Cuando se habla de «las 500»,aunque ahora se llamenMotoGP, la mente nos traslada alas carreras, a la tecnologíapunta y a las prestaciones deensueño. Pero hay otro mundode 500 cc, mucho menos radicaly atractivo, pero también máspráctico y económico.

Comparativa

500Las otras

No hay duda, si hay algúntipo de moto que real-mente «se bate el co-

bre» en las ciudades, son lasmedio litro. Si exceptuamos losscooter, nadie como ellas sa-ben combinar la dosis exactade economía, prestaciones yfuncionamiento dinámico. Sonlas motos «de batalla», instru-mentos creados con la premisafundamental de ser útiles. Peroaún así estas motos mantienenel espíritu clásico de las dosruedas, son modelos con unasciertas prestaciones, con una

buena base ciclista y que per-miten disfrutar de su conduc-ción. Lejos de ser únicamenteinstrumentos laborales, permi-ten saborear la esencia de lamoto.

Moldes rotosTradicionalmente, las motos

de esta categoría se han carac-terizado por una estructuramuy rígida, chasis tubulares deacero, motores de dos cilindrosparalelos y una importantecontención de costes. Cadauna de las firmas japonesas

Kawasaki ER-5 7,1PRECIO: 5.319 €

Ducati Monster 620ie Dark 7,2PRECIO: 7.447 €

Suzuki GS 500 E 7,3PRECIO: 4.856 €

Yamaha XJ 600 N Diversion 7,1PRECIO: 5.659 €

Honda CB 500 7,3PRECIO: 5.955 €

● Comparativa

Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

22 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M

contaba con su «twin» para es-ta función con un cubicaje en-tre los 400 y los 500 cc. Sin em-bargo, aunque el sector oficialsigue siendo mayoría, poco apoco se han ido rompiendo losmoldes. En esta prueba, juntoal sector «tradicional» se en-cuentra la Yamaha XJ 600 N,una moto con la misma orien-tación y precio similar, perocon dos cilindros extra, y laDucati Monster, que se en-

cuentra en un escalón superiorpor precio, cilindrada y equipa-miento, pero que sigue en cier-to modo la misma filosofía.

En realidad, las tres bicilín-dricas paralelas no sólo se se-paran estructuralmente de susdos rivales, sino también en losque se refiere a comportamien-to, formando un equipocomún. Los motores del tríoson bastante similares, con ci-lindrada semejante, cotas casi

idénticas. La Suzuki tiene dosválvulas en vez de las cuatro desus rivales y además está refri-gerada por aire, algo lógico sise tiene en cuenta la veteraníadel motor, cuya arquitecturaprácticamente no ha cambiadodesde los años setenta. Pese aesto, no se queda especialmen-te descolgada de la Honda y laKawasaki, que tienen motoresmás vivos, pero sobre todo másllenos a medio régimen. La Su-

● La Monster es casi una intrusa en un segmento en el que los cilindros en línea son norma casi universal, pero,

además de su motor «V-2» a 90º con distribución «desmo», la separan del resto un chasis multitubular y un

equipamiento a un nivel bastante superior y con orientación más deportiva. La estética es también más agresiva, lo

que sitúa a la Monster un paso por delante de sus rivales en lo que respecta a diseño y construcción.

LAS CLAVES

23

Es la intrusa de esta comparativapor varios motivos: la más deportiva

sin comparación, motor en «V» a90º, distribución desmodrómica y un

diseño actual o al menos nadaconvencional. Luego, sobre la

carretera, su carácter deportivo sehace notar y la pone un paso por

delante de las demás.

E SC A RU T P L B RA AO AN

■ CIUDADNo hay grandesdiferencias entre ellas,salvo quizás la Ducati,que gira menos y tieneuna posición un puntomás deportiva. LaKawasaki es un pocomás alta porsuspensiones, aunquesin problemas paranadie, pero realmentecualquiera de lascuatro niponas haceun servicio impecableentre los coches.Ninguna dispone deuna capacidad decarga aceptable, loque lleva a quemuchas acabenrecibiendo un baúlsobre el colín.

■ CARRETERALa Yamaha dispone deunos mediossuperiores y unabuena comodidad quela convierten en laopción más agradable.La Ducati peca de unaposición más radicalpese a sus buenasmaneras dinámicas,mientras la Honda y laKawasaki estánseparadas sobre todopor detalles en los quela Honda supera a surival. La Suzukipermite llegar al fin delmundo con su enormedepósito de gasolinay, salvo por la falta demedios, es tanagradable como elresto.

■ ENTRE CURVASLa potencia y elequipamiento de laMonster la permitendeclararse vencedoraen este terreno, pese alu escasa altura alsuelo de los escapes.La Kawasaki tiene unbuen motor, pero frenapoco y la Honda siguesiendo tan neutracomo siempre, lo quela permite situarse trasella. La Yamaha esalgo más torpe por supeso superior, pero sumotor reduce el efecto,mientras la Suzuki,con un motor al quehay que hacer aullar yuna horquilla muyblanda, necesita másdedicación.

■ AUTOPISTATeniendo en cuentalas limitaciones develocidad y protecciónde estas «pesomedio», la autopistadebería ser un lugar detrabajo sólo ocasional.Las prestaciones detodas son similares ypermiten circular a unritmo decente. Denuevo, la postura de laMonster es la másatípica, aunque elmotor permite circularcon más desahogo y,una vez más, laYamaha ofrece unpoco más que lasbicilíndricas, aunque laKawasaki acabealcanzando a todas.

■ CON PASAJEROLa Monster es la únicaen la que la plazatrasera está pocolograda. Las otrascuatro tienen un buenasiento corrido yofrecen unacomodidad suficientepara el acompañante,además de sujeción yprotección gracias a laposición poco forzadadel conductor. Lasprincipales diferenciasse encuentran en elapartado devibraciones, perotampoco se puedepenalizarexcesivamente a lasque vibran un pocomás.

● Comparativa

Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

24 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M

zuki a cambio tiene un propul-sor casi eterno, cuando pareceque se acaba es en realidadcuando empieza, y es capaz deseguir sin problemas a lasdemás con tal de que se estrujela zona final sin compasión, al-go que por otro lado no plan-tea problemas. La Honda y so-bre todo la Kawasaki tienenmotores con una subida devueltas más alegre desde me-dio régimen, y con una zona al-ta algo más musculosa. El mo-tor de la ER-5 vibra un pocomás y es más voluminoso, in-cluso tiene transmisión prima-ria por cadena y gira al revés,sin que esto produzca ningunadiferencia en la conducción,pero también tiene un pocomás de «punch» al final. Evi-dentemente no tienen el espíri-tu de propulsores más deporti-vos, pero jugando con el cam-bio llegan a ser divertidos.

El motor de cuatro cilindrosde la Yamaha, pese a quepodría subir más de régimenpor sus menores cotas, no hasido dotado de un brío especialen las alturas, aunque superaclaramente en potencia a lasbicilíndricas, y también tieneuna respuesta más lineal. Sinembargo la ventaja de potenciaqueda disimulada por el mayorpeso, y también por el carácterdel motor, que filtra parte desu superioridad.

La Ducati, por su parte, sesepara claramente de las cua-tro. El motor en «V» tiene nosólo más cilindrada, sino tam-bién un enfoque más deportivoy un pulso diferente. Combinaun buen empuje en medios conuna zona superior potente, loque le convierte en el más ape-tecible de los cinco. Es tambiénel más moderno en algunossentidos, ya que es el único do-tado de inyección, aunque sudiseño general también se re-monte a unas décadas atrás.

En ninguna hay problemasespeciales de transmisión, cam-bio o embrague, aunque todastienen su propia particularidad,desde la tosquedad y sonoridaddel cambio de la Kawasaki alcorto recorrido de la palancade la Ducati. Todas tienen ca-dena secundaria que habrá quelubricar habitualmente, porquesi de algo se podrán quejar es-tas motos a lo largo de su vidaes de la cantidad de kilómetrosque las van a echar a sus espal-das.

Como siempreEn unos tiempos como los

actuales, en los que hasta losscooter están repletos de siglasde sistemas especiales, el alu-minio ya es un material vulgaren el chasis y el equipamientoes más que una distinción unanecesidad, estas motos rompen

La Honda CB 500 parte de un concepto de hacemuchos años, pero se ha ido renovando para noquedarse atrás, hasta el extremo que se puede decirque está perfectamente al día incluso en frenos, supunto flaco en el pasado. Una vez en marcha, si hayque entregar el premio a la suavidad y a la calidad defabricación, ese premio tiene nombre y es CB 500.

● En un segmento de veteranas, la CB es toda una clásica. Mantiene al pie de la letra las consignas de su

segmento, con un motor «twin» paralelo aunque refrigerado por agua y con unas prestaciones a buen nivel. Se trata

de una moto muy compacta, con un chasis tubular de cuna cerrada y un equipamiento que ha mejorado con el

tiempo hasta llegar a ser correcto incluso en el que era su «talón de Aquiles», los frenos.

LAS CLAVES

25

Valoración

Puntuaciones en carretera

Duca

ti

Ho

nd

a

Kaw

asak

i

Suzu

ki

Ya

ma

ha

PROPULSOR

Rendimiento (10%)Velocidad máxima 6 6 6 6 6Aceleración 7 7 7 7 6Recuperación 7 6 7 7 7Motor (15%)Respuesta al acelerador 7 6 7 7 7Entrega de potencia 7 6 7 6 7Motricidad 7 7 7 7 7Vibraciones 7 7 6 7 8Transmisión (5%)Reacciones de transmisión 8 8 7 8 7Tacto y precisión de cambio 8 8 7 7 7Relación de cambio 8 8 8 7 7Suma propulsor 72 69 69 69 69

CHASIS

Comportamiento dinámico (25%)Estabilidad en recta 7 8 7 7 7Estabilidad en curva 7 7 7 7 6Precisión de la dirección 8 7 7 7 7Agilidad 8 8 8 8 7Suspensiones con piloto 8 8 7 7 7Suspensiones con pasajero 7 7 7 7 7Distancia libre al suelo 6 8 8 8 7Comportamiento en frenada 8 8 7 7 7Frenos (10%)Potencia 8 7 6 7 7Dosificación 8 8 7 8 7Suma chasis 75 76 71 73 69Uso diario (15%)Facilidad para maniobrar 7 9 7 7 8Confort piloto 5 6 6 6 7Confort acompañante 5 7 7 7 7Protección frente al viento 5 6 6 6 6Luz 7 7 7 7 7Accesibilidad mecánica 9 8 8 9 8Autonomía teórica 7 7 7 9 8Capacidad de carga 6 7 6 6 6Equipamiento 7 6 6 6 6Suma uso diario 58 63 60 63 63

INVERSION

Economía (20%)Precio de adquisición 6 8 8 9 8Garantía 8 8 8 8 8Consumo 8 8 8 8 8

Suma economía 22 24 24 25 24

Puntuación 7,2 7,3 7,1 7,3 7,1

Suma Total 227 232 224 230 225

la norma y nos trasladan atiempos pasados. Todas tienenchasis de tubo de acero, aun-que la Ducati abandona la cu-na habitual por un multitubu-lar. El sistema progresivo desuspensión trasera sólo estápresente en la Monster, aligual que la horquilla invertida,las llantas anchas, las pinzas defreno de cuatro pistones o losdiscos de gran tamaño. El sec-tor japonés es plenamente tra-dicional, hasta el punto que laHonda y la Kawasaki ofrecenun par de amortiguadores pa-ralelos en el tren trasero. Suzu-ki y Yamaha tienen monoa-mortiguador central, pero sinbieletas. Las ruedas son tam-bién estrechas, los frenos pe-queños, con doble disco sóloen la Yamaha, y hasta hay unamoto con un tambor trasero, laER-5, lo que ya es quizás «ex-cesivamente tradicional».

26 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M

Con estas fichas técnicas tanheterogéneas sería una sorpre-sa que la Ducati no tuviese uncomportamiento más deporti-vo, pero se cumplen lospronósticos. La mayor secciónde rueda y el equipamiento defrenos y suspensiones hacen dela italiana la moto más diverti-da. Sólo es discutible que losescapes arrastren por el suelotan pronto, algo que se evita le-vantando un poco las suspen-siones. A cambio, la postura dela Monster es mucho más radi-cal, de hecho es una de susseñas de identidad, con el cuer-po hacia delante y los brazosmuy cargados sobre el manillarrecto. Las japonesas son bas-tante clásicas, aunque la Suzukitiene unos estribos que no seadaptan con el resto de la mo-to, ya que están altos y retrasa-dos. La posición en las otrastres es perfecta para un uso va-riado, con el cuerpo sin flexio-nar excesivamente, pero sinproblemas de altura libre alsuelo. Todas son bastante baji-tas, algo acentuado en la Ya-maha y en la Ducati. Esto, uni-do a la estrechez de los moto-res y el contenido volumen,permite que en cualquiera deestas motos se tome confianzainmediatamente, una sensaciónque se ve confirmada por ladulzura de los motores, que enningún momento comprome-

ten a los que tienen una menorexperiencia.

Son motos enfocadas a serusadas de manera constante, yen un uso polivalente es dondeofrecen sus mejores virtudes.En ciudad se manejan especial-mente bien porque se desen-vuelven sin problemas a bajavelocidad, son bajas de asiento,tienen un peso contenido y laagilidad suficiente. Cuando sesale a terrenos más despejadossiguen cumpliendo, aunqueconforme aumenta la veloci-dad, aumentan las limitacionestambién. A buen ritmo la Du-cati puede mostrase nerviosasobre terrenos bacheados, peroes la más deportiva en general.La Honda no es tan rápida dedirección ni tan precisa, perocon un chasis y unas suspensio-nes lo suficientemente robustasno muestra debilidades espe-ciales y es capaz incluso de cir-cular a tope por autopista sinproblemas especiales. En estesentido la Kawasaki está un es-calón por debajo, y ocasional-mente ofrece oscilaciones de ladirección, algo aún más fre-cuente en la Suzuki, cuya hor-quilla delantera es demasiadoblanda. La Yamaha tambiénmantiene el tipo perfectamen-te. De todos modos no son mo-tos pensadas para autopista, nisiquiera para carretera a tope.La protección aerodinámica es

● Comparativa

Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

● La Kawasaki se mueve entre dos aguas, por una parte su veterano motor mantiene un nivel de prestaciones y

unas características que no desentonan con sus rivales, pero por otra se ha buscado contener los costes y lo paga

con detalles mejorables como su sistema de frenos. Ha sido la última en diseñarse y su estética sigue manteniendo

la frescura de sus inicios.

LAS CLAVES

27

Parte de un motor polivalente como pocos,pues la marca lo ha instalado en motos de

carretera, trail, custom… La estética es muyactual, pues está diseñada hace poco, peroquizás se echa de menos un equipamientoalgo mejor. Las prestaciones están al nivel

esperado, con un comportamiento más quedigno y unos medios estupendos.

La verdad es que las diferencias en lascurvas de potencia y par son un calco de lassensaciones que provocan sobre lacarretera. Así, la Yamaha vence en potenciamáxima pero paga con un bache enmedios que la Ducati, su inmediataseguidora, no tiene. La Honda es la primerade las bicilíndricas en paralelo, perotambién muestra cierto bache en medios,mientras Kawasaki ofrece una curva másmodesta pero más lineal y Suzuki explicaporqué hay que exprimirla para noquedarse atrás. La curva de par de laYamaha es una montaña rusa, aunquesigue ganando. La Ducati no presenta esosbaches y consigue casi lo mismo, y en lastres bicilíndricas se repite el bache de laHonda y la modestia de la Kawasaki y de laSuzuki, sobre todo de esta última.

Potencia máxima al embragueRégimen de potencia máximaPar motor máximo al embragueRégimen de par motor máximoVelocidad del pistón en pot. máx.Relación peso/potenciaPotencia específicaTemperaturaPresión atmosférica

60 CV9.650 rpm5,3 kgm

6.100 rpm20,4 m/s

3,13 kg/CV97 CV/l14 ºC

953 mbar

53 CV9.330 rpm4,7 kgm

7.350 rpm19,4 m/s

3,72 kg/CV106 CV/l

27 ºC941 mbar

47 CV9.200 rpm4,1 kgm

7.200 rpm19,1 m/s4,2 kg/CV94 CV/l

31 ºC945 mbar

41 CV9.700 rpm3,6 kgm

6.900 rpm18,7 m/s4,7 kg/CV 84 CV/l11 ºC

959 mbar

61 CV8.950 rpm5,6 kgm

7.100 rpm17,9 m/s

3,37 kg/CV102 CV/l

29 ºC941 mbar

DUCATI HONDA KAWA SUZUKI YAMAHA

Resultados obtenidos por el Banco de Potencia TECNER TX 200 de MOTOCICLISMO

Banco de potencia

precaria, los motores no tienengrandes dosis de potencia y hayque mantenerlos arriba desdelas primeras relaciones para lo-grar una buena velocidad, yademás el consumo que encondiciones normales es bas-tante contenido, comienza adispararse. Salvo la Kawasaki,que es la más bebedora, ningu-na pasa de los 7 litros cada 100km, y la Suzuki tan sólo consu-

me unos 5 litros, lo que junto asu enorme depósito de 20 li-tros, la permite funcionar casieternamente -unos 400 km sinparar-.

Cuando las curvas se con-vierten en el paisaje dominantela Ducati sobresale respecto alas niponas, que tienen plante-amientos más modestos. Aúnasí, en estas condiciones todasson capaces de bregar con bue-

28 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M

● Comparativa

Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

● Sin duda es «la abuela» de la categoría, pese a las modificaciones de la pasada temporada. El motor de dos

cilindros paralelos con eje de equilibrado deriva de un diseño de los '70 y el chasis de doble viga con cunas

cerradas no ha cambiado desde la década de los '80, pero en un segmento tan clásico está a tono con el resto,

sobre todo porque sus componentes se han mantenido al día y su estética no pasa de moda.

LAS CLAVES

nas maneras. La ER-5 frenapoco y hay que apretar manetay pedal con más intensidad y lasuspensión de la Suzuki es lamenos lograda, pero en gene-ral ninguna se queda excesiva-mente atrás. Hay que dejarque la moto mantenga la velo-cidad en las curvas, porque lacapacidad de aceleración es li-mitada, sobre todo desde velo-cidades medias o altas. Paraello conviene jugar con el pocopeso y la agilidad que propor-cionan los estrechos neumáti-cos. Todos parecen más durosde lo que son en realidad, pe-ro, mientras el asfalto esté enbuenas condiciones, agarrantodo lo necesario y más. LaYamaha es la más pesada y se

29

DUCATI HONDA

4T, 2 cilindros en línea,refrigeración líquida

DOHC, 4 válvulas por cilindro

73,0 x 59,6 mm

499 cc

10,5:1

57 CV a 9.500 rpm

4,7 kgm a 8.000 rpm

2 carburadores Keihin de 34 mm

Multidisco en aceite

6 velocidades

1ª: 6,9, 2ª: 10,7, 3ª: 13,9, 4ª:16,3, 5ª: 19,0, 6ª: 21,4 km/h x1.000 rpm

Cadena

Tubular doble cuna de acero

Dos brazos de acero

N.D.

N.D.

Horquilla convencional Showa

37 mm

115 mm

No tiene

Doble amortiguador paralelo

117 mm

Precarga en 5 posiciones

Disco 296 mm

2 pistones paralelos

Disco 240 mm

Simple pistón

110/80-17". 2,75"

130/80-17". 3,50"

2.090 mm

775 mm

1.430 mm

18/2,5 litros

Seg/metros4,5/79

6,5/141

11,8/340

Seg/km/h13,0/154

26,2/172

Seg/m8,1/182

22,0/649

32,2/1.075

187/200

Vacío/lleno173/-

182/197

46,3-53,7/47,2-52,8

44,0/56,0

6,3 l/100 km

350 l

KAWASAKI

4T, 2 cilindros en línea,refrigeración líquida

DOHC, 4 válvulas por cilindro

74,0 x 58,0 mm

498 cc

9,8:1

50 CV a 9.000 rpm

4,6 kgm a 7.200 rpm

2 carburadores Keihin de 32 mm

Multidisco en aceite

6 velocidades

1ª: 7,1, 2ª: 10,3, 3ª: 13,5, 4ª:15,6 1, 5ª: 18,3, 6ª: 20,0km/h x 1.000 rpm

Cadena

Tubular doblecuna de acero

Dos brazos de acero

27º

110 mm

Horquilla convencional Kayaba

37 mm

125 mm

No tiene

Doble amortiguador paralelo

105 mm

Precarga

Disco 252 mm

Doble pistón

Tambor de 160 mm

Simple leva

110/60-17". 3,00"

130/70-17". 3,50"

2.040 mm

780 mm

1.430 mm

17/- litros

Seg/metros5,6/98

8,0/173

15,5/460

Seg/km/h14,0/146

28,0/165

Seg/m8,4/185

18,6/527

26,7/869

182/200

Vacío/lleno174/-

186/197

45,3-54,7/45,9-54,1

42,5-57,5

7,1 l/100 km

240 l

SUZUKI

4T, 2 cilindros en línea,refrigeración por aire

DOHC, 2 válvulas por cilindro

74,0 x 56,6 mm

487 cc

9,0:1

45 CV a 9.260 rpm

4,9 kgm a 6.760 rpm

2 carburadores Mikuni de 34 mm

Multidisco en aceite

6 velocidades

1ª: 7,4, 2ª: 10,3, 3ª: 13,2, 4ª:16,3, 5ª: 19,1, 6ª: 21,5 km/h x1.000 rpm

Cadena

Tubular doble cuna de acero

Dos brazos de acero

25º

97 mm

Horquilla convencional

37 mm

120 mm

No tiene

Monoamortiguador

117 mm

Precarga en 5 posiciones

Disco 310 mm

2 pistones paralelos

Disco 250 mm

Simple pistón

110/80-17". 3,00"

130/80-17". 3,50"

2.080 mm

790 mm

1.405 mm

20/5 litros

Seg/metros4,6/93

7,6/168

14,4/425

Seg/km/h13,8/148

27,3/168

Seg/m7,5/156

17,9/516

26,5/877

189/195

Vacío/lleno173/-

176/192

48,2-51,8/48,4-51,6

46,2-53,8

5,0 l/100 km

400 l

Ficha técnica

YAMAHA

4T, 4 cilindros en línea,refrigeración por aire

DOHC, 2 válvulas por cilindro,

58,5 x 55,7 mm

598 cc

10,1:1

56 CV a 8.500 rpm

5,4 kgm a 7.500 rpm

4 carburadores Mikuni de 28 mm

Multidisco en aceite

6 velocidades

1ª: 6,8, 2ª:10,3, 3ª:14,7,4ª:16,7, 5ª:19,6, 6ª: 21,7 km/hx 1.000 rpm

Cadena

Tubular doble cuna de acero

Dos brazos de acero

25º

97 mm

Horquilla convencional Kayaba

37 mm

140 mm

No tiene

Monoamortiguador

110 mm

Precarga

Doble disco 280 mm

Doble pistón

Disco de 245 mm

Simple pistón

110/80-17". 2,50"

130/70-18". 3,50"

2.170 mm

770 mm

1.445 mm

17/- litros

Seg/metros5,1/88

7,5/162

15,9/481

Seg/km/h14,0/146

28,0/162

Seg/m7,7/172

19,5/559

30,3/1.027

170/180

Vacío/lleno195/-

192/206

47,1-52,9/47,1-52,9

44,9-55,1

6,3 l/100 km

270 l

MOTOR

Tipo 4T, 2 cilindros en V de 90º, refrigeración por aire

Distribución SOHC, 2 válvulas por cilindro, desmodrómico

Diám. x carrera 80,0 x 61,5 mm

Cilindrada 618 cc

Compresión 10,7:1

Pot. máx. decl. 60 CV a 9.500 rpm

Par máx. decl. 5,4 kgm a 6.750 rpm

Alimentación Inyección Marelli de 45 mm

TRANSMISION

Embrague Multidisco en aceite

Cambio 5 velocidades

Rel. cambio 1ª: 8,1 , 2ª: 12,1, 3ª: 15,3, 4ª: 18,8 1, 5ª: 20,1 km/h x 1.000 rpm

Trans. secund. Cadena

CHASIS

Tipo Multitubular de acero

Basculante Dos brazos de acero

Lanzamiento 24º

Avance N.D.

SUSPENSIONES

Delantera Horquilla invertida Showa

Barras 43 mm

Recorrido 120 mm

Reglajes No tiene

Trasera Monoamortiguador progresivo

Recorrido 144 mm

Reglajes Precarga y extensión

FRENOS

Delantero Disco 320 mm

Pinza 4 pistones

Trasero Disco 245 mm

Pinza Doble pistón

RUEDAS

Delantera. Llanta 120/60-17". 3,50"

Trasera. Llanta 160/60-17". 4,50"

DIMENSIONES

Longitud total 2.100 mm

Altura asiento 770 mm

Dist. entre ejes 1.440 mm

Depósito/Reserva 16/3 litros

ACELERACION

Km/h Seg/metros0-100 4,3/77

0-120 6,2/134

0-150 10,6/302

Metros Seg/km/h0-400 13,0/159

0-1.000 26,0/177

RECUPERACIONES (6ª)

Km/h Seg/m60-100 6,1/137

60-140 14,2/408

60-160 20,7/684

VEL. MAX (KM/H)

Real/marca 190/210

PESO (KG)

Vacío/llenoDeclarado 174/-

Verificado 178/188

Reparto de peso 46,7-53,3/47,3-52,3

Con piloto 44,8-55,2

CONSUMO

Medio 5,5 l/100 km

Autonomía media 290 l

Prestaciones

nota, pero también tiene unmotor que ayuda a salir mejorde los ángulos y su frenada esmás potente.

ModestasNinguna tiene un equipa-

miento de lujo en lo que se re-fiere a accesorios. Más allá deun indicador de nivel de com-bustible y un hueco más o me-nos grande bajo el asiento nohay nada. La Ducati tiene uncuadro más completo con unpar de «display» digitales, peropoco más. Se trata realmentede motos económicas, queofrecen todo lo que una motode verdad debe ofertar, y enalgún caso por menos de 5.000euros, que puede considerarsemuy buen precio. No alcanzanvelocidades astronómicas, nonos van a permitir arrastrar lasrodillas por nuestras curvas fa-voritas, pero se convierten enel vehículo ideal para aquellos

La veterana del grupo, su motor exige dedicación con la palanca del cambio para llevarlo siempre a altorégimen, o deja ver sus carencias. Eso sí, el conjunto total es acertado, con buen comportamiento deportivo y,quizás por los años que lleva en cartel, un precio más que ventajoso respecto a la competencia aquí presente.

30 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M

● Comparativa

Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

● La tetracilíndrica de Yamaha es, junto a la Ducati, una disidente del formato motriz «oficial» de la categoría. Más

cilindros proporcionan un mejor rendimiento, pero también más peso y tamaño. Se trata de una moto con la

misma orientación económica que el resto y una estructura muy compacta, además de un nivel superior en sus

componentes al de sus rivales, como demuestra su doble disco delantero.

que tienen que compatibilizarciudad y carretera, para los quecon un carnet sin limitacionesquieren aprender lo que es unamoto de verdad, y para los quenecesitan una moto como vehí-culo de transporte. En este ca-so las «tres B» se cumplen a ra-jatabla. Son de 500 cc, muchomenos espectaculares que sushomónimas de carreras, perotambién mucho más prácticasdentro de su modestia. ●

Pepe BurgaletaColaboran: Susana Nieves, Tencho de

Mier, Lars de Jorge y Carlos Fraile.Fotos: Antón Cobas

LAS CLAVES

Sus cuatro cilindros le dan ventaja en cuanto a respuesta del motor,pero le penalizan en materia de peso total, con lo que la utilizacióndeportiva se resiente. Aún así, en equipamiento como el doble discodelantero, es superior al de las rivales y el conjunto es compacto yprobado como pocos.

EquipamientoIndicador de nivel de gasolina - - ✔ - -

Velocímetro digital - - - - -

Reloj horario ✔ - - - -

Doble cuentakilómetros parcial - - - - -

Indicador de temperatura del refrigerante ✔ ✔ - - -

Termómetro de temperatura ambiente - - - - -

Warning - - - - -

Ordenador de viaje/Check control ✔ - - - -

Ventilación interna - - - - -

Pantalla regulable - - - - -

Asiento regulable - - - - -

Regulación maneta de fre- - - ✔ - ✔

Regulación maneta de embrague - - ✔ ✔ -

Hueco para antirrobo bajo el asiento - ✔ - ✔ ✔

Ganchos para pulpos - ✔ - - -

Maletas - - - - -

Estriberas regulables - - - - -

Estriberas del pasajero con gomas - ✔ ✔ ✔ ✔

Asa trasera/laterales ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Tapa de colín - - - - -

Caballete central - ✔ ✔ ✔ ✔

ABS - - - - -

Hon

da

Duca

ti

Kaw

asik

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Suz

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Yam

aha

Error de traducción.

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