Monika Sente

MODEL URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA KOD NISKOTARIFNIH ZRAČNIH

PRIJEVOZNIKA

ZAVRŠNI RAD

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Zagreb, 2015.

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

ZAVRŠNI RAD

MODEL URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA KOD NISKOTARIFNIH ZRAČNIH

PRIJEVOZNIKA

Mentor: Mr. sc. Igor Štimac Student: Monika Sente, 0135227585

Zagreb, 2015.

SAŽETAK

Proces izrade opterećenja i uravnoteženja zrakoplova predstavlja kompleksan zadatak gdje su

potrebne mnogobrojne analize kako bi let bio siguran za sve putnike. U radu su prikazani svi

aspekti koji moraju biti uzeti u obzir prilikom planiranja utovara i izrade liste opterećenja i

uravnoteženja kod niskotarifnog prijevoznika. Nadalje, definirane su razlike između

niskotarifnog i mrežnog prijevoznika s obzirom na politiku poslovanja te s obzirom na

zahtjeve prilikom planiranja utovara. Svi podaci, dokumentacija i zahtjevi oko utovara

prikazani su na temelju EasyJet prijevoznika i njihovog Airport Handling Manual-a (AHM).

Na kraju rada, u zadnjem poglavlju prikazani su primjeri procesa planiranja utovara i izrade

liste opterećenja izrađeni na Međunarodnoj zračnoj luci Zagreb.

KLJUČNE RIJEČI: niskotarifni zračni prijevoznik; mase zrakoplova; izvješće o utovaru; lista

opterećenja i uravnoteženja

SUMMARY

The process of weight and balance aircraft represent complex task which required many years

of analysis so flight can be safe for all passengers. The disertation presents all the aspects that

must be taken into account in the planning and preparation of loading instruction report and

load and treem sheet for low-cost airlines. Further more, difference between low-cost and

network carriers are detailed descripted with considering business policy and the requirements

about load planning. All information, documentation and requirements about loading are

presented on the basis of carrier EasyJet and their AHM 560. At the end of the disertation, in

the last chapter, there are given examples of the planning process of loading instruction repost

and load sheet which are made at the Zagreb international airport.

KEY WORDS: low-cost carriers; aircraft mass, loading instruction report, load and trim sheet

SADRŽAJ

1. Uvod ...................................................................................................................................... 1

2. Značajke poslovanja niskotarifnih zračnih prijevoznika ................................................ 2

2.1. Koncept i strategije poslovanja ........................................................................................... 2

2.2. Glavne razlike niskotarifnih i konvencionalnih zračnih prijevoznika ................................ 6

2.3. Utjecaj niskotarifnih zračnih prijevoznika na cjelokupan zračni promet s osvrtom na

Republiku Hrvatsku .................................................................................................................... 8

3. Osnove uravnoteženja i opterećenja zrakoplova ............................................................ 12

3.1. Aerodinamičke sile i momenti .......................................................................................... 12

3.2. Mase zrakoplova .............................................................................................................. 14

3.2.1. Konstrukcijske mase ............................................................................................... 14

3.2.2. Stvarne mase ........................................................................................................... 15

3.2.3. Operativne mase ...................................................................................................... 17

3.2.4. Najveće dopuštene mase zrakoplova ..................................................................... 17

3.3. Centar težišta zrakoplova i metode izračunavanja ............................................................ 17

3.4. Utjecaj uravnoteženja i opterećenja zrakoplova na sigurnost leta .................................... 20

4. Usporedba izrade utovara kod mrežnih i niskotarifnih zračnih prijevoznika ............ 25

4.1. Dokumenti potrebni za izračunavanje uravnoteženja i opterećenja zrakoplova ............... 25

4.1.1. Priručnici zrakoplovne kompanije .......................................................................... 25

4.1.2. Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem ......................................................................... 25

4.1.3. Popis putnika ........................................................................................................... 30

4.1.4. Obrazac s informacijama o gorivu .......................................................................... 31

4.1.5. Obrazac s informacijom o robi i pošti ..................................................................... 32

4.1.6. Informativni obrazac za kapetana zrakoplova ........................................................ 34

4.1.7. Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova ......................................................... 34

4.1.8. SITA poruke ............................................................................................................ 37

4.2. Razlike između uravnoteženja i opterećenja niskotarifnih i konvencionalnih zračnih

prijevoznika .............................................................................................................................. 40

5. Izrada studije slučaja na zrakoplovu Airbus A319 ........................................................ 42

5.1. Planiranje utovara i izrada liste opterećenja i uravnoteženja ............................................ 43

5.2. Promjene u utovaru u zadnjim minutama ......................................................................... 54

6. Zaključak ........................................................................................................................... 55

Popis literature ...................................................................................................................... 56

Popis kratica .......................................................................................................................... 58

Popis slika ............................................................................................................................... 60

Popis tablica ........................................................................................................................... 62

Popis grafova .......................................................................................................................... 63

1

1. Uvod

Zrakoplovna industrija danas je jedna od najznačajnijih industrija svijeta. Posljednjih

godina na gotovo svim tržištima osnovali su se niskotarifni prijevoznici za zračni prijevoz

putnika koje imaju drugačiju poslovnu strategiju u odnosu na klasične zrakoplovne

prijevoznike. Njihovo pojavljivanje započelo je 1949. prijevoznikom „Pacific Southwest

Airlines“ u Sjedinjenim Američkim Državama dok su u Europi postali popularni nakon

deregulacije tržišta početkom 90-ih godina. Najveći uspjeh ostvarili su „Ryanair“ i „EasyJet“.

Pojam niskotarifnih prijevoznika koristi se u zrakoplovnoj industriji i ukazuje na zrakoplovne

prijevoznike koje posluju s manjim operativnim troškovima za razliku od njihovih

konkurenata. Uspjeh niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika može se pripisati njihovoj

strategiji kojom su postale izravan konkurent cestovnom i željezničkom prometu.

Glavno obilježje tih prijevoznika su niske cijene i smanjenje troškova. Niskotarifni

prijevoznici obično koriste manje zračne luke (sekundarne) koje naplaćuju vrlo male iznose

jer im povećan broj putnika predstavlja veliku dobit i potencijalne kupce koji bi omogućili

razvoj turizma i okolne infrastrukture što je posebno važno u malim i nerazvijenim regijama.

Ova tematika kao i razlike u poslovanju niskotarifnih i konvencionalnih zračnih prijevoznika

je razrađena u prvom poglavlju.

Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova je najvažniji faktor koji omogućuje sigurno

polijetanje, let te slijetanje zrakoplova. Cijeli proces započinje od bazne težine koju

izračunava proizvođač zrakoplova u tvornici za svaki tip zrakoplova posebno. Uz same težine

potrebno je poznavati aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov te centar težišta koji je

detaljnije opisan u drugom poglavlju.

Za izračunavanje uravnoteženja i opterećenja zrakoplova potrebno je poznavati više

skupina podataka koji se nalaze u nekoliko dokumenata. Dokumenti se izdaju ovisno o vrsti

podataka koje sadrže. Izdaju se od strane proizvođača zrakoplova, pojedine službe na zračnoj

luci i prijevoznika. Svi dokumenti su razrađeni u trećem poglavlju.

U posljednjem poglavlju prikazan je primjer odnosno način uravnoteženja

niskotarifnog zračnog prijevoznika. U radu su prikazane specifičnosti poslovanja te samog

načina uravnoteženja i opterećenja zrakoplova kroz poslovni slučaj EasyJet-a.

2

2. Značajke poslovanja niskotarifnih zračnih prijevoznika

Unatoč nesrećama koje su zabilježile ovo stoljeće i silaznom trendu u zrakoplovnoj

industriji, niskotarifni zračni prijevoznici su uspjeli povećati promet, dobit i broj putnika.

Štoviše, interes za te prijevoznike je sve veći. Taj uspjeh izazvao je pojavljivanje velikog

broja niskotarifnih prijevoznika koji su željeli ponoviti uspjeh Ryanair-a iz 2002.g. kada su

imali povećanje dobiti 20 puta više od British Airways-a.1 Velik broj tih prijevoznika kao što

su Air Europe i XL Airways je propao nakon kratkog vremena. Zbog sve većeg broja

niskotarifnih prijevoznika koji su privlačili brojne putnike zbog niskih cijena, konvencionalni

prijevoznici su morali barem djelomično promijeniti način poslovanja. Prvenstveno su se

fokusirali na putnike poslovne klase.

2.1. Koncept i strategije poslovanja

Faktori koji omogućuju sniženje troškova prijevoza, a time omogućuju i ponudu niže

cijene prijevoza, su brojni te se u cjelini mogu svrstati u tri osnovne skupine, tzv. tri

jednostavnosti:

• jednostavnost proizvoda,

• jednostavnost usluga,

• jednostavnost u organizaciji poslovanja.

Svi niskotarifni zračni prijevoznici imaju određene zajedničke karakteristike po kojima

se razlikuju od tradicionalnih zračnih prijevoznika. Njihov model poslovanja je znatno

drugačiji od konvencionalnih prijevoznika. Potiču maksimalno iskorištavanje zrakoplova,

brže vrijeme prihvata i otpreme, izbjegavaju nepotrebne dodatne troškove. Preferiraju

aerodrome s manjim zagušenjem prometa odnosno sekundarne zračne luke koje su smještene

blizu glavnih čvorišta i poželjnih destinacija. Više prometa automatski znači da infrastruktura

mora biti prilagođena i povećana dok je raspoloživost slobodnih kapaciteta sve manja. Zbog

načina poslovanja nema garancije da će zračna luka ukoliko je namijenjena samo

niskotarifnim prijevoznicima poslovati i ukoliko oni prestanu s radom.2

1Hörsch, S.: Low cost airlines: A veritable chance for the development of small and regional tourism, Bournemouth University, UK, 2003 2 Neufville, R.: Accommodating Low-Cost Airlines at Main Airports, Massachusetts Institute of Technology, New York, 2003

3

EasyJet koristi primarne zračne luke i već postojeće tržište, Ryanair koristi sekundarne

s ciljem otvaranja novih tržišta, dok Southwest ne radi razliku između primarnih i

sekundarnih zračnih luka. Njihov je cilj ponuditi cijenu usluge nižu od najvećeg konkurenta.

Novijom flotom osiguravaju povećanu nosivost zrakoplova i pouzdanost. Na početku

poslovanja nisu dodjeljivali sjedala putnicima, no nakon nekog vremena zbog poslovnih

putnika, omogućili su odabir sjedala odnosno prednost kod ukrcaja uz prethodnu nadoplatu.

Od 2012. svim putnicima se dodjeljuje sjedalo prije ulaska u zrakoplov jer to povećava

prihode, a ne uzrokuje duže vrijeme prihvata i otpreme. Za odabir sjedala u prednjim

redovima ili oko krila, putnici mogu platiti dodatno jer ta mjesta imaju više prostora za noge.

Kako bi utvrdili koja sjedala su najtraženija, EasyJet je proveo istraživanje pomoću

kojeg se ta sjedala više naplaćuju. Opće je poznato da putnici preferiraju sjedala do prozora

kako bi uživali u pogledu i snimili zanimljive fotografije. Ispitivanje je provedeno na 10.000

njihovih putnika. Najdraže mjesto za sjedenje je na desnoj strani zrakoplova, red 7, sjedalo F.

Pokazalo se da putnici češće odabiru sjedala s desne strane, a najbrže se prodaju šesti i sedmi

red, dok su sredina i sjedala pored vrata za izlaz u slučaju opasnosti najnepoželjnija. EasyJet

često daje popuste za određene redove, te se tako među njima najčešće nađe sedmi red zato se

pretpostavlja da se zbog tog slučaja češće odabire upravo taj red. Stariji putnici preferiraju

sjedala do prolaza i sjedala u prednjem dijelu zrakoplova kako bi bili pokretniji i brže izašli iz

zrakoplova.

Prihod ostvaruju i uslugom „EasyJet Bistro“ koja omogućava putnicima kupnju

hrane, pića, kozmetike i raznih drugih proizvoda tijekom samog leta. Isto tako nude paket

kupnje karte i smještaja na svim svojim rutama.3 EasyJet u svojoj floti koristi tri tipa

zrakoplova:

• Airbus A319 – 156 sjedala, maksimalan broj infanta (beba) je 16, konfiguracija

može biti reducirana na 150 sjedala dostupnih putnicima dok je preostalih 6 sjedala

blokirano;

• Airbus A320 registracijskih oznaka G-EZT – 180 sjedala, maksimalan broj infanta

je 18;

• Airbus A320 registracijskih oznaka G-TTO – 174 sjedala, maksimalan broj infanta

je 18;

3A. Vidović, S. Steiner, I. Štimac: Development Potentials of Low Cost Aviation in the Republic of Croatia, Zagreb, 2011.

4

• Airbus A321 registracijskih oznaka G-TTID / G-TTIE / G-TTIF – 210 sjedala,

maksimalan broj infanta je 22;

• Airbus A321 registracijskih oznaka G-TTIC – 189 sjedala, maksimalan broj infanta

je 22.

Ukoliko dođe do promjene konfiguracije pojedinog zrakoplova, EasyJet javlja

stanicama točan broj raspoloživih sjedala.

Osnovne karakteristike njihovog poslovnog modela mogu se okarakterizirati sljedećim

obilježjima:

• Koriste zrakoplove srednjeg doleta i to najčešće Airbus A319/320 i Boeing B737.4

Flota im se najčešće sastoji od jednog tipa zrakoplova, jer na taj način povećavaju

efikasnost posade, smanjuju troškove školovanja i održavanja samih zrakoplova;

• Da bi se postigli niski operativni troškovi po putniku, potrebno je da zrakoplov ima

što veći broj sjedala, zbog čega unutrašnjost zrakoplova izvedena jednostavno, s

jednom klasom i smanjenim razmakom između sjedala,

• Destinacije biraju prema potražnji te udaljenosti od matične zračne luke.

Niskotarifni prijevoznici orijentiraju se na kraće relacije (uglavnom do 1.500 km).

To im omogućuje optimalan broj rotacija zrakoplova tijekom jednoga dana i veću

iskorištenost,

• Biraju kraće, izravne relacije s mrežom „od točke do točke“ (point to point). Time

se ostvaruje jednostavnija ruta i manji troškovi transfernih putnika,

• Zapošljavaju letačko i kabinsko osoblje koje je već obučeno i kvalificirano i time

isključuju troškove obuke.5 Kod nekih kompanija zaposlenici su obučeni za

obavljanje više poslova; najčešće ukrcaja putnika u zrakoplov i čišćenje

zrakoplova,

• Zbog kratkih letova (do 2 sata) upitna je potreba za služenjem hrane. Eliminiranje

jela i napitaka u zrakoplovu pridonosi smanjenju troškova osoblja i čišćenja, nema

diferenciranja razreda. Sva hrana, piće i ostale usluge se uglavnom prodaju,

4 Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V.: Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na prometne učinke Zračne luke Zagreb 5 Vojvodić, K.: Europsko tržište niskotarifnih zračnih prijevoznika, Suvremeni promet: časopis za pitanja teorije i prakse prometa, 26 (2006), 5, str. 363

5

• Niskotarifni prijevoznici veliku pažnju pridodaju minimalnom kašnjenju. Često

drže jedan zrakoplov prizemljen na matičnoj zračnoj luci kako bi mogao zamijeniti

drugi zrakoplov ukoliko dođe do kvara,

• Koristeći sekundarne zračne ostvaruju velike popuste za aerodromske usluge

odnosno kraće vrijeme prihvata i otpreme (15-30 min),6

• Distribucija zrakoplovnih karata vrši se izravno od putnika telefonskim putem ili

putem Interneta s jednostavnim sustavom tarifa, ne nužno temeljene na putničkim

agentima i plaćanju provizije. Na svojim internetskim stranicama nude mogućnost

rezervacije hotela, iznajmljivanja automobila i sl. Sve navedene usluge im

generiraju dodatne prihode. Iz grafikona 1. je vidljiva zastupljenost rezervacije

karata putem internetskih stranica. Najveću čine putnici u dobi od 22-39 godina;7

Grafikon 1. Metode rezervacije karata kod niskotarifnih zrakoplovnih kompanija

Izvor: Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V.: Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija

na prometne učinke Zračne luke Zagreb

• Kako bi putnici pripazili na ograničenja, naplaćuje se višak prtljage;

• Ne koriste zračne mostove zbog visoke cijene te jer je zbog tipova zrakoplova

moguć ukrcaj uz pomoć stepenica. Upotreba stepenica im smanjuje troškove

prihvata i otpreme;

6 Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V.: Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na prometne učinke Zračne luke Zagreb 7 Piga, C., Filippi, N., Bachis, E.: Booking and Flying with Low Cost Airlines, Nottingham, Lipanj 2001., str. 2

6

• Ukoliko imaju prostor za skladištenje, gorivo kupuju unaprijed u trenutku kada je

povoljnije tzv. hedging princip. Isto tako, tijekom leta nose vrlo malu količinu

rezervnog goriva čime smanjuju težinu zrakoplova;

• Lista opterećenja i uravnoteženja se vrši prije nego zrakoplov sleti ili je izrađuje

pilot prije leta.

2.2. Glavne razlike niskotarifnih i konvencionalnih zračnih prijevoznika

Pojava niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika (Low Cost Carrier - LCC) ne znači

nužno i uspješno poslovanje. U ovom modelu prolaze samo najkvalitetniji, najbolje

organizirani i najefikasniji. Zbog pojave niskotarifnih prijevoznika, konvencionalni

(tradicionalni, mrežni) prijevoznici su morali smanjivati troškove i ponuditi tarife koje

omogućuju znatno niže cijene prijevoza. Gubitak prtljage kod niskotarifnih prijevoznika je 20

do 25 puta manji nego kod klasičnih redovnih prijevoznika. Niskotarifni prijevoznici su

uvelike pokrili tržište manjih nerazvijenih zračnih luka. U floti dominiraju mlazni zrakoplovi

kapaciteta od 120 do 180 (Wizzair) putničkih mjesta. EasyJet kao i najveći broj LCC-a koristi

dva tipa zrakoplova prema kapacitetu instaliranih sjedala. Gotovo svi manji niskotarifni

prijevoznici koriste rabljene zrakoplove. Prilikom naručivanja zrakoplova, niskotarifni

prijevoznici biraju i zahtijevaju zrakoplove u kojima će biti smješten maksimalan broj sjedala

koje postižu smanjenjem prostora između njih. Mrežni prijevoznici biraju manji broj sjedala

zbog udobnosti, raspodjele po klasama prijevoza i raznih usluga koje pružaju na letu. Odnos

između broja sjedala kod niskotarifnih i mrežnih prijevoznika prikazan je na slikama 1 i 2.

Slika 1. Raspored sjedala kod niskotarifnog zračnog prijevoznika

Izvor: http://www.vecernji.hr/zanimljivosti/otkriveno-koje-je-najgore-mjesto-za-

sjedenje-u-avionu-943629, 22.06.2015.

7

Slika 2. Raspored sjedala kod mrežnog prijevoznika

Izvor: http://www.klix.ba/magazin/zanimljivosti/ovo-su-najtrazenija-mjesta-u-

avionu/130412111, 22.06.2015.

Valja napomenuti da vodeći svjetski niskotarifni prijevoznici imaju različitu politiku

glede prihvaćanja robe na let. Tako na primjer EasyJet ne prihvaća robu na let, dok FlyDubai i

Pegasus pružaju tu uslugu. Glavne razlike između mrežnih i niskotarifnih prijevoznika su u

korištenju glavnih i sekundarnih zračnih luka, jednom ili više klasa prijevoza, sve usluge osim

leta se naplaćuju posebno dok to kod tradicionalnih nije slučaj. Niskotarifni prijevoznici

pregovaraju s aerodromima kako bi ispunili svoj cilj, ne daju provizije turističkim agencijama

zbog oslanjanja na internet i telefonskog kupovanja karata, karte koje prodaju nemaju

fleksibilnost. Zrakoplov niskotarifnog prijevoznika postiže jedanaest sati leta dnevno, dok

zrakoplov mrežnog avioprijevoznika postiže oko devet sati.8

Konvencionalni zračni prijevoznici su u cilju natjecanja s niskotarifnim kompanijama

osnovali niskotarifne podružnice koje pružaju punu uslugu. Te podružnice se često susreću s

problemom natjecanja sa svojim izvornim kompanijama. Najbolji primjer su Go (British

Airways), Bmibaby (Bmi). Mrežni prijevoznici su isto tako počeli nuditi puno jednostavniju

uslugu i otpuštati velik dio osoblja.9 Osnovne razlike između niskotarifnih i mrežnih zračnih

prijevoznika su prikazane u tablici 1.

8 Tatalović, M., Mišetić, I., Bajić, J.: Menadžment zrakoplovne kompanije 9 Ormož, T.: Flotni menadžment niskotarifnih zračnih prijevoznika, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb 2014., str. 12.

8

Tablica 1. Glavne razlike niskotarifnih i konvencionalnih zračnih prijevoznika

KARAKTERISTIKE NISKOTARIFNI PRIJEVOZNICI

MREŽNI PRIJEVOZNICI

Obilježje Niske cijene Cijena i usluga Cijena Jednostavna struktura cijena Složena struktura cijene Distribucija Internet Internet, putničke agencije Prijava/registracija Elektronske karte Elektronske karte, papirnate na zahtjev Zračna luka Većinom sekundarne Primarne Vrsta mreže Point-to-point Hub-and-spoke Klasa Jedna klasa Više klasa Usluge na letu Dodatno plaćanje Usluge besplatne Iskoristivost zrakoplova Vrlo velika Prosječna Tip zrakoplova Najčešće jedan do dva tipa Više tipova zrakoplova Vrijeme opsluživanja Oko 25 minuta Oko 60 minuta Korisnička podrška Loša Pouzdana usluga Operacijske aktivnosti Fokusirani na letenje Održavanje, teret, pošta Ciljna skupina Najčešće turisti Turisti i poslovni putnici Posada Minimalna Potpuna Raspored sjedala Vrlo zgusnuto Fleksibilno

Mrežni prijevoznici najčešće pružaju uslugu prijevoza svih kategorija plaćenog tereta.

Tako je moguće ugovoriti uslugu prijevoza robe i pošte, kao i uslugu prijevoza putnika i

njihove prtljage u nekoliko različitih klasa i kategorija. Kod ugovaranja prijevoza robe, ovisno

o statusu kompanije i odobrenjima koje posjeduje, moguće je ugovoriti prijevoz specijalnih

vrsta roba, što uključuje i opasne robe, lakopokvarljivu robu, žive životinje, posmrtne ostatke,

vrijednosne pošiljke, voluminozni teret i drugo. Za razliku od toga, niskotarifni prijevoznici

najčešće uopće ne nude mogućnost prijevoza robe i pošte.10

2.3. Utjecaj niskotarifnih zračnih prijevoznika na cjelokupan zračni promet s osvrtom na Republiku Hrvatsku

Southwest Airlines je predložak za današnje niskotarifne kompanije. Pojavila se u

Americi nakon deregulacije zrakoplovne industrije. Da bi održao niske troškove, Southwest

funkcionira prema dva glavna principa po kojima se razlikuju od mrežnih zrakoplovnih

prijevoznika. Ne lete prema hub-and-spoke11 sistemu već prema point-to point12. Uspjeh

Southwesta očituje se u njihovoj mogućnosti predviđanja, jednostavnošću njihova modela

pomoću kojeg su preživjeli sve krize od početka pojavljivanja na tržištu.

10 Velnić Kovačić, K.: Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova prema poslovnom modelu prijevoznika, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, str. 41. 11 Sistem letenja prema čvorišnim aerodromima, odakle se letovi dalje šire prema predviđenim destinacijama. 12 Poin-to-point - direktne rute između dva aerodroma, bez usputnog zaustavljanja

9

Rast niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika u Europi ostavilo je svoj prepoznatljiv

trag na cjelokupnoj zrakoplovnoj industriji. Zrakoplovno tržište preplavljeno je niskotarifnim

zrakoplovnim kompanijama, njihov broj se iz dana u dan povećava. Zbog uspjeha svog

modela, niskotarifni zračni prijevoznici proširuju svoje mreže i nastavljaju rasti, a natjecanje s

drugim prijevoznicima se povećava. U jednom desetljeću transformirali su europsko

zrakoplovstvo iznad prepoznatljivosti. Promijenili su navike putovanja, otvorili nove direktne

rute koje nisu bile dostupne mrežnim prijevoznicima, potakli prijevoznike na promjenu

modela poslovanja i popularizirali regionalne aerodrome. Bez obzira na sve veći broj

niskotarifnih prijevoznika, samo neki stvaraju prihode veće od operativnih troškova.

Prije procesa liberalizacije Europskog zračnog prometa, industrija je bila jako

regulirana i nefleksibilna, na temelju bilateralnih ugovora13. Kapacitet ruta bio je zabranjen,

troškovi su bili visoki, a ulazak na tržište kompanija koje nisu bile nacionalni prijevoznici bio

je gotovo nemoguć. Zrakoplovna industrija doživjela je bitne promjene. Jedna od najvažnijih

je bila ispunjenje plana jedinstvenog tržišta Europske unije. To je bio početak povlačenja

velikih nacionalnih prijevoznika kao lidera i otvorenje tržišta novim zrakoplovnim

prijevoznicima s niskim tarifama. Europska zrakoplovna industrija, do tada je bila snažno

regulirana i svaka je država posjedovala i štitila svoje nacionalne prijevoznike od

konkurencije, oni su tako praktički imali kontrolu nad velikim aerodromima. Jedan od

glavnih efekata deregulacije tržišta bio je povećanje konkurencije, koje je prisililo kompanije

da ponude bolje (niže) cijene, a u isto vrijeme i bolju kvalitetu usluge.

Kao rezultat stvaranja jedinstvenog tržišta Europske unije, zrakoplovni prijevoznici

konačno mogu sami odabrati svoje rute, kapacitet, raspored letenja i cijene. Sektor je rastao

nevjerojatno velikom brzinom. Uplitanje zakonodavstva svedeno je na minimum te je tako

liberalizacija bila vrlo uspješna u povećanju konkurencije, putnika i smanjenju cijena.

Koncept niskotarifnih zrakoplovnih kompanija utemeljen je u Europi nakon

deregulacije zračnog prostora, preko britanskog Ryanaira te EasyJeta. Kopirali su Southwest-

ov model, ali su umjesto smanjenja usluga ukinuli sve usluge. Istraživanjem potražnje u

zrakoplovstvu, shvatili su da su jedinični troškovi prijevoza jako visoki, što uzrokuje visoke

cijene zrakoplovnih karata, zbog čega velik dio ljudi nije bio u mogućnosti letjeti.

Niskotarifne zrakoplovne kompanije maksimalno su srezale svoje troškove, i ušle na tržište

ciljajući točno na ovaj dio populacije, kroz jako niske cijene. Kao rezultat, velik dio tržišta je

odjednom bio u mogućnosti putovati.

13 Ugovor sklopljen između dva subjekta (država, organizacija).

10

Mnogi su počeli ulagati i davati podršku niskotarifnim prijevoznicima, a među i

zrakoplovni proizvođač Boeing koji je nakon suočene krize 11. rujna odlučio stimulirati

niskotarifne prijevoznike pod geslom „bolje pomoći niskotarifnim kompanijama, nego

zatvoriti proizvodne linije“.

Konkurencija je dovela do nižih cijena u svim granama prometa. Putnicima je pružen

bolji izbor rasporeda putovanja, veći izbor ruta, kompanija, te broj direktnih letova.14 Na slici

3. možemo vidjeti koliko su se niskotarifne kompanije probile u zadnjih nekoliko godina i

zauzele 1/3 ukupnog svjetskog prometa, te oko 30% Europskog tržišta.

Slika 3. Odnos širenja niskotarifnih zračnih prijevoznika iz 2001. i 2014. godine

Izvor: http://www.elfaa.com/statistics.htm, 22.6.2015.

Povećanjem broja niskotarifnih zračnih prijevoznika dolazi do problema velikih

zračnih luka koje ne mogu ignorirati niskotarifne prijevoznike zbog njihovog dominiranja u

zračnom prometu. Zračne luke koje nemaju niskotarifne prijevoznike se sve više

prilagođavaju prihvatu i otpremi niskotarifnih prijevoznika, ponajviše u tehnologiji prihvata i

otpreme putnika i prtljage. Pokušavaju pronaći način kako bi ih privukle i zadržale; lakšim

pristupom uzletno-sletno stazi, zajedničkim čekaonicama, manjim brojem izlaza (gate),

pješačenjem do izlaza, jednostavnim dizajnom putničke zgrade.15

14 Južvak Maček, I.: Značajke niskotarifnih zračnih prijevoznika u suvremenom zračnom prometu, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, str. 13. 15 Gulšija, M.: Sigurnosno-regulatorni aspekti razvoja niskotarifnog zrakoplovnog prijevozništva, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2009., str. 6-12

11

U želji za daljnjom ekspanzijom mnoge zračne luke svijeta su se odlučile na razvoj

zbog bolje prilagodbe niskotarifnim prijevoznicima. uložiti u svoj razvoj kako bi se što bolje

prilagodile dolasku niskotarifnih prijevoznika. Najbolji primjer je zračna luka Schiphol

(Amsterdam) koja je izgradila potpuno novi dio zgrade za prihvat niskotarifnih prijevoznika.

Dužina hodnika je oko 300 m s jednim sanitarnim čvorom, nalazi se na samom kraju

kompleksa putničkog terminala, udaljen 20 minuta hoda od centralne zgrade gdje se vrši

registracija putnika. Čekaonice su bez sjedećih mjesta, te su jednostavno obojene bijelom

bojom koja je lagana za održavanje. Nalazi se na razini stajanke radi jednostavnog ulaska

odnosno izlaska putnika. Putnici do zrakoplova dolaze hodajući budući da zrakoplov staje u

neposrednoj blizini ispred svake čekaonice.16

Tržište niskotarifnih prijevoznika je prisutno u svijetu već više od desetljeća, a u

Hrvatskoj nešto kraće. Prvi niskotarifni prijevoznik je bio Ryanair koji je sletio 2006. u Pulu.

Danas u Hrvatsku slijeće petnaestak niskotarifnih prijevoznika. Hrvatska se nalazi na

raskrižju zračnih putova između istoka, zapada i juga. Zbog tog položaja zračni promet može

biti veliki plus u gospodarskom razvoju zemlje. Svakim danom broj putnika raste, a raste i

zanimanje za Hrvatsku kao turističku destinaciju. Zbog tih značajki, niskotarifne kompanije

pokazuju zanimanje za Hrvatsku. U Republici Hrvatskoj posluje sedam zračnih luka i dva

pristaništa. Prema broju putnika i operacija najveća zračna luka je Međunarodna zračna luka

Zagreb na kojoj se trenutno gradi novi terminal.

Na najvećoj zračnoj luci u Hrvatskoj stanje je malo drugačije. Istu zgradu koriste i

niskotarifni i mrežni zračni prijevoznici. Zbog povećanja broja putnika, zgrada je na rubu

kapaciteta. Shodno tome krenulo se sa projektom izgradnje novog putničkog terminala koji se

nalazi istočno od postojećeg. Zbog ekonomske krize završetak radova na novom putničkom

terminalu očekuje se krajem 2016. godine.17

16 Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V.: Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na prometne učinke Zračne luke Zagreb 17 http://www.zagreb-airport.hr/o-nama, 30.6.2015.

12

3. Osnove uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

S obzirom na temu ovog rada u ovom poglavlju će biti objašnjeni osnovni elementi

potrebni za uravnoteženja i opterećenje zrakoplova kako bi se na primjeru EasyJet

prijevoznika u petom poglavlju lakše objasnili pojedini koraci. Kako je u stvari riječ o

fizikalnim zakonima, potrebno je općenito shvaćanje prirodnih načela, kojih je dio i

aerodinamika. Za pravilno uravnoteženje samu bazu nam daju težine zrakoplova. Niti jedna

od navedenih težina, bila ona najveća konstrukcijska ili najveća dopuštena ne smije biti

prekoračena. Prekoračenjem zrakoplov nije upravljiv, što dovodi do neželjenih posljedica.

Svaki prijevoznik određuje za svoje zrakoplove najveće težine koje su u pravilu manje od

najvećih konstrukcijskih.

3.1. Aerodinamičke sile i momenti

S obziromna to da je zrakoplov letjelica teža od zraka, potrebne su sile koje će ga

održavati u zraku. Na zrakoplov u letu djeluju četiri osnovne aerodinamičke sile koje su

vidljive na slici 4. (sila uzgona, otpora, potisna sila i sila težine zrakoplova). Sve te sile

stvaraju međusobne odnose.

Sila uzgona poništava težinu zrakoplova. Nastaje na krilima zrakoplova koji su ujedno

i noseća površina zrakoplova. Krilo svojim oblikom (aeroprofilom) veće zakrivljenosti gornje

površine od donje stvara razliku u tlakovima. Povećanjem brzine nastaje sila uzgona koja

podiže zrakoplov. Konstrukcijski se sila uzgona može povećati ugradnjom pretkrilca i

zakrilca, te povećanjem napadnog kuta. Sila otpora se stvara kod svakog tijela koje se kreće

kroz zrak, a poništava ju sila potiska ili vučna sila. Težina zrakoplova je ukupna masa nekog

zrakoplova koja odgovara gravitacijskoj sili zemljine sile teže.18 Silu potiska stvaraju motori

zrakoplova propelerom ili izlaznim potiskom mlaznog motora. Za let zrakoplova potrebno je

osigurati veću silu uzgona od težine zrakoplova, kao i veću silu potiska od sile otpora.

18 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I.; Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2008., str. 182.

13

Slika 4. Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplovu letu

Izvor: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Easyjet_a319-100_g-

ezbr_hundredthairbus_arp.jpg, (uz doradu autora), 05.07.2015.

Osim prikazanih sila, na zrakoplov u letu djeluje i moment sile. Moment je sprega sile

i kraka na koji djeluje ta sila. Idealan slučaj i pravilno uravnoteženje je kada centar težišta i

centar potiska padaju u istu točku. Prva od tri osi koje djeluju na zrakoplov je x os (eng. roll).

Predstavlja zamišljenu crtu koja prolazi uzduž zrakoplova od nosa prema repu. Sljedeća os je

y (pitch) po kojoj djeluje raspored tereta ukrcanog u zrakoplov, pomiče težište prema naprijed

ili natrag. Na slici 5. je prikazana kao zamišljena linija koja prolazi uzduž raspona krila. Os z (

jaw) je zamišljena crta koja prolazi okomito kroz trup zrakoplova.

Slika 5. Osi zrakoplova oko kojih se stvara sila

Izvor: http://blog.tkjelectronics.dk/2012/03/quadcopters-how-to-get-started/, (uz

doradu autora), 04.07.2015.

14

Da bi zrakoplov bio u ravnoteži, zbroj negativnih (poniranje) i pozitivnih (nos

zrakoplova prema gore) momenata treba biti jednak nuli i tada je postignuta stabilnost

zrakoplova. Kako bi moment bio jednak nuli, potrebno je izračunati položaj težišta

zrakoplova koji se izračunava u postotcima srednje aerodinamičke tetive (Mean Aerodynamic

Chord- MAC), a izražava se s %MAC.19

3.2. Mase zrakoplova

Kada je u pitanju masa i balansiranje, osobito određivanje i izračunavanje položaja

centra gravitacije (CG), mnogim pilotima i studentima je teško shvatiti princip na temelju

kojeg se izrađuje Lista uravnoteženja i opterećenja jer uvijek zahtijeva koncentriranost i nema

mjesta za pogreške. U isto vrijeme s aspekta sigurnosti letenja, veoma je važno da pilot

razumije način na koji se zrakoplov dovodi do pravilnog uravnoteženja. Mnoge nesreće su se

dogodile upravo zbog toga; zrakoplov je bio preopterećen ili je pozicija CG izvan granica. U

posljednje vrijeme često se dovodi u pitanje zašto se koristi težina umjesto masa zrakoplova.

Naime, pravilnije bi bilo uzeti masu jer se ona mjeri u kilogramima dok se težina mjeri u

newtonima (N). Iako, u zrakoplovstvu se veoma često zapravo koristi težina umjesto mase.

3.2.1. Konstrukcijske mase

Konstrukcijske mase zrakoplova su one koje su određene pri projektiranju zrakoplova,

a uvjetovane su strukturalnom čvrstoćom u pojedinim fazama korištenja zrakoplova.

Određuju se mjerenjem u aerodinamičkom tunelu i ne mogu se mijenjati prema višim

vrijednostima bez odobrenja konstruktora i nadležnih vlasti. Konstrukcijske mase podijeljene

su na sljedeći način:

• maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na stajanci (Maximum Design

Ramp Mass - MDRM) je najveća moguća masa potpuno opterećenog zrakoplova.

Zbog strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova, ova masa ne smije biti

prekoračena. Pod ovim opterećenjem zrakoplov se ne smije kretati, bilo snagom

vlastitih motora ili pomoću zemaljskih sredstava. U tu masu ubrajamo masu samog

19 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I.; Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2008., str. 182.

15

zrakoplova, masu putnika, tereta, putno gorivo, rezervno gorivo, gorivo za startanje

motora i gorivo za rulanje;

• maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova za vožnju po zemlji (Maximum

Design Taxi Mass - MDTM) predstavlja masu pri kojoj zrakoplov može krenuti

snagom vlastitih motora ili vučom/izguravanjem uz pomoć drugih vozila.

Prekoračenjem ove mase dolazi do strukturalnih oštećenja zrakoplova na spojevima

trupa i podvozja, te krila i trupa. Težinsku razliku između MDRM i MDTM čini

potrošeno gorivo za potrebe startanja i probu motora;

• maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova pri polijetanju (Maximum

Design Take-off Mass - MTOM) označava najveću moguću masu pri kojoj

zrakoplov može sigurno poletjeti na predviđenoj dužini uzletno-sletne staze.

Ponekad se naziva masom zrakoplova u trenutku otpuštanja kočnica (Maximum

Brake Release Weight). Ova težina uvjetovana je aerodinamičkim značajkama

zrakoplova te snagom motora. Razlika između nje i prethodne mase je potrošeno

gorivo za pokretanje motora i kretanje po voznim stazama;

• maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova bez goriva (Maximum Design

Zero Fuel Mass - MZFM) je najveća težina zrakoplova koju čine zbroj DOW i

maksimalni utovareni teret (payload).

• maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova pri slijetanju (Maximum Design

Landing Mass - MDLM) predstavlja najveću masu zrakoplova pri kojoj on može

sigurno sletjeti. Prekoračenjem ove težine dolazi do strukturalnih oštećenja stajnog

trapa, spojeva krila i trupa zrakoplova. Razliku u masi između MTOM i MDLM

čini potrošeno putno gorivo.20

Maksimalne konstruktivne mase zrakoplova proizvođač predočuje u listi opterećenja i

balansa u obliku grafikona.

3.2.2. Stvarne mase

Stvarne mase zrakoplova su one koje se izračunavaju na listi opterećenja, a odnose se

na mase zrakoplova pri kretanju po zemlji, bez goriva, pri polijetanju i slijetanju. Te mase

20 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I.; Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2008., str. 183.

16

smiju biti do vrijednosti najvećih dopuštenih masa, nikako iznad njih. U stvarne mase

zrakoplova ubrajaju se:

• tvornička masa praznog zrakoplova (Manufactures Empty Mass - MEM)

predstavlja težinu zrakoplova kakav se isporučuje pošiljatelju. Obuhvaća težinu

strukture zrakoplova, motora, opreme u putničkoj kabini, sustava zrakoplova te

ostalih dijelova koji se smatraju sastavnim dijelom naručene konfiguracije na

temelju kojih je dobio uvjerenje o plovidbenosti. Ta težina se još naziva „suhom

težinom“ jer ne sadrži fluide osim onih koji su sastavni dio pojedinih dijelova

zrakoplova;

• osnovna masa praznog zrakoplova (Basic Empty Mass - BEM) sastoji se od

tvorničke mase praznog zrakoplova kojoj su pridodane neiskorištene tekućine

(neiskorišteno gorivo i mazivo, voda za piće i toalete). Proizvođač na temelju te

mase određuje centar težišta zrakoplova;

• osnovna masa zrakoplova (Basic Mass - BM) je osnovna masa praznog

zrakoplova kojoj su pridodane mase operativne opreme koja se može mijenjati od

leta do leta. Obuhvaća motorno ulje, tekućine za odleđivanje, priručnike,

navigacijsku opremu, opremu za slučaj prisile (emergency equipment), pokretnu

opremu u putničkoj kabini;

• stvarna masa zrakoplova bez goriva (Actual Zero Fuel Mass - AZFM) sastoji se

od suhe operativne mase (DOM) koja je objašnjena na sljedećoj strani i ukupno

ukrcanog tereta odnosno masa plaćenog tereta u koje pripada ukupna masa putnika,

prtljage, tereta i pošte na zrakoplovu.21 Ova masa ne uključuje gorivo;

• stvarna masa zrakoplova pri kretanju po zemlji (Actual Taxi Mass - ATM)

podrazumijeva suhu operativnu težinu kojoj je pridodan ukrcani teret i ukupno

potrebno gorivo;

• stvarna masa zrakoplova pri polijetanju (Actual Take-off Mass - ATOM) se

sastoji od operativne mase (OM) i ukupno ukrcanog tereta;

• stvarna masa zrakoplova pri slijetanju (Actual Landing Mass - ALM) je stvarna

masa zrakoplova pri polijetanju kojoj je oduzeta vrijednost ukupno potrošenog

goriva tijekom leta.

21 Nordian AS, London Metropolitan University, KLM flight academy: Mass and balance, Nordian AS, Norway, 2007., str. 2-2

17

3.2.3. Operativne mase

Operativne mase služe u svrhu izračunavanja uravnoteženja te kao provjera da ne bi

došlo do prekoračenja najvećih dopuštenih masa. Dijele se na:

• suha operativna masa zrakoplova (Dry Operating Mass - DOM) je masa

zrakoplova spremna za posebne vrste operacija uključujući svo potrebno gorivo,

putnike, teret, posadu i njihovu prtljagu, hranu za let, vodu za piće, kemikalije.

Masa ovisi o karakteru leta i broju članova posade. Uz podatak o suhoj operativnoj

masi potreban je početni „operativni indeks“ koji služi kao ishodište za dobivanje

proračuna centra težišta zrakoplova;

• operativna masa (Operating Mass - OM) predstavlja suhu operativnu težinu

kojoj je pridodana količina goriva potrebnog za let.22

3.2.4. Najveće dopuštene mase zrakoplova

Najveće dopuštene mase zrakoplova u načelu su niže od najvećih konstrukcijskih masa.

Uvode se zbog uvjeta na zračnoj luci na kojoj se koriste. Dopuštene mase se također uvode za

smanjenje masa pri kretanju po zemlji, polijetanju i slijetanju. Uvođenje najveće dopuštene

težine određuju sljedeći razlozi:

• dužina i nagib uzletno-sletne staze,

• prepreke,

• neravnine na manevarskim površinama,

• smjer i jačina vjetra,

• temperatura zraka,

• nadmorska visina uzletno-sletne staze.

3.3. Centar težišta zrakoplova i metode izračunavanja

Uz masu, za uravnoteženje je isto tako potrebno poznavati poziciju centra mase

odnosno centra gravitacije zato što pozicija centra težišta uvelike utječe na stabilnost

zrakoplova. Centar težišta prikazuje se pomoću dijagrama prikazanog na slici 6. Ako se tijelo 22 Bračić, M., Pavlin, S.: Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2014., Str. 165

18

sastoji od nekoliko masa koje su na različitim područjima zrakoplova, cjelokupna masa i

težina može biti prikazana pomoću centra težišta. Centar težišta zrakoplova predstavlja točku

u kojoj je zrakoplov izbalansiran. Zrakoplov se okreće oko jedne od tri prethodno spomenute

osi. Centar težišta kao i njegove granice određuje proizvođač zrakoplova, a ovisno o

njegovom položaju, zrakoplovu se mijenjaju letačke karakteristike, uzdužna stabilnost te

upravljivost.

Zrakoplov ne reagira isto ukoliko mu je težište pomaknuto naprijed ili natrag. Ako je

centar težišta pomaknut prema naprijed, dolazi do položaja u kojem je nos zrakoplova nagnut

prema naprijed. Suprotan moment koji je potreban je veća sila (težina) na repnim površinama

zrakoplova. U tom slučaju sila uzgona će se morati suprotstaviti većoj težini i sili teži. Kod

takvog leta potrebno je dodatno korigirati zrakoplov tijekom leta što izaziva veću potrošnju

goriva zbog dodatnog otpora, teže odvajanje od tla i veću duljinu uzletno-sletne staze.23

Kod zrakoplova kod kojeg je težište pomaknuto prema naprijed upravljanje je lakše

nego kod zrakoplova s težištem prema naprijed. Zrakoplov ima malu uzdužnu stabilnost. U

ovom slučaju, upravljačkim palicama se mora rukovati vrlo umjereno, nikako grubo kao kod

težišta prema naprijed. Ukoliko zrakoplov bez obzira na pokušaj upravljanja padne u

„neutralnu točku“ počinje se ponašati kao list papira koji slobodno pada u prostoru.

Niskotarifni prijevoznici pa tako i EasyJet, preferiraju težište na stražnjem dijelu zrakoplova

jer je korigiranje (trimanje) vrlo malo ili čak nepotrebno i potrošnja goriva je smanjena.

Zbog komplikacija koje mogu nastati prilikom uravnoteženja zrakoplova postoje dvije

granične vrijednosti položaja težišta: certificirana i operativna. Certificirane granične

vrijednosti predstavljaju širi opseg mogućih položaja, dok operativna predstavlja uži opseg

zbog mogućnosti pogreške kod određivanja položaja. Time se povećava sigurnost letenja.

Razlozi kod kojih se težište pomiče tijekom leta su:

• uvlačenje/izvlačenje stajnog trapa,

• kretanje posade i putnika tijekom leta po putničkoj kabini,

• zbog serviranje hrane koja se premješta od kuhinje kao prvotne pozicije do putnika,

• zbog potrošnje goriva.

23 Nordian AS, London Metropolitan University, KLM flight academy: Mass and balance, Nordian AS, Norway, 2007., str. 1-5

19

Slika 6. Dijagram težišta

Izvor: Međunarodna Zračna luka Zagreb

Postoji nekoliko metoda pomoću kojih se izračunava težište zrakoplova. Svaki

prijevoznik određuje o načinu na koji će se određivati i prikazati raspored tereta u zrakoplova.

Bez obzira na metodu koja se koristi, prijevoznik je dužan svoj način prikazivanja

uravnoteženja zrakoplova jasno prikazati u priručnicima, obaviti izobrazbu osoblja koje će

obavljati te poslove. Metode koje se koriste su: analitičko-matematički postupak, grafički i

indeksni postupak.

Analitičko – matematički postupak predstavlja jednostavan niz matematičkih

postupaka, ali zbog ukupnog broja tih postupaka, sustav je spor i neprimjenjiv u

svakodnevnom odvijanju prometa. Tim postupkom položaj težišta praznog ili nakrcanog

zrakoplova izračunavamo pomoću koordinatnog sustava. Unutar koordinatnog sustava

izračunavamo momente svih težinski mjerljivih sustava te ih dijelimo s njihovom vlastitom

težinom. Množenjem težina sustava i kraka na kojem djeluje dobiva se točka težišta

zrakoplova. Ovaj postupak se ne primjenjuje svakodnevno već za određivanje početnog

položaja točke težišta zrakoplova kada se primjenjuje drugi način određivanja točke težišta

kod opterećenog zrakoplova.

Indeksna metoda uvođenjem indeksa uklanja mogućnost pogrešaka u proračunavanju.

Indeks predstavlja bezdimenzionalni broj koji označava moment, a zajedno s težinom daje

težište zrakoplova. Početni indeks određuje prijevoznik za svaki zrakoplov posebno. Formula

za izračunavanje početnog indeksa praznog zrakoplova:

20

I = ((x-c) / m) * W

I = indeks

x-c = udaljenost stvarnog težišta od idealnog

m = koeficijent koji određuje razdiobu skale indeksa; što je on veći to je skala

razvučenija

W = težina

Ako u navedenu jednadžbu uvrstimo vrijednost za DOM s odgovarajućim položajem

težišta zrakoplova, izračunata je vrijednost osnovnog indeksa. Tu promjenu bilježimo kao:

novi indeks = stari indeks + izmijenjeni indeks. Dobiveni osnovni indeks predstavlja ishodište

proračunavanja težina.

Grafičkim postupkom se otklanjaju moguće pogreške u izračunavanju. Postupak je

manje precizan od indeksne metode. Za potrebe proračunavanja uravnoteženja zrakoplova

grafičkim postupkom potrebno je ukrcajne prostore, putničku kabinu, spremnike goriva,

podijeliti na odsječke. Svaki takav odsječak, ovisno o njegovom fizičkom smještaju ima

utjecaj na uravnoteženje zrakoplova kada u njega ukrcamo teret. Ukoliko se teret ukrcava

ispred odnosne ravnine stvara se negativan moment, dok ukrcajem iza postižemo pozitivan

moment. Nedostatak ove metode je veća nepreciznost zbog crtanja kemijskom olovkom po

dijagramima manjih razmjera, što otežava preciznost očitovanja vrijednosti. Za svaku

komponentu ucrtavamo samo pomak težišta lijevo ili desno odnosno prema nosu ili repu

zrakoplova. Pomak centra težišta ovisi o masi utovarenog tereta, putnika i lokaciji gdje je

utovareno. Kao takav, grafički je zastupljeniji od indeksnog zbog manjeg računanja i manjeg

broja potrebnih tablica za preračunavanje masa u indekse.24

3.4. Utjecaj uravnoteženja i opterećenja zrakoplova na sigurnost leta

Svaki zrakoplov je konstruiran na način da zadovolji određenu nosivost, težinu tereta

koju može podnijeti; ta težina nikada ne smije biti prekoračena. Težine moraju biti

raspoređene na način da svojim utjecajem ne narušavaju letne značajke zrakoplova, odnosno

24 Boc, K.: Nastavni materijali, Predmet „Prihvat i otprema tereta i zrakoplova“, Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina, Velika Gorica, 2008.

21

da služe sigurnosti leta. Zrakoplov mora biti pod kontrolom i upravljiv za vrijeme svih faza

leta te prelaska iz jedne faze u drugu. Zrakoplov kod prelaska iz jedne faze u drugu mora biti

u mogućnosti prijeći bez posebnih intervencija pilota i bez opasnosti narušavanja stabilnosti.

Pojedine faze leta zrakoplova su prikazane na slici 7. Upravo zato postoje ograničenja koja su

donesena zbog strukturalnih ograničenja zrakoplova, kvalitete rukovanja zrakoplova,

međusobnog odnosa između performansi i opterećenja zrakoplova.

Slika 7. Faze leta zrakoplova

Izvor: http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/air-traffic-control1.htm, (uz

doradu autora) 23.07.2015.

Prekoračenjem dopuštenih masa narušava se struktura zrakoplova. Zrakoplovna

konstrukcija je najosjetljivija na spojevima krila i trupa te svako prekoračenje dopuštenih

masa ima prvenstveni utjecaj na taj dio. Stajni trap je projektiran za nošenje mase u granicama

dopuštenih masa i kao takvo, svako preopterećenje mu može prouzročiti oštećenje. Na slici 8.

se vidi utjecaj prevelike mase zrakoplova u fazi slijetanja. Ako zrakoplov sleti s tom masom

može doći do pucanja stajnog trapa.

Slika 8. Oštećenje glavnog stajnog trapa

Izvor: Flight Operations Support and Line Assistance: Getting to grips with Weight and

balance, Airbus

22

Ako je centar težišta pomaknut prema naprijed (Forward - FWD) i masa zrakoplova je

iznad dopuštenih granica, dolazi do oštećenja prednjeg stajnog trapa kao što je prikazano na

slici 9.

Slika 9. Oštećenje prednjeg stajnog trapa

Izvor: Flight Operations Support and Line Assistance: Getting to grips with Weight and balance, Airbus

Nepravilnim uravnoteženjem krila zrakoplova neće stvoriti dovoljno uzgona za

podizanje preteškog zrakoplova. Trup zrakoplova je također osjetljiv na preopterećenja, u

smislu podne nosivosti svake palube zasebno. Ukrcajem tereta koji svojom težinom prelazi

dopuštenu podnu nosivost mogu nastati strukturalna oštećenja trupa zrakoplova.

Prekoračenjem dopuštenih težina i lošim uravnoteženjem narušavaju se letne

karakteristike zrakoplova. Kod preteškog zrakoplova pilot nije u mogućnosti izvesti

polijetanje na zadanoj dužini uzletno-sletne staze, kao ni obaviti slijetanje, javlja se

nemogućnost dostizanja gornje granice leta i brzine krstarenja, smanjuje se dolet i istrajnost

zrakoplova, povećava se stall25 brzina. Lošim uravnoteženjem, aerodinamički uređaji za

upravljanje djeluju otežano ili nikako.

Pri izrazito velikim poremećajima uravnoteženja prednjeg ili stražnjem dijela

zrakoplova, nisu upravljivi uređaji za upravljanje zrakoplovom na vodoravnim repnim

površinama – elevatori. Pomicanjem težišta prema natrag dolazi do oštećenja repa zrakoplova

u fazi polijetanja. Kada se zrakoplov preoptereti u stražnjem dijelu, njegov stražnji dio

odnosno rep padne na stajanku. Primjer takvog preopterećenja je prikazan na slici 10. Često tu

pojavu nazivaju „zrakoplov koji sjedi“.

25 Brzina koja nastaje kada zrakoplov ne može postići dovoljan uzgon kako bi duže vremena održao zrakoplov u horizontalnom letu.

23

Slika 10. Preopterećenje stražnjeg dijela zrakoplova

Izvor: http://www.check-flight.com/be76m&banswer.html, 25.07.2015.

U nekim slučajevima, piloti pokušavaju poletjeti s previše goriva tada dolazi do

pucanja krila dok je zrakoplov još na zemlji. Na slici 11. se vidi kako su se krila zrakoplova

odvojila od samog trupa zbog prevelike količine goriva.

Slika 11. Veća količina goriva od dozvoljene

Izvor: http://s581.photobucket.com/user/sarge0946/library/Aircraft, 25.07.2015.

Jedan od tragičnih primjera važnosti pravilnog uravnoteženja i balansiranja zrakoplova

je nesreća Beechcraft 1900 zrakoplova koja se dogodila 08. siječnja 2003. na letu 5481 Air

Midwest-a. Ukrcana je prevelika količina tereta te je došlo do gubitka uzgona neposredno

nakon polijetanja.

Kopilot je izračunao dozvoljenu količinu mase i masa je bila unutra dozvoljenih

granica. Međutim, masa se računala prema propisanim tablicama iz kojih se vidi koliko se

uzima za svakog putnika ovisno o spolu i dobi. Tijekom istrage utvrđeno je da prema stvarnoj

težini svakog putnika i njihove prtljage masa ukrcanog zrakoplova iznosi preko 600

24

kilograma više od izračunate, odnosno, 500 kilograma više od maksimalne dopuštene mase.

Na slici 12. su prikazane faze leta tog zrakoplova od samog polijetanja do pada.26

Slika 12. Putanja zrakoplova na letu 5481

Izvor: Mayday (Air Crash Investigation), National Geografhic ,Dead Weight, sezona 5,

episoda 5

26 Mayday (Air Crash Investigation), National Geografhic ,Dead Weight, sezona 5, episoda 5

25

4. Usporedba izrade utovara kod mrežnih i niskotarifnih zračnih prijevoznika

Kao što je već u drugom poglavlju spomenuto, poslovanje niskotarifnih i mrežnih

zračnih prijevoznika se razlikuje u nekoliko točaka, te se tako razlikuje i način izrade utovara

kod pojedinog prijevoznika.

4.1. Dokumenti potrebni za izračunavanje uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

Kako bi se svaki zrakoplov ispravno uravnotežio i kako ne bi došlo do preopterećenja

zbog prethodno navedenih razloga, potrebno je prije svakog leta prikupiti sve potrebne

podatke koje dobivamo od strane prijevoznika ili određenih službi na zračnoj luci.

4.1.1. Priručnici zrakoplovne kompanije

Osnovni dokumenti koji se pojavljuju prilikom planiranja utovara i izrade liste

opterećenja i uravnoteženja su kompanijski priručnici (SOM, GOM,FOM)27. Ti priručnici

sadrže sva pravila i preporuke na koji način bi se proces uravnoteženja i opterećenja trebao

odvijati. Iz priručnika su vidljive mase i indeksi za određeni tip zrakoplova, raspored unutar

putničke kabine i teretnih prostora. U istim tip priručnicima se nalaze podaci za DOM i DOI

ovisno o broju posade zrakoplova. Svi ostali dokumenti sadrže dopune vezane za pojedini tip

zrakoplova, tip prometa, broj posade, količine goriva, posebno ukrcanog tereta, hrane, pića i

drugo.

4.1.2. Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem

Uputa ukrcaja odnosno iskrcaja (Loading Instruction Report - LIR) je dokument koji

se ispunjava nakon što se prikupe svi podaci potrebni za proces uravnoteženja i opterećenja.

Prilikom cjelokupnog procesa mora se voditi računa kako se ne bi ugrozile maksimalne 27 SOM – Station Operation Manual GOM – Ground Operation Manual FOM – Flight Operation Manual

26

vrijednosti nosivosti pojedinih teretnih odjeljka zrakoplova. Svaki zrakoplov mora sadržavati

dva dijela LIR obrasca; prvi dio prikazan kao skica pojedinog odjeljka, dok drugi dio

predstavlja izvještaj o provedenom utovaru. Izgled samog obrasca se razlikuje od prijevoznika

do prijevoznika, ali osnovni dijelovi im moraju biti jednaki. Obrasci pojedinih prijevoznika

sadrže piktograme i/ili pisane upute za utovar. Svaki LIR se sastoji od:

• zaglavlja u koji se upisuje broj leta, registracija zrakoplova, datum, destinacija,

vrijeme polijetanja,

• opće obavijesti (oznake odjeljka, rasporeda pojedinog tereta, zapremnine odjeljka),

• upute o utovaru,

• izvještaja o utovaru.

Prilikom izrade LIR-a potrebno je obratiti pažnju na limite prilikom utovara kao i

svakog prtljažnog odjeljka posebno. Svaki zrakoplov ima različite granice i dimenzije

prtljažnih prostora. Važno je voditi računa o podnoj nosivosti. S obzirom na vrstu zrakoplova

i leta, neke vrste tereta neće biti primljene na let. Veoma je važno znati da se u tom slučaju

vidi razlika između LCC i mrežnih prijevoznika. Naime, LCC prijevoznici kao što je EasyJet,

ne prihvaćaju na prijevoz cargo i poštu. U posljednjih nekoliko godina, pojavili su se

niskotarifni prijevoznici koji prihvaćaju cargo i poštu pod određenim uvjetima i određenim

situacijama i time se približili mrežnim prijevoznicima.

Instrukciju utovara kod mrežnih prijevoznika izrađuje balanser28 dok je kod

niskotarifnih prijevoznika najčešće slučaj da utovar planira pilot ili je prethodno predefiniran

od strane kompanije. Prema broju putnika može se predvidjeti kolika će količina prtljage biti

na letu te se pomoću tih podataka izrađuje Instrukcija utovara. Ukoliko je na letu velik broj

putnika, što je veoma čest slučaj kod niskotarifnog zračnog prijevoznika, mora se voditi

računa o potrebnoj količini goriva kako bi se osigurala dovoljna količina za let iako to za

posljedicu imalo da se ne ukrca sva prtljaga.

Standardan ukrcaj za EasyJet na zrakoplovu A319 je raspoređen u tri odjeljka kao što

je vidljivo iz slike 11. Najviše prtljage se utovaruje u odjeljak broj 4. U taj odjeljak stane oko

150 komada prtljage, a odjeljak ima kapacitet 3021 kg. U odjeljak broj 5 ide maksimalno 50

komada i to do kapaciteta od 1497 kg. Prtljaga koja ostane se ukrcava u odjeljak broj 1 koji

ima kapacitet 2268 kg.29 Ukoliko se očekuje manje od 100 komada prtljage, preporuča se da

28 Stručno osposobljena osoba zadužena za pravilno opterećenje i uravnoteženje zrakoplova 29 EasyJet: Load Control Presentation, Airbus

27

se prvo iskoristi prtljažni prostor 4. Raspored prtljažnih prostora se može vidjeti na slici 13.

Unutrašnji izgled prtljažnog prostora 4 i 5 je prikazan na slici 14.

Slika 13. Raspored prtljažnih prostora za zrakoplov Airbus A319

Izvor: EasyJet: Load Control Presentation

Sva prtljaga koja se ukrca mora biti osigurana bez iznimke pomoću mreža koju

prikazane na sljedećoj slici.

Slika 14. Unutrašnji izgled prtljažnih prostora Airbus-a A319

Izvor: EasyJet: Load Control presentation

U slučaju Airbus-a A320 koji sadrži četiri prtljažna odjeljka otprilike jedna trećina se

smješta u prvi bagažnik, a ostatak tereta se jednoliko raspoređuje u treći i četvrti. Peti prtljažni

prostor se ne koristi osim u slučaju specijalnog odobrenja ili nakon što su svi ostali puni. Radi

stabilnosti zrakoplova prvo se teret ukrcava u prvi prtljažni prostor ili se ukrcavaju

istovremeno; nikako se ne ukrcava prvo u stražnje prostore. Ukoliko je broj kofera manji ili

jednak 115, prvo se popunjava prvi odjeljak, a nakon toga se preostala količina utovaruje u

četvrti odjeljak.

Preporučen ukrcaj za zrakoplov Airbus A321 je sličan kao i za A320. Jedna trećina se

ukrcava u prvi teretni odjeljak i to ukoliko je velika količina tereta, raspoređuje se jednoliko i

28

u drugi odjeljak. Ostatak, od dvije trećine se raspoređuje u treći i četvrti odjeljak jednoliko.

Prostor broj 5 se ne koristi bez posebnog odobrenja i nužde.

Nakon ukrcaja cjelokupne prtljage, svaki prtljažni prostor se mora vizualno pregledati

kako bi se utvrdila sigurnost prije polijetanja.

Izvješće o ukrcaju se nakon izrade predaje kontroloru opsluživanja kako bi mogao

manipulantu grupovođi ukazati na pravilan i željen ukrcaj. Sam izgled LIR-a za Airbus A319

kompanije EasyJet za ukrcaj odnosno raspored tereta je prikazan na slici 15. i taj primjer se

predaje manipulantu grupovođi, dok je na slici broj 16 prikazana Lista utovara s izvješćem na

kojoj su navedeni podaci o rasporedu tereta u pojedinim prtljažnim odjeljcima i putnika u

kabini i taj primjer se u što kraćem vremenu mora dostaviti kapetanu zrakoplova. EasyJet

proizvodi dvije verzije Izvješća o ukrcaju. To omogućuje agentima da na istom papiru koriste

i Manifest deklaraciju ukoliko žele. U prostoru gdje nema ukrcane prtljage upisuje se NIL

(Nothing In Load). Kao usporedbu s obzirom na izgled LIR-a kod mrežnog prijevoznika na

slici 16. nalazi se LIR kompanije Croatia Airlines za isti tip zrakoplova.

Slika 15. Uputa ukrcaja s izvješćem niskotarifnog prijevoznika EasyJet-a za

manipulanta grupovođu

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

29

Slika 16. Uputa ukrcaja s izvješćem niskotarifnog prijevoznika EasyJet-a za kapetana

zrakoplova

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

30

Slika 17. Uputa o ukrcaju mrežnog prijevoznika Croatia Airlines

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

4.1.3. Popis putnika

Broj putnika je osnovna veličina potrebna za balansiranje zrakoplova koja je potrebna

prijevozniku za obračun i statistiku. Zbog pojednostavljenja postupka, definirane su

standardne mase putnika za određen tip zrakoplova s obzirom na broj sjedala i vrstu leta zbog

nemogućnosti vaganja svakog putnika posebno. Težine se razlikuju ovisno o tome radi li se o

mrežnom ili niskotarifnom prijevozniku, odnosno o tome je li let redovan ili charter30. Neke

kompanije rade razliku između težinu u pojedinim klasama prijevoza, ali i s obzirom na

vrijeme u kojem se odvija let (u ljetnom periodu putnici nose manje stvari i opreme). U te

težine je uključena težina ručne prtljage koju putnik unosi sa sobom u zrakoplov. Za svaki let

se izdaje popis putnika koji sadrži poimenični popis svakog putnika na letu s detaljima.31

EasyJet prakticira gdje god je moguće uravnoteženje i opterećenje na temelju stvarnih

težina prtljage. Zračne luke bi trebale koristiti njihov sustav za registraciju putnika (check-in)

30 Vrste letova koje sklapaju zračni prijevoznicima s klijentima o iznajmljivanju svojim zrakoplova. Najčešće se radi o turističkim putovanjima za grupe ljudi. 31 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I.; Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2008., str. 191.

31

koji obuhvaća stvarne težine. Standardne težine koje se uzimaju za putnike su prikazane u

tablici 2. dok su težine za predanu prikazane u tablici 3.

Ukoliko putnici sa sobom nose skijašku opremu, koristi se stvarna težina. U

slučajevima kada nije moguće vagati svaki komad posebno uzimaju se podaci iz tablice 4. Za

izračunavanje se mora koristiti i težina posade koja je na letu. Vrijednosti za njih su prikazane

u tablici 5.32

Tablica 2. Standardne težine putnika Tablica 3. Standardne težine prtljage

Vrsta putnika

Težina putnika

Muško 93 kg

Žensko 75 kg

Dijete (2-11 godina) 35 kg

Izvor: EasyJet: Load Control Presentation, (Airbus)

Tablica 4. Težine skijaške opreme Tablica 5. Težina posade

Oprema Težine Jedan par skija 12 kg Jedan par pancerica 7 kg Jedna snowboard daska 17 kg

Izvor: EasyJet: Load Control Presentation, (Airbus)

4.1.4. Obrazac s informacijama o gorivu

Gorivo ima veliki utjecaj na položaj težišta zrakoplova. Njegova količina se mijenja

tijekom leta zbog potrošnje. Gorivo se u Airbus-u A319 nalazi u krilima te je tako njegov

utjecaj sveden na najmanju moguću mjeru. Posada zrakoplova ili predstavnik prijevoza mora

dostaviti podatke o potrebnoj količini goriva koje će biti utočeno u zrakoplov za potrebe

obavljanja leta. S obzirom na težinu goriva određuju se korekcijski indeksi koji su prikazani u

tablici 6. Razlikujemo nekoliko vrsta goriva:

32 EasyJet: Load Control Presentation, (Airbus)

Prtljaga Težina Domaći letovi 11 kg

Europski letovi 13 kg Prekokontinentalni letovi 15 kg

Posada Težine

Flight crew 85 kg

Cabin crew 75 kg

32

• Block fuel – ukupno gorivo od kojeg je oduzeta količina goriva potrebna za pokretanje

motora i taksiranje;

• Taxi fuel – količina goriva potrebna za pokretanje motora i rulanje;

• Take-off fuel – količina goriva koja se počinje trošiti u trenutku započinjanja

polijetanja;

• Trip fuel – procijenjena količina potrošenog goriva za predviđeni put.

Tablica 6. Korekcijski indeksi s obzirom na težinu goriva

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

4.1.5. Obrazac s informacijom o robi i pošti

Obrazac s informacijom o robi i pošti (Cargo Manifest – CM) je dokument kojeg

izdaje Cargo služba. U njega su upisani podaci o vrsti robe, količini i bruto težini, posebnoj

vrsti robe i pošti. Obrazac se izdaje za svaki let bez obzira postoji li roba i pošta na letu ili ne.

Ukoliko nema nijednog, u obrazac se upisuje NIL. Prati pošiljku na letu i predstavlja završni

izgled manifesta sa svim podacima i pošiljkama. Sastoji se od zaglavlja u kojem su upisani:

broj leta, datum, registracija zrakoplova, zračna luka polijetanja i slijetanja i podacima o

33

pošiljci. Da bi utovar mogao biti isplaniran potreban je podatak koliko se na određenom letu

očekuje koje vrste tereta. Tako je kod mrežnih prijevoznika prije planiranja utovara potrebno

saznati ima li i koliko isplaniranog carga i pošte za taj let. Podatak o tome dobiva se iz službe

robnog prometa. Najčešće su ovi podaci dostupni mnogo prije leta, ali je moguće da se pojavi

i kasna pošiljka.

S obzirom da niskotarifni prijevoznici ne prevoze posebne vrste robe, ne izdaje se

zračni tovarni list (Air WayBill - AWB). Na slici 18. je prikazan izgled jednog takvog obrasca.

Slika 18. Robni manifest

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

34

4.1.6. Informativni obrazac za kapetana zrakoplova

Informativni obrazac za kapetana (Notification to Captain - NOTOC) služi kao

obavijest kapetanu zrakoplova o posebnoj vrsti robe na letu i njenoj težini. Ispunjava se u 3

primjerka i to samo kad je riječ o specijalnoj ili opasnoj robi. Obavezno se potpisuje od strane

kapetana zrakoplova prije polijetanja. Pomoću njega kapetan može regulirati temperaturu u

teretnim odjeljcima, a primjer takvog obrasca je prikazan na slici 19.

Slika 19. Informativni obrazac za kapetana zrakoplova

Izvor: https://www.pista73.com/placa/despacho-de-aeronaves/folha-de-carga-e-de-

centragem-das-aeronaves/, 25.07.2015.

4.1.7. Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova

Lista opterećenja i uravnoteženja (Load and Trim Sheet) obvezan je dokument svakog

zrakoplova. Liste se mogu prikazati kao dva zasebna dokumenta, ali se pretežito prikazuju na

istom obrascu. Obrazac je standardiziran i propisan od strane Međunarodne udruge za zračni

prijevoz ( International Air Transport Association - IATA ), a sam izgled je različit od

kompanije do kompanije. Lista je valjana nakon potpisa od strane kapetana zrakoplova koji

prije potpisa mora provjeriti točnost masa, centra težišta i rasporeda tereta. Lista se izrađuje u

četiri primjerka. Izvornik, prva i zadnja preslika idu prijevozniku, od kojih preslike ostaje

prijevozniku, a izvornik se predaje osoblju na zračnoj luci opredjeljenja. Druga preslika ostaje

u pohrani zračne luke polijetanja.

35

Postoje dvije mogućnosti izrade Liste: ručno i računalno pomoću nekoliko sustava.

Sve više kompanija izrađuje vlastiti sustav za izradu Lista zbog čega osoblje mora pripaziti za

koje prijevoznika radi u kojem sustavu. Iako postoji velik broj programa, taj način je i dalje

znatno brži i jednostavniji. Najvažnije je da se mogućnost pogreške smanjuje upravo u

računalnoj izradi obrasca kod kojeg se osnovni podaci upisuju prethodno. Prije leta dodaju se

podaci o potrebnoj količini goriva, plaćenom teretu, posadi i putnicima.

Pomoću DCS (Departure Control System) sustava koji podatke o putnicima i njihovoj

prtljazi prosljeđuju službi opterećenja i balansa. Prijenos podataka je olakšan upotrebom

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) sustava koji se nalazi

na zrakoplovu. Podaci se iz operativnog ureda opterećenja i balansa direktno šalju u pilotsku

kabinu. Ukoliko nakon slanja dođe do promjena što je rijetko, kapetana zrakoplova se o

promjenama mora obavijestiti usmenim putem preko kontrolora opsluživanja. Primjer

programa za izradu Liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplovna prikazan je na slici 20.

Slika 20. Elektronički program za izradu Liste opterećenja i uravnoteženja

Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I.; Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2008., str. 191.

Kod ručne izrade preporučeno je koristiti plavu kemijsku olovku, ispisivanje mora

biti čitko skroz na zadnjoj preslici. Pogrešno upisan podatak treba prekrižiti tako da ostane

čitljiv, a ispravan podatak treba upisati u postojeći pričuvni stupac. Primjer Liste prikazan je

na slici 21. Obrazac ručnog loadsheeta podijeljen je u nekoliko cjelina:

36

• zaglavlje s adresama,

• izračunavanje operativnih masa,

• izračunavanje nosivosti zrakoplova,

• raspored tereta u zrakoplovu,

• izračun stvarnih masa zrakoplova,

• LMC (Last minute change – promjene u zadnjem trenutku).

Svaka cjelina je zasebno objašnjena u petom poglavlju ovog rada prilikom samog

primjera izrade Liste opterećenja i uravnoteženja. Ispunjavanje Liste opterećenja i

uravnoteženja dopušteno je samo osoblju koje je za to posebno licencirano od strane

prijevoznika. Ukoliko nema stručnog osoblja na zračnoj luci, izrađuje ju član posade

zrakoplova (kapetan zrakoplova). Niskotarifni prijevoznici pretežito sami ispunjavaju Listu

zbog smanjenja troškova, dok mrežnim prijevoznicima tu uslugu pruža zračna luka na temelju

sklopljenog ugovora. Odgovornost balansera je:

• prikupljanje podataka potrebnih za izračunavanje Liste i LIR-a,

• izrada Liste i LIR-a u skladu s Airport Handling Manual - AHM 560,

• provjera svih masa i ograničenja,

• vlastoručni potpis na oba dokumenta kao dokaz da je sve u skladu s Manualom

• predaja Liste kontroloru opsluživanja.33

33 Croatia Airlines, AHM560

37

Slika 21. Primjer liste opterećenja i uravnoteženja za ručnu izradu

Izvor: Croatia Airlines, AHM 560

4.1.8. SITA poruke

Sve poruke u zrakoplovstvu se šalju preko SITA mreže (Société Internationale de

Télécommunications Aéronautiques). SITA je Međunarodna udruga za telekomunikacije u

zračnom prometu. Uloga joj je omogućiti slanje i primanje podataka kao i njihovo spremanje i

razvrstavanje, a svakodnevno je na globalnoj razini koriste dva do tri subjekta sustava zračnog

prometa – avioprijevoznici i zračne luke. Služe za lakše praćenje kretanja zrakoplova te za

razmjenu informacija o izvanrednim situacijama, težini zrakoplova, količini goriva, težini

prtljage i pošte, vrsti i veličini cargo tereta, cateringu, posebnoj robi, meteorološkim uvjetima

i sl. Svaka poruka mora sadržavati predznak koji ovisi o hitnosti poruke i dužini leta. Tako se

definirani sljedeći predznaci:

38

• poruke najveće brzine kad je u pitanje dovedena opasnost ljudskih života koristi predznak - SS,

• hitne poruke - DD,

• žurna operativna poruka za letove iznad 60 minuta - QX,

• žurna poruka za letove do 60 minuta - QU,

• za standardnu žurnost - QD,

• za niski prioritet žurbe - QK.

Sve poruke u sebi sadrže adresu polaska i odredišta kako bi server znao kojim

računalima ih mora preusmjeriti. Najznačajnije poruke za zračnu poruku su poruke o teretu i

njegovom rasporedu u zrakoplovu (Load Distribution Message - LDM) i poruke o kretanju

zrakoplova (Aircraft Movement Message - MVT), a šalju se prilikom svakog polijetanja

zrakoplova. Proces kao takav može biti automatiziran ako je server povezan s bazom

podataka zračne luke. SITA poruke su formata „tip B“ što je u zračnom prometu predstavlja

standard za slanje i primanje podataka.

LDM poruke sadrže sve potrebne detalje o teretu kako bi zračna luka destinacije

raspolagala svim potrebnim informacijama za siguran i brz prihvat tog zrakoplova. Poruka

sadrži skraćenu verziju podataka s Liste opterećena i uravnoteženja, odnosno, broj leta,

registracijsku oznaku zrakoplova, broj posade, plaćeni teret, putnike po klasama i

kategorijama, ukrcani teret i specijalne vrste robe. Prijevoznici zbog uštede umjesto potpunog

LDM-a koriste skraćenu verziju poruke, točnije ALI (Abbreviated Loading Information).

Poruka se šalje prilikom paljenja motora, a najkasnije pri polijetanju.

Porukom o kretanju zrakoplova se obavještava zračna luka ili zračne luke (U slučaju

da se let sastoji od nekoliko segmenata što je kod niskotarifnih prijevoznika vrlo rijedak

slučaj) odredišta o kretanju zrakoplova. Postoji nekoliko vrsta tih poruka:

• Dolazna (Actual Arrival - AA) poruka u kojoj su navedeni podaci o zračnoj luci

slijetanja, datum, broj leta, registracija zrakoplova, stvarno vrijeme slijetanja i gašenja

motora. Šalje se odmah po gašenju motora zrakoplova.

• Odlazna (Actual Departure - AD) poruka sadrži informacije o broju leta, datumu,

registraciji zrakoplova, zračnoj luci polaska, aktualnim vremenima paljenja motora i

39

polijetanja, predviđenom vremenu slijetanja u dolaznu zračnu luku te o broju putnika

na letu. Šalje se odmah nakon polijetanja i izgleda kao što je prikazano na slici 22.

Slika 22. Poruka o kretanju zrakoplova

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

• Poruka o kašnjenju (Delay - DL) se šalje prilikom ustanovljenog kašnjenja s obzirom

na predviđeno vrijeme paljenja motora po redu letenja (Schedual Time of Departure -

STD). Prilikom slanja navodi se kod kašnjenja (Delay Code) i vrijeme kašnjenje u

minutama uz datum, broj leta, registraciju i predviđeno vrijeme polijetanja. Ukoliko

se zna da će zrakoplov kasniti u polijetanju prije STD, šalje se poruka očekivanog

polaska (Estimate Departure – ED). Poruka je veoma važna za zračne luke odredišta

kako bi planirale prihvat i otpremu tog zrakoplova, isto tako je važna i za operativne

službe prijevoznika kako bi unio promjene u plan leta i pronašao novi slot34 i rutu.

Ukoliko se zna da će zrakoplov kasniti, ali se ne zna koliko, šalje se poruka

naslovljena kao Next Information (NI).

34Dozvola kojom se nastoje ograničiti broj aviona u zračnoj luci u određenom dijelu dana, odnosno, dopuštenje prijevozniku dano od strane koordinatora da može koristiti infrastrukturu zračne luke za usluge u zraku, u određenom vremenskom periodu , za određeni datum u svrhu polijetanja i slijetanja, u skladu s regulativom.

40

4.2. Razlike između uravnoteženja i opterećenja niskotarifnih i konvencionalnih zračnih prijevoznika

U okviru plaćenih usluga zrakoplovni prijevoznici određuju na koji način usluga treba

biti provedena i upute objavljuju u kompanijskim. Mrežni prijevoznici najčešće pružaju

uslugu prijevoza svih kategorija plaćenog tereta. Moguće je ugovoriti uslugu prijevoza robe i

pošte, putnika i njihove prtljage u nekoliko različitih klasa i kategorija. Kod ugovaranja

prijevoza robe, ovisno o statusu kompanije i odobrenjima koje posjeduje, moguće je ugovoriti

prijevoz specijalnih vrsta roba, što uključuje i opasne robe, lakopokvarljivu robu, žive

životinje, posmrtne ostatke, vrijednosne pošiljke, teret velikih dimenzija i drugo.

Vrijeme koje zrakoplov provodi na zemlji, (Turn-around time) koristi se za čišćenje

kabine zrakoplova, nadopunu i/ili promjenu obroka i pića za sljedeći let, nadopunu goriva,

iskrcaj/ukrcaj prtljage, robe i pošte, tehničku provjeru zrakoplova i druge poslove vezane za

prihvat i otpremu zrakoplova.

Kako bi smanjili troškove poslovanja, cilj niskotarifnog zračnog prijevoznika je

koristiti samo osnovne usluge zračnih luka. Zbog toga čišćenje kabine zrakoplova najčešće

obavljaju članovi kabinske posade zrakoplova. Kako nema obroka tijekom leta, nema ni

potrebe za korištenjem usluge cateringa. Punjenje goriva, ako je potrebno, odvija se

istovremeno s ukrcajem ili iskrcajem putnika, što dodatno štedi vrijeme. Ukrcaj i iskrcaj

putnika odvija se neovisno o istovaru i utovaru prtljage, tako da je vrijeme okretanja

niskotarifnog zrakoplova u slučaju A 319/320/321 30 – 40 minuta.

Kupnjom zrakoplovne karte kod mrežnih prijevoznika može se odabrati klasa kojom

putnik želi putovati. Prilikom izračuna uravnoteženja i opterećenja niskotarifnim

prijevoznicima je potrebno kraće vrijeme upravo zbog postojanja samo jedne klase. Zbog

podjele putnika kod mrežnih prijevoznika javlja se i podjela njihove prtljage koja mora biti

iskrcana prema prioritetu. Kod niskotarifnih zračnih prijevoznika to je jednostavnije. Zbog

navedenih stvari mrežni prijevoznici na raspolaganje stavljaju sve prtljažne prostore kako bi

zrakoplov ostao unutar centra težišta dok niskotarifni prijevoznici imaju točno propisano koji

prtljažni prostori se koriste u koje vrijeme. Niskotarifni zrakoplovni prijevoznici imaju manju

količinu dozvoljene prtljage te stoga centar težišta pomiču prema stražnjem dijelu zbog uštede

goriva.

.

41

Kod mrežnih prijevoznika uobičajeno je da Uputu o ukrcaju/iskrcaju i Loadsheet

priprema osoblje operativnih službi zračne luke ili (handling agent). Redom kojim dobiva

podatke, balanser ih unosi u loadsheet. Ovisno o zahtjevima kompanije, količina prtljage

može biti prikazana komadno ili težinski. Ako se prtljaga važe, koriste se stvarne težine

utovarene prtljage po bagažnicima. Ako se pak koristi broj komada prtljage, tada se

dijeljenjem ukupne količine (težine) prtljage s brojem komada dobiva prosječna težina

pojedinog komada i ona služi kao osnovica za prikazivanje opterećenosti teretnih prostora,

odnosno za izračunavanje težišta.

Ako se radi o free seating-u35, kabinska posada zrakoplova je odgovorna za provjeru i

davanje informacije pilotima prije izrade loadsheeta o broju putnika u svakoj od sekcija

putničke kabine.

Zbog uštede vremena, Lista uravnoteženja i opterećenja niskotarifnih prijevoznika

jednostavnija je za ispunjavanje iako sadrži sve relevantne podatke. Usporedbom obrasca

Loadsheeta mrežnog i niskotarifnog prijevoznika može se primijetiti koliki je naglasak

niskotarifnih prijevoznika na jednostavnosti i skraćivanju vremena potrebnog za ispunjavanje

dokumenata prije leta.

35 Određeni prijevoznici ne određuju sjedala za svakog putnika već putnici odabiru sjedala pri ulasku u zrakoplov s obzirom na one koji nisu zauzeti.

42

5. Izrada studije slučaja na zrakoplovu Airbus A319

Zrakoplov koji je predmet studije slučaja u ovom radu je Airbus A319 koji je

uravnotežen i na kojem izvršeno opterećenje prema pravilima i zahtjevima EasyJet

prijevoznika. Predstavlja jednog od najkorištenijih zrakoplova kod niskotarifnih zračnih

prijevoznika te je upravo zato u ovom radu prikazan kao primjer na kojem su predstavljeni

primjeri uravnoteženja i opterećenje zrakoplova. Airbus A319 je moderan uskotrupni putnički

zrakoplov sa srednjim doletom. Karakteristike su mu slične kao i kod Airbus-a A320 koji je

dulja inačica, a zajedno predstavljaju najpopularnije inačice ove skupine zrakoplova. EasyJet

je 2003. godine preuzeo Airbus A319 zrakoplove s manjim prostorom kabinske kuhinje što je

omogućilo povećanje broja sjedišta na 156. Zbog sigurnosnih zahtjeva radi povećanja broja

sjedišta na te zrakoplove su iznad krila ugrađeni dodatni izlazi u slučaju opasnosti. U svojoj

floti trenutno raspolažu sa 138 zrakoplova Airbus-a A319. Primjer izgleda njihovog

zrakoplova prikazan je na slici 23.

Slika 23. Airbus A319 u vlasništvu EasyJet niskotarifnog prijevoznika

Izvor: https://www.flickr.com/photos/ogeli13/5628156964, 14.08.2015.

U radu su prikazana tri primjera uravnoteženja i opterećenja kako bi se detaljnije

objasnili pojedini dijelovi prilikom izrade Upute o ukrcaju/iskrcaju s izvješćem i Liste

opterećenja i uravnoteženja (loadsheet). U radu nije prikazan način na koji se izračunava

uravnoteženje (trim sheet) jer se taj dio izrađuje od strane kapetana zrakoplova putem

računala na temelju Liste opterećenja, ali je u prethodnim poglavljima spomenut način na koji

se izrađuje. Osnovni podaci koji se nalaze, odnosno koriste u svakom od tri primjera su

prikazani u tablici 7.

43

Tablica 7. Ulazni parametri oko scenarija (case study)

Zračni prijevoznik EasyJet Registracija zrakoplova GEZAJ Tip zrakoplova Airbus A319 Destinacija LGW Broj leta (demo) EZY00001B Posada 2+4 Broj putnika Muškarci: 56, žene:84, djeca: 10, ukupno: 150 Pozicija sjedenja putnika A:52, B:52, C:46 Težine putnika Muškarci: 93 kg, žene: 75 kg, djeca: 35 kg, bebe: 0 kg MZFW 57.000 kg MTOW 64.000 kg MLDW 61.000 kg

Za sva tri primjera korišten je isti prijevoznik, zrakoplov, destinacija, tip posade, broj

putnika i njihova pozicija sjedenja, te maksimalne mase zrakoplova bez goriva, pri polijetanju

i slijetanju. Letovi su demonstracijski jer EasyJet više ne leti za Zagreb. Prijevoznik je dakle

EasyJet sa svojim zrakoplovom Airbus A319 i po njegovim pravilima iz AHM-a su

napravljeni različiti scenariji. Zračna luka polaska je Međunarodna zračna luka Zagreb

(ZAG), dok je zračna luka odredišta London Gatwick (LGW). U zrakoplov je ukrcano ukupno

150 putnika o kojima se brinu četiri zrakoplovne domaćice, a zrakoplovom upravlja posada

koja se sastoji od dvije osobe; pilota i kopilota. Sam zrakoplov ima ograničenja u

maksimalnim težinama koje se ne smiju prijeći, a one za ovaj zrakoplov iznose: MZFW je

57.000 kg, MTOW iznosi 64.000 kg, a MLDW ima ograničenje od 61.000 kg.

5.1. Planiranje utovara i izrada liste opterećenja i uravnoteženja

Planiranje utovara i izrade liste opterećenja najvažniji su dijelovi pravilnog

uravnoteženja i opterećenja zrakoplova. Napravljeni su od strane osobe odgovorne za

planiranje težina i balansiranja. EasyJet ima svoje instrukcije i pravila po kojima se mora

obaviti utovar. U slučaju Međunarodne zračne luke Zagreb planiranje utovara i izradu liste

opterećenja obavlja balanser koji nakon izrade tih dokumenata iste predaje kontroloru

opsluživanja kako bi on mogao dokumente proslijediti kapetanu zrakoplova i manipulantu

grupovođe koji je zadužen za utovar prtljage. U prvom od tri primjera korišteni su podaci iz

prethodne tablice zajedno s podacima iz tablice 8.

44

Tablica 8. Prvi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja

Planirano putnika 150 Broj putnika Muškarci: 56, žene: 84, djece: 10, beba: 0, ukupno: 150

Ukupna težina putnika 11.858 kg Planirano prtljage 1.300 kg / 73 komada, (17,8 kg po putniku)

CPT 1 Nema tereta (NIL) CPT 4 Sva prtljaga ukrcana u taj odjeljak (maksimalno 100 komada) CPT 5 Nema tereta (NIL)

Take-off fuel 9.170 kg Trip fuel 4.158 kg AZFW 54.158 kg ATOW 63.328 kg ALDW 59.176 kg LMC 672 kg

U prvi dio (zaglavlje) izvješća o ukrcaju prtljage upisuju se podaci o destinaciji, broju

leta, registraciji, verziji zrakoplova, vremenu polijetanja i izrade izvješća i datumu. Svi

osnovni podaci koji su korišteni u zaglavlju prikazani su u tablici 7, a mogu se isto tako

vidjeti na sljedećim slikama pojedinih primjera. U središnjem dijelu su iscrtkani prtljažni

prostori od kojih svaki ima upisano maksimalno opterećenje koje može podnijeti. Zadnji dio

se sastoji od ovjere izvješća. Izvješće se ovjerava potpisom kao dokaz da je zrakoplov ukrcan

prema pravilima prijevoznika.

U prvom primjeru izrade planiranja utovara i izvješća na letu ZAG-LGW, 30. svibnja

2015., prikazana je glavna politika koju EasyJet koristi za smještaj prtljage u teretne prostore.

Ukoliko ukupna količina prtljage ne prelazi 3.021 kilogram i 100 komada sva prtljaga se

smješta u četvrti prtljažni odjeljak. Raspored odjeljka prikazan je prethodno na slici 13. U

ovom slučaju ukupni broj očekivane prtljage je 73 komada ukupne težine 1.300 kilograma što

je 17.8 kilograma po putniku i to se nalazi unutar granica četvrtog teretnog odjeljka i zato se

prema uputama sva prtljaga na tom letu ukrcava u taj odjeljak. Sve težine prikazane su u

kilogramima. Slika 24. je prikaz Izvješća o ukrcaju za dani primjer.

45

Slika 24. Izvješće o utovaru za prvi scenarij

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

46

Lista opterećenja je podijeljena na nekoliko dijelova. Prvi dio se isto kao i kod

izvješća o utovaru sastoji od osnovnih podataka vezanih za let. Nakon toga su prikazani

podaci o ukupnoj težini prtljage i u koje odjeljke je prtljaga smještena, a onda slijede podaci o

ukupnoj težini putnika i njihova podjela s obzirom na spol odnosno dob. Težine putnika

određivale su se prema tablici 2. i tablici 7., a iznose 93 kilograma za muškarce, 75 kilograma

za žene, 35 kilograma za djecu do 12 godina, dok se za bebe (0-2 godine) ne obračunava

težina. U sljedećem dijelu liste opterećenja ispisane su maksimalne i stvarne težine

zrakoplova bez goriva, pri polijetanju i slijetanju, ukupna ukrcana težina u zrakoplov koja

iznosi 13.158 kilograma (zbroj težine putnika i težine prtljage), iznos suhe operativne težine.

Isto tako tu se nalazi ukupna količina goriva koje je potrebno za polijetanje i za let.

Količina goriva koja je potrebna za let u ovom slučaju je 9.170 kilograma, a potrebno gorivo

za let iznosi 4.152 kilograma. Svi podaci o prethodno spomenutim težinama se nalaze u

tablici 8. Ispod težina dolaze podaci o razmještaju putnika u zrakoplovu. Zrakoplov je

podijeljen u tri sekcije (A, B, C) od kojih se prvo popunjava C sekcija koja se nalazi u sredini

(oko krila) zrakoplova. Sekcija A se nalazi u prednjem dijelu, a sekcija B u stražnjem dijelu

zrakoplova. Na ovom letu putnici su podijeljeni kako slijedi: 52 putnika u sekciju A, 52

putnika u sekciju B i 46 putnika u sekciju C.

Predzadnji dio Liste opterećenja se odnosi na promjene u zadnjim trenucima (nakon

zatvaranja šaltera za registraciju) koje su detaljnije objašnjene u potpoglavlju 5.2., a u ovom

slučaju promjene iznose 672 kilograma. U zadnjem dijelu Liste opterećenja nalaze se podaci o

težinama koje su korištene za putnike, postojanju NOTOC-a i kao zadnji dio slijedi broj leta,

datum i vrijeme. Na slici 25 prikazana je Lista opterećenja za dani primjer zajedno sa svim

prethodno spomenutim podacima.

Prvi scenarij rada je kao što se može primijetiti napravljen u potpunosti prema

pravilima u uputama prijevoznika, točnije, sva prtljaga do 100 komada se mora utovariti i

utovarena je u četvrti odjeljak.

47

Slika 25. Lista opterećenja za prvi scenarij

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

48

U dugom primjeru osnovni podaci koji se upisuju u zaglavlje ostaju nepromijenjeni.

Broj putnika i u ovom slučaju je 150 kao i njihov raspored u zrakoplovu. Za lakše snalaženje

svi podaci su prikazani u tablici 9.

Tablica 9. Drugi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja

Planirano putnika 150 Broj putnika Muškarci: 56, žene: 84, djece: 10, beba: 0, ukupno: 150

Ukupna težina putnika 11.858 kg Planirano prtljage 2.250 kg / 125 komada, (18 kg po putniku)

CPT 1 Nema tereta (NIL) CPT 4 1.500 kg / 100 komada, (max. 100 komada) CPT 5 Ostatak prtljage, 25 komada, (max. 50 komada)

Take-off fuel 9.170 kg Trip fuel 4.152 kg AZFW 54.509 kg ATOW 63.679 kg ALDW 59.527 kg LMC 321 kg

Ono što se promijenilo u drugom slučaju je broj i težina prtljage, stvarne težine

zrakoplova i promjene u zadnjim trenucima. Kako bi se prikazalo drugo pravilo kod smještaja

prtljage u odjeljke u ovom slučaju povećan je broj očekivane prtljage na 125 komada, ukupne

težine 2.250 kilograma, odnosno 18 kilograma po putniku. Drugo pravilo EasyJet

prijevoznika glasi da se sva prtljaga koja prelazi 100 komada mora smjestiti u prtljažni prostor

broj 5 koji ima maksimalno opterećenje od 1.497 kilograma s time da u njega stane do 50

komada prtljage. U drugom scenariju ispoštovano je to pravilo tako da se prvih 100 komada

ukrcalo u četvrti odjeljak, a o ostalih 25 u peti odjeljak što je i prikazano na slici 26. koja

prikazuje Izvješće o utovaru za dani primjer sa podacima iz tablice 7. i tablice 9.

Zbog povećanja broja prtljage i njezine težine, povećane su i stvarne težine zrakoplova

koje u ovom slučaju iznose: stvarna težina zrakoplova bez goriva je 54.509 kilograma, stvarna

težina zrakoplova pri polijetanju je 63.679 kilograma, a stvarna težina zrakoplova pri

slijetanju iznosi 59.527 kilograma. Promjene koje su se pojavile nakon zatvaranja check-in

šaltera iznose 321 kilogram i ne zahtijevaju izradu nove Liste opterećenja kao i u prethodnom

primjeru. Prikaz Liste opterećenja za dani primjer izražen je na slici 27.

49

Slika 26. Izvješće o utovaru za drugi scenarij

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

50

Slika 27. Lista opterećenja za drugi scenarij

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

51

Svi podaci za treći primjer dani su u tablici 10. Oni se naime ne razlikuju od podataka

iz tablice 8., ali se razlikuje način utovara. Lista opterećenja ostaje ista kao i u prvom

primjeru. Sve težine kao i potrebno gorivo ostaje isto zajedno s brojem i razmještajem putnika

po putničkoj kabini.

Tablica 10. Treći scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja

Planirano putnika 150 Broj putnika Muškarci: 56, žene: 84, djece: 10, beba: 0, ukupno: 150

Ukupna težina putnika 11.858 kg Planirano prtljage 1.300 kg / 73 komada, (17,8 kg po putniku)

CPT 1 Nema tereta (NIL) CPT 4 Sva prtljaga ukrcana u taj odjeljak (maksimalno 100 komada) CPT 5 Nema tereta (NIL)

Take-off fuel 9.170 kg Trip fuel 4.158 kg AZFW 54.158 kg ATOW 63.328 kg ALDW 59.176 kg LMC 672 kg

U svim primjerima, sve težine i opterećenja ostaju u dozvoljenim granicama i lista

može biti prihvaćena od strane kapetana zrakoplova, međutim, u ovom scenariju sav teret je

ukrcan u prtljažni prostor broj 1. Zbog takvog ukrcaja prtljage, Izvješće o utovaru neće biti

prihvaćeno, iako odgovara standardima sigurnosti, jer pravila o utovaru Airbus-a A319

zahtijevaju ukrcaj u četvrti odjeljak kao što je to prikazano u prvom scenariju. Ukoliko

balanser napravi takav ukrcaj, kapetan zrakoplova će odbiti i vratiti dokumentaciju sa

zahtjevom da se napravi u skladu sa pravilima prijevoznika. Da je u ovom slučaju riječ o

mrežnom prijevozniku, ovakav ukrcaj bi prošao bez problema i bez vraćanja dokumentacije.

Primjer ukrcaja prikazan je na slici 28., dok je Lista opterećenja za isti primjer prikazana na

slici 29.

52

Slika 28. Izvješće o utovaru za treći scenarij

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

53

Slika 29. Lista opterećenja za treći scenarij

Izvor: Međunarodna zračna luka Zagreb

54

5.2. Promjene u utovaru u zadnjim minutama

Promjene u utovaru u zadnjim minutama (Last Minute Changes – LMC) su one koje

se pojavljuju nakon izdavanja liste opterećenja, mijenjaju težinu tereta zrakoplova i težinu

goriva u spremnicima. Kako promjene mogu biti različite, prijevoznik određuje do koje

vrijednosti ne treba obaviti promjene stvarnih težina i uravnoteženja. Prilikom unošenja

promjena mora se voditi računa da najveće dopuštene mase i ograničenja pojedinih odjeljaka

ne budu prijeđene. LMC su vrlo čest slučaj kod mrežnih prijevoznika, a nešto rjeđe u slučaju

niskotarifnih prijevoznika. Zbog čestih promjena uvedena su odgovarajuća ograničenja iznad

kojih je potrebno izvršiti korekciju ili izraditi novu listu opterećenja i uravnoteženja. LMC

promjena dopušta samo promjenu težine plaćenog tereta (putnika, prtljage), za gorivo to nije

dopušteno.

55

6. Zaključak

Proces izrade opterećenja i uravnoteženja polazi od proizvođača zrakoplova koji

određuje maksimalne težine zrakoplova koje se ne smiju prijeći zbog sigurnosnih razloga bez

obzira na situaciju i uvjete planiranja leta. Svaki zračni prijevoznik pa tako i niskotarifni

prijevoznici dobivaju iznose tih težina prilikom preuzimanja zrakoplova te na temelju njih i s

obzirom na njih oni određuju način na koji će se planirati utovar u zrakoplov.

Niskotarifni zračni prijevoznici pružaju niske cijene zrakoplovnih karata, ali pod

određenim uvjetima te tako omogućuju velikom broju putnika da se odluče na putovanje

upravo zračnim prometom. Zbog njihove pojave, zračni promet se veoma razvio, a zračne

luke i mrežni prijevoznici su se morali prilagoditi kako bi sačuvali svoje mjesto na tržištu.

Njihovo poslovanje razlikuje se najviše s obzirom na vrstu i količinu usluga koje pružaju, ali

se razlikuju i u načinu planiranja utovara i samog uravnoteženja zrakoplova. Tako se sve

dodatne usluge na letu mrežnog prijevoznika naplaćuju dodatno. Njihovi letovi su pretežito

kraće relacije stoga nije potrebno uvoditi obroke. Mrežni prijevoznici omogućuju širi spektar

mogućnosti utovara u pojedine teretne odjeljke zrakoplova. EasyJet kao zračni prijevoznik

ograničava upotrebu pojedinih odjeljaka s obzirom na vrstu zrakoplova. Na primjerima

korištenim u radu prikazano je kako se zrakoplov mora utovariti prema pravilima prijevoznika

inače neće biti prihvaćen od strane kapetana zrakoplova bez obzira nalazi li se zrakoplov

unutar granica koje su potrebne za stabilnost i dozvoljeno opterećenje zrakoplova. Tu se vidi

da je iskoristivost zrakoplova niskotarifnih prijevoznika puno manja u odnosu na iskoristivost

mrežnih prijevoznika, ako se promatra sloboda utovara u pojedine prtljažne prostore.

Odgovornost pojedinih subjekata koji sudjeluju u izradi planiranja opterećenja i izrade samog

uravnoteženja je jednaka bez obzira na tip prijevoznika.

Niskotarifni zračni prijevoznici imaju svojih prednosti i mana isto kao i mrežni

prijevoznici. Ako se koriste kraće relacije isplativiji su jer im je cijena niža, a putnicima često

nije potrebna dodatna usluga osim samog prijevoza. Bržim turn around-om zrakoplova

ostvaruju veću iskoristivost zrakoplova te time povećavaju prihode zbog velikog broja

dnevnih letova. Unatoč tome, mrežni prijevoznici ostvaruju prihode prijevozom tereta kojeg

mnogi niskotarifni prijevoznici ne prihvaćaju na let. Mrežni prijevoznici ostvaruju veću

iskoristivost zrakoplova u smislu slobode ukrcaja tereta u pojedine prtljažne odjeljke, dok

niskotarifni ostvaruju veliku iskoristivost po broju letova na dnevnoj bazi.

56

Popis literature

[1.] Croatia Airlines A 319-112 Aircraft Handling Manual, AHM 560, May 2012.

[2.] EasyJet, Load planing Presentation (Airbus), Aircraft Handling Manual, AHM

560

[3.] Flight Operations Support and Line Assistance: Getting to grips with Weight

and balance, Airbus

[4.] Hörsch, S.: Low cost airlines: A veritable chance for the development of small

and regional tourism, Bournemouth University, UK, 2003.

[5.] Neufville, R.: Accommodating Low-Cost Airlines at Main Airports,

Massachusetts Institute of Technology, New York, 2003

[6.] Nordian AS, London Metropolitan University, KLM flight academy: Mass and

balance, Nordian AS, Norway, 2007.

[7.] Piga, C., Filippi, N., Bachis, E.: Booking and Flying with Low Cost Airlines,

Nottingham, Lipanj 2001.

[8.] Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I.; Zrakoplovna prijevozna

sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2008.

[9.] Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V.: Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih

kompanija na prometne učinke Zračne luke Zagreb

[10.] Tatalović, M., Mišetić, I., Bajić, J.: Menadžment zrakoplovne kompanije,

Zagreb, 2012.

[11.] Vidović, A., Steiner, S., Štimac, I.: Development Potentials of Low Cost

Aviation in the Republic of Croatia, Zagreb, 2011.

[12.] Vojvodić, K.: Europsko tržište niskotarifnih zračnih prijevoznika, Suvremeni

promet: časopis za pitanja teorije i prakse prometa, 26 (2006), 5

[13.] Bračić, M., Pavlin, S.: Nastavni materijali, Tehnologija prihvata i otpreme

zrakoplova, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2014.

[14.] Boc, K.: Nastavni materijali, Predmet „Prihvat i otprema tereta i zrakoplova“,

Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina, Velika Gorica, 2008.

[15.] Ormož, T.: Flotni menadžment niskotarifnih zračnih prijevoznika, Sveučilište u

Zagrebu, FPZ, Zagreb 2014.

[16.] Velnić Kovačić, K.: Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova prema poslovnom

modelu prijevoznika, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb

[17.] Gulšija, M.: Sigurnosno-regulatorni aspekti razvoja niskotarifnog

zrakoplovnog prijevozništva, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, 2009.

57

[18.] Južvak Maček, I.: Značajke niskotarifnih zračnih prijevoznika u suvremenom

zračnom prometu, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb

[19.] Mayday (Air Crash Investigation), National Geografhic ,Dead Weight, sezona

5, episoda 5

[20.] http://blog.tkjelectronics.dk/2012/03/quadcopters-how-to-get-started/,

04.07.2015.

[21.] http://www.check-flight.com/be76m&banswer.html, 25.07.2015.

[22.] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Easyjet_a319-100_g-

ezbr_hundredthairbus_arp.jpg, 05.07.2015.

[23.] http://www.elfaa.com/statistics.htm, 22.6.2015.

[24.] https://www.flickr.com/photos/ogeli13/5628156964, 14.08.2015.

[25.] http://www.klix.ba/magazin/zanimljivosti/ovo-su-najtrazenija-mjesta-u-

avionu/130412111, 22.06.2015.

[26.] https://www.pista73.com/placa/despacho-de-aeronaves/folha-de-carga-e-de-

centragem-das-aeronaves/, 25.07.2015.

[27.] http://s581.photobucket.com/user/sarge0946/library/Aircraft, 25.07.2015.

[28.] http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/air-traffic-

control1.htm, 23.07.2015.

[29.] http://www.vecernji.hr/zanimljivosti/otkriveno-koje-je-najgore-mjesto-za-

sjedenje-u-avionu-943629, 22.06.2015.

[30.] http://www.zagreb-airport.hr/o-nama, 30.6.2015.

58

Popis kratica

AA (Actual Arival) Stvarno vrijeme dolaska

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) Prijamnik na zrakoplovu

AD (Actual Departure) Stvarno vrijeme odlaska

ALI (Abriviation Loading Information) Skraćena verzija LDM poruke

ALM (Actual Landing Mass) Stvarna masa zrakoplova pri slijetanju

ATM (Actual Taxi Mass) Stvarna masa zrakoplova pri kretanju na stajanci

ATOM (Actual Take-off Mass) Stvarna masa zrakoplova pri polijetanju

AZFM (Actual Zero Fuel Mass) Stvarna masa zrakoplova bez goriva

AWB (Air WayBill) Zračni tovarni list

BM (Basic Mass) Osnovna masa zrakoplova

CG (Centre of Gravity) Centar gravitacije

CM (Cargo Manifest) Obrazac s informacijom o robi i pošti

DCS (Departure Control System) Sustav za registraciju putnika i prtljage

DL (Delay) Kašnjenje

ED (Estimate Departure) Očekivano vrijeme polijetanja

FOM (Flight Operation Manual)

FWD (Forward) Naprijed

GOM (Ground Operation Manual)

IATA (International Air Transport Association) Međunarodna udruga za zračni prijevoz

LCC (Low Cost Carrier) Niskotarifni zračni prijevoznici

LDM (Load Distribution Message) Poruka o ukrcanom teretu

LIR (Loading Instruction Report) Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem

LMC (Last Minute Changes) Promjene u zadnjim minutama

MAC (Mean Aerodynamic Chord) Središnja aerodinamička tetiva

59

MDLM (Maximum Design Landing Mass) Maksimalna konstrukcijska masa pri slijetanju

MDRM (Maximum Design Ramp Mass) Maksimalna konstrukcijska masa na stajanci

MDTM (Maximum Design Taxi Mass) Maksimalna konstrukcijska masa pri kretanju

MEM (Manufacture Empty Mass) Tvornička masa praznog zrakoplova

MTOM (Maximum Take-Off Mass) Maksimalna konstrukcijska masa pri polijetanju

MVT (Movement Message) Poruka o kretanju zrakoplova

MZFM (Maximum Zero Fuel Mass) Maksimalna masa bez goriva

NI (Next Information) Sljedeća informacija

NIL (Nothing Is Load) Nema ukrcanog tereta

NOTOC (Notification To Captain) Obavijest za kapetana

OM (Operative Mass) Operativna masa

SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques) Međunarodna udruga za telekomunikacije u zračnom prometu

SOM (Station Operation Manual)

STD (Schedual Time of Departure) Vrijeme polijetanja po redu letenja

60

Popis slika

Slika 1. Raspored sjedala kod niskotarifnog zračnog prijevoznika ........................................... 6

Slika 2. Raspored sjedala kod mrežnog prijevoznika ................................................................ 7

Slika 3. Odnos širenja niskotarifnih zračnih prijevoznika iz 2001. i 2014. godine ................. 10

Slika 4. Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplovu letu .................................................. 13

Slika 5. Osi zrakoplova oko kojih se stvara sila ...................................................................... 13

Slika 6. Dijagram težišta .......................................................................................................... 19

Slika 7. Faze leta zrakoplova ................................................................................................... 21

Slika 8. Oštećenje glavnog stajnog trapa ................................................................................. 21

Slika 9. Oštećenje prednjeg stajnog trapa ................................................................................ 22

Slika 10. Preopterećenje stražnjeg dijela zrakoplova .............................................................. 23

Slika 11. Veća količina goriva od dozvoljene ......................................................................... 23

Slika 12. Putanja zrakoplova na letu 5481 ............................................................................... 24

Slika 13. Raspored prtljažnih prostora za zrakoplov Airbus A319 ......................................... 27

Slika 14. Unutrašnji izgled prtljažnih prostora Airbus-a A319 ............................................... 27

Slika 15. Uputa ukrcaja s izvješćem niskotarifnog prijevoznika EasyJet-a za manipulanta

grupovođu ................................................................................................................................. 28

Slika 16. Uputa ukrcaja s izvješćem niskotarifnog prijevoznika EasyJet-a za kapetana

zrakoplova ................................................................................................................................ 29

Slika 17. Uputa o ukrcaju mrežnog prijevoznika Croatia Airlines .......................................... 30

Slika 18. Robni manifest .......................................................................................................... 33

Slika 19. Informativni obrazac za kapetana zrakoplova .......................................................... 34

Slika 20. Elektronički program za izradu Liste opterećenja i uravnoteženja .......................... 35

Slika 21. Primjer liste opterećenja i uravnoteženja za ručnu izradu ........................................ 37

Slika 22. Poruka o kretanju zrakoplova ................................................................................... 39

Slika 23. Airbus A319 u vlasništvu EasyJet niskotarifnog prijevoznika ................................. 42

61

Slika 24. Izvješće o utovaru za prvi scenarij ........................................................................... 45

Slika 25. Lista opterećenja za prvi scenarij ............................................................................. 47

Slika 26. Izvješće o utovaru za drugi scenarij ......................................................................... 49

Slika 27. Lista opterećenja za drugi scenarij ........................................................................... 50

Slika 28. Izvješće o utovaru za treći scenarij ........................................................................... 52

Slika 29. Lista opterećenja za treći scenarij ............................................................................. 53

62

Popis tablica

Tablica 1. Glavne razlike niskotarifnih i konvencionalnih zračnih prijevoznika ...................... 8

Tablica 2. Standardne težine putnika ...................................................................................... 31

Tablica 3. Standardne težine prtljage ...................................................................................... 31

Tablica 4. Težine skijaške opreme .......................................................................................... 31

Tablica 5. Težina posade ......................................................... Error! Bookmark not defined.

Tablica 6. Korekcijski indeksi s obzirom na težinu goriva ..................................................... 32

Tablica 7. Ulazni parametri oko scenarija (case study) ........................................................... 43

Tablica 8. Prvi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja ......................... 44

Tablica 9. Drugi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja ...................... 48

Tablica 10. Treći scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja ..................... 51

63

Popis grafova

Grafikon 1. Metode rezervacije karata kod niskotarifnih zrakoplovnih kompanija ................. 5