A COMPETITIVIDADE ATRAVÉS DA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA

Marcelo Alves Carrera 1

Resumo Obter vantagem competitiva no atual mercado globalizado tem sido uma busca incansável das organizações na atualidade. A logística torna-se neste momento uma estratégia importante, contribuindo para minimizar os custos operacionais e principalmente uma ferramenta essencial à eficácia das tomadas de decisões. Os transportes, no interior da atividade de distribuição, deixam de ser encarado como simples atividade de movimentação para se tornar um elo estratégico entre clientes e fornecedores, ou seja, a última fronteira de custos das empresas. Palavras-chaves: planejamento estratégico, transporte, competitividade, eficiência, lucratividade. 1 INTRODUÇÃO

O presente estudo visa avaliar o potencial de aplicação das

estratégicas logísticas utilizadas pelas organizações na busca da vantagem

competitiva. Para desenvolver o estudo, a metodologia utilizada foi

através da pesquisa bibliográfica, contribuindo para o desenvolvimento

teórico do trabalho, bem como, a conciliação da teoria com a prática

utilizada pelas empresas de transportes.

A logística possui um papel determinante no que se refere à

competitividade e sobrevivência das empresas. Seu objetivo é

disponibilizar matérias-primas, produtos semi-acabados e estoque de

produtos acabados no local onde são requisitados, no momento desejado,

ao menor custo possível.

Executar atividades como recebimento, armazenagem,

separação de pedidos e expedição fazem parte da chamada competência

1 Aluno do Curso de Administração Geral, do CESD – Centro de Ensino Superior de Dracena.

logística. Uma vez bem executadas, com ênfase no tempo e controle

operacional, criam uma vantagem competitiva.

Bertaglia (2003) afirma que uma boa administração traz para as

organizações uma vantagem competitiva em termos de serviços, redução

de custos e respostas rápidas às necessidades de mercado, pois essas

organizações também precisam ser competitivas em preço, qualidade e

diferenciação.

O setor de Logística vem evoluindo no Brasil acompanhado de

incrementos tecnológicos e possibilitando novas oportunidades de

crescimento para as empresas que se preocupam em otimizar sua

logística. Dentre os principais ganhos que as empresa podem ter estão:

Entregas mais rápidas de acordo com a demanda.

Redução dos custos operacional.

Aumento da produtividade.

Aumento no giro de mercadorias e redução de estoques.

Redução de perdas.

Melhor aproveitamento da área interna da empresa.

Compartilhamento dos dados de venda com toda a rede.

Historicamente falando, a atividade logística existe desde os

tempos mais antigos. Muito difundida nas grandes batalhas desde os

tempos bíblicos, os líderes militares utilizavam-se dela para praticarem

suas estratégias através de grandes deslocamentos de suas tropas de um

lugar para o outro, carregando tudo o que necessitavam; isto em virtude

das batalhas nem sempre serem próximas dos locais de combate.

Era necessária uma fantástica organização logística para que

seus carros de guerra, grupos de combates e armamentos pesados

chegassem ao campo de batalha. Preocupavam-se com a preparação dos

soldados, com os meios de transporte, o armazenamento e a distribuição

dos alimentos, armas e munições, entre outras atividades.

Durante muitos séculos a Logística esteve associada apenas às

atividades militares, porém, foi a partir da Segunda Guerra Mundial que

ela passou a ser utilizada pelas organizações civis, através do exemplo

estratégico dos líderes militares, planejando, organizando, controlando e

realizando as tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição

de bens e serviços.

Atualmente a logística tem sido utilizada pelas organizações

como principal estratégia, integrando-se entre as atividades relacionadas

ao longo da cadeia de valores: matérias-primas, produtos, serviços, até

chegaram ao consumidor final.

Além de reduzir custos ela possui um foco estatístico e

operacional, desencadeando uma “guerra” acirrada entre as empresas, na

busca de assegurarem parcelas de participação significantes no atual

mercado competitivo.

Pequenas e grandes empresas estão atuando de forma agressiva

no mercado globalizado, criando alternativas estratégicas e agressivas na

busca da competitividade, buscando a todo custo posicionar-se

estrategicamente como organizações eficientes no mercado em que

operam.

A complexidade em estabelecer e manter uma vantagem

competitiva é muito grande para essas empresas, mas elas dependem

disso se quiserem continuar perpetuando no mercado.

Com a globalização, o mercado tornou-se mais forte e exigente,

facilitando a obtenção pelos clientes de produtos e serviços similares

praticados por certas empresas, que necessariamente satisfaçam suas

necessidades.

Bowesox (2001) define a logística como um esforço integrado

com o intuito de ajudar a criar valor ao cliente pelo menor custo total

possível, pois este esforço existe para satisfazer às necessidades dos

clientes.

Assim, do ponto de vista estratégico, a logística é vista como

uma atividade que obtêm, produz e distribui materiais e produtos em um

local específico e em quantidades específicas, através dos processos de

planejamento, execução e controle eficientemente, a baixo custo,

utilizando o transporte, a movimentação e a armazenagem desses

produtos dentro da cadeia de abastecimento.

A logística bem praticada tornar-se-á eficiente e, garantirá a

integridade e prazos de entrega aos usuários envolvidos na cadeia de

abastecimento, satisfazendo suas necessidades, garantindo lucratividade e

satisfação de todos. Com a ela, as empresas passam a ter um ganho real

em velocidade, capacidade de reação, capacidade de inovação e

renovação permanente de estoques.

1 ENTENDENDO A CADEIA DE ABASTECIMENTO

Atualmente as empresas necessitam estar cada vez mais

voltadas para seus clientes, buscando informações, conhecimentos, novos

produtos e serviços, investindo em tecnologia e processos produtivos.

A cadeia de suprimentos apresenta um conjunto de atividades

funcionais inerentes a estratégias logísticas, repetindo-se por várias vezes

ao longo do processo as quais matérias-primas transformam-se em

produtos acabados, agregando valor ao consumidor final.

As organizações necessitam estarem atentas aos impactos que a

administração da cadeia de abastecimento tem causado para elas, em

seus processos e na sociedade. Não somente a demanda afetará todo o

processo, mas também a necessidade em satisfazer e encantar os clientes

e consumidores.

Para que o profissional da área possa melhorar a cadeia de

abastecimento, primeiro ele deve conhecê-la por completo, entendendo

todo processo relacionado aos clientes e fornecedores, consumidores em

geral, buscando informações sobre como movimentar, manusear e

armazenar os produtos, e também na prestação de serviços.

Segundo Bertaglia (2003), a cadeia de abastecimento consiste

no conjunto de processos requeridos para obter matérias, agregando

valores, disponibilizando os produtos para o lugar (onde) e para a data

(quando) os clientes desejarem, variando o processo de acordo com as

características do negócio.

Para sincronizar a cadeia, os clientes devem ter acesso às informações importantes que lhes interessam, como programação de entrega, situação do pedido, ao mesmo tempo em que o fabricante deve acessar informações de demanda de seus clientes. No outro extremo da cadeia, a relação com o fornecedor deve ser similar, e as informações de programação de entregas e consumo devem ser compartilhadas. A internet é o elemento que pode facilitar essa interação entre os vários participantes do processo (BERTAGLIA, 2003, p.93).

Segundo o autor, para facilitar a sincronização da cadeia de

abastecimento, hoje já é possível observar muitas iniciativas de

colaboração entre organizações.

No Brasil, muitas iniciativas pelo EDI2 e pela internet podem ser

encontradas, resultado em redução de estoque tanto dos clientes como

dos fornecedores.

Atualmente, as empresas passaram a utilizar dos serviços

logísticos como ferramenta competitiva, criando barreiras à entrada de

novos competidores, buscando organizar o fluxo de produtos a partir de

iniciativas de ressuprimento enxuto com seus clientes e fornecedores,

através de serviços logísticos específicos que asseguram maior

conectividade na troca de informações entre empresas.

2Troca eletrônica de dados.

Devido às constantes mudanças das necessidades dos clientes, é

de suma importância que uma organização dispõe de várias estratégias

logística na busca de satisfazerem seus clientes.

Eles estão interessados em entregas no prazo, rapidez,

disposição dos fornecedores em atender suas necessidades emergenciais,

cuidados específicos com suas mercadorias na hora do transporte,

disponibilidades dos fornecedores em receberem de volta produtos que

apresentaram defeito e que possam fazer a reposição com maior rapidez

possível para atender suas demandas.

As estratégias logísticas não devem simplesmente basear-se em

considerações de custos, mas sim, em estratégias com foco na

lucratividade.

Estabelecer e transmitir informações entre as partes da cadeia é

o papel do sistema logístico, utilizando-se de metas objetivas e padrões

de atendimentos, envolvendo toda a complexidade logística (fornecedores,

sazonalidade de vendas, pulverização de clientes, as diferente datas de

validade dos produtos, necessidade específicas de entrega, fidelização de

clientes, necessidades específicas de abastecimento, entre outros itens).

Kother & Keller (2006) descrevem quatro importantes decisões

que devem ser tomadas em relação à melhor estratégia Logística de

mercado: (1) processamento de pedidos, (2) armazenagem dos estoques,

(3) estocagem e (4) como os produtos deverão ser transportados.

Para cada decisão acima haverá uma estratégia diferente a ser

tomada pela organização, sendo que todas farão parte decisiva do

processo estratégico da cadeia de abastecimento.

Uma boa elaboração do planejamento estratégico será

fundamental na identificação pelas organizações das variáveis que as

cercam e a elaboração de uma visão do objetivo a seguir é o primeiro

passo de um processo de planejamento estratégico, estabelecendo

objetivos claros e de fácil alcance, acompanhados de indicadores de

desempenho.

“A visão trata de estabelecer na teoria o salto para o futuro,

enquanto a estratégia define os meios para dar esse salto” (BERTAGLIA,

2003, p.39).

A área de atuação desse planejamento estratégico não restringe

somente ao serviço de estoques e armazenamento como muitos

entendem na logística. Ela torna-se muito mais abrangente, conforme

notaremos na tabela mais abaixo.

O planejamento estratégico concentra uma maior preocupação,

pois geralmente trabalha com dados incompletos e inexatos, enquanto

que o planejamento operacional necessita de dados concretos e precisos.

Ballou (2006) retrata bem esta diferenciação entre os

planejamentos estratégico, operacional e tático, frisando a utilização do

planejamento estratégico como abordagem geral, enquanto que os demais

se restringem aos conhecimentos mais profundos, eficazes e eficientes.

O planejamento logístico busca responder às respostas das

organizações através das diferenças temporais que cada planejamento

dispõe.

Ballou (2006) entende que a preocupação maior das empresas

que utilizam da operação logística seja a efetividade do encaminhamento

dos produtos ao longo do canal logístico estrategicamente planejado, pois,

a empresa moderna exige rapidez e otimização do processo de

movimentação de materiais, interna e externamente, que se inicia desde o

recebimento da matéria-prima até a entrega do produto final ao cliente.

Abaixo temos uma tabela que apresenta um diagnóstico claro e

preciso para que haja entendimento de todo processo da melhor

estratégia logística a ser tomada, onde após aferir cada etapa da

atividade, uma empresa pode vislumbrará oportunidades de mercado,

possibilitando a fidelização de seus clientes e uma maior rentabilidade do

negócio.

TABELA 1 – NÍVEIS DE DECISÃO LOGÍSTICA

Níveis da decisão Área de decisão Estratégia Tática Operacional

Transportes Seleção de modal Leasing de

equipamento periódico

Roteamento, despacho

Estoques Localização de

estoques e normas de controle

Níveis dos estoques de segurança

Quantidade e momento de reposição

Localização das

instalações

Quantidade, área e localização de

armazéns, plantas e terminais

Processamento de pedidos

Projeto do sistema de entrada, transmissão

de pedidos e processamento

Processamento de

pedidos, atendimento de pedidos pendentes

Serviços aos clientes

Padrões de procedimentos

Regras de priorização dos pedidos de

clientes

Preparação das remessas

Armazenagem Seleção do material de deslocamento, leiaute

da instalação

Escolhas de espaços sazonais e utilização de espaços privados

Separação de pedidos e reposição de

estoques

Compra Desenvolvimento de relações fornecedor-

comprador

Contratação, seleção de fornecedores,

compras antecipadas

Liberação de pedidos e apressar das

compras

FONTE: Ballou, 2006. Adaptado.

O planejamento estratégico detém uma característica com

horizonte temporal de longo prazo, mais de dois anos, o tático possui um

horizonte temporal intermediário, aproximadamente um ano, já o

operacional, é de curto prazo, cujo processo decisório torna-se imediato.

Perspectivas diferentes poderão ser observadas em cada um dos

níveis de planejamento, porém, para esse trabalho científico, a área da

decisão de transporte será enfocada com mais determinação.

Um bom processo logístico resulta também em melhorias nos

níveis de serviços e, conseqüentemente, gera a fidelização do cliente e

proporciona o aumento nas vendas.

2 DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE

Segundo Caixeta-Filho (2001) as ferrovias preencheram as

lacunas deixadas pelo transporte hidroviário no século XIX,

desempenhando importante contribuição ao desenvolvimento econômico.

O transporte hidroviário não conseguiu movimentar cargas pesadas e de

grandes distâncias, além das dificuldades em superar as barreiras

naturais, contribuindo assim para que nem sempre atingissem localidades

desejáveis.

Outro fator importante que as ferrovias desempenharam foi o

estímulo ao transporte de passageiros, impulsionando a mobilidade da

população e possibilitando viagens de negócios e paralelamente

contribuindo para o crescimento das cidades.

As ferrovias proporcionaram uma significativa expansão da

movimentação de cargas ao oferecerem transportes mais rápido por um

menor custo.

Neste sentido, as ferrovias ganharam um desenvolvimento mais

rápido em conseqüência do curso da revolução científica dos séculos

anteriores.

Elas fazem parte do processo da Revolução Industrial, pois

contribuíram para as melhorias na engenharia a vapor, na mecanização da

produção têxtil e no desenvolvimento da refrigeração.

Essas inovações trouxeram um processo de melhoria da

qualidade dos produtos e na redução de custos.

No caso das ferrovias, Caixeta-Filho (2001) acrescenta que elas

assumiram uma importância particular dentro do conjunto de aplicações

pela função de especialização regional e na expansão demográfica que

representou em algumas nações.

Segundo o autor, cabe ressaltar que alguns aspectos negativos

contribuíram para retardar o crescimento dos transportes ferroviários,

pois, as primeiras ferrovias requeriam um alto volume de capital para os

padrões da época, dificultando assim os investimentos realizados apenas

por corporações e algumas vezes por algum subsídio estatal, contribuindo

para o monopólio do comércio de linhas e, a esquematização de tráfego,

garantindo assim, a segurança e a regularidade por parte das empresas

envolvidas.

Outro fator diz respeito ao ceticismo da época, pois este

contribuiu para que houvesse o retardamento do estímulo ao

desenvolvimento, principalmente pelo desvio a outras áreas concebidas

como prioritárias e também pelos lobbies que grandes empresas que

operaram o transporte pelos canais hidroviários.

No Brasil a ferrovia também teve seu marco histórico e, segundo

Caixeta-Filho (2001), na época o governo subsidiou o capital privado a

promoção do desenvolvimento de ferrovias no país, garantindo a ele o

retorno do capital investido.

Porém, o interesse do capital estrangeiro foi obstaculizado pela

falta de retorno monetário em decorrência de certos fatores, tais como a

escassez do carvão, o volume das chuvas, o clima tropical, etc.

Mas foi em 1854 que entrou em operação a primeira ferrovia no

Brasil, onde ligava Estrela, na baía do Rio de Janeiro, ao pé das

montanhas com cerca de 14 km de extensão. Somente a partir de 1870

novos surtos de expansão ferroviário voltaram a ocorrer no Brasil, porém,

limitado ao capital estrangeiro, principal fonte de capital para os

empreendimentos ferroviários no Brasil.

No inicio do século XX o Estado inicia um intenso processo de

nacionalização de ferrovias e consolidam-no como o modal de transporte

mais utilizado no país até os anos de 1930, proporcionando a inserção

internacional do país e a viabilização da expansão do café para áreas mais

distantes. Dessa maneira, percebe-se a disseminação das ferrovias como

melhor opção de transporte para muitos países por mais de 100 anos.

O contínuo desenvolvimento científico e tecnológico, que outrora havia elevado as ferrovias à categoria de principal modal de transporte no século XIX, atuou favoravelmente com relação às rodovias do século XX. Com maior ou menor intensidade, mais cedo ou mais tarde, houve um movimento das nações no sentido de favorecer um rápido crescimento das rodovias, concomitantemente à indústria automobilística (CAIXETA-FILHO, 2001, p. 27)

Vários fatores contribuíram decisivamente para que o transporte

ferroviário perdesse espaço para o rodoviário, mas talvez, o que tenha

ocorrido com maior rigor tenha sido a real perda da competitividade das

ferrovias para o transporte rodoviário, pois em geral, as ferrovias

possuíam grandes extensões, eram regulamentadas pelas estatais e, o

sistema de tarifa baseava-se no valor das mercadorias transportadas,

enquanto que os transportes rodoviários praticamente não tinham

intervenções governamentais, os fretes eram baseados nos custos e o

transporte era de baixa escala.

Outro fator segundo Caixeta-Filho (2001) diz respeito ao

conjunto de critérios utilizados para tomada de decisão política, pois

implantar uma ferrovia torna-se mais caro que uma rodovia, pois além do

alto custo de implantação, as ferrovias, comparadas com as rodovias,

levam mais tempo de construção.

No caso do Brasil, este último fator reforçou o abandono da

opção pela malha ferroviária, pois o sistema implantado anteriormente no

país foi exclusivamente para atender às necessidades da economia

exportadora, com linhas que ligavam o interior aos portos regionais, não

contribuindo assim para a nova ordem econômica voltada para o mercado

interno.

Em parte, a perda de competitividade das ferrovias segundo

Caixeta-Filho (2001) pode-se atribuir às modificações nas técnicas de

produção, minimizando a todo momento o tempo de deslocamento

despendido entre o produtor e o consumidor final.

Neste caso, o transporte rodoviário em relação ao ferroviário,

pois se torna mais atrativo por necessitar de menor escala e processar-se

de porta a porta, diminuindo à necessidade de transbordo.

Assim, se os sistemas de infra-estrutura não funcionam

adequadamente, isso se reverte nas atividades econômicas como aumento

dos custos e o resultado torna-se a perda de competitividade dos produtos

de exportação no mercado internacional, e preços mais altos no mercado

doméstico.

3 ESTRATEGIA DE TRANSPORTE A infra-estrutura de transporte possui efeitos benéficos sobre a

sociedade, referentes à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados,

à concorrência, aos custos das mercadorias, à especialização geográfica e

à renda da terra.

Para Caixeta Filho (2001) os transportes possuem funções

econômicas de promoverem a integração entre sociedade que produzem

bens diferentes entre si. Por sua vez, os transportes possuem importante

papel potencial de romper monopólios, provocados pelo isolamento

geográfico na produção e na comercialização de mercadorias. Neste

sentido, a eficiência dos transportes provoca variações de preços das

mercadorias e serviços.

Ainda segundo o autor, outro fator importante do transporte diz

respeito à possibilidade da especialização regional da produção, todavia a

divisão geográfica do trabalho torna-se orientada pela vantagem absoluta

de custos ou pela vantagem comparativa de custos.

A especialização geográfica e os ganhos de bem-estar que as

sociedades envolvidas alcançam, são inteiramente dependentes dos

transportes.

Para ele, o setor de transportes ocupa posição importante no

processo de globalização, pois hoje estamos vivendo a era do transporte

internacional e da economia global, dando sentido ao transporte como

termos objetivos nacionais, tornando os países competitivos nos mercados

mundiais.

O autor enfatiza bem o papel do transporte como elemento vital

e prioritário nas políticas para o desenvolvimento, seja na exploração de

recursos naturais, na divisão do trabalho, no aumento do valor da terra e

na produção em longa escala.

Caixeta-Filho (2001) considera que investir continuamente em

transporte, influencia ativamente no desenvolvimento de regiões

estagnadas ou mesmo quando se viabiliza determinada fronteira agrícola,

exercendo papel ativo no alcance dos objetivos de desenvolvimento.

Entende-se que retardar o crescimento influencia passivamente,

pois limita o crescimento da região pelo incremento da demanda, ligado

estritamente às possibilidades de abertura de novos mercados.

Na decisão sobre quais investimentos em transportes deva ser privilegiado no sentido de atingir objetivos de desenvolvimento, a distinção entre esses papéis, ativos e passivos, é irrelevante. Em quaisquer casos, os investimentos têm funcionalidade econômica, e os tomadores de decisão deverão optar pelos projetos que sejam mais produtivos (CAIXETA-FILHO, 2001, p.21).

Neste sentido, o autor considera a análise econômica como

auxilio na compreensão da escolha, pois, o sistema de transporte

determinará a trilha do desenvolvimento da nação e sua estratégia de

crescimento.

O transporte tem sido o grande diferencial nas estratégias

logísticas, pois ele é o principal responsável por toda a movimentação dos

produtos desde os fornecedores até o consumidor final.

Ele também é considerado por especialistas logísticos como o

principal responsável pelos aumentos dos custos logísticos dentro da

organização.

Para Bertaglia (2003) é a globalização dos mercados que

atualmente forçam as organizações a se prepararem para otimizar os seus

transportes, minimizando custos e aumentando a eficiência da cadeia de

abastecimento.

O autor considera ainda que algumas soluções tecnológicas

acessíveis no mercado estejam contribuindo para a administração das

operações de transportes, proporcionando ganhos efetivos no processo.

Atualmente encontra-se disponível no mercado a programação e

roteamento de veículos, o planejamento de transportes, o

acompanhamento do transporte e o gerenciamento de desempenho.

Na maioria das vezes, comenta Bertaglia (2001), a decisão em se

utilizar este ou aquele modo de transporte é tomada no âmbito

estratégico da empresa.

Entende-se que o processo de planejamento e programação do

transporte visa selecionar o melhor e mais eficaz modo de efetuar o

transporte, se em caminhão, avião, navio ou trem, considerando a

capacidade e o tipo de veículo que deve ser utilizado como meio de

transporte.

Definido o sistema de transporte, deve-se selecionar a

organização que irá efetuar o transporte, podendo haver mais de uma

empresa e também uma definição de cargas e rotas de transportes.

Segundo Bertaglia (2001), o modo de transporte normalmente já

é conhecido pela empresa, uma vez que, a definição está ligada

diretamente ao tipo de produto, distância, custos e faz parte da estratégia

logística.

O autor entende que esta atividade está relacionada ao aspecto

operacional, uma vez que a decisão sobre o modo de transporte já tenha

sido definido na elaboração das estratégias, cabendo ao planejador

contratar a organização que cumprirá a tarefa para lhe passar

informações sobre a carga a ser movimenta e a documentação necessária.

Outro fator relevante diz respeito à seleção da empresa de

transporte, pois este processo exclusivamente a qualidade dos serviços

prestados, negociação de fretes e disponibilidade de veículos. Para tanto,

as características do produto e as atividades a serem realizadas

influenciam diretamente a seleção de transportes.

O que determina o sistema modal é o tipo de carga a ser

transportada, pois a escolha determinará a vantagem inerente ao modo

(custo, adequação, distância, necessidade, tempo, perdas e avarias,

especialidade de cargas, estratégias, rastreamento de carga, etc.), pois a

melhor escolha será fator preponderante na obtenção da vantagem

competitiva tornando-se o lado mais visível do processo logístico.

A função do sistema de transporte está ligada basicamente a

dimensões de tempo e utilidade de lugar: produto certo, na hora certa, na

quantidade certa, no lugar certo ao menor custo possível.

As opções de transportes, segundo Kother (2006), afetam

diretamente os preços dos produtos, a pontualidade de entrega e as

condições do produto ao chegar ao seu destino.

Para Bowersox (2001) os sistemas logísticos deverão ser

utilizados de tal forma que minimize o custo total do sistema, pois o

transporte mais barato significa que nem sempre resultará em custos

mais baixos. O tempo é fator importante na estratégia de transporte.

Um sistema de transporte eficiente proporciona um aumento na

competição de mercado, pois encoraja a concorrência direta e impulsiona

a concorrência indireta.

Existem 05 modelos básicos de modais utilizados no escoamento

de todos os produtos e na prestação de serviços pelas organizações

dentro cadeia logística: aéreo, rodoviário, ferroviário, aquaviário e

dutoviário.

Caixeta-Filho (2001) acredita que parte deste descontentamento

explica-se pelo descompasso da evolução dos custos operacionais em

relação ao preço do frete praticado, impactando na margem de lucro na

atividade Segundo fontes da Agência Nacional de Transporte Terrestre

(ANTT), o transporte Dutoviário divide-se em três modalidades:

1 - Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua

grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP,

querosene e nafta, e outros.

2 - Minerodutos, cujos produtos transportados são: sal-gema,

minério de ferro e concetrado fosfático.

3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O

Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do

mundo.

Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das

formas mais econômicas de transporte para grandes volumes

principalmente de óleo, gás natural e derivado, especialmente quando

comparados com os modais rodoviário e ferroviário.

Um aprofundamento mais detalhado seria necessário para que

pudéssemos classificar as vantagens e desvantagens de cada tipo de

sistema modal, mas é observado que no Brasil, o sistema de transporte

rodoviário possui uma excessiva vantagem em relação aos demais

modelos modais existentes.

Muito tem se observado no Brasil um grande descontentamento

por parte das empresas de transportes, principalmente em relação ao

preço recebidos pelos fretes rodoviários praticados.

Abaixo temos um panorama mais detalhado do sistema modal

brasileiro, formulado no ano de 2002 pela Agência Nacional de

Transportes.

FIGURA 2 – MAPA REDE TRANSPORTE MULTIMODAL BRASILEIRO

FONTE: ANTT, 2006

Outro sistema utilizado em transporte no Brasil refere-se ao

sistema ferroviário, totalizando cerca de 29.706 quilômetros,

concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do

Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente,

28.840 quilômetros das malhas.

FIGURA 3 – MAPA MODAL FERROVIÁRIO BRASILEIRO

FONTE: ANTT - 2006

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua

capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência

energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e

grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao

modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de

furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

Produtos Siderúrgicos.

Grãos.

Minério de Ferro.

Cimento e Cal.

Adubos e Fertilizantes.

Derivados de Petróleo.

Calcário.

Carvão Mineral e Clinquer.

Contêineres.

O sistema ferroviário Nacional é o maior da América Latina, em

termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de TKU3, em 2001.

Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis

no SIADE - Sistema de Acompanhamento do Desempenho das

Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário.

O modo hidroviário é prioritário e essencial para o

desenvolvimento sócio-econômico das várias regiões do Brasil. Portanto,

conhecer e mensurar as suas potencialidades é fator fundamental para

planejar com segurança o futuro das hidrovia.

Dentre os transportes mencionados anteriormente, no Brasil,

atualmente tem se desenvolvido uma combinação entre o transporte

rodoviário e aéreo, principalmente porque aqui a malha ferroviária é

pouco utilizada e o sistema aquaviário interno não está adaptado para

grandes navegações, limitando-se a somente embarcações de pequeno

porte.

Mas a combinação entre sistemas modais estão se tornando cada

vez mais visíveis na atualidade, empresas estão buscando alternativas na

busca da obtenção de vantagem competitiva.

Parceria, aquisições e fusões também estão acontecendo

recentemente por essas organizações na busca de atuações mais

agressivamente dentro deste mercado competitivo.

Os Estudos de casos apresentados logo a seguir, demonstram as

experiências de empresas prestadoras de serviços logísticos, líderes no

mercado mundial de transporte.

Essas empresas buscam a todo instante manter-se no mercado

através de estratégias Logísticas bem definidas e também por meio de

investimentos em novas tecnologias e equipamentos de última geração.

Tanto a DHL como a FedEx conseguem manter-se há tanto

tempo no atual mercado por investirem maciçamente em estratégias e

3 Tonelada quilômetro útil.

tecnologias de ponta, conforme os números comparados por cada

empresa.

4 CASES DHL E FEDEX

A empresa DHL atualmente é líder de mercado na indústria de

transporte aéreo expresso internacional e de logística oferecendo aos sues

clientes soluções inovadoras e personalizadas, desde uma só origem.

Combinam a cobertura global com o conhecimento das especificidades

locais, disponibilizando soluções expressas por ar, mar e terra.

Com uma forte presença global em todos os principais mercados,

inclusive o brasileiro, a DHL está bem posicionada para apoiar todas as

necessidades de seus clientes em termos de transporte rodoviário e

ferroviário de mercadorias. A empresa oferece uma combinação de

velocidade de transporte de carga por via aérea com a economia do

transporte de carga por via marítima.

A DHL proporciona uma rede mundial para todas as

necessidades de transporte de carga por via aérea, com serviços

garantidos e em tempo definido, com o apoio das principais

transportadoras. Disponibiliza ligações normalizadas e horários fixos em

todas as principais vias, com capacidade para integrar um vôo comercial

ou optar por um vôo charter.

No Brasil e no mundo, o principal objetivo é oferecer um serviço

único e integrado totalmente focado nas necessidades do negócio, um

serviço proporcionado por um só fornecedor, que oferece o transporte de

mercadorias e envios de diferentes características, o armazenamento

estratégico, a assessoria sobre procedimentos de Alfândega e soluções

adequadas às necessidades dos clientes.

Com experiência global em soluções, transporte expresso,

encomendas aéreas e marítimas e transportes terrestres, a DHL combina

a cobertura mundial com um conhecimento profundo dos mercados locais.

Abaixo, as estatísticas globais que demonstram que a DHL tem a maior

rede mundial em transporte expresso e logístico. Alguns dados estatísticos

sobre a DHL:

Número de Funcionários - ao redor de 285.000.

Número de Escritórios /Instalações - ao redor de 6.500.

Número de Armazéns e Terminais - mais de 450.

Número de Gateways (portais) – 240.

Número de aviões*4: 420.

Número de Veículos - 76.200.

Número de Países e Territórios - mais de 220.

Envios por Ano: mais de 1.5 bilhão.

Destinos Cobertos: 120.000.

A FedEx é a maior empresa aérea de transporte de cargas, com

650 operações aéreas em mais de 220 países e territórios e 46 centros de

tele-atendimento recebendo 500.000 chamadas diariamente. Ela emprega

mais de 150.000 pessoas, incluindo 43.500 couriers, que entregam mais

de 3.3 milhões de pacotes a cada dia.

A FedEx opera uma frota de mais de 650 aviões de carga com

especialistas altamente treinados para o manuseio de mercadorias

perigosas. Por isso, seus embarques de mercadorias perigosas viajam

sempre em boas mãos.

4 Linhas aéreas próprias e estrangeiras

A competitividade da FedEx tem se tornado um diferencial

dentro do contexto mundial dos operadores logísticos, tamanho a

grandeza da empresa. Segue abaixo a estrutura atual da empresa:

Descrição: A maior transportadora aérea expressa do

mundo.

Início das operações: Abril de 1973.

Sedes:

Mundial: Memphis, Tennessee, E.U.A.

Ásia: Hong Kong.

Canadá: Toronto, Ontário.

Europa: Bruxelas, Bélgica.

América Latina: Miami, Flórida, E.U.A.

Faturamento:

$14 bilhões (dólares), ano fiscal 1999.

$3.7 bilhões (dólares) segundo trimestre, ano fiscal

2000.

$3.8 bilhões (dólares) terceiro trimestre, ano fiscal 2000.

Número de funcionários: Mais de 136.000 no mundo

inteiro.

Número de Países Servidos: Mais de 220 países e

territórios.

Número de Aeroportos Servidos: 365 no mundo inteiro.

Frota Aérea:

Total de Aeronaves: 643 em todo o mundo.

31 McDonnell Douglas MD-11 (mais 30

encomendadas).

36 Airbus A300s.

44 Airbus A310.

73 McDonnell Douglas DC-10s (mais 9

encomendadas).

22 McDonnell Douglas DC-30.

152 Boeing 727s.

261 Cessna 308s .

32 Fokker F-27s.

11 Shorts SD3-60.

0 Ayres LM 200 (mais 75 encomendadas).

Frota de Veículos: Aproximadamente 45.000.

FedEx Powerships:mais de100.000.

FedEx Ships & FedEx Ship Manager no fedex.com: Mais

de 2milhões.

Centros de Serviço Internacional: Aproximadamente

1.200.

Caixas de Coleta:Aproximadamente 34.000.

Centros de Remessa FedEx: Mais de 2.000.

Centros de Remessa Autorizados: Mais de 7.800.

Volume Médio de Remessas: Mais de 3,2 milhões de

pacotes entregues por dia.

Capacidade de Transporte Aéreo Internacional:

Aproximadamente 26,5 milhões de quilos por dia

Volume de Frete Aéreo: Aproximadamente 54 milhões de

quilos por mês

Volume de Ligações Telefônicas Recebidas: Mais de

500.000 por dia.

Número de Transmissões de Dados (média):

Aproximadamente 63 milhões por dia.

Distância Coberta por Nossos Veículos por Dia: Mais de

2,7 milhões de quilômetros (só nos Estados Unidos).

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Fica evidenciado que essas duas empresas contribuem em muito

para o desenvolvimento do processo logístico, pois empresas do mundo

inteiro observam seus acontecimentos e desenvolvimentos tecnológicos na

busca da vantagem competitiva, e a prática do banchmarking vêm se

tornando uma constante dentro do atual mercado globalizado.

Podemos dizer que o objetivo do trabalho foi realizado a

contento, pois os resultados esperados na pesquisa realizada

comprovaram que a estratégia logística tem se tornado uma das

ferramentas mais utilizadas pelas empresas do ramo de transporte.

Vale salientar que a logística hoje ganhou forma diferenciada,

pois além de estar sendo empregada como uma moderna técnica

estratégica, ela ganhou forma de projeto como de consultoria, assessoria

e de treinamento.

Ela possui papel relevante na busca da lucratividade e sucesso

das empresas prestadoras de serviços, sua peculiaridade torna-se

bastante flexível no conjunto das estratégias abordadas pelas empresas

nesta frenética busca de espaço no atual mercado globalizado.

O presente artigo não pretendeu exaurir o debate sobre a

logística, que, focado na estratégia logística, é muito amplo. Abordaram-

se aqui alguns conceitos visando possibilitar ao leitor uma visão geral,

incluindo-se exemplos praticados por algumas empresas de operação

logística.

Aos profissionais da área de Administração sugere-se que a

busca pelo conhecimento na área logística seja uma constante, pois há

um mercado extremamente crescente e ainda existem poucos

profissionais especializados.

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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