, tuyến N2 và N1; tuyến đường ven biển, luồng tàu có trọng tải lớn vào các cảng trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long; các cầu Cổ Chiên, Vàm Cống, Cao Lãnh…

Bên cạnh đó, các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đẩy mạnh công tác xúc tiến đầu tư, thương mại, du lịch trong và ngoài nước; huy động sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư của các thành phần kinh tế; tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi cho nhà đầu tư, sản xuất, kinh doanh phát triển. Các cơ quan có thẩm quyền ban hành chính sách riêng cho Đồng bằng sông Cửu Long về thu hút đầu tư, phát triển nông nghiệp và nguồn nhân lực. Đồng bằng sông Cửu Long đẩy mạnh chương trình hợp tác, liên kết phát triển với các tỉnh, thành phố trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long và với Thành phố Hồ Chí Minh, miền Đông Nam Bộ và nước ngoài nhằm tạo nguồn lực thúc đẩy vùng Đồng bằng sông Cửu Long phát triển xứng tầm.

Riêng đối với nông nghiệp, Đồng bằng sông Cửu Long giữ vững vai trò là trung tâm lúa gạo của cả nước. Từ nay đến năm 2020, Đồng bằng sông Cửu Long phấn đấu chuyển toàn bộ các cây con giống sang giống mới, có chất lượng cao; hình thành những trung tâm cây ăn trái, lúa, tôm, cá, cây công nghiệp ngắn ngày; giảm tỷ lệ thất thoát sau thu hoạch còn 3,5% bằng cách đầu tư mạnh cho công nghiệp bảo quản sau thu hoạch.

Đồng bằng sông Cửu Long đổi mới công nghệ để chế biến sản phẩm tinh, đạt tiêu chuẩn quốc tế, có thể đưa thẳng vào siêu thị đồng thời đưa vào sản xuất một số sản phẩm xuất khẩu chủ lực của Đồng bằng sông Cửu Long bằng công nghệ hiện đại, đủ sức canh tranh trên thị trường thế giới đồng thời xây dựng một số viện nghiên cứu, trung tâm nghiên cứu khoa học công nghệ có trình độ cao làm nòng cốt giải quyết những vấn đề khoa học, công nghệ liên quan đến nông nghiệp của vùng.2.2.4.4. Điều kiện về kinh tế Vùng 4

137

Vùng 4 tương ứng với vùng kinh tế Đông Nam Bộ, đây là vùng có vị thế địa chính trị và an ninh quốc phòng quan trọng hàng đầu ở khu vực phía Nam Việt Nam. Bên cạnh đó, Vùng có vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế- xã hội của cả nước; hội tụ phần lớn các điều kiện và lợi thế nổi trội để phát triển công nghiệp, dịch vụ, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa–hiện đại hóa; đặc biệt là phát triển công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp điện tử, tin học, công nghiệp dầu khí và sản phẩm hóa dầu; phát triển dịch vụ cao cấp, dịch vụ du lịch, dịch vụ viễn thông, tài chính, ngân hàng; nghiên cứu ứng dụng và triển khai khoa học- công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực có trình độ cao,…

Đông Nam Bộ là khu vực phát triển kinh tế năng động với mức tăng trưởng cao, nơi tập trung nhiều trung tâm kinh tế, công nghiệp thương mại, dịch vụ, khoa học–kỹ thuật, đầu mối giao thông và giao lưu quốc tế, có lực lượng lao động dồi dào, tay nghề cao, có nhiều cơ sở đào tạo, nghiên cứu khoa học, công nghệ; có hệ thống đô thị phát triển, các khu công nghiệp phát triển mạnh trở thành trung tâm và đầu mối giao lưu của các tỉnh phía Nam với cả nước và quốc tế, được gắn kết bởi đường bộ, đường biển, đường hàng không, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế-xã hội Vùng cũng như mở rộng các quan hệ kinh tế liên vùng và quốc tế.

Đồng thời là vùng kinh tế phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bền vững, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, là đầu tàu phát triển kinh tế của cả nước; là địa bàn có vai trò cầu nối với các khu vực đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Tây Nguyên; đi đầu trong chủ động hội nhập, mở rộng giao thương, hợp tác kinh tế có hiệu quả với các nước trong khu vực Đông Nam Á và thế giới, đi đầu phát triển trong một số lĩnh vực quan trọng, góp phần nâng cao chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh quốc tế, tạo động lực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội của cả nước.

Vùng Đông Nam Bộ mà hạt nhân là thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm dịch vụ tầm cỡ khu vực Đông Nam Á về tài chính, thương mại, du lịch, giao lưu quốc tế, cũng là trung tâm giáo dục và đào tạo nguồn nhân lực, đặc biệt là nguồn nhân lực chất lượng cao; đồng thời là trung tâm chuyển giao và ứng dụng khoa học công nghệ hàng đầu của cả nước.

Các lợi thế của Vùng bao gồm:- Thế mạnh về vị trí: Đông Nam Bộ có cửa ngõ phía tây liên hệ với

Campuchia và các nước Thái Lan, Malaysia thông qua mạng đường bộ xuyên

138

Á, cửa ngõ phía đông liên hệ với các nước trên thế giới thông qua hệ thống cảng biển Sài Gòn, Bà Rịa-Vũng Tàu, Thị Vải. Việc hình thành cửa ngõ phía đông và phía tây đã tạo lập hành lang kinh tế đông–tây, nơi diễn ra nhiều hoạtđộng kinh tế sôi động trong Vùng, đồng thời tạo nên sức hút mạnh mẽ đối với các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào Vùng. Ngoài ra, vùng này nằm kề đồng bằng sông Cửu Long - vùng lương thực, thực phẩm lớn nhất cả nước.

-Thế mạnh về giao thông: Trước hết, đó là hệ thống các trục giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không khá tốt; ngoài ra còn có đầu mối giao thông và các tuyến giao thông quan trọng mang ý nghĩa cả nước và quốc tế như: sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (tương lai cả sân bay Long Thành, tỉnh Đồng Nai), hệ thống cảng Sài Gòn, Vũng Tàu-Thị Vải, đường xuyên Á nối liền các nước Đông Nam Á, đường sắt Bắc–Nam, quốc lộ 1A, quốc lộ 51, QL 13, QL 14 nối với Tây Nguyên. Hệ thống hạ tầng giao thông này tạo điều kiện thuận lợi cho vùng có thể mở rộng quan hệ kinh tế với các tỉnh Tây Nguyên, các tỉnh duyên hải Miền Trung trong việc cung cấp đầu vào và tiêu thụ sản phẩm.

- Thế mạnh về tài nguyên thiên nhiên: Đông Nam Bộ có nguồn tài nguyên thiên nhiên lớn nhất và rất quan trọng đối với cả nước là dầu mỏ và khí đốt, tập trung ở vùng biển Bà Rịa-Vũng Tàu; trữ lượng dầu mỏ chiếm khoảng 93,3% trữ lượng dầu đã xác minh của cả nước; trữ lượng khí chiếm 16,2% trữ lượng khí cả nước. Dầu mỏ và khí đốt là những mặt hàng xuất khẩu quan trọng hiện nay và là nguồn nguyên, nhiên liệu cho công nghiệp hóa dầu, công nghiệp điện trong tương lai.

Các vùng đất bazan khá màu mỡ chiếm tới 40% diện tích của Vùng, nối tiếp với miền đất bazan của Nam Tây Nguyên và cực Nam Trung Bộ. Đất xám bạc màu (phù sa cổ) chiếm tỉ lệ nhỏ hơn chút ít, phân bố thành vùng lớn ở các tỉnh Tây Ninh và Bình Dương. Đất phù sa cổ tuy nghèo dinh dưỡng hơn đất basan, nhưng thoát nước tốt. Nhờ có khí hậu cận xích đạo, đất đai màu mỡ và mạng lưới thủy lợi được cải thiện, Đông Nam Bộ có tiềm năng to lớn để phát triển các cây công nghiệp lâu năm (cao su, cà phê, điều, hồ tiêu), cây ăn quả và cả cây công nghiệp ngắn ngày (đậu tương, mía, thuốc lá,…) trên quy mô lớn.

Trong chiến lược phát triển kinh tế, quy mô GDP vùng Đông Nam Bộ đến năm 2020 tăng gấp 2,7 lần so với năm 2010, tốc độ tăng trưởng kinh tế

139

bình quân thời kỳ 2011 - 2020 đạt 9,5 - 10%/năm, trong đó giai đoạn 2011 - 2015 tăng khoảng 10%/năm và giai đoạn 2016 - 2020 khoảng 9,5%/năm; tỷ trọng công nghiệp, xây dựng và dịch vụ chiếm 97 - 98% trong tổng GDP của Vùng năm 2020, trong đó dịch vụ chiếm trên 44%, cao hơn mức bình quân chung của cả nước. Phấn đấu GDP bình quân đầu người đến năm 2015 đạt tương đương 4.600 USD và năm 2020 đạt 6.400 USD; giá trị xuất khẩu bình quân đầu người đạt 4.200 USD vào năm 2015 và 7.800 USD năm 2020. Giữ mức đóng góp cho ngân sách nhà nước khoảng 50 - 55% trong cả thời kỳ 2011 - 2020.

Tốc độ đổi mới công nghệ đạt bình quân 20 - 25%/năm; nâng tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt trên 90% vào năm 2020. Hình thành các trung tâm dịch vụ sản xuất và xã hội chất lượng cao, đạt trình độ quốc tế và khu vực Đông Nam Á. Đẩy mạnh phát triển các ngành công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp tạo sản phẩm có giá trị gia tăng cao, công nghiệp hỗ trợ. Mức tăng trưởng trung bình hàng năm khoảng 9,5 - 10% giai đoạn 2011 - 2015 và 9,0 - 9,5% giai đoạn 2016 - 2020; tỷ trọng công nghiệp - xây dựng trong GDP chiếm khoảng 53 - 54% vào năm 2020.

Ưu tiên phát triển nhanh các ngành công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp sạch, tiết kiệm nguyên liệu, năng lượng và tạo nhiều giá trị gia tăng.Phát triển công nghiệp điện tử và công nghệ thông tin trở thành ngành mũi nhọn, đồng bộ cả phần cứng và phần mềm, trong đó ưu tiên phát triển phần mềm. Đưa vùng Đông Nam Bộ trở thành trung tâm mạnh về sản xuất linh kiện điện tử, phần mềm, tin học, viễn thông ở khu vực Đông Nam Á. Thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ: Sản xuất linh kiện, phụ liệu, sửa chữa, bảo dưỡng... Đẩy nhanh tiến độ xây dựng hạ tầng, hoàn chỉnh các khu chức năng của khu công nghệ cao thành phố Hồ Chí Minh. Xây dựng khu dịch vụ kỹ thuật làm nhiệm vụ cải tiến kỹ thuật, công nghệ cho các cơ sở công nghiệp phía Nam.

Điều chỉnh lại hướng phân bố công nghiệp trên địa bàn, trên cơ sở khai thác nguồn tài nguyên và dư địa của các tỉnh Bình Phước, Tây Ninh. Hình thành vành đai công nghiệp - đô thị của Vùng, hạn chế phát triển thêm các khu công nghiệp trong khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh. Tạo điều kiện thuận lợi về đất đai, cơ sở hạ tầng ngoài hàng rào để phát triển các tổ hợp quy mô lớn về công nghiệp - dịch vụ và đô thị theo mô hình đô thị công nghệ cao tại Long Thành, thành phố mới Phú Mỹ, khu liên hợp công nghiệp - dịch vụ - đô thị Bình Dương.

140

Về bảo vệ môi trường là đảm bảo sự hài hoà giữa tăng trưởng kinh tế, thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường, sử dụng bền vững tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ đa dạng sinh học. Kết hợp ngăn ngừa, hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm, suy thoái và sự cố môi trường do hoạt động của con người và tác động của tự nhiên gây ra với khắc phục ô nhiễm môi trường, trước hết ở những nơi đã bị ô nhiễm nghiêm trọng, phục hồi các hệ sinh thái đã bị suy thoái. Tỷ lệ che phủ rừng trên 35% vào năm 2015 và trên 45% vào năm 2020.

Năm 2015 đạt 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng được áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu ô nhiễm, đảm bảo xử lý chất thải và 60% các cơ sở sản xuất kinh doanh đạt tiêu chuẩn môi trường; 70% các khu đô thị và 100% các khu công nghiệp, khu chế xuất có hệ thống xử lý nước thải tập trung, 95% chất thải rắn được thu gom; xử lý được trên 90% chất thải nguy hại và 100% chất thải y tế. Đến năm 2020, duy trì các chỉ tiêu đã đạt được giai đoạn trước, phấn đấu 100% các cơ sở sản xuất kinh doanh đạt tiêu chuẩn môi trường, 100% các khu đô thị có hệ thống xử lý nước thải tập trung, 100% chất thải rắn, chất thải nguy hại được thu gom và xử lý.

Phát triển các ngành dịch vụ với tốc độ nhanh và chất lượng cao, nhằm mục tiêu bảo đảm nhịp độ tăng trưởng cao, phát triển toàn diện và bền vững cho toàn Vùng; nâng tỷ trọng khu vực dịch vụ trong GDP của vùng lên trên 44% năm 2020.

Xây dựng vùng Đông Nam Bộ trở thành trung tâm dịch vụ tầm cỡ khu vực Đông Nam Á. Tập trung phát triển toàn diện các ngành dịch vụ chất lượng cao như: Tài chính, ngân hàng, bảo hiểm; thương mại và phân phối; vận tải và kho vận quốc tế; công nghệ thông tin và truyền thông; tư vấn, nghiên cứu và triển khai; du lịch; y tế (đặc biệt dịch vụ y tế kỹ thuật cao); giáo dục đào tạo. Phát triển thị trường bất động sản, thị trường vốn, thị trường chứng khoán. Hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng thương mại hiện đại, đồng bộ, hợp lý để phát triển dịch vụ phân phối, bao gồm mạng lưới chợ, siêu thị, trung tâm thương mại, kho bãi... Trong đó, xây dựng thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm dịch vụ tổng hợp lớn mang tính chất quốc gia và quốc tế. Thành phố Vũng Tàu là trung tâm du lịch, trung tâm dịch vụ khai thác dầu khí cấp quốc gia và quốc tế. Các đô thị Biên Hoà và Thủ Dầu Một là trung tâm dịch vụ lớn phục vụ phát triển công nghiệp (đào tạo, tư vấn, hỗ trợ v.v...). Các thị xã tỉnh lỵ như Tây Ninh, Đồng Xoài là các trung tâm dịch vụ tỉnh và đầu mối dịch vụ kết nối với các tỉnh Tây Nguyên và Campuchia. Phát triển kinh tế cửa khẩu ở hai tỉnh Tây Ninh và

141

Bình Phước.Phát triển Đông Nam Bộ trở thành vùng trọng điểm du lịch của cả nước

với những sản phẩm du lịch đặc sắc, có tính cạnh tranh cao trong khu vực và quốc tế. Đa dạng hóa sản phẩm du lịch: Du lịch cuối tuần, du lịch MICE, du lịch văn hóa, lịch sử, du lịch nghỉ dưỡng núi (Núi Dinh - Bà Rịa - Vũng Tàu), du lịch nghỉ dưỡng biển (Vũng Tàu, Long Hải); du lịch sinh thái (Nam Cát Tiên, Côn Đảo), du lịch chữa bệnh (Bình Châu - Phước Bửu)... Phát triển hệ thống khách sạn và các công trình dịch vụ du lịch; các công trình vui chơi giải trí; tôn tạo các di tích văn hóa - lịch sử và phát triển các lễ hội truyền thống, các hoạt động văn hóa phục vụ du lịch. Xây dựng và phát triển hệ thống thông tin, an ninh và an toàn du lịch. Nghiên cứu thành lập Hiệp hội du lịch Vùng, đẩy mạnh sự liên kết phát triển du lịch trong Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng. Đến năm 2015, đón khoảng 15 triệu lượt khách, trong đó có 4 triệu khách du lịch quốc tế; năm 2020 tương ứng là 18 triệu (trong đó khách quốc tế là 5 triệu); tổng thu từ khách du lịch năm 2015 là 3 tỷ USD và năm 2020 đạt khoảng 5 tỷ USD.

Về nông nghiệp: Đẩy mạnh sản xuất nông nghiệp hàng hoá chất lượng cao phục vụ nhu cầu công nghiệp chế biến, tiêu dùng ở đô thị và xuất khẩu. Nâng cao chất lượng các vùng chuyên canh, mở rộng chăn nuôi theo hướng quy mô tập trung, bảo đảm vệ sinh an toàn thực phẩm và bảo vệ môi trường sinh thái. Hình thành các trung tâm sản xuất nông nghiệp công nghệ cao, công nghệ sạch. Ứng dụng rộng rãi khoa học kỹ thuật trong các khâu sản xuất, tập trung vào các khâu tạo giống, nhập khẩu giống mới năng suất cao, nghiên cứu thích nghi giống mới, sản xuất giống, phát triển công nghệ tưới tiết kiệm nước, công nghệ bảo quản, chế biến sau thu hoạch. Xây dựng thương hiệu cho một số nông sản thế mạnh và đặc trưng. Tập trung phát triển mạnh sản xuất nông sản hàng hoá: Rau thực phẩm, hoa, cây cảnh; cây công nghiệp lâu năm (cao su, điều, hồ tiêu); cây ăn trái; sản phẩm cây công nghiệp hàng năm; sản phẩm ngành chăn nuôi. Xây dựng các vùng cây ăn quả đặc sản truyền thống, nhằm đáp ứng tiêu dùng trong nước và xuất khẩu.

Tận dụng lợi thế thị trường, công nghiệp chế biến, phát triển chăn nuôi theo hướng tập trung, trang trại, áp dụng khoa học, công nghệ cao để tạo ra sản phẩm có chất lượng đáp ứng nhu cầu thực phẩm chất lượng cao cho các khu đô thị nội vùng và tiến tới xuất khẩu. Đến năm 2020 phát triển đàn bò khoảng 1,5 - 1,6 triệu con, đàn heo 3,3 - 3,4 triệu con và gia cầm khoảng 23 - 23,5 triệu con.

142

Về lâm nghiệp, phát triển rừng, cùng với các loại cây công nghiệp dài ngày nhằm góp phần cân bằng sinh thái, phát triển bền vững; khoanh nuôi bảo vệ rừng hiện có, làm giàu rừng, phát triển rừng trồng làm nguyên liệu giấy và gỗ gia dụng. Thiết lập lâm phận ổn định, củng cố và bảo vệ hệ thống rừng phòng hộ đầu nguồn, phòng hộ các hồ đập và thủy điện, rừng phòng hộ môi trường cho các khu công nghiệp, các thành phố lớn và phòng hộ ven biển. Tăng cường công tác bảo tồn đa dạng sinh học; chú trọng bảo vệ nguồn gen động thực vật quý hiếm.

Về thuỷ sản: Phát triển mạnh nuôi trồng, chế biến thuỷ sản (đặc biệt là chế biến thuỷ sản cho xuất khẩu), duy trì và nâng cấp đội tàu khai thác hải sản xa bờ trên cơ sở đảm bảo hiệu quả, bảo vệ tốt môi trường sinh thái và tái tạo nguồn lợi thuỷ sản. Phát triển nghề nuôi cá cảnh phục vụ du lịch và xuất khẩu. Đầu tư phát triển các trung tâm giống thuỷ sản theo hướng hiện đại, đáp ứng đủ con giống chất lượng và sạch bệnh; hình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần phục vụ phát triển thủy sản trong Vùng và hỗ trợ phát triển thủy sản Vùng đồng bằng sông Cửu Long.2.2.4.5. Điều kiện về kinh tế Vùng 5

Trong quyết định phê duyệt QHTT phát triển KT-XH vùng Tây Nguyên (QĐ 936/QĐ-TTg) đã đề cập: Vùng Tây Nguyên có vị trí chiến lược quan trọng trong phát triển kinh phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh của cả nước; có hành lang tự nhiên với Nam Lào, Đông Bắc Campuchia và hệ thống giao thông kết nối với các tỉnh duyên hải miền Trung và Đông Nam Bộ; các cửa khẩu quốc tế trên tuyến hành lang Đông - Tây và gần các cảng biển nước sâu vùng duyên hải Trung Bộ.

Tây Nguyên có tiềm năng, lợi thế to lớn về đất đai, khoáng sản, tài nguyên khí hậu đặc thù (ôn đới, á nhiệt đới) và hệ động, thực vật đa dạng, phong phú để phát triển nền nông nghiệp sản xuất hàng hoá quy mô lớn, tập trung; hệ thống danh lam, thắng cảnh thuận lợi để phát triển du lịch; có điều kiện thuận lợi để phát triển điện năng và ngành công nghiệp nhôm - Alumin quy mô lớn của đất nước.

Trong đó, Tây Nguyên có tiềm năng lớn về phát triển thủy điện, nông lâm nghiệp (cây công nghiệp, cây dược liệu, cây ăn trái, chăn nuôi đại gia súc, rừng vv...), chế biến nông lâm sản, du lịch và khai thác, chế biến bô - xít. Quá trình phát triển kinh tế - xã hội những năm qua đã tạo nên những thay đổi rất quan trọng việc khai thác tiềm năng, thế mạnh của Tây Nguyên.

143

Phần lớn các dự án thuộc quy hoạch thủy điện bậc thang được khởi công xây dựng và hoàn thành, phát điện, hiện còn một số dự án thủy điện vừa và nhỏ chưa được đầu tư; trong đó. Về khai thác và chế biến bô- xít, chủ trương của Chính phủ đến năm 2020 mới dừng lại ở việc hoàn thành 2 dự án Alumin (thử nghiệm) Tân Rai, Nhân Cơ và nhà máy luyện nhôm Trần Hồng Quân. Như vậy, việc khai thác tiềm năng để phát triển vùng Tây Nguyên trong giai đoạn trước mắt tập trung chủ yếu vào việc phát triển nông lâm nghiệp, công nghiệp chế biến nông lâm sản và du lịch.

Về tiềm năng phát triển nông lâm nghiệp và công nghiệp chế biến nông, lâm sản, Tây Nguyên có 2 triệu ha đất sản xuất nông nghiệp (850,1 ngàn ha đất trồng cây hằng năm và 1.150,7 ha đất trồng cây lâu năm…) và 3,2 triệu ha đất lâm nghiệp. Diện tích đất Bazan Tây nguyên chiếm 74,25% diện tích đất Bazan của cả nước (2.060.606 ha).

Nông nghiệp Tây Nguyên đã bước đầu phát triển theo hướng sản xuất hàng hóa, hình thành vùng sản xuất tập trung cao một số loại nông sản có thế mạnh trên thị trường trong nước và thế giới (cà phê có sản lượng 1,3 triệu tấn, chiếm 94% sản lượng của cả nước, năng suất cà phê robusta gấp 3 lần năng suất bình quân của thế giới; hồ tiêu 83 ngàn tấn, chiếm 56% sản lượng của cả nước; sắn 2,6 triệu tấn, chiếm 26% sản lượng của cả nước; ngô 1,3 triệu tấn, chiếm 25% sản lượng của cả nước; chè 228 ngàn tấn, chiếm 24% sản lượng của cả nước; hạt điều 65 ngàn tấn, chiếm 22% sản lượng của cả nước; cao su chiếm 27% diện tích và 18% sản lượng của cả nước). Đó là điều kiện thuận lợi để Tây Nguyên phát triển sản xuất nông lâm nghiệp theo chiều sâu gắn với phát triển công nghiệp chế biến và tiêu thụ sản phẩm, tạo nên chuỗi giá trị sản phẩm nông lâm sản chủ lực của vùng, có sức cạnh tranh cao trên thị trường trong nước và quốc tế.

Về tiềm năng phát triển du lịch, Tây Nguyên có 2,25 triệu ha rừng tự nhiên, trong đó có 13 vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên; hệ thống sông suối có nhiều thác nước hùng vĩ, cảnh quan đẹp, thế mạnh về phát triển nông nghiệp và 54 dân tộc anh em cùng sinh sống với nhiều nét văn hóa độc đáo... là tiềm năng rất lớn để phát triển du lịch nông nghiệp, du lịch sinh thái - văn hóa; khai thác tiềm năng cảnh quan rừng và sản xuất nông lâm nghiệp gắn với khai thác giá trị lịch sử, văn hóa của các dân tộc để hình thành và phát triển các sản phẩm du lịch độc đáo của Vùng.

Phát triển Tây Nguyên được định hướng dựa vào khai thác và phát huy

144

có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của vùng Tây Nguyên; đẩy mạnh hội nhập quốc tế, nhất là trong Tam giác phát triển Việt Nam - Lào - Campuchia, tăng cường hợp tác giữa các địa phương trong Vùng với cả nước nhằm huy động, sử dụng tốt mọi nguồn lực để phát triển nhanh, bền vững, từng bước thu hẹp khoảng cách phát triển kinh tế - xã hội của Vùng so với cả nước. Đồng thời phát triển kinh tế - xã hội vùng Tây Nguyên phải phù hợp với sự phân bố và trình độ phát triển lực lượng sản xuất, bảo đảm phát triển cân đối, hài hoà giữa các khu vực gắn với thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội trong từng bước phát triển; tạo thêm nhiều việc làm cho người lao động; xóa đói giảm nghèo, chăm sóc sức khoẻ nhân dân và ổn định xã hội; quan tâm phát triển nguồn nhân lực; bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa truyền thống của các dân tộc. Phát triển ổn định và bền vững trên cơ sở tổ chức không gian các hoạt động kinh tế, xã hội phù hợp; xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng đạt mức trung bình so với cả nước, tạo chuyển biến căn bản về phát triển toàn diện kinh tế - xã hội; từng bước đưa Tây Nguyên trở thành vùng động lực phát triển kinh tế của cả nước; không ngừng nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của nhân dân, bảo vệ môi trường sinh thái; bảo đảm quốc phòng an ninh.

Theo đó, về phát triển kinh tế, Tây Nguyên phấn đấu tốc độ tăng trưởng kinh tế (GDP) bình quân hàng năm giai đoạn 2011 - 2015 đạt 7,9%/năm và giai đoạn 2016 - 2020 đạt 8,7%/năm. Đến năm 2015, GDP bình quân đầu người đạt 24 triệu đồng và vào năm 2020 đạt khoảng 46 triệu đồng.

Tỷ trọng nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ trong cơ cấu kinh tế vào năm 2015 là 43,6%, 29,2% và 27,2%; đến năm 2020 cơ cấu kinh tế tương ứng là 34,7%, 35% và 30,3%; Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu giai đoạn 2011 - 2015 bình quân 17%/năm, giai đoạn 2016 - 2020 khoảng 15,5%/năm.

Về bảo vệ môi trường là nâng tỷ lệ che phủ rừng lên khoảng 57% vào năm 2015 và khoảng trên 59% vào năm 2020; Sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ đa dạng sinh học; tăng cường giáo dục, nâng cao nhận thức cho người dân về bảo vệ môi trường. Đến năm 2015 trên 80% chất thải rắn tại các đô thị; 40 - 50% lượng nước thải sinh hoạt tại các đô thị từ loại III trở lên được thu gom, xử lý đạt tiêu chuẩn trước khi thải ra môi trường và tương ứng tỷ lệ này đạt trên 90% và 60% vào năm 2020.

Trên cơ sở đó, định hướng chính là: Chuyển đổi toàn diện cơ cấu nông nghiệp để đến năm 2020 vùng Tây Nguyên cơ bản có nền nông nghiệp hàng hóa quy mô lớn, tập trung, có sức cạnh tranh cao, hiệu quả và bền vững gắn với

145

công nghiệp chế biến; đồng thời ứng dụng công nghệ cao, công nghệ sinh học vào sản xuất nông lâm nghiệp nhằm nâng cao năng suất, chất lượng sản phẩm; xây dựng thương hiệu một số sản phẩm có lợi thế so sánh của Vùng như cà phê, cao su, ca cao, tiêu,... ổn định diện tích cây cà phê, tiếp tục nghiên cứu phát triển một số cây công nghiệp có giá trị kinh tế cao, các loại rau, hoa, cây ăn quả có thế mạnh về điều kiện tự nhiên (đất đai, khí hậu, hệ sinh thái,...); khuyến khích chuyển diện tích lúa năng suất thấp, nước tưới không ổn định sang các loại cây trồng cạn có hiệu quả cao hơn. Chú trọng phát triển chăn nuôi, trong đó tập trung chăn nuôi đại gia súc (bò thịt, bò sữa, trâu, dê...). Tăng cường bảo vệ các vườn quốc gia và khu bảo tồn thiên nhiên. Phát huy có hiệu quả tiềm năng mặt nước, nhất là mặt nước các hồ chứa lớn (hồ thủy điện, thủy lợi,...) để phát triển thủy sản.

Phát huy tiềm năng, thế mạnh của từng địa phương vùng Tây Nguyên, phát triển mạnh công nghiệp để thực hiện mục tiêu tăng trưởng và chuyển dịch nhanh cơ cấu kinh tế. Ưu tiên phát triển ngành công nghiệp chế biến nông lâm sản, hướng vào chế biến các sản phẩm có lợi thế về nguyên liệu. Phát triển công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản, trong đó tập trung vào khai thác bô xít và chế biến alumin xác định thành một trong những ngành công nghiệp lớn của cả nước. Phát triển ngành cơ khí chế tạo tập trung phục vụ cho ngành công nghiệp chế biến nông sản thực phẩm, chế biến lâm sản, khai thác chế biến khoáng sản, tiểu thủ công nghiệp trên địa bàn.

Đẩy nhanh phát triển các ngành dịch vụ, đáp ứng yêu cầu sản xuất và đời sống của nhân dân. Phát triển thương mại, từng bước hiện đại hoá kết cấu hạ tầng đảm bảo hàng hóa lưu thông thuận lợi; chú trọng xây dựng các trung tâm thương mại, siêu thị tại các thành phố, thị xã, khu đô thị, các khu kinh tế cửa khẩu. Đa dạng hoá các sản phẩm du lịch trên cơ sở khai thác tiềm năng và thế mạnh về tài nguyên thiên nhiên, lịch sử, văn hoá truyền thống các dân tộc thiểu số; tập trung phát triển du lịch sinh thái rừng núi, thác hồ. Phát huy có hiệu quả tài nguyên khí hậu đặc thù để hình thành và phát triển du lịch nghỉ dưỡng cao cấp ở thành phố Đà Lạt (Lâm Đồng), Măng Đen (Kon Tum). Đẩy mạnh phát triển kinh tế cửa khẩu, các dịch vụ vận tải, viễn thông, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, chuyển giao công nghệ, các dịch vụ khác phục vụ sản xuất và đời sống nhân dân.

Thực tiễn cho thấy, Tây Nguyên không chỉ dựa vào nguồn tài nguyên và nguồn lực nội vùng, khép kín từng tỉnh để chuyển sang trình độ và chất lượng

146

phát triển cao. Để khắc phục những khó khăn, hạn chế, nhằm thực hiện mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội Tây Nguyên theo Kết luận số 12-KL/TW cần thiết có một chiến lược chung toàn vùng trên cơ sở xây dựng mô hình tăng trưởng mới, hình thành các chuỗi giá trị sản phẩm chung của toàn vùng. Trong mô hình này, liên kết phát triển vùng trở thành nhu cầu cấp thiết nhằm tạo ra một không gian thống nhất để thúc đẩy sự hợp tác giữa các địa phương, doanh nghiệp, cơ sở, hộ sản xuất kinh doanh theo địa bàn và chuỗi giá trị sản phẩm; gắn phát triển kinh tế với bảo đảm an sinh xã hội, tăng cường quốc phòng, an ninh và đối ngoại. Vì vậy, UBND các tỉnh Tây Nguyên đã có văn bản thống nhất với việc liên kết phát triển vùng.2.2.5. Điều kiện về xã hội2.2.5.1. Điều kiện về xã hội vùng 1

Trung du và miền núi Bắc Bộ là vùng thưa dân, đa dân tộc, đồng bào có kinh nghiệm trong lao động sản xuất và chinh phục tự nhiên.

Theo số liệu điều tra dân số, trong vùng có hơn 20 dân tộc sinh sống với các kỹ năng tập tục sống, tập quán canh tác đặc thù gắn với môi trường sản xuất nơi cư trú của đồng bào, tạo nên sự gắn quyện thjieen nhiên – con người nơi đây, đây cính là tiềm năng văn hóa đã và đang được khai thác cho du lịch cộng đồng, du lịch làng quê ở các vùng núi Tây Bắc và Đông Bắc, đặc biệt là trung tâm du lịch Sa Pa – Lao Cai.

Đồng bằng sông Hồng được xem là một vùng văn hóa, ở đó, cư dân sống với nghề trồng lúa nước, làm nông nghiệp một cách thuần túy được gọi là những cư dân “xa rừng nhạt biển”, nói cách khác Người nông dân đồng bằng sông Hồng là người dân đồng bằng đắp đê lấn biển trồng lúa, làm muối và đánh cá ở ven biển. Trải qua hàng ngàn năm lịch sử, người nông dân chưa có hình thức đánh cá quy mô lớn. Nghề khai thác hải sản không mấy phát triển. các làng ven biển thực ra chỉ là các làng làm nông nghiệp, có đánh cá và làm muối. Ngược lại, do có nhiều sông ngòi nên người dân chài trọng về việc khai thác thủy sản. Tận dụng ao, hồ, đầm để khai thác thủy sản là phương cách được người nông dân chú trọng.

Đồng bằng sông Hồng phát triển hệ thống đê điều cũng là để khai thác thủy sản”nhất thả cá ao, nhì làm vườn, ba làm ruộng”. Dù sao, phương thức canh tác chính vẫn là trồng lúa nước. Để tận dụng thời gian nông nhàn, người nông dân đã làm thêm nghề thủ công. Người ta đã từng đếm được hàng trăm nghề thủ công, có một số làng phát triển thành chuyên nghiệp với những người

147

thợ có tay nghề cao. Một số nghề đã rất phát triển, có lịch sử phát triển lâu đời như nghề gốm, nghề dệt, đúc đồng

Về xã hội: người nông dân sống quần tụ thành làng. Làng là đơn vị xã hội cơ sở của nông thôn Bắc Bộ, tế bào sống của xã hội Việt. Tiến trình lịch sử đã khiến cho làng Việt Bắc Bộ là một tiểu xã hội trồng lúa nước, một xã hội của các tiểu nông. Sự gắn bó giữa con người và con người trong cộng đồng làng Bắc Bộ, không chỉ là quan hệ sở hữu trên đất làng, trên những di sản hữu thể chung như đình làng, chùa làng v.v…, mà còn là sự gắn bó các quan hệ về tâm linh, về chuẩn mực xã hội, đạo đức.

Di tích lịch sử - văn hoá ở châu thổ Bắc Bộ có một bề dày lịch sử hàng ngàn năm cũng như mật độ dày đặc của các di tích văn hoá như đền Hùng, chùa Một Cột, Khuê Văn Các, đền Ngọc Sơn, chùa Dâu,... Châu thổ Bắc Bộ có một kho tàng di sản văn hoá phi vật thể đa dạng và phong phú: là nguồn ca dao, ngạn ngữ, huyền thoại, truyện cổ tích, truyện cười, giai thoại,... Các thể loại thuộc nghệ thuật biểu diễn dân gian cũng khá đa dạng và mang sắc thái vùng đậm nét. Đó là hát chèo, tuồng, hát xoan, hát quan họ, múa rối,...

Tín ngưỡng thờ tổ tiên là một phong tục lâu đời của người Việt, đồng thời trải qua quá trình sinh sống, sinh hoạt, trong tâm lý cư dân người Việt ở vùng văn hoá Bắc Bộ nói riêng hình thành tâm lý tín ngưỡng phồn thực. Di tích tín ngưỡng phồn thực trên các tượng bằng đất nung (di tích Mã Đồng Hà Tây); một số hình điêu khắc ở những ngôi đình như đình Đông Viên (Ba Vì), đình Phùng (Đan Phượng). Đáng kể nhất là những sinh hoạt văn hóa tín ngưỡng của cư dân trồng lúa nước đồng bằng Bắc Bộ, đó là tín ngưỡng thờ thành hoàng làng, thờ mẫu, thờ các ông tổ nghề,.. có mặt trên hầu khắp các làng quê Bắc Bộ.2.2.5.2. Điều kiện về xã hội vùng 2

Theo số liệu thống kê năm 2014, toàn vùng có tổng diện tích tự nhiên là 9.583.240 km2, tổng dân số là 19.522.500 người, mật độ dân số trung bình là 204 người/km2. Đây là vùng đa dân tộc với 21 dân tộc sinh sống, riêng Hà tĩnh chỉ có nhóm dân tộc chứt (tộc người Mã Liềng), còn các tỉnh khác đều có đông các dân tộc ít người sinh sống.

Với đặc điểm cấu tạo địa hình nhiều dòng chảy và sơn hệ chằng chịt trên cùng một dải địa hình, có cả đảo nhỏ, có cả thung lũng, nên không gian văn hóa xã hội vùng duyên hải miền Trung thể hiện rõ nét là một vùng đệm mang tính trung gian trong các loại hình văn hóa, tập tục xã hội nói chung và trong cuộc sống các làng, xã đồng bằng, cũng như các bản làng miền núi nói riêng. Các

148

làng nghề nông nghiệp, ngư nghiệp, thủ công hoạt động xen ke, hỗ trợ nhau, điển hình là các ngày lễ cúng đình của các làng nghề nông nghiệp và đồng thời là lễ cúng cá ông của làng nghề đánh cá, phần là do vùng Trung Bộ gồm những tiểu đồng bằng nhỏ hẹp bám sát chân núi chạy dọc ven biển miền Trung. Ở đây không gian văn hóa thường bao hợp cả không gian văn hóa biển đảo, văn hóa duyên hải, văn hóa nông thôn đồng bằng và văn hóa miền núi - trung du. Trong đó nổi bật:

- Văn hóa biển đảo: Một số đảo hiện nay như Cù Lao Chàm, Lý Sơn, Cù Lao Xanh… vẫn có con người sinh sống, họ canh tác trên những thửa ruộng bậc thang và hành nghề biển, họ vẫn lưu giữ những phong tục, tập quán, kiêng kỵ, lễ hội gắn liền với đời sống văn hóa của cư dân sông nước. Cũng như các vùng khác trong nước, vào những thế kỷ trước, việc khai thác biển của người Việt vẫn chỉ dừng lại ở mức khai thác biển cận duyên, con người vẫn “đứng trước biển” chứ chưa vượt ra đại dương để đánh bắt cá xa bờ, buôn bán trên biển hoặc khai thác các nguồn tài nguyên nơi thềm lục địa. Vì vậy, có thể nói, chất biển đậm màu trong văn hóa của người Việt ở vùng đất này, thể hiện trong nếp sống văn hóa với những phong tục, tập quán, tín ngưỡng, lễ hội dân gian.

- Văn hóa duyên hải: Cư dân vùng này tuy sống ven biển nhưng do điều kiện môi trường và phương tiện khai thác thủy, hải sản còn hạn chế, nên chỉ một bộ phận trong số họ sinh sống bằng nghề biển. Phần dân cư còn lại sống bằng nghề nông, trồng các loại hoa màu và cây công nghiệp ngắn ngày như khoai, sắn, đậu phụng, thuốc lá... trên các vùng động cát và một ít lúa nước trong những dải đất hẹp ở các cồn bàu ven biển. Chính điều này đã tạo nên những nét văn hóa mang đặc trưng riêng, không giống các làng/xã thuần ngư khác ở trong Nam, ngoài Bắc: Những làng/xã ở vùng duyên hải miền Trung, tuy là mang danh là làng ngư nghiệp, song trong đền thờ của làng thì thờ tiền khai canh, vốn làm nghề chài lưới, nhưng hậu khai khẩn lại là dân làm ruộng (hay ngược lại); vừa có những lễ hội cầu ngư nhưng vừa có lễ đảo vũ (cầu mưa), cầu cho mùa màng phong đăng hòa cốc. Mặt khác, do ở sát biển, nên họ nhận ra giá trị của biển, từ đó, mà phát triển nghề đánh bắt cá và nghề làm muối.

- Văn hóa nông thôn đồng bằng: Người dân nơi đây chủ yếu trồng lúa và các loại cây hoa màu như mía, khoai, đậu phụng và bắp. Một số nơi người ta trồng rất nhiều dừa như ở khu vực Thanh Hóa, Tam Quan (Bình Định), những rừng dừa bạt ngàn nơi đây ước đến 1.000.000 cây trên một chiều dài khoảng

149

chừng 30 km, rộng 20 km, làm cho cảnh quan ở đây xanh và tươi mát lạ thường. Chính vì vậy, văn hóa của cư dân đồng bằng chính là văn hóa nông nghiệp, hình thành nên những phong tục, tập quán, lễ hội,… gắn liền với các hoạt động sản xuất nông nghiệp như tục làm đất, bắt mộng, tát nước, hạ điền, thượng điền, tục đảo võ cầu mưa, cầu bông, bón phân, gặt lúa, cúng cơm mới, xôi mới, trồng cây hoa màu, cây công nghiệp ngắn ngày…, với những điệu hò, câu lý trong lao động sản xuất, hò khoan đối đáp của trai gái nông thôn… Tất cả đã tạo nên những nét đẹp trong đời sống của người dân nông thôn quanh năm chân lấm tay bùn.

- Văn hóa miền núi - trung du: Người dân bản địa sinh sống ở vùng đồi núi này là các tộc người thiểu số như Katu, Cor, Cadong, Raglai, Xêđăng, Giẻ - Triêng, Hrê, Bana, Chăm,… Một đặc trưng lớn nhất và cơ bản trong đời sống của người dân miền núi là nếp sống nương rẫy. Đây là nếp sống chủ đạo và bao trùm lên tất cả các tộc người trong Vùng. Có thể nói, toàn bộ đời sống vật chất cũng như đời sống tinh thần của dân tộc miền núi duyên hải miền Trung gắn bó với rừng núi và nương rẫy, từ tín ngưỡng, lễ hội, phong tục, nghi lễ, đời sống tình cảm… Đó có thể được gọi chung là văn hóa rừng.

- Điểm nổi bật trong đời sống văn hóa của tất cả các tộc người sinh sống trên vùng núi Trung Bộ là lễ hội. Đây là loại hình sinh hoạt tín ngưỡng, đánh dấu những hoạt động sản xuất nương rẫy của cư dân từ lúc chặt cây, gieo hạt tới khi thu hoạch mang lúa về kho; là mốc đánh dấu những sinh hoạt của đời sống con người từ khi sinh đẻ, cưới xin, mừng sức khỏe, tới lúc chết; là sinh hoạt cộng đồng, từ gia tộc đến cả làng buôn như nghi lễ cúng bến nước, lễ cầu no đủ và sức khỏe, lễ lên nhà mới…

Trong các lễ hội đó, nghi lễ hiến sinh trở thành quan trọng và không thể thiếu được, ngày nay nó vẫn còn hiện diện trong đời sống của nhiều tộc người thông qua nghi lễ đâm trâu. Điều đặc biệt là trong các lễ hội truyền thống, trong ma chay, cưới hỏi, nghi lễ tôn giáo… không thể thiếu tiếng chiêng. Tiếng chiêng gắn bó với mỗi đời người từ thuở lọt lòng cho đến khi trưởng thành và đến lúc chết; tiếng chiêng âm vang suốt vụ mùa đến cuối năm gặt hái, săn bắn; tiếng chiêng thôi thúc dân trong làng trong suốt mùa lễ hội, gọi mời khách ngoài làng, đánh thức thần linh trong rừng, trên trời.2.2.5.3. Điều kiện về xã hội vùng 3

Vùng 3 là vùng có một hệ thống kênh rạch chằng chịt, rừng ngập mặn, là nơi hội tụ, giao thoa của các dòng văn hóa Kinh, Khơ me, Chăm,... với những

150

nét văn hóa đặc trưng của miền sông nước. Theo số liệu thống kê trong niên giám 2015, dân số vùng Đồng bằng sông Cửu Long là khoảng 17.517.600 người, chiếm 19,8% dân số cả nước. Mật độ dân số trung bình là 432 người/km2.

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long là vùng đất hội cư của nhiều tộc người, trong đó chủ yếu là người Việt (90%), người Khơme (6%), người Hoa (2%), còn lại là người Chăm. Họ cùng chung sống và phát triển các loại hình hoạt động kinh tế. Trong quá trình sinh sống, làm ăn, hành trang mang theo của cư dân là những vốn truyền thống từ làng quê, đất tổ đã thẩm thấu lẫn nhau tạo nên một nét mới để thích nghi, phù hợp với vùng sinh thái tự nhiên và xã hội. Người dân tới vùng đất phương Nam phải gạt bỏ dần những tập tục phong kiến để tiếp thu, thẩm thấu những nét, những sắc thái văn hóa hết sức đa dạng, phong phú và riêng có của văn hóa vùng đồng bằng sông Cửu Long trong nền văn hóa người Việt. Nên một số thông tin về tập quán, phong tục, phân bố, ... về các dân tộc này sẽ góp phần làm phong phú nội dung thông tin cung cấp.

Tôn giáo chính là Đạo Phật và tự do (không theo tôn giáo nào). Thông tin về các nét đẹp của các tôn giáo trên cũng là một nội dung thông tin bổ ích cho người dân khi truy cập cổng thông tin.

Người Việt, hiện nay là dân tộc chiếm đa số ở Đồng bằng sông Cửu Long. Khoảng đầu và giữa thế kỷ XVII, những lưu dân người Việt từ Bắc và Bắc Trung Bộ đã vượt biển tìm đến khai khẩn vùng đất Nam Bộ. Nhóm lưu dân người Việt đã mở rộng dần vùng đất khai khẩn từ miền Đông sang miền Tây Nam Bộ. Năm 1698 Nguyễn Hữu Cảnh, theo lệnh của chúa Nguyễn đến Nam Bộ, xác lập cơ cấu hành chính và hệ thống quản lý vùng đất cực Nam. Thực chất, đây là một sự chính thức công nhận kết quả của những cư dân Việt đã đến khai khẩn vùng đất Nam Bộ từ nhiều thập niên trước đó. Những thế hệ tiền bối của cư dân người Việt đã đến ĐBSCL khai khẩn đất đai, tạo lập ruộng vườn, hình thành xóm ấp. Xóm ấp ở là sự tái lập lai mô hình làng xóm ở Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ mà lưu dân người Việt mang theo đến vùng đất mới. Tuy nhiên, làng xóm ở Nam Bộ nói chung và ĐBSCL nói riêng có những nét khác biệt. Đó là cảnh quan, không gian, mối quan hệ xã hội, nếp sống… của xóm ấp ở ĐBSCL. Ban đầu cư dân làng xóm là quan hệ láng giềng của những nông dân nghèo khổ tụ cư để cùng nhau khai khẩn đất đai, lập làng xóm cũng là lúc xây cất đình chùa, làm nơi thờ cúng, đáp ứng nhu cầu tâm linh, làm vững lòng người trung công cuộc chống chọi với thiên nhiên gian khó.

151

Sau hơn ba thế kỷ khai khẩn vùng ĐBSCL, cộng đồng người Việt ngày thêm đông đúc, hiện diện hầu như khắp đồng bằng cho đến biên giới, hải đảo. Làng xóm được lập khắp nơi, cùng với những phố thị trung tâm thương mại - dịch vụ. Cùng với những thành tựu kinh tế, chinh phục thiên nhiên, cộng đồng cư dân người Việt còn tạo nên một đời sống văn hóa phong phú vừa thống nhất trong cả nước, vừa có những nét riêng của Nam Bộ, của vùng ĐBSCL.

ĐBSCL là nơi tụ cư đông đảo của của người Khmer Việt Nam, đồng bào Khmer có mặt khá sớm ở Nam Bộ, nhiều ngôi chùa của người Khmer ở Trà Vinh, Sóc Trăng được xây dựng từ bốn, năm thế kỷ về trước. Người Khmer là cư dân nộng nghiệp, hoạt động chủ yếu là trồng lúa nước và một ít loại hoa màu. Buổi đầu người Khmer sống thành các phum, sóc (như các xóm, ấp của người Việt) trên các giồng đất cao. Đó là các gò phù sa cổ, có nguồn nước ngọt, cao ráo, khí hậu thoáng mát, tránh được nước ngập vào mùa lũ của sông Cửu Long.

Đồng bào Khmer ở Đồng bằng sông Cửu Long có một nền văn hóa truyền thống đặc sắc và phong phú. Phật giáo là tôn giáo gần như độc nhất và có ảnh hưởng đến đời sống nhiều mặt của người Khmer. Mỗi sóc của người Khmer có ít nhất một ngôi chùa. Ngôi chùa là bộ mặt xã hội, là trung tâm tôn giáo, văn hóa của cộng đồng cư dân Khmer trong các sóc. Các vị sư sãi có một vai trò quan trọng trong đời sống xã hội, văn hóa của người Khmer. Mặc dù các sư sãi lo việc thực thi tôn giáo, nhưng tiếng nói của các vị góp phần vào công việc quản lý của phum sóc. Mỗi người Khmer vừa là một thành viên của phum sóc vừa là một tín đồ Phật giáo. Người Khmer ở ĐBSCL có mối quan hệ về mặt lịch sử và văn hóa dân tộc khá mật thiết với người Khmer ở Campuchia. Người Khmer ở ĐBSCL là một dân tộc ít người trong cộng đồng các dân tộc Việt, là công dân của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.

Vào thế kỷ XVII và những thế kỷ tiếp theo, một luồng di cư khá đông đảo của người Trung Hoa ở duyên hải phía Nam Trung Quốc tìm đến định cư ở miền Nam Việt Nam. Một bộ phận đông đảo những di dân Trung Hoa này đã được chính quyền phong kiến đương thời do các chúa Nguyễn cai trị đã cho phép đến định cư và sinh sống ở Nam Bộ, trong đó có vùng ĐBSCL. Những di dân Trung Hoa đến ĐBSCL phần lớn là nông dân, thợ thủ công, một số đáng kể là các binh lính và quan lại cùng gia đình rời bỏ đất nước Trung Hoa vì nhiều lý do, nhưng chủ yếu là do nghèo đói, loạn lạc, dịch bệnh... đi tìm đất mưu sinh.

Những người di dân Trung Hoa ban đầu đến Nam Bộ với tư cách kiều

152

dân, nhưng dần dần trong quá trình định cư và tham dự công cuộc khẩn hoang họ đã hội nhập vào công đồng các cư dân Việt Nam và trở thành công dân Việt Nam với tên gọi người Hoa. Hoạt động kinh tế của người Hoa tập trung chủ yếu trên lĩnh vực sản xuất tiểu thủ công, thương nghiệp và thương mại dịch vụ. Ở nhiều vùng thuộc đồng bằng sông Cửu Long, người Hoa còn sản xuất nông nghiệp, trồng lúa và các loại hoa màu đặc sản. Một bộ phận đông đảo người Hoa tập trung cư trú ở các đô thị, thành phố, thị trấn, nơi có điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế của họ. Trong quá trình hội nhập và sinh sống ở Nam Bộ, người Hoa đã định hình một đời sống văn hóa riêng của mình - Văn hóa Hoa là sự kế thừa và phát huy truyền thống văn hóa Trung Hoa (khu vực duyên hải phía nam Trung Hoa) trên vùng đất Nam Bộ và trong quan hệ giao lưu văn hóa với các dần tộc anh em cùng cộng cư như Việt, Khmer, Chăm...

Đồng bào Chăm tập trung cư trú ở một số huyện đầu nguồn sông Hậu thuộc tỉnh An Giang như Châu Phú, Tân Châu, TX Châu Đốc... vốn thuộc nhóm của người Chăm ở Trung Bộ Việt Nam di chuyển sang Campuchia vào khoảng thế kỷ thứ XV-XVI (Hiện nay vẫn còn một bộ phận đang sinh sống ở Công pông Chăm Campuchia). Đến khoảng đầu thế kỷ XVIII, một số người Chăm này từ Campuchia theo sông Hậu và định cư ở tỉnh Châu Đốc trước đây (nay thuộc tỉnh An Giang).

Hoạt động kinh tế của người Chăm ở ĐBSCL khá đa dạng, một số ít là đánh cá, chài lưới trên sông Hậu và các sông nhánh. Một số người Chăm dệt thủ công các loại vải và buôn bán dạo hàng vải các loại. Một số ít người Chăm khác lại sản xuất nông nghiệp gieo trồng lúa nước, các loại hoa màu, cây ăn trái. Người Chăm ở ĐBSCL vẫn giữ hình thức cư trú kiểu các Palei Chăm (làng Chăm) giống như ở Ninh Thuận, Bình Thuận. Đó là các cụm dân cư bố trí dọc sông Hậu và các chi lưu. Hồi giáo là tôn giáo duy nhất và hầu hết của người chăm ở ĐBSCL. Các nghi lễ và giáo lý Hối giáo ảnh hưởng sâu rộng đến nhiều mặt cuộc sống của họ, đặc biệt trong việc quản lý các Palei. Mỗi palây Chăm An Giang thường có một thánh đường và nhiều nhà nguyện nhỏ. Đàn ông Chăm An Giang tuân thủ nghiêm ngặt các qui định, nghi lễ theo kinh Koran và giáo luật Hồi giáo.

Hơn ba thế kỷ qua, các cộng đồng dần cư dân tộc cộng cư trên ĐBSCL đã khẳng định được sức sống mãnh liệt trên vùng đất mới của tổ quốc. Các dân tộc đã đoàn kết, giúp đỡ nhau trong công cuộc xây dựng cuộc sống, kiến tạo những nét văn hóa thêm phong phú và hơn hết đã góp phần gìn giữ trọn vẹn đất

153

nước trước các cuộc xâm lấn, nô dịch từ nhiều phía.2.2.5.4. Điều kiện về xã hội vùng 4

Theo số liệu niên giám thống kê 2015, dân số vùng Đông Nam Bộ là khoảng 15.790.400 người, chiếm 17% dân số Việt Nam , là vùng có tốc độ tăng dân số cao nhất nước, do thu hút nhiều dân nhập cư từ các vùng khác đến sinh sống. Về lực lượng lao động, Vùng Đông Nam Bộ là địa bàn thu hút mạnh lực lượng lao động có chuyên môn cao, từ công nhân lành nghề tới các kĩ sư, các nhà khoa học, các nhà kinh doanh. Sự phát triển kinh tế năng động càng tạo điều kiện cho vùng có được nguồn tài nguyên chất xám lớn. Trong đó, thành phố Hồ Chí Minh là thành phố lớn nhất cả nước về diện tích và dân số, đồng thời cũng là trung tâm công nghiệp, giao thông vận tải và dịch vụ lớn nhất cả nước. Ở vùng Đông Nam Bộ có sự tích tụ lớn về vốn và kỹ thuật, lại đang tiếp tục thu hút đầu tư trong nước và quốc tế. Cơ sở hạ tầng ở đây phát triển tốt, đặc biệt là giao thông vận tải và thông tin liên lạc.

Trong định hướng phát triển xã hội, đến năm 2020 ổn định số dân trong Vùng khoảng 18 triệu người; tỷ lệ đô thị hóa đạt 75%; giải quyết việc làm hàng năm cho khoảng 29 - 30 vạn lao động; tỷ lệ lao động không có việc làm ở mức 4%; tỷ lệ thất nghiệp thành thị dưới 5%. Toàn vùng sẽ phấn đấu đạt 500 sinh viên/1 vạn dân vào năm 2015 và 550 sinh viên/1 vạn dân vào năm 2020; nâng cao sức khoẻ nhân dân, tăng tuổi thọ bình quân lên 78 tuổi, giảm tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng xuống dưới 7% vào năm 2020.

Về an ninh, quốc phòng và trật tự an toàn xã hội, tăng cường công tác đảm bảo an ninh chính trị, trật tự xã hội tại cơ sở, phòng, chống các tệ nạn xã hội; xây dựng phong trào toàn dân bảo vệ an ninh Tổ quốc, tiến tới xây dựng các địa bàn trong vùng trở thành địa bàn văn minh, lịch sự, có đời sống văn hóa xã hội lành mạnh. Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục và vận động quần chúng chấp hành nghiêm chỉnh luật pháp của Nhà nước nhằm hạn chế, đẩy lùi tai nạn giao thông

Quá trình lịch sử của miền Đông Nam Bộ mà đặc biệt là vùng duyên hải có nhiều nét đáng lưu ý. Đây là cửa ngõ và là nơi dừng chân đầu tiên trong quá trình người Việt mở đất mở nước xuống phương Nam. Từ cuối thế kỷ 16 đến thế kỷ 17, cư dân từ miền Trung đã đến vùng đất mới-duyên hải miền Đông Nam Bộ, cùng sinh sống với đồng bào các dân tộc bản địa. Nhiều thôn ấp ven biển của người Việt đã hình thành, phát triển với nghề đánh bắt hải sản.

Nhiều thế kỷ sau đó, duyên hải miền Đông Nam Bộ tiếp tục là địa bàn

154

dừng chân của nhiều lớp cư dân từ miền Trung (vùng Ngũ Quảng, Bình-Phú), từ miền Bắc (năm 1954, sau năm 1975) và cả người Hoa từ duyên hải Nam Trung Hoa đến cư trú, sinh sống. Và, không ít những thế hệ, những cộng đồng di dân đã đến, lưu lại một thời gian ở miền Đông Nam Bộ rồi lại ra đi tiếp tục cuộc hành trình về phương Nam. Nếu so sánh số lượng và mật độ dân số thì số dân các làng nghề đánh bắt thủy hải sản miền Đông Nam Bộ trong nhiều thời kỳ lịch sử luôn luôn cao hơn các làng xã khác trong vùng (thậm chí có làng cao hơn cả vùng thị trấn, thị tứ 3-4 lần).

Lịch sử hình thành các cộng đồng ngư dân miền Đông Nam Bộ từ nhiều nguồn, vì vậy, mỗi tổ chức cộng đồng ngư dân đều có sự khác nhau trong đời sống tín ngưỡng, tôn giáo... Ngoài ra, không ít những người là nông dân nhưng khi đến sinh sống ở đây đã chọn đánh bắt thuỷ hải sản làm kế sinh nhai. Chính từ đặc điểm địa lý, lịch sử đó, miền Đông Nam Bộ là cửa ngõ tiếp nhận, chuyển tải, giao lưu kinh tế, văn hóa của vùng đất mới Nam Bộ trong quá khứ cũng như hiện tại. Trong quá trình chuyển tải các luồng văn hóa từ "bên ngoài vào" và "bên trong ra", nhiều nét văn hóa đã ngưng động trên vùng đất "trung chuyển" này. Sự ngưng động đó thể hiện trong văn hóa dân gian nói chung, nhưng nổi bật nhất, dễ nhận thấy nhất và tác động đến tận hôm nay biểu hiện rõ nét qua lễ hội dân gian.

Khi tìm hiểu lễ hội dân gian miền Đông Nam Bộ thì lễ hội của ngư dân sống ven biển rất được giới nghiên cứu quan tâm. Vì sự phong phú, đa dạng của các loại hình lễ hội, của nghi thức hành lễ, của đối tượng thờ phụng... Lễ hội của ngư dân miền Đông Nam Bộ ẩn chứa nhiều thông tin sinh động khả dĩ khái quát về những nét đặc trưng văn hóa của một vùng đất. Mặt khác, lễ hội của ngư dân miền Đông Nam Bộ không chỉ có vai trò, trực tiếp tác động đối với đời sống văn hóa tinh thần của chính ngư dân mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ cộng đồng dân cư sinh sống trên địa bàn. Sinh hoạt lễ hội của ngư dân miền Đông Nam Bộ là một trong những hoạt động văn hóa mang tính cộng đồng thu hút nhiều người khắp các tỉnh miền Đông Nam Bộ và Nam Trung Bộ tham dự.

Có thể nói, điểm nổi bật, tạo nên nét riêng trong lễ hội của ngư dân miền Đông Nam Bộ là sự hội tụ, ngưng đọng của nhiều dòng, nhiều nét đẹp văn hóa và hương vị riêng của nhiều vùng miền. Những cái riêng ấy được hội tụ, tiếp biến để hình thành nên cái đặc trưng-hóa giải mọi độc tôn, dung hợp những quan niệm, truyền thống khác nhau, tạo nên sự thăng bằng, phong phú trong đời sống tinh thần và tâm linh của ngư dân miền Đông Nam Bộ-vốn hội tụ về đây

155

từ những vùng miền, ngành nghề khác nhau, trong nhiều giai đoạn, điều kiện lịch sử khác nhau...2.2.5.5. Điều kiện về xã hội vùng 5

Tây Nguyên là một trong những vùng văn hóa lớn của nước ta, được hình thành từ hàng nghìn năm về trước với những giá trị phong phú, đặc sắc.

Theo số liệu niên giám thống kê 2015, toàn vùng Tây Nguyên có khoảng 5.525.800 người, mật độ dân số là 101 người/km2. Đây là vùng đa dân tộc với khoảng 18 dân tộc chính và nhiều nhóm nhỏ cồng đồng dân tộc khác.

Các dân tộc thiểu số Tây Nguyên có một nền văn hóa bản địa phong phú và đa dạng, với văn hóa chữ viết, trang phục, âm nhạc dân gian, văn hóa ẩm thực độc đáo. Tây Nguyên có nhiều di sản văn hóa vật thể, phi vật thể hết sức quý giá, như: đàn đá, cồng chiêng cùng các loại hình sinh hoạt văn hóa dân gian, sinh hoạt cộng đồng phong phú và kho tàng văn học dân gian đặc sắc. Hiện nay, Tây Nguyên là nơi còn lưu giữ được nhiều di sản văn hóa vật thể và phi vật thể, vừa có giá trị lịch sử, vừa có giá trị thẩm mỹ độc đáo như: nhà rông, nhà dài, đàn đá, tượng nhà mồ, các lễ hội và kho tàng văn học dân gian với những bản trường ca, truyện cổ, truyện ngụ ngôn, lời nói vần, những làn điệu dân ca đậm đà bản sắc lưu truyền qua nhiều thế hệ. Một trong những di sản nổi tiếng là không gian văn hóa cồng chiêng Tây Nguyên đã được UNESCO công nhận là di sản văn hóa phi vật thể đại diện của nhân loại.

Cồng chiêng được sử dụng trong nhiều nghi lễ, tín ngưỡng quan trọng, được xem là ngôn ngữ giao tiếp hàng đầu của con người với thần thánh và thế giới siêu nhiên. Cồng chiêng Tây Nguyên không chỉ có sức hấp dẫn đặc biệt ở sự đa dạng, độc đáo của kỹ thuật diễn tấu mà còn biểu tượng cho cuộc sống của cộng đồng các dân tộc bản địa, bắt nguồn từ sự tổng hòa các giá trị văn hóa đa dạng, như: giá trị biểu thị đặc trưng và bản sắc văn hóa vùng; giá trị biểu thị đặc trưng văn hóa tộc người hoặc nhóm tộc người; giá trị phản ánh đa chiều; giá trị nghệ thuật; giá trị sử dụng đa dạng; giá trị vật chất; giá trị biểu thị sự giàu sang và quyền uy; giá thị tinh thần; giá trị cố kết cộng đồng và giá trị lịch sử.

Văn hóa Tây Nguyên rất phong phú, đa dạng, gắn kết chặt chẽ với bản, làng và đặc trưng luật tục, lễ hội đặc sắc trong không gian rừng đại ngàn mênh mông. Các lễ hội truyền thống ở Tây Nguyên biểu thị những quan niệm về con người, trở thành những hội vui với sự tham gia của toàn thể cộng đồng, thậm chí cả các dòng tộc khác hoặc các buôn lân cận, như lễ cúng bến nước, lễ ăn cơm mới, lễ cưới cho người trẻ, lễ mừng thọ người già, lễ bỏ mả… Mỗi hội lễ

156

là một tổng thể nguyên hợp, tiêu biểu cho đời sống văn hóa cổ truyền các dân tộc thiểu số Tây Nguyên, cho nền văn minh nương rẫy.

Khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, Tây Nguyên chỉ có khoảng 1 triệu người với 12 dân tộc. Đến nay, số dân đã tăng lên đến khoảng 5 triệu người, chủ yếu do sự gia tăng cơ học. Việc di dân, di cư ồ ạt kéo dài từ nhiều năm như vậy đã làm cho tỷ lệ người dân tộc bản địa Tây Nguyên thay đổi, hiện chỉ còn 23-27% số dân của Tây Nguyên. Việc tăng nhanh về dân số đã tác động đến văn hóa Tây Nguyên, trở thành một thách thức lớn đối với việc bảo tồn và phát huy các giá trị văn hóa cũng như đặt ra nhiều vấn đề trong phát triển kinh tế - xã hội. Chính sự gia tăng đột biến về dân số đã tạo ra những biến đổi về văn hóa Tây Nguyên, bản sắc văn hóa bản địa bị phá vỡ, lai tạp. Nhiều đồng bào dân tộc bản địa hiện không còn sống tập trung trong những ngôi nhà rông, nhà dài như trước nữa.

Văn hóa nhà rông, nhà dài đang ngày càng mai một. Những mái nhà dài của người Ê Đê, nhà rông của người Ba Na, Xê Đăng và người Kơ Tu với những nét kiến trúc riêng dần dần biến mất ở các buôn làng Tây Nguyên. Giờ đây, nhà truyền thống được xây dựng bằng bê tông, khiến cho không gian sinh hoạt văn hóa cộng đồng các dân tộc Tây Nguyên dần bị thu hẹp.

Các DTTS nơi khác đến, hiện nay đông nhất là các dân tộc từ các tỉnh miền núi phía Bắc đến lập nghiệp, như: Nùng, Tày, Mông, Thái, Dao, Mường và một số ít các dân tộc khác. Nhìn chung, đồng bào các DTTS phía Bắc rất cần cù, chịu khó làm ăn, đa số sau khi vào lập nghiệp từ 5-7 năm là ổn định cuộc sống. Tuy nhiên, đây cũng là một bộ phận dân cư tham gia vào làn sóng di dân tự do, làm đảo lộn chiến lược dân số và lao động của vùng Tây Nguyên; làm phá vỡ quy hoạch tổng thể về phát triển kinh tế - xã hội ở từng địa phương; tạo nên sự quá tải về cơ sở hạ tầng.

Về mặt xã hội, dân di cư tự do phần đông là nghèo khổ nên đã làm tăng thêm tỷ lệ nghèo đói; gây nhiều khó khăn cho công tác quản lý hành chính về trật tự xã hội, làm ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, gia tăng nạn phá rừng lấy đất canh tác. Không những thế, do di cư tự do ồ ạt, Nhà nước không đủ nguồn lực để sắp xếp, hỗ trợ nên bản thân của một bộ phận dân di cư tự do cũng phải đối mặt với rất nhiều khó khăn cả trong hiện tại và tương lai, như thiếu vốn và công cụ để sản xuất, thiếu đất canh tác, thu nhập thấp, thời gian làm việc nhiều, phải làm thuê, các điều kiện sinh sống như nhà ở, điện nước, các phương tiện sinh hoạt, vệ sinh môi trường, dịch vụ y tế, cơ sở vật chất giáo dục, giao

157

thông, thông tin liên lạc đều thiếu thốn; phải mất một thời gian dài mới có thể phát triển đồng đều giữa các bộ phận dân cư.

Trong toàn vùng Tây Nguyên hiện có 4 tôn giáo chính đang hoạt động bình thường là: Công giáo, Phật giáo, Tin lành, Cao đài, với gần 3.500 chức sắc-nhà tu hành, khoảng 840 cơ sở thờ tự các loại. Những năm qua, số lượng tín đồ tôn giáo tăng nhanh theo tốc độ tăng dân số. Đáng lưu ý là tín đồ người DTTS tăng lên rất nhanh, chủ yếu theo đạo Công giáo và Tin lành. Hiện nay, tín đồ Tin lành chiếm 89,3% tổng số người theo đạo Tin lành của toàn vùng; tín đồ Công giáo người DTTS chiếm 30,9% tổng số người theo đạo Công giáo của toàn vùng. Ngoài ra, có một số tôn giáo khác đã được công nhận nhưng số lượng tín đồ ít, như Bahai, Phật giáo Hòa Hảo.

Trên cơ sở đó, về phát triển xã hội trong định hướng phát triển đã đề cập: Giảm tỷ lệ tăng dân số tự nhiên bình quân hàng năm giai đoạn 2011 - 2015 khoảng 1,5%/năm và khoảng 1,4%/năm giai đoạn 2016 - 2020. Phấn đấu đến năm 2020 khoảng 6,4 triệu người;

Phấn đấu đến năm 2015 tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy dinh dưỡng thể nhẹ cân giảm xuống dưới 21%, đến năm 2020 dưới 16%. Số huyện, thị được công nhận phổ cập giáo dục bậc trung học đạt 55 - 60% vào năm 2020;

Giải quyết việc làm bình quân hàng năm cho 14-15 vạn lao động. Đến năm 2020, tỷ lệ thất nghiệp của lao động trong độ tuổi ở khu vực thành thị dưới 3%. Phấn đấu đến năm 2015 tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 40 - 45%, năm 2020 khoảng 50 - 55%. Giảm tỷ lệ hộ nghèo bình quân 2,5 - 3,5%/năm;

Phấn đấu đến năm 2015 tỷ lệ dân cư được cấp nước sạch từ hệ thống cấp nước tập trung tại các đô thị từ loại III trở lên đạt 90%; các đô thị loại IV đạt 70%; các đô thị loại V đạt 50%. Đến năm 2020 tỷ lệ dân cư được cấp nước từ hệ thống cấp nước tập trung đối với các đô thị loại IV trở lên đạt 90%; các đô thị loại V đạt 70% được cấp nước; chất lượng nước đạt tiêu chuẩn theo quy định. Đến năm 2015 đảm bảo 80% và trên 90% vào năm 2020 dân số nông thôn được dùng nước hợp vệ sinh.

158

CHƯƠNG 3. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH ĐẾN MÔI TRƯỜNG

3.1. Các quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường được lựa chọnCác quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường được lựa chọn trong bản điều chỉnh

quy hoạch

Các quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường, thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu được lựa chọn từ

các văn bản chính thống liên quan

1/ Các quan điểmvề bảo vệ môi trường được lựa chọn trong bản điều chỉnh quy hoạch: Chưa được đề cập

1/ Các quan điểm về bảo vệ môi trường, thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu được lựa chọn từ các văn bản chính thống liên quan:a/ Các văn bản của Đảng:NghCác văn bCác vănĐả bCôi trườ ính trc văn btrc vănĐả btôi trườ trrĐH:1. BVMT là m BVMT ln bản của Đảđềm BVMT òn cBVMT ân loVMT là nhân toVMóp phVMTquan trọng vào viVMTquát triMTqua-XH, iMTđịH, iMính trMTquan trọng vĐảh tôià thúc đẩ htrMTquan trọng vĐả htôi trườ tướ trrM2. BVMT van tà m BVMTêu, vVMT à m vVMT van trọng vĐảm vôi ơ b vVMT van trọng vĐđượư vVMT van trtrọngác chiMT vượ chiMT v trtrọng vĐả chôi tán phát triMT van trọng vã htriMT van trọnành và t viMđịt viương. KhT van trọư tưởt. Khú tr KhT vát triKh KT, XH mà coi nh van trọĐầcoiư cho BVMT làđầchoư cho PTBV.3. BVMT là quyVMT l.l à nghĩa vl.l trọng vĐảnghôi à cghĩa vl.lườcghĩà bihĩa vl.l trọng vĐảbihôăn hoá, đạ hđứ hoĩà tiêu chí quan trl.l trọngã huan ăn minh và là sminh vl.l trọng vĐảsmiôi êu thiên nhiên, sih vlài hoà vhoih vl.lên coih vl.ông ta.4. BVMT phl trọng vĐương châm lchMT òng ngMT pà h ngMT phác độ ngMT đố ngMT ôi trườ trgà chính kgMT phl trọng výô nhigMT phl trọng vĐảnhiôái, cgMT phl trôi trườ trgà btrgMT phl ên nhiên; kii mphl trọng vđầ; kư c kii à nướn kii đẩn kii mphl độn kii mphl trọng vĐảã h kiià m kii mphl trác quii mphl trọng vĐả quôông ngh mphl tđạg ngh mác phương pháp truy mphl trọ5. BVMT là nhiVMT lhl trọng vĐảnhiôi trườ tách, có tính đa ngành và liên vùng rcMT lhl tì v rcMT lhó s rcãnh đạh rcMT đạh rcMT lhl trọngác crcMT lđả crcMT lhl trý thrcMT lhl trọng à nướnhrcMT lhl trọngích ccMT lhl trọng vĐảngquốc và các đoàn thcMT ân dân.ChdhcMT lhl trọng vĐảngđẩhdhcMT lhát triMT lhl

159

trtriMT lhl trọướrtriông nghi lhlóa, hihi đạ, hóa.- Kế Khihi lhl trọng vĐảngát trihi lhl trọng vĐảnđả trihi lhòng - an ninh, hng vác qu an ninà bqu an nôi trườ tb/ Các văn bản của Chính phủ:QuyCácđịuyCác văn bCác vĐ-TTg ngày 02/12/2003 v của Chínê duy/12/2003 vượduy/12/200ôi trườ tr/12/2003 đế trăm 2010 vàđị 201ướ 20đế 20ăm 2020 (thay bv2003 v củđịthay bv200à: - Phát tri bv2003 v của Chính ph bườh ph bíchài hoà vhoi bát tri bv2ã htri à btri bv2ôi trườ triĐầ trư BVMT làđầBVMư cho PTBV; - BVMT là nhiMT lV; 3 v càn xã hxiMT lV; ác ciMT lác ngành, các t cT lV; 3 v cđồ t cà ct cT lV; ườct ân; - BVMT ph; 3 vên cơ scVMăng cườg cMT ph;ý nhà nướnhcMT ph; 3 à pháp luMT đi đôi vuMTviệc nâng cao nhc n v củaàý thcao nách nhi nhc n v của ườh nân, chi nhàn xã hxchi nhc n v- BVMT là viVMT àm thườ thMT ên, lâu dài. Coi phòng ngi phà chính, ki phc n v của Cý và ki ki pát ô nhiki phc n v của Chính ái, cki phc n v của ượ, ckôi trườ trki ph hành có trc tipâm, trtiphđi, trtiph hn v của à công nghiphà công cghiph hn v của Chính ph- BVMT mang tính quT mang tv của Chíà toàn cquT mangên phuT mang tv của Chíát huy nmang tv của ăng cườg cy nmaác quy nmang tv của Chíà PTBV.QuyBV.địuyBV.nmang tv củaĐ-TTg ngày 15/9/2012 phê duy/9/2012 phượduy/9/2012 ph căng trưởg tr9/2- Tăng trưởg tr9/201à m tr9/2012 ph12/Q Chính ph9/ườát tri9/2012 ph12…- Tăng trưởng xanh dựa trên tăng cường đầu tư … giảm phát thải khí nhà kính, cải thiện nâng cao chất lượng môi trường, qua đó kích thích tăng trưởng kinh tế

2/ Các mục tiêuvề bảo vệ môi trường được lựa chọn trong bản điều chỉnh quy hoạch:- Đảm bảo an toàn, an ninh hàng không- Phát triển hàng không dân dụng gắn với BVMT và PTBV

2/ Các mục tiêu về bảo vệ môi trường, thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu được lựa chọn từ các văn bản chính thống liên quan:a/ Các văn bản của Đảng:NghCác văn bCác vănĐả bôi trườ tính trc văn btrc vănĐả bôi trườ trrcĐH:1. Ngăn nggc văn bggc vănĐđộđbggc ăng ô nhigc văn bigcái và svigc vôi trườ trgc văn bđộ brgc văn brgườ brà tác độ brgc văn brgên gây ra. Svăn ba. SvănĐả bôài nguyên thiên nhiên, biySvănđa dbiySvăn bbiyS2. KhySvăn bKô nhihySvôi trườ trhySướ trhySvăn brhySơi đã btrô nhihySvăn êm trhySvăn brhySvănác hrhySvăn bái đã bhrhySvăn ái, thySvăướư tâng cao

160

chn bảượg caôi trườ t3. Xây dXao cướ dXao chn bành mao cướh mó môi trườ trao chnó straài hoà gioao ăng trưởg tro chn bản của Đảg ôi trườ trông bro chã h broà BVMT; mhn bảườBVđềBVMóý thMT; mhn bản của ân thi; mhn bản ên nhiên.b/ Các văn bản của Chính phủ:M/ Cácêu đề Các văn quyác đị uyác văn byác Đ-TTg ngày 22 tháng 02 năm 2005 ban hành chương trình hành độh hr5 banính ph5 ban hản của Chính ph5ườh ph5 ích ngày 15 tháng 11 năm 2004 can hản cính tr4 can hản của Chính ph4ưđẩđ ph4 caông nghican há, highiđạ higáđấ hiướ là: C highicaá các nhihican hản của áp để nhihican hản của Chính phhườh phhiích ngg ính trhicanBVMT trong thn hản đẩtrong thông nghithn há, highiđạ higáđấ hiướ highithnăn ngghithn hản của Chính phô nhighithn hản ái, sghithnôi trườ trghithn hản à ttrghiướttrâng cao chn hảượg caôi trườ trao chn hản của Chính phoý và hài hoà gioao ăng trưởg tro chn hản của Chính phoườh ã h troàBVMT phTro chn hản êu dân giàu, nướ, nro chnã h nroông bro chnân chro căn minhMục tiêu của phát triển bền vững về môi trường trong “Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg ngày 17 tháng 8 năm 2004 về việc ban hành định hướng chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam (Chương trình nghị sự 21 của Việt Nam) là: phòng ngừa, ngăn chặn, xử lý và kiểm soát có hiệu quả ô nhiễm môi trường, bảo vệ tốt môi trường sống; khắc phục suy thoái và cải thiện chất lượng môi trường.Mục tiêu phát triển KT-XH 5 năm 2016-2020 (Nghị quyết 142/2016/QH13) là: “Chủ động ứng phó với BĐKH, quản lý hiệu quả tài nguyên và BVMT,…”

3.2. Đánh giá sự phù hợp của Điều chỉnh quy hoạch với quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường

- Đánh giá sự phù hợp/không phù hợp hoặc mâu thuẫn giữa quan điểm, mục tiêu của bản điều chỉnh quy hoạch với các quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường liên quan trong các văn bản nêu tại mục 3.1.Nhận xét, đánh giá:Chưa thể hiện cụ thể các quan điểm về bảo vệ môi trường gắn với phát triển bền vững trong điều chỉnh quy hoạch ngành, do đó cần được bổ sung các quan điểm về BVMT gắn với PTBV theo đặc thù ngành

Nhận xét, đánh giá:- Đã điều chỉnh được mục tiêu đảm bảo an toàn, an ninh hàng không- Đã điều chỉnh được mục tiêu phát triển hàng không dân dụng gắn với BVMT và chiến lược PTBV và yêu cầu của quốc tế.

Đề nghị bổ sung vào bản điều chỉnh QH Đề nghị bổ sung vào bản điều chỉnh QH

161

các quan điểm:- Đảm bảo an toàn, an ninh hàng không thống nhất với các quy định của quốc gia và quốc tế, coi việc đảm bảo an toàn tính mạng con người là trên hết.- Phát triển hàng không dân dụng một cách toàn diện gắn với BVMT và PTBV- Ngăn ngừa tối đa và hiệu quả việc lan truyền các dịch bệnh nguy hiểm qua đường hàng không.

các mục tiêu:- Phòng ngừa và ngăn chặn kịp thời, hiệu quả sự lây lan của các bệnh dịch nguy hiểm qua đường hàng không.- Đầu tư các phương tiện, trang thiết bị hiện đại, nguồn lực con người có tri nhận cao về BVMT, phương thức quản lý hiện đại nhằm giảm phát thải khí nhà kính, góp phần giảm nhẹ thiên tai, sự cố môi trường liên quan đến hoạt động hàng không.

- Dự báo tác động (tiêu cực, tích cực) của các quan điểm, mục tiêu của Bản điều chỉnh quy hoạch đến các quan điểm, mục tiêu bảo vệ môi trường liên quan trong các văn bản nêu tại mục 3.1.

Các quan điểm, mục tiêu của Bản điều chỉnh quy hoạchnếu không điều chỉnh sẽ có ảnh hưởng không tốt đến quan điểm và các mục tiêu bảo vệ môi trường và phát triển bền vững như đã quy định trong các văn bản liên quan tại mục 3.1.3.3. Những vấn đề môi trường chính

- Nêu rõ các vấn đề môi trường chính liên quan đến Điều chỉnh quy hoạchphát triển GTVT hàng không Việt Nam cần xem xét trong ĐMC.

Trên cơ sở phân tích các hoạt động chính của điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hoạt động xây dựng mới, mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng hàng không, đồng thời xem xét quy hoạch phát triển các trang thiết bị và các tuyến khai thác vận chuyển hàng không đến năm 2020, 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, có thể thấy hai hoạt động chính là: (1) Hoạt động dịch vụ và vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường không mang tính liên tục và lâu dài về thời gian và gi tăng về cường độ và (2) Hoạt động xây dựng tại hệ thống các cảng hàng không mang tính cục bộ theo giai đoạn và ngắn hạn về thời gian, do đó, các vấn đề môi trường chính cần được xem xét trong ĐMC là:

Thứ tự ưu tiên Các vấn đề môi trường chính Lý do lựa chọn

01 An ninh, an toàn hàng không

Là một trong những vấn đề cốt lõi của

ngành hàng không cả trên thế giới và ở

Việt Nam.

02 Môi trường không khí liên quan đến Hoạt động bay và xây dựng góp phần

162

Thứ tự ưu tiên Các vấn đề môi trường chính Lý do lựa chọn

hoạt động bay và xây dựng

làm gia tăng khí nhà kính do khí thải ở

tầng đối lưu trên và làm ô cục bộ nhiễm

MT không khí.

03Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch

bệnh hàng không

Đã và đang xảy ra nhiều dịch bệnh

xuyên quốc gia, xuyên châu lục rất nguy

hiểm lan truyền theo đường không quốc

tế.

04 Môi trường nước

Nhu cầu gia tăng về nguồn cấp và lượng

thải liên quan đến du khách và hoạt động

dịch vụ tại hệ thống cảng hàng không.

3.4. Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính trong trường hợp không thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Xác định các nguyên nhân chính có tiềm năng tác động đến môi trường của khu vực trước thời điểm thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Trong báo cáo về tác động môi trường của lĩnh vực hàng không năm 2015 và giai đoạn 2011-2015 (Kèm theo công văn số: 6063/CHK-KHCNMT ngày 09/11/2015) đã xác định về các nguyên nhân chính có tiềm năng tác động đến môi trường là: (1) Hoạt động bay của máy bay và hoạt động dịch vụ bay; và (2) Hoạt động xây dựng hệ thống cảng hàng không.

- Hoạt động bay của máy bay và hoạt động dịch vụ bay là hoạt động diễn ra liên tục, đều đặn và tăng cường liên tục theo thời gian do nhu cầu phát triển vận chuyển bằng đường hàng không trong bối cảnh hội nhập ngày càng sâu của nền kinh tế và xã hội của đất nước.

- Hoạt động xây dựng hệ thống cảng hàng không diễn ra theo chu kỳ đáp ứng nhu cẩu phát triển của lĩnh vực hàng không. Hoạt động này diễn ra trong một thời gian ngắn trong phạm vi không gian cục bộ và kết thúc sau khi hoàn thiện cảng.

Hai hoạt động chính yếu này có những tác động đến môi trường trên các mặt:Đối với môi trường không khí:Các nguồn phát sinh khí thải: (+) Từ các hoạt động của tàu bay; (+) Từ các

163

phương tiện hoạt động trên khu bay; (+) Từ các phương tiện vận chuyển hành khách, hàng hóa dưới mặt đất cho ngành hàng không; (+) Từ các thiết bị điều hành bay, thiết bị nhà ga, máy phát điện; (+) Từ các phương tiện vận chuyển, máy móc, thiết bị hoạt động trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng CHK và sân bay.

Các nguồn phát sinh tiếng ồn và độ rung: (+) Phát sinh từ quá trình cất, hạ cánh của máy bay; (+) Phát sinh từ khu vực băng tải hàng hóa; (+) Phát sinh từ các phương tiện phục vụ mặt đất trong khu vực sân bay như đầu kéo, xe nâng hàng, xe xúc…; và (+) Phát sinh từ hoạt động của các phương tiện, thiết bị xây dựng, cải tạo các công trình hàng không.

Các nguồn khác: (+) Nguồn phát sinh do điện từ trường, bức xạ ion hóa; (+) Sóng điện từ, sóng âm thanh,… từ hoạt động của tàu bay, rada, đài dẫn đường, mạng thông tin có công suất lớn; và (+) Từ hoạt động của các thiết bị sử dụng Xray trong việc soi chiếu hành lý, hàng hóa cũng như kiểm tra hỏng hóc, khuyết tật của tàu bay…

Đối với môi trường nước chủ yếu là nguồn nước thải: (+) Từ tự nhiên như nước mưa chảy tràn;(+) Từ hoạt động dịch vụ như nước thải sản xuất, nước thải sinh hoạt tại khu vực văn phòng, nhà ga, từ các hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị mặt đất và các hoạt động sản xuất suất ăn…; (+) Chất thải lỏng tàu bay được thu gom và vận chuyển đến khu vực xử lý nước thải của tàu bay…; và (+) Từ hoạt động của các công trình xây dựng cảng hàng không.

Đối với môi trường đất: Nguồn phát sinh từ hoạt động xây dựng: (+) Xây dựng mới hệ thống cảng hàng

không mới theo quy hoạch phát triển chung; và (+) Mở rộng hệ thống cảng hàng không cũ đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH.

Nguồn phát sinh chất thải rắn, chất thải nguy hại: (+) CTR sinh hoạt phát sinh từ hoạt động của các nhân viên làm việc trong nhà ga như: túi nilon, giấy vụn, hộp đựng thức ăn, một số loại giấy vệ sinh khác…; (+) CTR công nghiệp thông thường phát sinh từ các hoạt động sản xuất; (+) Chất thải nguy hại phát sinh từ các hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị mặt đất; (+) Rác thải thu gom từ máy bay; và (+) CTR xây dựng từ hoạt động của các công trình xây dựng cảng hàng không.

- Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính, xu hướng phát thải khí nhà kính của khu vực.

+ Xu hướng của các vấn đề môi trường chính được dự báo đến năm 2020, 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 như sau:

164

Các vấn đề môi trường chính

Dự báo xu hướng các vấn đề môi trường chính theo kịch bản phát triển của bản Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Đến năm 2020 Đến năm 2030 Đến năm 2050

1/ An ninh, an toàn

hàng không

Diễn biến phức

tạp khó lường bởi

các hoạt động

khủng bố quốc tế

Chưa có dấu hiệu

giảm nhẹ bởi

những căng thẳng

về địa chính trị

quốc tế

Có thể được giải

quyết một phần

căng thẳng về địa

chính trị quốc tế

2/ Môi trường không

khí liên quan đến hoạt

động bay

Giảm dần do đầu

tư các phương

tiện hiện đại thân

thiện với môi

trường

Tiến tới thấp nhất

do đầu tư các

phương tiện bay

và phương tiện

dịch vụ sinh thái

Gần như giảm

thiểu tối đa do

phổ biến các

phương tiện bay

và phương tiện

dịch vụ hiện đại

thân thiện với MT

3/ Gia tăng nguy cơ

lây nhiễm dịch bệnh

hàng không

Diễn biến phức

tạp do gia tăng

nhiều đường bay

quốc tế mới cộng

với sự xuất hiện

những loại bệnh

nguy hiểm.

Vẫn tiếp tục gia

tăng với những

đường bay quốc

tế và nội địa mới

do xuất hiện

những loại bệnh

biến đổi gen nguy

hiểm.

Còn diễn biến

phức tạp do gia

tăng nhiều đường

bay quốc tế và nội

địa mới do xuất

hiện những loại

bệnh nguy hiểm.

4/ Môi trường nước

liên quan đến hoạt

động dịch vụ hàng

không

Có những dấu

hiệu căng thẳng

bởi nguồn cung

và khả năng đầu

tư xử lý nước thải

chưa đồng bộ với

nhịp độ phát triển

Được giảm nhẹ

do đầu tư phát

triển đồng bộ cơ

sở hạ tầng kỹ

thuật của toàn bộ

hệ thống GTVT

Được giảm thiểu

tối đa do hoàn

thiện hệ thống cơ

sở hạ tầng kỹ

thuật hiện đại của

các cảng hàng

165


Dự báo xu hướng các vấn đề môi trường chính theo kịch bản phát triển của bản Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Đến năm 2020 Đến năm 2030 Đến năm 2050

cơ sở hạ tầng xã

hội

hàng không không toàn quốc.

+ Nguồn phát thải khí nhà kinh chủ yếu từ hoạt động đốt nhiên liệu hóa thạch sinh ra các khí gây hiệu ứng nhà kính là khí CO2 do hoạt động bay của các phương tiện bay và của các phương tiện dịch vụ (máy phát điện, vận chuyển hàng hóa,…), máy móc thi công các công trình xây dựng, vận chuyển vật liệu, v.v. 3.5. Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính trong trường hợp thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 20303.5.1. Đánh giá, dự báo tác động của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030đến môi trường

- Xác định các tác động của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đến môi trường khu vực

Việc Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tác động chủ yếu đến các thành phần môi trường khu vực:

1/ Môi trường đất do điều chỉnh mạng cảng hàng không

2/ Môi trường nước để đáp ứng yêu cầu điều chỉnh hệ thống cảng hàng không trong quá trình xây dựng và dịch vụ hàng không

3/ Môi trường không khí trong quá trình xây dựng và điều chỉnh mở rộng hệ thống cảng hàng không, do bổ sung các phương tiên bay và đi theo đó là các phương tiện dịch vụ bay

4/ Môi trường xã hội, nhân văn do hoạt động điều chỉnh mở rộng hệ thống cảng hàng không, đặc biệt mở thêm chức năng quốc tế cho một số cảng hàng không hiện tại như vấn đề lan truyền dịch bệnh nguy hiểm; nguy cơ cho an ninh, an toàn hàng không; đến chất lượng và năng suất nguồn nhân lực phục vụ các hoạt động trực tiếp và dịch vụ gián tiếp nhằm quản lý, đảm bảo chất lượng, hiệu quả hoạt động bay; đến môi trường kinh tế liên quan đến hoạt động sản xuất và dịch vụ hậu cần hàng không tầm khu vực; đến việc nâng cao chất lượng, hiệu quả hoạt động sản xuất và dịch vụ

166

hậu cần hàng không tầm thế giới; đến nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu phát triển lĩnh vực hàng không phục vụ công cuộc phát triển KT-XH theo mục tiêu hội nhập lao động chuyên môn cao với khu vực ASEAN và quốc tế.

Đặc biệt vào giai đoạn đến năm 2050, lĩnh vực GTVT hàng không sẽ tiến tới đáp ứng các tiêu chí sinh thái trong lĩnh vực hàng không quốc tế và nội địa, hội nhập sâu vào chuỗi ngành hàng không thế giới.

Mỗi hoạt động điều chỉnh của quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 có những tác động đến các thành phần môi trường được phân tích trong bảng sau.

167

Các hạng mục điều chỉnh quy hoạch Các tác động đến môi trường đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050

1/ Mnăm đườư Mnăm - Đến năm 2030:a) Duy trì mô hình “trục-nan”, kết hợp với mô hình “điểm- điểm”.b) Bổ sung 01 cửa ngõ quốc tế là Cam Ranh nâng tổng số cửa ngõ quốc tế lên thành 04 Trung tâm (Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh và Tân Sơn Nhất).c) Chuyển giai đoạn phát triển CHK Chu Lai thành trung tâm chuyển phát nhanh và trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực sang giai đoạn sau 2020; đảm bảo làm sân bay dự bị cho tàu bay cấp 4F.d) Tập trung phát triển mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự gắn kết chặt chẽ giữa các loại hình vận tải khác nhau. - Đến năm 2050:Tiếp tục hoàn thiện mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức; phát triển mạng đường bay quốc tế với tần suất cao đến tất cả các khu vực, châu lục trên thế giới, bao gồm cả Châu Phi và Nam Mỹ; mạng đường bay nội địa phát triển rộng khắp theo mô hình “điểm-điểm”; phát triển mạnh các loại hình hoạt động hàng không chung.

Tác động chủ yếu đến:1/ Môi trường không khí do mở rộng và nâng cấp mạng đường bay nhằm nâng cao năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa.2/ Môi trường nước để đáp ứng nhu cầu dịch vụ theo yêu cầu nâng cao năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa.

2/ Độ/ Màu bay ctrườác hãng hàng không Vi ctrườ- Đến năm 2020: 250 – 270 tàu bay, với tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính đạt trên 50% đội tàu bay.- Đến năm 2030: 400 – 450 tàu bay, với tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính đạt trên 60% đội tàu bay.- Đến năm 2050 : Tiếp tục tập trung đầu tư đội tàu bay sở hữu, theo công nghệ tiên tiến nhất, ưu tiên tàu bay lớn, tải trọng cao

Tác động chủ yếu đến môi trường không khí do bổ sung các phương tiên bay và đi theo đó là các phương tiện dịch vụ bay

3/ Mđộ/ Mđộng àng không - Đến năm 2020-2030:a) Về quy hoạch:- Điều chỉnh quy hoạch mạng CHK giai đoạn đến năm 2020 từ 26 CHK thành 25 CHK, trong đó có 9 CHKQT, 16 CHKNĐ; quy hoạch bổ sung CHK Vinh vào mạng CHKQT; quy hoạch bổ sung sân bay Thọ Xuân, Phan Thiết và Quảng Trị vào mạng CHK; chuyển quy hoạch CHKQT Long Thành, CHK Nà Sản sang giai đoạn sau 2020; chuyển quy hoạch là CHKQT đối với CHK Chu

Tác động chủ yếu đến:1/ Môi trường đất do điều chỉnh mạng cảng hàng không2/ Môi trường nước để đáp ứng yêu cầu điều chỉnh hệ thống cảng hàng không trong quá trình xây dựng và dịch vụ hàng không

168


Lai sang giai đoạn sau 2020; chuyển quy hoạch các CHK Gia Lâm, Vũng Tàu sang tầm nhìn đến năm 2050 khi nhu cầu thị trường đủ lớn; Đổi tên CHK Lào Cai thành CHK Sapa - Lào Cai và CHK Quảng Ninh thành CHK Vân Đồn - Quảng Ninh.- Điều chỉnh quy hoạch mạng CHK giai đoạn đến năm 2030 từ 26 thành 28 CHK, trong đó có 11 CHKQT và 17 CHKNĐ; quy hoạch bổ sung sân bay Lai Châu vào mạng CHK; bổ sung 2 CHKQT là Long Thành, Chu Lai.- Bổ sung quy hoạch Sân bay Quảng Trị vào mạng CHK do: Sân bay Quảng Trị đã được quy hoạch trong Quyết định 21; việc lập quy hoạch sân bay Quảng Trị đang được triển khai; nhu cầu vận chuyển hàng không đi/đến Quảng Trị được dự báo sẽ tăng; là trọng điểm du lịch quốc gia đặc biệt là du lịch tâm linh và là Tỉnh đang gặp nhiều khó khăn sau sự tàn phá khốc liệt của chiến tranh cần được hỗ trợ phát triển kinh tế. Do đó đề nghị nâng cấp từ sân bay Quảng Trị thành CHK.- Bổ sung quy hoạch sân bay Phan Thiết vào mạng CHK do: UBND tỉnh đã phối hợp cùng với Bộ Quốc phòng và Công ty Cổ phần Rạng Đông (Nhà đầu tư hạng mục hàng không dân dụng theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư là 1.800 tỷ đồng) tổ chức khởi công công trình vào ngày 18/01/2015, phấn đấu đến năm 2018 sân bay sẽ đủ điều kiện để đưa vào khai thác. Bên cạnh đó, Bộ Quốc phòng đã thống nhất chủ trương sân bay Phan Thiết là cảng hàng không nội địa kết hợp quốc phòng ngay từ giai đoạn năm 2020. b) Tổng diện tích đất các CHK sử dụng đến năm 2020/2030 khoảng 12.883 ha/22.613 ha.c) Xác định 4 CHKQT cửa ngõ chính giai đoạn đến 2020 là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất; bổ sung Long Thành là CHKQT cửa ngõ chính thứ 5.d) Đầu tư nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất đạt 40 triệu hành khách/năm và 1 triệu tấn hàng hóa/năm giai đoạn đến 2020. đ) Điều chỉnh quy hoạch công suất CHKQT Nội Bài lên 80-100 triệu hành khách/năm; giai đoạn đến năm 2020 thực hiện các bước chuẩn bị báo cáo chủ trương đầu tư mở rộng, nâng cấp CHKQT Nội Bài lên 50 triệu hành khách/năm.e) Đầu tư, mở rộng CHKQT Đà Nẵng 30 triệu hành khách/ năm; CHKQT Cam Ranh đạt 15 triệu

3/ Môi trường không khí trong quá trình xây dựng và điều chỉnh mở rộng hệ thống cảng hàng không4/ Môi trường xã hội, nhân văn do hoạt động điều chỉnh mở rộng hệ thống cảng hàng không, đặc biệt mở thêm chức năng quốc tế cho một số cảng hàng không hiện tại như vấn đề lan truyền dịch bệnh nguy hiểm; nguy cơ cho an ninh, an toàn hàng không; ...

169


hành khách/năm.g) Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 1 Cảng hàngkhông quốc tế Long Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO, đảm bảo phục vụ các loại tàu bay A380, B747, B777, B787, A350 hoặc tương đương, công suất đáp ứng 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; giai đoạn 2 đạt công suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm và giai đoạn 3 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.h) Khuyến khích mở các chuyến bay quốc tế đi/đến các cảng hàng không trọng điểm du lịch: Thọ Xuân, Quảng Ninh, Điện Biên, Sa Pa-Lào Cai, Phù Cát, Tuy Hòa, Liên Khương. i) Phát triển Trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại CHKQT Chu Lai hoặc CHKQT Phú Bài hoặc CHK Đồng Hới. k) Phát triển 3 Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không thuộc các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất giai đoạn đến 2020. Phát triển Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Chu Lai, Long Thành giai đoạn đến 2030.- Đến năm 2050:Tiếp tục đầu tư, xây dựng các cảng hàng không, sân bay trong hệ thống mạng cảng hàng không, sân bay toàn quốc theo nhu cầu vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế. Tập trung triển khai một số công trình, dự án trọng điểm sau:+ Triển khai đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đạt công suất 80-100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm;+ Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 3 Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm;+ Triển khai đầu tư xây dựng CHKQT Đà Nẵng đạt công suất 40 triệu hành khách/năm;+ Triển khai đầu tư hạ tầng CHKQT Chu Lai thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế lớn của khu vực, dần thay thế vai trò của CHKQT Đà Nẵng về vận chuyển hành khách;+ Nghiên cứu phát triển một CHKQT tại Tiên Lãng, Hải Phòng; tăng năng lực tiếp thu của các Cảng hàng không có hạn chế địa hình như Phú Quốc, Côn Đảo và Pleiku.

170


+ Nếu nhu cầu thị trường hàng không đủ lớn, phát triển một số sân bay An Giang, Kon Tum, Vũng Tàu, Đắk Nông thành CHKNĐ.

4/ Qui trý, đả Qui trườ độ Qui - Đến năm 2020 và 2030: Về cơ bản duy trì các nội dung định hướng trong Quyết định 21. Điều chỉnh một số nội dung quy hoạch cụ thể về các lĩnh vực tổ chức vùng trời, không lưu, dẫn đường, giám sát, khí tượng, thông báo tin tức, tìm kiếm - cứu nạn và bay hiệu chuẩn hàng không.- Đến năm 2050: Phát triển lĩnh vực quản lý, bảo đảm hoạt động bay theo Chương trình, Kế hoạch của ICAO. Nâng cao hiệu quả sử dụng vùng trời, phát triển năng lực điều hành bay với tốc độ cao hơn tốc độ tăng trưởng hoạt động bay, tự động hóa toàn bộ các quy trình xử lý thông tin, dữ liệu trong bảo đảm hoạt động bay;

Tác động chủ yếu đến môi trường xã hội, nhân văn, đặc biệt đến chất lượng và năng suất nguồn nhân lực phục vụ các hoạt động trực tiếp và dịch vụ gián tiếp nhằm quản lý, đảm bảo chất lượng, hiệu quả hoạt động bay.

5/ Công nghiệp hàng không- Đến năm 2030: Điều chỉnh lộ trình phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam. Phát triển, mở rộng các trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai. Hình thành các trung tâm có tầm cỡ khu vực về bảo dưỡng, đại tu động cơ và các thiết bị hàng không tại Long Thành và Chu Lai- Đến năm 2050: Thiết lập các tổ chức thiết kế, chế tạo một phần tàu bay hoặc các cấu kiện của tàu bay thương mại tại Việt Nam theo tiêu chuẩn của FAA/EASA. Tham gia thị trường quốc tế về sản xuất, lắp đặt, bảo trì, bảo dưỡng trang thiết bị kỹ thuật hàng không có tỷ lệ chất xám cao.Nâng cao năng lực của đội ngũ giám sát an toàn hàng không có đủ năng lực thực hiện các công tác phê chuẩn các thiết kế, chế tạo tàu bay, động cơ và các thiết bị tàu bay theo tiêu chuẩn của FAA/EASA theo từng lĩnh vực như vận tải hàng không, mạng cảng hàng không, quản lý bay, công nghiệp hàng không.

- Đến năm 2030: Tác động trực tiếp đến môi trường kinh tế liên quan đến hoạt động sản xuất và dịch vụ hậu cần hàng không tầm khu vực- Đến năm 2050: Nâng cao chất lượng, hiệu quả hoạt động sản xuất và dịch vụ hậu cần hàng không tầm thế giới

6/ Doanh nghi0: Nàng không- Đến năm 2020-2030:a) Đẩy mạnh việc cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước theo Đề án của Chính phủ. Sau 2020, mở

- Đến năm 2030: Nâng cao năng lực cạnh tranh và phát huy hiệu quả ngành hàng không Việt Nam trong dịch vụ nội địa và khu vực ASEAN

171


rộng phạm vi cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, giảm tối đa phần vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không.b) Tiếp tục phát triển Vietnam Airlines có năng lực cạnh tranh quốc tế thuộc nhóm hàng đầu ASEAN; giữ cổ phần nhà nước đến 65%;c) Tiếp tục thực hiện phương án cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam; giữ cổ phần nhà nước đến 65%; xây dựng cơ chế phù hợp đối với việc quản lý khai thác, duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng sân bay thuộc quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc không sử dụng vốn ngân sách.d) Xác định cảng hàng không mang tính công ích, chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế vùng - địa phương để có chính sách quản lý khai thác phù hợp.- Đến năm 2050: Thúc đẩy tự do hóa thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam. Phát triển thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 3 trong ASEAN. Tiếp tục phát triển các hãng hàng không Việt Nam về số lượng, chất lượng dịch vụ cạnh tranh hàng đầu trong khu vực.

- Đến năm 2050: Phát huy năng lực lĩnh vực hàng không hàng đầu khu vực ASEAN

7/ Nguực hàân lNguựà cơ slNđào tNga) Tiếp tục tăng năng suất lao động, duy trì tăng trưởng lao động ở mức thấp hơn tăng trưởng sản lượng. Đảm bảo tối thiểu 60% lực lượng phi công, 90% lực lượng kỹ thuật là người Việt Nam; 100% đội ngũ giám sát có trình độ đáp ứng theo tiêu chuẩn của ICAO.b) Xã hội hóa việc phát triển nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không.c) Xây dựng mạng lưới cơ sở đào tạo về hàng không đảm bảo nhu cầu nhân lực chuyên ngành hàng không, tương thích với trình độ đào tạo quốc tế.d) Thực hiện cổ phần hóa Học viện Hàng không Việt Nam, tập trung đào tạo các lĩnh vực chuyên ngành hàng không. Phát triển Học viện Hàng không Việt Nam thành một trung tâm nghiên cứu phát triển, ứng dụng công nghệ kỹ thuật chuyên ngành hàng không.đ) Bỏ cấp đào tạo trung cấp, cao đẳng nhân viên hàng không, tập trung xây dựng các trung tâm nghề, tăng cường mối liên kết giữa cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp hàng không.e) Thiết lập tối thiểu một Trung tâm đào tạo phi công cơ bản đầy đủ đến 2020, đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn đào tạo phi công thương mại (CPL).

Tác động đến môi trường xã hội, nhân văn về nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu phát triển lĩnh vực hàng không phục vụ công cuộc phát triển KT-XH theo mục tiêu hội nhập lao động chuyên môn cao với khu vực ASEAN và quốc tế.

172


g) Phát triển đội ngũ chuyên gia chuyên ngành bậc cao có năng lực nghiên cứu phát triển, ứng dụng công nghệ kỹ thuật, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay, quản lý bay, cảng hàng không, sân bay, đảm bảo nền công nghệ kỹ thuật chuyên ngành hàng không đạt trình độ tiên tiến của khu vực.8/ Bđộ/ Bđếôi trườ tra) Lập bản đồ tiếng ồn của tất cả cảng hàng không, sân bay khai thác; xây dựng chính sách quản lý tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay.b) Xây dựng, triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport).c) Triển khai thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong ngành hàng không.

Đáp ứng các tiêu chí sinh thái trong lĩnh vực hàng không nội địa và quốc tế

173

- Đánh giá tác động của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030đến môi trường:

Các vấn đề môi trường

cần đánh giá

Mức độ tác động Quy mô thời gian Quy mô không gian

Mạnh

Trung

bình

Nhỏ

Không rõ

Ngắn

Trung

bình

Dài

Cục

bộ

Địa phươn

g

Vùng

1/ Tác động đối với môi trường đất

1.1. Đất có nguy cơ bị suy thoái, hoang hóa, thay đổi địa hình địa mạo

- -

1.2. Thay đổi cảnh quan, địa hình, địa mạo khu vực

+ + +

1.3. Gia tăng lượng chất thải rắn thông thường

- - -

2/ Tác động đối với môi trường không khí

2.1. Gia tăng phát thải khí nhà kính

- - -

2.2. Gây ô nhiễm bụi, môi trường không khí

- - -

2.3. Ảnh hưởng của tiếng ồn và độ rung

- - -

174


cần đánh giá


Mạnh

Trung

bình

Nhỏ

Không rõ

Ngắn

Trung

bình

Dài

Cục

bộ

Địa phươn

g

Vùng

2.4. Gia tăng khí nhà kính

- - -

3/ Tác động đối với môi trường nước

3.1. Nguy cơ cạn kiệt và ô nhiễm nguồn nước mặt

- - -

3.2. Cạn kiệt và suy giảm chất lượng nước dưới đất

- - -

3.3. Gia tăng lượng nước thải sinh hoạt

- - -

4/ Tác động đối với môi trường sinh học

4.1. Hệ sinh thái và đa dạng sinh học có nguy cơ suy giảm

- - -

4.2. Ảnh hưởng đến tài nguyên rừng

- - -

5/ Tác động đến các vấn đề xã hội, nhân văn

5.1. An ninh, an toàn hàng không

- - -

5.2. Gia - - -

175


cần đánh giá


Mạnh

Trung

bình

Nhỏ

Không rõ

Ngắn

Trung

bình

Dài

Cục

bộ

Địa phươn

g

Vùng

tăng nguy cơ lan truyền dịch bệnh xuyên quốc gia theo đường hàng không

5.3. Gia tăng lượng chất thải nguy hại

- - -

5.4. Ảnh hưởng đến môi trường KT-XH hội và nhân văn

- - -

Lưu ý: Các tác động tiêu cực (-) và tích cực (+)

3.5.2. Dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính theo Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Xu hướng của từng vấn đề môi trường chính đã được xác định theo không gian và thời gian của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 được trình bày trong bảng sau:

Các vấn đề môi trường chính Xu hướng của các vấn đề môi trường chính

Đến 2020 Đến 2030 Đến 20501/ An ninh, an toàn hàng không

Căng thẳng cần đề phòng tối đa

Chưa có dấu hiệu giảm nhẹ

Có thể được giải quyết một phần

2/ Môi trường không khí liên quan đến hoạt động bay

Giảm dần Tiến tới mức thấp nhất

Gần như giảm thiểu tối đa

3/ Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không

Diễn biến phức tạp trên các tuyến bay và

Vẫn tiếp tục gia tăng trên các tuyến bay

Còn diễn biến phức tạp trên các tuyến bay

176

Các vấn đề môi trường chính Xu hướng của các vấn đề môi trường chính

Đến 2020 Đến 2030 Đến 2050CHK quốc tế quốc tế quốc tế

4/ Môi trường nước liên quan đến hoạt động dịch vụ hàng không

Có những dấu hiệu căng thẳng ở tất cả hệ thống CHK-SB

Đã được giảm nhẹ ở tất cả các CHK

Có thể được giảm thiểu tối đa tại tất cả các CHK-SB

3.5.3. Dự báo xu hướng tác động của biến đổi khí hậu trong việc thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

- Dự báo tác động của các kịch bản biến đổi khí hậu đối với Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tác động của các kịch bản BĐKH Ảnh hưởng đến hoạt động của Điều chỉnh quy hoạch

1. Kịch bản thấp: nhiệt độ tăng từ 1,4 - 1,70C; nước biển dâng 28cm. Tổng lượng mưa tăng, mưa mùa khô giảm, lượng mưa mùa mưa tăng; mưa trái mùa và mưa lớn dị thường xảy raThiên tai bão lũ ngày càng khốc liệt, tần số bão tăng rất mạnh (> cấp 12) mùa bão kết thúc muộn

Ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng hàng không ở mức thấp nhấtẢnh hưởng đến công tác quản lý, đảm bảo hoạt động bay ở mức thấpẢnh hưởng đến công tác xây dựng, dịch vụ tại hệ thống CHK–sân bay ở mức thấpẢnh hưởng đến an toàn hàng không ở mức thấp

2. Kịch bản trung bình: nhiệt độ tăng từ 1,6 – 2,80C; nước biển dâng 30cm. Tổng lượng mưa tăng, mưa mùa khô giảm, lượng mưa mùa mưa tăng; mưa trái mùa và mưa lớn dị thường xảy raThiên tai bão lũ ngày càng khốc liệt, tần số bão tăng rất mạnh (> cấp 12) mùa bão kết thúc muộn

Ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng hàng không ở mức trung bìnhẢnh hưởng đến công tác quản lý, đảm bảo hoạt động bay ở mức trung bìnhẢnh hưởng đến công tác xây dựng, dịch vụ tại hệ thống CHK–SB ở mức tr. bìnhẢnh hưởng đến an toàn hàng không ở mức trung bình

3. Kịch bản cao: nhiệt độ tăng từ 2,1 - 3,60C; nước biển dâng 33cm. Tổng lượng mưa tăng, mưa mùa khô giảm, lượng mưa mùa mưa tăng; mưa trái mùa và mưa lớn dị thường xảy ra

Ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng hàng không ở mức cao nhấtẢnh hưởng đến công tác quản lý, đảm bảo hoạt động bay ở mức cao nhấtẢnh hưởng đến công tác xây dựng, dịch

177

Thiên tai bão lũ ngày càng khốc liệt, tần số bão tăng rất mạnh (> cấp 12) mùa bão kết thúc muộn

vụ tại hệ thống CHK–SB ở mức cao nhấtẢnh hưởng đến an toàn hàng không ở mức cao nhất

+ Biến đổi khí hậu tạo ra các dòng khí phản lực hẹp và trôi nhanh theo dòng không khí ở tầng trên của bầu khí quyển từ Tây sang Đông, đặc biệt vào mùa hè do chênh lệch nhiệt độ không khí trong bầu khí quyển dẫn đến việc di chuyển về phía Đông nhanh hơn (giảm chi phí nhiên liệu), nhưng lại làm chậm đi quá trình di chuyển về phía Tây với chi phí nhiên liệu nhiều hơn.

Ngoài ra các dòng khí bất thường do biến đổi khí hậu làm gia tăng tai nạn hàng không. Theo Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), gần 20% các vụ tai nạn hàng không có liên quan đến vấn đề thời tiết và chiếm 8% tỉ lệ tử vong. Các hiện tượng thời tiết như mưa, gió, mưa đá, bão, sấm, chớp... đều là những thử thách đối với an toàn bay. ICAO cũng nhấn mạnh rằng, các vụ tai nạn và những vụ việc nghiêm trọng gần đây đã nêu lên tác động tiềm tàng của hiện tượng khí hậu cực đoan đến an toàn bay. ICAO kêu gọi phải có kế hoạch để thích ứng với môi trường khí hậu mới để đảm bảo an toàn do tác động của biến đổi khí hậu, đặc biệt là các hiện tượng thời tiết cực đoan.

- Dự báo tác động của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đối với xu hướng biến đổi khí hậu.

Bằng việc mở rộng hệ thống dịch vụ cảng hàng không, tăng số lượng máy bay và gia tăng mạng đường bay theo các giai đoạn đến năm 2020, 2030 và đến năm 2050 từ việc Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tác động đến xu hướng biến đổi khí hậu trên các khía cạnh:

+ Khí thải từ tàu bay có tác động lớn đến môi trường. Hầu hết các khí thải gây ra bởi máy bay qua Bắc Mỹ và châu Âu nhưng gió đưa khí thải này về phía đông, nơi chúng có thể kết hợp với chất amoniac thoát ra từ nông nghiệp sẽ sinh ra các chất ô nhiễm gây ra các ca tử vong sớm.

Tác động hai chiều Khí thải của ngành hàng không tác động đến khí hậu theo nhiều cách. Đó là việc thải trực tiếp khí nhà kính, đáng kể là đioxit carbon (CO2) và hơi nước (H2O); Tác động gián tiếp đến khí nhà kính: Phát thải ra các hạt aerosol, là những hạt nhỏ bay lơ lửng trong không khí, có thể ảnh hưởng tiềm tàng đến khí hậu là yếu tố gây nên sự thay đổi nhiệt độ.

Dự báo đến năm 2020 năng lực vận chuyển tăng lên gấp 02 lần và đến năm 2030 tăng gấp 5 – 6 lần so với năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa năm 2015, điều này có nghĩa là công suất của các sân bay ngày càng tăng, nhiều chuyến

178

bay hơn, ô nhiễm nhiều hơn và vùng trời ngày càng trở nên đông đúc. Lĩnh vực GTVT hàng không tác động đến lượng khí nhà kính sẽ tăng tương ứng là gấp 02 lần vào năm 2020 và gấp 5 – 6 lần vào năm 2030 và tăng mạnh hơn vào năm 2050 nếu không có các biện pháp hạn chế khí thải từ hoạt động bay trên bầu trời.

Nhiệm vụ khó khăn và khẩn cấp của ngành hàng không hiện nay là đạt được sự cân bằng giữa hai yêu cầu: giảm thiểu lượng carbon trong khi vẫn đạt được sự tăng trưởng của mình.Quá trình tiến tới một ngành hàng không xanh hơn đã đạt được một số thành tựu và người ta đang tiếp tục nghiên cứu để phát triển các công nghệ. Pin nhiên liệu tiên tiến và công nghệ hyđrô hứa hẹn sẽ giảm bớt khí thải CO2. Ngành hàng không cũng không thể tránh khỏi sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, bởi vậy muốn tăng hiệu quả nhiên liệu của máy bay là phải giảm trọng lượng và cải thiện khí động lực học, thiết kế động cơ của máy bay và phát triển động cơ tiết kiệm nhiên liệu.

Việc phát triển công nghệ khung và động cơ máy bay, giảm trọng lượng thông qua việc sử dụng cấu trúc composite tiên tiến, giảm sức kéo, đặc biệt bằng việc ứng dụng công nghệ kiểm soát laminar flow, hứa hẹn giảm được nhiên liệu đốt cho ngành hàng không trong tầm nhìn dài hạn. Bên cạnh đó, các phương pháp sử dụng nhiên liệu thay thế và nhiên liệu tái tạo cho ngành hàng không dân dụng đã được nhiều nước nghiên cứu, nhằm mục tiêu cả về lợi ích về mặt môi trường và vấn đề an ninh năng lượng. Nghiên cứu về tiềm năng cho nguồn năng lượng tái tạo trong ngành hàng không (PRESAV, 2003) đã chỉ ra rằng dầu diezen sinh học, hyđro hóa lỏng (H2) từ dầu lửa tổng hợp có thể phù hợp cho ngành hàng không.

+ Giao thông hàng không và các hoạt động của phương tiện mặt đất tại các sân bay lớn có thể gây ra ô nhiễm ở mức độ cao như trong trung tâm thành phố. Không chỉ với tàu bay mà ngay cả các phương tiện mặt đất hoạt động trong khu vực sân bay cũng cần hướng đến việc giảm phát thải, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả. Như vậy, đã đến lúc các nhà khoa học về khí quyển, nhà sản xuất máy bay, nhà quản lý không lưu phải hợp tác chặt chẽ hơn để giảm thiểu tác động của ngành hàng không đến khí hậu.3.6. Nhận xét về mức độ chi tiết, độ tin cậy và các vấn đề còn chưa chắc chắn của các dự báo

- Xác định và nêu rõ những vấn đề còn chưa chắc chắn, thiếu tin cậy trong ĐMC, đặc biệt là về dự báo, đánh giá tác động, mức độ nghiêm trọng, phạm vi không gian, thời gian của tác động, v.v..

Các vấn đề môi trường, đặc biệt là các vấn đề môi trường chính đã được phân tích, đánh giá đầy đủ, chi tiết và đảm bảo độ tin cậy theo các hạng mục quy hoạch đã được điều chỉnh, trong đó:

179

- Đã nhận diện được hai hoạt động chính trong bản Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là: (1) Hoạt động bay của máy bay và hoạt động dịch vụ bay; và (2) Hoạt động xây dựng hệ thống cảng hàng không. Phân tích quy mô tác động của hai hoạt động này là: (1) Hoạt động bay của máy bay và hoạt động dịch vụ bay là hoạt động diễn ra liên tục, đều đặn và tăng cường liên tục theo thời gian; và (2) Hoạt động xây dựng hệ thống cảng hàng không diễn ra trong một thời gian ngắn trong phạm vi không gian cục bộ và kết thúc sau khi hoàn thiện cảng theo chu kỳ phát triển của lĩnh vực hàng không.

- Đã xác định được 04 vấn đề môi trường chính liên quan đến hai hoạt động chính trong bản Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là: (1) An ninh, an toàn hàng không; (2) Vấn đề về môi trường không khí liên quan đến hoạt động bay; (3) Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không; và (4) Vấn đề về môi trường nước liên quan đến hoạt động dịch vụ hàng không tại các cảng hàng không, sân bay.

- Đã tiến hành dự báo xu hướng của các vấn đề môi trường chính trong trường hợp không thực hiện và trường hợp thực hiện việc Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo quy mô không gian và thời gian, theo các tác động đến môi trường.

- Trình bày rõ lý do, nguyên nhân của từng vấn đề chưa chắc chắn, thiếu tin cậy như: từ số liệu, dữ liệu (thiếu thông tin, dữ liệu cần thiết; số liệu, dữ liệu quá cũ, thiếu độ tin cậy...); từ phương pháp đánh giá (tính phù hợp, độ tin cậy của phương pháp...); trình độ chuyên môn của các chuyên gia và các nguyên nhân khác.

1/ Bản điều chỉnh quy hoạch chưa đưa ra được các chỉ tiêu chí cụ thể về mục tiêu, nhiệm vụ bảo vệ môi trường nên cần được tham khảo, bổ sung từ kết quả ĐMC.

2/ Các tiêu chí cụ thể cần đạt được cho tầm nhìn của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 chưa được thể hiện rõ nên việc đánh giá môi trường chiến lược chưa đảm bảo độ tin cậy cao, có nghĩa là chưa có được tầm nhìn các vấn đề môi trường rõ ràng cho giai đoạn đến năm 2050.

180

CHƯƠNG 4. THAM VẤN TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆNĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC

4.1. Thựchiện tham vấnTrong quá trình nghiên cứu lập báo cáo ĐMC của Điều chỉnh Quy hoạch

hàng không nhóm thực hiện đã tiến hành thảo luận, tham vấn ý kiến của các tổ chức, cơ quan và cá nhân có liên quan về các lĩnh vực của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không.

4.1.1.Tham vấn 1: Tham vấn chuyên gia- Mục tiêu tham vấn: xác định khách quan 4÷5 vấn đề môi trường chính,

cốt lõi trong số 16 vấn đề môi trường (tự nhiên, kinh tế và xã hội) liên quan đến Điều chỉnh Quy hoạch hàng không.

- Phương pháp tham vấn: tổ chức hội thảo;

- Đối tượng tham vấn: các chuyên gia và nhà quản lý môi trường trong và ngoài ngành hàng không.

4.1.2.Tham vấn 2: Tham vấn UBND tỉnh/thành trên cả nước:- Mục tiêu: Tham vấn dưới hình thức văn bản tại toàn bộ các tỉnh thành liên

quan. Nội dung tham vấn là các vấn đề môi trường có liên quan bị ảnh hưởng bởi các dự án trong Điều chỉnh Quy hoạch hàng không, các tác động tới môi trường tự nhiên, kinh tế - xã hội của địa phương.

+ Phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế- xã hội của địa phương.

+ Khả năng tiếp cận các dự án đầu tư hạ tầng xây dựng cảng hàng không.

+ Ảnh hưởng của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không tới các môi trường đất, nước, không khí, khu bảo tồn, đa dạng sinh học,…

- Phương pháp tham vấn: lấy ý kiến bằng văn bản.

Bm vấn: lấy ý kiách các đị cấương tham vấy

TT Bên liên quan Các vấn đề quan tâm Phương pháp tham vấn

1. UBND thành phố Hà Nội

Các ý kiến nhất trí, phản đối và các kiến nghị đối với nội dung của báo cáo ĐMC, đối với nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không và các ý kiến, kiến nghị khác (nếu có)

Lấy ý kiến bằng văn bản

2. UBND Tỉnh Điện Biên

Các ý kiến nhất trí, phản đối và các kiến nghị đối với nội dung của báo cáo ĐMC, đối với

Lấy ý kiến

181


nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không và các ý kiến, kiến nghị khác (nếu có) bằng văn bản

3. UBND Tỉnh Lào Cai



4. UBND Tỉnh Lai Châu



5. UBND Tỉnh Bắc Kạn



6. UBND Tỉnh Quảng Ninh



7. UBND Tỉnh Lạng Sơn



8. UBND Tỉnh Thanh Hóa



9. UBND Tỉnh Nghệ An



10.UBND Tỉnh Thừa Thiên Huế



11. UBND Thành phố Đà Nẵng



12. UBND Tỉnh Quảng Ngãi



182


13. UBND Tỉnh Khánh Hòa



14. UBND Tỉnh Quảng Bình



15. UBND Tỉnh Lâm Đồng



16. UBND Tỉnh Kiên Giang



17. UBND thành phố Cần Thơ



18. UBND thành phố HCM



19. UBND Tỉnh Đồng Nai



20.UBND Tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu



21. UBND Tỉnh Lâm Đồng



22. UBND Tỉnh Gia Lai



23. UBND Tỉnh Đắc Lắc

Các ý kiến nhất trí, phản đối và các kiến nghị đối với nội dung của báo cáo ĐMC, đối với


183


nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không và các ý kiến, kiến nghị khác (nếu có)

4.1.3. Tham vấn 3: Tham vấn các cơ quan, tổ chức liên quan- Mục đích tham vấn: tham vấn nội dung báo cáo ĐMC liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước của các Bộ ngành.

- Phương pháp tham vấn: lấy ý kiến bằng văn bản.

- Đối tượng tham vấn: các bộ ngành liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về Điều chỉnh Quy hoạch hàng không.

Bhàng không.uy hách các Bcg kành tham vng


1. Bộ Giao thông Vận thải - Quy hoạch/quản lý giao thông Lấy ý kiến bằng

văn bản2. Bộ Tài nguyên

và Môi trường- Quy hoạch/Quản lý môi trường- Quy hoạch/Quản lý đất đai- Quy hoạch/quản lý tài nguyên


3. Bộ Kế hoạch và đầu tư

- Quản lý đầu tư- Thẩm định quy hoạch, dự án


4. Bộ Khoa học và Công nghệ

- Quản lý công nghệ- Thẩm định quy hoạch, dự án


5. Bộ Quốc phòng - Quy hoạch/quản lý an ninh quốc phòng


6. Bộ Công An - Quy hoạch/quản lý an ninh chính trị và trật tự an toàn xã hội


7. Bộ Y tế - Quy hoạch/quản lý y tế Lấy ý kiến bằng văn bản

8. Hiệp hội Môi trường Giao thông



184

4.2. Kếtquả tham vấnNội dung Tham vấn 1 chủ yếu tập trung vào việc xác định 4÷5 vấn đề

môi trường cốt lõi với ý nghĩa là vấn đề môi trường địa phương chịu tác động tiêu rất lớn, kéo dài và có thể lan tỏa rộng của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không – nhóm ĐMC gọi là chọn chung. Để chính xác hóa, địa phương hóa hơn sự chọn chung trên, trong Phiếu tham vấn còn có một bảng check list theo mức độ tác động tiêu cực của hoạt động khai thác, xây dựng hạ tầng CHK đến các vấn đề môi trường địa phương - nhóm ĐMC gọi là chọn theo mức độ tác động, và phần câu hỏi và trả lời “Các yêu cầu cụ thể khác: bổ sung, sửa đổi và/hoặc đề xuất các vấn đề môi trường cốt lõi phù hợp hơn với thực tế của ngành hàng không”.

Hội thảo đưa ra 16 vấn đề liên quan đến môi trường và kinh tế - xã hội được tổng hợp từ 20 phiếu. (Bảng 4.3).

Bội thảo đưa ra 16 vđưađề raên qu÷5 v thđề vôi trườ trthính

MãVĐ Vấn đề môi trường (tự nhiến, kinh tế-xã hội) Tổng số ý kiến

chọn

1. Đất có nguy cơ bị suy thoái, hoang hóa, thay đổi địa hình địa mạo 4/20

2. Hệ sinh thái và đa dạng sinh học có nguy cơ bị giảm hoặc mất đi 9/20

3. Gia tăng phát thải khí nhà kính 14/204. Nguy cơ mất rừng và tài nguyên rừng 11/205. Nguy cơ cạn kiệt và ô nhiễm nguồn nước mặt 4/206. Cạn kiệt và suy giảm chất lượng nước dưới đất 7/20

7. Biến đổi khí hậu và tai biến thiên nhiên có nguy cơ ảnh hưởng đến vùng Điều chỉnh Quy hoạch 16/20

8. Gây ô nhiễm bụi, môi trường không khí 6/209. Gia tăng lượng chất thải rắn thông thường 9/2010. Gia tăng lượng nước thải sinh hoạt 8/20

11. Ảnh hưởng của tiếng ồn và rung động đến môi trường tự nhiên và xã hội 11/20

12. Gia tăng chất thải nguy hại 6/2013. Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không 17/2014. Nguy cơ xung đột môi trường, rủi ro sự cố môi trường

15. Ảnh hưởng đến môi trường kinh tế - xã hội và nhân văn 14/20

185

Căn cứ vào kết quả thảo luận vòng 1 này và kết quả tham vấn thông qua phiếu đánh giá của các cơ quan chuyên ngành và cơ quan quản lý nhóm ĐMC đã thảo luận và sàng lọc ra 05 vấn đề môi trường theo thứ tự ưu tiên mang tính chiến lược và các chỉ số đánh giá cho từng vấn đề liên quan.

Trên cơ sở liệt kê, phân tích từng nguồn gây tác động để xác định các yếu tố có ảnh hưởng đến môi trường của dự án quy hoạch; và trên cơ sở xác định phạm vi và quy mô từng tác động, việc tác động tích lũy đến môi trường khi thực hiện quy hoạch được đánh giá thông qua phương pháp ma trận định lượng.

Loại tác động Hệ số tác động Đánh giá tác động- Tác động mạnh: 3- Tác động trung bình: 2- Tác động nhỏ: 1- Tác động không đáng kể: 0

- Ngắn hạn: 1- Trung hạn: 2 - Dài hạn: 3

- Tác động tiêu cực mang dấu âm;

- Tác động tích cực mang dấu dương.

Bảng 4.4. Tổng hợp kết quả chọn 4÷5 vần đề môi trường chính theo mức tác động

MãVĐ

Vấn đề môi trường (tự nhiên, kinh tế-xã hội)

Mức độ tác động tích lũy của QH điều chỉnh hàng không

1. Ảnh hưởng đến môi trường kinh tế - xã hội và nhân văn -189

2. Gia tăng phát thải khí nhà kính -391

3. Đất có nguy cơ bị suy thoái, hoang hóa, thay đổi địa hình địa mạo -90

4. Hệ sinh thái và đa dạng sinh học có nguy cơ bị giảm hoặc mất đi -79

5. Nguy cơ mất rừng và tài nguyên rừng -50

6. An ninh, an toàn hàng không -163

7. Thay đổi cảnh quan và đa dạng sinh học 36

8. Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không -240

9. Nguy cơ cạn kiệt và ô nhiễm nguồn nước mặt -73

10. Cạn kiệt và suy giảm chất lượng nước dưới đất -111

11. Gia tăng lượng nước thải sinh hoạt -20

186

MãVĐ

Vấn đề môi trường (tự nhiên, kinh tế-xã hội)

Mức độ tác động tích lũy của QH điều chỉnh hàng không12. Ảnh hưởng của tiếng ồn và rung

động đến môi trường tự nhiên và xã hội -235

13. Gia tăng chất thải nguy hại -25

14.Biến đổi khí hậu và tai biến thiên nhiên có nguy cơ ảnh hưởng đến vùng Điều chỉnh Quy hoạch -87

15. Gây ô nhiễm bụi, môi trường không khí -98

16. Nguy cơ xung đột môi trường, rủi ro sự cố môi trường -45

Từ kết quả đánh giá ma trận có những nhận xét sau đây:

Tác động tích lũy tới môi trường tự nhiên:

- Môi trường không khí sẽ chịu ảnh hưởng tiêu cực lớn nhất do việc thực hiện các hoạt động phát triển đề xuất trong quy hoạch. Gia tăng khí thải nhà kính vào khí quyển phạm vi quốc gia và quốc tế.

- An ninh, an toàn hàng không và nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh được các chuyên gia đánh giá tác động của quá trình khai thác dịch vụ vận tải hàng không.

Tác động tích lũy tới môi trường xã hội:

- Toàn bộ các thành phần của quy hoạch đều có tác động tích cực thay đổi sinh kế người dân: cơ cấu xã hội - nghề nghiệp và thu hút lượng lớn công nhân;

Kết hợp các nội dung phiếu tham vấn và kết quả hội thảo, nhóm ĐMC xác định được 5 vấn đề môi trường chính của Điều chỉnh Quy hoạch hàng không như sau:

* VĐ1: Gia tăng khí thải nhà kính và tiếng ồn – mã số là MC1* VĐ2: Ảnh hưởng đến môi trường kinh tế - xã hội và nhân văn– mã số là MC2* VĐ3: Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không– mã số là MC3* VĐ4: Thay đổi cảnh quan và đa dạng sinh học– mã số là MC4* VĐ 5: An ninh, an toàn hàng không – mã số MC5

187

CHƯƠNG 5. GIẢI PHÁP DUY TRÌ XU HƯỚNG TÍCH CỰC, PHÒNG NGỪA,GIẢM THIỂU XU HƯỚNG TIÊU CỰC CỦA CÁC VẦN ĐỀ MÔI

TRƯỜNGCHÍNH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH

5.1. Các nội dung của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030đãđược điều chỉnh trên cơ sở kết quả của đánh giá môi trường chiến lược5.1.1. Các đề xuất, kiến nghị từ kết quả của ĐMC

Trong phần III. Xu hướng và mục tiêu phát triểnGTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030 đề nghị được bổ sung các nội dung sau:

1/ Về Quan điểm phát triển: Bổ sung quan điểm sau: “Phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam hiện đại gắn với các tiêu chí sinh thái và phát triển bền vững đáp ứng nhu cầu hội nhập với lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế” để phù hợp với kết quả ĐMC và phù hợp với mục tiêu a) đã được bổ sung.

2/ Trong “nội dung thực hiện” tại mục VIII phần III về Bảo vệ môi trường đã đề cập “Xây dựng và triển khai Kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng” và trong “nội dung ưu tiên thực hiện” đến năm 2020 và 2030 cũng đề cập đến việc “triển khai (đến năm 2020) và tiếp tục triển khai Kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng (đến năm 2030)”, đồng thời “xây dựng các tiêu chí sân bay sinh thái” đến năm 2020 và “triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái cho tất cả các CHK quốc tế (đến năm 2030)” nhưng trong tầm nhìn đến năm 2050 (mục IX – Tầm nhìn đến năm 2050) không đề cập đến vấn đề này, do đó, đề nghị được bổ sung về việc “triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái cho tất cả các CHK trên lãnh thổ Việt Nam đến năm 2050”

3/ Trong nội dung về Bảo vệ môi trường cần thể hiện rõ lộ trình thực hiện Kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng (2016-2030) đã được xây dựng là thực hiện các nhóm hay từng phần của nhóm giải pháp nào đến năm 2020, đến năm 2030 và hoàn thiện vào năm 2050 phù hợp với 06 nhóm trong quy ước quốc tế (ICAO Doc 9988) và với điều kiện phát triển hàng không dân dụng Việt Nam theo từng giai đoạn.

4/ Đề nghị bổ sung nội dung 5. “Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam” vào Tầm nhìn đến năm 2050 của Bản điều chỉnh quy hoạch.

5/ Tại mục X (Đánh giá tác động môi trường chiến lược) của phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đã bổ sung trong tiểu mục 1 (Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường do hoạt động

188

HKDD) những nội dung sau:- Thêm vào cơ sở dự báo nội dung: “Quy hoạch mạng đường bay”- Thêm vào hai dự báo:d.Dự báo nguy cơ mất an toàn, an ninh trong hoạt động hàng không

Sự gia tăng hoạt động của chủ nghĩa khủng bố, những tranh chấp trên biển Đông và các vùng biển khác, cùng với những bất ổn về địa chính trị trên thế giới sẽ ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hoạt động hàng không khi gia tăng mạng đường bay và mở rộng hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không đến các khu vực địa lý mới trên thế giới sẽ tạo ra những nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn, an ninh trong hoạt động hàng không dân dụng.

e. Dự báo về nguy cơ lây lan dịch bệnh qua đường hàng không Cùng với việc mở thêm các tuyến đường bay đến các quốc gia, các vùng lãnh thổ mới, trong đó có những đường bay liên lục địa sẽ thu hút hành khách, hàng hóa từ nhiều vùng lãnh thổ khác nhau đến Việt Nam và từ Việt Nam đi các quốc gia khác, đây là cơ sở để phát tán, lan truyền nhiều dịch bệnh nguy hiểm đã từng xảy ra như cúm gia cầm lan truyền từ Trung Đông, SARS lan truyền từ châu Á, Ebola lan truyền từ châu Phi, virus Zika lan truyền từ Nam Mỹ,…

- Bổ sung nhóm từ “và khí thải” vào tiểu mục a là: “Dự báo nguy cơ ô nhiễm tiếng ồn và khí thải do hoạt động bay.

Tại nội dung 3 của phần IV (Các giải pháp bổ sung thực hiện quy hoạch) đề nghị bổ sung:

“3. Thực hiện giải pháp về tổ chức, quản lý nhằm duy trì xu hướng tích cực, giảm thiểu xu hướng tiêu cực do việc thực hiện Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đến các vấn đề môi trường, trong đó chú trọng đến các giải pháp giảm nhẹ và thích ứng với biến đổi khí hậu được đề cập trong báo cáo đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC)”.

Bổ sung hai giải pháp:l.Đảm bảo an ninh, an toàn hàng không

- Xây dựng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không, an ninh hàng không đủ về số lượng, có năng lực đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO.

- Tăng cường đầu tư trang thiết bị kỹ thuật giám sát an toàn hàng không theo tiêu chuẩn ICAO.

- Phối hợp với các cơ quan an ninh trong nước và quốc tế để trao đổi thông tin về các hoạt động khủng bố qua đường hàng không. tăng cường liên kết hợp tác với hệ thống an ninh của các quốc gia có liên kết tuyến hàng không để đảm bảo an ninh, an toàn cho các chuyến bay.

189

- Hợp tác chặt chẽ và có hiệu quả với các cơ quan an ninh trong nước, với các địa phương quanh các sân bay, theo các tuyến bay nội địa để đảm bảo an toàn hàng không và an ninh cho các cảng hàng không, các phương tiện bay trong nước.

m. Phòng chống các dịch bệnh nguy hiểm lan truyền qua đường hàng không

- Phối hợp chặt chẽ với các cơ quan y tế trong nước và quốc tế để trao đổi thông tin về các dịch bệnh nguy hiểm trên thế giới có nguy cơ lan truyền qua đường hàng không.

- Tăng cường đầu tư trang thiết bị kỹ thuật giám sát dich bệnh lan truyền qua đường hàng không theo tiêu chuẩn của Tổ chức y tế thế giới.

- Phối hợp với Bộ Y tế tổ chức đội ngũ giám sát viên y tế đủ về số lượng, có năng lực đáp ứng tiêu chuẩn của Tổ chức y tế thế giới tại các sân bay và trên các chuyến bay.

- Tổ chức phổ biến thông tin về về các dịch bệnh nguy hiểm trên thế giới đã và có thể xảy ra và các biện pháp phòng tránh tại các cảng hàng không – sân bay, các điểm – đại lý bán vé máy bay.5.1.2. Các nội dung của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030đãđược điều chỉnh

Các nội dung Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được điều chỉnh của cơ quan được giao nhiệm vụ xây dựng Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 trên cơ sở các đề xuất, kiến nghị từ quá trình ĐMC:

* Về quan điểm bảo vệ môi trường, trong bản Điều chỉnh quy hoạch đã đề cập tại quan điểm thứ hai của mục quan điểm phát triển là:

“- Đảm bảo phát triển bền vững, đồng bộ ngành hàng không dân dụng Việt Nam, đảm bảo an toàn hàng không, an ninh hàng không, gắn chặt với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia; bảo vệ môi trường và chống biến đổi khí hậu”.

Và quan điểm thứ mười là:

“- Phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam hiện đại gắn với các tiêu chí sinh thái và phát triển bền vững đáp ứng nhu cầu hội nhập với lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế”.

* Về điều chỉnh về phương án phát triển, trong mục VIII (Bảo vệ môi trường) phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đãbổ sung vào nội dung thực hiện của tiểu mục 4 là:

c) Đến năm 2050

190

- Thực hiện đầy đủ các nhóm giải pháp chính giảm phát thải CO2 gồm: (1) Phát triển công nghệ tàu bay phù hợp với tiêu chuẩn; (2) Sử dụng nhiên liệu thay thế; (3) Cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng; (4) Khai thác hiệu quả hơn; (5) Triển khai các giải pháp kinh tế/giải pháp dựa vào thị trường và (6) Các giải pháp khác phù hợp với trình độ và điều kiện phát triển hàng không dân dụng Việt Nam.

- Triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport) tại tất cả các cảng hàng không, các sân bay ở Việt Nam.

* Vể điều chỉnh về các dự án thành phần, tại mục IX (Tầm nhìn đến năm 2050) của phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đã bổ sung thêm tiểu mục thứ năm là “5. Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam”:

- Hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam phát triển bền vững, đồng bộ, đảm bảo an toàn, an ninh; đảm bảo các quy định về môi trường và góp phần phòng - chống biến đổi khí hậu.

- Phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam hiện đại gắn với các tiêu chí sinh thái và phát triển bền vững đáp ứng nhu cầu hội nhập với lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế.

Tại mục X (Đánh giá tác động môi trường chiến lược) của phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đã bổ sung trong tiểu mục 1 (Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường do hoạt động HKĐ) những nội dung sau:

- Thêm vào cơ sở dự báo nội dung: “Quy hoạch mạng đường bay”- Bổ sung hai dự báo:d.Dự báo nguy cơ mất an toàn, an ninh trong hoạt động hàng không

Sự gia tăng hoạt động của chủ nghĩa khủng bố, những tranh chấp trên biển Đông và các vùng biển khác, cùng với những bất ổn về địa chính trị trên thế giới sẽ ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hoạt động hàng không khi gia tăng mạng đường bay và mở rộng hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không đến các khu vực địa lý mới trên thế giới sẽ tạo ra những nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn, an ninh trong hoạt động hàng không dân dụng.

f. Dự báo về nguy cơ lây lan dịch bệnh qua đường hàng không Cùng với việc mở thêm các tuyến đường bay đến các quốc gia, các vùng lãnh thổ mới, trong đó có những đường bay liên lục địa sẽ thu hút hành khách, hàng hóa từ nhiều vùng lãnh thổ khác nhau đến Việt Nam và từ Việt Nam đi các quốc gia khác, đây là cơ sở để phát tán, lan truyền nhiều dịch bệnh nguy hiểm đã từng xảy ra như cúm gia cầm lan truyền từ Trung Đông, SARS lan truyền từ châu Á, Ebola lan

191

truyền từ châu Phi, virus Zika lan truyền từ Nam Mỹ,…- Bổ sung nhóm từ “và khí thải” vào tiểu mục a là: “Dự báo nguy cơ ô nhiễm

tiếng ồn và khí thải do hoạt động bay.* Về điều chỉnh liên quan đến giải pháp, phương án tổ chức thực hiện Điều

chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại nội dung 3 của phần IV (Các giải pháp bổ sung thực hiện quy hoạch) đã được bổ sung:


Bổ sung hai giải pháp:l.Đảm bảo an ninh, an toàn hàng không

- Xây dựng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không, an ninh hàng không đủ về số lượng, có năng lực đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO

- Tăng cường đầu tư trang thiết bị kỹ thuật giám sát an toàn hàng không theo tiêu chuẩn ICAO

- Phối hợp với các cơ quan an ninh trong nước và quốc tế để trao đổi thông tin về các hoạt động khủng bố qua đường hàng không. tăng cường liên kết hợp tác với hệ thống an ninh của các quốc gia có liên kết tuyến hàng không để đảm bảo an ninh, an toàn cho các chuyến bay






- Tổ chức phổ biến thông tin về về các dịch bệnh nguy hiểm trên thế giới đã và có thể xảy ra và các biện pháp phòng tránh tại các cảng hàng không – sân bay, các

192

điểm – đại lý bán vé máy bay.5.2. Các giải pháp duy trì xu hướng tích cực, phòng ngừa, giảm thiểu xu hướng tiêu cực của các vấn đề môi trường chính trong quá trình thực hiện Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 20305.2.1. Các giải pháp về tổ chức, quản lý

a/ Đề ra các giải pháp về tổ chức, quản lý nhằm duy trì xu hướng tích cực, giảm thiểu xu hướng tiêu cực do việc thực hiện Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Giải pháp 1 đối với vấn đề môi trường chính 1: “An toàn, an ninh hàng không” trước hiểm họa của chủ nghĩa khủng bố, sự bành trướng không gian vùng trời của các thế lực kinh tế mới nổi và biến đổi khí hậu thì các giải pháp cụ thể cho vấn đề này là:

- Tăng cường hội nhập sâu và liên kết, hợp tác mọi mặt với Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế để tiếp nhận, trao đổi thông tin, tìm kiếm giải pháp và sự giúp đỡ có hiệu quả về mặt pháp lý và các biện pháp cụ thể để đảm bảo an ninh, an toàn hàng không cho các chuyến bay của hàng không dân dụng Việt Nam.

- Cập nhật, bổ sung các quy định quốc tế về đảm bảo an toàn, an ninh hàng không dân dụng và nghiên cứu, áp dụng vào các quy định của hàng không dân dụng Việt Nam nhằm nâng cao khả năng an toàn, an ninh hàng không trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế.

- Tăng cường đầu tư trang thiết bị hiện đại và nguồn nhân lực phù hợp đáp ứng yêu cầu đảm bảo tốt nhất công tác an toàn, an ninh hàng không dân dụng Việt Nam.

- Có các quy định chung và quy định cụ thể cho từng loại càng hàng không về công tác an toàn, an ninh hàng không phù hợp với chức năng của các loại cảng hàng không, sân bay.

Giải pháp 2 đối với vấn đề môi trường chính 2: “Môi trường không khí liên quan đến hoạt động bay và xây dựng” có các giải pháp cụ thể là:

- Nhanh chóng hoàn thiện và xây dựng lộ trình triển khai Kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng (2016-2030).

- Tập trung xây dựng và lập kế hoạch áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái.- Nâng cao nhận thức môi trường cho tất cả cán bộ nhân viên trong lĩnh vực

hàng không dân dụng Việt Nam và hành khách trên cơ sở đa dạng hóa phương thức tiếp cận nhận thức môi trường, nhất là lồng ghép vào các chỉ dẫn (nghe, nhìn, cảm nhận) đối với hành khách.

193

- Cải thiện môi trường xây dựng cơ sở hạ tầng và hoạt động dịch vụ tại các sân bay theo hướng thân thiện với môi trường; đảm bảo giảm thiểu tối đa tác động đến môi trường trong các hoạt động mặt đất, tiến tới xây dựng “Kế hoạch hành động quốc gia về bảo vệ môi trường và phát triển bền vững trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam”.

Giải pháp 3 đối với vấn đề môi trường chính 3: “Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không” có các giải pháp cụ thể là:

- Tăng cường liên kết phối hợp, trao đổi thông tin với Tổ chức y tế thế giới và Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế về nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng.

- Tăng cường đầu tư trang thiết bị hiện đại và nguồn nhân lực phù hợp để nâng cao khả năng đáp ứng yêu cầu phòng, chống nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng.

- Nâng cao nhận thức phòng, chống nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng cho tất cả cán bộ nhân viên trong lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam và hành khách tham gia giao thông vận tải hàng không trên mọi phương tiện đại chúng và chuyên ngành hàng không.

- Thiết lập quy định về phòng, chống nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng tại cảng hàng không, sân bay.

Giải pháp 4 đối với vấn đề môi trường chính 4: “Môi trường nước” có các giải pháp cụ thể là:

- Xây dựng và áp dụng công nghệ tiên tiến về sử dụng nước tại các cảng hàng không, các cơ sở sản xuất, dịch vụ phục vụ hoạt động hàng không dân dụng.

- Mở rộng, nâng cấp và bảo dưỡng thường xuyên hệ thống xử lý nước thải với công nghệ tiên tiến tại các cảng hàng không, các cơ sở sản xuất, dịch vụ phụ vụ hoạt động hàng không dân dụng phù hợp với tiến trình phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam.

- Nâng cao nhận thức về sử dụng tiết kiệm nguồn nước cho tất cả cán bộ nhân viên trong lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam và hành khách tham gia hoạt động hàng không dân dụng.

b/ Nhận xét, đánh giá về tính khả thi, dự kiến cách thức thực hiện, cơ quan thực hiện, cơ quan phối hợp thực hiện đối với từng giải pháp.

Nhóm giải phápTính khả thi

Cách thức thực hiện

Cơ quan thực hiện

Cơ quan phối hợp thực hiện

Nhóm giải pháp 1: “An toàn, an ninh hàng không”

194

1.1. Tăng cường hội nhập sâu và liên kết, hợp tác mọi mặt với Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế để tiếp nhận, trao đổi thông tin, tìm kiếm giải pháp và sự giúp đỡ có hiệu quả về mặt pháp lý và các biện pháp cụ thể để đảm bảo an ninh, an toàn hàng không cho các chuyến bay của HKDD Việt Nam

Cao + Thỏa thuận hợp tác+ Trao đổi theo các kênh thông tin

Cục Hàng không Việt Nam

+ Bộ Giao thông vận tải+ Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế

1.2. Cập nhật, bổ sung các quy định quốc tế về đảm bảo an toàn, an ninh hàng không dân dụng và nghiên cứu, áp dụng vào các quy định của hàng không dân dụng Việt Nam nhằm nâng cao khả năng an toàn, an ninh hàng không trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế

Cao + Tìm kiếm, trao đổi thông tin theo các kênh thông tin


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ pháp lý

1.3. Tăng cường đầu tư trang thiết bị hiện đại và nguồn nhân lực phù hợp đáp ứng yêu cầu đảm bảo tốt nhất công tác an toàn, an ninh hàng không dân dụng Việt Nam

Cao Đầu tư tài chính và nhân lực theo kế hoạch


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ Kế hoạch tài vụ

1.4. Có các quy định chung và quy định cụ thể cho từng loại càng hàng không về công tác an

Cao Xây dựng quy định và phổ biến tại các CHK,


+ Bộ Giao thông vận tải+ Các đơn vị phối thuộc

195

toàn, an ninh hàng không phù hợp với chức năng của các loại cảng hàng không, sân bay

sân bay, hệ thống điểm bán vé máy bay, sân bay,…

Nhóm giải pháp 2: “Môi trường không khí liên quan đến hoạt động bay và xây dựng”2.1. Nhanh chóng hoàn thiện và xây dựng lộ trình triển khai Kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng (2016-2030).

Cao + Xây dựng kế hoạch+ Xây dựng lộ trình


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ pháp chế

2.2. Tập trung xây dựng và lập kế hoạch áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái.

Cao + Xây dựng tiêu chí và lập kế hoạch


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ MT

2.3. Nâng cao nhận thức môi trường cho tất cả cán bộ nhân viên trong lĩnh vực HKDD Việt Nam và hành khách trên cơ sở đa dạng hóa phương thức tiếp cận nhận thức MT, nhất là lồng ghép vào các chỉ dẫn (nghe, nhìn, cảm nhận) đối với hành khách.

Cao + Mở lớp tập huấn+ Các hình thức quảng bá


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ Môi trường+ Hệ thống CHK-SB+ Hệ thống dịch vụ

2.4. Cải thiện môi trường xây dựng cơ sở hạ tầng và hoạt động dịch vụ tại các sân bay theo hướng thân thiện với môi trường; đảm bảo giảm

Cao + Đầu tư xây dựng+ Lập Kế hoạch hành động quốc gia


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ KH tài vụ+ Vụ MT+ Các đơn vị

196

thiểu tối đa tác động đến môi trường trong các hoạt động mặt đất, tiến tới xây dựng “Kế hoạch hành động quốc gia về bảo vệ môi trường và phát triển bền vững trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam”.

phối thuộc

Nhóm giải pháp 3: “Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không”3.1. Tăng cường liên kết phối hợp, trao đổi thông tin với Tổ chức y tế thế giới và Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế về nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng.

Cao + Hợp tác với WHO; ICAO+ Trao đổi theo các kênh thông tin


+ Tổ chức Y tế thế giới + Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế + Bộ Y tế+ Bộ Giao thông vận tải

3.2. Tăng cường đầu tư trang thiết bị hiện đại và nguồn nhân lực phù hợp để nâng cao khả năng đáp ứng yêu cầu phòng, chống nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng.

Cao + Hợp tác với WHO; ICAO+ Liên kết hợp tác với Bộ Y tế+ Liên kết với phương tiện thông tin đại chúng


+ Tổ chức WHO+ Tổ chức ICAO+ Bộ Y tế+ Bộ Giao thông vận tải+ Bộ Thông tin truyền thông

3.3. Nâng cao nhận thức phòng, chống nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng cho tất cả cán bộ nhân viên trong lĩnh vực hàng

Cao + Mở lớp tập huấn+ Các hình thức quảng bá


+ Bộ Y tế+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ Môi trường+ Hệ thống CHK-SB

197

không dân dụng Việt Nam và hành khách tham gia giao thông vận tải hàng không trên mọi phương tiện đại chúng và chuyên ngành hàng không.

+ Hệ thống dịch vụ

3.4. Thiết lập quy định về phòng, chống nguy cơ các bệnh dịch nguy hiểm lây lan qua đường hàng không dân dụng tại cảng hàng không, sân bay.

Cao Xây dựng quy định và phổ biến tại các CHK, sân bay, các điểm bán vé máy bay,…


+ Bộ Giao thông vận tải+ Các đơn vị phối thuộc+ Bộ Thông tin truyền thông

Nhóm giải pháp 4 về: “Môi trường nước”4.1. Xây dựng và áp dụng công nghệ tiên tiến về sử dụng nước tại các cảng hàng không, các cơ sở sản xuất, dịch vụ phục vụ hoạt động hàng không dân dụng.

Cao + Đầu tư công nghệ+ Xây dựng lộ trình triển khai


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ KH tài vụ

4.2. Mở rộng, nâng cấp và bảo dưỡng thường xuyên hệ thống xử lý nước thải với công nghệ tiên tiến tại các cảng hàng không, các cơ sở sản xuất, dịch vụ phụ vụ hoạt động hàng không dân dụng phù hợp với tiến trình phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam.

Cao + Đầu tư xây dựng tiêu chí và lập kế hoạch


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ MT+ Vụ KH tài vụ+ Các đơn vị phối thuộc

4.3. Nâng cao nhận thức Cao + Mở lớp tập Cục Hàng + Bộ Giao

198

về sử dụng tiết kiệm nguồn nước cho tất cả cán bộ nhân viên trong lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam và hành khách tham gia hoạt động hàng không dân dụng.

huấn+ Các hình thức quảng bá

không Việt Nam

thông vận tải+ Vụ Môi trường+ Hệ thống CHK-SB+ Hệ thống dịch vụ

5.2.2. Các giải pháp về công nghệ, kỹ thuậta/ Đề ra các giải pháp về mặt công nghệ, kỹ thuật nhằm phát huy các xu

hướng tích cực, phòng ngừa, giảm thiểu các xu hướng tiêu cực của các vấn đề môi trường do việc thực hiện các hoạt động, dự án của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Trong Điều chỉnh quy hoạch đã đề ra các giải pháp hợp lý về công nghệ, kỹ thuật gồm:

1/ Giải pháp giảm tiếng ồn và khí thải của tàu bay: Thực hiện ngay các chính sách và tiêu chuẩn mới về tiếng ồn và khí thải tàu bay do Tổ chức bảo vệ môi trường Hàng không CAEP (Aviation Envitonmental Protection) trực thuộc Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) đưa ra với 04 giải pháp đồng bộ: (1) Giảm ồn từ nguồn gây tiếng ồn; (2) Giảm ồn nhờ thực hiện đúng quy trình khai thác tàu bay; (3) Hạn chế khai thác tàu bay tại những thời điểm nhất định; (4) Quản lý quy hoạch cảng hàng không.

2/ Giải pháp thực hiện đúng quy trình khai thác tàu bay thực hiện theo Thông tư 01/2011/TT-BGTVT ngày 27/1/ Bộ quy chế An toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay.

3/ Giái pháp mua, thuê tàu bay đạt tiêu chuẩn của ICAO về tiếng ồn và khí phát thải: Sử dụng các loại tàu bay thương mại B777, B767, A321, A320, ATR 72, … đạt tiêu chuẩn về tiếng ồn theo quy định về giới hạn tiếng ồn tại chương 3 và chương 4 tập I, Phụ chương 16 – Công ước Chicago và đạt tiêu chuẩn khí phát thải, khói của các loại động cơ tàu bay tại tập II - Phụ chương 16 – Công ước Chicago.

Thực hiện tốt Nghị định 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung.

4/ Giải pháp quản lý quy hoạch các Cảng hàng không: Thể chế hóa và thực hiện triệt để các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO về quy hoạch sân bay tại Phụ chương 16, tập I, phần IV và tại Sổ tay quy hoạch sân bay, phần 2 –

199

Quy hoạch sân bay và quản lý môi trường, (tài liệu 9184).Xây dựng được bản đồ tiếng ồn cho từng sân bay. Trên cơ sở bản đồ này, áp

dụng Tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vùng khác nhau khi thi hành luật Bảo vệ môi trường, chúng ta có thể quy hoạch các khu vực một cách hợp lý nhằm giảm thiểu tác động do tiếng ồn của tàu bay.

Thực hiện tốt Nghị định 102/2015/NĐ-CP ngày 20/10/2015 về quản lý khai thác cảng hàng không, sân bay.

5/ Giải pháp quản lý về tiếng ồn, chất lượng không khí, chất lượng nước tại các cảng Hàng không

Thành lập các trung tâm quản lý môi trường, các trạm quan trắc về tiếng ồn, không khí, chất lượng nước. Trang bị các ô tô quan trắc di động để quan trắc những địa điểm cần thiết.

Các thông tin, số liệu phân tích cần được cập nhật hàng ngày trên bản tin về môi trường của Tạp chí môi trường của Cảng hàng không và có thể được thông báo rộng rãi. Từ các thông tin cụ thể về môi trường, nhà quản lý cảng hàng không phải đề ra những giải pháp khắc phục ô nhiễm hoặc tiến hành đền bù tại vị trí có độ ô nhiễm vượt quá giới hạn cho phép. Từ các thông tin cụ thể này, bất cứ một người dân nào cũng nhận biết được tình hình ô nhiễm về tiếng ồn, chất lượng nước, không khí tại khu vực mình đang sinh sống, và có quyền đòi hỏi được đền bù về ô nhiễm theo đúng pháp luật nếu ô nhiễm do hoạt động hàng không gây ra vượt quá giá trị cho phép.

Áp dụng thu phí tiếng ồn cho các hãng có tàu bay đến CHK, sân bay. Khuyến khích các hãng khai thác tàu bay sử dụng những loại tàu bay có tiếng ồn nhỏ.

6/ Giải pháp giảm khí thải tàu bay: trọng tâm là giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu với việc thực hiện hệ thống CNS/ATM mới. Bên cạnh đó chú trọng trong quản lý bố trí: (1) Loại tàu bay với chặng bay có hiệu suất nhiên liệu cao nhất; (2) Tuyến bay có hiệu quả nhiên liệu cao nhất; (3) Tuyến đường lăn trên mặt đất của tàu bay bảo đảm hiệu quả nhiên liệu cao nhất; (4) Khai thác với tốc độ tàu bay có hiệu quả nhiên liệu cao nhất; (5) Khai thác tàu bay với độ cao kinh tế nhất; (6) Hệ số chất tải của tàu bay là cao nhất; (7) Trọng lượng rỗng của tàu bay là nhỏ nhất; (8) Việc nạp nhiên liệu bảo đảm hoàn thành một chuyến bay an toàn là nhỏ nhất; (9) Số chuyến bay phi lợi nhuận là ít nhất; (10) Thực hiện tốt nội dung các dạng bảo dưỡng tàu bay theo quy định, kể cả duy trì thường xuyên việc làm sạch động cơ và thân tàu bay.

7/ Các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động của phương tiện giao thông hoạt động tại các CHK, các phương tiện hoạt động trên khu bay, các trang thiết bị phục vụ hoạt động bay

- Đối với các loại phương tiện dùng nhiên liệu là xăng thì chuyển đổi sang

200

dùng xăng không pha chì hoặc chuyển đổi sang dùng khí ga hoá lỏng. - Các phương tiện hoạt động trên khu bay, các tổ hợp máy phát điện dự

phòng và các phương tiện chuyên chở hành khách hàng hoá trên mặt đất tại các cảng Hàng không phải được bảo dưỡng định kỳ theo đúng quy định của nhà chế tạo.

- Thay dần các trang thiết bị cũ, lạc hậu về công nghệ. Áp dụng Nghị định số 95/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quy định niên hạn sử dụng của ô tô tải và ô tô chở người. Hiện nay Cục Hàng không Việt Nam tạm thời quy định niên hạn sử dụng của các phương tiện khu bay bằng niên hạn sử dụng của ô tô tải.

- Các phương tiện hoạt động trên khu bay, các tổ hợp máy phát điện dự phòng và các phương tiện chuyên chở hành khách hàng hoá trên mặt đất tại các cảng Hàng không phải được kiểm định đạt tiêu chuẩn về khí thải theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTG ngày 10-10-2005 của Thủ tướng chính phủ về quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

- Tiếng ồn của các phương tiện hoạt động trên khu bay phát ra khi đỗ phải bảo đảm QCVN 26/2010. Cụ thể là áp dụng tiêu chuẩn tiếng ồn của phương tiện đặc biệt: mức ồn tối đa cho phép là 110 dBA.

- Phân bố lịch bay tương đối đều trong ngày để tránh thời gian cao điểm, tập trung nhiều tàu bay, phương tiện hoạt động trên khu bay.

- Hợp lý hoá trong công tác điều hành hoạt động của các loại ô tô trong khu vực Cảng hàng không, hạn chế đến mức thấp nhất hiện tượng ùn tắc, gây ô nhiễm.

- Kiểm định theo đúng quy định các máy soi chiếu hành lý, hàng hóa, máy kiểm tra không phá hủy có sử dụng tia X để bảo đảm an toàn về bức xạ ion hóa.

- Các nhân viên kỹ thuật tại các thiết bị điều hành bay có cường độ điện trường và mật độ dòng năng lượng cao phải tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định về vận hành và thời gian trực.

- Trồng nhiều cây xanh và thảm cỏ theo đúng quy hoạch. Duy trì và hưởng ứng phong trào” Xanh-Sạch-Đẹp và an toàn vệ sinh lao động , Bảo vệ môi trường” hàng năm tại các đơn vị.

- Các cơ quan, xí nghiệp trong khu vực cảng hàng không cần xem xét chi tiết việc lắp đặt các hàng rào cản ồn có độ cao 3 đến 4 mét với các loại vật liệu làm tường chắn ồn phù hợp.

8/ Các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động sản xuất kinh doanh, dịch vụ tại các cảng hàng không

- Thực hiện quy hoạch, cải tạo hệ thống mương- cống thoát nước mưa khu vực sân đỗ - đường lăn - đường hạ cất cánh đảm bảo tiêu thoát nước nhanh. Có biện pháp gia cố thành bờ mương chống trượt lở, rửa trôi đất cát vào dòng chảy làm ô nhiễm nguồn nước tiếp nhận cũng như gây tích đọng, giảm khả năng thoát nước.

201

Định kỳ tiến hành nạo vét lòng mương, cống. Cải tạo hệ thống thoát nước mưa phải tuân thủ theo các Tiêu chuẩn 20TCN 51-1984 (Bộ Xây Dựng), TCVN 5576-1991.

- Đối với hệ thống thoát nước thải công nghiệp từ các công trình cần được cải tạo để riêng biệt với hệ thống thoát nước mưa sân nhà và được thu gom dẫn đến trạm xử lý nước thải tập trung của sân bay trước khi đưa vào nguồn tiếp nhận. Không để tình trạng nước thải sinh hoạt tại một số khu vực thấm trực tiếp xuống nền đất như hiện nay. Cải tạo hệ thống thoát thải công nghiệp phải tuân thủ theo các Tiêu chuẩn 20TCN 51-1984 (Bộ Xây Dựng), TCVN 5576-1991.

- Xây các hố thu hồi dầu mỡ, chất nổi, hố lắng cặn với lưới chắn rác ngay tại các nguồn tạo nước thải như: khu vực bếp ăn tập thể, khu vực sửa chữa bảo dưỡng xe, khu vực rửa xe, kho xăng dầu,...trước khi đưa vào hệ thống thoát nước thải công nghiệp bên ngoài.

- Đối với CHK có công suất 5 triệu HK/năm phải thực hiện xử lý nước thải bằng phương pháp sinh học và khử trùng toàn bộ nước thải công nghiệp (nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất) tại trạm xử lý tập trung. Trạm xử lý nước thải được thiết kế, thi công và vận hành tuân thủ theo Tiêu chuẩn 20TCN 51-1984 (Bộ Xây Dựng). Nước thải công nghiệp sau khi được xử lý làm sạch có nồng độ các chất ô nhiễm đạt QCVN 40/2011.

- Định kỳ từ 6 - 12 tháng/lần hút bùn cặn trong bể tự hoại tại các công trình vệ sinh và có thể bổ sung định kỳ 3 tháng/lần các chế phẩm vi sinh để nâng cao hiệu quả xử lý cục bộ nước thải, chất thải của bể tự hoại.

- Các khu vực tập trung rác thải, chất thải phải có kết cấu bao che, nền được chống thấm và có hố thu nước rác để hạn chế đến mức thấp nhất khả năng gia tăng các chất ô nhiễm trong nước mưa cũng như thấm xuống các tầng nước dưới đất. Nước rác tích đọng tại hố thu phải được xử lý làm sạch.

- Đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh bảo vệ nguồn nước dưới đất đối với giếng khoan khai thác nước hiện nay của sân bay theo đúng TCVS 505-QĐ/BYT-1992 của Bộ Y Tế. Hệ thống bể chứa, cung cấp nước sạch phải được kiểm tra định kỳ và thay thế kịp thời không để các chất bẩn, độc hại xâm nhập, tuân thủ thực hiện theo các Tiêu chuẩn QCVN 01/2009/BYT (Bộ Y Tế), 20TCN 33-1985 (Bộ Xây Dựng), QCVN 14/2008.

- Dầu mỡ thải bỏ từ các động cơ, thiết bị phải được thu gom, chứa đựng riêng biệt. Không được phép đổ vào hệ thống thoát nước. Chất thải loại này phải được quản lý như đối với chất thải độc hại theo Quyết định 155/1999/QĐ-TTg ngày 26/7/1999 của Thủ Tướng Chính Phủ.

- Tại các công trình, bộ phận, phòng ban chức năng, nhà xưởng và các khu vực công cộng phải được bố trí các thùng rác có nắp đậy kín và có kế hoạch thu

202

gom thường xuyên trong ngày. Định kỳ sẽ được tập trung về các khu chứa rác thải của sân bay trên cơ sở đã phân loại rác thải, chất thải ngay tại nguồn.

- Rác thải sinh hoạt từ khu nhà ga, bếp ăn, khu làm việc,..; rác thải từ tàu bay (vỏ hộp, bao bì đựng suất ăn,...) và rác thải sản xuất từ các khu sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị, máy móc... phải được thu gom và tập trung riêng biệt.

- Không để các loại rác thải, chất thải trực tiếp tiếp xúc với nền đất tự nhiên, thất thoát vào hệ thống mương rãnh thoát nước và để gần với các công trình cung cấp nước sạch, công trình khai thác nước dưới đất, bể chứa nước sạch. Khu vực chứa rác thải phải có nền đảm bảo chống thấm và có kết cấu bao che chống chịu mưa.

- Không để tồn trữ lâu các loại rác thải trên CHK, chất thải lỏng từ trên tàu bay. Hợp đồng với các cá nhân tổ chức đủ tiêu chuẩn, được cấp phép vận chuyển rác thải đến nơi quy định của thành phố và địa phương.

9/ Các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do xây dựng, cải tạo các công trình hàng không

- Kiểm tra xe tải, thiết bị xây dựng định sử dụng cho xây dựng và cải tạo các công trình Hàng không. Các phương tiện, thiết bị này phải đạt QCVN về khí thải (QCVN 19/2009) và độ ồn. Đây là điều kiện được đưa ra khi đấu thầu.

- Tưới nước các công trình xây dựng, cải tạo trong các ngày nắng và khô để khống chế bụi. Phun nước tuyến đường mà xe tải chuyên chở vật liệu xây dựng đi qua để khống chế bụi.

- Che kín mọi phương tiện vận chuyển vật liệu xây dựng (cát, đất sét, xi măng, đá...) để tránh phát tán bụi.

- Bố trí các trạm trộn bê tông và nhựa đường, các xưởng hàn, kho vật liệu rời cuối hướng gió và cách xa nhà ga hàng không, khu dân cư, cơ quan trên 200 mét. Nếu các chất ô nhiễm không khí (bụi, SO2, NOx, CO … ) phát tán từ trạm trộn nhựa đường vào khu vực nhà ga vượt quá QCVN về chất lượng không khí (QCVN 06/2009) thì cần phải chuyển trạm trộn nhựa ra xa hơn.

- Khi công trường gần các công trình đang khai thác như nhà ga hàng không, khu làm việc hành chính, khu dân cư thì phải thay máy đóng cọc bằng máy ép cọc để gây ồn ít hơn. Công trường phải bố trí các thiết bị như máy phát điện dự phòng, trạm trộn bê tông và nhựa đường … cách xa các khu vực nhạy cảm trên từ 200 đến 300 mét.

- Tránh ồn cho các khu vực nhạy cảm trên khi không thể đáp ứng được khoảng cách cần thiết bằng cách lắp đặt hàng rào chống ồn phù hợp.

- Trồng cây với mật độ cao xung quanh đối tượng cần chống ồn cũng là một biện pháp chống ồn.

203

- Nước thải sản xuất, bảo dưỡng máy móc thi công phải được xử lý bằng các biện pháp đặc biệt để tách dầu mỡ và khử các hóa chất độc hại, sau đó thải vào hệ thống thoát nước chung;

- Nước thải trong quá trình thi công xây dựng phải được thu tập trung vào hệ thống canivô và thoát vào hệ thống thoát nước chung;

- Các chất thải rắn phục vụ thi công, sinh hoạt phải được thu gom, tập trung và mang đi xử lý tại hệ thống xử lý rác của địa phương, thành phố theo đúng quy định.

b/ Nhận xét, đánh giá về tính khả thi, dự kiến cách thức thực hiện, cơ quan thực hiện, cơ quan phối hợp thực hiện đối với từng giải pháp.

Nhóm giải phápTính khả thi

Cách thức thực hiện

Cơ quan thực hiện

Cơ quan phối hợp thực hiện

Nhóm giải pháp 1: “Giải pháp giảm tiếng ồn và khí thải của tàu bay”

Cao + Xây dựng tiêu chuẩn, quy định + Đầu tư công nghệ


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ MT+ Vụ KH tài chính

Nhóm giải pháp 2: “Thực hiện đúng quy trình khai thác tàu bay”

Cao Lập Kế hoạch thực hiện


+ Hệ thống CHK-SB+ Quản lý bay

Nhóm giải pháp 3: “Mua, thuê tàu bay đạt tiêu chuẩn của ICAO về tiếng ồn và khí phát thải”

Cao Đầu tư tài chính và Lập kế hoạch thực hiện


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ Kế hoạch tài vụ

Nhóm giải pháp 4: “Quản lý quy hoạch các Cảng hàng không”

Cao Thể chế hóa và Lập kế hoạch thực hiện quy hoạch sân bay của ICAO


+ Bộ Giao thông vận tải+ Các đơn vị phối thuộc

Nhóm giải pháp 5: “Quản lý về tiếng ồn, chất lượng không khí, chất

Cao + Lập các trung tâm, trạm quản lý-


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ MT

204

lượng nước tại các cảng Hàng không”

quan trắc+ Phổ biến thông tin+ Thu phí tiếng ồn

+ Hệ thống CHK-SB

Nhóm giải pháp 6: “Giảm khí thải tàu bay”

Cao + Giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu+ Quản lý tuyến và dịch vụ bay


+ Bộ Giao thông vận tải+ Hệ thống CHK-SB

Nhóm giải pháp 7: “Giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động của phương tiện dịch vụ bay”

Trung bình

+ Dùng nhiên liệu ít ô nhiễm+ Bảo dưỡng phương tiện + Thay thế trang thiết bị mới thân thiện MT+ Kiểm soátcác tiêu chuẩn thải khí, nước, CTR, …


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ Môi trường+ Hệ thống dịch vụ CHK-SB+ Các đơn vị phối thuộc

Nhóm giải pháp 8: “Giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động sản xuất kinh doanh, dịch vụ”

Trung bình

+ Cải tạo cơ sở hạ tầng phù hợp+ Kiểm soátcác tiêu chuẩn thải khí, nước, CTR, …


+ Bộ Giao thông vận tải+ Vụ MT+ Hệ thống dịch vụ CHK-SB + Các đơn vị phối thuộc

Nhóm giải pháp 9: “Giảm tác động bụi, tiếng ồn, độ rung, nước, đất trong hoạt

Trung bình

+ Áp dụng các biện pháp giảm thiểu


+ Hệ thống dịch vụ CHK-SB

205

động xây dựng, cải tạo sân bay”

+ Thay thế phương tiện

+ Các đơn vị xây dựng

5.2.3. Định hướng về đánh giá tác động môi trường (ĐTM) đối với các dự án đầu tưđược đề xuất trong Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Trong bản Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 không đề cập đến các dự án đầu tư, do đó, định hướng ĐTM các dự án sẽ được thực hiện theo quyết định phê duyệt ĐMC của Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 theo quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/1/2009.

Mặc dù vậy, theo các hạng mục điều chỉnh quy hoạch, các hạng mục sau cần được tiến hành đánh giá tác động môi trường:

Các hạng mục điều chỉnh QH

Các vấn đề MT cần được chú trọng đánh giá

Kỹ thuật – công nghệ

Các vấn đề MT nền

Các vấn đề MT sinh học

Các vấn đề MT xã hội, nhân văn

1/ QH mạng đường bay

Ngắn và thuận tiện nhất

- Lan truyền dịch bệnh

- An ninh an toàn bay

2/ QH đội tàu bay

Công nghệ tiên tiến, hiện đại

Ô nhiễm khí nhà kính

- An toàn chuyến bay

3/ QH mạng CHK-SB

Kỹ thuật tiên tiến

Quỹ đất và đường bay đảm bảo. Địa hình thuận lợi

Hệ sinh thái Hiệu quả khai thácHoạt động dân sinh, kinh tế

4/ Quản lý và đảm bảo hoạt động bay

Phương tiện quản lý hiện đại

Nhân lực quản lý đủ trình độ

5/ QH công nghiệp hàng không

Kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, hiện đại

Nhân lực kỹ thuật - công nghệ

6/ BVMT Tiên tiến, hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế

Theo các tiêu chí do ICAO đưa ra

Giảm thiểu tác động đến HST, ĐDSH

Nâng cao nhận thức; Phát huy nguồn lực XH

206

5.3. Các giải pháp giảm nhẹ, thích ứng với biến đổi khí hậu5.3.1. Các giải pháp giảm nhẹ

1/ Xây dựng cơ sở dữ liệu GIS tích hợp ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho các kết cấu hạ tầng giao thông hàng không chịu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu.

2/ Tích hợp, lồng ghép các yếu tố của biến đổi khí hậu vào các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không.Thiết lập hệ thống quản lý thông tin, dữ liệu về ứng phó với biến đổi khí hậu trong giao thông vận tải nhằm cung cấp thông tin, giải pháp và định hướng thực hiện các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu, giảm nhẹ phát thải khí nhà kính.

3/ Triển khai thí điểm các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu của lĩnh vực hàng không dân dụng trên cơ sở hỗ trợ nguồn lực tài chính, kỹ thuật và công nghệ của quốc tế.

4/ Tổ chức các lớp tập huấn, hội nghị, hội thảo chuyên đề, tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng, các trang thông tin nội bộ cho các tổ chức, cá nhân về tác động và các giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu trong lĩnh vựchàng không.

5/ Xây dựng, triển khai kế hoạch phát triển nguồn nhân lực, năng lực xây dựng chính sách, lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, giám sát, đánh giá kết quả ứng phó với biến đổi khí hậu cho đội ngũ cán bộ quản lý lĩnh vực hàng không dan dụng.

6/Đổi mới đội tàu bay hiện đại, thân thiện với môi trường. Lựa chọn tàu bay và động cơ công nghệ mới tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải CO 2, có hệ thống trang thiết bị tiên tiến, hiện đại ứng phó được với những biến động của biến đổi khí hậu trên các tuyến bay. 5.3.2. Các giải pháp thích ứng

1/ Tăng hiệu quả nhiên liệu của máy bay bằng cách: (+) giảm trọng lượng và cải thiện khí động lực học; (+) thiết kế động cơ của máy bay và phát triển động cơ tiết kiệm nhiên liệu.

Airbus đã tiến hành các thử nghiệm với nhiên liệu thay thế trên máy bay A380 và đang tập trung sâu vào nhiên liệu sinh học. Hiện A380 là loại máy bay thương mại rộng rãi nhất, tiết kiệm nhiên liệu nhất và gây tiếng ồn ít nhất. Việc phát triển công nghệ khung và động cơ máy bay, giảm trọng lượng thông qua việc sử dụng cấu trúc composite tiên tiến, giảm sức kéo, đặc biệt bằng việc ứng dụng công nghệ kiểm soát laminar flow, hứa hẹn giảm được nhiên liệu đốt cho ngành hàng không trong tầm nhìn dài hạn. Bên cạnh đó, các phương pháp sử dụng nhiên liệu thay thế và nhiên liệu tái tạo cho ngành hàng không dân dụng đã được nhiều nước nghiên

207

cứu, nhằm mục tiêu cả về lợi ích về mặt môi trường và vấn đề an ninh năng lượng.2/ Nghiên cứu nguồn năng lượng tái tạo trong ngành hàng không bằng dầu

diezen sinh học, hyđro hóa lỏng (H2) từ dầu lửa tổng hợp có thể phù hợp cho ngành hàng không.

3/ Các phương tiện mặt đất hoạt động trong khu vực sân bay cần hướng đến việc giảm phát thải, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả.

208

CHƯƠNG 6: CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ, GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG

6.1. Quản lý môi trường6.1.1. Quản lý môi trường đối với hoạt động khai thác tàu baya) Tiếng ồn tàu bay

Tiếng ồn phát sinh từ tàu bay đều tuân thủ các yêu cầu về tiếng ồn tàu bay do Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) quy định tại Phần 2 (Part 2), Quyển 1 (Volume 1), Phụ ước 16 (Annex 16) của Công ước Chi-ca-gô về hàng không dân dụng quốc tế.

Các tàu bay khai thác tại Việt Nam đều có Giấy chứng nhận tiếng ồn do Cục Hàng không Việt Nam cấp.

b). Khí thải động cơ tàu bay

Tuân thủ các yêu cầu về khí thải động cơ tàu bay do ICAO quy định tại Chương 2 (Chapter 2), Phần 2 (Part 2) và Chương 2 (Chapter 2), Phần 3 (Part 3), Quyển 2 (Volume 2), Phụ ước 16 (Annex 16) của Công ước Chi-ca-gô về hàng không dân dụng quốc tế.

c) Hoạt động khai thác tàu bay

Áp dụng quy trình hoạt động của tàu bay tại cảng hàng không, sân bay nhằm giảm thiểu khí thải động cơ tàu bay vào không khí, bao gồm: Hạn chế thời gian hoạt động của động cơ tàu bay trong quá trình lăn, chuẩn bị cất cánh; tăng cường sử dụng xe kéo tàu bay nhằm hạn chế thời gian hoạt động của động cơ tàu bay nhưng không gây ùn tắc hoạt động tại khu bay.

Quy định quy trình sử dụng từng loại hoá chất để diệt côn trùng, vệ sinh tàu bay nhằm bảo đảm chất lượng khí trong tàu bay đáp ứng QCVN 05:2013-Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh và QCVN 06:2009-Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại trong không khí xung quanh.

6.1.2. Quản lý môi trường đối với hoạt động cảng hàng không, sân bay6.1.2.1.Kiểm soát tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay

Đối với cảng hàng không, sân bay tại cảng hàng không, sân bay có vị trí nằm liền kề khu vực dân cư sinh sống người khai thác cảng hàng không,

209

sân bay có trách nhiệm xây dựng bản đồ tiếng ồn cảng hàng không, sân bay theo hướng dẫn của ICAO và gửi bản đồ tiếng ồn đã xây dựng đến Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không và Ủy ban nhân dân cấp quận (huyện) liền kề cảng hàng không, sân bay để làm tài liệu tham khảo khi xây dựng quy hoạch sử dụng đất trong và xung quanh khu vực cảng hàng không, sân bay.

Xây dựng, ban hành, áp dụng các giải pháp hạn chế tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận.

6.1.2.2.Kiểm soát khí thải

Thiết lập các tuyến giao thông nội cảng hợp lý nhằm giảm thiểu quãng đường hoạt động của phương tiện.

Xây dựng, áp dụng các giải pháp giảm thiểu khí thải bao gồm:

Bảo dưỡng hệ thống phương tiện, trang thiết bị đúng chế độ quy định;

Hạn chế hoạt động của động cơ khi phương tiện, thiết bị tạm dừng hoạt động;

Áp dụng tốc độ, chế độ tăng tốc hợp lý khi phương tiện, thiết bị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay;

Khuyến khích sử dụng nguồn cấp điện, thiết bị điều hòa không khí trên mặt đất bằng thiết bị sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả hoặc sử dụng nhiên liệu sạch;

Có kế hoạch thay thế tiến đến loại trừ việc sử dụng các thiết bị làm lạnh có sử dụng chất làm lạnh nhóm CFC (Clorofluorocacbon).

6.1.2.3.Kiểm soát nước thải

Thực hiện việc thu gom, xử lý nước thải đáp ứng yêu cầu xả thải vào hệ thống xử lý nước thải, hệ thống thoát nước thải của cảng hàng không, sân bay;

Tổ chức thu gom, xử lý nước thải từ tàu bay đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách và quy định về bảo vệ môi trường tại cảng hàng không, sân bay.

Khi có cảnh báo của cơ quan kiểm dịch y tế quốc tế tại cảng hàng không, sân bay về dịch bệnh truyền nhiễm nguy hiểm thì phải tổ chức khử trùng nước thải từ tàu bay theo quy định trước khi xử lý.

210

Đối với các cơ sở bảo dưỡng tàu bay, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị tại cảng hàng không, sân bay:

Ngăn chặn rò rỉ trực tiếp hoặc gián tiếp nhiên liệu, dầu mỡ, hoá chất ra môi trường xung quanh;

Phân tách dầu mỡ lẫn trong nước thải trước khi xả thải vào hệ thống thu gom, xử lý nước thải của cảng hàng không, sân bay;

Thực hiện bảo dưỡng, rửa tàu bay, phương tiện, trang thiết bị tại khu vực có hệ thống thu gom và phân tách dầu mỡ khỏi nước thải.

6.1.2.4.Quản lý chất thải rắn

Thực hiện quy định về phân loại, thu gom, lưu giữ, vận chuyển và xử lý chất thải rắn theo quy định tại Nghị định số 38/2015/NĐ-CP ngày 24/4/2015 của Chính phủ về quản lý chất thải và phế liệu;

Khi có cảnh báo của cơ quan kiểm dịch y tế quốc tế tại cảng hàng không, sân bay về dịch bệnh truyền nhiễm nguy hiểm thì phải tổ chức khử trùng chất thải rắn từ tàu bay theo quy định trước khi xử lý.

Thực hiện quy trình thu gom, xử lý, tập kết chất thải rắn về điểm trung chuyển chất thải rắn tại cảng hàng không, sân bay đáp ứng yêu cầu công tác bảo vệ môi trường tại cảng.

6.1.2.5.Quản lý chất thải nguy hại

Người khai thác cảng hàng không, sân bay; chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay có phát sinh chất thải nguy hại phải đăng ký chủ nguồn thải chất thải nguy hại, tổ chức phân loại, quản lý chất thải nguy hại theo quy định tại Thông tư số 36/2015/TT-BTNMT ngày 30/6/2015 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về quản lý chất thải nguy hại;

Ký hợp đồng với các tổ chức, cá nhân có Giấy phép hành nghề vận chuyển, quản lý chất thải nguy hại.

6.1.2.6.Phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay

Lập kế hoạch phòng ngừa, quy trình ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay và chịu trách nhiệm chính trong việc điều hành xử lý sự cố môi trường;

211

Lắp đặt, trang bị các thiết bị, dụng cụ, phương tiện ứng phó sự cố môi trường chung và hướng dẫn chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay lắp đặt, trang bị các thiết bị, dụng cụ, phương tiện ứng phó sự cố môi trường;

Đào tạo, huấn luyện, xây dựng lực lượng tại chỗ ứng phó sự cố môi trường;

Phối hợp và quan hệ chặt chẽ với chính quyền, đoàn thể và nhân dân địa phương về các vấn đề liên quan đến môi trường, an toàn, sự cố môi trường.

6.1.3. Quản lý môi trường đối với hoạt động khác6.1.3.1. Hoạt động xả nhiên liệu, thả hàng hoá, hành lý hoặc các đồ vật khác từ tàu bay

Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm đề xuất Bộ Giao thông vận tải công bố khu vực xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hoá và các đồ vật khác từ tàu bay theo quy định tại Điều 88 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường cho khu vực này.

6.1.3.2. Sử dụng thuốc bảo vệ thực vật

Thuốc bảo vệ thực vật được sử dụng để phun rải từ tàu bay, sử dụng tại cảng hàng không, sân bay phải tuân thủ quy định tại Thông tư số 03/2015/TT-BNNPTNT ngày 29/1/2015 của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thông về Danh mục thuốc bảo vệ thực vật được phép sử dụng, cấm sử dụng ở Việt Nam và mã HS đối với thuốc bảo vệ thực vật được phép sử dụng, cấm sử dụng ở Việt Nam.

6.1.3.3. Quản lý các trang thiết bị có phát xạ

Việc sử dụng thiết bị bức xạ để kiểm tra hành lý, hàng hoá và dùng trong y tế tại cảng hàng không, sân bay phải thực hiện theo quy định của pháp luật về an toàn bức xạ tại Thông tư liên tịch số 13/2014/TTLT-BKHCN-BYT ngày 9/6/2014 của Bộ Khoa học và Công nghệ và Bộ Y tế về quy định bảo đảm an toàn bức xạ trong y tế.

212

6.2. Giám sát môi trường6.2.1. Nội dung giám sát

Theo “Chương trình nghị sự 21 của Việt Nam” được ban hành theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 153/2004/QĐ- TTg ngày 17/8/2004, lĩnh vực giao thông vận tải cũng đặt ra 3 thách thức đối với phát triển bền vững:

Một bộ phận dân cư sẽ phải di dời do giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án và tái định cư làm đời sống xáo trộn; một bộ phận đất đai đang canh tác sẽ bị mất.

Nguy cơ ô nhiễm khí thải, bụi, tiếng ồn, ô nhiễm sông biển sẽ tăng lên.

Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ thu hút một số lớn vốn đầu tư, trong đó phần lớn là vốn vay bên ngoài dẫn đến gánh nặng nợ nần của thế hệ mai sau sẽ tăng lên.

Ngoài 3 vấn đề nêu trên cần có sự kết hợp với việc quản lý giám sát các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội bền vững (môi trường kinh tế, xã hội). Do vậy, chúng tôi đề xuất trình tự ưu tiên, nội dung giám sát, thông số và chỉ thị giám sát môi trường khi thực hiện Điều chỉnh Quy hoạch trên nguyên tắc theo trình tự triển khai Điều chỉnh Quy hoạch và vấn đề ưu tiên đánh giá môi trường kinh tế xã hội nên đi trước một bước so với đánh giá môi trường tự nhiên.

Nội dung giám sát môi trường, địa điểm, thông số, chỉ thị, tần suất, trách nhiệm giám sát được nêu nêu trong Bảng 5.1.

213

Bội dung giám sát môiám sát môi trườ trdung giám sát Đi trdung giám sát m

TT ưu tiên

Mục tiêuNội dung giám sát môi trường cho Quy hoạch

Địa điểm giám sát

Thông sốChỉ thị giám sát

Tần suấtgiám sát

Trách nhiệm giám sát

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)1 - Ổn định xã

hội- Nâng cao đời sống kinh tế vùng cảng hàng không, sân bay

-Di dân, đền bù giải phóng mặt bằng, tái đinh cư, định canh-Thay đổi dân số (di cư, nhập cư)

Vùng triển khai dự án

- Số hộ phải di dời- Diện tích chiếm đất, diện tích đền bù của dự án- Mức độ, chi phí đền bù- Diện tích tái định cư, định canh- Tiến độ giải phóng mặt bằng- Kết quả tham vấn cộng đồng về hoạt động của các dự án

- Theo tiến độ chuẩn bị triển khai dự án - Quý/ năm- Theo quý- Theo các thông số và chỉ thị của giám sát môi trường tự nhiên

- Chính quyền địa phương (các cấp: tỉnh, huyện, xã - Người khai thác cảng hàng không, sân bay ;- Chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh và cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay

2 Giảm thiểu ô nhiễm khí thải, bụi, tiếng ồn

- Quá trình hoạt động của tàu bay,

- Quá trình xây dựng, cải tạo, mở rộng các cảng hàng không, sân bay

-Cảng hàng không;- Sân bay hàng không;- Các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không.

- Xây dựng bản đồ tiếng ồn;- Độ ồn, rung, bụi, CO, SO2, NO2, benzen và n-propanol.

- Quý/ năm - Người khai thác cảng hàng không, sân bay ;- Chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh và cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay

TT ưu tiên






4 Bảo tồn di sản văn hoá và cảnh quan thiên nhiên

-Ảnh hưởng đến hiện trạng các công trình lịch sử, du lịch, thắng cảnh tại vùng có dự án

- Vùng triển khai dự án- Vùng lân cận (trong phạm vi bị ảnh hưởng)

- Mức độ ảnh hưởng đến văn hóa địa phương - Biện pháp, kinh phí và hiệu quả việc hạn chế tác động xấu đến di tích lích sử, danh lam thắng cảnh

- Thời kỳ chuẩn bị xây dựng dự án- Theo quý/ năm

- Chính quyền địa phương (các cấp: tỉnh, huyện, xã)

-Sở văn hóa tỉnh- Chủ đầu tư

5 -Bảo vệ và phát triển rừng

- Rừng bị lấy cho xây dựng cơ sở hạ tầng hàng không

Vùng rừng bị chiếm chỗ

- Diện tích rừng bị phá-Diện tích rừng và chất lượng rừng trồng lại bàn giao cho địa phương

- Theo quý/năm

-Sở NN&PTNT -Chi cục kiểm lâm

7 Quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại

- Thải đất xây dựng

- Bãi thải - Khối lượng rắn - Ảnh hưởng của nước mưa đến bãi chứa chất thải xây dựng

- Chủ đầu tư- Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh,

8 Bảo tồn đa dạng sinh học

- Các tác động xấu đến động, thực vật, thủy sinh trong vùng hoạt động hàng không và vùng lân cận

- Đất trồng, rừng, - Sông suối, hồ trong khu vực và vùng lân

- Các loại cây phù hợp cho tái trồng trên đất đã hoàn thổ- Sinh trưởng của các loại thực vật, động vật, sinh vật và thủy sinh trong vùng và vùng lân cận chịu ảnh hưởng

Theo quý/năm - Chủ đầu tư- Sở Tài nguyên Môi trường và Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, - Chính quyền huyện, xã

215

TT ưu tiên






cận chịu ảnh hưởng

9 Ứng phó với biến đổi khí hậu

- Biến đổi thời tiết - Tai biến địa chất

- Lượng mưa- Dự báo lũ, hạn hán, ngập nước, ngập mặn- Dự báo khí hậu cực đoan;

- Theo quý/năm

- Hệ thống quan trắc khí tượng, thủy văn, địa chất trung ương và địa phương-Chủ đầu tư

216

6.2.2. Nguồn lực thực hiệnNhân lực cho việc quản lý giám sát môi trường môi trường trong khi thực

hiện Điều chỉnh Quy hoạch bao gồm đại diện từ các cơ quan sau: Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không và các cơ quan, tổ chức liên quan, các cán bộ kỹ thuật trong hệ thống quan trắc môi trường quốc gia, hệ thống quan trắc môi trường địa phương, hệ thống quan trắc khí tượng thủy văn trung ương và địa phương, chủ đầu tư.

Nguồn vốn ngân sách và phân cấp nguồn chi của Trung ương và vốn của người khai thác cảng hàng không, sân bay; chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay.

6.2.3. Cách thức thực hiệnQuá trình khảo sát, quan trắc, phân tích, đánh giá diễn biến môi trường,

kiểm toán môi trường và dự báo các vấn đề về môi trường do các cơ quan chuyên môn và chủ đầu tư thực hiện được tiến hành trên cơ sở đối chiếu với các tiêu chuẩn/quy chuẩn kỹ thuật của Việt Nam trong bảng sau:

BQuá trình ác tiêu chutrình khtrìnát, quan tr khảo ân tích, đ



QCVN về Giới hạn cho phép của kim loại nặng trong đất (thay thế cho QCVN 03:2008)

2 QCVN 04:2009/BTNMT QCVN về xây dựng lưới toạ độ


QCVN về chất lượng không khí xung quanh


QCVN về một số chất độc hại trong không khí xung quanh

5 QCVN 07:2009/BTNMT QCVN về ngưỡng chất thải nguy hiểm.

6 QCVN 08:215/BTNMT

QCVN về Chất lượng nước mặt (thay thế cho QCVN 08:2008)


QCVN về Chất lượng nước ngầm (thay thế cho QCVN 09:2008)


QCVN về Chất lượng nước biển ven bờ (thay thế cho QCVN 10:2008)

9 QCVN 11:2008/BTNMT QCVN về Xây dựng lưới độ cao

10 QCVN QCVN về Nước thải sinh hoạt

216


14:2008/BTNMT


QCVN về Dư lượng hoá chất bảo vệ thực vật trong đất

12 QCVN 16:2008/BTNMT QCVN về Mã luật khí tượng bề mặt


QCVN về Khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ


QCVN về Khí thải công nghiệp đối với một số chất hữu cơ

15 QCVN 24:2009/BTNMT QCVN về Nước thải công nghiệp


QCVN về Nước thải của bãi chôn lấp chất thải rắn

17 QCVN 26:2010/BTNMT QCVN về tiếng ồn

6.2.4. Chế độ báo cáo trong quá trình thực hiệnChế độ báo cáo định kỳ trong quá trình quản lý, giám sát môi trường khi

thực hiện Quy hoạch được nêu trong bảng sau:

BChế độCháo cáđộđcáo cáo qu độý và giám sát môi trườ t

Báo cáo Tần suất Cơ quan thực hiện

Cơ quan nhận báo cáo/giám sát

Thời gian chuẩn bị thực hiện Điều chỉnh Quy hoạchBáo cáo về môi trường kinh tế xã hội vùng dự án

Quý/năm - Các ban ngành liên quan đến dự án thuộc tỉnh

- UBND tỉnh- Bộ TN&MT- Bộ GTVT

Báo cáo di dân, đền bù, chuẩn bị mặt bằng, thay đổi cơ cấu dân số, đào tạo cho dân địa phương, kết quả tham vấn cộng đồng, tiến độ xây dựng...

Quý/năm - Chủ dự án - UBND tỉnh- Bộ TNMT- Bộ GTVT

Thời gian thực hiện Điều chỉnh Quy hoạchBáo cáo các thông số môi trường liên quan đến hoạt động sản xuất của dự án

Quý/năm - Chủ đầu tư

- Sở TNMT tỉnh- Cục Hàng không, Bộ GTVT

Báo cáo phân tích đánh giá môi trường liên quan đến hoạt

Quý/năm -Chủ đầu tư

- Sở TNMT tỉnh- Cục Hàng không,

217

động sản xuất của dự án và các biện pháp giảm thiểu

Bộ GTVT

Báo cáo quan trắc môi trường, khí tượng, thủy văn của hệ thống quan trắc địa phương

Quý/năm Hệ thống quan trắc môi trường, khí tượng , thủy văn địa phương

-Sở TNMT tỉnh-Hệ thống quan trắc môi trường trung ương

Báo cáo giám sát môi trường quá trình thực hiện Quy hoạch tại điạ bàn tỉnh

Quý/năm Ban quản lý dự án tỉnh

- Bộ TN&MT- Cục Hàng không, Bộ GTVT

Ngoài ra, bên cạnh các báo cáo định kỳ nêu trên, trong trường hợp cần thiết hoặc khẩn cấp sẽ có các báo cáo đột xuất với nội dung, tần suất và nơi gửi thích hợp. Các báo cáo sẽ phải gửi khẩn đến các cơ quan có thẩm quyền cao nhất như Chính phủ, các tỉnh và các Bộ chức năng liên quan (Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải, …).

218

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT1. Về mức độ ảnh hưởng tiêu cực lên môi trường của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030- Kết luận chung về sự phù hợp/chưa phù hợp hoặc mâu thuẫn của các quan điểm, mục tiêu của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với các quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường.

Về quan điểm Về mục tiêuNhận xét, đánh giá:Chưa thể hiện cụ thể các quan điểm về bảo vệ môi trường gắn với phát triển bền vững trong điều chỉnh quy hoạch ngành, do đó cần được bổ sung các quan điểm về BVMT gắn với PTBV theo đặc thù ngành

Nhận xét, đánh giá:- Đã điều chỉnh được mục tiêu đảm bảo an toàn, an ninh hàng không- Đã điều chỉnh được mục tiêu phát triển hàng không dân dụng gắn với BVMT và chiến lược PTBV và yêu cầu của quốc tế.

Đề nghị bổ sung vào bản điều chỉnh QH các quan điểm:- Đảm bảo an toàn, an ninh hàng không thống nhất với các quy định của quốc gia và quốc tế, coi việc đảm bảo an toàn tính mạng con người là trên hết.- Phát triển hàng không dân dụng một cách toàn diện gắn với BVMT và PTBV- Ngăn ngừa tối đa và hiệu quả việc lan truyền các dịch bệnh nguy hiểm qua đường hàng không.

Đề nghị bổ sung vào bản điều chỉnh QH các mục tiêu:- Phòng ngừa và ngăn chặn kịp thời, hiệu quả sự lây lan của các bệnh dịch nguy hiểm qua đường hàng không.- Đầu tư các phương tiện, trang thiết bị hiện đại, nguồn lực con người có tri nhận cao về BVMT, phương thức quản lý hiện đại nhằm giảm phát thải khí nhà kính, góp phần giảm nhẹ thiên tai, sự cố môi trường liên quan đến hoạt động hàng không.

- Mức độ tác động tiêu cực, tích cực của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 lên các vấn đề môi trường và biến đổi khí hậu.

Xu hướng của từng vấn đề môi trường chính đã được xác định theo không

219

gian và thời gian của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được trình bày trong bảng sau:


Xu hướng của các vấn đề môi trường chínhĐến 2020 Đến 2030 Đến 2050

1/ An ninh, an toàn hàng không

Căng thẳng cần đề phòng tối đa

Chưa có dấu hiệu giảm nhẹ

Có thể được giải quyết một phần

2/ Môi trường không khí liên quan đến hoạt động bay

Giảm dần Tiến tới mức thấp nhất

Gần như giảm thiểu tối đa

3/ Gia tăng nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh hàng không

Diễn biến phức tạp trên các tuyến bay và CHK quốc tế

Vẫn tiếp tục gia tăng trên các tuyến bay quốc tế

Còn diễn biến phức tạp trên các tuyến bay quốc tế

4/ Môi trường nước liên quan đến hoạt động dịch vụ hàng không

Có những dấu hiệu căng thẳng ở tất cả hệ thống CHK-SB

Đã được giảm nhẹ ở tất cả các CHK

Có thể được giảm thiểu tối đa tại tất cả các CHK-SB

Tác động của các kịch bản biến đổi khí hậu đối với Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Tác động của các kịch bản BĐKH Ảnh hưởng đến hoạt động của Điều chỉnh quy hoạch

1. Kịch bản thấp: nhiệt độ tăng từ 1,4 - 1,70C; nước biển dâng 28cm. Tổng lượng mưa tăng, mưa mùa khô giảm, lượng mưa mùa mưa tăng; mưa trái mùa và mưa lớn dị thường xảy raThiên tai bão lũ ngày càng khốc liệt, tần số bão tăng rất mạnh (> cấp 12) mùa bão kết thúc muộn

Ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng hàng không ở mức thấp nhấtẢnh hưởng đến công tác quản lý, đảm bảo hoạt động bay ở mức thấpẢnh hưởng đến công tác xây dựng, dịch vụ tại hệ thống CHK–sân bay ở mức thấpẢnh hưởng đến an toàn hàng không ở

220

mức thấp2. Kịch bản trung bình: nhiệt độ tăng từ 1,6 – 2,80C; nước biển dâng 30cm. Tổng lượng mưa tăng, mưa mùa khô giảm, lượng mưa mùa mưa tăng; mưa trái mùa và mưa lớn dị thường xảy raThiên tai bão lũ ngày càng khốc liệt, tần số bão tăng rất mạnh (> cấp 12) mùa bão kết thúc muộn

Ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng hàng không ở mức trung bìnhẢnh hưởng đến công tác quản lý, đảm bảo hoạt động bay ở mức trung bìnhẢnh hưởng đến công tác xây dựng, dịch vụ tại hệ thống CHK–SB ở mức tr. bìnhẢnh hưởng đến an toàn hàng không ở mức trung bình

3. Kịch bản cao: nhiệt độ tăng từ 2,1 - 3,60C; nước biển dâng 33cm. Tổng lượng mưa tăng, mưa mùa khô giảm, lượng mưa mùa mưa tăng; mưa trái mùa và mưa lớn dị thường xảy raThiên tai bão lũ ngày càng khốc liệt, tần số bão tăng rất mạnh (> cấp 12) mùa bão kết thúc muộn

Ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng hàng không ở mức cao nhấtẢnh hưởng đến công tác quản lý, đảm bảo hoạt động bay ở mức cao nhấtẢnh hưởng đến công tác xây dựng, dịch vụ tại hệ thống CHK–SB ở mức cao nhấtẢnh hưởng đến an toàn hàng không ở mức cao nhất

- Tác động của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đối với xu hướng biến đổi khí hậu.

Bằng việc mở rộng hệ thống dịch vụ cảng hàng không, tăng số lượng máy bay và gia tăng mạng đường bay theo các giai đoạn đến năm 2020, 2030 và đến năm 2050 từ việc Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050tác động đến xu hướng biến đổi khí hậu trên các khía cạnh:

+ Khí thải từ tàu bay có tác động lớn đến môi trường. Hầu hết các khí thải gây ra bởi máy bay qua Bắc Mỹ và châu Âu nhưng gió đưa khí thải này về phía đông, nơi chúng có thể kết hợp với chất amoniac thoát ra từ nông nghiệp sẽ sinh ra các chất ô nhiễm gây ra các ca tử vong sớm.

Tác động hai chiều Khí thải của ngành hàng không tác động đến khí hậu theo nhiều cách. Đó là việc thải trực tiếp khí nhà kính, đáng kể là đioxit carbon

221

(CO2) và hơi nước (H2O); Tác động gián tiếp đến khí nhà kính: Phát thải ra các hạt aerosol, là những hạt nhỏ bay lơ lửng trong không khí, có thể ảnh hưởng tiềm tàng đến khí hậu là yếu tố gây nên sự thay đổi nhiệt độ.

Dự báo đến năm 2020 năng lực vận chuyển tăng lên gấp 02 lần và đến năm 2030 tăng gấp 5 – 6 lần so với năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa năm 2015, điều này có nghĩa là công suất của các sân bay ngày càng tăng, nhiều chuyến bay hơn, ô nhiễm nhiều hơn và vùng trời ngày càng trở nên đông đúc. Lĩnh vực GTVT hàng không tác động đến lượng khí nhà kính sẽ tăng tương ứng là gấp 02 lần vào năm 2020 và gấp 5 – 6 lần vào năm 2030 và tăng mạnh hơn vào năm 2050 nếu không có các biện pháp hạn chế khí thải từ hoạt động bay trên bầu trời.

Nhiệm vụ khó khăn và khẩn cấp của ngành hàng không hiện nay là đạt được sự cân bằng giữa hai yêu cầu: giảm thiểu lượng carbon trong khi vẫn đạt được sự tăng trưởng của mình.Quá trình tiến tới một ngành hàng không xanh hơn đã đạt được một số thành tựu và người ta đang tiếp tục nghiên cứu để phát triển các công nghệ. Pin nhiên liệu tiên tiến và công nghệ hyđrô hứa hẹn sẽ giảm bớt khí thải CO2. Ngành hàng không cũng không thể tránh khỏi sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, bởi vậy muốn tăng hiệu quả nhiên liệu của máy bay là phải giảm trọng lượng và cải thiện khí động lực học, thiết kế động cơ của máy bay và phát triển động cơ tiết kiệm nhiên liệu.

+ Giao thông hàng không và các hoạt động của phương tiện mặt đất tại các sân bay lớn có thể gây ra ô nhiễm ở mức độ cao như trong trung tâm thành phố. Không chỉ với tàu bay mà ngay cả các phương tiện mặt đất hoạt động trong khu vực sân bay cũng cần hướng đến việc giảm phát thải, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả. Như vậy, đã đến lúc các nhà khoa học về khí quyển, nhà sản xuất máy bay, nhà quản lý không lưu phải hợp tác chặt chẽ hơn để giảm thiểu tác động của ngành hàng không đến khí hậu.- Các tác động môi trường tiêu cực không thể khắc phục và nguyên nhân

Việc giảm khí thải tàu bay hiện nay là hoàn toàn phụ thuộc vào công nghệ, kỹ thuật của các bên tham gia sản xuất máy bay vì chúng ta không sản xuất được các phương tiện bay này và không thể cải tiến được.

Việc phát tán dịch bệnh nguy hiểm là vấn đề quốc tế, nên việc khắc phục phải có sự phối hợp chặt chẽ với Tổ chức Y tế thế giới và các cơ quan y tế trong nước.

Vấn đề an ninh hàng không khó đoán biết vì chủ nghĩa khủng bố đang tìm

222

cách phát triển lan rộng ra nhiều vùng lãnh thổ, việc buôn lậu cũng còn nhiều vấn đề nan giải nên an ninh, an toàn hàng không phái có sự tham gia, phối hợp chặt chẽ của các cơ quan an ninh nội địa và quốc tế. 2. Về hiệu quả của ĐMC- Các nội dung của Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được điều chỉnh trong quá trình ĐMC.

Các nội dung Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được điều chỉnh của cơ quan được giao nhiệm vụ xây dựng Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 trên cơ sở các đề xuất, kiến nghị từ quá trình ĐMC:

* Về quan điểm bảo vệ môi trường, trong bản Điều chỉnh quy hoạch đã đề cập tại quan điểm thứ hai của mục quan điểm phát triển là:

“- Đảm bảo phát triển bền vững, đồng bộ ngành hàng không dân dụng Việt Nam, đảm bảo an toàn hàng không, an ninh hàng không, gắn chặt với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia; bảo vệ môi trường và chống biến đổi khí hậu”.

Và quan điểm thứ mười là:“- Phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam hiện đại gắn với các

tiêu chí sinh thái và phát triển bền vững đáp ứng nhu cầu hội nhập với lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế”.

* Về điều chỉnh về phương án phát triển, trong mục VIII (Bảo vệ môi trường) phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đãbổ sung vào nội dung thực hiện của tiểu mục 4 là:

c) Đến năm 2050- Thực hiện đầy đủ các nhóm giải pháp chính giảm phát thải CO2 gồm: (1)

Phát triển công nghệ tàu bay phù hợp với tiêu chuẩn; (2) Sử dụng nhiên liệu thay thế; (3) Cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng; (4) Khai thác hiệu quả hơn; (5) Triển khai các giải pháp kinh tế/giải pháp dựa vào thị trường và (6) Các giải pháp khác phù hợp với trình độ và điều kiện phát triển hàng không dân dụng Việt Nam.

- Triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport) tại tất cả các cảng hàng không, các sân bay ở Việt Nam.

* Vể điều chỉnh về các dự án thành phần, tại mục IX (Tầm nhìn đến năm

223

2050) của phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đã bổ sung thêm tiểu mục thứ năm là:

5. Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam- Hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam phát triển bền vững, đồng bộ,

đảm bảo an toàn, an ninh; đảm bảo các quy định về môi trường và góp phần phòng - chống biến đổi khí hậu

- Phát triển lĩnh vực hàng không dân dụng Việt Nam hiện đại gắn với các tiêu chí sinh thái và phát triển bền vững đáp ứng nhu cầu hội nhập với lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế.

Tại mục X (Đánh giá tác động môi trường chiến lược) của phần III (Xu hướng và mục tiêu phát triển của GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030) đã bổ sung trong tiểu mục 1 (Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường do hoạt động HKĐ) những nội dung sau:

- Thêm vào cơ sở dự báo nội dung: “Quy hoạch mạng đường bay”- Bổ sung hai dự báo:d.Dự báo nguy cơ mất an toàn, an ninh trong hoạt động hàng không Sự gia tăng hoạt động của chủ nghĩa khủng bố, những tranh chấp trên biển

Đông và các vùng biển khác, cùng với những bất ổn về địa chính trị trên thế giới sẽ ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hoạt động hàng không khi gia tăng mạng đường bay và mở rộng hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không đến các khu vực địa lý mới trên thế giới sẽ tạo ra những nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn, an ninh trong hoạt động hàng không dân dụng.

g. Dự báo về nguy cơ lây lan dịch bệnh qua đường hàng không Cùng với việc mở thêm các tuyến đường bay đến các quốc gia, các vùng lãnh thổ mới, trong đó có những đường bay liên lục địa sẽ thu hút hành khách, hàng hóa từ nhiều vùng lãnh thổ khác nhau đến Việt Nam và từ Việt Nam đi các quốc gia khác, đây là cơ sở để phát tán, lan truyền nhiều dịch bệnh nguy hiểm đã từng xảy ra như cúm gia cầm lan truyền từ Trung Đông, SARS lan truyền từ châu Á, Ebola lan truyền từ châu Phi, virus Zika lan truyền từ Nam Mỹ,…

- Bổ sung nhóm từ “và khí thải” vào tiểu mục a là: “Dự báo nguy cơ ô nhiễm tiếng ồn và khí thải do hoạt động bay.

* Về điều chỉnh liên quan đến giải pháp, phương án tổ chức thực hiện Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại nội dung 3 của phần IV (Các giải pháp bổ sung thực hiện quy hoạch) đã được bổ sung:

224


Bổ sung hai giải pháp:l.Đảm bảo an ninh, an toàn hàng không- Xây dựng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không, an ninh hàng không

đủ về số lượng, có năng lực đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO- Tăng cường đầu tư trang thiết bị kỹ thuật giám sát an toàn hàng không

theo tiêu chuẩn ICAO- Phối hợp với các cơ quan an ninh trong nước và quốc tế để trao đổi thông

tin về các hoạt động khủng bố qua đường hàng không. tăng cường liên kết hợp tác với hệ thống an ninh của các quốc gia có liên kết tuyến hàng không để đảm bảo an ninh, an toàn cho các chuyến bay






- Tổ chức phổ biến thông tin về về các dịch bệnh nguy hiểm trên thế giới đã và có thể xảy ra và các biện pháp phòng tránh tại các cảng hàng không – sân bay, các điểm – đại lý bán vé máy bay.3. Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu trong quá trình thực hiện Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam đến năm 2020,

225

tầm nhìn đến năm 2030 và kiến nghị hướng xử lýNghiêm túc tuân thủ quy định về đánh giá tác động môi trường của các dự

án phát triển Hàng không dân dụng Việt Nam, trong đó chú trọng đến xử lý nước thải, chất thải rắn tại các cảng hàng không – sân bay; phải có kế hoạch xây dựng cá mô dun xử lý chất thải kịp thời trước khi các trạm xử lý nước thải rơ vào tình trạng quá tải như trường hợp của các CHKQT Nội Bài, Tân Sơn Nhất giai đoạn vừa qua.

Đề nghị có tầm nhìn thực tế đến năm 2050 vì tầm nhìn đến năm 2030 cho một lĩnh vực quan trọng là hàng không dân dụng là ngắn.

226

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt1) Bản dự thảo Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT hàng không đến năm

2020, tầm nhìn đến 2030 do Cục Hàng không chỉ đạo thực hiện.2) Báo cáo chất thải tàu bay. Cục Hàng Không Việt Nam 20153) – Đề án BVMT chi tiết CHK quốc tế Nội Bài. Cty TNHH MTV KTM. 2014.4) Đề án Bảo vệ môi trường chi tiết VASCO. Công ty TNHH Tư vấn và

Chuyển giao Công nghệ Môi trường Thăng Long. Hà Nội 20145) Bộ Chính trị (2009), Kết luận số 47-KL/TW ngày 6/5/2009 về kết quả 3 năm

thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X, Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Quảng Ninh lần thứ XII và những chủ trương, giải pháp phát triển tỉnh Quảng Ninh đến năm 2010, định hướng đến năm 2020.

6) Bộ Tài nguyên và Môi trường, (2007), Đánh giá Môi trường Chiến lược ở Việt Nam, Dự án SEMLA.

7) Cục thẩm định vàĐánh giá tác động Môi trường (2009), Hướng dẫn kỹ thuật đánh giá môi trường chiến lược, Hà Nội.

8) Niên giám thống kê 2015, NXB Thống kê Hà Nội.9) Phạm Ngọc Đăng (chủ biên) (2006), Đánh giá môi trường chiến lược.

Phương pháp luận và thử nghiệm ở Việt Nam, NXB Xây dựng, 335 trTài liệu tiếng Anh10) Barry Sadler, Barry Dalal-Clayton (2012). Strategic Environmental

Assessment: A Sourcebook and Reference Guide to International Experience. Earthscan, 504 pages.

11) Chaker A., El-Fadl, L. Chamas, B. Hatjian (2006). A review of strategicenvironmentalassessment in 12 selected countries. Environmental Impact Assessment Review, Volume 26, Issue 1, Pages 15-56.1 Thérivel, R.; Partidário, M. R. (1996). The practice of strategic environmental assessment. ISBN 1-85383-373-8. 206 pages.

12) Fischer (2007). Theory and Practice of Strategic Environmental Assessment, Earthscan, London.

13) Maria Rosário Partidárioa, Michael Paddonb, Markus Eggenbergerc, Dao Minh Chau, Nguyen Van Duyen (2008). Linking strategic environmental assessment (SEA) and city development strategy in Vietnam. Impact Assessment and Project Appraisal Volume 26, Issue 3, 2008.

227

14) Ralf Aschemann, Thomas Jahn, Maria Rosario Partidario, Barry Sadler, Rob Verheem (2012). Handbook of Strategic Environmental Assessment. Routledge, 640 pages.

15) Riki Therivel (2004). Strategic Environmental Assessment in action. Earthscan, 276 pages.

16) Rosa Arcea, Natalia Gullóna (2000). The application of Strategic Environmental Assessment to sustainability assessment of infrastructure development. Environmental Impact Assessment Review, Volume 20, Issue 3, June 2000, Pages 393-402.

228

mỞ ĐẦuimg2.caa.gov.vn/2016/07/04/11/03/thay-moibao-cao-dmc-hang... · web viewlinking...

Documents