monografia o direito a competir em infra-estruturas de transporte

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Monografia O direito a competir em infra-estruturas de transporte

Portugal

O centralismo na toma de decisões apazigua os conflitos em matéria de infra-estruturas de transporte?

Carlos Nunes Silva

Com excepção dos arquipélagos dos Açores e da Madeira, em Portugal continental todas as competências relevantes em matéria de infra-estruturas de transporte correspondem à administração central, na ausência de um nível regional e perante o facto de as administrações locais terem poderes muito limitados, quase circunscritos às vias locais e à definição, nos seus respectivos planos de urbanismo, da rede viária local. Inclusivamente neste último caso o Estado tem sempre a possibilidade de impor aos municípios, mediante o plano sectorial correspondente, os traçados das vias que considera de interesse nacional. A centralização absoluta preside também a gestão e o planeamento das infra-estruturas portuárias e aeroportuárias.

Tradicionalmente houve uma tendência muito forte do Estado para se preocupar com a rede viária, em detrimento da rede ferroviária, de modo que se têm fechado muitas linhas ferroviárias periféricas nos últimos anos, ao ponto de um município de Trás-os-Montes ter que assumir uma linha de comboio deficitária que o Estado queria fechar (Mirandela). Porém, ultimamente despertou a intenção de se construir uma rede ferroviária de alta velocidade, que se orienta fundamentalmente para as ligações com Espanha. Também se desenvolveram redes ferroviárias metropolitanas (metro convencional, comboios suburbanos, metropolitano ligeiro, etc.) em três cidades. Em primeiro lugar, em Lisboa, cuja rede ferroviária se estendeu bastante relativamente às primeiras realizações de há já mais de meio século; em segundo lugar, no Porto (inaugurada em 2002); e, em terceiro lugar, está a construção de uma para Coimbra (prevista para 2010). As autoridades metropolitanas de transporte do Porto e de Lisboa, criadas em 2003, são controladas pelo Governo central, apesar de os municípios implicados reiterarem a sua vontade de as poderem dirigir, de maneira que estas autoridades metropolitanas continuam sem poder definir estratégias próprias para cada uma das áreas.

No que diz respeito à governância, destaca-se a recorrência aos marcos de negociação não formalizados, entre o Governo estatal e o sector privado (sobretudo associações empresariais), entre o Governo e a sociedade civil (principalmente movimentos ecologistas e plataformas) e entre o Governo central e os interesses regionais ou locais (frequentemente representados também pelo sector privado, ou ainda pelas autarquias, uma vez que não há administrações regionais). Através destes marcos, são veiculadas as tensões geradas em redor de traçados ou gestão de infra-estruturas. É o caso do novo aeroporto lisboeta, que finalmente se decidiu implantar ao sul do Tejo, e não no Norte da metrópole, por mor da negociação entre agentes a vários níveis, em que parecem ter sido determinantes as formulações do Porto, que preferia o aeroporto ao Sul do Tejo e, portanto, longe da capital do

Portugal. O centralismo na toma de decisões apazigua os conflitos em matéria de infra-estruturas de transporte?


Douro; efectivamente, a outra localização em debate –a norte de Lisboa– teria permitido, e principalmente no tecido do traçado do comboio de alta velocidade, que o Porto entrasse no raio de influência directa do segundo aeroporto lisboeta.

Destacam-se as reclamações do Norte a favor de uma gestão autónoma do aeroporto do Porto, tanto pelas autarquias locais e metropolitanas, como pelas entidades empresariais. Além da retórica policêntrica do país e da coesão territorial nacional desenvolvida pelo Estado central, formulam-se a partir do Norte, sobretudo do Porto, reivindicações em vários sentidos, em especial à medida que se apercebe de uma excessiva centralização dos investimentos na área de Lisboa, e continuam a existir diferenças fortes em termos de dotação de infra-estruturas entre regiões. De facto, os dados disponíveis demonstram que o esforço investidor em termos de infra-estruturas de transporte que se faz nas regiões mais desfavorecidas, sobretudo do interior, não tem efeitos territoriais aparentes e estes mantêm um evidente estado de inércia.

Salienta-se o mecanismo existente, baseado no princípio de coesão territorial, para a diferenciação entre auto-estradas sem portagem e auto-estradas com portagem – as conhecidas como SCUT (sem custo para os utilizadores). Mediante este mecanismo, as auto-estradas manter-se-ão sem portagem –subsidiadas pelo Estado– enquanto o território que estas cruzam se encontrar em condições objectivamente desvantajosas. No momento em que economicamente for demonstrado que estas regiões se aproximam da média nacional, impõe-se a portagem, como a que se paga nas auto-estradas das regiões mais ricas.

Em conclusão, o centralismo marcado que representa o modelo português possibilita que haja uma retórica de reequilíbrio territorial, de policentrismo e de coesão nacional que permite mecanismos como as vias SCUT, em que se fiscalizam claramente os investimentos que o Estado faz nas diversas regiões e os seus motivos em termos de correcção dos desequilíbrios, como também se implantam sistemas de metro nas grandes cidades que verdadeiramente o requerem, sem distinções. Porém, o centralismo não impede que os agentes regionais, sobretudo do Norte (Porto), sintam que há um excessivo favorecimento de Lisboa, e a partir daí se originem as reclamações de regionalização, tanto política e administrativa, como de gestão das infra-estruturas. Seja como for, a capacidade de modular políticas de transporte pelos agentes regionais, sobretudo empresariais, é destacável –em especial no Porto– em relação a outros contextos estatais europeus, e principalmente no tecido em que o Norte não tem autonomia política nem administrativa.

Carlos Nunes Silva é doutor em geografia e professor auxiliar do Departamento de Geografia na Universidade de Lisboa.



Índice

INTRODUÇÃO.......................................................................................................................4 Organização territorial do Estado Português. Os actores institucionais no sector dos transportes .............................................................................................................................4 O sistema de transportes em Portugal. Estado das infra-estruturas e prioridades na política de transportes ........................................................................................................................5

GOVERNO E GOVERNÂNCIA NO SECTOR DOS TRANSPORTES EM PORTUGAL ...........................................................................................................................6 Repartição de competências e instrumentos na política de transportes .................................6 Transportes rodoviários .....................................................................................................7 Transportes ferroviários.....................................................................................................8 Transportes aéreos..........................................................................................................11 Portos e transportes marítimos........................................................................................13 Sistema logístico nacional ...............................................................................................14 Autoridades Metropolitanas de Transporte ......................................................................14

Cooperação vertical entre o Estado e as autarquias locais e o lobbying institucional e de base territorial ......................................................................................................................15 Problemas no sistema e infra-estruturas de transportes e as reacções sociais e políticas...18 Conflito entre o Estado e as regiões e a sua resolução........................................................20 Coesão territorial, policentrismo e mobilidade sustentável: três pilares do discurso hegemónico sobre o sistema de transportes........................................................................21 Coesão territorial .............................................................................................................21 Policentrismo ...................................................................................................................21 Mobilidade sustentável ....................................................................................................22 Coesão territorial: do discurso aos resultados .................................................................23

Os actores não institucionais................................................................................................24 Privatização e liberalização no sector dos transportes .........................................................25 Ambiente e transportes ........................................................................................................26

NOTA FINAL........................................................................................................................28

REFERÊNCIAS....................................................................................................................29 Organização administrativa e repartição vertical de competências administrativas..............29 Posições políticas actuais: Governo e maior partido da oposição ........................................29 Sistema de gestão territorial.................................................................................................29 Transportes (geral)...............................................................................................................30 Plataformas logísticas ..........................................................................................................30 Transporte rodoviário ...........................................................................................................30 Transporte ferroviário ...........................................................................................................31 Transportes aéreos ..............................................................................................................32 Transportes marítimos e fluviais...........................................................................................33

FIGURAS .............................................................................................................................35



Introdução

Organização territorial do Estado Português. Os actores institucionais no sector dos transportes

A República Portuguesa é um Estado unitário com duas regiões autónomas nos arquipélagos da Madeira e dos Açores (descentralização política) e um sistema de governo local (descentralização administrativa) com três níveis no Continente (região administrativa, município e freguesia) e dois níveis (município e freguesia) nas regiões autónomas. O sistema de governo local tem autonomia administrativa e financeira e não existe dependência hierárquica entre os diversos níveis. A região administrativa ainda não foi implementada. A implementação deste terceiro nível autárquico foi adiada por diversas vezes e, na primeira tentativa séria de criar regiões, em 1998, o modelo proposto (Figura 2) foi rejeitado num referendo nacional então realizado. Apesar disso, as normas sobre as regiões não foram retiradas da Constituição e a questão deve ser retomada num futuro próximo. A organização interna dos municípios e freguesias, as suas competências e o sistema de finanças locais foram definidos, em linhas gerais, na Constituição e regulamentados depois, em 1977 e 1979, e em revisões posteriores destas leis, as últimas das quais em 2007.

Nos arquipélagos dos Açores e da Madeira, a Constituição estabeleceu um sistema de autonomia política e administrativa devido às suas especiais condições geográficas, económicas, sociais e culturais e devido às aspirações à autonomia da população local. Cada região autónoma tem uma assembleia legislativa directamente eleita por sufrágio secreto e por representação proporcional para um mandato de 4 anos, de onde sai o Governo Regional, de acordo com os resultados eleitorais.

Devido à inexistência de um nível regional, excepto nos Açores e na Madeira, o planeamento regional tem sido uma responsabilidade do governo central através de cinco departamentos desconcentrados de planeamento regional (CCDR – Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional, Figura 1), função que, nas regiões autónomas, cabe aos respectivos governos regionais.

A inexistência de um nível político-administrativo regional colocou no nível central a maior parte e as mais importantes competências no sector dos transportes. Mesmo nas grandes áreas urbanas, apesar da criação de GAM – Grandes Áreas Metropolitanas (Figura 3) e Comurb – Comunidades Urbanas (Figura 4), em 2003-04,1 entidades administrativas extintas e convertidas na nova figura de ‘Comunidades Intermunicipais’ (CIM) pela Lei 45/2008,

2 a inexistência de formas de

1 Em 2003, foi publicada a Lei 10/2003 que introduziu a figura de GAM – Grande Área Metropolitana (no mínimo com 9 municípios e 350000 habitantes) e ComUrb – Comunidade Urbana (no mínimo com 3 municípios e 150000 habitantes). As duas áreas metropolitanas então existentes, a de Lisboa (AML) e a do Porto (AMP), criadas em 1991, tiveram um ano para se adaptar e assumiram a nova designação (GAML – Grande Área Metropolitana de Lisboa e GAMP – Grande Área Metropolitana do Porto) em 2004.

2 Lei 45/2008, de 27 de Agosto revogou as Leis 10/2003 e 11/2003, ambas de 13 de Maio, que criaram as GAM, ComUrb, ComIntMun, etc. A Lei 45/2008 extingiu e converteu as GAM, ComUrb e ComIntMun anteriores em ‘Comunidades Inter-Municipais’ (CIM), correspondentes às unidades



governo metropolitano, directamente eleito, e a debilidade do associativismo municipal neste sector, reforçou a importância do nível da administração central no domínio dos transportes. Se os municípios têm competências reduzidas no sector dos transportes, por comparação com o Estado, as freguesias não têm nenhuma competência específica relevante neste sector.

Esta centralização das competências no sector dos transportes é reforçada pelo sistema de planeamento e gestão territorial (ver ponto relativo à distribuição entre níveis das competências de transporte). Com efeito, o actual sistema atribui ao Estado, administração central e periférica do Estado, os principais instrumentos de planeamento e gestão com relevância para o sector dos transportes. É certo que o sistema de gestão territorial atribui amplas competências aos municípios ao nível do planeamento territorial, à sua escala e à escala urbana. Todavia, o município tem que adequar as suas opções às orientações dos planos de nível superior, todos da competência do Estado, na ausência de um nível político-administrativo regional.

Dada a hiper centralização administrativa do Estado Português, em geral e no domínio das infra-estruturas de transporte, a análise da repartição do investimento em infra-estruturas de transporte, entre o Estado e as autarquias locais (municípios e freguesias), carece de relevância. No conjunto da despesa pública, os municípios e as freguesias representam apenas cerca de 10% do total, cabendo aos 308 municípios a maior parte dos recursos geridos ao nível autárquico.

Em suma, a administração estadual, central e periférica, detém as competências essenciais no domínio dos transportes, situação reforçada pelo sistema de planeamento territorial que coloca nos instrumentos de gestão territorial que estão sob tutela do governo central as principais decisões sobre o sistema e as infra-estruturas de transporte.

O sistema de transportes em Portugal. Estado das infra-estruturas e prioridades na política de transportes

As infra-estruturas físicas de transporte cresceram e melhoraram muito depois da adesão de Portugal às Comunidades Europeias. Não obstante, existem algumas debilidades ou características que exigem novas abordagens. Por exemplo, como reconhece o Governo, é necessário incorporar na política de transportes e no sector dos transportes em geral os objectivos do plano nacional para as alterações climáticas e as metas da estratégia nacional para o desenvolvimento sustentável até 2015, reduzindo a intensidade energética e a emissão de poluentes e resíduos. No domínio da sinistralidade rodoviária, ainda muito elevada, existem inúmeros pontos na actual rede rodoviária que é necessário corrigir ao mesmo tempo que se impõe a incorporação de normas de segurança nos futuros projectos de infra-estruturas rodoviárias.

Nos últimos anos, a prioridade foi para as infra-estruturas rodoviárias (auto-estradas, itinerários principais e complementares) em detrimento das infra-estruturas ferroviárias, não obstante a renovação de troços importantes da rede ferroviária

territoriais definidas com base nas NUT-III em que se integram, à excepção de Lisboa (AML) e Porto (AMP) que se mantêm como as únicas instituições metropolitanas em Portugal. O processo de conversão das antigas entidades em CIM está em curso no momento em que este relatório é escrito.



nacional. Neste âmbito, importa realçar o relevo assumido pelos projectos de ligação da rede de auto-estradas nacionais às redes transeuropeias de auto-estradas e pelas infra-estruturas rodoviárias da rede fundamental de acessibilidades às duas grandes áreas metropolitanas, Lisboa e Porto, e às cidades médias, adequando o Plano Rodoviário Nacional às novas centralidades da rede urbana nacional.

A opção governamental de descentralizar para os municípios a administração das infra-estruturas rodoviárias que tenham interesse ou dimensão local ou intermunicipal, desclassificando essas infra-estruturas, é outro dos processos de reorganização da rede de infra-estruturas rodoviárias que está em curso.

Além do TGV, o Governo prevê construir doze novas ligações para passageiros e mercadorias, para ligar todos os portos e aeroportos do país até 2015, num investimento total de 1,8 mil milhões de Euros (p.e., ligação do porto de Aveiro ao complexo industrial de Cacia; ligação à Siderurgia Nacional; ligação ao porto de Sines e a Elvas.

Governo e governância no sector dos transportes em Portugal

Repartição de competências e instrumentos na política de transportes

Os instrumentos essenciais da política de transportes estão nas mãos do Estado e, neste, na Administração Central. Alguns, poucos, estão desconcentrados em organismos da Administração Periférica do Estado, os quais, por definição, estão na dependência directa dos organismos centrais do Estado. Na lei e na prática é o Estado quem tem a capacidade real de decidir sobre infra-estruturas de transportes, em Portugal. A definição estratégica e a implementação das infra-estruturas nos sectores dos transportes rodoviários, ferroviários, marítimos, aéreos, plataformas logísticas estão nas mãos do Estado.

Na ausência de um nível administrativo regional, com excepção do caso especial dos arquipélagos dos Açores e da Madeira, apenas os municípios constituem um nível administrativo sub-nacional relevante. Todavia, as competências dos municípios estão limitadas, no essencial, à administração das infra-estruturas rodoviárias que tenham interesse ou dimensão local ou, quanto muito, intermunicipal, rede essa que se ampliou desde que o Estado decidiu desclassificar vias com essas características descentralizando-as para os municípios, um processo que não esteve isento de controvérsias e que mereceu algumas reservas dos municípios, designadamente em relação às condições em que essa transferência se realizava e aos novos encargos financeiros para o orçamento municipal daí decorrentes.

O sistema de planeamento territorial reforça este padrão de concentração de poderes no Estado no sector dos transportes. Os planos territoriais de âmbito regional, previstos no sistema de gestão territorial, estão na dependência de serviços desconcentrados da administração do Estado, as CCDR. Estes planos



regionais de ordenamento do território (PROT) estabelecem as orientações para o ordenamento do território regional e definem as redes regionais de infra-estruturas de transportes, constituindo o quadro de referência para a elaboração dos planos municipais de ordenamento do território. São planos de natureza estratégica que definem as orientações para os planos de âmbito municipal. Por outro lado, a figura dos planos sectoriais ou instrumentos de política sectorial, previstos no sistema de gestão territorial, são todos instrumentos da competência do Estado. São considerados planos sectoriais todos “os planos com incidência territorial da responsabilidade dos diversos sectores da administração central, nomeadamente nos domínios dos transportes, das comunicações, da energia e recursos geológicos, da educação e da formação, da cultura, da saúde, da habitação, do turismo, da agricultura, do comércio e indústria, das florestas e do ambiente”. O Plano Rodoviário Nacional é um exemplo destes planos sectoriais, no âmbito do qual se define e decide a rede de infra-estruturas rodoviárias nacionais, a qual condiciona a pequena margem de manobra que os municípios podem ter na definição da rede rodoviária municipal. De acordo com o regime jurídico do sistema de planeamento, os planos regionais de ordenamento do território e os planos sectoriais vinculam as entidades públicas competentes para a elaboração e aprovação de planos municipais relativamente aos quais tenham incidência espacial, devendo ser assegurada a compatibilidade entre os mesmos.

Transportes rodoviários

No transporte rodoviário é competência do Estado a definição e a implementação do Plano Rodoviário Nacional (Itinerários principais, itinerários complementares). Para isso, o Estado dispõe de duas entidades, sob a forma de administração indirecta, o Instituto das Infra-Estruturas Rodoviárias, I. P. e a EP – Estradas de Portugal, E. P. E.

O Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, I.P. (InIR, I.P.) é um instituto público integrado na administração indirecta do Estado, dotado apenas de autonomia administrativa. Está sob tutela do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. A sua missão é regular e fiscalizar o sector das infra-estruturas rodoviárias e supervisionar e regulamentar a execução, conservação, gestão e exploração das referidas infra-estruturas. A implementação do Plano Rodoviário Nacional (PRN) tem sido feita, em parte, através de concessões. Desde logo, pela EP – Estradas de Portugal, S.A. a quem foi concessionado, em 2007, o financiamento, a conservação, a exploração, a requalificação e o alargamento das vias que integram o PRN.

Para além do caso especial da EP – Estradas de Portugal, o Estado concessionou auto-estradas, itinerários principais e complementares e as duas pontes do Tejo em Lisboa, a 13 empresas concessionárias.3

3 AENOR – Auto-Estradas do Norte, S.A.; Auto-Estradas do Atlântico, S.A.; BRISA – Auto-Estradas de Portugal, S.A.; BRISAL – Auto-Estradas do Litoral, S.A.; EUROSCUT – Soc. Concessionária da Scut do Algarve, S.A.; EUROSCUT Norte; LUSOLISBOA – Auto-Estradas da Grande Lisboa, S.A.; Lusoponte – Concessionária para a Travessia do Tejo, S.A; LUSOSCUT – Auto-Estradas do Grande Porto, S.A.; LUSOSCUT Costa de Prata, S.A; LUSOSCUT das Beiras Litoral e Alta, S.A; NORSCUT – Concessionária de Auto-Estradas, S.A.; SCUTVIAS – Auto-Estradas da Beira Interior



Transportes ferroviários

No transporte ferroviário compete ao Estado a definição e implementação do esquema director da rede ferroviária nacional. Para este sector o Estado dispunha de um Instituto Público, o INTF – Instituto Nacional do Transporte Ferroviário que, no âmbito da reorganização dos serviços da administração central do Estado, se fundiu com outros (DGTTF e DGV), em 2006, no actual IMTT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (Lei 53/2006) que é a entidade reguladora do sector dos transportes. Para além desta entidade reguladora, a intervenção directa ou indirecta do Estado faz-se ainda através da REFER – Rede Ferroviária Nacional, EP; RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, SA; e da CP – Caminhos de Ferro Portugueses, EP, para além da participação e/ou controlo de outras infra-estruturas de transporte (metropolitanos, etc.).

A REFER – Rede Ferroviária Nacional, E. P. E., foi criada em 1997 (Decreto-Lei 104/97 de 29 de Abril) e está dependente do Governo (Ministérios das Finanças e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações – Secretaria de Estado dos Transportes). Cabe à REFER assegurar a prestação do serviço público de gestão da infra-estrutura integrante da rede ferroviária nacional, incluindo a construção e modernização dessa infra-estrutura. A REFER está organizada como um grupo empresarial integrando várias entidades: a RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.; a CPCOM – Exploração de Espaços Comerciais da CP, SA.; FERBRITAS S.A. está vocacionada para o planeamento de transportes, engenharia de infra-estruturas e para produção e comercialização de agregados; a INVESFER, S.A. tem por objecto a prestação de serviços de valorização de património imobiliário; a REFER Telecom – Serviços de Telecomunicações, S.A. é um operador de telecomunicações ferroviárias. Destas entidades sob tutela da REFER importa destacar o caso da RAVE.

A RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. foi criada em 2000 (Decreto-Lei 323-H/2000), depende da REFER e, por conseguinte, do Governo, e tem por missão o estudo e a construção de uma rede ferroviária de alta velocidade, em Portugal Continental, bem como a sua ligação com a rede espanhola de alta velocidade. De acordo com a informação da RAVE, esta e o ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, a entidade que é responsável em Espanha pela construção e gestão das linhas de Alta Velocidade, constituíram um A.E.I.E. – Agrupamento Europeu de Interesse Económico com o objectivo de realizarem os estudos necessários às ligações Madrid-Lisboa-Porto e Porto-Vigo. Os estatutos definem que a sede se situa em Madrid e o Presidente é, por inerência, o Presidente da RAVE. De acordo com a informação publicada pela RAVE, na Cimeira Luso-Espanhola da Figueira da Foz, em Novembro de 2003, foram acordadas as ligações transfronteiriças, tempos de percurso e prazos de concretização: Porto-Vigo; Lisboa-Madrid; Aveiro-Salamanca; Faro-Huelva (Figura 8). Na Cimeira de Évora, em Novembro de 2005, foi estabelecido que o percurso Lisboa – Madrid teria tráfego de passageiros e mercadorias e a entrada em serviço seria em 2013. Foi reafirmado interesse na concretização das ligações Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva.

Para o período 2007-2013, de acordo com a informação da RAVE, o financiamento comunitário atribuído à rede de alta velocidade foi de 955 milhões de Euros (QREN – Quadro Referência Estratégico Nacional 2007-13, através do Fundo de Coesão). Para além deste financiamento, a rede de alta velocidade pode beneficiar também



da proposta da Comissão Europeia de financiamento no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), a qual prevê a atribuição de uma linha de crédito de 383,38 milhões de euros à Alta Velocidade em Portugal e aos seguintes projectos prioritários: i) Ligação Porto-Vigo, no troço transfronteiriço Ponte de Lima-Vigo (total de 244,14 milhões de euros, cabendo à parte Portuguesa 140,64 milhões de euros); ii) Ligação Lisboa-Madrid, troço transfronteiriço Évora-Mérida (total de 312,66 Milhões de euros, cabendo à parte Portuguesa 191,43 Milhões de euros); iii) Travessia do Tejo em Portugal (51,31 Milhões de euros). Isto representa, de acordo com a Rave, cerca de 10% dos 3,9 mil milhões de euros disponíveis para os 27 países da União Europeia, no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes, para o sector ferroviário.

A CP – Caminhos de Ferro Portugueses, EP foi criada em 1975 como empresa pública responsável pela gestão do caminho de ferro em Portugal. Em 1997, deu-se a separação entre a gestão da infra-estrutura, da responsabilidade da REFER – Rede Ferroviária Nacional, EPE e a exploração de serviços de transporte, que se mantém concessionada à CP. Actualmente, a CP está organizada em unidades de negócio: CP Carga (transporte de mercadorias); CP Lisboa e CP Porto (serviços urbanos); CP Longo Curso (serviços de longo curso); CP Regional; e Alta Velocidade. A rede operada pela CP tem 2830 km. Em 2006 foram transportados 133 milhões de passageiros, dos quais 86,4% pelos comboios urbanos, e 9,75 milhões de toneladas.

A exploração do transporte suburbano de passageiros no Eixo Ferroviário Norte – Sul, através da Ponte 25 de Abril, na Área Metropolitana de Lisboa, foi concessionado pela REFER, por concurso público, a uma empresa privada (Fertagus, do Grupo Barraqueiro). É o primeiro caso de gestão e exploração comercial de uma linha de caminho de ferro por um operador privado, em Portugal (linha com 54 km e 14 estações). A Fertagus paga uma taxa à REFER, Rede Ferroviária Nacional, E.P.E. pela utilização das infra-estruturas.

No sector dos metropolitanos importa distinguir o metropolitano convencional de Lisboa e os restantes, todos metropolitanos de superfície.

O metropolitano de Lisboa, cuja sociedade promotora foi criada em 1948, foi inaugurado em 1959 e nacionalizado em 1975, passando a ser a partir de 1978 uma empresa pública (Metropolitano de Lisboa, E. P.4), dependente do Estado (Secretaria de Estado dos Transportes). A definição das sucessivas ampliações da rede tem sido objecto de concertação com o município de Lisboa e, mais recentemente, também com alguns municípios vizinhos uma vez que a rede já saiu dos limites do município de Lisboa (Amadora; Odivelas) repercutindo-se nos planos municipais de urbanização.

Há quatro metropolitanos ligeiros de superfície: o Metropolitano do Porto; o Metro do Sul do Tejo; o Metropolitano Ligeiro de Mirandela, correspondente ao troço Mirandela – Carvalhais; e o Metro-Mondego, cuja missão é desenvolver um sistema de metropolitano ligeiro de superfície nos municípios de Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo.

4 O Metropolitano de Lisboa, E. P. é uma pessoa colectiva de direito público com personalidade jurídica, dotada de autonomia administrativa, financeira e patrimonial. Rege-se por estatutos próprios e pela lei aplicável às empresas públicas.



A primeira proposta para construção do Metropolitano do Porto surgiu em 1989 (estudo «Transporte Colectivo em Sítio Próprio» realizado pelo STCP – Serviço de Transportes Colectivos do Porto). A constituição da entidade concessionária do serviço público de metropolitano ligeiro foi aprovada pelo Governo em 1992. Alguns dos municípios abrangidos por esta infra-estrutura apresentaram estudos sobre o traçado da rede, realizado por empresas de consultoria, chegando os 9 municípios que então pertenciam à área metropolitana do Porto (AMP) a um acordo próximo da configuração proposta no estudo do SCTP (mais tarde, a AMP, com a nova designação de ‘GAMP – Grande Área Metropolitana do Porto’, ao abrigo da Lei 10/2003, passou a ser constituída por 14 municípios). Em 1993 foi constituída formalmente a empresa Metro do Porto, S.A.5 Em 1997 o projecto foi adjudicado à Normetro, um Agrupamento Complementar de Empresas (ACE). A primeira linha foi inaugurada em 2002.

No caso do Metropolitano ligeiro de superfície da margem Sul do Tejo a opção foi concessionar por 30 anos, a um consórcio privado, através de concurso público internacional, realizado em 2002, o projecto, a construção, o fornecimento de equipamentos e material circulante, o financiamento, a exploração, a manutenção e conservação.6 Para coordenar e controlar este processo o Governo instituiu o Gabinete do Metro Sul do Tejo. A missão do gabinete é promover “as diligências e os procedimentos necessários para garantir a cobertura financeira das componentes do projecto, verificar o cumprimento dos prazos de execução da obra, promover a cooperação entre a concessionária da rede do metro sul do Tejo, os municípios de Almada, Barreiro e Seixal e as entidades públicas ou concessionárias de serviços públicos e promover a realização de estudos relativos ao desenvolvimento das fases seguintes da rede”. O envolvimento e a concertação de acções com os municípios abrangidos é uma componente essencial do projecto. Por exemplo, a área de implantação da 1ª fase do Metro Sul do Tejo exigiu trabalhos de requalificação do espaço canal ao longo do traçado e da zona adjacente ao mesmo. Este plano, designado por Plano de Requalificação do Espaço Canal (PREC) constitui um plano de requalificação urbana dos espaços exteriores e foi elaborado pelas Câmaras Municipais de Almada e Seixal.

O Metro do Mondego é um sistema de metropolitano ligeiro de superfície (o Metropolitano Ligeiro do Mondego) que abrange os municípios de Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo. Este metropolitano de superfície surgiu com o objectivo de retomar uma ligação interrompida há três décadas, entre Coimbra B e Serpins. A Metro-Mondego, S.A. é uma sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos, participada pelo Estado e na dependência da Secretaria de Estado dos Transportes. A sociedade tem por objecto a exploração, em regime de concessão

5 Metro do Porto, S.A. foi criado com a seguinte estrutura accionista: Área Metropolitana do Porto, 80%; CP, 15%; Metro de Lisboa, 5%. A estrutura accionista foi revista em 1999 e o capital social aumentado para 1 milhão de contos. São accionistas a Área Metropolitana do Porto, com 59,9994% das acções, os STCP, com 25%, a CP, com 10%, o Estado, com 5%, e os municípios do Porto, Maia, Matosinhos, Vila Nova de Gaia, Vila do Conde e Póvoa de Varzim, com 0,0001% do capital cada um. A estrutura accionista actual é a seguinte: Estado Português 40%; AMP 39,9995%; STCP, S.A. 16,67%; CP 3,33%; sete municípios 0,0005% (uma acção cada).

6 Os accionistas deste consórcio são: Joaquim Jerónimo – Transportes Rodoviários, S.A.; Siemens, Aktiengesellschaft; Teixeira Duarte – Engenharia e Construções, S.A.; Mota-Engil, Concessões Transportes, SGPS S.A.; Sopol – Sociedade Geral de Construções e Obras Públicas, S.A.; Meci – Gestão de Projectos de Engenharia, S.A.; Siemens, S.A.



atribuída pelo Estado, de um sistema de metro ligeiro de superfície nas áreas daqueles 3 municípios.

O sistema de Metro Ligeiro de Mirandela compreende o troço entre Mirandela e Carvalhais, o qual é actualmente explorado de forma integrada com o troço compreendido entre as estações do Tua e Mirandela, pelo Metro Ligeiro de Mirandela, ao abrigo de um contrato de prestação de serviços celebrado com a CP – Comboios de Portugal, E.P. Este sistema, à semelhança dos anteriores, é uma concessão de serviço público do sector ferroviário. A concessão foi atribuída a uma sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos (Decreto-lei 24/95, 8 Fevereiro), cujo capital social é detido pelo município de Mirandela, sem prejuízo de a CP poder deter até 10% do capital. A viabilidade financeira deste projecto tem sido questionada e uma das soluções admitidas inclui a criação de uma nova sociedade, entre os 5 municípios abrangidos pelo percurso Mirandela – Tua, a CP e a Refer.

Está também prevista a construção do Metro Ligeiro de Superfície entre Algés e Amadora (Falagueira), na Área Metropolitana de Lisboa (margem Norte), em moldes que não estão ainda definidos.

Para além do caso dos metropolitanos de superfície, há outras situações de transporte ferroviário envolvendo alguma forma de relação entre o Estado e os municípios. É o caso do Eléctrico de Sintra, em que a relação entre o município de Sintra e o Estado (IMTT) está consagrada num protocolo de entendimento assinado em 2005 (reconhecimento pelo Estado, registo, etc.). Outros casos são, por exemplo, os sistemas ferroviários ligeiros do tipo minicomboio, em serviço em zonas de praia, em relação aos quais compete ao Estado, através do IMTT, a aprovação de infra-estruturas e material circulante afectos a esses sistemas, e vistorias (p.e. , o sistema de minicomboio que liga as praias da Costa da Caparica, no município de Almada, em exploração pela Transpraia – Transportes Recreativos da Praia do Sol, Lda.).

Por último, as situações de transporte por cabo (elevadores urbanos): Ascensor da Bica, em Lisboa, pertencente à CARRIS – Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; o Ascensor da Nazaré, pertencente ao município da Nazaré (Serviços Municipalizados da Câmara Municipal da Nazaré); o Elevador do Bom Jesus, em Braga, pertencente à Confraria do Bom Jesus do Monte; o Funicular dos Guindais, no Porto, pertencente ao Consórcio FuniPorto; o SATU Oeiras, controlado pelo município de Oeiras através de uma empresa municipal: SATU – Sistema Automático de Transporte Urbano, E.M., em que detém 51% do capital, sendo os restantes 49% detidos por uma entidade privada. Para além destes existem ainda o Elevador da Glória, o Elevador do Lavra e o Elevador de Santa Justa, em Lisboa, pertencentes à CARRIS. No município de Almada existe o Elevador da Boca do Vento e, em Viana do Castelo, o Elevador de Santa Luzia. Está prevista a entrada em funcionamento do Funicular de Viseu, em 2009, para ligar o recinto da feira de S. Mateus à Sé no centro histórico da cidade, um projecto da iniciativa do município de Viseu, no âmbito do Programa Polis, um programa de política urbana do Governo.

Transportes aéreos

Nos transportes aéreos, o Estado (administração directa e indirecta do Estado) detém todos os poderes essenciais no sector (entidade reguladora, gestão dos



aeroportos, controlo do tráfego aéreo, etc.), estando na agenda política a privatização de algumas destas funções que hoje cabem ao Estado, como a gestão dos aeroportos. Compete ao Estado a modernização e reequipamento das principais infra-estruturas aeroportuárias do país e a definição de uma rede de aeródromos secundários (Figura 6). Neste caso, o objectivo é potenciar o transporte aéreo como factor de desenvolvimento regional, facilitando a localização de actividades económicas nas regiões do interior, designadamente actividades turísticas, entre outras funções (p.e., viabilizar um melhor combate aos fogos florestais).

As entidades nacionais com competência no sector dos transportes aéreos são: o MOPTC; o INAC; a NAV – Navegação Aérea de Portugal, EPE; a ANA – Aeroportos de Portugal, SA. O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (MOPTC) é responsável pela definição e implementação da política nacional no domínio dos transportes aéreos, entre outros, bem como pela coordenação e execução da mesma. O Instituto Nacional de Aviação Civil, IP (INAC, IP) é responsável pela supervisão, regulamentação e inspecção do sector da Aviação Civil, incluindo infra-estruturas, equipamentos, o funcionamento dos aeroportos e da navegação aérea e a supervisão da segurança de toda a actividade aeronáutica. A NAV Portugal, E.P.E. (Navegação Aérea de Portugal, EPE) é uma entidade pública empresarial, ou seja, uma pessoa colectiva de direito público dotada de autonomia administrativa e financeira e de património próprio, sob tutela do Governo (MOPTC). O seu objecto principal é “o serviço público de navegação aérea para apoio à aviação civil, assegurando a gestão, exploração e desenvolvimento dos sistemas de navegação aérea, nele se compreendendo os serviços de gestão de tráfego aéreo e actividades com eles conexas e pelos mesmos exigidos, em cumprimento das normas de convenções internacionais ou de organizações internacionais de aviação civil de que Portugal seja respectivamente subscritor ou Estado membro” (Decreto-Lei 74/2003, de 16 de Abril). A empresa exerce a sua actividade no Continente e nas regiões autónomas dos Açores e da Madeira e a sua acção abrange as Regiões de Informação de Voo (RIV) sob a responsabilidade Portuguesa – Lisboa e Santa Maria. A ANA, Aeroportos de Portugal, S. A. tem como missão gerir as seguintes infra-estruturas aeroportuárias: Aeroporto de Lisboa; Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto; Aeroporto de Faro; Aeroportos dos Açores. Do grupo económico ANA fazem parte a ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira, S.A., criada pelo Decreto-Lei 453/91 de 11 de Dezembro, e a ADA – Administração de Aeroportos, Lda., constituída em 12 de Setembro de 1994; a NAER – Novo Aeroporto, SA, criada pelo Decreto-Lei 109/98 de 24 de Abril.

A ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira, S.A. é uma sociedade de capitais exclusivamente públicos, cujo objecto social consiste no estudo, planeamento, construção e exploração dos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira (Aeroporto da Madeira e Aeroporto do Porto Santo). A ADA – Administração de Aeroportos, Lda. tem como objecto a administração de aeroportos, designadamente o Aeroporto de Macau (AIM). O contrato de gestão estabelecido com a empresa concessionária do Aeroporto de Macau tem a duração de quinze anos, podendo eventualmente ser renovado. A NAER – Novo Aeroporto, S.A. é uma sociedade de capitais exclusivamente públicos. Tem por objecto social o desenvolvimento dos trabalhos necessários à preparação e execução das decisões referentes aos processos de planeamento e lançamento da construção de um novo aeroporto no território de Portugal Continental.



A EDAB – Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja, S. A. foi criada em 2000 (Decreto-lei 155/2000, de 22 de Julho) com uma estrutura accionista mista público-privada.7 A EDAB tem por missão o desenvolvimento de infra-estruturas aeroportuárias que permitam a utilização civil da pista da Base Aérea nº11, ao nível do transporte aéreo e de outras actividades relacionadas com a aviação civil. Esta base foi utilizada até então apenas pela Força Aérea.

Portos e transportes marítimos

No sector dos portos e transportes marítimos o Estado detém todas as competências fundamentais. Para além das competências de autoridade marítima exercidas pela Marinha através das capitanias dos portos, as competências do Estado neste domínio são exercidas através de serviços da administração directa e indirecta do Estado (p.e., Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P.; as várias Administrações dos Portos, etc.).

O Estado define a política portuária, decide e implementa as infra-estruturas, define e controla a gestão dos portos (p.e., em 2005, foi proposta uma holding para a gestão dos portos, de modo a obter economias de escala, reduzir custos e aumentar a competitividade), decide e implementa as medidas de segurança. Os planos dos portos são uma competência do Estado e são preparados e implementados por estruturas da administração estadual, em regra formas de administração indirecta (sociedades anónimas de capital exclusivamente público). O desenvolvimento das chamadas “auto-estradas marítimas do Atlântico” e do “transporte marítimo de curta distância”, com o objectivo de operar uma transferência modal da rodovia para o transporte marítimo, é também uma competência do Estado. A construção e modernização das infra-estruturas rodo-ferroviárias de acesso aos portos (p.e., ao porto de Sines) são também uma competência do Estado.

O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, IP, (IPTM, IP), criado em 2002 (Decreto-lei 257/2002, de 22/11), é um instituto público integrado na administração indirecta do Estado, dotado de autonomia administrativa e financeira e património próprio, sob tutela do MOPTC. É, por conseguinte, um organismo central com jurisdição sobre todo o território nacional. Tem três delegações: delegação do Norte e Douro; delegação do Centro; delegação do Sul. O IPTM, IP tem por missão “regular, fiscalizar e exercer funções de coordenação e planeamento do sector marítimo-portuário e supervisionar e regulamentar as actividades desenvolvidas neste sector”. Compete-lhe elaborar o plano nacional marítimo-portuário (Figura 5) e elaborar planos das áreas portuárias, no quadro das orientações definidas neste plano. Sendo planos sectoriais, as suas opções prevalecem sobre os planos territoriais dos municípios.

À excepção dos portos das regiões autónomas dos Açores e Madeira, onde as respectivas administrações estão sob a tutela do Governo Regional respectivo, em todos os outros portos existentes no território nacional, a administração do porto

7 A estrutura accionista actual desta empresa é a seguinte: Direcção Geral do Tesouro (DGT), 82,5%; Associação de Municípios do Distrito de Beja (AMDB, actual AMBAAL), 10%; Núcleo Empresarial da Região de Beja (NERBE), 2,5%; Empresa de Desenvolvimento de Infra-estruturas do Alqueva (EDIA), 1,25%; Comissão de Coordenação e Desenvolvimento da Região do Alentejo (CCDRA), 1,25%; Promoção, Gestão de Áreas Industriais e Serviços (PGS, actual API Parques), 1,25%; Administração do Porto de Sines (APS), 1,25%.



está a cargo de uma sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos, continuando sob tutela do Estado (Governo).8

Na Madeira existe a APRAM – Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira, S.A., sob tutela da Secretaria Regional do Turismo e Transportes. A APRAM é uma sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos. O seu capital é detido na totalidade pela Região Autónoma da Madeira.

Na Região Autónoma dos Açores as entidades portuárias são as administrações portuárias regionais e a sociedade gestora de participações sociais (Portos dos Açores, Sociedade Gestora de Participações Sociais, S.A.), sob tutela do Governo Regional dos Açores. Esta sociedade tem por missão “a gestão integrada, sob a forma empresarial, da carteira de participações públicas no sector portuário regional e, através das empresas participadas de objecto especializado, a gestão indirecta dos portos comerciais da Região Autónoma dos Açores”. As administrações portuárias regionais são as seguintes: Administração dos Portos das Ilhas de São Miguel e Santa Maria, S. A.; Administração dos Portos da Terceira e Graciosa, S. A.; Administração dos Portos do Triângulo e do Grupo Ocidental, S. A. São todas sociedades anónimas de capitais exclusivamente públicos.

Também na dependência e sob tutela do Estado existe ainda a Silopor – Empresa de Silos Portuários, S. A.

Sistema logístico nacional

Em relação ao sistema logístico nacional, compete ao Estado a definição dos aspectos essenciais do sistema e a respectiva implementação, directa ou em parceria com privados e autarquias (Figura 7). Actualmente, essa função é exercida pelo “Gablogis – Gabinete para o Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional” que está na dependência directa do MOPTC. Este organismo “coordena todas as acções que tiverem de ser levadas a cabo para a implementação do Programa de Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional, nomeadamente, estudos com vista à definição da rede nacional de plataformas logísticas, relações contratuais com entidades públicas e privadas para a concretização das plataformas logísticas, apreciar os processos de candidatura que possam merecer apoio dos fundos comunitários”. A participação dos municípios é reduzida, situando-se, essencialmente, no plano das decisões urbanísticas (localização, acessibilidades locais, etc.).

Autoridades Metropolitanas de Transporte

Nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto foram criadas autoridades metropolitanas de transporte, em 2003 (Decreto-Lei 268/2003, de 28 de Outubro de 2003). Em 2004 foi-lhes atribuída a natureza de entidade pública empresarial (EPE) pelo Decreto-Lei 232/2004, de 13 de Dezembro e, nesse mesmo ano, tomou posse a comissão instaladora.

Em Junho de 2008, foi apresentada ao Parlamento uma proposta de lei (Proposta de Lei 214/X), pelo Governo, que revoga a legislação de 2003 e consagra um novo

8 É o caso da APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões, S. A.; APA – Administração do Porto de Aveiro, S. A.; APL – Administração do Porto de Lisboa, S. A.; APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S. A.; APS, Administração do Porto de Sines, S. A.



modelo de funcionamento e financiamento para as Autoridades Metropolitanas de Transporte, cuja missão é coordenar os transportes públicos nestas áreas (ou como estabelece o art. 2º da proposta de lei: “As AMT são as autoridades organizadoras de transportes no âmbito dos sistemas de transportes urbanos e locais das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto”). As AMT deixarão de ser EPE e passarão a ser pessoas colectivas de direito público, com autonomia administrativa, financeira e patrimonial.

Este modelo de coordenação vai introduzir dois novos instrumentos de planeamento: o Plano de Deslocações Urbanas e o Programa Operacional de Transporte. Neste novo modelo, as Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) assumem as principais competências na reorganização do sistema de transportes. Na proposta de lei que foi aprovada, o Governo tem a maioria nos órgãos destas entidades (Conselho Geral e Conselho Executivo), ao contrário do que propuseram os municípios.

Cooperação vertical entre o Estado e as autarquias locais e o lobbying institucional e de base territorial

Em relação à cooperação vertical entre o Estado e os municípios e respectivas associações não existe um quadro formal uniforme para todo o país mas são vários os exemplos de diálogo entre a Administração Central e os municípios, designadamente com as suas associações de âmbito regional. Um exemplo disso é o caso recente da negociação entre o Governo e os municípios do Oeste para definição de “contrapartidas” compensatórias (em infra-estruturas de transporte, etc.) pela decisão de mudar a localização do novo aeroporto internacional de Lisboa da Ota para Alcochete. É um exemplo que evidencia a possibilidade e a capacidade de o Estado chegar a acordos e de dialogar com a administração sub-estatal, neste caso os municípios e a respectiva associação, no domínio dos transportes. Trata-se, todavia, de um acordo pontual e não de um quadro formal de coordenação das decisões sobre os principais investimentos em infra-estruturas de transporte numa determinada região ou agrupamento de municípios.

O diálogo formal ocorre, no essencial, no quadro do sistema de planeamento territorial, quer no contexto dos planos territoriais municipais, onde é necessário ter em consideração as opções ou orientações da administração central sobre o traçado das infra-estruturas de transportes, salvaguardando os respectivos espaços canais, quer nos planos da competência estatal, como os planos sectoriais e os planos regionais de ordenamento do território, onde os municípios são consultados, tendo em alguns casos que adaptar ou alterar as opções contidas nos seus planos de forma a torná-los compatíveis com os planos territoriais de nível superior.

Fora do quadro jurídico formal que define as competências e as relações entre o Estado e os municípios existem outras instâncias de diálogo. É o caso dos programas operacionais, regionais e sectoriais, no âmbito dos apoios financeiros comunitários (QCA-I a III; QREN, 2007-2013).

Em relação à cooperação horizontal entre municípios não existe um enquadramento formal no domínio dos transportes, à excepção das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto onde existe uma Autoridade Metropolitana de Transportes desde 2003,



embora até agora sem relevância prática (a “Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, E. P. E.” e a “Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto, E. P. E.”.)9. A cooperação faz-se, sobretudo, no âmbito do sistema de gestão territorial, onde é necessário articular, por exemplo, as opções e propostas no domínio das infra-estruturas rodoviárias que cada município pretende incluir no seu plano territorial (PDM – Plano Director Municipal), de elaboração obrigatória, ou no âmbito do PIMOT – Plano Inter-municipal de Ordenamento do Território, uma figura de plano da competência dos municípios e que, como o nome indica, visa definir um quadro de desenvolvimento supramunicipal, mas que é de elaboração facultativa e voluntária. Há também exemplos de cooperação horizontal entre municípios no caso da construção de infra-estruturas de transporte que abrangem mais do que um município. É o caso, por exemplo, dos metropolitanos ligeiros de superfície do Sul do Tejo, do Porto e o do Mondego,10 ou o caso da empresa criada para desenvolver o aeroporto de Beja, em cujo capital social participa a Associação de Municípios (AMDB – Associação dos Municípios do Distrito de Beja, actual AMBAAL – Associação dos Municípios do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral).11

Para além das formas institucionais de diálogo entre o Estado e os municípios, grupos de municípios ou áreas metropolitanas, no âmbito das instâncias formais referidas, há exemplos de práticas que podemos incluir na categoria de lobbying institucional. É o caso das reivindicações e das pressões públicas feitas em relação a determinadas infra-estruturas rodoviárias. Por exemplo, as posições da GAMA – Grande Área Metropolitana do Algarve em relação à introdução de portagens na Via do Infante, uma auto-estrada que atravessa o Algarve, sem custos para o utilizador; as posições da GAML – Grande Área Metropolitana de Lisboa ou da GAMP – Grande Área Metropolitana do Porto em relação aos grandes projectos de infra-estruturas de transporte, rodoviário, ferroviário e aeroportos, nas respectivas áreas metropolitanas, entre muitos outros casos de associações de municípios e comunidades urbanas.

Outros exemplos de lobbying institucional são as posições e a pressão pública exercida por associações empresariais ou de sector. É o caso das posições públicas da Associação Comercial do Porto (ACP), no quadro das suas actividades de lobbying e representação12, em relação às obras de ampliação e ao modelo de 9 Ver ponto “Autoridades Metropolitanas de Transporte” na secção “Repartição de competências e

instrumentos na política de transportes”.

10 Ver ponto “Transportes ferroviários” na secção “Repartição de competências e instrumentos na política de transportes”.

11 Ver ponto “Transportes aéreos” na secção “Repartição de competências e instrumentos na política de transportes”.

12 Um bom indicador da actividade de lobbying da ACP – Associação Comercial do Porto é a lista de tomadas de posição pública da Associação sobre infra-estruturas de transporte: Sobre portos e aeroportos: Os Aeroportos de Portugal – Junho 2007; Aeroporto da Ota – Fevereiro 2006; Aeroporto Francisco Sá Carneiro: Que futuro? – Novembro 2005; Holding dos Portos – Novembro 2004; Concessão do Terminal de Contentores de Águas Profundas do Porto de Sines (terminal XXI) à Autoridade Portuária de Singapura (PSA) – Setembro 2001; Para quê um novo Aeroporto? – Maio 2000; O novo Aeroporto de Lisboa – Abril 1999; Aeroporto de Pedras Rubras – Novembro 1998. Sobre a Alta Velocidade (TGV): Rede Ferroviária para o Século XXI – Uma alternativa – Novembro 2003; Rede Ferroviária de Alta Velocidade – Competividade Nacional pode estar irremediavelmente condenada – Setembro 2002; A Nova Rede Ferroviária de Grande Velocidade (TGV) – Junho 2000; Conferência Internacional de Câmaras de Comércio, Indústria e Navegação do Eixo Atlântico Ferroviário – Fevereiro 1999; O Eixo Atlântico Ferroviário – 1998. Sobre Infra-estruturas rodoviárias: Atravessamento do Vale do Douro pelo IP2- Março 2008; Plano Rodoviário



gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro no Porto, em conjunto com outras associações empresariais do Norte e Centro-Norte, bem como em relação à construção de um novo aeroporto internacional em Lisboa, tendo estado contra a sua construção em 2000 (Posição Pública da ACP – “Para quê um novo aeroporto na Ota?”), promovendo em 2007 um estudo técnico13 que admitiu a possibilidade da construção de um novo aeroporto mais a Sul, em Alcochete, e que excluiu a localização na Ota, a Norte da área metropolitana de Lisboa, indo assim ao encontro da posição defendida no estudo patrocinado pela CIP – Confederação da Indústria Portuguesa ou por alguns dos seus dirigentes. Esta intervenção directa ou indirecta de uma confederação empresarial (CIP), promovendo um estudo técnico para mostrar a viabilidade da localização do novo aeroporto na margem Sul do Tejo, em Alcochete, superando as restrições ambientais anteriores, e para mostrar as vantagens económicas e financeiras da nova localização em relação à localização na Ota (margem Norte), é um bom exemplo de sucesso do lobbying institucional de uma associação empresarial, porque levou o Governo a mudar uma decisão, tomada por si e por governos anteriores.

Outro caso de lobbying institucional é o da Associação de Turismo de Lisboa que se opôs à decisão de retirar o aeroporto do centro de Lisboa para a Ota tendo encomendado um estudo sobre o impacto no sector do turismo em Lisboa que resultaria da deslocalização do aeroporto de Lisboa para a Ota, a uma distância aproximada de 50 km14.

É também esse o caso do Movimento Pró-Aeroporto da Ota, um movimento de base regional que integrava, entre outros, um grupo de personalidades da política, universidade e economia do Oeste e da Região Centro e que constituiu um grupo de trabalho para acompanhar a elaboração do relatório do LNEC (estudo comparado da proposta da Ota e da proposta de Alcochete, esta apresentada pela CIP – Confederação da Indústria Portuguesa ou por alguns dos seus dirigentes). Este grupo de personalidades opôs-se à orientação defendida no estudo da CIP, que o Governo acabou por acolher, de mudar a localização do novo aeroporto internacional de Lisboa, da margem Norte para a margem Sul do Tejo, sendo aquela mais favorável, na óptica do grupo, aos interesses da sua região e do país em geral. O Movimento Pró-Aeroporto da Ota já anteriormente se pronunciara a favor da localização na Ota, tendo encomendado um estudo técnico de suporte a essa posição, na segunda metade da década de 90. Na altura, essa posição estava em consonância com a do Governo de então e era coerente com a proposta da comissão que estudou a Alta Velocidade e que propusera o “modelo em T deitado” constituído por uma ligação Lisboa ao Porto com uma saída para Espanha.

Qualquer das localizações do aeroporto equacionadas na fase final do processo de decisão – Ota e Alcochete – despoletou a organização de movimentos de defesa dos interesses regionais ou tomadas de posição de autarquias e associações empresariais de base territorial. Por exemplo, no caso da Ota, verificou-se um forte movimento associativo de base regional, centrado na questão da construção do novo aeroporto, e frequentes tomadas de posição de autarquias locais e de organizações de base territorial localizadas na região Oeste. No processo que levou

Nacional – Atrasos e Prioridades – Setembro 1999; Área Metropolitana do Porto – Mapa de Estradas. Sobre a navegabilidade do Douro: Navegabilidade do Douro – Setembro 1998.

13 Estudo realizado pela Universidade Católica.

14 Estudo realizado pela Roland Berger & Partners.



à decisão de mudar a localização da Ota para Alcochete, os anteriores defensores da Ota movimentaram-se contra a mudança, ao passo que nos municípios do sector Sul da área metropolitana de Lisboa e nos municípios do Alentejo surgiram tomadas de posição públicas em apoio da proposta de mudança da localização.

No plano das relações entre o Estado Português e o Estado Espanhol, no domínio dos transportes, importa realçar o diálogo existente no quadro das cimeiras ibéricas, onde a questão do traçado da Alta Velocidade (TGV) tem sido discutido e objecto de sucessivos acordos, à semelhança do que se verificou com o traçado das auto-estradas. Foi um processo em que nem sempre a posição de partida dos dois países foi coincidente mas onde o acordo acabou por se verificar. Por exemplo, em relação ao ponto de entrada em Espanha da linha Lisboa – Madrid: entrada por Cáceres, na proposta inicial de Portugal, e entrada por Caia / Badajoz defendida por Espanha e que foi aceite por Portugal; ou em relação às sucessivas alterações da calendarização e das prioridades.

Foi também um processo onde os interesses regionais, por vezes veiculados por organizações da sociedade civil, como é o caso das associações empresariais, também se manifestaram, e que esteve longe de ser consensual, no plano técnico, político e dos interesses de base territorial. Por exemplo, em 2003, a Associação Comercial do Porto (ACP) manifestou concordância com o traçado que resultou dos acordos ibéricos da Figueira da Foz, embora discordasse da calendarização e das prioridades estabelecidas para a construção das linhas. Para a ACP, a linha Lisboa-Madrid era prioritária tal como a de Aveiro – Salamanca, enquanto que a do Porto-Vigo não era e só faria sentido ser construída em articulação com a de Lisboa-Porto. Outros casos de tomada de posição por parte de interesses regionais em relação a estas infra-estruturas de transporte de âmbito ibérico são, por exemplo, o caso dos autarcas do Algarve e da sua associação que durante muitos anos reclamaram a inclusão, no plano nacional da Alta Velocidade, de uma ligação por TGV entre Faro e Huelva; o caso do Litoral Alentejano que reclamou a passagem por Sines da ligação entre a linha Lisboa-Madrid e o Algarve, em vez de ser por Évora e Beja; as tomadas de posição dos autarcas na Região Centro em relação ao troço Aveiro-Salamanca.

Problemas no sistema e infra-estruturas de transportes e as reacções sociais e políticas

A situação das redes de transportes melhorou muito depois da integração de Portugal nas Comunidades Europeias, em 1986. A rede de auto-estradas foi ampliada e cobre hoje quase todo o país. Por outro lado, as ligações com Espanha, por auto-estrada, também se concretizaram neste período, em vários pontos da fronteira, de Norte a Sul. Também melhorou a rede de itinerários principais e complementares, elementos chave do plano rodoviário nacional.

Alguns sectores ou interesses regionais reclamam ou têm reclamado contra o atraso na concretização das vias ou itinerários previstos no plano rodoviário nacional e, no caso do caminho-de-ferro, contra a falta de renovação das linhas e do material circulante, ou mesmo contra o encerramento de linhas ou troços, por degradação da infra-estrutura ou por inviabilidade económica e financeira da respectiva exploração.



Nas áreas metropolitanas, apesar do elevado investimento em infra-estruturas rodoviárias, existem ainda infra-estruturas por concluir, o que tem motivado tomadas de posição pública, reivindicações, por municípios e outras entidades locais. A existência de troços, em algumas destas rodovias ou, no caso do caminho-de-ferro, de passagens de nível, com elevados índices de sinistralidade, tem sido também motivo de contestação e de reivindicação por parte das populações locais, dos municípios e de outras entidades. O traçado de algumas das novas infra-estruturas rodoviárias no interior de áreas urbanizadas tem sido também motivo de controvérsia e de oposição por parte da população local directamente afectada e das autarquias, municípios e freguesias. É o caso, por exemplo, da construção do último troço da CRIL (Circular Regional Interior de Lisboa) ou do traçado proposto para a linha de Alta Velocidade que poderá vir a afectar as populações de algumas povoações.

O impacte ambiental de algumas destas infra-estruturas tem sido motivo de controvérsia e contestação por parte de grupos de defesa do ambiente e de outras entidades, expressas no contexto dos processos de consulta pública dos estudos de impacte ambiental, e/ou em tomadas de posição pública, em alguns dos casos, com recurso a instâncias jurídicas. Foi o caso da Ponte Vasco da Gama, a segunda travessia rodoviária do Tejo em Lisboa, cuja localização próxima de uma área protegida (Reserva Natural do Estuário do Tejo) motivou uma queixa em Bruxelas e a introdução de medidas de mitigação do impacte ambiental. Contestação semelhante tem merecido a decisão de localizar o novo aeroporto internacional de Lisboa em Alcochete (margem Sul do Tejo).

Situações deste tipo podem ser encontradas em quase todas as infra-estruturas rodoviárias (auto-estradas, itinerários principais e complementares) que se construíram no país nas últimas duas décadas e, agora, também, nos estudos que estão a ser realizados para definição do traçado da Alta Velocidade. Por último, a decisão de construir a terceira travessia do Tejo em Lisboa, entre as duas pontes já existentes, tem sido também questionada no plano ambiental, por especialistas, organizações de defesa do ambiente e entidades ligadas ao planeamento territorial, por trazer mais automóveis para o centro de Lisboa, agravando ainda mais a qualidade do ar, entre outras razões (p.e., impacte visual da ponte, etc.).

O pagamento de portagens nas auto-estradas tem sido um motivo de debate e de contestação por grupos de interesse locais, pelas autarquias locais e respectivas associações, designadamente desde que foi introduzido o conceito de auto-estrada sem custo para o utilizador, designada por Scut, em 1997, construídas ao abrigo de parcerias público-privadas. Foram consideradas Scut sete das novas auto-estradas (A17, A22, A23, A24, A25, A28 E A29) no Continente. Na região autónoma dos Açores foi lançado, em 2008, o processo da Scut do Nordeste, na Ilha de São Miguel. Em alguns casos, os movimentos de contestação conseguiram concretizar os seus objectivos e algumas destas novas auto-estradas são utilizadas sem custo para o utilizador.

A classificação como Scut pode ser alterada, passando a pagar portagens, quando a região servida pela auto-estrada deixar de preencher os requisitos definidos para a suspensão de portagens: as regiões atravessadas terem um PIB/capita igual ou superior a 80% do valor nacional; o índice de poder de compra concelhio ser igual ou superior a 90% do indicador nacional; as vias alternativas à Scut garantirem um tempo de percurso até 1,3 (um terço a mais) do permitido pelas Scut.



Esse tipo de alteração está previsto acontecer, em 2009, em três das sete Scut: Scut da Costa da Prata, Scut do Grande Porto e Scut do Norte Litoral, uma medida muito contestada ao nível local, pelas autarquias locais e por organizações da sociedade civil.

15 Nos limites destes critérios encontram-se a Scut do Algarve

(preenche os critérios do PIB, do poder de compra mas não o das vias alternativas, na medida em que o percurso equivalente na Estrada Nacional 125 demora 1,4 do tempo conseguido na Scut do Algarve – Via do Infante) e o troço a Norte de Viana do Castelo, na Scut do Norte Litoral, porque serve municípios que não preenchem o requisito do PIB.

Conflito entre o Estado e as regiões e a sua resolução

Como não existem regiões administrativas em Portugal, com a excepção dos casos dos arquipélagos dos Açores e da Madeira, a questão do modelo de resolução de conflitos e desacordos entre o Estado e as Regiões não se coloca. No caso dos Açores e da Madeira existe uma lei de finanças regionais que define o modo como as regiões são financiadas, incluindo a participação nas receitas do Estado, sendo dotadas, como se disse, de autonomia nas decisões de carácter político e administrativo neste domínio. Em relação aos municípios e às freguesias, as únicas formas de governo ou administração sub-estatal existentes no Continente, o seu financiamento, incluindo a participação nas receitas do Estado, também está definido numa lei de financiamento, a Lei de Finanças Locais.

A possibilidade de basear os investimentos públicos em infra-estruturas de transportes na participação de cada região no PIB nacional ou em critérios demográficos ou de área não é uma questão que esteja em consideração nas relações entre o Estado e a administração local. Não obstante, o tema da excessiva concentração do investimento público, em infra-estruturas de transporte e de outro tipo, nas áreas metropolitanas, designadamente em Lisboa, tem sido motivo recorrente de crítica por parte de agentes e entidades públicas e privadas, do Norte Centro e do Sul do país e do interior. O tema é recorrente na discussão do Orçamento do Estado, sobretudo em relação ao PIDDAC – Programa de Investimentos e de Despesas de Desenvolvimento da Administração Central, quer em relação a estas e a outras infra-estruturas, quer em relação aos equipamentos colectivos. Nesse contexto e na ausência de regiões administrativas têm sido os municípios quem tem protagonizado de forma mais visível a contestação anual às decisões de investimento público tomadas pelo Governo no quadro do PIDDAC.

15 Essa é a previsão no momento em que este relatório está a ser escrito. A contestação local talvez explique o facto de uma decisão anunciada em 2006 continuar por aplicar.



Coesão territorial, policentrismo e mobilidade sustentável: três pilares do discurso hegemónico sobre o sistema de transportes

Coesão territorial

O discurso predominante neste sector e nas questões mais gerais do ordenamento do território é favorável à coesão territorial e à solidariedade entre territórios. A Constituição da República Portuguesa inclui nas tarefas fundamentais do Estado (art. 9) “assegurar um correcto ordenamento do território” e “promover o desenvolvimento harmonioso de todo o território nacional, tendo em conta, designadamente, o carácter ultraperiférico dos arquipélagos dos Açores e da Madeira”. No artigo 66 sobre Ambiente, a Constituição estabelece que incumbe ao Estado “promover o ordenamento do território, tendo em vista uma correcta localização das actividades, um equilibrado desenvolvimento sócio-económico”. Por outro lado, na parte sobre organização económica, a Constituição incumbe o Estado de “promover a coesão económica e social de todo o território nacional, orientando o desenvolvimento no sentido de um crescimento equilibrado de todos os sectores e regiões e eliminando progressivamente as diferenças económicas e sociais entre a cidade e o campo e entre o litoral e o interior”.

Esta visão ideológica estabelecida na Constituição reflectiu-se no quadro legislativo subsequente, designadamente naquele que é relevante para o domínio dos transportes. Assim, de acordo com a actual Lei de Bases da Política de Ordenamento do Território, publicada em 1998, incumbe ao Estado “reforçar a coesão nacional, organizando o território, corrigindo as assimetrias regionais e assegurando a igualdade de oportunidades dos cidadãos no acesso às infra-estruturas, equipamentos, serviços e funções urbanas”. A Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, publicada em 1990, estabelece que a organização do sistema de transportes deve ter em conta as orientações das políticas de ordenamento do território e desenvolvimento regional, qualidade de vida e protecção do ambiente, o que é o mesmo que dizer que deve ter em consideração aqueles critérios de coesão territorial.

Policentrismo

O programa do actual Governo (XVII Governo, 2005-09) afirma como um dos princípios orientadores da acção do Governo o desenvolvimento de estratégias de coesão territorial como forma de promover “o melhor aproveitamento do potencial de desenvolvimento das várias regiões e cidades do País e o combate eficaz às disparidades existentes”. Para isso, o Governo propôs-se promover “iniciativas que contribuam para um sistema urbano mais policêntrico e para uma relação cidade – campo mais integrada e equilibrada”. Nesse contexto, optou por manter medidas transitórias de discriminação positiva e mesmo alguns desvios ao princípio do utilizador – pagador, designadamente em troços da rede de auto-estradas que servem essas regiões mais desfavorecidas.

Os programas dos principais partidos da oposição propõem, no essencial, linhas de orientação semelhantes neste domínio. É esse o caso, por exemplo, do Partido



Social-Democrata (PSD) que perdeu as eleições e o Governo, em 2005. No programa eleitoral intitulado “Um contrato com os Portugueses” inclui orientações que visam promover a coesão territorial, directa ou indirectamente. É esse o caso, por exemplo, das seguintes orientações incluídas no programa: “solidariedade para garantir a coesão e a integração de pessoas, comunidades e regiões”; “garantir a coesão social e territorial, num contexto de políticas económicas e sociais sustentáveis, assegurando as infra-estruturas fundamentais”; “fomentar a coesão do sistema urbano, apostando na mobilidade sustentável”, “a coesão do País não é realizável, também, sem a coesão das cidades”, etc.

A opção pelo policentrismo como modelo de organização territorial tem implícito o reforço da centralidade de alguns nós urbanos, um processo em que as infra-estruturas de transporte são determinantes. Por outro lado, a configuração da rede de infra-estruturas rodoviárias prevista no Plano Rodoviário Nacional, designadamente a rede de itinerários principais e complementares, reforça a importância de um conjunto de centros urbanos, em regra cidades de média dimensão, directamente servidos por estas vias. O modelo territorial do sector ferroviário, ao privilegiar as ligações ao longo da fachada litoral, modelo que será reforçado pela Alta Velocidade, é um factor adicional de reforço de alguns nós da rede urbana nacional.

A decisão de localizar o aeroporto na margem Sul do Tejo se, por um lado, dá maior coerência e coesão à área metropolitana, recentrando-a no estuário do Tejo, potenciando assim o desenvolvimento de uma cidade de duas margens, por outro, pode significar um reforço do peso relativo de Lisboa (Área Metropolitana de Lisboa) na rede urbana nacional, um efeito contrário àquele que se esperava da localização do aeroporto na Ota (margem Norte e no limite Norte da área metropolitana), vista como potenciadora do desenvolvimento de todo o território situado a Norte do local onde o aeroporto seria construído (região Oeste, Litoral Centro, etc.).

Ou seja, na última década, ou um pouco mais, o discurso político hegemónico, favorável à promoção da coesão territorial, passou a propor o policentrismo como modelo de organização territorial preferencial para a realização dos objectivos sociais, económicos e ambientais associados à noção de coesão territorial. Por exemplo, o programa do XVII Governo (2005-09) diz que “as políticas de desenvolvimento regional e local procurarão enquadrar e contrariar a tendência de excessiva litoralização do País e de desertificação do interior e outras zonas deprimidas, [...] e que serão “estimuladas iniciativas que contribuam para um sistema urbano mais policêntrico”. O programa eleitoral do PSD, o segundo partido mais votado nas eleições legislativas de 2005 e que presidiu ao Governo anterior, propõe “definir e reforçar a rede fundamental de cidades médias não metropolitanas, a rede complementar de centros urbanos e definir estratégias específicas para as cidades de pequena e média dimensão nas regiões de fronteira”.

Mobilidade sustentável

Uma das conclusões que se pode retirar dos documentos programáticos dos vários partidos políticos e dos sucessivos governos nos últimos anos é que têm todos um discurso favorável ao investimento nas áreas com maior concentração de problemas e, especificamente em relação aos transportes, favorável à intervenção nas áreas com mais problemas de mobilidade, no interior das áreas urbanas e, numa escala



nacional, nas ligações ao interior, em nome da promoção da coesão territorial e social, dando assim continuidade aos princípios constitucionais. Tomemos, como exemplo, por todos, o programa do actual governo e o programa eleitoral do maior partido da oposição.

O programa do XVII Governo (2005-09) propõe que a política de mobilidade deverá promover a redução progressiva dos tempos de deslocação, quer no contexto nacional, onde se dará prioridade às ligações ao interior, quer nos meios urbanos. O programa eleitoral de 2005 do PSD, o maior partido da oposição nesta legislatura, propõe intervenções determinantes nas grandes áreas urbanas onde o congestionamento e o tempo consumido no trânsito são, entre outros factores, responsáveis por muitos dos problemas vividos por uma parcela importante da população portuguesa (“A pressão demográfica, a utilização intensiva de recursos naturais, a degradação ambiental, o caos urbanístico e o congestionamento e o tempo consumido no trânsito são factores que nos motivam agir com determinação no ambiente urbano”).

Depois da Cimeira do Rio, em 1992 e do desencadear do processo da Agenda 21 Local no contexto da Carta de Aalborg de 1994, aprofundado nos Compromissos de Aalborg de 2004 e na Carta de Leipzig de 2007, e, adicionalmente, por influência directa das políticas e das directivas comunitárias, o conceito de desenvolvimento sustentável passou a ocupar um lugar central no discurso técnico e político na área da política de ambiente, do ordenamento do território e do urbanismo e nas políticas sectoriais. É também esse o caso da política de transportes onde o conceito de mobilidade sustentável se tornou no conceito chave de todas as propostas políticas, à esquerda e à direita do espectro político partidário.

Coesão territorial: do discurso aos resultados

A primeira geração de planos municipais que cobriu todo o país foi preparada apenas na década de 90. Até a esse momento o número de planos em vigor foi sempre muito reduzido. À escala regional a situação é semelhante. Os planos regionais de ordenamento do território, cujo quadro jurídico foi revisto em 1998/99, estão em fase de conclusão ou no início de aplicação. O programa nacional da política de ordenamento do território foi aprovado em 2007 pela Assembleia da República. Por isso, é ainda cedo para concluir sobre os impactos do discurso dominante no domínio do ordenamento do território, nos últimos anos, no sentido da promoção da coesão territorial e do policentrismo.

Não obstante, as estimativas demográficas mais recentes (INE, 2007) confirmam a continuação do processo de esvaziamento e envelhecimento populacional no interior do país e, por conseguinte, o agravamento das disparidades entre o litoral e o interior, apesar do esforço que tem sido feito no domínio das infra-estruturas de transporte rodoviário. Por outras palavras, os objectivos formais das propostas políticas no domínio dos transportes têm sido concretizados, embora com atrasos em alguns casos. Todavia, em relação a uma das finalidades dessas intervenções – a redução das disparidades regionais e a promoção da coesão territorial – a evidência empírica disponível nos dados analisados ainda não suporta uma conclusão semelhante.



Os actores não institucionais

No sector dos transportes movimentam-se inúmeros actores não institucionais que têm influência, embora em grau variável, na definição e na implementação da política de transportes. De entre os actores não institucionais na área da defesa do ambiente destacam-se as principais organizações ambientalistas de âmbito nacional, a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza, a Liga para a Protecção da Natureza (LPN) e o GEOTA – Grupo de Estudos de Ordenamento do Território e Ambiente, entre outras, com intervenções críticas e decisivas em alguns dos grandes projectos de infra-estruturas de transporte, rodoviário (p.e., localização de pontes e traçados de auto-estradas), ferroviário (p.e., traçado da linha de alta velocidade) ou aéreo (p.e., localização do novo aeroporto internacional de Lisboa). Ao nível local, inúmeras organizações de defesa do ambiente têm desempenhado uma função de informação e de organização da opinião pública em relação aos impactes ambientais das infra-estruturas de transporte.

Existem também inúmeros exemplos de grupos de cidadãos que surgem no seio da sociedade civil e que se organizam quase espontaneamente em torno de um problema (ambiental ou social) causado pela eventual construção de uma nova infra-estrutura de transporte (p.e., de entre os exemplos recentes, refira-se o caso do movimento de cidadãos contra o traçado do último troço da CRIL, em Lisboa – Amadora; ou os movimentos de cidadãos contra o traçado da linha de Alta Velocidade, no município de Alcobaça) e que, em algumas situações, conseguiram alterar alguns aspectos da proposta inicial que de outro modo teria sido ainda mais prejudicial.

As associações empresariais, do sector dos transportes ou com um âmbito mais amplo, são actores relevantes. No sector dos transportes rodoviários destacam-se a ANTRAM – Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias, que tem uma representação em Bruxelas; ANTRAL – Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros; ANTROP – Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros; APAT – Associação dos Transitários de Portugal; APLOG – Associação Portuguesa de Logística; ARP – Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de Passageiros.

As associações sindicais mais importantes no sector são: a FESTRU – Federação dos Sindicatos de Transportes Rodoviários e Urbanos; e o SITRA – Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes.

Estas entidades têm todas por missão melhorar as condições de exercício da sua actividade e dos seus associados, pressionando, por isso, quem tem poderes de decisão no sector, no caso o Governo. Por exemplo, nas palavras da direcção da ANTRAM, em 2008, “a contenda para obtenção de melhores condições no exercício da actividade, junto do Governo e das instâncias comunitárias, continuará cada vez mais intensa”. A ANTROP tem entre os seus objectivos: “intervir em quaisquer actos públicos oficiais dando pareceres técnicos sobre a legislação que influencia o sector, sempre que tal lhe seja solicitado, ou sempre que da sua intervenção possam resultar vantagens para o sector do transporte público pesado de passageiros ou para o próprio País”.



Privatização e liberalização no sector dos transportes

No sector dos transportes, a gestão pública directa, forma tradicional de administração pública, feita no caso dos transportes, ao nível do Estado, pelos serviços do MOPTC, nas regiões autónomas, pelos serviços do Governo Regional, e ao nível dos municípios, pelos serviços municipais, foi em grande parte substituída, ao longo do tempo, por formas de gestão pública indirecta. Por exemplo, no caso do Estado, os institutos públicos; as empresas públicas; as entidades públicas empresariais; no caso dos municípios, as empresas municipais (p.e., a empresa SATU – Sistema Automático de Transporte Urbano, E.M., em Oeiras) e, em certa medida, também os serviços municipalizados, embora estes possam ser entendidos como uma forma de gestão pública directa. Estão neste caso, os modelos de administração pública no sector dos transportes rodoviários (InIR, IP; IMTT), no sector dos transportes ferroviários (REFER, EPE; CP, EP), no sector dos transportes aéreos (INAC, IP; NAV – Navegação Aérea de Portugal, EPE), nos transportes marítimos (IPTM, IP).

Noutros casos foram introduzidas formas de gestão privada, de um de dois tipos: i) gestão privada por organizações do sector público; por exemplo, as sociedades anónimas com capital e controlo exclusivamente público; estão neste caso as sociedades anónimas de capital exclusivamente público referidas no apartado “Repartição de competências e instrumentos na política de transportes”, em todos os sectores dos transportes, rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimos; ii) gestão privada por organizações privadas do sector privado; por exemplo, as concessões a empresas ou consórcios empresariais privados; estão neste caso os exemplos indicados no ponto “Repartição de competências...”, designadamente as sociedades anônimas de capital e controlo privado que detêm a concessão das auto-estradas, as travessias do Tejo, ou o consórcio de empresas privadas que detém a concessão por 30 anos do Metro Sul do Tejo. A estes diferentes modelos de gestão acrescem as parcerias público – privada (p.e., na EDAB – Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja) e público-público (Estado e municípios ou entre municípios), como no caso do Metropolitano do Mondego, aqui sob a forma jurídica de sociedade anônima de capitais exclusivamente públicos.

Se a entrada de privados na gestão (construção, manutenção e exploração) de infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias é uma realidade com muitos anos, no sector do transporte aéreo e do transporte marítimo e portos também já entrou na agenda política nacional.

No caso da gestão privada dos aeroportos, a opção está, em parte, relacionada com o processo de construção do novo aeroporto internacional de Lisboa. Num primeiro momento foi anunciado que seria privatizado uma parte do capital da ANA – Aeroportos de Portugal, SA como forma de financiar a construção do novo aeroporto internacional de Lisboa. Em 2007 foi anunciado pelo Governo que o modelo de transacção se baseará, em simultâneo, na privatização da ANA (alienação de uma percentagem de controlo de capital da ANA) e na contratação da concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto de Lisboa, a realizar através de uma operação única (intervenção do MOPTC, 26-01-2007). Esta opção pela privatização mereceu oposição dos partidos à esquerda do Partido Socialista. Admite-se que o processo avance no 1º semestre de 2009.



Em relação ao aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, a Junta Metropolitana do Porto tem defendido uma autonomização do aeroporto, em relação à ANA e em relação à futura entidade privada que ficar com o controlo da ANA, e entrega da sua gestão a outros privados, através de concurso público, naquilo que já foi descrito como uma “gestão regionalizada/privatizada”. Esta opção pela privatização mereceu oposição do Partido Comunista Português. Esta posição16 da Junta Metropolitana do Porto foi apoiada pelas quatro associações empresariais do Norte (AEP – Associação Empresarial Portuguesa, AIM – Associação Industrial do Minho, ACP – Associação Comercial do Porto e AIDA – Associação Industrial do Distrito de Aveiro) que exigiram, em conjunto, uma decisão política que possibilite que este aeroporto seja concessionado a privados e não integrado no monopólio privado que vai resultar da concessão do novo aeroporto de Lisboa (RTP, 8-8-2008). A Junta Metropolitana do Porto admitiu também uma solução baseada numa parceria público-privada liderada pelas autarquias locais (Diário de Notícias, 17-4-2008).

No caso dos portos, várias tipos de operações foram entregues ou concessionadas a privados, pela respectiva administração portuária. É o caso, por exemplo, do Terminal XXI do Porto de Sines, entregue para exploração ao operador de Singapura (PSA – Port of Singapore Authority).

A privatização da SATA, empresa de transporte aéreo da Região Autónoma dos Açores, está na agenda política do Governo Regional dos Açores, com o anúncio que o processo de alienação parcial do capital será realizado na próxima legislatura regional (2008-2012). Esta opção tem a oposição dos partidos à esquerda do PS. Também está em discussão a privatização dos serviços portuários (“privatização” dos portos) na Região Autónoma dos Açores.

Se em relação aos transportes rodoviários e ferroviários não dispomos de avaliações comparadas entre modelos e com os modelos tradicionais, no caso dos transportes aéreos e nos portos não existe ainda nem experiência nem estudos que permitam retirar conclusões sobre o processo e os resultados da “privatização”.

Ambiente e transportes

A incorporação de princípios ambientais nas políticas sectoriais é uma consequência de um processo mais amplo que influenciou todos os sectores. Se já na Constituição de 1976 estão presentes os princípios fundamentais que hoje estruturam as políticas ambientais, não há dúvida que o processo liderado pelas Nações Unidas, no âmbito da Agenda 21 e, sobretudo, as orientações da União Europeia no domínio da política de ambiente têm tido uma influência determinante na configuração das orientações nacionais neste domínio, designadamente no sector dos transportes.

Para além da administração pública – Estado, Governos Regionais e autarquias locais – também as empresas e associações do sector dos transportes têm desenvolvido práticas que procuram concretizar aqueles princípios, dentro da sua esfera de acção. Por exemplo, o programa do Governo (2005-09) propõe como um dos seus objectivos “reforçar a integração das preocupações ambientais e territoriais

16 A JMP – Junta Metropolitana do Porto (órgão executivo da Grande Área Metropolitana do Porto) sustentou a sua posição em estudos que encomendou à Universidade do Porto (Faculdade de Economia) e à consultora Deloitte.



nas diferentes políticas sectoriais” objectivo ainda mais importante no caso dos transportes porque estão em causa compromissos internacionais, como sejam “as metas fixadas no âmbito do combate global às alterações climáticas no quadro do Protocolo de Quioto […] tendo em vista a redução das emissões de gases com efeito de estufa”. Na área dos Transportes, a política do Governo assenta no conceito de mobilidade sustentável e tem cinco objectivos principais, designadamente estes: “requalificar a mobilidade urbana, promovendo políticas de transporte sustentável integradas em novas políticas de cidade; promover o respeito pelo ambiente, seja pela transferência para modos menos poluentes seja pelo recurso a tecnologias menos agressivas, tendo em atenção as metas estabelecidas no Protocolo de Quioto” (in Programa do XVII Governo Constitucional).

O programa eleitoral do PSD, nas eleições de 2005, inclui a promoção da mobilidade sustentável como um dos seus objectivos no sector: “Impulsionar planos de mobilidade sustentável com pedonização das vias, construção de ciclovias, condicionamento do acesso ao centro das cidades, gestão racional do espaço de estacionamento urbano e construção de novos parques periféricos dissuasores, alargamento da área destinada a faixas bus e generalização de sistemas de gestão do tráfego.”

As principais entidades ou empresas no sector dos transportes (rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimos) têm políticas de ambiente explícitas e consagradas em documentos programáticos. A título de exemplo, refiram-se os casos da BRISA, CP, ANA e APS.

A BRISA – Auto-estradas de Portugal, SA, uma empresa privada, aprovou, em 2003, uma Declaração de Política Ambiental que define os princípios pelos quais se rege o grupo Brisa. Estes princípios incluem “a promoção da informação e do debate com vista à sustentabilidade, a investigação e o desenvolvimento e colocação em operação de sistemas de gestão progressivamente mais eco-eficientes”. O seu código de ética menciona especificamente deveres éticos em relação ao ambiente.

A CP – Caminhos de Ferro Portugueses, EP, uma empresa pública, “está a mobilizar recursos e a desencadear acções para um desempenho ambiental sólido, através do controlo dos impactos ambientais das suas actividades, estando em curso a implementação de um sistema de gestão ambiental, o qual se pretende certificar em 2008, tendo como referencial a ISO 14001” e incluiu no Código de Ética da empresa o compromisso explícito de implementar um sistema de gestão ambiental.

A ANA – Aeroportos de Portugal, SA, uma sociedade anónima de capital exclusivamente público, tem, desde a década de 90, uma política explícita de ambiente. As suas áreas prioritárias de actuação, adaptadas à situação existente em cada uma das suas instalações, incluem “a eficiência no consumo de energia e de água nas nossas instalações, o controlo das emissões potencialmente poluentes para o ar, o solo e recursos hídricos, a promoção da redução, reutilização e reciclagem dos resíduos e a gestão do ruído, bem como a preservação da biodiversidade”. O Código de Ética da empresa também inclui referências ao ambiente.

A APS – Administração do Porto de Sines, SA adoptou, em 2008, um código de conduta ambiental para o porto de recreio e definiu um conjunto de princípios que enformam a sua política de qualidade, ambiente e segurança.



Como todas as grandes infra-estruturas de transporte estão sujeitas a uma avaliação de impacte ambiental, a participação do cidadão e das suas organizações não governamentais tem sido um factor que tem contribuído para uma melhor abordagem das questões ambientais por parte de todos os stakeholders, públicos e privados, no sector dos transportes, em Portugal.

Em síntese, se podemos afirmar que as organizações não governamentais que actuam na área da defesa do ambiente têm tido, de certo modo, um papel precursor na defesa de determinados princípios neste domínio, também podemos afirmar que desde meados da década de 90 que os principais actores neste sector, públicos e privados, estão, em relação aos princípios e aos objectivos, em sintonia com as melhores orientações internacionais sobre a relação entre transportes e ambiente, em muitos casos por imposição da legislação nacional e europeia.

Nota final

Em suma, com este padrão de repartição formal de competências administrativas no domínio dos transportes, desequilibrado em favor do Estado, ao que acresce a dependência dos planos territoriais municipais em relação às orientações decididas nos planos regionais de ordenamento do território, nos planos sectoriais e nos planos especiais de ordenamento do território, todos da competência do Estado, os regionais devido à inexistência de um nível de administração regional, é o Estado quem tem, em Portugal, a capacidade formal e real de decidir e implementar infra-estruturas de transportes.

Não obstante o domínio absoluto do Estado na definição e implementação de infra-estruturas de transportes há situações em que a cooperação com os municípios é importante ou pode vir a ser importante se algumas das propostas políticas que têm sido avançadas nos anos mais recentes se concretizarem. Por exemplo, a elaboração de planos gerais de mobilidade que têm sido previstos e propostos em sucessivos programas de governos, com esta designação ou outra equivalente, referem a necessidade de os mesmos serem elaborados em consonância com as opções dos Planos Directores Municipais (PDM) que são planos territoriais da competência dos municípios; a participação nas Autoridades Metropolitanas de Transportes; a participação na definição do traçado de uma infra-estrutura ou a participação no capital accionista das entidades gestoras de infra-estruturas de transportes.

Noutras situações, a inexistência de um nível político administrativo supra municipal remeteu para o Estado funções e competências que poderiam estar descentralizadas. Um exemplo disso é o que se passa nas áreas metropolitanas, onde o processo de criação de Autoridades Metropolitanas de Transportes, vocacionadas para os transportes urbanos, foi liderado pelo Estado, na ausência de um interlocutor metropolitano com legitimidade política dada por eleição directa.

A recente entrada em vigor de um novo regime jurídico do associativismo municipal poderá viabilizar a descentralização de algumas competências do Estado para as autarquias locais, no sector dos transportes, através das Comunidades Intermunicipais (CIM), uma vez que cabe às CIM assegurar a articulação das actuações entre os municípios e os serviços da administração central, no sector da



mobilidade e transportes, e exercer as atribuições transferidas pela administração central, facto que poderá ter uma dimensão regional se forem constituídas CIM com área coincidente com uma NUT-II. Neste caso, o novo regime jurídico atribui às CIM competências adicionais enquanto não forem constituídas as regiões administrativas, competindo-lhes, por exemplo, elaborar os Planos Inter-Municipais de Ordenamento do Território e aprovar os instrumentos de planeamento e de gestão de âmbito regional, nomeadamente ao nível da mobilidade e transportes, entre outras funções relevantes. A reabertura do processo político para a criação de regiões administrativas na próxima legislatura (2009-2013), admitida por alguns sectores políticos, poderá significar o início de um processo de alteração deste quadro institucional.

Referências

Organização administrativa e repartição vertical de competências administrativas

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MOPTC. Lei orgânica (Decreto-Lei 210/2006, de 27 de Outubro).

Transferência de Competências Para as Autarquias Locais (Lei 159/99 de 14 de Setembro).

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PCM (2005): Programa do XVII Governo Constitucional, 2005-2009.

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Sistema de gestão territorial

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Regime jurídico dos instrumentos de gestão territorial (Decreto-lei 316/2007, de 19 de Setembro).



Transportes (geral)

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AMT Porto – Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto, E.P.E. (Decreto-Lei 268/2003, de 28 de Outubro; Decreto-Lei 232/2004 de 13 de Dezembro; Decreto-Lei 58/2005, de 4 de Março).

IMTT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP (Decreto-Lei 147/2007 de 27 de Abril).

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INIR – Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, IP (Decreto-Lei 132/2008, de 21 de Julho; Decreto-Lei 210/2006, de 27 de Outubro; Decreto-Lei 148/2007, de 27 de Abril).

MPOTC (2008): Novos empreendimentos rodoviários adjudicados pelo XVII Governo Constitucional.

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CP (2007): Código de Ética.

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MOPTC (2005): Rav-Rede de Alta Velocidade em Portugal.



MOPTC (2006): Intervenção da Secretária de Estado dos Transportes por ocasião da apresentação das Orientações estratégicas para o sector ferroviário. Centro de Reuniões da FIL (Parque das Nações – Lisboa), 28 de Outubro de 2006.

MOPTC (2006): Intervenção do Ministro das Obras Públicas por ocasião da apresentação das Orientações estratégicas para o sector ferroviário. Centro de Reuniões da FIL (Parque das Nações – Lisboa), 28 de Outubro de 2006.

MOPTC (2006): Orientações estratégicas para o sector ferroviário.

MOPTC (2007): Rede de Alta Velocidade. Apresentação do modelo de negócios.

MP – Metro do Porto, S.A. (Decreto-Lei 394-A/98, de 15 de Dezembro; Lei 161/99, de 14 de Setembro; Decreto-Lei 261/2001, de 26 de Setembro; Decreto-Lei 249/2002 de 19 de Novembro; Decreto-Lei 33/2003, de 24 de Fevereiro; Decreto-Lei 166/2003 de 24 de Julho; Decreto-Lei 233/2003 de 27 de Setembro).

MST – Gabinete do Metro Sul do Tajo (Decreto-Lei 337/99, de 24 de Agosto; RCM 66/2002, de 3 de Abril; RCM 117/2002, de 2 de Outubro; RCM 54/2004, de 24 de Abril).

RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, SA (Decreto-Lei 323-H/2000, de 19 de Dezembro; Decreto-Lei 58/2005, de 4 de Março).

REFER – Rede Ferroviária Nacional, EP (Decreto-Lei 104/97, de 29 de Abril).

TTT – Equipa de Missão da Terceira Travessia do Tajo (RCM 97/2000, de 2 de Agosto; RCM 145/2002, de 12 de Dezembro).

XIX Cimeira luso-espanhola Figueira da Foz, 7 e 8 de Novembro de 2003. Memorando de entendimento. Transporte Ferroviário – Alta Velocidade. Rede convencional – infra-estruturas.

XXI Cimeira luso-espanhola Évora, 18 e 19 de Novembro de 2005. Conclusões.

Transportes aéreos

INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. (Portaria 543/2007, de 30 de Abril – Estatutos; Decreto-Lei 145/2007, de 27 de Abril – Lei Orgânica).

ANA – Aeroportos de Portugal S.A. (Decreto-Lei 404/98, de 18 de Dezembro; Lei 35/99, de 26 de Maio).

ANA (2007) – Código de Ética e conduta.

ANA (2007) – Relatório de Ambiente de 2006.

NAV Portugal – Navegação Aérea de Portugal, E.P.E. (Decreto-Lei 404/98, de 18 de Dezembro; Lei 35/99, de 26 de Maio; Decreto-Lei 74/2003, de 16 de Abril).

ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira, S.A. (Decreto-Lei 453/91, de 11 de Dezembro; Decreto-Lei 58/92, de 13 de Abril; Decreto-Lei 273/93, de 4 de Agosto; Decreto-Lei 210/2006, de 27 de Outubro).

EDAB – Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja, S.A. (Decreto-Lei 155/2000, de 22 de Julho; Decreto-Lei 64/2003, de 3 de Abril; Decreto-Lei 52/2004, de 16 de Março).



NAER – Novo Aeroporto, S.A. (Decreto-Lei 109/98, de 24 de Abril).

MOPTC (2006) – Orientações estratégicas para o sistema aeroportuário nacional. Relatório da Comissão do Sistema Aeroportuário nomeada por despacho do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

MOPTC (2006) – Sistema Aeroportuário Nacional. Orientações Estratégicas.

MOPTC (2006) – Apresentação das Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, 11 de Julho de 2006.

Mercer Management Consulting (2006) – Sistema aeroportuário nacional. Características da situação actual e perspectivas futuras.

MPOTC (2005) – Orientações do Governo para o Desenvolvimento do Projecto do Novo Aeroporto de Lisboa.

MOPTC (2007) – Modelo de transacção para a construção do novo aeroporto de Lisboa. Documento de trabalho.

MOPTC (2007) – Intervenção do Ministro das Obras Públicas por ocasião da Sessão de Apresentação do Modelo de Transacção da ANA, S.A. e Contratação da Construção do NAL. Gare Marítima de Alcântara, 26 Janeiro 2007.

Cravinho, João (2007) – Ota. A melhor solução nacional (60p.).

LNEC (2008) – Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto de Lisboa na zona da Ota e na zona do campo de tiro de Alcochete. Sumário executivo. Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Lisboa.

LNEC (2008) – Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto de Lisboa na zona da Ota e na zona do campo de tiro de Alcochete. 2ª fase – Avaliação comparada das duas localizações. Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Lisboa.

LNEC (2008) – Avaliação ambiental estratégica do “Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto de Lisboa na zona da Ota e na zona do campo de tiro de Alcochete”. Relatório Ambiental – Versão Final. Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Lisboa.

Resolução do Conselho de Ministros n.º 13/2008, de 22 de Janeiro – homologa o relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, I. P., sobre a análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto de Lisboa na zona da Ota e na zona do campo de tiro de Alcochete e adopta, em termos gerais, as respectivas conclusões e recomendações. Em consequência, aprova, preliminarmente, a localização do novo aeroporto de Lisboa na zona do campo de tiro de Alcochete associada à solução rodo–ferroviária para a 3.ª travessia do Tajo (TTT) Chelas –Barreiro.

Transportes marítimos e fluviais

MOPTC (2006) – Orientações estratégicas para o sector marítimo – portuário.

IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (Decreto-Lei 146/2007, de 27 de Abril; Decreto-Lei 331/98, de 3 de Setembro; Decreto-Lei 242/99, de 28 de Junho; Decreto-Lei 243/99, de 28 de Junho; Decreto-Lei 244/99, de 28 de Junho;



Decreto-Lei 201/2001, de 13 de Julho; Decreto-Lei 257/2002, de 22 de Novembro; Portaria 544/2007 de 30 de Abril).

SILOPOR – Empresa de Silos Portuários, S.A. (Decreto-Lei 293-A/86, de 12 de Setembro Lei 32/87, de 10 de Julho; Decreto-Lei 376/88, de 21 de Outubro; Decreto-Lei 188/2001, de 25 de Junho; Decreto-Lei 242-A/2001 de 31 de Agosto; Decreto-Lei 29/2003, de 12 de Fevereiro; Decreto-Lei 2/2006, de 3 de Janeiro).

TRANSTAJO – Transportes Tajo, S.A. (Decreto-Lei 150/92, de 21 de Julho).

APA – Administração do Porto de Aveiro, S.A. (Decreto-Lei 339/98, de 3 de Novembro; Decreto-Lei 273/2000, de 9 de Novembro; Decreto-Lei 40/2002, de 28 de Fevereiro; Decreto-Lei 48/2002, de 2 de Março; Decreto-Lei 49/2002, de 2 de Março; Decreto-Lei 46/2002, de 2 de Março).

APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões, S.A. (Decreto-Lei 335/98, de 3 de Novembro; Decreto-Lei 334/2001, de 24 de Dezembro; Decreto-Lei 46/2002, de 2 de Março).

APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A. (Decreto-Lei 336/98, de 3 de Novembro; Decreto-Lei 334/2001 de 24 Dezembro; Decreto-Lei 46/2002, de 2 de Março).

APS – Administração do Porto de Sines, S.A. (Decreto-Lei 337/98, de 3 de Novembro; Decreto-Lei 334/2001 de 24 de Dezembro; Decreto-Lei 46/2002, de 2 de Março; Decreto-Lei 49/2002, de 2 de Março).

APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. (Decreto-Lei 338/98, de 3 de Novembro; Decreto-Lei 273/2000, de 9 de Novembro; Decreto-Lei 334/2001, de 24 de Dezembro; Decreto-Lei 46/2002, de 2 de Março; Decreto-Lei 48/2002, de 2 de Março; Decreto-Lei 49/2002, de 2 de Março).

Sistema portuário regional dos Açores (Decreto Legislativo Regional 30/2003, de 27 de Junho).

APA – Administração do Porto de Aveiro (2006) – Sumário Executivo do Plano Estratégico do Porto de Aveiro.

APS (2008) – Código de conduta ambiental no porto de recreio. Administração do Porto de Sines.

APS (2008) – Política de Ambiente, Qualidade e Segurança. Administração do Porto de Sines.



Figuras



Figura 1. Unidades territoriais estatísticas de segundo nível (nomenclatura estatística europeia, NUT-II), que correspondem aos âmbitos territoriais das CCDR.

Fonte: Elaboração própria.



Figura 2. Proposta de regiões administrativas submetida a referendo em 1998 (reprovada). Fonte: Elaboração própria.



Figura 3. Grandes áreas metropolitanas. Fonte: Elaboração própria.



Figura 4. Comunidades urbanas. Fonte: Elaboração própria.



Figura 5. Sistema comercial portuário. Fonte: MOPT (2006): Orientações estratégicas para o sector marítimo portuário.



Figura 6. Aeroportos. Fonte: MOPT (2006): Orientações estratégicas para o sector aeroportuário nacional.



Figura 7. Rede de plataformas logísticas. Fonte: MOPTC (2006): Portugal Logístico. Rede Nacional de Plataformas Logísticas.



Figura 8. Proposta de rede ferroviária de alta velocidade, num documento de 2005. Fonte: MOPTC (2005): RAV Rede de Alta Velocidade em Portugal.

monografia o direito a competir em infra-estruturas de transporte

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