Modelos clásicosABARTH595 y 595SS

Por Guille García Alfonsín

El innegable éxito del Fiat 600 en motorizar Italia (y España posteriormente, en su ver-sión licenciada en nuestro país y produ-

cida por SEAT), animó rápidamente a la gente de la FIAT a intentar una operación similar, pero dirigida a aquellas personas a las que no les al-canzaba el poder económico para hacerse con un seiscientos.

La idea nacía casi en paralelo al 600 original, bajo la denominación de “súperutilitario”, per-fecto para sustituir a las motocicletas, con un coste muy bajo, tanto de producción como de venta y mantenimiento.

Un empleado de la división alemana de Fiat, Bauhouf Hans Peter enviaría el primer concepto válido para este coche, inspirado en parte por el ya exitoso por entonces Volkswagen Beetle. El coche se planteaba con un motor de dos cilindros y dos tiempos colocado por detrás del eje trasero.

El concepto de vehículo llegaba a las manos de Dante Giacosa, que descartaba inmediatamen-te el concepto del motor de sólo dos tiempos, por su escasa fiabilidad y bajo par. Pero el dise-ño estético general, y de ingeniería le conven-

En la imagen de la izquierda, Dante Giacosa con los dos 500 que creó. A la derecha, el Fiat 500 modificado por Abarth para el Salón de Turín de 1957. No se llegaría a fabricar, pero daría

ideas para el 500 Sport de Fiat, y el 500 “caza récords” de Carlo Abarth

cía.

Tan pronto el 600 estaba ya saliendo a los con-cesionarios y vendiéndose en “cantidades in-dustriales”, Giacosa pudo meter horas en desa-rrollar el concepto del coche que se iba a llamar “nuova 500” en honor al Topolino (500) original de la Fiat.

Se evaluaron varias mecánicas, todas ellas de dos cilindros refrigeradas por aire. Una era bóxer, la otra eran dos cilindros situados en paralelo. Se probaron varios tipos de culatas y cámaras de combustión, hasta que se decidió

optar por el bicilíndrico paralelo, en favor de la economía de fabricación. El motor vibraba considerablemente más que la versión bóxer, a cuentas de tener los cilindros de movimien-to alternativo en situación paralela, por lo que Giacosa sacaría su magia para instalar el motor sobre una cuna elástica con un muelle para amortiguar las características vibraciones del propulsor.

Este mismo motor tendría además un derivado en el que los cilindros se colocarían tumbados para motorizar modelos de Autobianchi.

En todo caso, el 500 contaba con 479 centíme-tros cúbicos, 13 caballos de potencia, cámara de combustión y válvulas en cabeza (dos) y un simple árbol de levas.

El coche se lanzaba en 1957, con un precio de 490.000 liras, que se correspondía con el salario anual medio de la clase obrera italiana de la época (podríamos compararlo a unos 12.000€ actuales).

La recepción del público ante la nueva má-quina no resultó muy apasionada. Resultaba demasiado espartano, incluso para la época, sin acabados cromados, un tablero de instru-mentos muy sencillo... Pero el precio era com-petitivo, aunque quedaba tan cerca del de un 600 que la mayoría de los clientes afrontaban el gasto extra para poder optar al más elaborado

600, que ya llevaba entonces dos años en el mercado.

Fiat animó a Carlo Abarth a realizar una de sus preparaciones tomando la base del 500, para tratar de animar el alcance del coche en el mer-cado y ponerlo en el mapa. A Carlo no hizo falta demasiado tiempo para convencerle de realizar una preparación de este coche tan económico.

Carlo optó en primera instancia por de-jar el cubi-caje

del motor intacto, centrándose en otras mejo-ras, incrementando la relación de compresión de 6,55 a 8,7:1; adoptando un carburador más grueso (Weber 26 IMB), y un sistema de escape típico de Abarth.

El motor era ahora capaz de girar hasta las 5.000 vueltas, 1.000 más que el de serie, e im-

pulsaba el coche hasta los 100 por hora prácti-camente.

Para demostrar las cualidades del coche, Carlo convocó a probadores de la prensa y clien-tes potenciales a una sesión de pruebas en el circuito de Monza el mismo mes de octubre del 57, donde los probadores quedaron impresio-nados con el andar del 500, mientras Abarth podía sacar pecho ante el logro realizado.

Carlo no era el único que se fijaba en el 500 como un nuevo posible filón de negocio,

y cuando se abrió el Salón de Turín dos semanas después, cerrando el mes de

octubre, Zagato y Pininfarina presen-taban sendas carrocerías deporti-

vas basadas en la plataforma del 500.

Carlo tenía en su stand ya el Fiat 500 elabora-tzione Abarth listo, con 21,5 caballos de poten-cia en sus ruedas traseras. El precio se incre-mentaba hasta las 539.450 liras (lo que suponía alrededor de un 10% extra respecto al precio de base del modelo).

En el salón la gente no se volvía loca por el coche, y es que se consideraba demasiado caro para lo poco que había mejorado. Pero Carlo sabía sacarle el máximo partido mediático a la preparación. Así que recogió sus cosas y se dispuso en el siguiente mes de febrero, a de-mostrar las cualidades de su retoño.

Entre los días 13 y 20 de aquel febrero de 1958, un Fiat 500 Abarth, con carrocería de serie, y una relación de compresión llevada hasta los 10,5:1, con culata hemiesférica diseñada para la ocasión (26 caballos a 5000 vueltas y una punta de 120 por hora), el coche fue capaz de cubrir nada menos que 18.186,44 kilómetros, con una media de 108,252 km/h. Esta demostración de velocidad, potencia y fiabilidad llevada a cabo durante una semana completa, sin una sola pa-rada, le valía seis récords mundiales al pequeño 500, y un enorme impacto en la prensa escrita de la época.

Y sería la clave del futuro de Abarth. El enorme impacto mediático del coche y su logro haría que el staff de Fiat se fijara en el potencial de Carlo Abarth, y su magnífico trabajo. Para poner en valor al vienés, el Profesor Valletta, jefe por entonces de Fiat, decidió escribir una carta de agradecimiento a Carlo Abarth, diciéndole con-cretamente “si necesitas cualquier cosa, házme-

lo saber a mí directamente. Espero que estés contento de cómo te ha tratado Fiat”.

Carlo, que sabía cómo negociar, afirmó sin mie-do “no estoy del todo contento, no”. La gente de Fiat le preguntó a Carlo que quería, y este solicitó un contrato o acuerdo de colaboración concreto. De aquí nacería la forma de financia-ción más extraña de Abarth.

Fiat se comprometería a dar una cuantía eco-nómica a Abarth por cada victoria lograda por la marca del escorpión, siempre que esta apareciera vinculada a Fiat (coches Abarth Fiat, motores derivados de Fiat, etcétera). El acuerdo sólo daba validez económica a las victorias.

Vittorio Valetta jamás habría pensado que en la intrincada mente de Carlo Abarth se iba a encender una bombilla: crear un departa-mento dedicado a correr sólo allí donde pudiera ganar. Tal fue la “arquitectura” de la idea, que Carlo Abarth crearía hasta un departamento dentro de su compañía para gestionar las victorias en las carreras, y pasarlas al departamento ad-ministrativo de Fiat para poder cobrar por cada una de ellas.

Esta línea económica de ingre-sos permitiría a Abarth ges-tionar proyectos de enorme envergadura y mantenerse rentable prácticamente de manera independiente a las

ventas de sus coches.

Y todo este acuerdo resultaba gracias al éxito de Abarth con la nuova 500.

Pero aquí no iban a acabar las ambiciones de Carlo con el 500 y sus derivados. Tras ver el po-tencial que se escondía tras el pequeño motor bicilíndrico, Abarth ponía a trabajar a su gente

en un “cazarecords” carrozado específicamente para la ocasión por Pininfarina.

Denominado 500 Record, el coche tenia un chasis tubular de acero, y una carrocería muy aerodinámica diseñada para permitir altas velocidades. El motor se apretaba para dar 36 caballos, gracias al uso de un carburador Solex 36 IMP y una relación de compresión de 10,5 a

El 500 Abarth Caza récords, en plena acción

1, junto a colectores específicos, y una toma de aire dinámica. El coche era capaz de lograr una velocidad punta de nada menos que 180 por hora, pesando sólo 368 kilogramos.Entre el 27 de septiembre y el 7 de octubre del 58, en el mismo autódromo de Monza, el 500 Record establecería nada menos que 17 récords de distancia, con medias de alrededor de 130 por hora.

Carlo sabía que se podía conseguir más, y en-tre el 1 y el 3 de agosto del 59 todavía lograría machacar 5 récords más, para llevar la cifra total hasta 28 récords mundiales absolutos para la cilindrada del pequeño 500.

Curiosamente, con todo este tema moviéndose en esos meses, Carlo decidía no lanzar su pro-pio “Abarth 500” en 1958, dejando a Fiat pro-ducir el denominado Fiat nuova 500 Sport con

Después de los éxitos con el 500 con carrocería de serie, la colaboración Abarth-Pininfarina se plasmaría en un nuevo coche diseñado por y para la velocidad, con el motor del Fiat 500

las modificaciones indicadas por Carlo. A fin de cuentas, en cierto modo el 500 Sport era un producto Abarth, pero fabricado directamente por Fiat.

Los aficionados tendrían que esperar hasta 1963 para ver nacer al primer Fiat 500 creado en las oficinas de Corso Marche. Pero antes,

en 1960, la Fiat actualizaría el 500, lanzando al mercado el 500D, que perdía la denominación “nuova”. El motor se va hasta los 499,5 centí-metros cúbicos, y ofrece ahora 17,5 caballos de potencia a 4.400 vueltas. El coche tiene cuatro plazas, y usa un carburador Weber 24IMB que ofrece un consumo de combustible más redu-cido.

El coche era además más “lujoso” (por decir algo) en incorporaba cromados y un interior con más calidad.

Sobre este 500D Carlo Abarth aplicaría su ma-gia para crear el 595. Lo primero que haría sería incrementar la cilindrada del motor hasta los 594 centímetros cúbicos, a base de incrementar el diámetro de los cilindros. El propio bloque de los dos cilindros aleteados, que eran dos piezas

independientes en el 500 “normal” se sustituía por una pieza única en una aleación especial de acero para conseguir una refrigeración más uniforme. Había lugar a un nuevo árbol de le-vas, nuevos colectores, cárter, carburador y una compresión máxima llevada hasta los 9,5:1 (7:1 en el 500D “normal”).

Para conseguir la ganancia de compresión se hacía uso de unos pistones con una cabeza de forma diferente, y la lubricación se mejoraba

En 1963 llegaba el Abarth 595, con un motor tremen-damente mejorado. Pero las diferencias estéticas ex-ternas apenas se hacían notar (calandra e insignias)

con una nueva bomba de engranajes.

De esta manera, el 595 era capaz de ofrecer 27 caballos a 5.000 vueltas, y un par máximo de 5 kg/m a 3.500 vueltas, con una velocidad punta “superior a 120”. El precio era de 595.000 liras, un 30% más que el 500D normal. La diferencia era superior que la del 500 Sport, pero también había muchos aspectos diferentes en el coche.

Dado el extra de precio del coche, Carlo decidió que había que potenciar también las diferen-cias estéticas de la máquina, y desarrolló un kit que inclía una bigotera diferenciada, logos de Abarth, e identificativos en la cubierta motor trasera.

El coche se lanzaría en septiembre de 1963. Y con afán de llegar al máximo número de clien-tes posibles, Carlo no se limitaba a ofrecer el coche completo desde sus oficinas de Corso Marche, sino que creaba las “cajas de transfor-

mación” que incluían todos los componentes necesarios para que aquellos propietarios de un 500D “normal” pudieran re-convertirlo a un 595 de su marca.

Con una demanda de más de 250 coches men-suales, Abarth&Co. Rápidamente lograba ho-mologar el coche para su uso en competiciones de Gran Turismo, cuyo requerimiento era una tirada de 1.000 unidades. Pero las ambiciones de Carlo no se quedaban ahí.

En el mes de febrero de 1963 se presentaba una nueva evolución del 595, bajo el nombre de SS, con 32 caballos, gracias al uso de un carburador Solex 34 PBIC y un incremento de comrpesión hasta los 10,5:1.

Lo mejor del 595 SS es que venía acompañado de un kit de piezas opcionales que se podían adquirir (precio a parte). Entre ellas encontraba-mos un grupo trasero de diferente desarrollo, llantas de aluminio y magnesio de Campagno-lo, y un cuadro de relojes que ofrecía lecturas del alternador, la presión y temperatura de aceite... También había lugar para pegatinas y otros elementos decorativos, incrementando las diferencias entre los 595 que había en la calle cada vez más.

La última evolución del 595 SS llegaría en en 1965. Fiat acababa de lanzar el nuevo 500F, con puertas de apertura convencional (hasta en-tonces suicidas), por motivos de seguridad. La carrocería ganaba rigidez, pero también peso, llevándola hasta los 470 kilos, 20 más que hasta entonces.

Para no perder prestaciones, Carlo decidía darle un último estirón de potencia al 595 SS, que acabaría su vida con 34 caballos llegando a las ruedas traseras.

Y así se mantendría en producción hasta 1971, cuando desaparecería del mercado, dando por terminada su vida hasta que... en 2012 vuelvan a comercializarse las siglas 595, de las que próximamente te traeremos mucha más información, vídeos, pruebas...

Ciertamente, el 595 tuvo otro hermano, el 695, pero su historia te la dejamos para dentro de unos días para no extendernos demasiado.

Un agradecimiento especial para Scarfone-photo (foto de la izquierda) y a David Mateo Sagasta (fotos de la portada y la contrapor-tada).

El 595 sigue llamando nuestra atención ahora como antes.

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