EL MUNDO DE LA

MODELOS • TECNICAS • EXPERIENCIAS DE VUELO

MODELOS • TECNICAS • EXPERIENCIAS DE VUELO

Edita: Editorial Planeta De Agostini, S.A.

Volumen I — Fascículo 7

Presidente: José Manuel tara Consejero Delegado: Ricardo Rodrigo Director Genera! Editorial: José Mas

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Director de Producción: Jacinto Tosca

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Coordinación: Cearco Redacción: Juan Antonio Guerrero, Eloy Carbó, Luisa Carbonea, Luis Javier Guerrero

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El mundo de la aviación. Modelos. Técnicas. Experiencias de vuelo, es una obra de aparición semanal que consta de 100 fascículos,

encuadernadles en 8 volúmenes: del I al IV, de 12 fascículos cada uno, y del V a! \/III, de 15 fascículos cada uno.

Cada uno de dichos fascículos consta de 20 páginas interiores más sus correspondientes cubiertas.

Con el fascículo que completa cada uno de Ios volúmenes se ponen a la venta las tapas para su encuadernación.

El editor se reserva el derecho de modificar el precio de venta de los fascículos y/o tapas en el transcurso de la obra, si las circunstancias del mercado

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© 1989, Editorial Planeta-De Agostini, S.A., Barcelona ISBN Fascículos: 84-595-1012-8

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Depósito Legal: B-740-1989.

Impresión: Cayfosa Fotocomposición y Fotomecánica: Tecfa

impreso en España - Printed in Spain -1992 Editorial Planeta De Agostini, S.A, garantiza la publicación de todos ios fascículos

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Sin los aviones contraincendios, la provincia canadiense de Quebec sería asolada por los fuegos forestales cada primavera, verano y otoño. En este artículo, Leo Lejeune, jefe de pilotos del Service de l’Air du Quebec, describe las misiones de esta organización.

Abajo: Un Canadair planea sobre un lago para recargar sus tanques. Los CL-215 españoles están encuadrados en el Grupo 43 de la Agrupación del Cuartel General (ACG) del Ejército del Aire.

Toda la ladera de la montaña, hasta el fondo del valle, es barrida por un voraz fuego fo¬

restal que no pueden controlar los equipos de bomberos y voluntarios. La única forma de co¬ municarse con el vecino es gritándole al oído, tal es el fragor del incendio. En el foco de éste, el humo es tan negro que oscurece el sol y convierte este día de verano en una no¬ che contra natura, salpicada de las fantasma¬ les estrellas que son las chispas.

En lo alto órbita un biplaza Cessna cuyo ob¬ servador señala en el mapa los puntos más crí¬ ticos. Al cabo de unos minutos tiene varias coordenadas, que transmite por radio. Minu¬ tos después, los hombres que libran un desi¬ gual combate cuerpo a cuerpo con las llamas oyen el ruido de un avión mayor que el Cess¬ na: se aproxima el primer Canadair CL-215 del Service de l’Air du Quebec. A escasos 30 m por encima de los árboles, justo allí don¬ de el fuego es más intenso, el avión abre sus compuertas ventrales y larga cinco toneladas de agua. E inmediatamente se aleja, en direc¬ ción al lago más cercano, para cargar de nue¬ vo. Volverá al cabo de unos minutos, quizá _

acompañado de uno o dos aviones más, hasta que el siniestro esté bajo control y los bom¬ beros y los naturales del lugar puedan volver a respirar tranquilos.

LJ LJ Quebec es un sitio muy grande. En extensión, es la segunda provincia de Canadá después del Territorio del Noroeste. Casi 1 554 000 km2, que en su mayor parte, salvo la faja meridional, están en estado salvaje. Sin aviones especializados no podríamos combatir los incendios en el interior de la región. Se¬ ríamos espectadores pasivos del desastre.

”Los aviones terrestres no son satisfacto¬ rios. Para empezar, necesitan una pista ade¬ cuada y numeroso personal de tierra que los entretenga y mezcle la espuma con el agente retardante. Y ello dura muchísimo más de lo que yo tardo en cargar 5 400 litros de un lago.

”E1 proceso de carga es muy simple. Uti¬ lizamos cualquier extensión de agua lo bastan¬ te grande —canales, ríos, lagos o el mar abierto—, que esté lo más cerca posible del

El Canadair CL-215 por dentro

Hamilton Standard Hidromatic (sólo en el

Izquierda y en la página 121; Dos CL-215 lanzan CL- 215T) sus cargas de agua, el primero durante unas prácticas y el segundo sobre un incendio real.

fuego y que por lo menos tenga dos metros de profundidad. Esto nos da un buen margen de error. ”

Arriba: Diagrama de la distribución de los componentes básicos del Canadair CL-215 (avión que en España ha recibido los apelativos de ^bombero" y í,botijo,,). Abajo: Uno de los CL-215 del Service de VAir du Quebec carga agua en un lago.

Sentir la resistencia “Desde la cabina no puedes ver la distancia

que te separa de la superficie del agua, de modo que tenemos un par de tomas retrácti¬ les, del tamaño de una taza. Cuando éstas to¬ can la superficie y sientes la resistencia, sabes que estás casi a la altura necesaria. Bajas un par de centímetros más, las tomas quedan bajo la superficie y los tanques empiezan a lle¬ narse. Tocamos a unos 80 nudos. Si no das potencia en este momento, clavarás la proa tan pronto como las tomas empiecen a em¬ barcar agua, de modo que procuras mantener la velocidad indicada —estás volando, aunque la quilla del casco esté tocando el agua— en unos 85 o 90 nudos.

"Tardamos unos 10 segundos en embarcar los 5 400 litros que caben en los tanques. Hay dos indicadores, uno por cada tanque, como los de combustible en un coche, excepto que en los nuestros ves cómo se van llenando.

> Operaciones civiles

Perfil operativo del CL-215T El CL-215 no depende de aeródromos determinados, quizá demasiado alejados de sus zonas de operaciones, sino que puede llenar sus tanques en cualquier lago o tramo de río. Embarca cinco toneladas de agua en lo que dura un aterrizaje con su correspondiente aproximación.

El piloto extrae las tomas de agua durante la aproximación.

El piloto espera a "sentir" la resistencia de las tomas en el agua y desciende unos centímetros para que éstas se sumerjan.

Cuando el avión hace contacto, el piloto da gases para mantener la actitud y la velocidad del avión (de 85 a 90 nudos).

Los tanques se llenan en unos 10 segundos, se retraen las tomas y el avión se eleva. El avión roza la superficie durante unos 550 m.

El CL-215 puede realizar la aproximación y la salida en ángulos elevados: la distancia necesaria para salvar 15 m en ambas maniobras es de sólo 1 180 m.

1 1

I ! 1 180 m

j

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1

J15 m 550 m -- i

Cuando están llenos, das al copiloto la orden de que recoja las tomas; tan pronto como de¬ saparece la resistencia estás ya en el aire e inicias la ascensión. Picas un poco para ganar algo de velocidad, hasta que alcanzas el régi¬ men ascensional de segundad con un motor, y sales rápidamente hacia el lugar del fuego.

'Tenemos un Bird Dog, un avión ligero que vuela junto a nosotros sobre la zona del si¬ niestro, con un piloto experimentado a los mandos y, actuando como observador, un in¬ geniero forestal experto en la lucha contrain¬ cendios. Le llamamos el «apuntador aéreo». Dice al piloto del Canadair allí donde cree que debe lanzarse el agua, pero es éste quien tie¬ ne la última palabra. En Quebec el último res¬ ponsable es el piloto del Canadair, pero en otros sitios, como en Estados Unidos, por ejemplo, es el Bird Dog el que dirige la mi¬ sión; yo no estoy de acuerdo con este siste¬ ma. En la práctica no existe similitud algu¬ na entre esos ligeros Cessna y Piper y el CL-215. Éste es un avión grande y pesado. No necesitas que nadie venga a decirte qué debes hacer con él ni que pretenda que hagas lo mismo que él hace.

"Por lo general realizas la aproximación con el viento a favor, pero hay dos factores que deben tenerse en cuenta: el terreno y el humo que produce el fuego. No se nos permite volar dentro del humo. Es muy peligroso. Puede ocultar árboles altos, tendidos de alta tensión. De pronto te los encuentras delante del pa¬ rabrisas."

Una bofetada en la cara “Pero eso no quiere decir que siempre con¬

sigas evitarlo. El fuego es muy impredecible. De pronto aparece frente al avión una espesa columna de humo negro y no tienes más re¬ medio que volar a través de ella. Todo se vuelve repentinamente negro, con chispas que van de aquí para allá, y el calor es como una bofetada en la cara. Y además el olor es horrendo.

"Procuramos largar el agua desde unos 30 metros o menos. Ello es especialmente ne¬ cesario en los días muy calurosos, en los que se pierde gran parte del agua si lanzas desde más altura, debido tanto a la evaporación como a la dispersión causada por el viento. Pero tampoco hay que ir demasiado bajo. La

El CL-215 hace una aproximación normal, como si fuera a amerizar. En la primera toma, surca el agua con las admisiones cerradas, con el fin de comprobar que no haya objetos flotando en la superficie.

Izquierda: Un CL-215 de la Sécurité Civile francesa larga su cargamento de agua sobre un incendio forestal en el sur de Francia. Tanto este país como España y Grecia poseen nutridas flotas de aviones CL-215 para la lucha contraincendios.

mayoría de los árboles que sobrevolamos mi¬ den 12 metros de alto —los cortan cuando re¬ basan esa altura— y tampoco es cuestión de que te tires contra ellos. Además, podrías da¬ ñar el avión.

"Cuando lanzas el agua no es necesario que vueles recto y nivelado. De hecho, un viraje con una inclinación de 30 grados da muy bue¬ nos resultados, pero si rebasas este ángulo de alabeo el avión empieza a irse. Asimismo, cuando largas la carga la proa se levanta, de modo que hay veces en que debes corregir varias cosas a la vez.

"El ala del CL-215 también requiere cierta atención. Como lo importante es que sea un avión maniobrable a baja velocidad, el Canadair tiene un ala gruesa que proporciona mucha sus¬ tentación. Si a ello añades las turbulencias me¬ cánicas —el efecto suelo— y las provocadas por el calor cuando sobrevuelas el foco de un in¬ cendio a escasos 30 metros, comprenderás por qué el avión brinca de esa forma.

"Largar toda la carga de agua dura una frac¬ ción de segundo. En el casco del avión hay dos compuertas, colocadas en tándem. Puedes soltarlo todo de una sola vez o bien hacerlo en dos tandas. Hay veces en que te ves obligado a largar el agua de cualquier manera y salir de allí rápidamente: en cualquier caso es prefe¬ rible echar a perder unos miles de litros de agua que no cuestan nada a nadie que poner en peligro tu vida y el avión.

"En Quebec solemos realizar una media de 10 lanzamientos a la hora. Cada uno supone recoger agua, volar hasta el fuego, lanzarla y regresar a por más. Limitamos cada salida a un máximo de cuatro horas, de modo que pue¬ des efectuar unos 40 lanzamientos antes de que debas poner rumbo hacia la base de ope¬ raciones. Hay compañeros que han llegado a

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Se utiliza la espuma química para privar al fuego de su oxígeno vital. La espuma tarda más en evaporarse que el agua, con lo que se mejora la capacidad de penetrar hasta el foco del fuego; además, marca la zona del primer lanzamiento y facilita la localización para los subsiguientes.

El avión de esta ilustración es un CL-215T Canadair, que el Tabrióante espera comercialízáfr, a partir de 1989/en forma de aviones nuevos y dé corónentele modificación dantos Va éxisteirt^s.

una cabina de nueva tecnología, equipo con$raincendios mejorado y dos turbohélices Pratt Whitney PW123AF. Así se conseguirán mejores prestaciones de despegue, amaraje y embarque de agua, asfcomo.éfta velocidad de crucero superior €

Compuertas (abiertas)

Mientras el avión vuela hacia el incendio se inyectan 30 litros de retardante químico en el agua recién embarcada.

Las compuertas están debajo de cada tanque y se abren hacia afuera. Los tanques están separados por un diafragma central.

Tren

hacer hasta 100 lanzamientos en un día, diendo a un mismo tiempo dos incendios entre los que había un lago o río: volaban descri¬ biendo «ochos».

"La primera vez que te aproximas a un lago para cargar sueles inspeccionar la zona en busca de posibles objetos flotando en la su¬ perficie. A continuación efectúas una pasada con las tomas de agua cerradas. Para ello, desciendes y apenas te mantienes sobre el re¬ diente durante unos 15 segundos y te elevas de nuevo. Si había algo, el casco lo habrá apar¬ tado. Si no has encontrado nada, puedes bajar otra vez y llenar los tanques. Pero muchas ve¬ ces pasas por alto este procedimiento. Los objetos en la superficie no deben preocuparte demasiado, pues en 60 000 horas de vuelo dedicadas a luchar contra incendios forestales nunca hemos colisionado con nada.

Se abren las compuertas de dos en dos, consecutivamente

El piloto aprovecha las cualidades de vuelo lento, la excelente maniobrabilidad y la amplia visibilidad del CL-215 para lanzar su carga con la mayor precisión.

"El Service de l’Air du Quebec tiene 19 Ca¬ nadair CL-215, y puedo decir sin atisbo de duda que son los aviones idóneos para este trabajo. La única manera de combatir los in¬ cendios forestales de esta forma es con un hi¬ droavión, y el CL-215 es el único en fabrica¬ ción actualmente. Todavía tenemos cinco PBY-5 Catalina, que mantenemos en el norte, donde los aeródromos son algo más primiti¬ vos, y también hacen un buen trabajo. Son ve¬ teranos de la II Guerra Mundial y a veces te¬ nemos problemas con los recambios. En la base de mantenimiento tenemos un taller en el que a veces debemos fabricamos algunas piezas, pero conseguimos tenerlos en vuelo. Esos aviones son también muy indicados para este trabajo. 99

Conducto de rebose

1 1 U r~

Piso *

Los tanques

Tanque de fibra de vidrio

El "corazón" del CL-215 reside en sus tanques de agua, que se llenan mientras el avión apenas roza la superficie de un lago, río o el mar.

Válvula

Guías del flujo

11 í Conducto de \ divergencia

Patrón de lanzamiento El CL-215T tiene tanques mayores (de 6 075 litros contra los 5 400 del modelo actual) y cuatro compuertas en vez de dos, lo que permite largar el agua en una o dos veces sucesivas.

Las compuertas

Conducto de rebose

LXimpuerta

Tanque de fibra de vidrio Tanque inferior fijo

Toma de agua

Tanque inferior fijo

on

Salva

Se abren simultáneamente las cuatro compuertas

(derecha) El F-84F fue una importante mejora del F-84, pues tenía todas las superficies de vuelo en flecha. Los Thunderbirds exhibieron las líneas futuristas de este avión en 91 espectáculos entre abril de 1955 y mayo de 1956. El equipo incorporó un quinto avión.

Republic F-84F Thunderstreak

IIG7I9 Republic F-84G Thunderjet >v * (izquierda) El F-84G fue el primer avión

del equipo y estableció la formación básica de cuatro aparatos. De junio de 1953 a febrero de 1955, los Thunderbirds realizaron 132 exhibiciones con este modelo.

Los “T-birds” realizaron 641 festivales entre mayo de 1956 y diciembre de 1963 con el F-100D (en el dibujo) y 471 entre mayo de 1965 y noviembre de 1968 con el F-100D.

North American F-100 Super Sabré (derecha)

Cuando se constituyeron, en la base de Luke (Arizona) en mayo de 1953, los Thunderbirds se llamaban sencillamente 3600.° Equipo de Demostración Aérea y adoptaron el nombre con el que son conocidos mundialmente poco después de su primera exhibición, el 9 de junio. Desde entonces han tenido una carrera envidiable, aunque, como otros equipos acrobáticos, han tenido también momentos trágicos, como el accidente de cuatro aviones en 1982. Han visitado todos los Estados de la Unión con su espectáculo y han llevado sus aviones a otros países. Las actuaciones de los Thunderbirds no son sólo muestras de vuelo de precisión: las tripulaciones desfilan hasta sus aviones y embarcan marcialmente, con el personal de tierra formado delante de los aparatos.

Republic F-105B Thunderchief tamba) Sólo se realizaron seis demostraciones con el “Thud”, en 1965, pues demostró ser poco adecuado para la acrobacia. Además, se requerían cada vez más F-105 en el Sudeste Asiático. Los Thunderbirds volvieron a utilizar el F-100 durante tres años más.

Izquierda: El Republic F-105 Thunderchief tuvo una carrera breve con los Thunderbirds, pero en términos de ruido y potencia fue uno de sus aviones más impresionantes.

McDonnell F-4E Phantom (arriba)

Modificado para la acrobacia, puede que el F-4 no fuese tan maniobrable como otros aviones, pero ciertamente era más ruidoso. Con él se celebraron 518 festivales entre junio de 1969 y noviembre de 1973.

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General Dynamics F-16A Fighting Falcon El equipo emplea el F-16 desde 1982 y por fin dispone de un avión tan potente como maniobrable. El F-16 ha permitido ampliar el repertorio de los “T-birds”, que ahora pueden realizar maniobras imposibles con sus monturas previas.

Derecha: El avión clásico de los Thunderbirds ha sido, sin duda, el F-100 Super Sabré, con el que efectuaron 1 112 exhibiciones. En los primeros años, parte del espectáculo consistía en una pasada individual supersónica.

U.S.AIR FORCE

75790

U.S.AIR FORCE

Northrop T-38A Talón (derecha)

El 1974, los “T-birds” adoptaron el T-38, un _ ^ avión económico. Fue —-—V retirado en 1982 a ; .I. de un accidente provocado por cuatro aviones.

Los altibajos del despegue vertical 2.a parte

LOS LEVITANTES Cuando cayeron en el olvido los

aviones VTOL “tail-sitters” de principios de los años 50, comenzó la carrera en pos de un “fíat riser” (li¬ teralmente, que se eleva plano) prác¬ tico. El público y los pilotos iban a co¬ nocer gran número de diseños fantás¬ ticos que, con un puñado de excepcio¬ nes, tendían a desplomarse en el más amplio sentido de la palabra.

La “Cama Voladora” de Rolls-Roy¬ ce había demostrado que un avión po¬ día elevarse, mantenerse en estacio¬ nario y aterrizar en una actitud “pla¬ na” utilizando una combinación de to¬ beras de reacción bien colocadas y sistemas de estabilización automática. Lo que faltaba, es evidente, era un motor de traslación que permitiese la transición del vuelo estacionario al horizontal. Naturalmente, circularon muchas soluciones teóricas a este problema.

Tendencia a la inclinación Algunos de los prototipos VTOL

aparecidos entre mediados y finales de los 50 invertían el concepto del “tail-sitter”. En otras palabras, como se había demostrado impracticable gi¬ rar el avión 90° para pasar del vuelo estacionario al de traslación y vice¬ versa, se pensó que la mejor solución sería mantener el avión en su posición natural de vuelo y que fuesen los mo¬ tores los que girasen de la perpendi¬

cular a la vertical. Varios diseños lo consiguieron con

motores de rotor. El primero de estos “convertiplanos” fue el Bell XV-3. Desarrollado para un contrato conjun¬ to del US Army y la USAF en 1951, voló en agosto de 1955. Este avión realizaba fácilmente todo el ciclo de transición, pero por lo demás era un avión difícil para el piloto. Tendía a acelerar de forma dispar desde el vue¬

lo estacionario y no tenía autoesta- bilizador, mientras que su curioso asiento lanzable hacia abajo “no era demasiado popular entre los pilotos”.

El problema real con los VTOL con rotores residía en la falta de potencia comparada con la de los reactores pu¬ ros. Todos los aviones VTOL pade¬ cen en alguna medida el “efecto sue¬ lo”, que se presenta en dos formas. En la primera, el aire empujado hacia abajo por el rotor o el reactor empuja contra el suelo. Como éste no puede moverse y el avión sí, el avión se ve desplazado hacia arriba.

Una vez en vuelo entra en acción el segundo efecto. El aire rebota en el suelo y sube como una fuente, lo que puede ayudar a sustentar el avión o, si éste está mal diseñado, a desesta¬ bilizarlo. El Bell XV-3 dependía exclu¬ sivamente del efecto suelo para el vuelo estacionario. Una vez libre de

éste, debía pasar al vuelo de trasla¬ ción (o caer ignominiosamente) debi¬ do a que los rotores por sí solos no podían sostenerlo en el aire.

Para conseguir la sustentación ne¬ cesaria para un avión de este peso, los rotores debían ser casi como los de un helicóptero o ser accionados por mo¬ tores muchísimo más potentes. De ser así, el ala era incapaz de aguantar las vibraciones de los motores exis¬ tentes a plena potencia, es decir, du¬ rante el vuelo estacionario.

El compromiso más práctico en este sentido fue el del británico Fairey Rotodyne, más un “helicóptero mix¬ to” que un avión VTOL. Tenía un ro¬ tor clásico de helicóptero para el vuelo estacionario y turbohélices en su ala embrionaria para el vuelo de trasla¬ ción. Ideal en teoría para aerolíneas regionales y de aporte, el Rotodyne era un avión demasiado aparatoso y

Fairey Rotodyne: 6 de noviembre de 1957

El Fairey Rotodyne Y era un prototipo de 40 plazas para un transporte VTOL de 70 asientos que debía llamarse Rotodyne Z. Los dos turbohélices alares Napier Eland accionaban hélices tractoras, en tanto que el enorme rotor cuatripala estaba movido por reactores de presión montados en las puntas de ésta y alimentados de queroseno. El primer prototipo voló el 6 de noviembre de 1957 y estableció un récord de velocidad para giraviones al cabo de dos años. Este aparato despertó gran interés, e incluso había pedidos provisionales de BEA y New York Airways, y uno casi en firme de la RAF. Pero el proyecto fue demorado y finalmente abandonado.

Los altibajos del despegue vertical

Bell X-14: 19 de febrero de 1957

Pionero entre los pioneros, el Bell X-14 se limitaba a desviar el empuje para conseguir el vuelo vertical. Sus dos reactores Armstrong Siddeley Vipper estaban montados en el fuselaje, delante del ala, donde proporcionaban empuje normal para el vuelo de traslación. Al abatir unos deflectores se desviaba el flujo hacia abajo y el avión se elevaba. En estacionario, el control se conseguía mediante unas toberas marginales alares y en la cola

Uno de los primeros ‘ilat-risers”, el Bell X-14 utilizaba un gran flap alar para desviar aire hacia abajo; en estacionario, el control era ejercido por menudos reactores situados en los extremos del avión.

que descargaban aire purgado de los motores. Después de su primer despegue vertical, en febrero de 1957, realizó su primera transición al vuelo horizontal el 24 de mayo de 1959.

Las tapas semicirculares del extradós alar se abrían para admitir aire para los soplantes de sustentación, en tanto que unas rejillas de intradós canalizaban el flujo hacia abajo.

U.5.ARMY

no llegó a ser desarrollado comercial¬ mente.

Otra opción residía en inclinar tam¬ bién el ala además de los motores. Uno de estos diseños, el Hiller X-18 de 1959, fue considerado demasiado peligroso para intentar la transición, mientras que el anterior Boeing-Ver- tol VZ-2 mostró uno de los inconve¬ nientes del concepto básico: el ala, cuando giraba para el estacionario, ac¬ tuaba como una vela y el avión era ex¬ tremadamente vulnerable incluso a las menores ráfagas de viento.

Estos dos aviones estaban propul¬ sados por rotores y demostraron que el avión VTOL viable debía ser un reactor, si bien el concepto de los mo¬ tores y las alas basculantes iba a per¬ petuarse en el estudio de diseños de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Y, treinta años más tarde, el sinnú¬ mero de pruebas dio fruto. Con gran cantidad de materiales nuevos tencia añadida de las turbinas de gas, un consorcio formado por Bell y Boeing va a vender transportes de rotores basculantes V-22 Osprey al Ejército, la Armada y la Infantería de Marina de EE UU por un monto de 1 700 millo¬ nes de dólares.

La “jet set” internacional A finales de los años 50 había que¬

dado bien claro que el futuro de los aviones VTOL estaba en las plantas motrices de reacción, pero no lo es¬ taba tanto la forma en que podía apro¬ vecharse la enorme potencia que és¬ tas suministraban.

Una solución fue generar potencia adicional para el vuelo vertical aumen¬ tando el empuje del motor a través de grandes soplantes. Esto se intentó en

Ryan XV-5: 25 de mayo de 1964

Avión menudo y de aspecto convencional, el Ryan XV-5 exploró el empleo de soplantes alares accionados por reactores para el despegue vertical. Los gases de descarga de dos turborreactores General Electric J85 eran enviados a dos grandes soplantes alares, accionándolos mediante menudas toberas en los extremos de las palas. Un pequeño soplante de proa daba estabilidad. Estos soplantes elevaban al XV-5 a una altura segura, donde unas rejillas de aquéllos se cerraban lentamente, desviando cada vez más flujo de escape a una tobera horizontal, con lo que se conseguía empuje de traslación. Se construyeron dos aviones, uno de los cuales fue empleado por la NASA hasta 1968.

los prototipos Ryan XV-5 A y 5B, con tres soplantes en el ala y el fusela¬ je movidos por dos turborreactores montados en el ala. El peso y la re¬ sistencia adicionales plantearon pro¬ blemas en el despegue y el aterrizaje convencionales, al tiempo que la ines¬ tabilidad a baja velocidad era inacep¬ table. Los XV-5 mataron a tres pilotos antes de que se certificase la defun¬ ción del propio proyecto.

Otra solución, de nuevo inspirada en EE UU, propugnaba aprovechar la aerodinámica del avión antes de que

comenzase el movimiento de trasla¬ ción. El Lockheed XV-4A (antes VZ- 10) Hummingbird de 1962 descargaba los gases de escape del reactor sobre el extradós alar desde unos conductos en el fuselaje. El flujo adicional debía tirar del avión hacia arriba, despegán¬ dolo del suelo.

Las pruebas en laboratorio con ma¬ quetas a escala demostraron que esta técnica podía incrementar la susten¬ tación en un 50 por ciento, pero la cosa no funcionó a tamaño real, sino que en lugar de eso producía tan tre¬

mendo cabeceo durante la transición que acabó con el avión y su infortu¬ nado piloto. Las variaciones sobre este concepto —como el soplar aire directamente, desde el motor o unas toberas, sobre los flaps— dieron lugar a interesantes prototipos STOL, pero fueron baldías en el campo de los VTOL.

La solución aparentemente más práctica —y favorita del equipo de Rolls-Royce Derby— era usar una se¬ rie de pequeños reactores de alta po¬ tencia para elevar el avión y hacer la

En el vuelo vertical, el XV-5A era sustentado por dos grandes soplantes circulares montados en el ala y accionados por los turborreactores del avión. Otro soplante, en la proa, proporcionaba cierta estabilidad en cabeceo.

El Ryan XV-5A Vertifan en su configuración para el vuelo de traslación, con las tapas semicirculares de sus soplantes de sustentación (en el extrados alar) y de la de proa firmemente cerradas.

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Carrera tecnológica /

transición al vuelo horizontal, y con¬ fiar la traslación a un poderoso reactor principal. Pero esta idea tenía dos in¬ convenientes claros. Se producía una enorme pérdida de eficiencia al tener que cargar con los motores de sus-, tentación cuando no eran necesarios (en la traslación), y no sólo en cuanto a combustible. Un avión militar de¬ bería llevar una carga bélica menor y operar a distancias inferiores que las de otros aviones tácticos. Un aparato civil perdería parte de su peso —y es¬ pacio— destinado al pasaje de pago. Además, este concepto tenía un im¬ portante defecto de diseño.

Uno en cuatro John Fozard, jefe de diseño del

equipo que creó el Harrier, explicó en 1984:

“La esencia de un avión multimotor, tanto da que sean das, cuatro u ocho los motores, es que debe poder sobre¬ vivir a un fallo motriz, pues con varios motores existe una posibilidad estadís¬ ticamente muy superior de padecer la pérdida de una unidad de potencia que si se utiliza uno solo.

"Si se produce un fallo motriz du¬ rante el despegue o el aterrizaje verti¬ cales, el problema es cómo superar la pérdida de no sólo una octava parte de

la sustentación sino de dos octavas par¬ tes, debido a que si se pierde el motor de un extremo, el piloto sólo podrá res¬ taurar la compensación del avión cor¬ tando el motor del extremo opuesto. De este modo, un avión con ocho motores de sustentación tiene su potencia re¬ partida en cuatro módulos del 25 por ciento, y ciertamente durante el despe¬ gue vertical por reacción, y quizá tam¬ bién el aterrizaje, este avión no podrá sobrevivir a la pérdida de un 25 por ciento de su potencia sustentante. ”

Sin embargo, los polimotores VTOL se multiplicaron. El Lockheed XV-4A fue equipado con cuatro motores de sustentación en el fuselaje y rebauti¬ zado XV-4B, pero el flujo de gases ca¬ lientes de descarga rebotaba en el suelo y era reingerido por los moto¬ res; ello arruinaba su eficacia y el avión no llegó a volar verticalmente.

Quizá el más notorio de los multi- motores de esa época fue un prototipo de Avro Cañada para la US Navy que, cuando salió a la luz pública, fue adop¬ tado por los amantes de la ufología para explicar secretos gubernamen¬ tales, conspiraciones extraterrestres y rarezas similares. Era el VZ-9AV, un platillo volante propulsado por un soplante y el flujo dirigido de tres tur¬ borreactores, que debía volar en cru¬

Lockheed XV-4 Hummingbird: 7 de julio de 1962

Con la denominación original de VZ-10, Lockheed desarrolló el Hummingbird para probar el concepto de la cámara de mezcla. Dos turborreactores en los costados del fuselaje propulsaban el avión en traslación, pero para la sustentación en vertical se abrían grandes puertas encima y debajo del fuselaje que dejaban al descubierto

una gran cámara, a través de la cual los motores arrastraban el aire suficiente para generar sustentación. El primer vuelo convencional acaeció el 7 de julio de 1962, y la primera transición, el 20 de noviembre de 1963. Los dos VZ-10 fueron rebautizados XV-4A en 1962; uno de ellos recibió después cuatro motores y pasó a llamarse XV-4B. Un accidente

En estacionario, la parte superior del fuselaje se abría para servir de toma de admisión, cuyo aire era expulsado a través de unas toberas auxiliares situadas en la parte inferior del mismo fuselaje.

El Lockheed XV-4A Hummingbird era un biplaza experimental que confiaba su sustentación a la deflexión del flujo del motor.

padecido en 1964 puso fin al proyecto.

cero a 300 nudos y 30 000 pies. Sus prestaciones reales parecieron saca¬ das de las peores pesadillas de sus di¬ señadores: en 1960, voló a 30 nudos y consiguió elevarse 90 cm del suelo.

Lecciones francesas El desarrollo más prometedor del

concepto de Rolls-Royce comenzó con el Short SC.l, que voló en esta¬ cionario en 1958 propulsado por cua¬ tro motores RR RB.108. Pero tam¬ bién este avión padecía los problemas de las plantas motrices mixtas. El mo¬ tor de sustentación extraía aire de la parte superior del avión, provocando una pérdida de sustentación que los motores debían compensar pese al aire caliente de descarga que rebotaba en el suelo y ascendía de nuevo para reducir su eficacia.

A pesar de las esperanzas depo¬ sitadas por los ingenieros de Rolls- Royce en un futuro avión comercial VTOL, factores como los reseñados anunciaron que su concepto sería via¬ ble en un avión militar, muy probable¬ mente un caza. Sin embargo, el equi¬ po de diseño de Derby perseveró en su idea (todavía en 1969 colaboraba con Hawker Siddeley en un posible aparato comercial) y siguió desarro¬ llando sus motores de sustentación, sólo para verla plasmada en dos inten¬ tos franceses de conseguir un caza VTOL.

El primero fue el Dassault Balzac, que voló en 1962 con ocho RB.108 para la sustentación y un Bristol-Sid- deley Orpheus para la traslación. Pero el punto en el que debía tener lugar la transición de una forma de vuelo a la

otra era muy pequeño debido a la enorme resistencia creada por los mo¬ tores de sustentación. Un error du¬ rante esa transición provocó que el avión entrase en pérdida y que cayese al suelo como una hoja en otoño, ma¬ tando a su piloto.

El sucesor del Balzac, el Dassault Mirage IIIV, montaba ocho podero¬ sos motores de sustentación Rolls RB.162 y un turbosoplante Pratt & Whitney que, dotado de posquema¬ dor, le propulsó hasta Mach 2. Este avión, y con él el interés francés en el VTOL, fue destruido por un piloto in¬ vitado de la USAF, cuyo intento de volar en estacionario acabó en un ate¬ rrizaje demasiado violento.

Y esta vez ganaremos Por entonces también los alemanes

federales mejoraban el concepto de Rolls-Royce. Convencidas de que los

El segundo prototipo SC. 1 despega de una plataforma erigida en el RAE de Bedford durante unas pruebas.

•XGS05

Short SC.l: 2 de abril de 1957

El SC.l era un menudo delta sin cola con cinco motores RB.108, cuatro de ellos apuntados hacia abajo para la sustentación y uno hacia atrás para la traslación. Los primeros podían inclinarse hacia adelante y atrás para dar empuje adicional o frenado durante la transición al (o del) vuelo horizontal. La estabilidad dependía de toberas de

aire en la proa, la cola y las puntas alares. El primero de dos prototipos hizo su vuelo inaugural el 2 de abril de 1957. seguido de varios vuelos estacionarios cautivos y del primero libre, en octubre de 1958. Las transiciones se consiguieron en abril de 1960. El SC.l condujo a diversos proyectos de reactores de sustentación que aún perviven.

Short SC.1

cubierta. Dicha cabina tenía una espartana dotación de instrumentos motrices y de vuelo sacados de otros aviones.

Motor de traslación Uno de los cinco turborreactores Rolls-Royce RB.108 estaba montado horizontalmente, alimentado por una toma de aire situada en la base de la deriva, y descargaba a través de una tobera que servía para proporcionar empuje de traslación.

Eran cuatro RB.108 montados verticalmente por parejas. Podían inclinarse algo hacia atrás para dar cierto empuje de traslación durante la

Tren Era triciclo y fijo, con una rueda en cada unidad. Las patas principales podían inclinarse para que las ruedas quedasen aún más por detrás del centro de gravedad durante los aterrizajes verticales.

Cabina El piloto ocupaba un asiento lanzable Martm- Baker Mk V4 y entraba en la cabina a través del panel superior de la

Controles El SC.1 tenía flaps interiores y alerones exteriores, así como un gran timón de dirección con compensación aerodinámica para el control en traslación. Aire purgado de los compresores de alta presión de los cinco motores era descargado a través de toberas de control situadas en la proa, la cola y los bordes marginales. Esta descarga era gobernada por el autoestabilizador del avión.

131

Carrera tecnológica >

Izquierda: El Mirage IIIV, capaz de Mach 2, sucedió al infeliz Balzac, pero tuvo tan poco éxito como su predecesor.

Arriba: El Balzac se construyó como modelo volante a escala del Mirage IIIV y era una conversión del prototipo original del Mirage III.

motores de crucero y sustentación debían actuar conjuntamente para lo¬ grar la máxima eficiencia de carburan¬ te, Focke-Wulf (después VFW) y EWR decidieron que el empuje deri¬ vado del motor principal debía com¬ binarse con el de sustentación para conseguir el empuje necesario para le¬ vantar el avión del suelo. EWR com¬ binó todas las técnicas VTOL prece¬ dentes, salvo la “tail-sitting”, en un solo avión, el VJ-101. Éste tenía dos motores basculantes en cada extremo alar que se empleaban para la eleva¬ ción inicial y el crucero, con motores

de sustentación dentro del fuselaje. Una vez más, Rolls-Royce suministró la planta motriz.

La versión de Focke-Wulf fue el VFW 1262, con un motor central de crucero de empuje vectorizable y dos de sustentación en el fuselaje, una dis¬ posición que renacería en el caza VSTOL soviético Yakovlev Yak-38 “Forger”.

En la práctica, ninguno de estos dos aparatos alemanes despegaba de for¬ ma realmente vertical. Para conseguir las cualidades VTOL, el VJ-101 debía descargar sus gases lo más lejos po¬

sible de su propio efecto suelo para que éstos no fuesen reingeridos. Pero a plena potencia la feroz descarga de este aparato resquebrajaba las pistas (y quemaba sus propios neumáticos), de modo que la solución fue inclinar las góndolas motrices alares 75° y ele¬ varse tras una corta carrera de 3,5 m. Otro inconveniente estaba en el ate¬

El motor propulsor del Balzac era un turborreactor ligero Bristol Siddeley Orpheus B. Or. 3.

rrizaje, pues los gases calientes recir¬ culaban desde el suelo a los motores de sustentación y en una ocasión vir¬ tualmente “derribaron” al aparato. Otro aterrizaje demasiado fuerte de¬ mostró el peligro inherente del con¬ cepto multimotor y acabó por desa¬ consejar la continuación de unos tra¬ bajos de desarrollo muy caros y que

El Balzac empleaba ocho Rolls-Royce RB.108. agrupados en dos módulos de cuatro, como motores de sustentación.

Las tomas de los motores de sustentación estaban encima del fuselaje, cubiertas por unas rejillas que se levantaban para admitir una mayor masa de aire.

Dos menudas toberas en los lados de la popa daban control de

guiñada en estacionario.

Dassault Balzac: 12 de octubre de 1962

El Balzac era un avión de investigación VTOL basado en el Mirage III. Propulsado por un Bristol Siddeley Orpheus en el vuelo de traslación, tenía una batería de ocho reactores de sustentación RR RB.108 para el vuelo vertical. Hizo un vuelo cautivo el 12 de octubre de 1962, y el primero libre al cabo de seis días, pero el avión se estrelló, matando a su piloto, y fue reconstruido sólo para padecer otro accidente fatal. El desarrollo se centró en el Mirage IIIV, avión algo mayor y con un motor SNECMA TF306 y ocho RB.162. El primero de dos IIIV hizo su vuelo inaugural el 12 de febrero de 1965.

Las toberas de control de alabeo estaban en los bordes de ataque alares, muy al exterior.

El Orpheus recibía el aire de dos difusores laterales clásicos, con semiconos de choque móviles.

Aire purgado de los motores de sustentación era descargado por las toberas de compensación situadas bajo la proa y la cola.

132

Los altibajos del despegue vertical

parecían llevar a un callejón sin salida. Pero en un caso el sistema VTOL

alemán pareció funcionar: sucedió con el transporte Domier Do 31, que voló en 1967. El Do 31 terna dos motores Bristol Pegasus 5 de empuje orienta- ble (como los del Harrier) en barqui¬ llas subalares y cuatro de sustentación Rolls-Royce RB.162 en cada borde

marginal alar. Si la resistencia de és¬ tos limitaba la velocidad de crucero a 400 millas/h, el Domier era un avión fiable, con amplia tolerancia en su punto de transición y un sencillo sis¬ tema de gobierno (un mando de gases controlaba todos los motores de sus¬ tentación).

Una vez más, el punto flaco estaba

en que el aire caliente perjudicaba a los reactores sustentantes, pero su simple inclinación elevaba al aparato tras una carrera inferior a la longitud de su fuselaje. Pese a las buenas pers¬ pectivas y a que incluso se había lle¬ gado a elaborar planes para fabricar la versión Do 231 de 100 plazas, el pro¬ yecto languideció y hoy el prototipo

reposa en el Deutsches Museum de Munich.

El Do 31 fue uno de los pocos avio¬ nes VTOL experimentales que no se estrelló ni mató a sus tripulantes. Pero mientras una tras otra todas es¬ tas máquinas caían del cielo, otro con¬ cepto VTOL tomaba forma en Gran Bretaña. Y cuando éste, con toda su simplicidad, funcionó mejor que cual¬ quier otro anterior, pareció sorpren¬ dente que a nadie se le hubiese ocu-

Los dos VJ-101C estaban propulsados por motores basculantes de sustentación y crucero montados en los bordes marginales alares, y contaban con motores sustentadores auxiliares montados en el fuselaje.

EWR Süd VJ-101C: 10 de abril de 1963

Los VJ-101C proporcionaron información muy valiosa para los posteriores proyectos VTOL alemanes.

Bólkow, Heinkel y Messerschmitt se aliaron en 1959 para producir un interceptador VTOL capaz de Mach 2. Heinkel abandonó el grupo y las otras dos firmas formaron Entwicklungsring Süd GmbH. El avión resultante fue el VJ-101C, con seis motores RR RB.145, Dos estaban montados en el fuselaje para la sustentación, y los otros cuatro, en góndolas marginales basculantes y servían para la sustentación y la traslación. Puesto en vuelo el 10 de abril de 1963, el primer prototipo alcanzó prestaciones supersónicas varias veces antes de estrellarse en setiembre de 1964. El proyecto se abandonó en 1965.

Para despegar, las barquillas motrices marginales se situaban en vertical.

Para la transición al vuelo de traslación, las barquillas se inclinaban lentamente hacia atrás y se quitaba gases a los motores de sustentación.

En el vuelo de traslación, las barquillas marginales estaban colocadas en horizontal y los motores de sustentación no funcionaban.

trido antes. Era la idea de “vectori- zar” el empuje, que iba a propulsar al Harrier y conducir al mejor (y casi úni¬ co) avión VTOL operativo del mundo.

Domier Do 31E: 10 de febrero de 1967

El Do 31 tenía cuatro motores de sustentación en cada barquilla marginal y dos Pegasus de empuje vectorizable

Se produjeron dos prototipos del Do 31E, que participaron en un programa de evaluación muy satisfactorio. Tenían dos turbosoplantes de empuje vectorizable RR Pegasus en barquillas subalares y ocho RB.162 de sustentación en góndolas marginales. El primer avión voló, sólo con el Pegasus, el 10 de febrero de 1967, y el segundo, con todos los motores, en julio de 1967. En diciembre se produjeron las primeras transiciones. Pensado para el apoyo del programa VC-101C, el Do 31E cayó en desuso al ser abandonado el desarrollo de aquél.

El Do 31E fue el mayor de los aviones VTOL puestos en vuelo. Un éxito técnico, fue finalmente abandonado.

133

Ccajea negra

Incendio provocado

En la mañana del 1 de diciembre de 1984, un viejo Boeing 720.

despegó de la base aérea de Ed- wards, voló un breve circuito y re¬ gresó para la aproximación final. Cualquier observador casual pen¬ saría sin duda que se trataba de un

piloto en fase de aprendizaje, pues la aproximación fue, por decir algo, irregular. Pero en la cabina no había ningún alumno ni, de hecho, piloto alguno. Este avión había despegado con un único propósito: estrellarse e incendiarse.

En 1960 la FAA había adquirido —por 4,2 millones de dólares— un Boeing 720 para el Inspector de Aviones. Tenía más de 20 000 ho¬ ras y había efectuado 54 000 ate¬ rrizajes y despegues. Estaba pasa¬ do de horas, pero todavía era utili-

zable. Y ahora incluso su destruc¬ ción iba a servir para un propósito útil.

El único problema era hacerlo vo¬ lar por control remoto. La Adminis¬ tración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio, una organización her-

El fin del experimento La finalidad de este experimento controlado fue comprobar el comportamiento de un avión en un aterrizaje forzoso "típico” (antes de establecer los parámetros se estudiaron 175 accidentes previos). Como el propósito principal era probar un aditivo que inhibiera el incendio del combustible, era esencial abrir artificialmente los tanques de carburante. Los cortadores dispuestos para este fin actuaron apropiadamente, pero debido a la fuerte guiñada a la izquierda el impacto contra el primer cortador fue

soportado directamente por un motor.

Ello proporcionó una enorme fuente de ignición (el propio motor, todavía funcionando hasta el momento de la colisión) y un buen suministro de combustible (el avión despegó con 49 500 litros, de los que apenas había consumido 4 500 durante su corto vuelo) en el mismo lugar y en idéntico instante. El carburante se evaporó y explosionó en ese sitio antes de que el agente inhibidor pudiese actuar, aunque en otros lugares todo salió según lo

previsto y el aditivo funcionó correctamente, reduciendo enormemente el efecto destructor del fuego.

Desgraciadamente, como el avión había colisionado lejos del punto previsto, por lo menos uno de los cortadores desgajó el fuselaje, haciendo que el combustible fluyese al interior. El carburante se encendió y dañó o destruyó parte de los aparatos y el equipo colocados en la cabina para medir otros aspectos de las posibilidades de supervivencia.

Algunos de los factores que los estudiosos querían investigar eran:

*La deformación estructural del ala y el fuselaje. *Los asientos y cinturones de seguridad. *La estiba de equipaje de mano y compartimientos de cocina. *EI tapizado ignífugo de los asientos. ^Ventanillas interiores ignífugas. ^Sistemas de iluminación de emergencia. * Estiba de materiales peligrosos.

Para controlar el desarrollo de los diversos experimentos durante toda la prueba, se colocaron en la cabina diversas cámaras y equipos de grabación. Con el fin de estimar los efectos en el pasaje, 75 asientos

134

mana de la FAA, tenía tanta expe¬ riencia en el control remoto y la te¬ lemetría como el resto del mundo junto, y fue ella la que se ocupó del caso.

Prevención de explosiones El objetivo original del experi¬

mento era probar un aditivo para el combustible que evitase la forma¬ ción de vapor y una mezcla explo¬ siva en las condiciones violentas que siguen a un accidente. A me¬ dida que avanzó el programa se aña¬ dieron más y más experimentos, llegándose al punto de someter a estudio cualquier aspecto concebi¬ ble del comportamiento del avión durante el accidente; indicadores,

bancadas de medición y equipos de grabación debían mostrar a los in¬ vestigadores exactamente qué su¬ cedía y en qué momento durante toda la secuencia.

La chispa vital La pista de ‘‘aterrizaje” consistía

en una superficie de 360 m de grava gruesa por 90 m de ancho. A lo lar¬ go de esta extensión habían seis pa¬ res de torres de iluminación, como las de cualquier aeropuerto, sepa¬ radas unos 22 m. Cada torre tenía cinco luces de aproximación de 300 watios. Éstas debían proporcionar la chispa que encendiese el com¬ bustible en caso de que no lo hiciese el propio impacto. Antes de llegar a

las torres, el avión debía encontrar ocho obstáculos construidos expre¬ samente: se trataba de unas hojas de 2 m de largo destinadas a abrir los tanques de carburante por el in¬ tradós alar.

El vuelo .en sí salió según lo acor¬ dado hasta que el avión pasó los 550 pies en el descenso final, en que empezó a desviarse del eje de im¬ pacto. El piloto se estaba quedando corto unos 120 m del punto de im¬ pacto previsto y se iba 15 m a la de¬ recha. Guiñó unos 13° a la izquier¬ da para compensar. El avión avan¬ zaba a una velocidad de 149 nudos (238 km/h) y descendía a razón de 5,5 metros por segundo cuando hizo impacto.

Mayores posibilidades Cuando se deslizó hacia adelante

se incrementó la guiñada a la iz¬ quierda, y el primer impacto con un cortador alar se produjo en el cos¬ tado externo del motor n.° 3, de¬ teniéndolo a un tercio de revolu¬ ción. El ala se separó del fuselaje y se extendieron las llamas desde el motor afectado, alimentadas por el combustible, el aceite lubricante y el fluido hidráulico. Diez segundos después de haber chocado contra el suelo, el avión se detuvo. El fuego se extinguió en ese momento, una demostración de que el aditivo po¬ día aumentar las posibilidades de supervivencia del pasaje en caso de un accidente real.

que debían almacenar y presentar normalmente los grabadores eran transmitidos a tierra mediante un enlace de control, lo que constituía una oportunidad única de comprobar la precisión y eficacia de las herramientas más esenciales de los investigadores de accidentes.

El acto final del espectáculo fue la aparición de los coches contraincendios y de rescate. Al accidente respondieron cinco tipos distintos de vehículos, los primeros de los cuales comenzaron a descargar el agente extintor al cabo de 90 segundos de ocurrido el «accidente».

estaban ocupados por maniquíes, algunos con instrumentación incorporada y otros sin ella.

Además de cámaras normales y de alta velocidad en la cabina, la totalidad del vuelo, el impacto y el deslizamiento del avión fueron cubiertos desde tres aviones de escolta: un P-3 Orion y dos helicópteros Bell UH-1 Huey. Cámaras y grabadores en tierra completaban la cobertura fotográfica.

El avión llevaba un grabador de vuelo normal y otros tres objeto de estudio. Debido a que el Boeing era pilotado a distancia —desde una estación en tierra—. todos los datos

Setenta y cinco maniquíes —que representan a la tripulación y el pasaje— aguardan estoicamente su suerte. Ninguno de ellos salió de los restos. 135

Bombarderos alemanes

Bombardero nocturno pesado normalizado de la Luftwaffe en el Oeste a partir de 1941, el Do 217 derivaba de la fórmula probada del Do 17. Aunque había volado en agosto de 1938, el Do 217E no llegó a las unidades operacionales hasta marzo de 1941, en que el ll/KG 40 fue equipado con él para efectuar ataques antibuque en el Atlántico. A primeros de 1942, la KG 2, en Holanda, estaba dispuesta para emprender incursiones de bombardeo sobre Gran Bretaña, y en la primavera los Do 217E tuvieron una participación destacada en los ataques Baedecker contra ciudades británicas. Las siguientes variantes de bombardeo fueron la Do 217K, con la proa rediseñada y mayor armamento defensivo, y la más potente Do 217M, ambas con posibilidad de llevar diversas armas especializadas de bombardeo.

Dornier Do 217

■ —(Or-~

Arado Ar 234 58

Birreactor de ala alta, el Ar 234 fue el primer bombardero de reacción puesto en servicio operacional en el mundo. Era radical en muchos aspectos, pues tenía tren triciclo —después del abandono de un tren expulsable de tres ruedas— y asiento lanzable para el piloto. La versión de reconocimiento Ar 234B-1 llevaba hasta cuatro cámaras y apareció en junio de 1944, seguida por el bombardero Ar 234B-2, que, con un piloto automático en tres ejes y calculador de bombardeo BZA, podía llevar 2 000 kg de bombas externas. Este bombardero entró en combate, con elementos de la KG 76, durante la batalla de las Ardenas, en diciembre de 1944.

Especificaciones: bombardero birreactor monoplaza Arado Ar 234B-2 Planta motriz: dos turborreactores Junkers Jumo 004B de 890 kg de empuje Envergadura: 14,10 m Longitud: 12,64 m Altura: 4,30 m Superficie alar: 26,40 m? Peso en despegue: 9 450 kg Velocidad máxima: 740 km/h Techo: 10 000 m Alcance: 1 630 km Armamento: hasta dos bombas de 1 000 kg bajo las góndolas motrices

Dornier Do 17/Do 215 59

El Do 17, el bombardero medio alemán más difundido al estallar la guerra, era un bimotor de ala alta cuyos cuatro tripulantes estaban concentrados en la proa. La versión normalizada fue la Do 17Z-2, que equipó cuatro Kampfgeschwadern y varios Kampfgruppen durante el primer año de hostilidades, y fue empleado a gran escala durante las batallas de Francia e Inglaterra. Era un diseño muy estilizado y poseía unas prestaciones aceptables habida cuenta su limitada potencia motriz; pero a finales de 1940 estaba ya desfasado y fue dado de baja como bombardero y asignado a otras funciones.

Especificaciones: bombardero medio bimotor Dornier Do 17Z-2 Planta motriz: dos motores radiales Bramo 323P de 746 kW (1 000 hp) Envergadura: 18,0 m Longitud: 15,79 m Altura: 4,55 m Superficie alar: 55,0 m2 Peso en despegue: 8 590 kg Velocidad máxima: 345 km/h Techo: 8 200 m Alcance: 1 160 km Armamento: ocho ametralladoras de 7,92 mm y hasta 1 000 kg de bombas

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Especificaciones: bombardero pesado Dornier Do 217E Planta motriz: dos motores de 14 cilindros en estrella BMW 801ML de 1 119 kW (1 580 hp) Envergadura: 19,0 m Longitud: 18,2 m Altura: 5,03 m Superficie alar: 57,0 m2 Peso en despegue: 15 000 kg Velocidad máxima: 515 km/h Techo: 9 000 m Alcance: 2 300 km Armamento: un cañón de 15 mm, una ametralladora de 13 mm y siete de 7,92 mm, y hasta 4 000 kg de bombas internas y externas

El Do 217 nunca tuvo tanto éxito como el Ju 88 y el He 111, pero formó parte del trío de bombarderos de la Luftwaffe que arrasó Europa durante la guerra. Varios Do 217, llamados Do 217E-5, fueron equipados para lanzar el misil antibuque Henschel Hs 293. Estos aviones realizaron sus primeras salidas operativas en agosto de 1943, con la KG 100, uno

Dornier Do 317 60

Último derivado del Do 17, el Do 317 fue diseñado en calidad de bombardero pesado de alta velocidad y gran techo capaz de atacar cualquier punto de las Islas Británicas desde bases francesas, y debía emplear dos motores de 24 cilindros DB604 de 2 260 hp. Temporalmente "aparcado" en 1940, se construyó un prototipo presionizado Do 317V1, caracterizado por tener derivas triangulares. Se construyeron otros cinco prototipos no presionizados Do 21R, que fueron empleados operativamente por el lll/KG 40 a finales de 1944; podían lanzar una bomba cohete radioguiada Hs 293. No hubo producción en serie.

Especificaciones: bombardero pesado presionizado y de alta cota Dornier Do 317B (en proyecto) Planta motriz: dos motores de 24 cilindros en estrella DB610A/B de 2 074 kW (2 870 hp) Envergadura: 26,0 m Longitud: 16,8 m Altura: 5,45 m Peso en despegue: 24 020 kg Velocidad máxima: 670 km/h Techo: 10 510 m Alcance: 3 600 km Armamento: un cañón de 20 mm, cuatro ametralladoras de 13 mm y dos de 7,92 mm, y 5 605 kg de bombas internas y externas

Focke-Wulf Fw 190G 61

Aunque concebida como bombardero nocturno veloz, capaz de atacar objetivos fijos situados lejos del frente, la variante "G" del famoso caza Fw 190 entró en servicio como cazabombardero de apoyo, en el norte de África en febrero de 1943, y al poco se unió a los Gruppen de cazabombardeo rápido en el frente del Este. Capaces de llevar una bomba de 1 800 kg bajo el fuselaje o seis de fragmentación, menores, bajo el ala y el fuselaje, los G-1 y G-3 se emplearon eficazmente contra aviones, carros y concentraciones de infantería aliados. Sólo a finales de la guerra se utilizaron en bombardeos casi suicidas contra cuarteles generales y puentes.

Especificaciones: cazabombardero monoplaza de ataque y apoyo directo Focke-Wulf Fw 190G-1 Planta motriz: un motor de 14 cilindros en estrella BMW 801D-2 de 1 268 kW (1 700 hp) Envergadura: 10,5 m Longitud: 8,84 m Altura: 3,96 m Superficie alar: 18,3 m2 Peso máximo: 6 630 kg Techo: 11 000 m Alcance: 805 km Armamento: dos cañones de 20 mm y hasta 1 800 kg de bombas bajo el fuselaje y/o el ala

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Heinkel He 111 62 El He 111 fue el principal bombardero de la Luftwaffe durante los primeros años de la guerra. Este ejemplar del 9. Staffel de la Kampfgeschwader 53 "Legión Kondor” participó de esta guisa en la mayor incursión de la Batalla de Inglaterra, que tuvo Londres como objetivo y acaeció el 15 de setiembre de 1940. Interceptado por cazas Spitfire, este avión resultó averiado y, de regreso a Francia, hubo de realizar un aterrizaje forzoso.

Uno de los protagonistas de la Guerra Civil española, el He 111 fue el mejor bombardero pesado alemán durante la primera mitad de la II Guerra Mundial. La versión estándar fue la He 111H, que equipó trece Geschwadern de bombardeo y seis Gruppen. Usado también como guía de formaciones —con equipos de radio especiales— y en ataques antibuque, el He 111 sirvió en todos los frentes, del Ártico a África, del Atlántico a Iraq. Robusto monoplano de ala baja, el He 111 llevó torpedos, misiles Hs 293, bombas volantes V-1 y, después que Alemania abandonase el bombardeo estratégico, se usó como transporte y remolcador de planeadores. El He 111Z fue un "He 111H doble" con cinco motores, usado para remolcar planeadores Me 321 Gigant.

Heinkel He 177 63

Intento tardío de conseguir un auténtico cuatrimotor de bombardeo estratégico, el He 177 era un avión voluminoso que empleaba dos motores acoplados en dos góndolas, y que fue entregado a las unidades de la Luftwaffe a mediados de 1942. Con una gran bodega de bombas y un ala de elevado alargamiento, el He 177A llevaba una carga considerable pero padeció problemas mecánicos y estructurales constantes, y rara vez emprendió incursiones estratégicas en el Oeste, empleándose sobre todo en ataques antibuque. Las operaciones de los He 177 languidecieron por falta de combustible; sin embargo, a finales de la guerra un avión fue modificado para llevar la bomba atómica alemana.

Heinkel He 274 64

Durante las investigaciones para erradicar los problemas del He 177, Heinkel propuso un bombardero con los cuatro motores separados, un ala agrandada y cola bideriva pero que aprovechase el fuselaje del He 177. Este avión, el He 274, comenzó a construirse, en Suresnes (Francia), en 1943, pero el prototipo He 274V1, aunque casi terminado, no había volado cuando los Aliados capturaron la factoría, en 1944. Los intentos alemanes de destruirlo fracasaron, y los franceses lo repararon, rebautizaron AAS OIA y lo pusieron en vuelo. Por su parte, los alemanes no intentaron proseguir su desarrollo, aunque prometía poder lanzar una gran carga de bombas desde la tropopausa.

Especificaciones; bombardero pesado Heinkel He 177A-1/R-1 Greif Planta motriz: dos motores lineales de 24 cilindros DB606 (eran cuatro DB601 acoplados en capós anulares) de 2 010 kW (2 700 hp) Envergadura: 31,43 m Longitud: 20,04 m Altura: 6,39 m Superficie alar: 510 m2 Peso en despegue: 30 000 kg Velocidad máxima: 510 km/h Techo:7 000 m Alcance: 3 200 km Armamento: un cañón de 20 mm, dos ametralladoras de 13 mm y dos de 7,92 mm, y hasta 5 600 kg de bombas en misiones de corto alcance

-1 138

Especificaciones: bombardero pesado Heinkel He 274A (en proyecto) Planta motriz: cuatro motores turboalimentados DB603A-2 de 1 380 kW (1 850 hp) Envergadura: 44.2 m Longitud: 23,8 m Altura: 5,5 m Superficie alar: 170,0 m2 Peso máximo: 38 045 kg Velocidad máxima: 580 km/h Techo: 14 300 m Alcance: 2 850 km Armamento: cinco ametralladoras de 13 mm y 4 000 kg de bombas internas

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Especificaciones: bombardero pesado Heinkel He 111H-16 Planta motriz: dos motores lineales Jumo 211F-2 de 1 007 kW (1 350 hp) Envergadura: 22,6 m Longitud: 16,4 m Altura: 4,0 m Peso en despegue: 14 000 kg Velocidad máxima: 435 km/h Techo: 8 500 m Alcance: 1 960 km Armamento: un cañón de 20 mm, dos ametralladoras de 13 mm v/ r'iiatrn rio 7 Q9 mm haQfíí

El He 277 era un avión muy parecido al problemático He 177: de éste conservaba el ala, el fuselaje y la cola, aunque montaba cuatro motores DB603 independientes. Pese a que Goering prohibió a Hitler que dedicase más esfuerzos al He 277. Hitler quería un aparato capaz de efectuar incursiones pesadas contra Gran Bretaña e insistió en que se trabajase en este avión. El prototipo He 277V1 voló a fines de 1943 y fue seguido por otros nueve aparatos (el He 277V2 y ocho He 277B-5/R-2 de serie), todos ellos con unidad de cola bideriva. Se propusieron versiones más potentes, pero el programa fue abandonado en 1944 al concentrar Alemania en los cazas casi todos sus recursos fabriles aeronáuticos.

Heinkel He 277

Especificaciones: bombardero pesado Heinkel He 277B-5/R-2 Planta motriz: cuatro motores de 12 cilindros DB603A de 1 380 kW (1 850 hp) Envergadura: 31,43 m Longitud: 22,15 m Altura: 6,67 m Superficie alar: 100,0 m2 Peso máximo: 44 490 kg Velocidad máxima: 570 km/h Techo: 15 000 m Alcance: 6 000 km Armamento: un cañón de 20 mm, dos ametralladoras de 13 mm y ocho de 7,92 mm, y una carga de 4 500 kg de bombas

Junkers Ju 87 66

Famoso como protagonista de la BHtzkrieg de Hitler, el Ju 87 hizo sus primeras armas en España antes de equipar la Stukaverband de la Luftwaffe, equipando un total de 20 Gruppen de bombardeo en picado en todos los frentes. Las primeras versiones de la guerra fueron la Ju 87B y la Ju 87R, capaces de llevar una bomba de 1 000 kg; les siguió el Ju 87D, con un motor Jumo 211J y un armamento y un blindaje mejorados. El modelo contracarro Ju 87G llevaba dos cañones subalares Flak 18 de 37 mm. El bombardero en picado Ju 87 era muy preciso contra buques, aeródromos y factorías, pero muy vulnerable a los ataques de la caza.

Especificaciones: bombardero en picado biplaza Junkers Ju 87B- 2 Planta motriz: un motor lineal Junkers Jumo 211A de 746 kW (1 000 hp) Envergadura: 13,8 m Longitud: 10,8 m Altura: 3,9 m Superficie alar: 31,9 m2 Peso en despegue: 4 250 kg Velocidad máxima: 380 km/h Techo: 8 000 m Alcance: 600 km Armamento: dos ametralladoras fijas de 7,9 mm en el ala y una o dos en la cabina trasera, y una bomba de hasta 1 000 kg o una de 500 kg y varias ligeras subalares

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Empleado en diversidad de funciones, el Ju 88 entró en servicio en la Luftwaffe en 1939 y siguió en activo hasta el final de la guerra. Monoplano de ala media, era veloz, maniobrable y popular entre sus tripulaciones, y se empleó como bombardero en picado y en horizontal con una carga ofensiva notable. Fue muy utilizado en las batallas de Inqlaterra, los Balcanes, el Mediterráneo y el frente del Este. El bombardero básico era el Ju 88A (incluidas sus versiones antibuque) y culminó en el veloz Ju 88S. capaz de volar a 615 km/h. Aviones excedentes se convirtieron en el componente inferior de las

combinaciones Mistel.

Especificaciones: bombardero medio en picado u horizontal Junkers Ju 88A-4 Planta motriz: dos motores Junkers Jumo 211J-1 de 1 000 kW (1 340 hp) Envergadura: 20,0 m Longitud: 14,4 m Altura: 4,85 m Superficie alar: 54,4 m2 Peso máximo: 14 000 kg Velocidad máxima: 470 km/h Techo: 8 200 m Alcance: 2 730 km Armamento: hasta siete ametralladoras de 7,92 mm y cuatro bombas de 500 kg

Desarrollo directo del Ju 88E, con el ala y el empenaje vertical agrandado, motores más potentes y mejor acomodo para la tripulación, el Ju 188E se sumó a la flota de bombardeo nocturno de la Luftwaffe en el verano de 1943. Con la capacidad de bombas aumentada a 3 000 kg y mejor armamento defensivo, esta versión fue un bombardero muy eficaz y un oponente de cuidado. Las variantes de reconocimiento fueron las Ju 188D, "F" y "HY en 1944 los bombarderos "A", "E", "G" y "S" fueron usados en gran número. El G podía llevar 3 300 kg de bombas, y el desarmado "S", con inyección de óxido nitroso GM-1, alcanzaba los 686 km/h, velocidad equivalente a la del Mosquito.

Especificaciones: bombardero medio veloz Junkers Ju 188E-1 Planta motriz: dos motores radiales refrigerados por líquido BMW 801ML de 1 149 kW (1 600 hp) Envergadura: 22,0 m Longitud: 14,95 m Altura: 4,44 m Superficie alar: 56,0 m2 Peso en despegue: 15 508 kg Velocidad máxima: 500 km/h Techo: 9 300 m Alcance: 1 950 km Armamento: un cañón de 20 mm, una ametralladora de 13 mm y hasta cuatro de 7,92 mm, y bombas o torpedos hasta un máximo de 3 000 kg

Junkers Ju 288 69

Pensado como sustituto del Ju 88, el Ju 288 era un diseño completamente nuevo, con motores radiales BMW 801MA de 1 600 hp, unidad de cola bideriva y dos ruedas en cada unidad principal del tren, y voló en enero de 1941. Debía llevar 5 000 kg de bombas, pero tal carga se redujo debido a problemas de gobierno Progresivamente se probaron motores más potentes y armamento defensivo de control remoto. Cuando, en 1943, se cancelaron muchos bombarderos alemanes, incluido el Ju 288, éste se había propuesto como aparato de ataque al suelo, armado con un cañón sin retroceso Gerát 104 de 365 mm, pero no llegó a ser producido en serie.

Especificaciones: bombardero medio rápido Junkers Ju 288C-1 (en proyecto) Planta motriz: dos motores de 24 cilindros DB610 de 2 200 kW (2 950 Envergadura: 22,66 m Longitud: 18,15 m Superficie alar: 65,0 m2 Peso en despegue: 21 390 kg Velocidad máxima: 655 km/h Techo: 10 400 m Alcance: 2 600 km Armamento: tres o cinco ametralladoras de 15 mm en barbetas de proa, dorsal y cola, y hasta tres bombas internas de 1 000 kg

Messerschmitt Me 264 70

El cuatrimotor Me 264 fue concebido en 1941 como bombardero transatlántico que, basado en Francia, fuese capaz de bombardear la costa Este de EE UU. Estilizado monoplano de ala alta, el prototipo voló en diciembre de 1942. Los ejemplares de serie debían llevar 3 000 kg de bombas en vuelos de hasta 45 horas, para lo que requerían 25 250 litros de combustible y seis cohetes de asistencia al despegue. Cuando EE UU entró en guerra, las especificaciones se alteraron y superaron las prestaciones del Me 264, por lo que se propuso el desarrollo del hexamotor Me 264B, así como de los Ju 390 y Ta 400. De ellos, sólo el Ju 390 hizo un vuelo de evaluación, que le llevó cerca de las costas americanas.

Especificaciones: bombardero de largo alcance Messerschmitt Me 264A (V3) Planta motriz: cuatro motores de '14 cilindros en estrella BMW 801G del 268 kW (1 700 hp) Envergadura: 43,0 m Longitud: 20,9 m Altura: 6,78 m Superficie alar: 127,7 m2 Peso en despegue: 45 540 kg Velocidad máxima: 470 km/h Techo:8 000 m Alcance: 15 000 km Armamento: dos cañones de 20 i cuatro ametralladoras de 13 mm y 3 000 kg de bombas

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