modelo alternativo regional: caso de estudio honda
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MODELO ALTERNATIVO REGIONAL:
CASO DE ESTUDIO HONDA - PUERTO BOGOTÁ
JUAN MANUEL MOGOLLON GARCÍA
SERGIO ALEJANDRO ALDANA TORRES
SEBASTIÁN GONZALES TOVAR
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES
PROGRAMA DE ARQUITECTURA
BOGOTÁ, D.C
2018-I
MODELO ALTERNATIVO REGIONAL:
CASO DE ESTUDIO HONDA Y PUERTO BOGOTÁ
JUAN MANUEL MOGOLLON GARCÍA
SERGIO ALEJANDRO ALDANA TORRES
SEBASTIÁN GONZALES TOVAR
Trabajo de grado para optar al título de Arquitecto
Director: ARQ. CLAUDIA LÓPEZ BORBÓN
Codirector: ARQ. ARMANDO HURTADO
Seminarista: ARQ. NATALIA CORREAL AVILAN
Asesor Urbanismo: ARQ. NIDIA GUTIÉRREZ
Asesor Tecnología: ARQ. GABRIELA GONZALES
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES
PROGRAMA DE ARQUITECTURA
BOGOTÁ, D.C
2018-I
Tus compañeros están contigo para compensar todo aquello que tú no puedes hacer y para evitar
que ignores las cosas que realmente sí eres capaz de hacer.
-itachi uchiha
ÍNDICE
TABLA DE FIGURAS....................................................................................................................... 5
TABLA DE IMÁGENES ................................................................................................................... 5
TABLA DE ANEXOS ........................................................................................................................ 5
RESUMEN ......................................................................................................................................... 6
Palabras Clave .............................................................................................................................. 6
ABSTRACT ....................................................................................................................................... 6
Keywords ....................................................................................................................................... 7
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 7
1. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ................................................................................................. 9
2. DISCUSIÓN ................................................................................................................................ 11
Desarrollo sostenible y ecourbanismo .................................................................................... 11
3. DIAGNÓSTICO MULTIESCALAR ........................................................................................... 13
4. ESTUDIO HISTÓRICO DE HONDA ....................................................................................... 16
Honda como territorio pre hispánico ....................................................................................... 16
Honda como puerto .................................................................................................................... 17
Crecimiento, terremoto de 1805 e inundación de 1845 ....................................................... 17
La navegación a vapor y la reconstrucción de Honda .......................................................... 18
La llegada del ferrocarril, las carreteras y el cable aéreo .................................................... 19
La ruta del sol y el panorama actual de Honda ..................................................................... 19
5. Desarrollo de proyecto .............................................................................................................. 22
Propuesta de un modelo de ciudad para los territorios de Honda y Puerto Bogotá ........ 22
Desarrollo una propuesta urbana en el modelo de ciudad. ................................................. 27
Propuesta movilidad: .......................................................................................................... 29
Propuesta de alturas, llenos y vacíos: ........................................................................... 29
Estructura ecológica y usos del suelo: .......................................................................... 30
Red de equipamientos tensores: ..................................................................................... 30
6. CONCLUSIÓN ............................................................................................................................ 32
7. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 33
8.ANEXOS ....................................................................................................................................... 35
TABLA DE FIGURAS
1. Figura 1: Marco de metodología. fuente: propia………………………………………………....9
2. Figura 2: esquema regional fuente: propia……………………………………………………..12
3. Figura 3: corema de conexión regional fuente: propia…………………………………………13
4. Figura 4: árbol de problemas fuente: propia…………………………………………………….20 5. Figura 5: tratamientos del suelo fuente: propia………………………………………………...21
6. Figura 6: propuesta de movilidad fuente: propia……………………………………………….23 7. Figura 7: tensión producida por la red de equipamientos fuente: propia……………………23
8. Figura 8: modelo de manzana zona de expansión y desarrollo fuente: propia…………….24
9. Figura 9: imagen modelo de ciudad fuente: propia……………………………………………25
10. Figura 10: Honda dividida y Puerto Bogotá fuente: propia…………………………………..26 11. Figura 11: delimitación de polígono fuente: propia…………………………………………...27
12. Figura 12: estrategias de movilidad fuente: propia…………………………………………...27 13. Figura 13: alturas, llenos y vacíos fuente: propia……………………………………………..29
14. Figura 14: estructura ecológica y usos del suelo fuente: propia…………………………….29 15. Figura 15: tensión entre equipamientos fuente: propia………………………………………31
TABLA DE IMÁGENES
1. Imagen 1: Honda visto desde Puerto Bogotá fuente: propia………………………………….15
2. Imagen 2: llegada al museo del rio en Honda fuente: propia…………………………………15
TABLA DE ANEXOS
1. Anexo 1: matriz de políticas públicas: propia…………………………………………………..33
2. Anexo 2: propuesta urbana : propia…………………………………………………………….36
6
RESUMEN A partir de una conclusión planteada como respuesta al análisis multiescalar e histórico realizado en el corredor Girardot - La Dorada y Guaduas - Mariquita, Honda y Puerto Bogotá aparecen como un cruce de tensiones que han marcado puntos importantes en el desarrollo del país desde épocas precolombinas como un punto de intercambio entre Muiscas y Panches; durante la colonia con el primer puerto y la primera aduana al interior del país y más recientemente como un punto en el desarrollo de diferentes métodos de transporte como el ferrocarril, los hidroaviones, el cable aéreo regional y la navegación en el Río Magdalena. Sin embargo, con el vuelco del país a la industria petrolera y el desarrollo de vías para el transporte automotor durante los siglos XX y XXI como la Ruta del Sol, Honda se vería segregada de las dinámicas económicas y sociales de la región, generando problemas de migración y entregando su centro poblado al abandono sin contar ya con problemas como la contaminación del Río. Con el presente trabajo de grado se pretende exponer un modelo alternativo regional, de alcance urbano aplicado en los centros poblados de los municipios de Honda y Puerto Bogotá, funcionando también como modelo de desarrollo para aglomeraciones urbanas separadas por límites físicos y administrativos ubicadas en bordes de ríos y cuerpos de agua, donde el desarrollo de diferentes equipamientos de carácter regional interconectados por una red de espacios públicos, de esparcimiento y ejes peatonales, en ambos costados del Río Magdalena logre conectar los territorios segregados generando un atractivo sociocultural para la región del Magdalena medio sin necesidad de competir con las dinámicas económicas de La Dorada y Puerto Salgar o el excesivo turismo de Girardot y más bien anclándose al desarrollo territorial. Palabras Clave: Desconexión del Territorio | Segregación Social |Historia Nacional | Patrimonio | Urbanismo | Integración Regional | Ciudad Espejo |
ABSTRACT As a result from the multiescalar and historic analysis, it can be concluded that the region integrated by the territory between Girardot - La Dorada and Guaduas - Mariquita, Honda and Puerto Bogotá emerged as consequence of different dynamics that took place there, during the time from prehispanic crossing paths and the first Customs House in Magdalena River during the Spanish Colony, besides its importance in transport development as an prominent emplacement for railway stations, steamships ports, a cable car for the region intrincate topography and the river as a landing area for hydroaeroplanes. However, none of these alternate transport were enough to the country thirst for oil, that allowed the construction of different roads during XX and XXI centuries with the aim of bringing the car industry a more important place, segregating Honda with projects like Ruta del Sol from the economic and social dynamics of the region,
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generating problems as the migration of its population and the consequent abandon of the town center in addition to the difficulty represented by river contamination. The following degree project brings an alternate regional model of urban intervention, placed in Honda and Puerto Bogotá and applicable in cities placed near or alongside rivers or lakes separated by physical and legal limits, based in the develop of urban facilities integrated with a pedestrian network and public spaces looking up for the land integration, with the waterbody space as the main design criteria Keywords: Divided Territory | Social Segregation | Contamination | National History | Architectonic Heritage | Land Integration | Intermodal Transportation | Culture, Sport & Commerce.
INTRODUCCIÓN
El municipio de Honda se encuentra ubicado en la región central de Colombia, en
el norte del departamento de Tolima, colindando con los departamentos de Caldas
al norte y Cundinamarca al oriente divididos por el Rio Magdalena, así como con los
municipios tolimenses de Mariquita al occidente, Armero - Guayabal al sur y Puerto
Bogotá al oriente como un caserío, parte del municipio de Guaduas
(Cundinamarca).
Honda y Puerto Bogotá son en principio dos territorios de características muy
diferentes donde Honda cuenta con un desarrollo histórico más amplio, marcado
como uno de los puertos más importantes tanto en la época de la colonia como en
el siglo XX, consolidándose como un cruce de tensiones de los diferentes modos de
transporte, tanto de mercancía como de pasajeros con el trasporte fluvial, el
ferrocarril, el cable aéreo y los hidroaviones. Esto permitió que Honda se
desarrollara de forma planeada y organizada, a diferencia de Puerto Bogotá que
nace como un asentamiento informal con una población mayoritariamente de
pescadores y donde su crecimiento fue paramentado por la vía que conecta los
municipios de Guaduas y Honda.
La estructura económica de ambos territorios es un reflejo de su desarrollo histórico.
Por un lado, Honda cuenta con un carácter patrimonial importante resultado de la
memoria arquitectónica e histórica del lugar que ha permitido que el municipio
enfoque su economía principalmente al desarrollo turístico, mientras que Puerto
Bogotá basa su economía en la pesca y en los servicios complementarios sobre la
vía Honda - Guaduas. Es por esto que la vía adquiere gran importancia para el
territorio pues tanto Honda como Puerto Bogotá dependen de la conexión y los flujos
que esta facilita.
Uno de los grandes problemas actuales del territorio radica en la perdida de estos
flujos y de esta conexión, pues el nacimiento de nuevas supercarreteras como la
Ruta del Sol han transformado de manera radical la economía de Honda y Puerto
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Bogotá, pues esta ruta, al ser más rápida y corta ha generado que los flujos
vehiculares disminuyan drásticamente aislando a los municipios de las diferentes
dinámicas de la región. Sin el flujo de visitantes y turistas que pasen por Honda o
Puerto Bogotá, la economía de ambos cascos urbanos decae, generando el
desplazamiento de su población y por lo tanto, el abandono urbano de este centro
poblado. (periodico el Tiempo , 2008)
Paralelamente a este problema surge; la desconexión a nivel, socioeconómico,
cultural, de jurisdicción y geográfico que existe entre los territorios de Honda y
Puerto Bogotá. Este último es un asentamiento perteneciente al municipio
cundinamarqués de Guaduas por lo que no tiene relación jurídica ni con Honda ni
con el departamento del Tolima, pero para cubrir necesidades como salud,
educación, saneamiento, servicios básicos etc., los habitantes de este asentamiento
acuden a Honda para suplir la mayoría de estas necesidades. Considerando que
Honda jurídicamente no tiene ni debe suplir las necesidades de los habitantes de
Puerto Bogotá, el asentamiento se transforma inmediatamente en un espacio
segregado.
A lo mencionado con anterioridad se le suma el hecho de que el Rio Magdalena y
la diferencia topográfica entre ambos cascos urbanos actúan como un límite físico
y sensorial. De esta manera, la segregación también se complementa con la imagen
que Puerto Bogotá entrega a Honda con la baja calidad de las viviendas y
edificaciones encontradas en la orilla del cuerpo de agua, sumado a la trágica
imagen de pobreza, suciedad e inseguridad.
Con el fin de proponer una solución a esta problemática se plantea como objetivo
principal, proponer un modelo de ciudad alternativo para Honda y Puerto Bogotá
con una proyección a largo plazo que busque ordenar el territorio de manera que
conecte los dos cascos urbanos y se consolide un modelo de ciudad supramunicipal
e incluyente con el Río Magdalena como eje articulador, el cual conecte con las
dinámicas regionales y evitando la segregación de comunidades al interior de sus
cascos urbanos.
Como principales estrategias para el desarrollo de este modelo regional, se tienen
en cuenta los planes de ordenamiento y la creación de infraestructura como
herramientas que permitan conectar poblaciones, reactivar dinámicas sociales y
económicas y reintegrar comunidades, entre otros beneficios. Para esto se plantean
desarrollos bajo el estudio de los principios que componen el ecourbanismo, como
modelo de desarrollo sostenible que asegure la protección e integración del
componente natural del territorio y garantice el desarrollo de un modelo de ciudad
en el que prime la calidad de vida y la escala humana. De esta forma también se
entiende la imagen y percepción de ciudad, como uno de los principales
componentes teóricos a la hora de desarrollar el modelo de ciudad con el fin de
facilitar la legibilidad urbana desde la escala humana.
9
¿Cómo desarrollar un modelo de ciudad incluyente que potencialice las
características turísticas de Honda y Puerto Bogotá generando una conexión a nivel
departamental e interdepartamental?
1. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
Para el desarrollo de la metodología de análisis se estudia el corredor del Río
Magdalena La Dorada - Girardot, analizando principalmente La Dorada y Puerto
Salgar, Honda y Puerto Bogotá, Mariquita, Guayabal, Cambao, Ambalema, Girardot
y Flandes desde tres grandes componentes o puntos de vista.
El primero de estos puntos parte de un estudio del pasado basado en la historia del
corredor y de los municipios que lo conforman, esto con el fin de estudiar la memoria
histórica y las singularidades que han marcado el desarrollo permitiendo identificar
los municipios más importantes a nivel cultural y social.
Luego de esto se analiza el presente de la región. Para esto se realiza un análisis
de las características económicas, demográficas, geográficas, culturales y de los
planes de desarrollo en el corredor, con la intención de establecer una idea del
panorama actual de esta región y de esta forma poder identificar las principales
potencialidades y debilidades tanto del corredor como de cada uno de sus
municipios.
Por último, se realiza un de prospectiva basado en de los planes, propuestas y
proyectos a nivel regional y nacional que crearan y trasformaran las dinámicas
económicas, sociales y culturales, esto con el propósito de identificar las propuestas
que se están realizando a corto, mediano y largo plazo y cómo estas afectaran de
manera positiva o negativa a los municipios contenidos en el corredor. Una vez
comprendidos estos tres puntos se decide cuál de los municipios contenidos en el
corredor representa el mayor potencial para el desarrollo de una propuesta(ver
Figura1).
10
Fgura 1: Marco de metodología. fuente: propia
11
2. DISCUSIÓN
Desarrollo sostenible y ecourbanismo
Miguel Ruano describe en su libro “Ecourbanismo, entornos humanos” el concepto
de desarrollo sostenible (con la definición original introducida en 1987) como “la
herramienta para satisfacer las necesidades de la generación actual, sin
comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer las suyas.”
(Ruano, 1999)
Ruano menciona que esta definición es algo ambigua en el sentido de que no se
definen con claridad estas necesidades o los patrones que deben de usarse como
referencia, entre otras cuestiones. Ruano plantea que para abordar estos temas
debe introducirse la noción de “capital a transferir de generación en generación”, y
que este debe estar dividido en tres: el capital artificial creado por el hombre, el
capital humano definido por los conocimientos generales de la humanidad y por
último el capital natural. Y es de hecho en la transferencia de estos tres capitales
que se puede deducir que cada nueva generación debe vivir del capital heredado y
no del capital principal de la generación actual. (Ruano, 1999)
De esta forma si el desarrollo sostenible define los componentes principales a ser
transferidos, el ecourbanismo es la aplicación de metodologías y conceptos que
permitan transmitir y conservar estos capitales asegurando la construcción de
ciudades en las que la calidad de vida y el equilibrio entre lo urbano y lo natural es
base para el desarrollo de los elementos físicos y normativos de la misma.
“el desarrollo de comunidades humanas multidimensionales sostenibles en el seno de entornos
edificados armónicos y equilibrados” (Ruano, 1999) ´
Por su parte, Richard Rogers menciona en su libro “Ciudades para un pequeño
planeta” que las ciudades deben convertirse en sistemas ecológicos que aseguren
un enfoque en el cual se planifique y gestione los recursos de manera eficiente y
sustentable. Y que para conseguir establecer estos sistemas ecológicos en
ciudades sostenibles debe comprenderse la relación entre los ciudadanos, los
servicios, el transporte, el manejo de los recursos y el impacto que generan estos
en su entorno inmediato y en su esfera geográfica más amplia. (Rogers, 1995) Es
también necesario mencionar que para que una ciudad alcance un verdadero
desarrollo sostenible, estas relaciones deben entrelazarse pues no habrá ciudades
sostenibles hasta que la economía urbana y la sociología queden integradas en el
desarrollo urbano. (Rogers, 1995).
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Para Rogers, el enfoque de la sostenibilidad urbana consiste en la reinterpretación
y reinvención del modelo de “ciudad densa” en el cual se puedan desarrollar
ciudades integradoras donde el rendimiento energético, el consumo de recursos y
la reducción del impacto ambiental ayuden a construir una ciudad socialmente
diversa donde las actividades sociales y económicas se solapen permitiendo que
las comunidades se integren es sus vecindarios, llevando al concepto de “Ciudad
Compacta”.
Tanto Rogers como Ruano entienden el desarrollo sostenible como un factor
esencial para la planificación de ciudades en la que la relación entre los ámbitos
urbanos y ecológicos son esenciales no solo para el desarrollo de una comunidad
integrada, sino a su vez asegurare la calidad de vida en la ciudad. Estos factores
son importantes a la hora de planificar un modelo de ciudad que busque revitalizar
y reconectar un territorio que se encuentra fragmentado en los ámbitos sociales,
ambientales y económicos.
Las metodologías y teorías planteadas por estos dos autores pueden ser aplicadas
en el desarrollo de esta investigación siempre que sean adaptadas al territorio de
estudio pues solo de esta forma se asegura su funcionalidad, y de la misma forma
estas metodologías deben de entrelazarse con nuevas formas de desarrollo
sostenible y ecourbanismo con el fin de adaptar las metodologías y teorías a
modelos que están siendo implementados alrededor del mundo.
Así pues, queda claro que las teorías planteadas por los autores son sin lugar a
duda bases a la hora de abordar el concepto de desarrollo sostenible, pero no
pueden ser aplicadas de manera directa y única en cualquier escenario que plante
el desarrollo de una ciudad sostenible, pues en estas siempre existirán factores
externos o internos que conlleven a la trasformación de las metodologías con el fin
de adaptarlas a los territorios singulares.
Es en base a lo mencionado y con el fin de consolidar estrategias de diseño, que se
implementarán conceptos expuestos por Ruano en su libro “ecourbanismo entornos
humanos sostenibles 60 proyectos “como: movilidad, recursos, revitalización y
comunidad, adaptados a los conceptos de “metabolismo circular” postulado por el
urbanista ecólogo Herbert Girardot, a los modelos de compacidad propuestos por
Rogers y a los principios del desarrollo orientado al transporte (D.O.T) con la
finalidad de consolidar un sistema de intervención del territorio que asegure el
desarrollo sostenible a corto, mediano y largo plazo.
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3. DIAGNÓSTICO MULTIESCALAR
Se realiza un análisis de los municipios comprendidos en el corredor La Dorada-Girardot, en sus aspectos geográficos, socioeconómicos y demográficos. Con el fin de recolectar información de los distintos municipios y con esto generar una matriz que permita comparar las dinámicas de desarrollo de cada uno ellos. Con esta información se desarrolla una tabla en forma de matriz la cual caracteriza la proyección socioeconómica del corredor frente al panorama nacional y permite determinar las problemáticas y potencialidades del territorio en los parámetros económicos, sociales geográficos culturales e históricos. (Ver anexo 1) El desarrollo de este análisis dio como resultado la identificación de cinco determinantes y características que definen las dinámicas actuales en la región:
Figura 2: esquema regional fuente: propia
1. El Rio Magdalena actúa como eje central del corredor y puede llegar a consolidarse como la estructura principal que impulse las dinámicas socioeconómicas, ambientales, de movilidad y culturales de la región. 2. El nacimiento de la nueva estructura vial que en principio plantea conectar el corredor a nivel nacional, aísla los cascos urbanos más pequeños del corredor, como en el caso de Honda y Puerto Bogotá. 3. La ruta Mutis se extiende como un importante legado histórico que conecta históricamente a muchos municipios del corredor, quedando como memoria bienes culturales tangibles e intangibles
4. En el corredor aparecen dos grandes tensiones en las dinámicas actuales y
futuras de la región, La Dorada como gran tensión comercial amarrada al plan de
navegación sobre el Rio Magdalena y Girardot como territorio con un gran impulso
y crecimiento en el ámbito de servicios e industria.
5. Honda y Puerto Bogotá aparecen como una centralidad en el territorio tanto
por sus características geografías especiales como por su conexión y cercanía con
los municipios tensores de la región.
La identificación de estas determinaste y característica permite llegar a la conclusión
que los municipios de Honda y Puerto Bogotá se enmarcan como una centralidad
que recoge los flujos de las tensiones comerciales, sociales, turísticas y culturales
de los demás municipios del corredor, podrían ser potencializados con el desarrollo
de la navegabilidad por el Rio Magdalena y la recuperación de otros medios de
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transporte como el cable y el ferrocarril, así como con el mejoramiento de la red de
equipamientos a nivel regional.
Es en base a esta conclusión que se platean tres estrategias de intervención a nivel
regional:
Potencializar por medio de infraestructura y planes de ordenamiento del
suelo de carácter supramunicipal y supradepartamental las dinámicas
económicas de la región.
Recuperar la navegabilidad sobre el Rio Magdalena, con el fin de potenciar
las dinámicas económicas entre los municipios ribereños y de la región; así
como recuperar los puertos sobre varias de las poblaciones sobre el
Magdalena
Figura 3: corema de conexión regional fuente: propia
Revitalizar, reorganizar y
adecuar los medios de trasporte
alternativos en la región como el
cable aéreo y el ferrocarril para
asegurar la conexión con los
municipios más pequeños
evitando de esta forma el
aislamiento producido por la
nueva mega infraestructura vial.
Una vez entendidas las dinámicas y características en el corredor se realiza un
análisis de los municipios de Honda y Guaduas con el fin de entender el papel de
estos en la región. Análisis que da como resultado la selección del territorio a
intervenir y la identificación de uno de los principales problemas del territorio
definidas en puntos clave:
Los territorios de Honda y Puerto Bogotá al pertenecer a diferentes unidades
administrativas, Honda a Tolima y Puerto Bogotá a Guaduas(Cundinamarca)
se encuentran aisladas una de la otra, pues Puerto Bogotá como un
asentamiento pobre fuera de los limites gubernamentales de Honda y aislada
de las dinámicas económicas generales del municipio de Guaduas se ha
transformado en un gueto en medio del territorio.
15
Imagen 1: Honda visto desde Puerto Bogotá fuente: propia
Honda por otra parte como municipio destaca como una centralidad en el
corredor no solo por su conexión directa con La dorada y Mariquita sino
también por los rápidos de Honda, singularidad geográfica en el municipio la
cual incapacita la navegabilidad del Rio Magdalena generando una ruptura
que se vuelve esencial en el para el desarrollo de las estrategias de
recuperación de la navegabilidad sobre el Rio Magdalena.
Leyes como la ley Alfonso Palacio Rudas 1 destacan al Municipio de Honda
como uno de los puntos más importantes para el desarrollo de estrategias,
equipamientos e infraestructura que tienen como objetivo exaltar las
calidades del cofrade.
Imagen 2: llegada al museo del rio en Honda fuente: propia
El municipio de Honda cuenta con una
riqueza histórica muy importante, carácter que
se ve reflejado en el potencial turístico y
patrimonial del territorio.
El análisis de las dinámicas socioeconómicas,
culturales, de movilidad e históricos del
territorio nos permite llegar a la conclusión de
que Honda deberá funcionar como eje
articulador en región donde se posicione
como una centralidad para el intercambio de
las dinámicas comerciales y económicas del corredor por medio del Rio Magdalena,
que unido a las recuperación de la red ferroviaria, la ruta turística Mutis y a los
proyectos de carácter regional como la ley Alfonso Palacio Rudas y la mega
infraestructura vial entre los distintos departamentos, evitara la segregación
espacial en el territorio. De igual manera se entiende que los cascos urbanos de
Honda y Puerto Bogotá independiente mente de las divisiones físicas, geográficas,
y de jurisdicción deberán funcionar como una unidad supramunicipal que permita la
1 la ley de Honores Alfonso Palacio Rudas y recordando el legado de este hondano; comprometiéndose a
trabajar en tres frentes específicos como son becas para los mejores estudiantes del municipio; recuperación de la zona histórica y programas de prevención de desastres naturales, en especial los generados por el río Gualí y La Magdalena.
16
integración interdepartamental de los municipios de Honda y Tolima, a la vez que
evita la segregación de territorios y comunidades.
Es pues en base a lo mencionado con anterioridad que se plantean que por medio
del replanteo del tratamiento y usos del suelo a nivel municipal y la recuperación del
rio como centro de vida para la ciudad, Honda y Puerto Bogotá funcionen como una
unidad urbanística articulada por tensiones.
4. ESTUDIO HISTÓRICO DE HONDA
Honda como territorio pre hispánico
En el actual territorio del municipio de Honda, Tolima se ubicaron sobre el borde
del Rio Magdalena distintas comunidades indígenas pre hispánicas, conformadas
principalmente por los Ondamas ubicados en el actual territorio de Honda, los
Gualiés divididos en guasquias y Herbes sobre las riveras del Rio Guali y los lumbí
sobre el lado izquierdo del rio Magdalena. (GODOY, 2001)
Los Ondamas se ubicaron entre el rio Guali al norte y quebrada seca al sur, siendo
los primeros en habitar sobre los rápidos de Honda, característica física del rio
magdalena que impide la navegabilidad sobre el mismo partiendo el curso del
mismo en dos y que en antaño obligaba a todas las comunidades atravesar el
territorio ondama a pie. (PRIETO, 2009)
Es también sobre el Rio Magdalena donde aparece por primera vez el puerto de
arramcaplumas utilizado por los Ondamas para comunicarse con Ambalema, Neiva
purificación y Girardot, funcionando también como el cementerio pesquero de los
Ondamas. (Ministerio de Cultura, 2008)
Por último, cabe mencionar que el territorio de los ondamas fue un cruce de gran
importancia para los caminos amerindios pues en es muy probable que en este
punto valle del Rio Magdalena entre ubicado entre la cordillera central y oriental se
cruzaran los pasos gracias a la agilidad y conectividad que permitía el territorio.
(GODOY, 2001)
17
Honda como puerto
Con la colonización del territorio habitado por los ondamas una vez conquistado por
los españoles se convirtió en punto geográfico en el que confluían diferentes rutas
de transporte, característica que permitía acortar distancias entre la capital del
virreinato y los puertos ubicados al norte del país, es también la cualidad física de
los rápidos de Honda la cual evita la navegación de barcazas la que permitió generar
una centralidad para el comercio y control de mercancías entre la sección norte y
sur del rio Magdalena. (PRIETO, 2009)
Consolidado ya como una centralidad geografía el territorio de Honda en un principio
permitía a los españoles conectar de manera rápida y segura la capital del virreinato
con España y el resto del mundo facilitando de esta forma el transporte de
mercancía y vienes extraídos en la colonia española. (PRIETO, 2009)
No es hasta la consolidación de la ciudad de Mariquita y debido a las grandes minas
de plata encontradas en este territorio, que el territorio de Honda es consolidado
como puerto de Mariquita y comienzan a aparecer los primeros edificios españoles
sobre el territorio. (PRIETO, 2009)
Es así como en 1601 el puerto de Mariquita se consolida como asentamiento de
bodegas tanto en el norte como en el sur del rio Guali. en las que se almacenaban
la mercancía recolectada de Mariquita y el bajo Magdalena y la mercancía
proveniente del exterior del país y del alto Magdalena, para ser distribuida tanto al
extranjero como al interior respectivamente. (PRIETO, 2009)
Es gracias a estas bodegas que comienzan a aparecer los primeros asentamientos
de viviendas en el territorio. Territorio que años después sería conocido como la villa
de San Bartolomé; en los años 1640 ya existía en Honda una gran población de
españoles acaudalados que ocupaban gran poder en el gobierno y por lo tanto
tenían una gran influencia comercial. Y son de hecho estos españoles quienes
solicitan la construcción de una parroquia en el territorio del puerto de mariquita,
que para entonces comenzaba a superar en nivel social y político mariquita.
(PRIETO, 2009)
Es con esta petición que el 4 de marzo de 1643 bajo la real cedula de Madrid se
erige la villa independiente de la ciudad de Mariquita. (PRIETO, 2009)
Crecimiento, terremoto de 1805 e inundación de 1845
La villa continua con su desarrollo urbano hasta llegados los años 1795, momento
en que sufrió un estancamiento producido por la creación de nuevas rutas
comerciales en Santander y Boyacá que produjeron que no fuese necesario pasar
toda la mercancía de Castilla por el puerto de Honda, dinámica que afecto
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levemente su economía y crecimiento; a pesar de esto el puerto de Honda seguía
siendo el puerto más importante al centro del país. (PRIETO, 2009)
Es en 1803 que el primer estancamiento urbano y económico golpea Honda de
manera radical pues la infraestructura de caminos y rutas que con el transcurso de
los años fueron apareciendo en todo el país llevo a que en una de las villas que en
un momento pudo llegar a ser considerada como la mejor del país, ya no se
construyera ni comerciara pues el territorio por un momento de incertidumbre
económica. (PRIETO, 2009)
Solo con el traslado de la fábrica de tabacos de Ambalema a Honda fue que el
panorama comenzó cambiar y volvió a reactivar el territorio pues la industria el
asentamiento de esta industria en el territorio de Honda, significaba un gran ahorro
para la real hacienda pues los precios de transporte en barqueta desde Ambalema
Honda ya no eran necesarios y la administración de estos recursos. (PRIETO,
2009)
Es en 1805 cuando un terrible terremoto acabo no solo con la estructura física y
urbana de la villa, sino que a su vez destruyo la importancia comercia del lugar, del
cataclismo solo quedo la ruina de un territorio que alguna vez fue de los más
importantes del reino, solo sus puertos continuaron funcionando día tras día
transportando pasajeros del norte al centro del país. Y así durante décadas el
territorio de Honda fue nada más que ruinas y dos puertos. (PRIETO, 2009)
Años después en 1845 el territorio que aún en estos años no era más que ruina,
seria afectado por una fuerte inundación que acabaría con muchas de las ruinas y
pequeñas construcciones que aún se mantenían en el territorio. (PRIETO, 2009)
La navegación a vapor y la reconstrucción de Honda
Con la estabilización de la navegación a vapor en 1847 se inició la recuperación de
Honda, pues la estabilización de la navegación en el país volcó nuevamente una
vital importancia sobre los puertos de Honda. Permitiendo así que la elite comercial
de la época invirtiera en el territorio. Impulsando de esta forma la economía y la
creación de infraestructura en el lugar. (GODOY, 2001)
Esta inversión unida al aumento de la producción tabaquera y al transporte vapor
impulso la economía de Honda y le devolvió su antigua importancia. (PRIETO,
2009)
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La llegada del ferrocarril, las carreteras y el cable aéreo
Con la preocupación del gobierno de Colombia por la construcción de infraestructura
que conectara económica y físicamente al país, superando de esta forma la
geografía, aparece el ferrocarril, iniciado a finales del siglo XIX y tomando fuerza en
1920, las redes ferroviarias de Colombia se consolido como un fuerte modelo de
transporte que funcionaba como un sistema nervioso de un país en desarrollo.
(PRIETO, 2009)
La compañía inglesa “ the dorada railway Company limited” fue de hecho una de
las principales desarrolladoras de infraestructura en la ciudad de Honda,
contribuyendo con la construcción de diversos puertos y líneas. En 1905 se inicia la
construcción de la estación ferrocarril de Honda, estación que se conectaba con los
puertos de Caracolí y Arrancaplumas. Esta línea se extendió hasta llegar
a Ambalema, esto debido a que esta conexión facilitada el transporte de mercancía
evitando los rápidos de honda y permitiendo movilizar de manera más rápida la
misma. (PRIETO, 2009)
Con la construcción de carreteras aledañas al ferrocarril se obtuvo la integración
regional, gracias a conexiones como Manizales-Honda o la dorada-Honda-
Mariquita-Ambalema. Es también gracias a estas vías férreas y carreteras que el
comercio queda atado a la empresa ferrocarril y tramos como Bogotá-Girardot que
permitían el comercio con el exterior unidos a los tramos Girardot-Ambalema-la
dorada, produjeron que la navegación a vapor en la región de Honda perdiera
importancia. (PRIETO, 2009)
Con el nacimiento de la industria cafetera en el país Honda se alza nuevamente
como un territorio de vital importancia para el transporte y desarrollo de esta nueva
economía, pues en la búsqueda de una salida rápida adecuada para la exportación
los productos producidos en la región cafetera, Honda es nuevamente gracias a su
ubicación geográfica el punto perfecto para adquirir la mercancía necesaria y
comunicarse con Bogotá. (GODOY, 2001)
Ya con un lugar geográfico para exportar la mercancía se hizo necesario hallar la
forma de mover la mercancía, y es en esto que el cable aéreo entre Manizales y
Mariquita entra en juego, el método de transporte permitía sortear de manera rápida
y fácil la topografía alta y fuerte de la región cafetera factor que es esencial a la hora
de mover este valioso producto. Esto unido a la cercanía de Mariquita con Honda,
a los dos puertos de Honda y a la conexión directa de Honda con la capital
Colombia, estableció una nueva dinámica comercial en la región y consolido
nuevamente a Honda como un punto vital para el país. (PRIETO, 2009)
La ruta del sol y el panorama actual de Honda
20
Con el nacimiento de nuevas vías que facilitaban la conexión y permitían transportar
mercancía de forma rápida y barata, comenzó poco a poco a desaparecer la
infraestructura ferroviaria, el cable y movilidad fluvial hecho que afecto la economía
de muchos municipios entre ellos Honda y Puerto Bogotá. Con el paso de los años
estos municipios seguían en pie gracias a que la vía que conecta los dos cascos
urbanos era también una vía principal que conectaba a la parte norte del país con
Bogotá, esta vía atraía un flujo alto comercio y personas; y a su vez ayudaban a
potenciar la característica turística que el municipio de Honda había adquirido en
los últimos años gracias a la memoria histórica que había dejado el crecimiento de
la ciudad y permitían a Puerto Bogotá vivir de un comercio acentuado en la vía
principal que se adaptaba a las necesidades de los flujos de paso. Pero con el
nacimiento de la infraestructura vial que buscaba generar rutas directas y rápidas
de conexión a nivel nacional como lo es la Ruta del sol estos flujos bajaron y con
ellos Honda y Puerto Bogotá comenzaron lentamente a ser aislados de las
dinámicas nacionales. (periodico el Tiempo , 2008)
Gracias a la construcción de esta súper infraestructura vial se han acortado los
tiempos de viaje y se ha facilitado la conexión del centro del país con sus costas,
pero a su vez también se ha desconectado a docenas de municipios pequeños cuya
economía giraba en torno a los flujos de personas y económicos que generaban el
paso de automóviles y vehículos de transporte pesado por los municipios. En 2008
el periódico el tiempo publica en uno de sus artículos las diferentes opiniones que
se tenían en Honda sobre la construcción de la nueva ruta del sol.
‘’Uno de los más férreos opositores al proyecto, que tiene un costo de 2.500 millones de
dólares, es el concejal Juan Manuel García. "La Ruta del Sol nos causará un daño enorme,
nos marginará, quedaremos como aquel niño pobre que ve al rico comer deliciosos
helados", señala. Asegura que la mitad del pueblo vive del turismo y se beneficia
ampliamente del comercio que generan cientos o miles de conductores de camiones,
buses y tractoumulas que pernoctan y utilizan los restaurantes, tiendas, bombas de
gasolina y almacenes de repuestos ubicados en el terminal y la variante.’’ (periodico el
Tiempo , 2008)
Antes de la creación de esta ruta ya se proyectaba el daño que podría causar la
construcción de estas vías que conectarían el país, pero a su vez alejarían a
poblaciones como Honda y Puerto Bogotá de la infraestructura y flujos que
potenciaban su comercio y turismo. Hecho que derivo en que el panorama actual
de estos dos territorios sea una de los más difíciles por los que han pasado,
panorama que afecta de manera principal a las poblaciones más pobres del territorio
comprendido entre Honda y Puerto Bogotá.
‘’La Cámara de Comercio cree que este megaproyecto afecta principalmente a sus
asociados. Pese a todo, William Calderón, director de esa entidad, considera que la supervía
puede ser positiva en la medida que los hondanos definan un producto turístico para vender.
"Hay que buscar alternativas y sacarle jugo a la Ruta del Sol, el Norte del Tolima tiene mucha
riqueza cultural y turística para hacer mostrar", dice Calderón.’’ (revista semana, 2016)
21
Para el desarrollo del modelo de ciudad, una vez entendido las características del
territorio en su entorno regional y local se hace necesario identificar las principales
problemáticas a tratar. Para esto se crea un árbol (ver Figura 4) de problemas que
permita en base al análisis realizado concluir una hipótesis a desarrollar y los
objetivos a alcanzar con el desarrollo del modelo.
Figura 4: árbol de problemas fuente: propia
22
5. Desarrollo de proyecto
Propuesta de un modelo de ciudad para los territorios de Honda y Puerto Bogotá
Una vez estipulados los objetivos a alcanzar con el modelo de ciudad se da inicio a
la planificación del territorio como unidad y se analizan las formas de intervención
urbana que ayudaran a consolidad el territorio como una unidad. Para esto se
implementa el desarrollo de tratamientos urbanísticos para el uso del suelo, como
metodología de intervención. De esta forma se establecen en el territorio de Honda
y Puerto Bogotá 8 tipos de tratamiento de suelo que buscan acomodarse tanto a las
dinámicas actuales del territorio como a las posibles dinámicas futuras establecidas
en la región:
Tratamientos del suelo:
Figura 5: tratamientos del suelo fuente: propia
23
1. Suelos de protección ambiental: son aquellas zonas de cesión entre los
abrigos montañosos, los ríos y la estructura ecológica principal, que
pretenden crear una zona de amortiguación entre lo construido y lo natural
separando el casco urbano de las reservas naturales. Actualmente estas
zonas se encuentran en estado crítico debido a los derrumbes y el poco
control ambiental sobre las mismas.
2. Suelos de redesarrollo ambiental: zonas que buscan crear lugares de
esparcimiento y reservas ambientales urbanas que permitan la conectividad
y continuidad de la estructura ecológica del territorio. Hoy en día estas zonas
sin control ambiental y propensas al abandono del espacio y al deterioro del
mismo podrían significar un daño ambiental significativo.
3. Suelos de mejoramiento integral: espacios públicos y de esparcimiento
diseñados con el fin de evitar inundaciones en zonas pobladas creando una
zona de protección para las diferentes rondas hídricas. A la fecha estas
zonas se encuentran edificadas principalmente por viviendas en los bordes
de ríos y quebradas, representando un peligro inminente para sus habitantes.
4. Suelos de conservación: constituido por el centro histórico y una zona
entendida como el centro histórico ampliado, tienen como propósito proteger
el patrimonio construido que comprende parte importante de la memoria y
cultura del territorio.
5. Suelos de consolidación: espacios urbanos con el fin de desarrollar vivienda
unifamiliar o multifamiliar con usos mitos compatibles como comercio de bajo
impacto entre otros, así como zonas verdes y espacios públicos de escala
barrial.
6. Suelos de renovación: constituido principalmente por usos del suelo que se
caracterizan por el desarrollo de equipamientos de diferentes escalas:
municipales, barriales o regionales que funcionen como pauta en la creación
de nuevos espacios públicos y tenciones para el territorio.
7. Suelos de desarrollo: suelo destinado a la expansión del casco urbano,
donde confluirán diferentes usos del suelo como vivienda, comercio,
equipamientos, de igual manera el desarrollo industrial.
8. Suelos de expansión: suelo destinado al desarrollo de los territorios
consolidados en la periferia del casco urbano, que genere una compacidad
urbana y evite el crecimiento descontrolado del territorio.
24
Una vez definidos los tratamientos del suelo se
define una propuesta de movilidad que tenga en
cuenta las necesidades actuales de movilidad en
los cascos urbanos pero que a su vez busque
conectar los cascos urbanos entre ellos y a las
dinámicas de movilidad regional propuestas
como la vía 4G que conectara Girardot con
Puerto Salgar. De igual manera los paseos
peatonales, las alamedas y los malecones se
convierten en una pauta para conectar Honda y
Puerto Bogotá con el rio magdalena como
articulador del territorio. Esta red de movilidad
busca aplicar conceptos introducidos por el
ecourbanismo y los D.O.T.S como la compacidad
y la prioridad al peatón con el fin de generar
tramas urbanas fáciles de recorrer y amigables
tanto con el usuario como con el ambiente. Figura 6: propuesta de movilidad fuente: propia
A su vez se plantea una propuesta de
equipamientos que tienen como principal
objetivo solventar las necesidades de los
habitantes, articulando al mismo tiempo los
dos territorios, por medio de una tensión
producida por la complementariedad de estos
equipamientos entre ellos; produciendo de
esta forma una red de equipamientos que
articule el territorio y genere flujos en el
mismo.
De esta forma al momento de desarrollar esta
red de equipamientos se tuvieron en cuenta
principalmente las teorías planteadas en el
libro “ciudad para los ciudadanos” en la que se
menciona como el equipamiento articulado
con el espacio público genera calidad de vida
en el territorio en las escalas vecindario-
barrio-ciudad.
Figura 7: tensión producida por la red de equipamientos fuente: propia
en este sentido los equipamientos en la ciudad son de vital importancia en el
desarrollo de la vida urbana, en ellos se contienen la mayoría de las actividades
comerciales, culturales, recreativas, sociales, de bienestar, entre otras. Lo que para
25
el desarrollo de esta investigación se vuelve de vital importancia a la hora de
plantear metodologías que ayuden al desarrollo de las propuestas que permitan
transformar y mejorar el territorio en su ámbito urbano. Por lo que se hace necesario
plantear parámetros que sirvan de eje conceptual sobre los cuales apoyar el
desarrollo de una red de equipamientos en el modelo de ciudad. (CONURBA, 2017)
En su libro “la ciudad de los ciudadanos” Agustín Hernández Aja describe la
importancia de los equipamientos en tres características principales: Los
equipamientos y la articulación física del Barrio-Ciudad, los equipamientos y la
integración social en el Barrio-Ciudad y la vertebración social describiéndolas de la
siguiente manera. (Aja, 1997)
De esta forma Aja divide en 4 ámbitos (ámbito
vecindario, ámbito barrio, ámbito barrio-
ciudad, ámbito ciudad) la escala de alcance
de los equipamientos en la ciudad, explicando
cómo estos entornos ayudan primero a
comprender que las necesidades de una
ciudad y la función de los equipamientos
cambia constantemente en función de
jerarquía siempre que el ámbito aumenta o
disminuye de escala, explica también como
los equipamientos de la ciudad deben no solo
estar dirigidos a la prestación de servicios
sino a la generación de calidad de vida. (Aja,
1997).Con la red de movilidad y de
equipamientos establecida se desarrolla el
modelo de manzana para las zonas de
desarrollo y expansión, permitiendo
consolidar el modelo de ciudad como un
hecho urbano ( ver Figura 8).
Figura 8: modelo de manzana zona de expansión y desarrollo fuente: propia
Reflexiones
El desarrollo de los tratamientos del suelo y las propuestas en los distintos ámbitos
permite ordenar de manera adecuada el territorio a la vez que dan una posible
solución a las principales problemáticas del territorio.
26
De esta forma propuestas en la red de equipamientos como el desarrollo de los
puertos intermodales de Arrancaplumas y Caracoli junto con el desarrollo del
terminal de transporte intermodal aseguran la inclusión y conexión del territorio a las
dinámicas económicas regionales y nacionales, pues estos tres equipamientos se
integran de forma directa con proyectos nacionales como la recuperación de la
navegabilidad sobre el rio magdalena y el desarrollo de la ciudad puerto en la
dorada.
Por otra parte, el desarrollo de propuestas de infraestructura al interior del municipio
como la nueva trama vial permite conectar de manera física ambos territorios; esto
unido al desarrollo de equipamientos como el nuevo centro del S.E.N.A (propuesto
en la ley Alfonso palacio rudas), el clúster de pesca industrial y el parque de pesca
deportiva, a las propuestas de desarrollo turístico del centro histórico. permiten
definir la nueva vocación del territorio.
El desarrollo del S.E.N.A junto con los laboratorios enfocados al desarrollo y
educación de la industria agroindustrial buscan evitar los desplazamientos de la
población joven a otros municipios en busca de educación, a la vez que desarrollan
una nueva dinámica educativa en el territorio atacando de esta forma el problema
de migración que está directamente relacionado a la disminución de la población en
el territorio. (ver figura 9)
Por otra parte, el desarrollo tanto del clúster de pesca industrial y el parque de pesca
deportiva, buscan modernizar la industria pesquera del territorio de la cual depende
gran parte de la población tanto de Honda como de Puerto Bogotá; de esta forma el
modelo de ciudad pretende mantener una de las estructuras socioeconómicas más
importantes del territorio al mismo tiempo que la modifica y la potencia con la
finalidad de transformarla en una de las principales vocaciones de los municipios
intervenidos. (ver figura 9)
Estos equipamientos unidos a otras propuestas como la recuperación de las plantas
de tratamiento abandonadas, el desarrollo de un centro de reciclaje, el desarrollo de
una red de colegios y jardines o las nuevas plazas comerciales, entre otros,
pretenden no solo suplir las necesidades básicas de cualquier territorio, sino que
también buscan desarrollar nuevas dinámicas y funciones en la ciudad que permitan
su desarrollo sostenible.
27
Figura 9: imagen modelo de ciudad fuente: propia
Desarrollo una propuesta urbana en el modelo de ciudad.
Con el fin de ejemplificar el modelo de ciudad se desarrolló una propuesta urbana
en que permita demostrar como la intervención sobre el territorio actual tanto de
Honda como Puerto Bogotá permite articular los dos cascos urbanos creando de
esta forma una unidad territorial.
Para esta intervención se selecciona un polígono que permita que contenga tanto
como parte del centro histórico de Honda, el centro histórico expandido de Honda,
el territorio urbano de Puerto Bogotá, la vía de conexión principal entre Honda y
Bogotá y las tres fuentes hídricas que dividen el territorio (ver Figura 10).
28
Figura 10: Honda dividida y Puerto Bogotá fuente: propia
Con estos parámetros de intervención se delimita el polígono de tal manera que
pueda abordar todas las características y problemáticas principales del territorio y
con esto desarrollar una propuesta concisa que permita plantear soluciones a las
mismas.
Por lo tanto, el polígono se ve delimitado entre el puente navarro, la diagonal 16
carrera 13, la diagonal 19, la calle 21, la carrera 10, la calle 19 a, la carrera 11, la
calle 18, la vía férrea, manzana 16, la vía férrea manzana 28. la calle 15, la calle 16,
la carrera 10, la calle 9 y la carrera 7. (ver figura 11)
Figura 11: delimitación de polígono fuente: propia
29
Figura 12: estrategias de movilidad fuente: propia
Una vez delimitado el polígono a intervenir se
aplican los tratamientos de suelo propuestos en el
modelo de ciudad y se desarrolla la propuesta de
movilidad, usos del suelo, llenos y vacíos,
estructura ecológica y de espacio público y la red
de equipamientos tensores. Con esto se plantea
aplicar la metodología de desarrollo del modelo de
ciudad en el polígono determinado.
Propuesta movilidad:
Con el trazado de las vías principales se articulan
los trazados peatonales de manera que estos
funcionen como ejes articuladores del tejido urbano
conectando peatonalmente toda la propuesta, con
el Rio magdalena como espacio compartido se
articulan los trazados de los malecones que
funcionan como circulación aledaña a la zona de
protección de este, se establecen vías de circulación vehicular controlada y
restringida dentro de la trama del tejido urbano con el fin de priorizar la movilidad
peatonal; además sistemas como el tren y el cable aéreo se recuperan como parte
de la memoria histórica del lugar y se adaptan a las necesidades actuales (ver
Figura 12). Figura 13: alturas, llenos y vacíos fuente: propia
Propuesta de alturas, llenos y vacíos:
Con la propuesta de movilidad definida se diseñan
grandes manzanas con zonas destinadas a
vivienda de baja densidad con alturas máximas de
cuatro pisos, a su vez se diseñan las manzanas
que contendrán los espacios destinados a
equipamientos se proponen alturas de tres o más
pisos, conservando el paisaje urbano de Honda en
su gran mayoría se propone únicamente la
reconfiguración de manzana en el borde del rio
con alturas máximas de cuatro pisos (ver Figura
13).
30
Estructura ecológica y usos del suelo:
Figura 14: estructura ecológica y usos del suelo fuente: propia
A partir de las volumetrías diseñadas, se reparten
equitativamente las cargas que producen los usos
del suelo propuestos en contraste con los
existentes, de esta manera se disponen en Puerto
Bogotá los servicios de equipamientos
complementarios que actualmente no pose Honda
como lo son un centro deportivo y un centro
cultural, se articula a si mismo estos dos espacios
por medio de un uso residencial y de servicios
compatibles que tiene como centralidad una plaza
cívica comercial que ejerce como remate y
conector tanto de las zonas residenciales como de
la conexión principal entre Honda y Puerto
Bogotá.
En Honda se define la estación de transporte
intermodal que contempla la estación del cable
aéreo y la estación del tren en el límite del
polígono, recuperando a su vez la antigua estación de tren que actualmente es un
edificio de carácter patrimonial. En la ronda hídrica del rio Magdalena en Honda se
plantea la recuperación de las trilladoras delimitadas entre el rio Guali y quebrada
seca como la nueva escuela de artes y oficios y el astillero de la ciudad, a su vez se
recuperan el espacio público del malecón en este tramo como plaza de ferias.
En la conexión directa entre con puerto Bogotá y sobre el borde del rio Magdalena
se propone un uso de vivienda con comercio de bajo impacto sobre primer piso a
su vez se recuperan los edificios de carácter patrimonial como los antiguos teatros
ubicados en la parte superior del rio Guali y la central de Bavaria ubicada bajo el
terminal de transporte intermodal dotándola con el nuevo uso como plaza de la
cerveza artesanal. Se propone a su vez como remate del nuevo puente en Honda
un terminal para el servicio de botes y barcazas como nuevo medio de transporte
turístico.
Red de equipamientos tensores:
La red de equipamientos se plantea de tal forma que, con base a los usos del suelo
planteados, estos puedan suplir a largo plazo las necesidades de los nuevos y
futuros habitantes del territorio, generando calidad y conexión entre las dos partes
del territorio, a su vez estos equipamientos planteados en distintas escalas de
acción permiten generar una red activa de equipamientos que no compitan entre sí,
sino que al contrario cada uno de ellos se articule con los demás.
En el caso de la estación intermodal de transporte, el centro deportivo y el centro
cultural funcionan como los principales tensores en la propuesta urbana debido a la
31
escala de cada uno de ellos. Con esta tensión tiene como finalidad amarrar y
articular social y culturalmente los dos cascos urbanos, relacionándolos entre sí por
medios de peatonales, malecones, plazas y otros espacios públicos.
Figura 15: tensión entre equipamientos fuente: propia
Reflexiones
El desarrollo de las propuestas en los distintos ámbitos de intervención da como
resultado una propuesta de alcance urbano con la cual se busca solucionar de forma
concisa a problemáticas especificas del territorio, articulando las distintas
propuestas planteadas en el modelo de ciudad a la propuesta urbana en el polígono.
En este sentido la propuesta del terminal intermodal está ligada de forma directa
con la propuesta regional que busca la recuperación de la estructura férrea de la
región y el desarrollo del cable aéreo articulado a la ruta mutis2 , lo que permite
conectar el territorio con los municipios aledaños evitando así que este quede
aislado.
Por otra parte, el centro deportivo y el centro cultural nacen como respuesta a la
falta de infraestructura tanto deportiva como cultural en el municipio tanto de Honda
como de los municipios aledaños, por lo que el desarrollo de estos dos
equipamientos dota a honda y puerto Bogotá de servicios complementarios de gran
escala que actúen como núcleos recreativos en tanto en la región como en la
ciudad.
2 Recorrido realizado por José Celestino Mutis, científico que recorrió Colombia documentando y estudiando la fauna y flora del país, entre los municipios de este recorrido se encuentran Honda, Mariquita, Ambalema, Guaduas, Armero y otros
32
6. CONCLUSIÓN
El desarrollo de un modelo de ciudad permite comprender el territorio como una
unidad, que comprende las dinámicas históricas y de desarrollo del lugar con el fin
de consolidar por medio de estrategias de intervención urbana, una ciudad en la
que la conexión física y socioeconómica por medio. De esta forma el modelo
comprende principal mente las cualidades de cada territorio y desarrolla estrategias
de intervención que se adapten a estas cualidades.
La articulación del territorio en un contexto regional, gracias al desarrollo de las
propuestas regionales; permite un amarre al contexto y a las dinámicas
socioeconómicas de los departamentos aledaños y del país, evitando de esta forma
la segregación y marginación del territorio. Por otra parte, el desarrollo de una
propuesta de espacio público al interior del territorio y nueva infraestructura permite
Conectar al territorio de manera física, potencializando el rio Magdalena como eje
articulador y conector tanto de la estructura ecológica como de las dinámicas
socioeconómicas.
Esta red de espacio público articulado con el desarrollo de una red de
equipamientos y usos que permita generar un balance en las dinámicas económicas
y sociales del territorio permite generar una tensión entre las dos secciones del
territorio, generando una dependencia y complementación de en el territorio que
permite acabar con la segregación espacial, social y cultural.
La ejemplificación del modelo regional en el caso de estudio Honda-Puerto Bogotá
permite comprender el desarrollo de territorios separados por cuerpos hídricos, de
una manera distinta a las planteadas por los planes de desarrollo nacionales como
los P.B.O.T(plan básico de ordenamiento territorial) o los P.O.T(plan de
ordenamiento territorial), de forma que permita comprender estos territorios como
una unidad en la que los límites físicos y jurídicos producidos por el rio Magdalena
y la jurisdicción de los municipios, no se convierte en una determinante para el
desarrollo de los territorios.
33
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35
8.ANEXOS Anexo 1: matriz de políticas públicas: propia
36
37
38
Anexo 2: propuesta urbana : propia
39