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migón (en general,de resistencia lim

itada y con espesores variando entre 20 y 30cm

),sobre las que deberían extenderse

espesores,en dos capas,de mezcla asfálti-

ca de 10-12 cm (aunque,desafortunada-

mente son habituales espesores sensible-

mente m

enores,con lo que la reflexión delas juntas o de las grietas de retracción delhorm

igón se produce en un plazo dema-

siado corto).

Aunque con la solución apuntada la capa-

cidad estructural del firme esté garantizada

a largo plazo,hay que prever la aperturarelativam

ente frecuente de zanjas,com

oconsecuencia de la necesidad de actuarsobre los servicios que discurren bajo lacalzada.E

n este sentido,no hay que pen-

sar en la mayor o m

enor dificultad de dichaapertura,sino en que las zanjas se debenpoder cerrar con facilidad.

También en

este sentido la sección con base de hormi-

gón es la que resulta la más conveniente.

La superficie de los carriles de circulacióndebe diferenciarse claram

ente de la de laszonas destinadas a estacionam

iento,tantopor razones funcionales (para lo que espreciso una diferenciación visual) com

opor el hecho de que en las zonas de esta-cionam

iento el pavimento está som

etido aagresiones derivadas del derram

e de acei-tes y com

bustibles y del giro de las ruedasa m

uy baja velocidad.Una buena opción

consiste en el empleo de adoquines (foto

12) o de pavimento de horm

igón (foto 13)en las zonas de estacionam

iento.

Para encauzar las aguas de lluvia y parafacilitar el acabado de la capa de rodadura,sobre todo en operaciones de repavim

en-tación,es conveniente disponer rigolas enlos bordes de la calzada,con la anchura ylos m

ateriales adecuados:asfalto fundido,losas de piedra natural (foto 14) u horm

i-gón en piezas prefabricadas de bordillo-rigola.

Aunque resultan m

uy atractivas,por su

capacidad de eliminación del agua de llu-

via y por sus características acústicas,la

experiencia ha demostrado que en las tra-

vesías no se deben utilizar nunca mezclas

bituminosas drenantes.E

s cierto que sí seem

plean en algunas ciudades europeas,pero en las vías urbanas sus desventajas

Foto 13.losas de hormigón en masa en zonas de estacionamiento

Foto 14. Rigola formada por losas de piedra natural

MONTAJE PLANIFICACION Y DISEO JERONIMO.qxp 11/04/2006 13:06 PÆgina 101

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superan con mucho a sus posibles venta-

jas:muy rápida colm

atación,degradaciónsuperficial com

o consecuencia de losbruscos cam

bios de velocidad,etc.

Los adoquinados constituyen una solu-ción que a veces se em

plea intentandoreforzar el carácter urbano de las travesías,sobre todo cuando se pretende la m

áxima

integración con un entorno arquitectónicorelevante.

Sin em

bargo,su

eventualem

pleo en los carriles de circulación sedebe lim

itar todo lo posible;en todo caso,nunca se deben em

plear adoquines de pie-dra labrada en estos carriles,

porque sum

acrotextura resulta

exagerada (cabe

hablar más bien de m

egatextura),con lasconsecuencias negativas de ruido excesivoy de vibraciones en los vehículos.

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Métodos de previsión de tráfico en travesías y variantes

José María M

enéndez Martínez

Begoña Guirao Abad


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1.Estudios previos a los trabajos

de campo

Cuando se pone en servicio una variantede población se produce autom

áticamente

una separación entre el tráfico de largorecorrido y el tráfico local;y es precisa-m

ente la cuantificación en el futuro decada una de estas com

ponentes lo que sedebería obtener en un estudio de previ-sión de la dem

anda.La variante a cons-truir constituirá un tram

o de un itinerariode largo recorrido,

con lo que deberíatener una sección transversal que perm

itala circulación,

con un nivel de servicioaceptable,

del tráfico esperado de largorecorrido m

ás una pequeña proporción detráfico de agitación que utilizará la varian-te en sus desplazam

ientos locales.

Para abordar un estudio de previsión de ladem

anda de este tipo,el presupuesto dis-ponible para realizar los trabajos de reco-gida de inform

ación determinará en gran

medida la m

etodología a utilizar.Un pri-

mer dato que puede recogerse antes de

comenzar los trabajos de cam

po es laIM

D (Intensidad m

edia diaria) en las esta-ciones de aforo localizadas en todas lascarreteras de acceso a la población analiza-da.

La IMD

se define como el núm

erototal de vehículos que han pasado por una

sección de la carretera durante un añodividido por 365,con lo cual representa lacirculación representativa de un día m

ediodel año en ese punto kilom

étrico de lacarretera.E

ste primer dato con el que tra-

bajar es suministrado anualm

ente por elM

inisterio de Fomento para las carreteras

de su titularidad en sus conocidos Mapas

de Tráfico.Las carreteras autonómicas,las

correspondientes a las distintas diputacio-nes provinciales así com

o las locales dis-ponen tam

bién,de estaciones de aforo enciertos puntos kilom

étricos y las IMD

medidas en ellas pueden solicitarse a los

organismos públicos correspondientes.

Las estaciones de aforo que permiten la

elaboración del dato de IMD

se clasificanen estaciones perm

anentes,de control yde cobertura,en función del núm

ero dedías del año que m

iden el tráfico y,portanto,el error en la estim

ación de la IMD

de la carretera dependerá de esta caracte-rística.E

n las estaciones permanentes se

realiza un aforo continuo por medio de un

contador automático,

de modo que se

pueden conocer las variaciones estaciona-les,

semanales y diarias del tráfico.

Este

tipo de estaciones suelen localizarse en lospuntos m

ás representativos de la red decarreteras y en concreto en todas las víasde gran capacidad.

En las estaciones de

control primarias,

en cambio,

se suelem

edir durante un período de cuatro díasque incluyan dos días laborables,un sába-do y un dom

ingo,y repetir estos aforoscada m

es o cada dos meses.Las estaciones

de control secundarias realizan el aforo undía laborable com

pleto cada dos meses y,

por último,

las estaciones de coberturarealizan com

o mínim

o un aforo anualdurante 16 horas (de 6:00 a 22:00 horas).

La localización de las estaciones de aforoen las carreteras que acceden a la pobla-ción cuya travesía se pretende estudiar y laelaboración de una serie histórica de IM

Ddistinguiendo los porcentajes de pesados,constituye un prim

er paso para conocerlos órdenes de m

agnitud de la movilidad

en la zona de estudio y la prioridad con laque debe abordarse el proyecto de unavariante.E

s habitual en el análisis de estetipo de problem

as que el número estacio-

nes de aforo existentes sea escaso (o loca-lizadas m

uy lejos de la población) y la fia-bilidad de los datos aportados baja (esta-ciones de cobertura).E

n dicho caso,debeplantearse la realización en los accesos deun aforo m

anual en día laborable y en finde sem

ana,con el objetivo de completar

los datos existentes.

En la figura 1 se m

uestra una de las fichasdescriptivas elaboradas para el estudio que


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el Grupo de Investigación en Transportes

de la ETSI Cam

inos de Ciudad Real harealizado para la Consejería de O

brasPúblicas de la Junta de Com

unidades deCastilla-La M

ancha.En una prim

era fasede dicho estudio,se seleccionaron 168 ciu-dades ubicadas en la red autonóm

ica decarreteras en las que el funcionam

iento dela travesía existente debía ser analizadocon el objeto de recom

endar o no la cons-trucción de una variante de población.

El paso previo a los trabajos de cam

poconsistió en la elaboración de una fichadescriptiva de cada una de las poblaciones.E

n cada una de ellas se recoge un planode los accesos a la ciudad con los datos delas IM

D de las estaciones m

ás cercanas,foto aérea de la zona,tam

año de pobla-ción y propuesta de trazado de la variantecuando esta actuación se plantee com

onecesaria.

Este prim

er análisis puede ser de gran uti-lidad en una fase inicial de los trabajospara conocer los órdenes de m

agnitud deltráfico con el que vam

os a trabajar y des-cartar la construcción de una variante,sies que los problem

as observados en la tra-vesía pueden solucionarse con un sim

pleacondicionam

iento de la mism

a.Figura 1.Ficha de la travesía de Pozuelo de Calatrava (Ciudad Real).


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2.El análisis del tráfico en las

travesías

Como ya se ha explicado con anterioridad,

el trazado de la variante formará parte de

un itinerario interurbano que bordeará lapoblación,cuya travesía habrá de acondi-cionarse para el funcionam

iento con untráfico m

enor.La sección transversal de lavariante vendrá determ

inada por la de lacarretera interurbana de la que form

aparte,por tanto,desde el punto de vista dela previsión de la dem

anda,la fuente deinform

ación debe centrarse en el análisisde la travesía actual.

La IMD

proporciona información acerca

de los vehículos que atraviesan una sec-ción de carretera en un día m

edio del año,pero no de los orígenes y destinos finalesde dichos vehículos.D

e todos los vehícu-los que utilizan la travesía,

algunos loharán com

o parte de su viaje urbano,puesto que la travesía es una calle de laciudad y com

o tal es utilizada en los itine-rarios de m

ovilidad urbana por peatones yconductores.Si la ciudad dispone de trans-porte público colectivo (autobuses),

esm

uy probable que también estos vehículos

circulen y tengan paradas en la travesía.E

xistirá además,al m

argen de los vehícu-los que utilicen la travesía en su itinerario

de largo recorrido,otro grupo de vehícu-los que tendrán com

o destino de su viajecentros de actividades vinculados a la ciu-dad (equipam

ientos,zonas industriales,

zonas de ocio,zonas residenciales localiza-das en poblaciones cercanas,

etc),pero

localizados fuera de la mism

a.Es el llam

a-do tráfico de agitación,que no es propia-m

ente urbano ni tampoco de largo reco-

rrido,pero que debe ser computado com

oun tráfico que utiliza la travesía.

El siguiente paso,ya dentro de los trabajos

de campo,

consistiría en realizar aforosm

anuales de tráfico en distintas seccionesde la travesía estudiada,detectándose lashoras punta m

ás significativas.Estas sec-

ciones deben ser como m

ínimo los dos

extremos de la m

isma (com

ienzo de lasedificaciones

en los

márgenes),

peropodrían com

pletarse con el aforo direccio-nal en alguna de las intersecciones conm

ás tráfico del interior de la mism

a.Estos

aforos,realizados durante un núm

erorepresentativos de días del año,nos pue-den ayudar a desglosar el tráfico m

era-m

ente urbano del resto y con ello comen-

zar a analizar la necesidad de construir unavariante.D

urante los días que se lleven acabo los aforos m

anuales,puede aprove-charse para m

edir las dimensiones de los

elementos de la sección transversal de la

travesía y hacer un inventario del equipa-

Figura 2.Resultados del aforo direccional realizado en hora punta en la Glorieta Q

uijote Azteca (M

ayo-2004.Ciudad Real)


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miento de la m

isma:núm

ero de semáforos

y espaciamiento entre los m

ismos,señali-

zación vertical,número de pasos de cebra,

número de isletas,núm

ero de mesetas y

otros dispositivos destinados a reducir lavelocidad.E

n la figura 2,a modo de ejem

-plo,se m

uestran los resultados de un aforo(direccional) realizado en una glorieta de laRonda de Ciudad Real en el año 2004,enlos que se aprecian los accesos con m

ás trá-fico en la hora punta del día (14:00-15:00)

Dentro de los trabajos de cam

po a des-arrollar en la travesía,puede incluirse unam

edición de las fases de los semáforos (en

el caso de que los hubiese),así como las

demoras m

edias en las intersecciones,dis-tinguiendo las horas punta de tráfico delas horas valle.Con todos los datos reco-gidos,puede diferenciarse el tráfico localdel de largo recogido y,utilizando una tasade crecim

iento anual del tráfico coherentecon las series históricas de IM

D en las

estaciones de aforo más cercanas predecir,

para el año de proyecto de la variante,eltráfico que finalm

ente utilizará la travesíaacondicionada.

Si el presupuesto lo permite,

se puedenllevar a cabo unas encuestas pantalla y/ocordón en las carreteras principales queconfluyan en la travesía analizada,previo

aforo de las secciones correspondientes.E

n las encuestas pantalla,los puntos kilo-m

étricos (PK) en los que se detiene a los

vehículos y que configuran la pantalla cor-tan el eje o corredor que se pretende estu-diar y,en el caso de las encuestas cordón,dichos PK

que configuran el cordón rode-an la zona que se pretende estudiar.

Ladetención de los vehículos exige norm

al-m

ente la colaboración de la policía local,yel tiem

po de detención debe ser muy corto

(en el entorno de los 5 minutos) por lo

que el número de preguntas que se suelen

realizar se centran en el origen,el destino,el itinerario y la frecuencia del viaje dedicho vehículo.Tanto las encuestas panta-lla com

o las encuestas cordón deben durarun día entero ó 16 horas (siem

pre que eltráfico nocturno no sea im

portante).

Con esta información se puede identificar

mejor el tráfico local y el de agitación,

pero si se quiere realizar un estudio más

detallado sobre la movilidad urbana en la

población,habrá que recurrir a una mode-

lización completa de la dem

anda de trans-porte,lo que im

plica la realización de unaencuesta dom

iciliaria y un incremento

considerable en el presupuesto del estu-dio.E

n cualquier caso,a continuación seindican algunas directrices para abordareste tipo de encuestas.

3.Las encuestas domiciliarias

Las encuestas domiciliarias sirven para

caracterizar la movilidad de los m

iembros

de los hogares de una ciudad.La travesíaconstituye una calle m

ás de la ciudad yserá utilizada com

o un tramo m

ás en lositinerarios locales.

Conocer la movilidad

urbana en una población,nos ayudará aconocer qué papel desem

peña esta calleen los itinerarios de los viajes diarios desus ciudadanos.La ubicación de la trave-sía en la estructura urbana puede avanzarya algunos resultados;

por ejemplo,

unatravesía que atraviesa el centro de la ciu-dad,dividiéndola en dos partes práctica-m

ente iguales y conteniendo centrosim

portantes de

atracción de

viajes(A

yuntamiento,colegios,hospitales,etc.)

será incuestionablemente una vía m

uytransitada.

En otros casos,la encuesta dom

icilia-ria junto con los aforos m

anuales devehículos de las calles principales ayu-dará a estim

ar la utilización real de latravesía.

Previamente

a la

realización de

unaencuesta dom

iciliaria,se divide a la ciudaden zonas hom

ogéneas en cuanto a suscaracterísticas socioeconóm

icas,y normal-


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mente esta zonificación coincidirá con la

división en barrios que el Ayuntam

ientode la ciudad tiene establecida en sus cen-sos.Se suele establecer la hipótesis de quetodos los viajes generados y atraídos par-ten de un único punto de la zona y lleganal m

ismo punto de la zona,el centroide,

centro de gravedad poblacional de lam

isma.E

l viario principal de la ciudad sem

odeliza distinguiendo nodos y arcos;losarcos son tram

os de viario que confluyenen los nodos,de m

odo que todos los cen-troides quedan conectados entre sí por unconjunto de arcos y nodos.

Para realizar una encuesta domiciliaria se

seleccionan aleatoriamente un conjunto

de hogares suficiente (se recomienda que

no sea menos de un 10%

del total dehogares de la ciudad) con el fin de que lam

uestra resulte representativa.El form

u-lario de encuesta pretende recoger lascaracterísticas socioeconóm

icas del hogar,así com

o las características de los viajesrealizados el día anterior al de la encuesta.A

continuación se exponen los datos más

habituales que se suelen registrar:

Características

socioeconómicas

de la

familia

.D

omicilio.

.Tam

año y motorización de la Fam

ilia.

.D

atos de la vivienda (tipo de edificio,regím

enes de tenencia de la vivienda,añosde residencia de la vivienda).

.Tipo de aparcam

iento en residencia(prim

er vehículo turismo,segundo vehícu-

lo turismo).

.Ingresos anuales netos de la fam

iliaestim

ados para el año x.

Orig en-destino de los desplazam

ientos ym

odos de transporte utilizados

.D

irección exacta..

Motivo del viaje.

.H

ora de salida..

Modos de transporte utilizados (por

etapas,si las hay)..

Transporte público (parada de subida,parada de bajada).

.¿Por qué no ha utilizado su vehículo

en este viaje?..

Transporte privado.Aparcam

iento endestino.

Cuando se han procesado todos los for-m

ularios de las encuestas y se expandenlos resultados a la totalidad de los hogaresde cada zona,puede obtenerse no sólo elnúm

ero de viajes que cada zona genera y

Figura 3.H

istograma de viajesen Ciudad Real en díalaborable (mayo de de2004).


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el número de viajes que cada zona atrae,

sino también el núm

ero de viajes que seproducen entre cada par de zonas.

Conesta inform

ación se consigue elaborar laconocida m

atriz Origen-D

estino,y ubi-

cando la travesía en una o varias de laszonas en las que la ciudad ha quedadodividida,puede ya analizarse el papel quejugará la vía en la m

ovilidad urbana.

La encuesta domiciliaria proporciona ade-

más el reparto m

odal de los viajes en laciudad (vehículo privado,transporte a piéy transporte público) y los datos necesa-rios para elaborar un histogram

a de viajesdiarios en la ciudad y obtener las horaspunta de m

ovilidad.E

n la figura 3 sem

uestra el histograma de viajes diarios de

Ciudad Real realizado en mayo de 2004.E

lcálculo para obtener este histogram

a serealizó evaluando el porcentaje de cadaviaje que se encontraba dentro de cadaperíodo de 15 m

inutos a lo largo de todoel día.Conociendo el porcentaje de cadaviaje que se encuentra en cada franja de 15m

inutos y su correspondiente factor deexpansión,se puede estim

ar el total de via-jes de la ciudad que se efectúa en cadaperíodo de estudio.Para realizar un m

ejoranálisis y poder definir las horas de m

áxi-m

a demanda,se agruparon los períodos

de 15 minutos en períodos de 1 hora des-

plazados cada 15 minutos Para el análisis

de la travesía sería interesante comparar la

hora punta de la movilidad en la población

con la hora de máxim

o tránsito de la tra-vesía.

Las zonas en las que predomina la atrac-

ción de viajes sobre la generación suelencorresponder a aquéllas en las que se con-centran actividades laborales y/o asisten-ciales (universidades,colegios,hospitales,áreas industriales,

centros comerciales,

etc).Las zonas generadoras de viajes

corresponden prioritariamente a zonas

residenciales.A

su vez,las encuestas

domiciliarias proporcionan el m

otivo deviaje predom

inante en la población (traba-jo,

estudio,ocio,

etc.).E

ste dato puedeobtenerse para cada par de origen-destino,con lo cual puede com

probarse la cohe-rencia de los resultados de la encuesta si seconoce un poco el "día a día" de la ciudad.

4.Modelización de la

demanda

Se define la demanda en teoría económ

icacom

o la cantidad de un bien o de un ser-vicio que los sujetos desean y puedenadquirir a un precio y en un período deter-m

inado.A

l referirnos a la demanda de

transporte,el bien en cuestión que deman-

da el individuo es la propia movilidad de

su persona (viajeros) o de sus bienes (mer-

cancías).Los m

odelos matem

áticos queperm

iten explicar el transporte,ya sea dem

ercancías o de viajeros (modelización de

la demanda),

se suelen emplear tam

biénpara hacer predicciones,

cambiando el

valor de las variables explicativas que defi-nen el m

odelo.Éste ha sido calibrado uti-

lizando una situación real siendo cons-cientes de que el m

odelo siempre explica

dicha realidad con un error de estimación

que se acota durante la calibración.

Para prever el tráfico que utilizará la trave-sía,una vez que se construya la variante,sepuede m

odelizar la movilidad en la ciudad

con la red viaria actual,obteniendo unoscoeficientes de calibración que luego pue-den m

antenerse en el proceso de predic-ción,cuando se trabaje con una nueva redviaria que incluya los accesos desde lavariante y la propia variante.

Una m

anera de comenzar a reflexionar

sobre las implicaciones que tiene la puesta

en servicio de una nueva infraestructurade transporte es plantear qué tipo de com

-portam

ientos pueden tener los individuosante esta actuación.

En principio,

pode-m

os pensar en siete tipos diferentes derespuesta por parte del individuo:


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- Respuestas relacionadas con el volumen

total de las actividades.- Respuestas relacionadas con la localiza-ción de las actividades.- Respuestas relacionadas con la duraciónde las actividades.- Respuestas relacionadas con el m

odo detransporte utilizado.- Respuestas relacionadas con la coordina-ción de las actividades por parte de losindividuos.- Respuestas relacionadas con la ruta esco-gida.- Respuestas relacionadas con los efectosde otras respuestas.

Las respuestas relacionadas con el volu-m

en y la localización de las actividadesvienen asociadas al hecho de que un viajeno es un fin en sí m

ismo,sino que está

vinculado a la realización de otra actividad(trabajo,ocio,...),de m

odo que a veces sem

ejoran los accesos a centros de actividadim

portantes,de igual m

odo que surgennuevos centros de actividad cercanos avías de com

unicación.El individuo puede

tomar la decisión de realizar un viaje a un

determinado destino com

o respuesta aeste tipo condicionante.

Es tam

bién interesante analizar las res-puestas vinculadas a la duración de las

actividades.Una carretera está disponible

las 24 horas del día para su uso,pero laspersonas tienden a usarlas durante perío-dos concretos,ya que las actividades quellevan a cabo ocupan unos tiem

pos deduración prefijados en la m

ayoría de loscasos.

Antes de que una carretera fuese

mejorada,quizás los usuarios adaptaban la

hora de salida de casa en función de losniveles de congestión.Tras la m

ejora,seproducirá una readaptación de los hora-rios a la nueva situación.

La transferencia modal o cam

bio de modo

constituye una respuesta muy habitual

cuando se produce una actuación en la redde transporte.La m

ejora de una carreteray la bajada de los niveles de congestión deltráfico,suelen venir asociadas a una capta-ción de usuarios de transporte público,que pasan a utilizar el vehículo privado.Aveces,una sim

ple decisión política,como,

por ejemplo,

limitar la zona de aparca-

mientos libres en las calles de las ciudades,

puede provocar el efecto contrario:una

transferencia de los usuarios del vehículoprivado al autobús.

Hay determ

inados tipos de viajes en losque han de tenerse en cuenta las necesida-des de varios individuos;por ejem

plo,aveces,en la ruta hacia el trabajo,se apro-

vecha para hacer la compra o dejar a los

niños en el colegio.Otras veces,un grupo

de personas acuerda compartir el vehículo

para realizar el viaje al trabajo.Se trata derespuestas asociadas con la coordinaciónde las actividades de diferentes individuos,que pueden traducirse en variaciones enlos niveles de ocupación de los vehículos oen el núm

ero de viajes y por tanto afectara la cantidad de vehículos-kilóm

etro quecirculan por las vías,en definitiva,en m

áso m

enos tráfico.

Ocurre,otras veces que,para realizar un

mism

o viaje,existen varias rutas alternati-vas.Cuando se m

ejora una de estas rutas,suele suceder que la m

ayoría de las perso-nas elegirán utilizar la nueva opción.A

nteeste hecho,se contem

plan varias posibili-dades:si la ruta elegida es m

ás directa aldestino final que las dem

ás,entonces la

cantidad de kilometraje que los usuarios

recorrerán será menor que antes,pero si

además la nueva opción tiene una gran

diferencia de capacidad con las otrasopciones y perm

ite viajar mucho m

ás rápi-do,

habrá personas a las que compense

desviarse de su ruta antigua para circularpor la vía m

ejorada,porque el gasto perdi-do en el kilom

etraje se verá compensado

por un ahorro en tiempo de viaje.

Conello,no sólo aum

entará el número de vehí-


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culos-kilómetro que circularían por la ruta

mejorada,

sino también el núm

ero devehículos-kilóm

etro que lo harían poraquellas rutas que convergen en la rutam

ejorada.

La gran diversidad de técnicas de modeli-

zación para evaluar la demanda de viajes

se debe,en gran parte,a la escasez y laheterogeneidad de las bases de datos exis-tentes para alim

entar los modelos.

Losestudios que se diseñan para describir ypredecir el com

portamiento del viajero en

un área geográfica determinada no utilizan

el mism

o tipo de datos que los estudiosque se refieren a otra área geográfica y,porello los m

odelos no son transferibles salvoen situaciones extraordinariam

ente seme-

jantes.

La gran cantidad de modelos de dem

andaconocida en nuestros días hace casi im

po-sible la existencia de una única clasifica-ción de los m

ismos.

Intentar diferenciarlos m

odelos según su formulación m

ate-m

ática,es prácticamente ilusorio,puesto

que son múltiples las expresiones utiliza-

das para relacionar las variables indepen-dientes,aunque predom

inan las fórmulas

exponenciales y polinómicas.N

o hay queolvidar que norm

almente la aparición de

un nuevo tipo de modelo se corresponde

con la necesidad de medir una serie de

parámetros de transporte en un escenario

concreto.Nuestra intención a la hora de

diseñar un modelo puede ser sim

plemente

buscar una representación de la realidadexistente a corto plazo o bien realizar pre-visiones del com

portamiento de la red de

transporte a largo plazo.U

n modelo de

transporte urbano suele tener característi-cas bien diferentes a un

modelo de transporteinterurbano.

La disponibilidad de datosnecesarios para su calibración puede for-zar a utilizar un tipo de m

odelo de deman-

da en detrimento de otro.E

s por todo ello,por lo que decidirse a aplicar un m

odeloya calibrado para otro escenario de trans-porte,incluso tratándose de m

edir fenó-m

enos parecidos,es muy arriesgado.

En el modelo clásico de 4 etapas,para calcular

el número de viajes que se producen de

una zona a otra en un modo de transpor-

te concreto y por un itinerario determina-

do,se recurre al estudio del desplazamien-

to como un proceso que se desarrolla de

forma escalonada.

La decisión o no desplazarse de los indivi-duos determ

ina el número de viajes gene-

rados en una zona.El cálculo de todos los

viajes generados en una zona correspondea la fase de generación.U

na vez tomada la

decisión de viajar,el individuo escoge sudestino de entre todos los posibles.

Setrata,

entonces,de distribuir los viajes

generados en cada zona entre las restantes.E

sta fase recibe el nombre de distribución

zonal y sus resultados se materializan en

una matriz origen-destino de orden n x n,

siendo n el número de zonas consideradas.

A continuación,el usuario habrá de deci-

dir qué modo de transporte utilizará para

ir de una zona a otra y qué itinerario deentre los posibles,

dentro del mism

om

odo,escogerá.E

sto se traduce en unatercera fase de distribución m

odal y poste-riorm

ente en una fase de asignación de losviajes distribuidos en cada m

odo entre lasposibles rutas.Todo ello para cada par ori-gen-destino.

Como vem

os,los tres primeros subm

ode-los recogen directam

ente las característi-cas de la dem

anda,por ello se denominan

modelos de demanda.Las características de lainfraestructura de transporte intervienensólo en la últim

a fase,la asignación,queconstituye el modelo de oferta.E

l motivo de

viaje puede condicionar a que se establez-ca m

atriz diferente para cada motivo,sien-

do la suma de ellas la m

atriz de viajes total.

Este tipo de estructura secuencial se

comenzó a utilizar a finales de los años


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60.Pero

como

bien apunta

Ortúzar

(1994),el modelo de cuatro fases que se

está empleando en nuestros días no es

exactamente el m

ismo que se definió en

aquellos años.La etapa en la que los avan-ces han sido m

ayores ha sido la de repartom

odal,a través del desarrollo de las técni-cas de elección discreta,

que han dadolugar a los conocidos modelos

desagregados.E

n definitiva,hoy se conocen m

ejoresalgoritm

os para cada uno de los submode-

los (generación,distribución zonal,distri-bución m

odal,asignación) y se ha clarifi-cado la form

a en que éstos deben realizarsus interacciones para garantizar una solu-ción única.

Previamente a la elaboración de un m

ode-lo de cuatro etapas,se debe disponer deuna adecuada zonificación del área a estu-diar,junto con una detallada base de datossocioeconóm

icos que

posteriormente

habrán de codificarse para ser utilizadosen los subm

odelos.D

eben conocerse,igualm

ente,las características de la red detransporte encuadrada en el territorioobjeto de estudio.

Estos datos no sólo

nos servirán para calibrar y validar elm

odelo sino para realizar predicciones enel ám

bito de la planificación.Lasencuestas

domiciliarias origen-destino(O

-D) perm

itenobtener m

ucha información para confec-

cionar esta base de datos,aunque su eleva-do coste exige que la utilidad del m

odeloesté suficientem

ente justificada.

Volviendo al análisis de las cuatro fasesque constituyen el m

odelo clásico secuen-cial,cada fase,excepto la prim

era,necesi-ta de los resultados de la fase que la prece-de.

Los viajes generados son la base departida de la distribución zonal.La m

atrizde viajes origen-destino constituye el datode entrada del reparto m

odal y éste último

es utilizado para la asignación.En la fase

de distribución,debe realizarse una hipó-tesis de cálculo de los costes generalizadosde viaje entre cada par de zonas;hipótesisque deberá ser de nuevo contrastada al ter-m

inar la fase de asignación.Recuérdese

que las características de la oferta se tienenen cuenta en la últim

a fase de asignación,con lo que estas hipótesis son m

uy aproxi-m

adas.

La etapa de asignación,en su definicióninicial de los años 60,se encargaba sim

ple-m

ente de distribuir los viajes por cadam

edio de transporte entre las distintasrutas disponibles para cada par de zonas.E

n el caso del vehículo privado,esta asig-nación se realizaba sobre la base del equi-librio de los usuarios,de acorde con el prim

erprincipio de W

ardrop.Este principio ase-

gura que el equilibrio se produce (o lo quees lo m

ismo,el m

odelo converge),cuandotodas las rutas seleccionadas tengan uncoste m

ínimo.

El coste de cada ruta,

depende del flujo que circule por ella ydebe determ

inarse con la ayuda de las cur-vas flujo-velocidad disponibles,ya que,deexistir congestión,cada nuevo usuario deun arco hará que la velocidad de circula-ción por el m

ismo dism

inuya.

Hoy en día,al tipo de asignación anterior

se le denomina una asignación a dem

andafija,puesto que se basa en la hipótesis deque el dato aportado por los tres subm

o-delos anteriores es invariable.

Ahora lo

que se tiende a utilizar no es un mero equi-

librio de tráfico,sino un modelo m

ás com-

pleto que,mediante iteraciones,logra que

los costes generalizados utilizados en lafase de distribución zonal y los costesgeneralizados resultantes del proceso deasignación converjan hacia un valor único.E

ste avance,para los estudios del trans-porte en vehículo privado en entornosurbanos,ha sido de gran im

portancia.

Si en estos modelos secuenciales,se inten-

tan evaluar simultáneam

ente,viajes en

transporte público y viajes en transporteprivado,

es necesario resolver lo que seconoce con el nom

bre deequilibrio bimodal,


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y del que no nos ocuparemos en este capí-

tulo.

En la figura 4,

se ha representado unesquem

a más actualizado del m

odelo decuatro etapas y las correspondientes rela-ciones entre los subm

odelos que acaba-m

os de apuntar.

Frente al modelo secuencial de cuatro eta-

pas,se nos ofrecen modelos directos que

generan,distribuyen,reparten modalm

en-te y asignan en una sola fase o m

odelosm

ixtos de dos fases,que generan y distri-buyen en una etapa y asignan en la últim

aetapa.Cualquiera de ellos será válido pararealizar una previsión del tráfico que utili-zará la travesía una vez que se haya cons-truido la variante.Lo único que se le exigea este tipo de m

odelos es que expliquenbien la realidad y perm

itan hacer los cam-

bios oportunos en los valores de las varia-

bles explicativas para representar las con-diciones de la situación futura.

5.Bibliografía

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Expropiaciones y Variantes de Población

Juan Antonio Mesones


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1.Variantes de poblacióne inform

ación pública

El trazado de las variantes de población

se somete previam

ente a información

pública 1,de acuerdo con un procedimien-

to reglado establecido en la Ley 25/1988de

Carreteras,

y en

su Reglam

entoG

eneral,aprobado en septiem

bre de1994.A

unque dicha información pública

y las alegaciones que puedan presentarsedeben versar sobre

" si el trazado propuestoes el mas adecuado desde el punto de vista delinterés general y para los intereses de las localida-des, provincias y comunidades autónomas a queafecte la nueva carretera o variante "

ello haceinevitable que su trazado se difundido yconocido por num

erosos colectivos y/oparticulares interesados,y eventualm

entecontestado,en m

ayor o menor grado,en

función se su afección a las propiedades oservicios directam

ente afectados.

Ello se agrava en gran m

edida si tenemos

en cuenta que dichas afecciones no sereducen a las superficies necesarias para laejecución m

aterial de las obras,sino quetam

bién se materializan en lim

itaciones alas propiedades colindantes (zonas de ser-vidum

bre y afección,y líneas límite de edi-

ficación) conforme a lo dispuesto en la

legislación sectorial vigente (Figura 2).Sia ello se une el hecho de que a m

edida queavanzan los tiem

pos,la seguridad vial se

ha venido convirtiendo en un criteriodeterm

inante de las características geomé-

tricas de las infraestructuras para el trans-1Con carácter previo a su aprobación definitiva, e independientemente de la información pública sobre bienes y/o derechos afectados inherente al procedimiento expropiatorio ulterior.

Figura 2: Zonas de Dominio Público, Servidumbre, E

dificación y Afección.


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porte terrestre,obtenemos com

o resulta-do un m

ayor peso del capítulo de expro-piaciones y servicios afectados en losm

ecanismos que conducen a establecer la

solución definitiva.

Sírvanos como ejem

plo las recomendacio-

nes que,desde el punto de vista de la segu-ridad vial,se prescriben para el tratam

ien-to integral de la plataform

a y márgenes de

una vía de comunicación de gran capaci-

dad:

- D

isponer m

edianas y/o

tercianasam

plias que no precisen de la instalaciónde barreras de seguridad.

- Posibilitar que las márgenes resulten

franqueables para un eventual vehículodescontrolado (taludes m

uy tendidos enm

ediana y cunetas).- D

isponer bermas pavim

entadas y fácil-

mente accesibles,posibilitando así su lim

-pieza m

ecánica.- Red de drenaje subterráneo dotada de

arquetas pisables sin conexión con la redde desagüe.

- Separación de los báculos de ilumina-

ción y de los postes SOS a unas distancias

que no necesiten protección.

Todo lo anterior,que implica un conside-

rable aumento de las superficies a expro-

piar para la materialización de las obras,

no responde a un criterio subjetivo deri-vado de consideraciones estéticas,

sinoque está sólidam

ente respaldado por estu-dios de seguridad vial realizados tanto enla U

nión Europea com

o en los Estados

Unidos de A

mérica,de los cuales se des-

prende la existencia de una relación obje-tiva entre la disposición de zonas de segu-ridad y/o protección en las m

árgenes delas carreteras,y la reducción de la sinies-tralidad vial,tal y com

o puede verse en laTabla 9.

2.Costes del suelo nourbanizable en actuacionesexpropiatorias

Un aspecto particularm

ente interesante dela cuestión es analizar el coste de adquisi-ción de los terrenos necesarios para la eje-

cución de las obras,cuando se trata de

construir una nueva vía de comunicación.

En la tabla siguiente se exponen los pre-

cios medios deducidos para el suelo no

urbanizable,en la provincia de Ciudad

Real,correspondientes a los últimos años.

Estos precios pueden ser indicativos para

la expropiación de suelos en zona interur-bana,

y para el caso particular de unavariante de población.

Si comparam

oséstos con los correspondientes a un casoreal (ver el G

ráfico Nº 3,correspondien-

te al tramo Ciudad Real-D

aimiel de la A

-43),observam

os que los precios medios

finalmente pagados por los terrenos,

yasean justiprecios por m

utuo acuerdo o endiscordia,se ajustan a los intervalos esta-blecidos en la tabla anterior.Cabe signifi-car que el trazado del tram

o Ciudad Real-D

aimiel de la A

-43 discurre en variante,ligeram

ente al sur del tramo hom

ónimo la

carretera N-430 de Badajoz a Valencia por

Alm

ansa,y por esta razón se ha elegidocom

o modelo para com

parar los precios.Cuestión bien distinta es plantear actua-

Tabla 9 :Reducción de accidentes estimada en función de la anchura

libre de la zona de recuperación


121

ciones similares en las m

árgenes de unacarretera ya existente,donde por lo gene-ral la presión de los propietarios colindan-tes es m

ás fuerte,y además existen zonas

en las que ya se ha producido la implanta-

ción de instalaciones de servicios.En la

provincia de Ciudad Real se han realizadoalgunas experiencias a nivel de actuacionescom

plementarias dentro de los proyectos

de conservación del firme,dotando a la

plataforma de zonas de seguridad en

ambas m

árgenes con taludes muy tendi-

dos,desplazando adem

ás los obstáculosexistentes lejos de la posible trayectoria devehículos

incontrolados.Los

costesm

edios de adquisición de los terrenosnecesarios en las m

árgenes se resumen en

las Figuras 4 y 5.

Las actuaciones se llevaron a cabo en lostram

os Fernan Caballero-Ciudad Real,enla carretera N

-401 de Madrid a Ciudad

Real por Toledo,y Ciudad Real-Daim

iel,en

la carretera

N-430

de Badajoz

aValencia por A

lmansa.Puede observarse

que la expropiación de terrenos en márge-

nes de carreteras existentes comporta

unos precios de adquisición del suelo con-siderablem

ente mas altos,sobre todo en

las proximidades de núcleos urbanos

importantes (caso de Ciudad Real),por los

motivos anteriorm

ente apuntados.

En am

bos casos,la línea límite de expro-

piación,que m

arca la zona de dominio

público,se extendió hasta los veinte (20)m

etros a cada lado del eje,lo cual ha per-m

itido configurar en cada margen zonas

de seguridad con taludes 6H/1V

y alejarlos obstáculos existentes (cerram

ientos,postes de servicios,

etc.) a 16,5m

delborde de la calzada.Lasfotografías 6 y 7ilustran las diferencias resultantes de latransform

ación realizada sobre el perfiltransversal de la carretera.

Finalmente,

y como lógica consecuencia

de todo lo anterior,la participación de lasactuaciones

expropiatorias dentro

delcoste global de las obras ha resultado serm

ucho mayor en proporción,

en ambos

casos,respecto del tram

o Ciudad Real-D

aimiel de la A

-43 (Figura 8).

Figura 3:Resumende

Actuaciones

Expropiatorias en el

tramo Ciudad Real-D

aimiel de

laA

utovía A-43

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3.El m

arco legal delprocedim

iento expropiatorio

3.1.Introducción

En E

spaña,el marco legal que regula el

procedimiento expropiatorio esta integra-

do por las siguientes disposiciones,orde-nadas de m

ayor a menor rango:

1.Constitución Española de 1978

(artículo 33)2.Ley de E

xpropiación Forzosa de16 de D

iciembre de 1954.

3.Reglamento

de la

Ley de

Expropiación

Forzosa (D

ecreto de

26/04/1957).

4.Ley 25/1988 de Carreteras delE

stado.5.Reglam

ento General de Carreteras

(R.D.1812/1994)6.Ley

9/1990 de

Carreteras

yCam

inos de Castilla-La Mancha.

3.2.Procedimiento general

La Ley de Expropiación Forzosa de 16 de

Diciem

bre de 1954 y su Reglamento

General (R.D

.de 26/04/1957) establecenun procedim

iento reglado general divididoen cuatro fases:

I.D

eclaración de Utilidad Pública.

II.Necesidad

de O

cupación de

Bienes y/o Servicios.III.D

eterminación del Justiprecio.

IV.Pago y Tom

a de Posesión.

El procedim

iento así descrito resulta apa-rentem

ente sencillo,si no fuese por quecada una de dichas fases engloba un con-junto de actuaciones o requisitos previoscuyos plazos acum

ulativos alargan la dura-ción del m

ismo,y buen ejem

plo de ello esel procedim

iento de urgencia (que consti-tuye una clara excepción al procedim

ientogeneral) establecido en el artículo 52 de lapropia Ley.

3.2.Procedimiento de urgencia

El procedim

iento de Urgencia,

reguladoen el artículo 52 de la vigente Ley deE

xpropiación Forzosa de 16 de Diciem

brede 1954,establece la posibilidad de m

ate-rializar la tom

a de posesión de los terrenossin necesidad de abonar la totalidad deljustiprecio,aunque si exige el pago o con-signación previa de unas cantidades acuenta (depósitos previos y/o indem

niza-ciones por rápida ejecución).

Sin embargo este procedim

iento,que enteoría está previsto para agilizar la disponi-

Figura 4:Resumen de Actuaciones E

xpropiatorias en las Márgenes de

la Carretera N-401

Figura 5:Resumen de Actuaciones E

xpropiatorias en las márgenes dela carretera N

-430


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bilidad de los terrenos necesarios para laejecución de las obras,no esta exento dedificultades.E

n primer lugar,exige haber

superado las fases I (Declaración de

Utilidad Pública) y II (N

ecesidad deO

cupación).Este problem

a está resueltoen la práctica por aplicación del artículo 8de la Ley de Carreteras,que dice textual-m

ente lo siguiente:

1. La aprobación de los proyectos de carre-teras estatales implicar. la declaración deutilidad pública y la necesidad de ocupa-ción de los bienes y adquisición de derechoscorrespondientes a los fines de expropia-ción, de ocupación temporal o de imposicióno modificación de servidumbres.

Sin embargo,una vez superada la fase II,

el avance hasta las fases III y IV requiere,

aún aplicando el procedimiento de urgen-

cia,los siguientes trámites:

I.Declaración de U

tilidad Pública.

II.Necesidad de O

cupación de Bienesy/o Servicios.

a.Aprobación del Proyecto.

b.Información Pública de Bienes

y Derechos A

fectadosc.

Levantamiento de A

ctas deO

cupación.d.Form

ulación de Depósitos Previos

e Indemnizaciones por Rápida O

cupación.e.

Abono o Consignación de los

Depósitos Previos e Indem

nizaciones porRápida O

cupación.

f.Levantam

iento de Actas de

Ocupación.

III.Determ

inación del Justiprecio.

IV.Pago y Toma de Posesión.

Todo ello hace que,en la práctica,el pro-cedim

iento expropiatorio sea dilatado enexceso,incluso en el supuesto de aplica-ción de la vía de urgencia,tal y com

o sedem

uestra en los plazos que se indican enel cuadro-resum

en adjunto:

4.Análisis del procedimiento

expropiatorio

El análisis disgregado de los diferentes

incidentes administrativos que integran los

Figura 6:Carretera N-430 de Badajoz a V

alencia por Almansa antes

del despeje de márgenesIlustración 7: Carretera N

-430 de Badajoz a Valencia por A

lmansadespués del despeje de márgenes


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.

procesos expropiatorios evidencia gravesdeficiencias 2

que afectan,básicam

ente,a

los siguientes aspectos:

.Incertidum

bre y diversidad de métodos

de determinación de los im

portes líquidosde las obligaciones por expedientes deexpropiación forzosa.

.Incum

plimiento de los plazos estable-

cidos por el ordenamiento positivo para la

gestión de expedientes de expropiaciónforzosa,con dos efectos subsiguientes:

- El coste financiero adicional que se

irroga como resultado de la m

ora en elproceso de determ

inación de la deudalíquida y pago de las obligaciones.

- Las dificultades técnicas para la impu-

tación a presupuesto corriente de las obli-gaciones generadas en ejercicios cerrados.E

l análisis temporal consolidado de los

diferentes períodos medios de tram

itaciónde los expedientes atendiendo a la natura-leza ordinaria o urgente del procedim

ientofigura representada en el siguiente cuadro:

Ello es im

putable a los puntos débiles quepresenta el procedim

iento expropiatorio,cuyas fases de gestión principales,se resu-m

en a continuación:

a) Incoación de expediente expropia-torio.

Declaración

de urgencia.

Información pública.

b) A

ctas previas

y de

ocupación.C

onstitución de

depósitos previos.

Cuantificación

de depósitos

previos.D

esafección de fincas.Indemnización por

Rápida Ocupación.

c) D

eterminación

de justiprecio.

Criterios de valoración.

d)Intereses de dem

ora.e)

Análisis

del procedim

iento de

reversiones.f)

Seguimiento y control de expe-

dientes.

Figura 8:Proporciones del costeagregado sobre la inversión total en

cada actuación

2 De acuerdo con las conclusiones del Informe Provisional sobre Procedimientos de G

estión Financiera en Materia de E

xpropiaciones de la Dirección G

eneral de Carreteras.


125

PLAN

IFICA

CIÓ

N Y

DISEÑ

O D

E VA

RIA

NT

ES Y T

RA

VESÍA

S E.T.S.I. C

AM

INO

S, CA

NA

LES Y PU

ERT

OS. U

CLM

.

4.1.Incoación de expediente expro-piatorio.D

eclaración de urgencia.Inform

ación pública

Incoación de Expediente Expropiatorio:

El Real D

ecreto 1812/1994,por el que seaprueba

el Reglam

ento G

eneral de

Carreteras,en su artículo 38.1 establece

que"...la incoación y tramitación de los expe-

dientes expropiatorios corresponden a los Servicioscompetentes

de la

Dirección

General

deCarreteras",

de lo que se parece inferirseque

queda reservada

a los

ServiciosCentrales la orden de inicio del expedien-te expropiatorio.

En la actualidad,el D

irector General de

Carreteras dicta una orden interna de ini-cio del expediente expropiatorio con pos-terioridad a la fecha de aprobación delproyecto,sin que esta práctica adm

inistra-tiva pueda oponerse al derecho de tercerospara que la liquidación de intereses dedem

ora se realice desde la fecha de la pro-pia aprobación del proyecto.

Declaración de U

rgencia:

Los expedientes expropiatorios gestiona-dos en la D

irección General de Carreteras

se tramitan en todos los casos por el pro-

cedimiento de urgencia previsto en el artí-

culo 52

de la

Ley de

Expropiación

Forzosa,ya sea porque hay una declara-ción expresa del Consejo de M

inistros.

Así,no es preciso el trám

ite de declaraciónde urgencia en expropiaciones que derivendel

desarrollo del

"Programa

deA

ctuaciones Prioritarias de Carreteras",yaque el artículo 72 de la Ley 42/1994,de 30de D

iciembre,de m

edidas fiscales,admi-

nistrativas y del orden social,declara gené-ricam

ente la urgencia de las obras com-

prendidas en dicho Programa.

No obstante,

no parece razonable elem

pleo reiterativo del procedimiento de

urgencia,habida cuenta del tiempo m

edioque transcurre de 486 días desde que seaprueba el proyecto hasta que se adjudicael contrato de obras y se inicia el procedi-m

iento expropiatorio.

Información Pública:

Al objeto de cum

plir las exigencias conte-nidas en el artículo 56 del Reglam

ento deE

xpropiación Forzosa,las Dem

arcacionesde Carreteras,en virtud de las facultadesque le confiere la O

rden de la Presidenciadel G

obierno de 7 de febrero de 1986,actúan de form

a diferenciada según se

trate de expedientes expropiatorios en losque se precisa la declaración de urgenciadel Consejo de M

inistros o la declaraciónse encuentra enunciada de m

anera genéri-ca en una norm

a de rango legal.

-En

el prim

er supuesto,

lasD

emarcaciones de Carreteras inician el

trámite de inform

ación pública a tenor delartículo 18 de la Ley de E

xpropiaciónForzosa,por la que se abre el periodo deinform

ación pública durante un plazo dequince días,m

ediante la publicación de larelación concreta e individualizada de losbienes y derechos afectados por la expro-piación,en el Boletín O

ficial del Estado y

en el de la provincia respectiva,y en dosde los diarios de m

ayor circulación de laprovincia,com

unicándose asimism

o a losA

yuntamientos en cuyo térm

ino radiquenlos bienes a expropiar para su exhibiciónel tablón de anuncios.

Resueltas las alegaciones presentadas en lainform

ación pública,las D

emarcaciones

de Carreteras solicitan a la Dirección

General de Carreteras que inicie las actua-

ciones necesarias para la declaración deurgencia por Consejo de M

inistros.

Declarada la urgencia,

se precede a lapublicación del anuncio del levantam

iento


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