Curs #. Aerodinamica autovehiculelor de transport

Nevoia de vehicule comerciale care circul cu vitez mare a aprut n urma construirii reelelor de drumuri de nalt vitez n anii 30. nainte de construirea autostrzilor, transportul n comun de persoane i transportul n mas de bunuri se realiza pe cale ferat.

Creterea preului combusBbililor i dorina firmelor de transport de a avea un profit ct mai mare i-au ncurajat pe productorii de vehicule comerciale sa exploateze toate posibilitile de reducere a consumului de combusBbil. O asIel de oportunitate este o eficien aerodinamic r idicat a autovehiculelor u3lizate in transportul ru3er.

Economia consumului de combusBbil prin eficien aerodinamic trebuie sa fie vzut n contextul energiei necesare pentru a nvinge toate elementele de rezisten la naintare, cum ar fi rezistena datorat aerului, rezistena datorar nclinrii drumului, rezistena la rulare.

La viteze de deplasare medii, rezistena aerului depete rezistena la rulare numai n cazul vehiculelor de transport de marf mici, iar n cazul camioanelor i Brurilor numai la viteze de deplasare care depesc 100 km/h.

40 km/h 100 km/h

Contribuia rezistenei aerodinamice variaz intre 2.5% i 38% n funcie de profilul drumului i viteza, pentru un ansamblu tractor-semiremorc de 40 de tone.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.2.8 Consumul de combustibil, pentru un ansamblu tractor-semiremorc! de 40 tone, necesar pentru a nvinge

componentele rezisten"ei la naintare pentru diferite tipuri de suprafe"e de rulare [10]

2.2.2. Reducerea rezisten"ei aerului #i consumul de combustibil

Reducerea coeficientului aerodinamic CD influen!eaz" n mod diferit consumul de

combustibil, aceast" neuniformitate fiind datorat" calit"!ii suprafe!ei de rulare. Pentru a

reprezenta grafic reducerea consumului de combustibil ca urmare a diminu"rii coeficientului

aerodinamic CD se vor lua n considerare vehicule tipice care circul" n condi!ii tipice de

deplasare.

n Fig.2.9. se reprezint" reducerea consumului de combustibil n cazul unui ansamblu

tractor-semiremorc" considerat c" se deplaseaz" n condi!ii reale cum ar fi ruta foarte dificil"

sau autostrad" n antitez" cu condi!iile ideale de deplasare ale drumului drept #i vitez"

constant".

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.2.8 Consumul de combustibil, pentru un ansamblu tractor-semiremorc! de 40 tone, necesar pentru a nvinge

componentele rezisten"ei la naintare pentru diferite tipuri de suprafe"e de rulare [10]

2.2.2. Reducerea rezisten"ei aerului #i consumul de combustibil

Reducerea coeficientului aerodinamic CD influen!eaz" n mod diferit consumul de

combustibil, aceast" neuniformitate fiind datorat" calit"!ii suprafe!ei de rulare. Pentru a

reprezenta grafic reducerea consumului de combustibil ca urmare a diminu"rii coeficientului

aerodinamic CD se vor lua n considerare vehicule tipice care circul" n condi!ii tipice de

deplasare.

n Fig.2.9. se reprezint" reducerea consumului de combustibil n cazul unui ansamblu

tractor-semiremorc" considerat c" se deplaseaz" n condi!ii reale cum ar fi ruta foarte dificil"

sau autostrad" n antitez" cu condi!iile ideale de deplasare ale drumului drept #i vitez"

constant".

Reducerea coeficientului aerodinamic CD influeneaz n mod diferit consumul de combusBbil, aceast neuniformitate fiind datorat calitii suprafeei de rulare.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.2.9.Influen!a rezisten!ei aerului a unui ansamblu tractor-semiremorc"

de 40 de tone asupra consumului de combustibil [11]

n cazul vehiculelor mici de transport influen!a suprafe!ei de rulare e semnificativ mai

mare dect n cazul tratat anterior, Fig.2.10.

Domeniul aerodinamicii a adus modific"ri substan!iale consumului de combustibil n

timp. Acest lucru a fost necesar datorit" con#tientiz"rii efectelor negative asupra mediului ale

produ#ilor poluan!i rezulta!i n urma procesului de combustie. Daca lu"m n considerare perioada

1967 1995 observ"m ca diminuarea consumului de combustibil este de aproape 50%, Fig.2.11.

Fig.2.10. Influen!a rezisten!ei aerului a unui vehicul mic de transport

asupra consumului de combustibil [11]

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.2.9.Influen!a rezisten!ei aerului a unui ansamblu tractor-semiremorc"

de 40 de tone asupra consumului de combustibil [11]

n cazul vehiculelor mici de transport influen!a suprafe!ei de rulare e semnificativ mai

mare dect n cazul tratat anterior, Fig.2.10.

Domeniul aerodinamicii a adus modific"ri substan!iale consumului de combustibil n

timp. Acest lucru a fost necesar datorit" con#tientiz"rii efectelor negative asupra mediului ale

produ#ilor poluan!i rezulta!i n urma procesului de combustie. Daca lu"m n considerare perioada

1967 1995 observ"m ca diminuarea consumului de combustibil este de aproape 50%, Fig.2.11.

Fig.2.10. Influen!a rezisten!ei aerului a unui vehicul mic de transport

asupra consumului de combustibil [11]

Rezistena aerului n funcie de unghiul de giraie

Analiza cazului n care direcia de deplasare a masei de aer este aceeai cu direcia de deplasare a vehiculului nu ofer suficiente indicaii cu privire la caracterisBcile aerodinamice ale vehiculului n condiii reale de operare unde trebuie luat n considerare i coeficientul forei tangeniale cT.

Toate Bpurile de vehicule de transport, cu excepia vehiculelor uoare, prezint o cretere considerabil a cT odat cu creterea unghiului de giraie.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig. 2.11. Evolu!ia consumului de combustibil in timp [12]

2.2.3. Rezisten!a aerului n func!ie de unghiul de gira!ie

Analiza cazului n care direc!ia de deplasare a masei de aer este aceea"i cu direc!ia de

deplasare a vehiculului nu ofer# suficiente indica!ii cu privire la caracteristicile aerodinamice ale

vehiculului n condi!ii reale de operare unde trebuie luat n considerare "i coeficientul for!ei

tangen!iale cT. Toate tipurile de vehicule de transport, cu excep!ia vehiculelor u"oare, prezint# o

cre"tere considerabil# a cT odat# cu cre"terea unghiului de gira!ie, Fig.2.12.

Fig. 2.12. Varia!ia coeficientului aerodinamic func!ie de unghiul de gira!ie

pentru mai multe tipuri de vehicule comerciale [1]

cT

Curgerea caracteris3c i condiiile de presiune in cazul autovehiculelor de transport

Dac analizm cmpul curgerii curenilor de aer al vehiculelor comerciale observm o interaciune mare ntre cabin i remorc.

Distana s dintre acestea, msurat de la captul cabinei pn la nceputul semiremorcii i nalimea h msurat ncepnd de la partea superioar a cabinei pn la partea superioar a semiremorcii, au un rol foarte important n aceast relaie.

s

h

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

2.2.4. Reducerea rezisten!ei aerodinamice

2.2.4.1. Scopul modific!rilor aerodinamice

Spre deosebire de autoturisme, forma vehiculelor comerciale este determinat! n principal

de spa"iul de depozitare, predominant paralelipipedic #i cu margini drepte. Datorit! limitelor de

gabarit impuse, inginerul n aerodinamic! nu are prea mult! libertate n modificarea formei

spa"iului de depozitare al vehiculului. Totu#i, exist! libertatea n optimizarea par"ii frontale sau a

cabinei #i proiectarea anumitor dispozitive de reducere a rezisten"ei aerului.

2.2.4.2. Curgerea caracteristic! "i condi#iile de presiune

Dac! analiz!m cmpul curgerii curen"ilor de aer al majorit!"ii vehiculelor comerciale

observ!m o interac"iune mare ntre cabin! #i remorc!. Distan"a s dintre acestea, m!surat! de la

cap!tul cabinei pn! la nceputul semiremorcii #i nal"imea h m!surat! ncepnd de la partea

superioar! a cabinei pn! la partea superioar! a semiremorcii, au un rol foarte important n

aceast! rela"ie.

Fig.2.13. Coeficientul de presiune cp pe cabin" #i remorc" [1]

_

+

depresiune presiune

Analiza influentei raportului dintre inal3mea cabinei si a semiremorcii in cazul unui autotren de transport marfuri

Pentru a studia acest caz s-au luat n considerare urmtoarele situaii: a) Raportul dintre nlimea semiremorcii i a cabinei = 1; b) Raportul dintre nlimea semiremorcii i a cabinei =

1.2; c) Raportul dintre nlimea semiremorcii i a cabinei =1.4;

Inlimea cabinei Hc=3.289 m. nlimea semiremorcii Hr .

Presiunea

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Odat! desprin"i de pe cabin!, curen#ii de aer ajung n dreptul semiremorcii. Dac! raportul

Hr/Hc are o valoare limit! corespunz!toare atunci aerul nu va lovi suprafa#a frontal! a

semiremorcii "i se va ata"a lin pe suprafa#a superioar! a acestia. Aceasta situa#ie corespunde

cazului a) "i se poate observa din Fig. 5.12 faptul c! presiunea la nceputul suprafe#ei superioare

a semiremorcii are o scurt! sc!dere n valoare pn! la presiunea de -73Pa dup! care curen#ii se

ata"eaz! lin semiremorcii "i i"i continu! curgerea cu turbulen#e minime n stratul limit!. n cazul

n care raportul Hr/Hc dep!"e"te acea valoare limita, situa#ie prezent! n cazurile b) "i c), curen#ii

de aer desprin"i de pe cabin! nu vor avea amplitudinea necesar! pentru a dep!"ii partea frontal! a

semiremorcii "i se vor lovi aproximativ perpendicular de aceasta, cauznd o presiune pozitiv! cu

valoarea maxim! de 253Pa n cazul a) respectiv 462Pa n cazul b), Fig. 5.11.

Dup! ce curen#ii de aer lovesc remorca o parte din masa de aer se va deplasa n sus spre

vrful semiremorcii, ghidat! de peretele acesteia. n momentul n care curen#ii de aer ajung n

vrful semiremorcii vor continua sa creasc! n amplitudine "i sa se deplaseze spre spatele ei.

n zona de separa#ie a curen#ilor de aer pana la reata"area lor pe remorc! se creeaz! o

depresiune, aceasta depresiune fiind cu att mai mare cu cat raportul Hr/Hc este mai mare, Fig.

5.12.

Fig.5.14. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, a) Hr/Hc=1

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.15. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, b) Hr/Hc=1.2

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.16. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, c) Hr/Hc=1.4

!

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.15. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, b) Hr/Hc=1.2

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.16. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, c) Hr/Hc=1.4

!

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

"!

"#$!

%!

%#$!

&!

$!

'!

'#$!

(!

(#$!

)&""! "! &""! (""! *""!

!""#$"

%&'&()*

&+&,&(-.

/(

0#1)23%1(-0&/(

+,!-./-01%!

2,!-./-01%#&!

0,!-./-01%#(!

)'$"!

)'""!

)&$"!

)&""!

)%$"!

)%""!

)$"!

"!

$"!

"! &! (! *! 3! %"!

0#1)23%1

(-0&/(

!""#$"%&'&()*&+&,&(-./(

+,!-./-01%!

2,!-./-01%#&!

0,!-./-01%#(!

"!"#$!%!

%#$!&!

$!'!

'#$!(!

(#$!$!

)&""! )%""! "! %""!

!""#$"

%&'&()*

&+&,&(-.

/(

0#1)23%1(-0&/(

+,!-./-01%!

2,!-./-01%#&!

0,!-./-01%#(!

!

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.11. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a frontal" a semiremorcii, pe linia situat" n planul median al vehiculului

!

!

Fig. 5.9

!

!

!

!

!

Fig.5.12. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a superioar" a semiremorcii, pe linia situat" n planul median al vehiculului

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.13. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a posterioara a semiremorcii, pe linia situat" n planul median al vehiculului

Hr/Hc=1.0

Hr/Hc=1.2

Hr/Hc=1.4

Energia cineBca turbulenta Viteza aerului

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

"!#!$!%!&!

'"!'#!'$!'%!'&!#"!

"! (! '"! '(!!"#

$%&'()&"#*

)+('(,-

$.-/#"

0#/1$(2

34 5647(

811$91"','(6:'*'/'(237(

)*!+,-+./'!

0*!+,-+./'1#!

.*!+,-+./'1$!

Energia cinetic! a turbulen"elor [m2/s2]

Turbulen!ele create n zonele de depresiune "i mai ales n spatele semiremorcii au o

influen!# major# n ceea ce prive"te rezisten!# aerului caracteristic# unei forme. Turbulen!ele sunt

cuantificate prin energia cinetic# a turbulen!elor iar varia!ia valorii acestei energii n spatele

vehiculului este reprezentat#, pentru fiecare din cele trei cazuri studiate,n Fig. 5.17.

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Fig.5.17. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii

!

Fig.5.18. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, a) Hr/Hc=1

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

77!

Fig.5.19. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, b) Hr/Hc=1.2

n cazul a) Fig.5.18 turbulen!ele se creeaz" n spatele semiremorcii iar valoarea maxim" a

energiei cinetice a turbulen!elor este de 11.3 m2/s2.

Formarea turbulen!elor n cazul b) este asem"n"toare cu cea n cazul a), valoarea maxim"

a energiei cinetice a turbulen!elor este de 18 m2/s2 Fig. 5.19, iar suplimentar se formeaz" mici

turbulen!e n spa!iul dintre cabin" #i remorc".

Cazul c) este pu!in mai special datorit" depresiunilor create n spa!iul dintre cabin" #i

remorc" #i n zona de deta#are a curen!ilor de aer deasupra semiremorcii, zone n care se

formeaz" turbulen!e. Valoarea maxim" a energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii

este de 14 m2/s2 (Fig. 5.20) #i turbulen!ele se ntind pe o distan!" mai mare ca n cazurile a) #i b).

Fig.5.20. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, c) Hr/Hc=1.4

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

77!

Fig.5.19. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, b) Hr/Hc=1.2

n cazul a) Fig.5.18 turbulen!ele se creeaz" n spatele semiremorcii iar valoarea maxim" a

energiei cinetice a turbulen!elor este de 11.3 m2/s2.

Formarea turbulen!elor n cazul b) este asem"n"toare cu cea n cazul a), valoarea maxim"

a energiei cinetice a turbulen!elor este de 18 m2/s2 Fig. 5.19, iar suplimentar se formeaz" mici

turbulen!e n spa!iul dintre cabin" #i remorc".

Cazul c) este pu!in mai special datorit" depresiunilor create n spa!iul dintre cabin" #i

remorc" #i n zona de deta#are a curen!ilor de aer deasupra semiremorcii, zone n care se

formeaz" turbulen!e. Valoarea maxim" a energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii

este de 14 m2/s2 (Fig. 5.20) #i turbulen!ele se ntind pe o distan!" mai mare ca n cazurile a) #i b).

Fig.5.20. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, c) Hr/Hc=1.4

Hr/Hc=1.0

Hr/Hc=1.2

Hr/Hc=1.4

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Viteza de curgere a curen!ilor de aer [m/s]

Evolu!ia spa!iului dintre liniile de curen!i sunt un indicator al for!ei care ac!ioneaz" n

plan vertical. Dac" liniile de curent sunt apropiate nseamn" o viteza mare #i n consecin!"

presiune static" mic".

Fig.5.21. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) Hc/Hr=1

Fig.5.22. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) Hc/Hr=1.2

Fig.5.23. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, c) Hc/Hr=1.4

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Viteza de curgere a curen!ilor de aer [m/s]

Evolu!ia spa!iului dintre liniile de curen!i sunt un indicator al for!ei care ac!ioneaz" n

plan vertical. Dac" liniile de curent sunt apropiate nseamn" o viteza mare #i n consecin!"

presiune static" mic".

Fig.5.21. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) Hc/Hr=1

Fig.5.22. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) Hc/Hr=1.2

Fig.5.23. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, c) Hc/Hr=1.4

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Viteza de curgere a curen!ilor de aer [m/s]

Evolu!ia spa!iului dintre liniile de curen!i sunt un indicator al for!ei care ac!ioneaz" n

plan vertical. Dac" liniile de curent sunt apropiate nseamn" o viteza mare #i n consecin!"

presiune static" mic".

Fig.5.21. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) Hc/Hr=1

Fig.5.22. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) Hc/Hr=1.2

Fig.5.23. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, c) Hc/Hr=1.4

Ansamblul cu raportul 1 ntmpin o rezisten a aerului egala cu 2513 N iar coeficientul aerodinamic al vehiculului este CD=0.616, CD=23%.

Ansamblul cu raportul 1.2 ntmpin o rezisten a aerului egala cu 3248 N iar coeficientul aerodinamic al vehiculului este CD=0.693, CD=13.3%.

Ansamblul cu raportul 1.4 ntmpin o rezisten a aerului egala cu 4731.7 N iar coeficientul aerodinamic al vehiculului este CD=0.8, CD=0% (referinta).

Hr/Hc

CD

Influenta unghiului de nclinare a parbrizului

Pentru a studia acest caz s-au luat n considerare situaiile: a) Unghiul de nclinare a parbrizului =0; b) Unghiul de nclinare a parbrizului =35; c) Unghiul de nclinare a parbrizului =50;

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Energia cinetic! a turbulen"elor [m2/s2]

Forma construtiv! a cabinei n cazul a), chiar dac! conduce curen"ii de aer deasupra

muchiei frontale superioare a semiremorcii astfel presiunea de suprafa"a frontal! a semiremorcii

fiind negativ!, are marele dezavantaj ca favorizeaz! crearea turbulen"elor deasupra cabinei.

Acest lucru va influen"a mult rezisten"a aerului. Cazurile b), c) respectiv d) prezint! imbunata"iri

ale acestui aspect #i, chiar dac! datorit! formei cabinei rezult! presiune pozitiv! pe peretele

frontal al semiremorcii, rezisten"a aerului va fi mult scazut!.

!

!

Fig.5.29. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, a) #=0

!

Fig.5.30. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, b) #=35

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Energia cinetic! a turbulen"elor [m2/s2]

Forma construtiv! a cabinei n cazul a), chiar dac! conduce curen"ii de aer deasupra

muchiei frontale superioare a semiremorcii astfel presiunea de suprafa"a frontal! a semiremorcii

fiind negativ!, are marele dezavantaj ca favorizeaz! crearea turbulen"elor deasupra cabinei.

Acest lucru va influen"a mult rezisten"a aerului. Cazurile b), c) respectiv d) prezint! imbunata"iri

ale acestui aspect #i, chiar dac! datorit! formei cabinei rezult! presiune pozitiv! pe peretele

frontal al semiremorcii, rezisten"a aerului va fi mult scazut!.

!

!

Fig.5.29. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, a) #=0

!

Fig.5.30. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, b) #=35

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

!

Valoarea maxim! a energiei cinetice a turbulen"elor n cazul a) este de 13.91 m2/s2 Fig.

5.29, n cazul b) 18.4 m2/s2 Fig. 5.30, n cazul c) 15.45 m2/s2 Fig. 5.31 respectiv n cazul d)

13.25 m2/s2 Fig. 5.32.

!

!

Fig.5.31. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, c) "=50

Fig.5.32. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, d) "=65

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Viteza de curgere a curen!ilor de aer [m/s]

Valoarea superioar! a energiei cinetice a turbulen"elor n cazul b) este datorat! curgerii

f!r! prea mult! rezisten"! din partea vehiculului iar, n partea din spate a vehiculului, curen"ii de

aer au o viteza superioar! celei obtinu"e n celelalte cazuri.

Fig.5.33. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) "=0

Fig.5.34. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) "=35

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Viteza de curgere a curen!ilor de aer [m/s]

Valoarea superioar! a energiei cinetice a turbulen"elor n cazul b) este datorat! curgerii

f!r! prea mult! rezisten"! din partea vehiculului iar, n partea din spate a vehiculului, curen"ii de

aer au o viteza superioar! celei obtinu"e n celelalte cazuri.

Fig.5.33. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) "=0

Fig.5.34. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) "=35

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.5.35. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, c) "=50

Fig.5.36. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, d) "=65

Datorit! presiunii aerului pe suprafa"a vehiculului dar #i datorit! turbulen"elor create

datorit! formei constructive a suprafe"ei portante a vehiculelor, fiecare din aceste configura"ii are

caracteristici aerodinamice diferite.

Cazul a) are cele mai slabe caracteristici aerodinamice, for"a de rezistent! a aerului n

condi"iile studiate este de 3443.5 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.735, $CD=0% (referin"!).

Energia cineBca turbulenta Viteza aerului

=0

=35

=50

Datorit presiunii aerului pe suprafaa vehiculului dar i datorit turbulenelor create datorit formei construcBve a suprafeei portante a vehiculelor, fiecare din aceste configuraii are caracterisBci aerodinamice diferite.

Cazul 0o are cele mai s labe caracterisBci aerodinamice, fora de rezistent a aerului n condiiile studiate este de 3443.5 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.735, CD=0% (referin).

Cazu l 35o a re caracter i sBc i aerod inamice mbuntite, fora de rezisten a aerului n condiiile studiate este de 3247.81 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.693, CD=5.71%.

n cazul 50o fora de rezisten a aerului este de 3260 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.696, CD=5.3%.

Datorit presiunii aerului pe suprafaa vehiculului dar i datorit turbulenelor create datorit formei construcBve a suprafeei portante a vehiculelor, fiecare din aceste configuraii are caracterisBci aerodinamice diferite.

Cazul 0o are cele mai s labe caracterisBci aerodinamice, fora de rezistent a aerului n condiiile studiate este de 3443.5 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.735, CD=0% (referin).

Cazu l 35o a re caracter i sBc i aerod inamice mbuntite, fora de rezisten a aerului n condiiile studiate este de 3247.81 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.693, CD=5.71%.

n cazul 50o fora de rezisten a aerului este de 3260 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.696, CD=5.3%.

Inclinare parte frontala [grade]

CD

Forma cabinei

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, cu presiune pozitiv" pe suprafa!a frontal" a

cabinei #i a semiremorcii #i presiune negativ" n spatele vehiculului datorit" separa!iei curen!ilor

de aer, este caracteristic" structurilor cu muchii drepte #i rezisten!" aerodinamic" ridicat".

2.2.4.3. Forma cabinei

Analiznd Fig.2.14. observ"m c" diferen!a dintre coeficien!ii aerodinamici, n cazul

ansamblelor tractor-semiremorc" avnd cabin" cu muchii drepte sau contur aerodinamic #i avnd

acela#i gabarit #i caroserie identic", este mic". Faptul acesta ne-ar putea determina sa credem c"

forma cabinei are influen!" mic" asupra rezisten!ei aerodinamice, ns" uitndu-ne la rezisten!a

aerodinamic" par!ial" a cabinei #i a semiremorcii devine evident faptul c" n cazul cabinei cu

muchii drepte ntreaga rezisten!" aerodinamic" este preluat" de aceasta #i protejeaz" remorca

datorit" separ"rii curen!ilor de aer, astfel c" remorca ar putea avea rezisten!" aerodinamic" zero

sau chiar negativ".

Fig.2.14. Influen!a formei cabinei asupra rezisten!ei aerului

par!iale a cabinei si semiremorcii [1]

Cabina cu muchii drepte

Cabina cu muchii rotunjite

Dispozi3ve adiionale pentru reducerea rezistenei aerodinamice

Rezistena aerodinamic redus a variatelor combinaii tractor-semiremorca nu este garantat doar de o rezisten aerodinamic mic a cabinei.

Pentru remorci nalte se uBlizeaz o serie de dispoziBve adiionale care dirijeaz curenii de aer n aa fel ncat vehiculul s ntmpine o rezisten a aerului cat mai redus n Bmpul deplasrii.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.2.17. Reducerea coeficientului aerodinamic func!ie de unghiul de gira!ie

utiliznd diferite dispozitive adi!ionale [13]

2.2.4.4. Dispozitive adi!ionale pentru reducerea rezisten!ei aerodinamice

Tractoarele sunt utilizate n combina!ie cu diferite semiremorci. Rezisten!a aerodinamic"

redus" a variatelor combina!ii tractor-semiremorca nu este garantat" doar de o rezisten!"

aerodinamic" mic" a cabinei astfel ca pentru remorci nalte se utilizeaz" o serie de dispozitive

adi!ionale care dirijeaz" curen!ii de aer n a#a fel ncat vehiculul s" ntmpine o rezisten!" a

aerului cat mai redus" n timpul deplas"rii.

Fig. 2.18. Reducerea coeficientului aerodinamic utiliznd

diferite dispozitive adi!ionale

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig.2.17. Reducerea coeficientului aerodinamic func!ie de unghiul de gira!ie

utiliznd diferite dispozitive adi!ionale [13]

2.2.4.4. Dispozitive adi!ionale pentru reducerea rezisten!ei aerodinamice

Tractoarele sunt utilizate n combina!ie cu diferite semiremorci. Rezisten!a aerodinamic"

redus" a variatelor combina!ii tractor-semiremorca nu este garantat" doar de o rezisten!"

aerodinamic" mic" a cabinei astfel ca pentru remorci nalte se utilizeaz" o serie de dispozitive

adi!ionale care dirijeaz" curen!ii de aer n a#a fel ncat vehiculul s" ntmpine o rezisten!" a

aerului cat mai redus" n timpul deplas"rii.

Fig. 2.18. Reducerea coeficientului aerodinamic utiliznd

diferite dispozitive adi!ionale

Deflector pentru cabin

Pentru a rezolva problema rezistenei aerodinamice mrit datorit uBlizrii unei remorci cu o nalime necorespunztoare se uBlizeaz un deflector de aer poziionat deasupra cabinei.

Acest dispoziBv previne deplasarea aerului deasupra cabinei i proiectarea lui pe partea superioar a suprafeei frontale a semiremorcii urmat de deplasarea aerului n spaiul dintre cabin i semiremorc. n schimb aerul este dirijat de pe suprafaa deflectorului direct deasupra semiremorcii.

Deflectorul pentru cabin este foarte uBl pentru reducerea influenei aerului frontal ns nu mai are aceeai eficiena n cazul vntului lateral.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Deflector pentru cabin!

Pentru a rezolva problema rezisten!ei aerodinamice m"rit" datorit" utiliz"rii unei remorci

cu o nal!ime necorespunz"toare se utilizeaz" un deflector de aer pozi!ionat deasupra cabinei.

Acest dispozitiv previne deplasarea aerului deasupra cabinei #i proiectarea lui pe partea

superioar" a suprafe!ei frontale a semiremorcii urmat" de deplasarea aerului n spa!iul dintre

cabin" #i semiremorc". n schimb aerul este dirijat de pe suprafa!a deflectorului direct deasupra

semiremorcii.

Deflectorul pentru cabin" este foarte util pentru reducerea influen!ei aerului frontal ns"

nu mai are aceea#i eficien!a n cazul vntului lateral. Mici imbun"t"!iri pot fi aduse prin

acoperirea lateralelor deflectorului pentru nu a permite circularea aerului sub el.

Fig. 2.19 Curgerea aerului peste un vehicul f!r! deflector petru cabin! "i cu deflector pentru cabin!

n cazul cupl"rii tractorului cu semiremorci de diferite dimensiuni o reglare nepotrivit" a

unghiului deflectorului ar putea duce din nou la cre#terea coeficientului aerodinamic astfel c"

unele deflectoare ofer" posibilitatea regl"rii nclin"rii astfel ca aerul sa fie dirijat corespunz"tor.

Distribu!ia presiunii prezentat" n Fig.2.20. ilustreaz" efectul unui deflector pentru

cabin".

Panouri laterale

Vntul lateral care trece pe sub vehicul, pe lang roi i axuri produce o cretere a coeficientului aerodinamic. Pentru a contracara parial creterea rezistenei aerului odat cu unghiul de giraie, pot fi ataate panouri laterale tractorului i semiremorcii.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Fig. 2.20 Influen!a deflectorului asupra distribu!iei presiunii pe remorc" [14]

Panouri laterale

Vntul lateral care trece pe sub vehicul, pe lang! ro"i #i axuri produce o cre#tere a

coeficientului aerodinamic. Pentru a contracara par"ial cre#terea rezisten"ei aerului odat! cu

unghiul de gira"ie, pot fi ata#ate panouri laterale tractorului #i semiremorcii. Eficien"a panourilor

pentru un anumit tip de vehicul este reprezentat! n Fig.2.21.

Fig. 2.21. Varia!ia coeficientului aerodinamic prin utilizarea panourilor laterale pentru tractor si semiremorc" [15]

Panouri pentru acoperirea spaiului cabin-semiremorc Aerul care se deplaseaz ntre cabin i semiremorc, n cazul

unui vehicul arBculat, datorit vntului lateral crete rezistena aerului.

SoluBe - panouri care s acopere spaiul, asIel curenii de aer nu mai pot circula prin interiorul acestuia.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

77!

Se poate observa faptul c! odat! cu cre"terea unghiului de gira#ie eficien#a panourilor

pentru tractor este la un maxim de 0.07 pentru un unghi de gira#ie de 5. Eficien#a panourilor n

diminuarea CD scade constant dup! dep!"irea unghiului de gira#ie de 5 pn! cnd ajunge la

minimul de diferen#! 0.04 la un unghi de gira#ie de 20. Eficien#a panourilor laterale pentru

remorc! n raport cu unghiul de gira#ie cre"te rapid pn! la valoare 0.06 pentru un unghi de

gira#ie de 5, coeficientul aerodinamic continu! sa creasc! intr-un ritm mai lent astfel c! pentru

un unghi de gira#ie de 20 eficien#a a ajuns la 0.09 [15].

Panouri pentru acoperirea spa!iului cabin"-semiremorc"

Aerul care se deplaseaz! ntre cabin! "i semiremorc!, n cazul unui vehicul articulat,

datorit! vntului lateral cre"te rezisten#a aerului.

Fig.2.22. Curgerea curen!ilor vntului lateral prin spa!iul dintre cabin" si semiremorc"

Pentru a contracara acest efect se vor ata"a panouri care s! acopere spa#iul, astfel curen#ii

de aer nu mai pot circula prin interiorul acestuia. Dificult!#ile ntlnite n cazul acestui dispozitiv

sunt date de necesitatea existen#ei unei oarecare flexibilita#i pentru a permite articularea

semiremorcii n timpul manevr!rii ansamblului tractor-semiremorc!.

Dificultile ntlnite n cazul acestui dispoziBv sunt date de necesitatea existenei unei oarecare flexibilitai pentru a permite arBcularea semiremorcii n Bmpul manevrrii ansamblului tractor-semiremorc.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

77!

Se poate observa faptul c! odat! cu cre"terea unghiului de gira#ie eficien#a panourilor

pentru tractor este la un maxim de 0.07 pentru un unghi de gira#ie de 5. Eficien#a panourilor n

diminuarea CD scade constant dup! dep!"irea unghiului de gira#ie de 5 pn! cnd ajunge la

minimul de diferen#! 0.04 la un unghi de gira#ie de 20. Eficien#a panourilor laterale pentru

remorc! n raport cu unghiul de gira#ie cre"te rapid pn! la valoare 0.06 pentru un unghi de

gira#ie de 5, coeficientul aerodinamic continu! sa creasc! intr-un ritm mai lent astfel c! pentru

un unghi de gira#ie de 20 eficien#a a ajuns la 0.09 [15].

Panouri pentru acoperirea spa!iului cabin"-semiremorc"

Aerul care se deplaseaz! ntre cabin! "i semiremorc!, n cazul unui vehicul articulat,

datorit! vntului lateral cre"te rezisten#a aerului.

Fig.2.22. Curgerea curen!ilor vntului lateral prin spa!iul dintre cabin" si semiremorc"

Pentru a contracara acest efect se vor ata"a panouri care s! acopere spa#iul, astfel curen#ii

de aer nu mai pot circula prin interiorul acestuia. Dificult!#ile ntlnite n cazul acestui dispozitiv

sunt date de necesitatea existen#ei unei oarecare flexibilita#i pentru a permite articularea

semiremorcii n timpul manevr!rii ansamblului tractor-semiremorc!.

Se pot disBnge trei Bpuri de dispoziBve pentru acoperirea spaiului dintre cabin i semiremorc:

1. Panouri laterale, extensii ale cabinei. 2. Panou amplasat n spaiul dintre cabin i semiremorc n planul median al vehiculului. 3. Dou panouri flexibile poziionate n spaiu dintre cabin i semiremorc.

Panourile laterale n conBnuarea cabinei sunt pracBc panouri verBcale

ataate marginilor din spate ale cabinei. Aceste panouri sunt eficiente n reducerea coeficientului aerodinamic odat cu creterea unghiului de giraie. Daca unghiul de giraie ia valori intre 0 i 10 este posibil o reducere a coeficientului aerodinamic intre 0.05 i 0.22. !"# # $%&&'()$'&*'+,-#

./0123/4#*565/789#$2:3814#2;#$/3/?#

#

#!"#$%&'()'*'+,-'."/&'&01&2."32.'

#@

Remorc conRnu

Interaciunea dintre remorcile unui autotren este foarte similar cu interaciunea dintre cabin i semiremorc studiat n cazul anterior. S-au realizat diverse masuratori pentru a imbuntii curgerea aerului n spaiul dintre cele dou corpuri.

O rezisten a aerului redus a cabinei cauzeaz att reducerea coeficientului aerodinamic al ansamblului ct i redistribuirea rezistenei aerodinamice pe camion i pe remorc.

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Se pot distinge trei tipuri de dispozitive pentru acoperirea spa!iului dintre cabin" #i

semiremorc":

1. Panouri laterale, extensii ale cabinei.

2. Panou amplasat n spa!iul dintre cabin" #i semiremorc" n planul median al

vehiculului.

3. Dou" panouri flexibile pozi!ionate n spa!iu dintre cabin" #i semiremorc".

Panourile laterale n continuarea cabinei sunt practic panouri verticale ata#ate marginilor

din spate ale cabinei. Aceste panouri sunt eficiente n reducerea coeficientului aerodinamic odat"

cu cre#terea unghiului de gira!ie. Daca unghiul de gira!ie ia valori intre 0 #i 10 este posibil" o

reducere a coeficientului aerodinamic intre 0.05 #i 0.22 [1].

Remorc! continu!

Interac!iunea dintre remorcile unui autotren este foarte similar" cu interac!iunea dintre

cabin" #i semiremorc" studiat" n cazul anterior. S-au realizat diverse masuratori pentru a

imbun"t"!ii curgerea aerului n spa!iul dintre cele dou" corpuri.

O rezisten!" a aerului redus" a cabinei cauzeaz" att reducerea coeficientului aerodinamic

al ansamblului ct #i redistribuirea rezisten!ei aerodinamice pe camion #i pe remorc", fapt

eviden!iat n Fig.2.23.

Fig. 2.23. Reducerea rezisten"ei aerului si redistribuirea rezisten"ei aerodinamice cauzate de mbunata"iri aduse par"ii

frontale a vehiculului [16]

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Se pot distinge trei tipuri de dispozitive pentru acoperirea spa!iului dintre cabin" #i

semiremorc":

1. Panouri laterale, extensii ale cabinei.

2. Panou amplasat n spa!iul dintre cabin" #i semiremorc" n planul median al

vehiculului.

3. Dou" panouri flexibile pozi!ionate n spa!iu dintre cabin" #i semiremorc".

Panourile laterale n continuarea cabinei sunt practic panouri verticale ata#ate marginilor

din spate ale cabinei. Aceste panouri sunt eficiente n reducerea coeficientului aerodinamic odat"

cu cre#terea unghiului de gira!ie. Daca unghiul de gira!ie ia valori intre 0 #i 10 este posibil" o

reducere a coeficientului aerodinamic intre 0.05 #i 0.22 [1].

Remorc! continu!

Interac!iunea dintre remorcile unui autotren este foarte similar" cu interac!iunea dintre

cabin" #i semiremorc" studiat" n cazul anterior. S-au realizat diverse masuratori pentru a

imbun"t"!ii curgerea aerului n spa!iul dintre cele dou" corpuri.

O rezisten!" a aerului redus" a cabinei cauzeaz" att reducerea coeficientului aerodinamic

al ansamblului ct #i redistribuirea rezisten!ei aerodinamice pe camion #i pe remorc", fapt

eviden!iat n Fig.2.23.

Fig. 2.23. Reducerea rezisten"ei aerului si redistribuirea rezisten"ei aerodinamice cauzate de mbunata"iri aduse par"ii

frontale a vehiculului [16]

1

3

5 6

4

2

1 3 5

2 4 5

!"##$%&!$#'$()*+ ,-+

./0123/4+'565/789+!2:3814+2;+!/3/

DispoziRve de reducere a turbulentelor posterioare (cozi deflectoare)

Au rolul de a permite o curgere laminara a aerului in zona posterioara a (semi)remorcilor.

Dezavantajul este dat de cresterea lungimii autotrenului de transport (probleme de manevrare).

!"# # $%&&'()$'&*'"+,#

-./012.3#*454.678#$192703#1:#$.2.;.#$42/64#:16#%96:.74#&6.25#

#

7.5.2 Technologies

?@,@"@A#B1./#/.035C4D/425012#

!"##$%&!$#'$()*+ *,+

-./012.3+'454.678+!192703+1:+!.2.;.+!42/64+:16+"96:.74+#6.25+

+

+

+

+!"#$%&'()'*'!+,-'."&+/'0&1"2/'31%&&'3%4"+&%5'-"31'2,'0,43'34"+6'('.3'0,43'34"+'42/'7'.3'0,43'34"+'

+-'!$!"##++ :02;+ 59BC47/+ ?.//46+ 64=.6;02=+ 074+ .2;+ 521D+ 584;;02=+ :61?+ .4612.9/07.3+ 4E90

Remorci ajustabile

Se modifica volumul de transport in funcBe de necesitaB.

Se incearca reducerea expunerii parBi frontale a remorcii la curentul de aer.

!"##$%&!$#'$()*+ ,-+

./0123/4+'565/789+!2:3814+2;+!/3/+'531;18/30+ E/77157+ 02+ 095+ /

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Dac! aerodinamica este impus! la limit!, rezultatul se poate observa n Fig.2.28.,

Fig.2.29. Prototipul MAN realizeaz! o reducere a rezistentei aerului de 57%, coeficientul

aerodinamic CD=0.29, consumul de combustibil (aici includem mbun!t!"iri aduse rezisten"ei la

rulare #i reducerea greut!"ii) se reduce cu pn! la 40%.

Datorit! curgerii line a aerului, efectul de depresiune pe care l au vehiculele comerciale

mari asupra autovehiculelor de pasageri este vizibil redus, la fel #i perdeaua de stropi produs! n

mod normal pe drumuri ude [19].

Fig. 2.28. Cabin! MAN optimizat! aerodinamic [20]

Fig. 2.29. Curgerea aerului peste un vehicul de transport MAN, optimizat aerodinamic [21]

!"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!

4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!/",'*'&!.&!/$,-!

!

78!

Dac! aerodinamica este impus! la limit!, rezultatul se poate observa n Fig.2.28.,

Fig.2.29. Prototipul MAN realizeaz! o reducere a rezistentei aerului de 57%, coeficientul

aerodinamic CD=0.29, consumul de combustibil (aici includem mbun!t!"iri aduse rezisten"ei la

rulare #i reducerea greut!"ii) se reduce cu pn! la 40%.

Datorit! curgerii line a aerului, efectul de depresiune pe care l au vehiculele comerciale

mari asupra autovehiculelor de pasageri este vizibil redus, la fel #i perdeaua de stropi produs! n

mod normal pe drumuri ude [19].

Fig. 2.28. Cabin! MAN optimizat! aerodinamic [20]

Fig. 2.29. Curgerea aerului peste un vehicul de transport MAN, optimizat aerodinamic [21]

Sistem de transport autotren opBmizat aerodinamic

Autocare Este necesara opBmizarea din punct de vedere aerodinamic pentru

ca se deplaseaza cu viteze ridicate Exista limitari legate de : maximizarea numarului de pasageri, spaBu

de depozitare a bagajelor, necesitatea asigurarii confortului (spaBu pasageri+climaBzare) !"# # $%&&'()$'&*'+,-#

./0123/4#*565/789#$2:3814#2;#$/3/?#

#

#!"#$%&'()'*'+%,--.,/&%'-0&&1'2,%'34"54'6&%,17869"5'681'9&5468"56:'%&-"-;685&-'6%&'&'?160;&1'2%,9'+,,0&%'@AAB'

@# 0?=18/4# 13057810?# A:6# 16# 89/7/8057165

!"# # $%&&'()$'&*'"+!#

,-./01-2#*343-567#$0816/2#09#$-1-:-#$31.53#905#%859-63#&5-14;05.-./01#&3671020.#?-4#601@31/31.#.0#A53-B#:0?1#.73#601.5/A8./014#.0#-350:=1-C/6#:5-