mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid
DESCRIPTION
Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid. Bruno De Borger Universiteit Antwerpen. Overzicht. Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid
Bruno De Borger
Universiteit Antwerpen
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Duurzame mobiliteit
“Mobiliteit die maatschappelijk wenselijk is, minder beslag legt op natuurlijke hulpbronnen (energie,
milieu), minder schade oplegt in de vorm van ongevallen en congestie,
en die economisch haalbaar is”
Voordelen van mobiliteit• Economisch belang transportsector
• De vraag naar vervoer en mobiliteit is een afgeleide vraag die zeer sterk bijdraagt tot sociale interactie
Nadelen van verhoogde mobiliteit: de externe kosten van transport
• Externe kosten zijn kosten die mensen door hun vervoergebruik opleggen aan anderen en waar ze zelf geen rekening mee houden bij het nemen van hun vervoerbeslissingen
• Kosten hangen o.m. af van verkeersvolumes en voertuigtechnologie (verbruik, emissietechnologie, veiligheidstechnologie): – Congestie– Ongevallen– Milieuschade– Geluidshinder
Externe kosten van congestie
• Mensen houden rekening met de nadelen die zij zelf ondervinden door congestie
• Maar mensen houden geen rekening met de tijdverliezen die zij zelf veroorzaken voor anderen: externe kost
• Deze externe kosten hangen sterk samen met verkeersvolumes op bepaalde plaatsen en tijdstippen– Stedelijke omgeving– Piekuren
Voorspellingen verkeersvolumes: reizigers
Voorspellingen verkeersvolumes: vrachtvervoer
Evolutie van de vervoerstromen over de weg
Conclusie: externe kost congestie• Kosten zijn plaats- en tijdsafhankelijk, en
ze nemen sterk toe bij ongewijzigd beleid
Externe kosten door milieuschade
Gezondheidsimplicaties vervuiling
• Vervuiling leidt tot ademhalingsproblemen en ziektes van de luchtwegen, huidziektes, etc.
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (euro/1000pkm)
0
2
4
6
8
10
12
14
Car - peak Car - off-peak BTM - peak BTM - off-peak Motor Rail
euro/100
0pkm
2005
2030
Source: FPB (2009)
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering per wagentype
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Euro1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro1 Euro2 Euro3 Euro4
Diesel LPG Gasoline
euro/100
0vkm
Air pollution
Climate change
Source: HEATCO (2006), VITO and FPB
Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (reizigers)
0
2
4
6
8
10
12
14
2005 2030 2005 2030 2005 2030 2030 2030
Car - peak BTM - peak Rail Rail BASE
Rail CLEN
Rail NUC
euro/100
0pkm
Indirect
Direct
BASE: nuclear phase out starting in 2015CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for BelgiumNUC: no nuclear phaseout
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
LDV HDV Rail IWW
euro/100
0tkm
2005
2030
Source: FPB (2009)
Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm)
0
2
4
6
8
10
12
2005 2030 2005 2030 2005 2030 2030 2030
HDV IWW Rail Rail BASE
Rail CLEN
Rail NUC
euro/100
0ton
km
Indirect
Direct
Source: FPB (2009)BASE: nuclear phase out starting in 2015CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for BelgiumNUC: no nuclear phaseout
Evolutie totale emissies transport in Belgie (FPB) (road, rail, IWW in Belgium)
0
20
40
60
80
100
120
140
2005 2010 2015 2020 2025 2030
CO
Broeikasgassen
NOx
PM
NMVOS
SO2
Source: FPB (2009)
Conclusie externe milieukosten
• Externe kosten van milieuschade in de vervoersector nemen globaal af in de toekomst– Door betere voertuigtechnologieen,
verbeterde brandstoffen, strengere emissienormen,etc.
– Ondanks toename vervoervolumes
• Uitzondering: CO2
Externe kosten ongevallen
Evolutie verkeersdoden (2000-2009. Bron: ITF) nemen af…
…maar blijven belangrijk (cijfers 2009; Bron ITF)
Conclusies externe kosten
• Externe kosten blijven in de toekomst belangrijk
• Milieuschade en ongevallenrisico’s nemen af door betere voertuigtechnologie en beleid gericht op terugdringen ongevallen, maar blijven aandacht vragen
• Maar congestie zal toenemen en wordt relatief belangrijker in de toekomst
Marginal external costs of passenger transport in (FPB 2009)
0
100
200
300
400
500
600
euro/100
0pkm
Congestion
Air pollution and climate change
Accidents
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Beleid ten aanzien van externe kosten: algemene principes
• Principe 1: een brede waaier van maatregelen (prijzen, investeringen, regelgeving, etc) is nodig
• Principe 2: breng de belastingen meer in overeenstemming met de toegebrachte maatschappelijke schade (externe kosten) van vervoerbeslissingen
• Principe 3: milieu- en ongevallenkosten kunnen door reglementering en technologische ingrepen zeer sterk verbeteren, de congestie niet
• Principe 4: congestie vereist herziening van de beprijzing: varieer in tijd en ruimte
Ingredienten ‘efficient’ beleid
• Differentiatie van beprijzing naar externe kosten en toegebrachte maatschappelijke schade
• Impliceert een vorm van ‘rekeningrijden’ in brede zin, samen met afbouw vaste belastingen en brandstofbelastingen
• Investeringen in openbaar vervoer• Investeringen voor zwakke weggebruiker: fietspaden,
stallingen bij stations etc.• Gerichte investeringen in weginfrastructuur• Milieuschade beperken door technologische stimuli• Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens• Aanmoedigen carpoolen, car-sharing, telewerk, etc.• Beter doorrekenen werkelijke parkeerkosten
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Maatregelen op korte termijn
• 1. Diesel versus benzine
• 2. Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens
• 3. Milieunormen en –subsidies
• 4. Lage emissiezones
1. Diesel versus benzine
• Fiscaliteit is verantwoordelijk voor sterke uitbreiding van het dieselpark– Relatief hoge vaste belasting gecombineerd
met relatief lage belasting per liter (en, gegeven brandstofefficientie van diesel, per kilometer)
• De “verdieselijking” van het wagenpark is niet wenselijk
Aandeel diesel in het wagenpark
Aandeel dieselwagens nieuwe inschrijvingen in Belgie
Samenstelling wagenpark
• Aandeel diesel van 17% (1985) naar 59% (2009)• Evolutie zet zich door de laatste jaren
Milieuschade klimaatopwarming en luchtverontreiniging (FPB 2009)
Milieuprestaties benzine versus diesel
• Diesel scoort lichtjes beter dan benzine wat betreft klimaatopwarming
• Diesel presteert merkelijk minder goed voor klassieke luchtverontreiniging (vooral PM)
• De maatschappelijke schade van diesel, per afgelegde kilometer, is groter dan voor benzine (ondanks grotere energie-efficientie van diesel)
Conclusie
• De lagere brandstofbelasting op diesel is maatschappelijk niet wenselijk
• Er is geen overtuigend economisch argument voor het belastingnadeel (jaarlijkse verkeersbelasting) op het bezit van een dieselwagen
2. Fiscale behandeling bedrijfswagens
• Fiscaliteit stimuleert bedrijfswagens– Voordelig voor werkgevers
• Financieringskost aftrekbaar, andere kosten (onderhoud, etc.) aftrekbaar in functie van CO2-uitstoot
• BTW aanschaf deels aftrekbaar
– Voordelig voor werknemers• Belastbaar voordeel van alle aard bij privé gebruik• Gunstig regime, afhankelijk van pendelafstand en type
wagen
• Bedrijfswagens hebben productieve- en een verloningscomponent
Gebruik bedrijfswagens
• Bron: Copenhagen Economics (2010)
‘Kwaliteit’ bedrijfswagens (Copenhagen Economics)
Pendelafstand, positie in het bedrijf en % met bedrijfswagen (Vacature)
Afstand
Top Mgmt
Middle Mgmt
Professional
Staff Administratief
0-10 42 28 18 5 2
10-20 52 34 20 8 3
20-30 58 41 27 9 3
30-40 61 42 29 13 4
>40 69 51 35 22 5
Gevolgen fiscaliteit
• Impliciete subsidies voor bedrijfswagens is niet wenselijk – Toename in aantal wagens– Meer gereden kilometers
• Meer bedrijfswagens naarmate de pendelafstand toeneemt• Kans op wagengebruik pendel neem toe voor bedrijfswagens• Relatief meer gebruikt tijdens piek- dan tijdens daluren
• Congestie neemt toe• Milieuschade neemt wellicht toe (en niet af)!• Zware budgettaire kost voor de overheid
Conclusie
• Bouw subsidiering van bedrijfswagens stelselmatig af in combinatie met verlaging fiscaliteit op arbeid en geleidelijke invoering congestieheffingen
• Eindresultaat: Stel het productief element van bedrijfswagens vrij van belasting, maar belast het verloningselement
3. Emissienormen en -subsidies
• In principe goede maatregelen, maar:– Geen overdreven nadruk op CO2 alleen– Rekening houden met kosten van dit beleid
• Kosten van betere voertuigtechnologie• Potentieel verlies aan belastinginkomsten• Kosten van subsidies
• Conclusie: – Subsidies zijn niet noodzakelijk verantwoord– Emissienormen kunnen te streng zijn
4. Lage emissiezones
• Laat sterk vervuilende voertuigen niet toe (of enkel bij betaling van een boete) in vb. stedelijke omgeving
• Geintroduceerd in meer dan 80 steden in Europa (Duitsland, Italie, Nederland, etc.)
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Maatregelen op lange termijn
• Voer stelselmatig nieuwe vormen van beprijzing in voor het gebruik van infrastructuur – Zone- of cordon prijzen in de steden (Londen,
Stockholm)– Kilometerheffingen op autowegen (Duitsland)– Electronisch rekeningrijden (VS, vb. Californie)
• Pas tarieven in de mate van het mogelijke aan de veroorzaakte externe schade aan
Historiek invoering nieuwe vormen van prijszetting
• Succesvol: Singapore (1975), Bergen (1986), Oslo (1991), Trondheim (1991), London (2003), Stockholm (experiment 2006, invoering 2008)
• Mislukte pogingen: Edinburgh, Manchester, Birmingham, Coventry, Lyon, New York, etc.
• Toekomstige invoering: Nederland (?), San Francisco (?)• Meer mislukte dan succesvolle pogingen
• 1. Politici zijn overwegend tegen systemen als rekeningrijden – Ze zouden nadelig zijn voor zwakkere sociale
groepen– Ongewenste neveneffecten (sluikverkeer)
• 2. De bevolking is ex ante overwegend tegen– Meer betalen zonder zekerheid over eventuele
voordelen
Waarom zijn nieuwe vormen van beprijzing nog niet op grote schaal
doorgevoerd?
• Als algemene statement is dit duidelijk fout: hangt sterk af van het gebruik van de inkomsten!
• Voorbeeld Stockholm toont aan dat invoering nieuwe beprijzing op een sociaal aanvaardbare wijze perfect mogelijk is
Is rekeningrijden nadelig voor de zwakkere groepen?
Voorbeeld Stockholm: cordonprijzen
• Bron: Eliasson et al. (2006, 2009)
Voorbeeld Stockholm
• Twee cordons– In de piekperiode 15 SEK (7u-9u en 16u-19u)– In de dalperiode 10 SEK (9u-16u, na 19u)
• Voertuigkilometers in de piek dalen met 20% in het centrum
• Gebruik van het openbaar vervoer en de fiets neemt toe met 5-8%
• Inkomsten bedragen 1300 miljoen SEK (170 miljoen Euro)
Gebruik van de inkomsten
• Vier alternatieven voor het gebruik van de inkomsten– Gelijke verdeling naar alle volwassen
inwoners (lump sum)– Beter openbaar vervoer– Investeringen autowegen– Proportionele verlaging inkomstenbelasting
Verdelingseffecten naar inkomen (vóór gebruik inkomsten)
Verdeling naar inkomen
• Hogere inkomens maken meer en langere trips en rijden meer in de piekperiode
• Hogere inkomens betalen meer van de heffingen, hebben iets hogere aanpassingskosten, maar waarderen de uitgespaarde tijd het meest
• Uiteindelijk netto effect is licht progressief
Verdeling naar inkomen: gebruik inkomsten
Verdeling naar inkomen
• Lump sum is licht progressief (lage inkomens betalen weinig en krijgen relatief veel terug), hogere inkomens verliezen
• Investeren in openbaar vervoer is sterk progressief omdat lagere inkomens veel meer openbaar vervoer gebruiken
• Reduceren inkomstenbelasting is zeer regressief: lagere inkomens verliezen (meer werklozen, lagere aanslagvoeten), hogere inkomens gaan erop vooruit
Verdeling naar gezinstype na gebruik inkomsten
Verdeling naar beroep na gebruik inkomsten
Conclusies gevalstudie Stockholm
• Effecten op individuele groepen (hoge en lage inkomens, mannen en vrouwen, gezinstypes, etc.) hangen meer af van het gebruik van de inkomsten dan van rekeningrijden op zich
• Sluikverkeer vormt geen probleem indien de ganse zone wordt beprijsd
Waarom is de bevolking tegen? De rol van onzekerheid
• Onzekerheid over de werking van de nieuwe systemen kunnen ertoe leiden dat een meerderheid tegen is vóór de invoering, alhoewel een meerderheid voor is na de invoering
• Voorbeeld Stockholm
Stockholm: wijziging in houding
Hoe kan men meer politieke steun verwerven voor nieuwe prijsinstrumenten
zoals rekeningrijden?
• Werk de onzekerheid over de gevolgen bij de bevolking weg
• Kans op implementatie neemt toe (De Borger-Proost (2012)):– Door toestaan experimenten (niet door
referenda!)– Door koppelen opbrengsten aan openbaar
vervoer
Conclusie
• Voer cordon prijzen in voor de grote steden
• Voer kilometerheffingen in op de grote autowegen
• Gebruik de inkomsten voor beter openbaar vervoer
• Overtuig de bevolking door het uitvoeren van grootschalige experimenten
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Problemen van besluitvorming (vooral bij investeringen)
• Meerdere elkaar deels overlappende overheden zijn betrokken
• ‘Common Pool Probleem: Locale of regionale politieke vertegenwoordigers hebben incentive om (bron Knight (2004)):– Hun locale of regionale projecten te bevoordelen– Deze projecten te laten financieren door regionale of
federale fondsen• Gevolgen
– Zeer inefficiente projecten worden goedgekeurd– Goedkeuring zet andere regios aan gelijkaardige
grootschalige projecten voor te stellen, dus nog meer inefficientie
Gebrek aan transparantie
• Splits zeer grootschalige projecten op in deelprojecten– Beheersbaarheid– Transparantie – Laat concurrentie tussen aannemers spelen,
dus geen zeer grootschalige consortia
Naar betere beslissingsprocedures
• Belang van (goede) kosten batenanalyse– Uniforme methodologie– Houd rekening met alle relevante
alternatieven– Houd rekening met de financiering
• De nood aan kwaliteitscontrole (second opinion)
Overzicht
• Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten– Algemene principes– Maatregelen op korte termijn– Maatregelen op lange termijn: implementatie en
maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming• Conclusies
Algemeen besluit
• Herzie fiscaliteit benzine versus diesel• Bouw subsidies bedrijfswagens af• Werk een strategie uit om nieuwe
prijsinstrumenten in te voeren – Experimenten– Betere studies naar verdelende gevolgen Belgie
• Werk planning uit om invoering rekeningrijden aan te vullen met compenserende maatregelen
• Verplichte en onafhankelijke kosten-baten in met externe controle bij grootschalige infrastructuurwerken